E18 Larvik. Kommunedelplan med konsekvensutredning. Hovedrapport.

Transkript

1 Hovedrapport Region sør Utbyggingsavdelingen Mai 2007

2 Foto: Skråbilder: Mapaid AS Foto: Multiconsult og Statens vegvesen Illustrasjoner og temakart: Håndtegnede perspektivskisser: Ken Wood Temakart og 3D-illustrasjoner:Multiconsult AS, Sweco AS Fotomontasjer: Multiconsult AS Kartgrunnlag: Statens vegvesen Region Sør Layout: Statens vegvesen 2

3 Forord Statens vegvesen har i forbindelse med arbeidet med kommunedelplan for ny E18 på strekningen Bommestad Sky, utarbeidet konsekvensutredning for tiltaket. Hele strekningen ligger i Larvik kommune. Behovet for ny veg på strekningen skyldes ønsket om bedre trafikksikkerhet og ønsket om sammenhengende firefelts veg gjennom hele fylket. Vegens stamvegfunksjon og forventet trafikkmengde tilsier at vegen planlegges som firefelts motorveg i henhold til Statens vegvesens normaler. Planarbeidet er ledet av Statens vegvesen Region sør ved Eva Preede og Morten Klokkersveen. Prosjektleder er Øyvind Firman. Hovedrapporten er utarbeidet av Statens vegvesen. Multiconsult, Sweco og Asplan Viak har vært engasjert til å utarbeide temarapportene. På grunnlag av konsekvensutredningen og innkomne høringsuttalelser, skal Larvik kommune kommunedelplanen for ny E18 forbi Larvik. Høringsuttalelser sendes Larvik kommune Postboks LARVIK eller firmapost@larvik.kommune.no Høringsfristen framgår av oversendelsesbrevet og annonser i pressen. Se også Her finnes også alt prosjektmaterialet. Eventuelle spørsmål til konsekvensutredningen kan rettes til: Statens vegvesen Region sør, Prosjekt E18 Plan Eva Preede tlf eva.preede@vegvesen.no Morten Klokkersveen tlf morten.klokkersveen@vegvesen.no Øyvind Firman tlf Larvik kommune v/ Tore Stafne tlf tore.stafne@larvik.kommune.no Tønsberg/Arendal mai 2007 Finn Ole Jørgensen Utbyggingssjef Statens vegvesen Region sør 3

4 4

5 Innhold 1 Sammendrag 5 Grunnlagsdokumentasjon 1.1 Innledning Trafikale forhold Beskrivelse av tiltaket Vegtrafikkstøy Samfunnsøkonomisk analyse Luftforurensing Sammenstilling Konsekvenser i anleggsperiode Lokal og regional utvikling, 24 6 Samfunnsøkonomisk analyse fordelingsvirkninger 1.6 Anbefaling Metodikk 87 2 Innledning 6.2 Prissatte konsekvenser Bakgrunn Ikke prissatte konsekvenser Dagens situasjon Landskapsbilde Mål for prosjektet Nærmiljø og friluftsliv Organisering av prosjektet Naturmiljø Planprosess planprogram Kulturmiljø Finansiering Naturressurser Medvirkning Sammenstilling 3 Forhold til annen 7.1 Krav til 166 planlegging sammenstillingsprosessen 3.1 Overordnede retningslinjer Sammenstilling av prissatte 166 konsekvenser 3.2 Lover Sammenstilling av ikke prissatte 168 konsekvenser 3.3 Regionale planer Sammenstilling av prissatte og 175 ikke-prissatte konsekvenser. 3.4 Fylkeskommunale planer 35 8 Lokal og regional utvikling 3.5 Kommunale planer Byutvikling og næringsutvikling Verneplaner Fordelingsvirkninger Beskrivelse av tiltaket 8.3 Risikovurderinger Standard og utforming 36 9 Anbefaling 4.2 Alternativer Oppsummering Silingsprosess Begrunnelse Alternativ Oppfølgende undersøkelser Alternativ Alternativ Vedlegg: Alternativ Vedlegg 1 Planprogrammet Alternativ Vedlegg 2 Miljøoppfølgingsprogram Alternativ

6 1 Sammendrag 1.1 Innledning Statens vegvesen er tiltakshaver og ansvarlig for utredningen av ny firefelts veg fra Bommestad til Sky i Larvik kommune. Strekningen er ca 6 km lang, målt langs dagens veg Bakgrunn Mål for prosjektet I samarbeid med Larvik kommune og berørte fagmyndigheter er det utarbeidet et sett med overordnede mål for prosjektet. Disse målene er: Løsningene skal gi sikker og god trafikkavvikling. Farris skal sikres som drikkevannskilde. Det skal utvikles løsninger som gir helhet og god sammenheng mellom E18 som stamveg og hovedvegnettet i og omkring Larvik. E18 skal planlegges, bygges og driftes på en miljømessig god måte som ivaretar bomiljø og friluftsliv. Løsningene skal ha fokus på mulighetene for utvikling av Farriseidet / Hammerdalen for byutvikling, rekreasjon og kultur. Løsningene skal ha høy estetisk kvalitet. Dagens sitasjon E18 er stamvegen mellom Oslo, Vestfold, Grenland og Kristiansand, Strekningen betjener en tett befolket kyststripe med tunge næringslivskonsentrasjoner, og stor turisttrafikk, spesielt om sommeren. Vestfoldbyene har etter hvert utviklet seg til et sammenhengende bo- og arbeidsmarked, samtidig som regionen har vært i sterk vekst. Transportetterspørselen mot Oslo er økende. Dagens E18 forbi Larvik har en relativt god standard, men sterkningen har likevel mange ulykker. Dette er i hovedsak knyttet til trafikkmengden, men utformingen av vegen har også betydning. Det fleste ulykkene har lettere personskade og er gjerne tilknyttet kryssene. Dødsulykkene og andre alvorlige ulykker er spredt på hele strekningen. Årsdøgntrafikken (gjennomsnittstrafikken pr døgn) på strekningen var i 2005 mellom og kjøretøy Planprosess Prosjektet startet i 2005 med et omfattende arbeid for å finne gode alternativer for den nye vegen og for å finne ut hvilke interesser som utredes. I en åpen prosess ble de aktuelle alternativer utpekt. Dette ble innarbeidet i planprogrammet som beskriver hvilke alternativer og temaer som skal utredes. Planprogrammet var til høring vinteren Gjennom høringen kom det inn et nytt alternativ. Planprogrammer ble vedtatt av kommunestyret i Larvik i september Medvirkning Prosjektet har vært organisert med en samarbeidsgruppe med deltakelse fra kommunen, Fylkesmannen, Fylkeskommunen, Mattilsynet, politiet og Statens vegvesen. Denne gruppa har fulgt prosjektet gjennom alle faser fra oppstart til ferdig kommunedelplan og vært delaktige i alle prosjektets beslutninger. Fra oppstart i 2005 og fram til ferdigstilling har det vært jobbet aktivt med å involvere omgivelsene i planleggingen. Velforeninger, lag og interesseorganisasjoner har blitt invitert til deltakelse. Mange interessenter har deltatt aktivt i registreringen og i innhentingen av kunnskap om områdene. Alle vesentlige avgjørelser har vært diskutert på åpne møter eksempler er målsetting, generering av flere alternativer og silingsprosess Finansiering Finansiering av E18 Bommestad-Sky er omtalt i ingsmelding nr 24 ( ) Nasjonal Transportplan Her er utbygging av E18 til firefeltsveg gjennom Vestfold gitt høy prioritet. Prosjektet skal finansieres med bompenger og statlige midler. Den statlige bevilgningen for hele strekningen gjennom Vestfold, på strekningen fra Tønsberg til Langangen, er i 6

7 Forslag til handlingsplan for NTP foreslått med på 1600 mill kroner fram til Det er utarbeidet en bompengeproposisjon som skal behandles politisk i Vestfold og Telemark fylkeskommuner. I proposisjonen foreslås det innkreving av bompenger i syv automatiske betalingspunkter (antennestasjoner) fordelt på fem utbyggingsparseller på strekningen fra Gulli i Tønsberg til Langangen i Porsgrunn. Bompengeinnkrevingen på hver parsell starter samtidig med at parsellen åpner som firefelts motorveg. 1.2 Beskrivelse av tiltaket Planprogrammet fastsetter at det skal utredes fem hovedalternativer i tillegg til 0- alternativet. I tillegg foreligger det flere varianter som kan kombineres en eller flere av vegalternativene. Variantene er i hovedsak tunnelløsninger på ulike delstrekninger, og er omtalt under hvert enkelt alternativ Alle alternativer og varianter er utredet som prinsipper. Videre detaljering i påfølgende planfase vil vise detaljert og endelig plassering og utforming. Figur 1.2: Alternativ 2 Utvidelse langs dagens veg med ny bru på Farriseidet Alternativer Figur 1.3: Alternativ 3 Tunnel forbi Bøkeskogen og i Martineåsen. Ny bru på Farriseidet Figur 1.1: Alternativ 1 Utvidelse langs dagens veg 7

8 Figur 1.4: Alternativ 4 Ny bru over Farris Figur 1.5: Alternativ 5 Tunnel fra Månejordet til Sky Standard og utforming Ny E18 planlegges som stamveg i spredt bebyggelse med standardklasse H1, avkjørselsfri veg, i henhold til gjeldende vegnormaler med normalprofil på 23 meter. Vegen dimensjoneres for et hastighetsnivå på 110 km/t (med unntak av alternativ 1, som har for krapp kurve på Farriseidet. Denne kan maksimalt skiltes til 90 km/t). Skiltet hastighet vil være 100 eller 110 km/t, avhengig av framtidig regelverk i forhold til fartsgrenser Trafikale forhold I åpningsåret 2013 har trafikken på de fleste veglenker økt med rundt 15 %, eller 1,5 % årlig. Fram til 2028 vokser trafikken ytterligere med rundt 12 %, eller 0,8 % årlig. De generelle trafikkmessige trekkene ved de ulike løsningene er at bomavgiften vil føre til en trafikkavvisning. Dette fører til: økt trafikk på hovedvegene mot Bommestad, det vil si rv. 40 Elveveien og rv. 303 Tjøllingveien Dronningens gate Storgata Møllegata økt trafikk på den korteste vegen parallelt E18 som er gamle E18 langs Nansetgata og Gamle Kongevei økt trafikkavvisning på øvrige E18parseller mellom Holmestrand og Telemark grense på grunn av høyere bomavgift også på disse strekningene Hvor stor denne lekkasjen blir avhenger av bomavgiftens størrelse og tiltak på lokalvegnettet. Det er relativt stor forskjell på hvordan trafikken kan avvikles i anleggsperioden. Alternativ 4 er vesentlig enklere trafikkavviklingsmessig enn øvrige alternativer og vil gi mindre forstyrrelser enn øvrige alternativer i anleggsperioden. Alternativ 2 er enklere enn alternativ 1 og 3 ved Farriseidet på grunn av større avstand mellom dagens anlegg og ny bru. Alternativ 3 og 5 er krevende øst for Larviksporten på grunn av gravedybder, dårlige masser og anlegg tett på eksisterende E18. Dette gjelder også varianter av 1 og 2 med tunneler øst for Larviksporten. Alternativ 5 er også utfordrende på Farriseidet Støy Viktigste indikatorer for støy i driftsfasen er valgt som: Antall bygg med støyfølsomt bruksformål med støy over anbefalt grenseverdi LdenA = 55dBA Økning av nærmiljø og friluftsområder med stor verdi som har støy under LekvA=45dBA Beregningsresultater for fremtidig situasjon, er vist i tabell 1.1 og grafisk i figur

9 Beregningsresultatene tar kun hensyn til støy fra E18. Resultatene vil i varierende grad påvirkes av støy fra ramper, avkjøringsveier og sekundærvegnett. Resultatene for ny E18 er sammenlignet med 0-alternativet der disse vegene heller ikke er tatt med. Situasjonen som innbefatter støy fra alle veger vil dermed gi større total støyeksponering enn vist i tabellen under. Resultatene viser at tunneler gir støymessig gunstig virkning på strekningen Bommestad- Månejordet-Farriseidet, mindre virkning videre vestover. Dette skyldes boligtetthet, men også forventet god effektivitet av tradisjonelle langsgående skjermingstiltak. Alternativ Variant Støy til nærmiljø og friluftsområd er med stor verdi Areal* med støy under 45dBA [daa] Støy til bebyggelse Antall bygninger over grenseverdi (redusert antall re 0-alt) 0-alternativet a (-40) 1b (-40) 300 1c Utvidelse langs (-120) dagens veg 300 1d (-120) 1e (-220) 1i (-210) 2a (-160) 2b (-160) Utvidelse langs 180 2c dagens veg, med (-240) ny bru på 130 2d Farriseidet (-290) 2e (-340) 2i (-380) Tunnel 140 3a Månejordet. (-280) Bøkeskogen og 60 3e Martineåsen (-360) Ny bru over Farris 4a (-370) 4f (-390) 100 5a Tunnel fra (-320) Månejordet til Sky 30 5h (-390) *) Areal er avrundet til nærmeste 100, antall bygninger er avrundet til nærmeste titall Tabell 1.1: Oppsummering av støykonsekvenser. Alle data beregnet for situasjon i 2035, 20 år etter åpning Virkning av alternativene oppsummeres som følger: Hovedalternativ 1 med utvidelse av dagens veg gir små forbedringer i forhold til 0-alternativet, på tross av langsgående skjermingstiltak. Variantene med løsmassetunneler på ulike delstrekninger frem til Månejordet gir opp til 50% færre bygg med støy over grenseverdi og opp til 50% større areal med støy under 45dBA i verdifulle nærmiljø og friluftsområder. Alternativ 2 med ny bru på Farriseidet med større avstand til bebyggelsen, gir i utgangspunktet 50% reduksjon av antall støyutsatte boliger. I kombinasjon med løsmassetunneler av varierende lengder, gir løsningen betydelig bedre forhold med opp til ca 90% reduksjon av antall boliger med støy over 55dBA. For verdifulle nærmiljø og friluftsområder gir tiltaket omtrent samme virkning som alternativ 1. Alternativ 3 med ny bru ved Farris, gir tilsvarende effekt som alternativ 2. Løsmassetunneler på parsellen frem til Månejordet er også støymessig gunstig også for verdifulle friluftsområder i Vestmarka. Tunnel gjennom Martineåsen gir derimot beskjeden virkning da tunnelen avlaster en strekningen der det ikke er støyutsatte boliger eller naturområder med høy eller middels til høy verdi. Tiltaket gir drøy 60%-85% reduksjon av antall støyutsatte boliger og 10-50% større areal med støy under 45dBA i verdifulle naturområder. Alternativ 4 med bru over Farris, har trasé med stor avstand til bebyggelsen. Dette gjenspeiles i antall boliger med støy over grenseverdi som reduseres med opp til 90% til ca 50 bygninger. For hovedalternativet er dette boliger ved Bommestad - Hagalia og enkelte ved Vassvik på vestsiden av brua. Variant 4f med tunnel fra Bommestad er mest gunstig og gir ca 30 boliger med støy over grenseverdi. Begge varianter har omtrent 9

10 samme gunstige effekt på støy i viktige naturområder. Imidlertid vil støy til Farrisvannet og til strandområdene på begge sider dekke betydelige arealer. Alternativ 5 har tunnel fra Månejordet til Sky. Løsningen er gunstig for boligområder ved Farriseidet, men dagens parsell fra Farriseidet til Sky har få støyutsatte boliger eller viktige naturområder slik at avlastningen som denne tunnelen representerer er liten. Totalt sett reduseres antall bygninger med støy over grenseverdi med 75-90%. I nærmiljø og friluftsområder med stor verdi vil samlet areal med lavt støynivå (under 45dBA) bli 30-50% større enn med 0-alternativet, hovedsakelig på grunn av tunnelstrekningene frem til Månejordet Luft Geografisk er overskridelsene av luftkvalitetskriteriene for PM10 knyttet til området ved Farriseidet og strekningen fra Månejordet til og med eksisterende kryssområde på Bommestad. Variantene med tunnel på deler av disse strekningene gir følgelig god avlastningseffekt. Når det gjelder nitrogendioksid NO2 er det kun overskridelser av anbefalte luftkvalitetskriterier langs veg i dagen for to boliger langs alternativ 4 ved Vasvik. Disse ligger så nær vegen at de uansett må innløses. NO2 fra tunnelmunninger gir overskridelser av anbefalte luftkvalitetskriterier følgende steder: ved Farriseidet i alternativ 3 (2 boenheter) ved Månejordet i alternativ 5 (7 boenheter) Overskridelsen på Farriseidet gjelder boliger som uansett vil bli innløst. Ved Månejordet kan justering av beliggenhet for tunnelmunningen redusere antall boliger hvor anbefalte verdier for No2-nivået overskrides. Ingen boliger er utsatt for NO2-nivåer over nasjonale mål for luftkvalitet. Areal [daa] Antall bygninger 0 1a 1b 1c 1d 1e 1i 2a 2b 2c 2d 2e 2i 3a 3e 4a 4f 5a 5h 0 0- Utvidelse langs dagens veg alternativet Utvidelse langs dagens veg, med Tunnel Ny bru Tunnel fra ny bru på Farriseidet Månejordet. over Farris Månejordet Bøkeskogen til Sky og Områder med stor verdi med støy under 45dBA Bygninger med støy over 55dBA Figur 1.6: Oppsummering av støykonsekvenser. Alle data beregnet for situasjon i 2035, 20 år etter åpning Konsekvenser i anleggsperioden Det er relativt stor forskjell i konsekvenser mellom alternativene når det gjelder anleggsperioden. Der hvor alternativene forutsetter arbeid tett ved eller under dagens E18, vil dette få følger for trafikkavvikling, anleggsgjennomføring og kostnader. Detaljert gjennomgang av dette vil komme i senere planfaser når alternativ er valgt. 10

11 Alternativ 1 er utfordrende å bygge på Farriseidet der det skal bygges ny bru og nytt kryssystem mens trafikken skal gå på vegene. Dette forutsetter at trafikken kan overføres til annet vegnett i kortere perioder. Alternativ 2 er enklere enn alternativ 1, ettersom den nye brua inne på Farriseidet ligger lenger vekk fra trafikken. Alternativ 3 er mye likt alternativ 2, men er særlig komplisert å bygge forbi Lovisenlund/Månejordet og vest for Farriseidet grunnet store gravedybder tett inntil trafikkert vegnett. Alternativ 4 er enklest å bygge av alle alternativene, da store deler av anlegget ligger utenfor dagens trafikk. Å bygge en lang bru over en drikkevannskilde er komplisert og krever særlige tiltak. Alternativ 5 er meget krevende å bygge da den ligger nedgravd under der hvor dagens trafikk går på E18. Dette gir store utfordringer både i forhold til anleggsgjennomføring og trafikkavvikling. 1.3 Samfunnsøkonomisk analyse I den samfunnsøkonomiske analysen blir konsekvensene av de ulike løsningene vurdert ved å veie fordeler og ulemper opp mot hverandre. I analysen er det skilt mellom de prissatte konsekvensene som blir beregnet kvantitativt med tallverdier og de ikkeprissatte konsekvensene som vurderes kvalitativt med antall + og -. Til slutt i den samfunnsøkonomiske analysen sammenstilles disse til en samlet konsekvens Prissatte konsekvenser Prissatte konsekvenser beregnes med en årlig kostnad eller nytte. De prissatte konsekvensene beregnes som endringer i forhold til 0-alternativet. Den prissatte samfunnsøkonomiske lønnsomheten beregnes i form av alternativenes/- variantenes netto nytte og nytte-kostnadsbrøk. Det er gjort beregninger både med full statlig finansiering og med bompenger. Tabellen under viser de prissatte konsekvensene samlet. Det framgår at netto nytte er negativ i alle alternativene. Netto nytte er et mål for prosjektets lønnsomhet, og negativ netto nytte betyr at prosjektet ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt når en ser på de prissatte konsekvensene alene. Alle alternativene bidrar til færre ulykker, og alternativ 1,2,3 og 5 gir positiv trafikant- og transportbrukernytte. Dette er imidlertid ikke tilstrekkelig til å oppveie for investeringskostnadene. Alternativene med høyest investering har også størst negativ nettonytte. Dette skyldes at de viktigste nyttekomponentene, trafikantog transportbrukernytte og ulykkesreduksjon, er minst like stor i de billigste som i de dyreste alternativene. Den viktigste nyttekomponenten for alternativ 1, 2, 3 og 5 er trafikant- og transportbrukernytten, i hovedsak pga. reduserte tidskostnader. Samtidig øker kjørekostnadene. Utbyggingen vil bidra til færre ulykker, og dette tilsvarer en kostnadsreduksjon på opp til 200 mill. kr samlet for beregningsperioden. Hovedårsaken til dette er redusert ulykkesrisikoen på den nye firefeltsvegen. Endringene i miljøkostnader er relativt små. Delvis bompengefinansiering Tabellen under viser tilsvarende sammenstilling i scenariet med bompenger. Tabellen viser at alle alternativene samlet sett vil ha negativ netto nytte. Bompengefinansieringen, slik det er lagt til grunn for beregningene, vil bidra til å svekke de positive effektene av tiltaket. Dette gjelder alle alternativene, men det slår sterkest ut for de dyreste alternativene som medfører mest avvisning. Dette skyldes i hovedsak at avvisning fra E18 til alternative veger vil bidra til: Økte tidskostnader Økte ulykkeskostnader (høyere ulykkesrisiko på det alternative vegnettet) Varianter Det er gjennomført beregninger for en rekke varianter. Variantene er fortrinnsvis forskjellige fra hovedalternativene mht. omfanget av tunneler. Generelt viser beregningsresultatene at de prissatte miljøgevinstene er relativt små sammenliknet med økningen i investeringskostnader. 11

12 Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad Netto nytte Tabell 1.2: Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader for hele beregningsperioden (25 år), positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0 (økt nytte eller reduserte kostnader), alle beløp er angitt i mill. kr, beregninger uten bompenger Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 Alt. 5 Trafikant- og transportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Ulykker Støy og luftforurensning Restverdi Skattekostnad Netto nytte Tabell 1.3: Sammenstilling av prissatte konsekvenser, neddiskonterte kostnader for hele beregningsperioden (25 år), positive tall betyr forbedringer i forhold til alternativ 0 (økt nytte eller reduserte kostnader), alle beløp er angitt i mill. kr, beregninger med delvis bompengefinansiering Ikke-prissatte konsekvenser Prinsippet i Vegvesenets metodikk for vurdering av ikke-prissatte konsekvenser er: Områdenes verdi skal vurderes etter en tredelt skala, stor, middels, liten verdi Omfanget av effektene av tiltaket vurderes etter en femdelt skala, fra stort omfang, via middels Positivt, lite/intet, middels til stort omfang På bakgrunn av verdi og omfang fastsettes konsekvensen langs en nidelt skala, se figur Skalaen er glidende. Konsekvensene måles i forhold til alternativ 0, se kapittel

13 Landskapsbilde Områdebeskrivelse og verdisetting Vann har generelt stor betydning for landskapsbilde. Farrisvannet med omkringliggende terreng vurderes å ha svært stor egenverdi som landskap. Stor verdi har Farrisvannet, strandsonen Kilen til Gopledal, Bøkeskogen og romdannende vegetasjon på sørsiden av Farriselva. Vestmarka og Martineåsen er vurdert til å ha middels verdi mens Farriseidet og Industriområde ved Sky er vurdert til liten verdi. Alt. /var Konsekvens Reiseopplevelse Samlet Rang. 1A -/- - 0/ B -/ - - 0/ C D + -/- - 0/+ 9 1E 0/ I A - - 0/ B - - 0/ C -/ D +/0 -/ E 0-0/- 13 2I +/ /+ 8 3A +/++ -/ E /+ 7 4A /++ 2 4F +/ A / G 0/ /- 12 5H ++/ / Tabell 1.4: Landskapsbilde konsekvenser, reiseopplevelse, samlet vurdering og rangering. Omfang og konsekvens Variantene 1A og 2A er vurdert til å ligge på den negative skala mens alt. 3A, 4A og 5A på den positive. De ulike alternativene gir til dels store utslag i konsekvenser for tema landskapsbilde. Det som er mest utslagsgivende for omfang og konsekvenser er knyttet til de ulike tunnellengdene. Lange tunneler betyr mindre vei i dagen og mer tilbakeført og rekonstruert landskap. Ut over dette er de konsekvensene i hovedsak knyttet til verdifulle områder omkring Farrisvannet. Potensialet for forbedring av Farriseidet er svært stort for mange av alternativene. På grunn av dagens visuelle kaos blir verdivurderingen av dagens situasjon i området lav. Når verdien er liten og omfanget er stort vil ikke det slå like ut på konsekvensviften. Dette er gitt i metoden. Det må også bemerkes at de fysiske endringene i ett delområde også påvirker de visuelle forholdene i ett annet delområde. For eks. har nye skjæringer i Martineåsen betydning for visuelle forhold fra delområde Kilen Gopledal. Dette gjelder også andre tema. Reiseopplevelse Forskjellen i reiseopplevelsen mellom de ulike alternativene og variantene er i hovedsak knyttet til tunnellengdene. Reiseopplevelsen i tunnel vurderes som negativ. Ett alternativ som har lengre tunnel men ellers er lik et annet alternativ, vurderes å ha dårligere reiseopplevelse. Nærmiljø og friluftsliv Situasjonsbeskrivelse Planområdet inneholder store boligområder, flere idrettsanlegg, en skole og to barnehager, og næringsområder. Dagens E18 ligger som en barriere gjennom området, men det er forholdsvis gode krysningsmuligheter under eller over E18 på de viktigste stedene. Bøkeskogen, Vestmarka og Farris er viktige områder som er mye brukt til friluftslivsaktiviteter. E18 gir støy og luftforurensing til boligområder og friluftsområder. Langs dagens veg er det ikke gjennomført støyskjermingstiltak. Verdisetting Bøkeskogen, de søndre delene av Vestmarka, Farris, Kilen, Månejordet, Lovisenlund og Fagerlibanen til Nanset IF er gitt stor verdi. Det samme er skoler og barnehager i området. Generelt er vanlige gode boligområder gitt middels verdi. Boligområdene på Haga og Torstvedt er gitt middels til stor verdi fordi de har høyere boligtetthet og bedre tilgjenge- 13

14 lighet til servicetilbud og rekreasjonsarealer enn de andre områdene. Industri, nærings og trafikkområder på Farriseidet og langs E18 på vestsiden av Farris er gitt liten verdi for dette temaet. Alternativ/ variant Samlet konsekvens Rangering 1A 0/- 18 1B C D E I A 0/+ 15 2B C D E I ++ / A E ++/ A F A ++/ G +/ H Omfang og konsekvens Viktige vurderingskriterier for nærmiljø og friluftsliv er barrierevirkning, støy og arealbeslag. Det er lagt inn støyskjermingstiltak i alle de nye alternativene/variantene. Tabell 1.5 illustrerer at for dette temaet er graden av tunnel viktig, generelt blir forholdene bedre jo lengre tunnel variantene har. Alternativ 1 kommer klart dårligst ut, dette skyldes i hovedsak at ny bru på Farriseidet langs dagens bru kommer nær på bebyggelsen og gir større støyplager enn i de alternativene. Variantene 5H, 5A, 3E og 2I er de beste, tett fulgt av 1I, 2D, 2E, 3A og 4F. Tabell 1.5: Nærmiljø og friluftsliv - samlet konsekvens og rangering Antall boenheter i rød og gul støysone fra E Lden db Lden db Lden db Lden db alt Alt 1A Alt 1B Alt 1C Alt 1D Alt 1E Alt. 1I Alt 2A Alt 2B Alt 2C Alt 2D Alt 2E Alt. 2I Alt 3A Alt 3E Alt 4A Alt 4F Alt 5A Alt 5G Alt 5H Alt1 Alt2 Alt3 Alt 4 Alt 5 Figur1.7: Støyutsatte boenheter i de ulike variantene, 14

15 Naturmiljø Områdebeskrivelse og verdisetting Planområdet er frodig med rik edelløvskog og rike sumpområder, til tross for næringsfattige bergarter Årsaken ligger delvis i marine løsmasser avsatt under istida og et gunstig klima. På grunnlendte koller og åser består vegetasjonen av fattig lyngfuruskog, men der jorda er dypere kommer det fort inn rikere skogstyper som lavurtgranskoger og edelløvskoger, samt sumpskoger i fuktige miljøer. I nærheten av E18 ligger et vernet område, Bøkeskogen. Der er det registrert en rekke vedboende rødlistede sopper. Mange av disse er knyttet til forekomst av bøk. Det er registrert viltpåkjørsler ved Martineåsen like øst for Sky. Farrisvannet er en del Siljanvassdraget. Vassdraget er vernet i verneplan I for vassdrag til tross for kraftutbygging og andre inngrep. Totalt 28 verdifulle lokaliteter er kartlagt. I tillegg til vurdering av enkeltlokaliteter er det funnet grunnlag for å avgrense større områder der enkeltlokalitetene kan settes i en større sammenheng ut fra funksjon, beliggenhet og artsforekomster. Det er funnet grunnlag for å definere seks delområder. Tre av områdene har til felles at dagens E18 fungerer som en barriere. Omfang og konsekvenser Konsekvensene for de ulike hovedalternative vurderes som ganske like, men på variantnivå er det forholdsvis store forskjeller, også innenfor hovedalternativene. Samlet konsekvens og rangering for de ulike alternativer med varianter er gitt i tabellen under. Alternativ 4 kommer dårligst ut siden dette alternativet berører nye naturområder i vesentlig grad. For de andre alternativene vurderes tunnelalternativene (alt. 3 og 5) som noe bedre enn 1 og 2 da de bl.a. har noe mindre påvirkning på naturtyper i tilknytning til Bøkeskogen/Farris og Martineåsen enn dagløsningene. Imidlertid er varianter av 1 og 2 med lang tunnel på strekningen Bommestad og Månejordet høyt rangert fordi arealtap ved Nordbytjern og Ytretjern unngås. Av denne grunn er slike varianter rangert høyere enn flere av variantene under 3 og 5. Alt./variant Samlet konsekvens Rangering 1A / 13 1B / 14 1C / 12 1D 11 1E + 5 1I +/ A / 13 2B / 14 2C / 12 2D 11 2E + 6 2I +/ A / 9 3E A 15 4F / 10 5A 8 5G 7 5H Tabell 1.6: Naturmiljø - samlet konsekvens og rangering Kulturmiljø Områdebeskrivelse Planområdets plassering mellom Lågen og Farrisvassdraget og Raet og framveksten av Larvik by i vika der Farriselva renner ut i fjorden, er viktige forutsetninger for kulturminnene. Verdisetting Bøkeskogen er gitt stor verdi. Det er landskapsvernområde med automatisk fredede kulturminner. Kulturmiljøet har stor tidsdybde og stedet har hatt stor symbol- og identitetsskapende verdi for befolkningen i Larvik siden tidlig på 1800-tallet. Hammerdalen og Fritzøedammen er gitt stor verdi som verdifullt industrimiljø og område med dammer/rørgater og andre tekniske installasjoner. Motorvegbrua med tilhørende anlegg er et viktig samferdselshistorisk kulturminne av stor nasjonal interesse. Den er foreslått fredet og er gitt stor verdi. Skiensveien og Vestfoldbanen på Vestsiden av Farris er gitt middels til stor verdi som et 15

16 kulturminne som forteller om en svært viktig periode for utbyggingen av kommunikasjon i Norge. Småbruket på Gopledal er også gitt middels til stor verdi. Det er representativt for småbrukene i Treschowskogen som ble beholdt som bolig for skogsarbeiderne. Småbruket er godt bevart og i sin opprinnelige sammenheng. Kilenområdet, Framnesodden og fabrikkområdet på Larvik Cell er gitt middels verdi Figur 1.7: Dagens kryssområde på Farriseidet Omfang og konsekvens Ingen av alternativene eller variantene etterkommer intensjonen om bevaring av motorvegbrua på Farriseidet slik det framkommer i verneplanen. Det vurderes at heller ikke alternativ 1 med omlegg av kryssområdet på Farriseidet og bygging av ny bru ved siden av dagens bru er i tråd med verneplanen. Alle varianter som har tunnelløsninger eller fjerning av dagens veg, noe som fører til avlastning av støy i Bøkeskogen og fjerning av barrierer mellom Bøkeskogen og Kilen/Eidet og mellom Farriseidet og Hammerdalen, kommer ut for kulturminnene hvis en ser bort fra motorvegbrua. Virkningene her styrker klart det regionale og lokalhistoriske perspektivet på kulturminnearven i området. Dette fører til at variant 5A og 5H og alle varianter av alternativ 4 kommer best ut. 1I og 1D er også blant de beste. De dårligste variantene er de som har bru i ny trase på Farriseidet og samtidig er uten tunnel forbi Bøkeskogen, det er 2A, 2B, 2C og 2E. Alt./ Variant Samlet konsekvens Potensial for konflikt med fornminner Rangering 1A S 14 1B S 15 1C S 13 1D S 6 1E M 12 1I M- 5 2A / S 18 2B / S 19 2C / S 17 2D / S 11 2E / M+ 16 2I / M+ 9 3A / M 10 3E / L+ 8 4A 0/ S- 4 4F 0/ M+ 3 5A 0 M 2 5G / M 7 5H 0 L 1 Tabell 1.7: Kulturmiljø samlet konsekvens og rangering Naturressurser Tema naturressurser inneholder både temaene vannressurs og landbruk. Disse beskrives og vurderes først hver for seg og sammenstilles deretter. Vannressurser Områdebeskrivelse og verdivurdering Influensområdet er definert som de vannforekomstene som blir berørt av E18- utbyggingen mellom Bommestad og Sky. I hovedsak består dette av Farris, grunnvannsmagasinet mellom Farriseidet og Larviksfjorden, Farriselva, Numedalslågen og grunnvannsbrønner. Farris tilhører Siljanvassdraget, som er vernet i Verneplan I for vassdrag. Det følger av vassdragsvernet at både brukryssninger og inngrep i strandsoner og vassdragsbeltet må vurderes svært nøye Farris med nedbørfelt er et område hvor mennesker i all tid har hatt sitt virke eller brukt sin fritid. Brukerinteressene er derfor mange. Det bor i dag ca personer i nedbørfeltet til Farris. To store vannverk, Vestfold Interkommunale Vannverk (VIV) og Larvik hovedvannverk (Gopledal) benytter Farris som råvannkilde. 16

17 Porsgrunn vannverk supplerer sin egen vannkilde ved å pumpe vann fra Farris. Det finnes også to mindre vannverk (ved Kjose og Eikenes) som tar vann fra Farris. Til sammen forsynes ca personer i Vestfold fylke og Porsgrunn kommune med vann fra Farris. har god kvalitet. Grunnvannsmagasinet er gitt stor verdi. Farriselva er bindeleddet mellom Farris og Larvikfjorden. Elva er regulert uten krav til minstevannføring. Det er for lite vann til at det går fisk i elva. Vannkvaliteten i elva er klassifisert som mindre god til dårlig. Farriselva er gitt liten verdi. Utenfor planområdet ligger Numedalslågen som er ett av Norges største vassdrag. Den har sitt utspring på Hardangervidda og munner ut ved Larvik. Den delen av Numedalslågen, som kan få avrenning fra E18 på parsellen Bommestad Sky, blir hovedsakelig brukt til jordvanning av et fåtall oppsittere. Lågen vurderes å ha liten til middels verdi som vannressurs på denne strekningen. Figur 1.8: Oversikt over nedbørsfelt og delområder. Delområder er markert i blått skravur. Resultatet av en analyse av sedimentprøver viser at omfanget av pågående tilførsler av PAH er moderat og lite problematisk i grunne deler av Farris, med unntak av lokaliteten under småbåtanlegget i Kilen. Det antas at bly ikke vil være noe problem fremover ettersom bruken av blyholdig drivstoff er redusert betraktelig. Farris er en vannressurs med god kvalitet og stor kapasitet som også benyttes til energiformål. Farris er gitt stor verdi. Farris Fabrikker (Ringnes) utnytter Kong Olavskilden. Denne er lokalisert i området mellom Farris og Larviksfjorden, nedenfor Bøkeskogen. Kildens utbredelse er delvis kartlagt ved etablering av flere undersøkelsesbrønner i midtre og nedre del av Hammerdalen. Grunnvannet er kilden til Farris Fabrikker, som produserer naturlig mineralvann. Vannet Omfang og konsekvenser Det forutsettes at ny E18 har langsgående lukket drenering med sandfang. Det er ikke forutsatt membran under veg og sideterreng for å fange opp mer av sprut og utslipp ved eventuelle utforkjøringer. Overløpsledningen fra sandfangene føres til et rensebasseng. Formålet med bassenget er å fjerne partikler (renseeffekt på %), å gi mulighet for biologisk nedbrytning av en del stoffer i perioder uten regn og å fange opp utslipp fra uhell (beredskap). Utløpsvannet fra rensebassenget ledes til resipient. Dette kan være en lokal våtmark, Farriselva, eller overføringsledning til en bedre resipient. Dette må vurderes i detaljplanleggingen for valgt alternativ. Det finnes ingen norske undersøkelser av nyere dato som kan legges til grunn for beregning av utslippsfaktorer fra veg til jord. Både nasjonale og internasjonale undersøkelser viser at det meste av det grove støvet faller innenfor 5 meter fra vegen. Ved en avstand av 30 meter fra vegen er man nede på bakgrunnsnivå. Også over bruer i nedbørfeltet til Farris forutsettes oppsamling av vegvann og føring til rensebasseng. Risiko er definert som sannsynlighet for at en hendelse skal inntreffe multiplisert med konsekvensen hvis det skjer. En hendelse som skjer ofte, men som har liten konsekvens, for eksempel oljesøl fra biler, kan ha samme risiko som en sjelden hendelse med 17

18 stor konsekvens, som for eksempel flystyrt i vannet. Risikoen for at en vesentlig mengde utslipp av et stoff med betydning for vannkvaliteten skal nå Farris, er derfor svært lav og bør kunne sies å være akseptabel. Alvorlig forurensning av et større vannvolum i Farris vil anslagsvis ha en frekvens på rundt en gang hvert tusende år. I forbindelse med tunneldriving, sprengning av fjell og håndtering av sprengstein i åpne områder vil partikler vaskes ut. Partikler fra stedlige materialer gir misfarging. Størst risiko for massiv forurensning av partikler er fra avdekte leirskråninger ved kraftig regnvær. Det er meget lavt partikkelnivå i Farris, derfor vil slik forurensning være lett synlig. Avstand til vanninntak gjør at ev. utslipp vil være så fortynnet før de når dette området at det neppe er synlig. Hvis E18 skal legges på bru over Farris, må en fullverdig reservevannforsyning til Larvik være på plass. Vestfold Interkommunale Vannverk har tilfredsstillende dekning gjennom forsyning fra Eikern. Følgende alternativer er vurdert: kobling mellom Larvik vannverk og VIV s nett slik at Eikernvann kan forsyne Larvik forsterking av overføringsnett fra Hallevann til Gopledal slik at vann fra denne kilden kan behandles her nytt reservevannverk beliggende ved Hallevann Landbruk Områdebeskrivelse og verdisetting Planområdet består for en stor del av skog med varierende bonitet. Skogbruket drives effektivt og det er et godt utbygd skogsvegnett. Det er noen mindre dyrkede arealer på Månejordet og ved Farris. Det drives utleie av både stor- og småviltjakt i Vestmarka av Fritzøe Skoger. Mindre grunneiere jakter selv gjennom storvald eller leier ut jaktretten sin. Nærområdene til E18 er ikke attraktive jaktområder. I forhold til landbruk er berørt område stort sett gitt liten og middels verdi basert på bonitet. Områder med lettdrevet dyrket jord på Månejordet er gitt stor verdi. Alternativ/ variant Vann Landbruk Samlet konsekvens Rangering A B C D +/ / E I +/ / A 0/+ - 0/+ 16 2B 0/+ - 0/+ 16 2C 0/+ - 0/+ 15 2D E 0/+ 0 0/+ 14 2I A +/+ + 0/- +/ E + + 0/ A 0/- 20 4F A +/+ + 0/- +/ G +/+ + 0/- +/ H Tabell 1.8: Naturressurser samlet konsekvens og rangering Omgang og konsekvens Hovedalternativene har liten og ubetydelig negativ konsekvens for landbruk. Alternativ 1 og 2 har størst negativ konsekvens siden de har størst beslag av skog og dyrket mark. Alternativ 4 havner i en mellomstilling når det gjelder arealbeslag, men tilbakeføring av dagens E18 til naturtilstand mellom Haga og Farriseidet reduserer det samlede arealbeslaget av skog. Alternativ 3 og 5 vurderes som de beste alternativene siden de har minst beslag av skog. De er nærmest identiske, men alternativ 3 er noe bedre siden det beslaglegger noe mindre dyrket jord. De ulike variantene har betydning for arealbeslag grunnet ulike tunnellengder, men innefor den skalaen som benyttes gir dette små utslag i konsekvensvurderingene. En samlet vurdering av alternativene med varianter er gitt i tabell 1.8. Her er det også gitt en rangering. Selv om konsekvens for flere varianter er lik, viser rangeringen hvilke som er best for dette temaet. Varianter med lik rangering bedømmes å ha identisk konsekvens. 18

19 1.4 Sammenstilling Sammenstilling prissatte konsekvenser Netto nytte er et mål for prosjektets lønnsomhet, og negativ netto nytte betyr at prosjektet ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt når en ser på de prissatte konsekvensene alene. Det framgår at netto nytte er negativ i alle alternativene. Alle alternativene bidrar til færre ulykker, og alternativ 1,2,3 og 5 gir positiv trafikant- og transportbrukernytte. Dette er imidlertid ikke tilstrekkelig til å oppveie for investeringskostnadene. Alternativene med de høyeste investeringskostnadene har også den største negative nettonytten. Dette skyldes at de viktigste nyttekomponentene, trafikant- og transportbrukernytte og ulykkesreduksjon, er minst like stor i de billigste som i de dyreste alternativene. Den viktigste nyttekomponenten for alternativ 1, 2, 3 og 5 er trafikant- og transportbrukernytten, i hovedsak pga. reduserte tidskostnader. Samtidig øker kjørekostnadene. Trafikant og tranportbrukernytte Operatørnytte Budsjettvirkning for det offentlige Ulykker Støy- og luftforurensing Restverdi Skattekostnad Netto nytte uten bompenger Netto nytte med bompenger 1A B C D E I A B C D E I A E A F A G H Tabell 1.9: Samletabell prissatte konsekvenser 19

20 Utbyggingen vil bidra til færre ulykker, og dette tilsvarer en kostnadsreduksjon på opp til 200 mill. kr samlet for beregningsperioden. Det er beregnet prissatte konsekvenser både for full statlig finansiering og delvis bompengefinansiering. Bompengefinansieringen, slik det er lagt til grunn i beregningene, vil bidra til å svekke de positive effektene av tiltaket. Dette gjelder alle alternativene, men det slår sterkest ut for de dyreste alternativene som medfører mest avvisning. Dette skyldes i hovedsak at avvisning fra E18 til alternative veger vil bidra til: Økte tidskostnader Økte ulykkeskostnader (høyere ulykkesrisiko på det alternative vegnettet) Det er gjennomført beregninger for en rekke varianter. Generelt viser beregningsresultatene at de prissatte miljøgevinstene er relativt små sammenliknet med økningen i investeringskostnader Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser Variantene 1A, 1B og 1C har små variasjoner og omtales samlet. Samlet sett vurderes variant 1A, 1B og 1C å ha klar negativ konsekvens for de ikkeprissatte temaene. De er blant de dårligste variantene og rangeres som nr. 16, 18 og 14. Samlet rangering Samlet vurdering Nærmiljø og friluftsliv Naturmiljø Kulturmiljø Naturressurser (vann og landbruk) 1A 16 Negativt -/0 -/ B 18 Negativt - -/ C 14 Negativt 0 -/ D 8 Positivt /++ 0/+ 1E 10 Positivt I 4 Positivt ++ +/++ - +/++ + 2A 17 Negativt 0/+ -/-- ---/---- 0/+ - 2B 19 Negativt 0 -/-- ---/---- 0/+ - 2C 15 Negativt + -/-- ---/---- 0/+ - 2D 9 Positivt / E 11 Positivt /---- 0/+ 0/- 2I 5 Positivt ++/+++ +/++ --/- + 0/+ 3A 6 Positivt /- +/++ + 3E 2 Positivt ++/ /- ++ 0/+ 4A 13 Negativt /- -- +/++ 4F 12 Bidrag nær null ++ -/-- 0/ A 3 Positivt ++/ /++ + 5G 7 Positivt +/++ - -/-- +/++ 0/- 5H 1 Positivt Landskapsbilde Tabell 1.10:Sammenstilling ikke-prissatte konsekvenser 20

21 Variant 1D har tunnel forbi Bøkeskogen og på Månejordet. Samlet sett vurderes variant 1D å ha positiv konsekvens for de ikke-prissatte temaene. Varianten rangeres som nr. 8 for disse temaene. Variant 1E har tunnel fra Larviksporten til Bommestad, på denne strekningen fjernes dagen veg. Samlet sett vurderes variant 1E å ha positiv konsekvens for de ikke-prissatte temaene. Varianten rangeres som nr. 10 for disse temaene. Variant 1I har tunnel fra Farriseidet til Bommestad. Samlet sett er dette vurdert å være en av de beste variantene for de ikke prissatte temaene. Årsaken til dette er at lange strekninger legges i tunnel mens dagens veg tilbakeføres til natur. Samlet vurderes variant 1I å ha klart positiv konsekvens for de ikke-prissatte temaene. Varianten rangeres som nr. 4 for disse temaene. Alternativ 2 skiller seg fra alternativ 1 på et punkt dagens bru med krapp kurve på Farriseidet er erstattet med ei ny bru med slakere kurve. Denne ligger litt lenger ute over strandsonen og vannflaten i Farris. Dette fører til at vurderingene av de samlede ikke-prissatte konsekvensene for alternativ 1 og 2 i liten grad varierer, men generelt sett vurderes 1 å være noe bedre enn 2. For landbruk og naturmiljø er alle variantene vurdert å ha identiske konsekvenser. Samlet sett er også variant 2A, 2B og 2C vurdert å være klart negative for de ikkeprissatte temaene. De er blant de dårligste variantene og rangeres som nr. 17, 19 og 15. Variant 2D har tunnel forbi Bøkeskogen og på Månejordet. Samlet sett vurderes variant 2D å ha positiv konsekvens for de ikke-prissatte temaene. Varianten rangeres som nr. 9 for disse temaene. Variant 2E har tunnel fra Larviksporten til Bommestad, her fjernes dagens veg og arealet tilbakeføres til natur. Samlet sett vurderes variant 2E å ha positiv konsekvens for de ikke-prissatte temaene. Varianten rangeres som nr. 11 for disse temaene. Variant 2I har tunnel fra Farriseidet til Bommestad. Samlet sett vurderes variant 2I å ha klart positiv konsekvens for de ikke-prissatte temaene. Varianten rangeres som nr. 5 for disse temaene. Alternativet 3 har tunnel på Månejordet, tunnel forbi Bøkeskogen, ny bru over strandsonen på Farriseidet som går inn i tunnel i Martineåsen. Varianten E har også tunnel fra Bommestad til Månejordet. Samlet sett vurderes variant 3A å ha positiv konsekvens for de ikke-prissatte temaene. Varianten rangeres som nr. 6 for disse temaene. Variant 3E har i tillegg til tunnel på strekningen Månejordet - Bøkeskogen og tunnel gjennom Martineåsen, også tunnel fra Bommestad til Månejordet med tilbakeføring av dagens veg til naturområde. Samlet sett vurderes variant 3E å ha klar positiv konsekvens for de ikke-prissatte temaene. Varianten rangeres som nr. 2 for disse temaene. Alternativ 4 introduser en lang bru over Farrisvannet med tunnelstrekninger på begge sider, i Vestmarka og på Anvik/Vasvik. Samlet sett vurderes variant 4A å ha klar negativ konsekvens for de ikke-prissatte temaene. Varianten rangeres som nr. 13 for disse temaene. Variant 4F har tunnel helt fra Bommestad og fram til østsiden av brua. Samlet sett vurderes variant 4F være nøytal for de ikke-prissatte temaene. Varianten rangeres som nr. 12 for disse temaene. Alternativ 5 har tunnel fra Månejordet til Sky. Samlet sett vurderes variant 5A å ha klar positiv konsekvens for de ikke-prissatte temaene. Varianten rangeres som nr. 3 for disse temaene. 21

22 I variant 5G blir dagens veg fra Månejordet til Farriseidet liggende som i dag mens E18 går i nye lange 2-felts tunneler. Samlet sett vurderes variant 5G å ha positiv konsekvens for de ikke-prissatte temaene. Varianten rangeres som nr. 7 for disse temaene. Variant 5H har tunnel fra Bommestad til Sky. Det er nødvendig med en åpen dagstrekning på 500 meter på Månejordet for å unngå ramper i tunnel. Også her er avkjøringen til Larvik til og fra øst lagt i egen to-felts betongtunnel fra Månejordet til Farriseidet og dagens veg på strekningen er tilbakeført til natur Samlet sett vurderes variant 5H å ha klar positiv konsekvens for de ikke-prissatte temaene. Varianten rangeres som nr. 1, det vil si at dette er den beste varianten for disse temaene Sammenstilling prissatte og ikkeprissatte konsekvenser Sammenstillingen er en samlet analyse av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser der fordeler ved de ulike alternativene veies opp mot ulempene de fører med seg. Dette er en kvalitativ sammenstilling hvor tall fra beregningene av prissatt nytte settes sammen med vurderingene som er gjort for de ikkeprissatte interessene. Generelt for alle varianter Alle alternativene, med varianter, har negativ prissatt nytte. De variantene som vurderes som de dårligste er de med lavest prissatt nytte. For de ikke-prissatte temaene som er ulike typer miljøkonsekvenser, er det en fordel med økende grad av tunnelstrekninger. Som hovedgrep har alternativene økende grad av tunnel jo lenger ut i alfabetet alternativet er navnsatt. De beste variantene Variant 1D har negativ prissatt netto nytte og positiv ikke-prissatt nytte. Det vurderes at de positive ikke-prissatte konsekvensene oppveier den lave negativ prissatte nytten. Den samfunnsøkonomiske vurderingen er usikker til positiv. Det betyr at Statens vegvesen vurderer at de positive konsekvensene ved tunnel forbi Bøkeskogen med den tilhørende tunnel på Månejordet, oppveier den negative økonomiske nettonytten. Variant 1D vurderes som det totalt sett beste og rangeres som nr. 1. Variant 2D har negativ prissatt netto nytte og positiv ikke-prissatt nytte. Også for denne varianten vurderes det at den positive ikkeprissatte konsekvensene oppveier lav negativ prissatt nytte. Den samfunnsøkonomiske vurderingen er også her usikker til positiv. Det betyr at Statens vegvesen også for denne varianten som har dårligere prissatt nytte enn 1D, vurderer at de positive konsekvensene ved tunnel forbi Bøkeskogen med den tilhørende tunnel på Månejordet, oppveier den negative nettonytten. Variant 2D rangeres som nr alternativet er referansealternativet, som alle de andre variantene måles opp mot. Det er dagens veg med trafikken i år 2035 uten tiltak. Alternativet har derfor 0 både i i prissatt og ikke-prissatt nytte. Den samfunnsøkonomiske vurderingen er nøytral og lik null. 0-alternativet rangeres som nr. 3. Variant 1I har enda dårligere prissatt netto nytte enn 1D og 2D, men har mer positiv ikke-prissatt nytte. Samfunnsøkonomisk vurderer Statens vegvesen at netto nytten er så dårlig at den ikke oppveies av de positive ikke-prissatte konsekvensene, varianten er derfor vurdert å være usikker til negativ når det gjelder samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 1I har i tillegg til tunnel forbi Bøkeskogen og Månejordet, også tunnel videre til Bommestad. Det er vurdert at tunnel på denne strekningen er mindre viktig fordi det finnes gode over/underganger her, støysitasjonen kan bedres tilstrekkelig med langsgående skjerming og bruken av områdene i friluftssammenheng minker dess lenger øst en kommer. Variant 1I rangeres som nr

23 Variant 2I har enda dårligere prissatt netto nytte enn variantene beskrevet over, og har en litt mindre positiv ikke-prissatt nytte. Også her vurderes det at netto nytten er så dårlig at den ikke oppveies av de positive ikke-prissatte konsekvensene, varianten er derfor usikker til negativ når det gjelder samfunnsøkonomisk lønnsomhet. 2I har som 1I, tunnel både forbi Bøkeskogen og Månejordet og videre til Bommestad. De samme vurderingene er gjort rundt tunnel som for 1I. Variant 2I rangeres som nr. 5 Variant 3A har negativ prissatt netto nytte og positiv ikke-prissatt nytte. Netto nytten er også her så lav at den ikke oppveies av de positive ikke prissatte konsekvensene, varianten er derfor vurdert å være usikker til negativ når det gjelder samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Variantene har tunnel forbi Bøkeskogen og Månejordet og også gjennom Martineåsen. Statens vegvesen vurderer at tunnel gjennom Martineåsen har liten miljømessig effekt og derfor ikke kan forsvares økonomisk. Variant 3A rangeres som nr. 6. Også Variant 3E har lav prissatt netto nytte og positiv ikke-prissatt nytte og netto prissatt nytte er så lav at den ikke kan oppveies av de positive ikke prissatte konsekvensene. Samfunnsøkonomisk vurdering er usikker til negativ. Alternativet har i tillegg til tunnel forbi Bøkeskogen og Månejordet og gjennom Martineåsen, også tunnel til Bommestad. Statens vegvesen vurderer at deler av disse tunnelene ligger på strekninger der de miljømessige effektene ikke kan forsvare kostnadene. Variant 3E rangeres som nr. 7. De mindre gode variantene Variantene 1A og 2A er sammenliknbare og rangeres begge lavt grunnet negativ prissatt nytte og svært dårlig ikke-prissatt nytte. Variantene 1A har nest best prissatt nytte av alle variantene. Disse to variantene følger dagen E18 og har en kort forlengelse av Larviksporten mot øst for å gi bedre forbindelse mellom bebygde områder og Vestmarka. Samfunnsøkonomisk sett vurderes variantene å være negative. Variantene 1B og 2B er også sammenliknbare og også disse rangeres begge lavt samlet sett. Begge variantene har negativ prissatt nytte samtidig som de er de to dårligste variantene for ikke-prissatt nytte. Dette er de to variantene som følger dagen E18 uten noen tunnelstrekninger. Variantene har best prissatt nytte av alle variantene, men samfunnsøkonomisk sett vurderes de å være klart negative. Variantene 1C og 2C er sammenliknbare og rangeres begge lavt grunnet relativt dårlig prissatt nytte, koplet med å være blant de dårligste for ikke-prissatt nytte. Variantene har tunnel på Månejordet. Den samfunnsøkonomiske vurderingen er klart negativ. Variantene 1E og 2E er også sammenliknbare. Begge har dårlig prissatt nytte, men har positiv ikke-prissatt nytte. Variantene har tunnel fra Larviksporten til Bommestad. Statens vegvesen vurderer at variantene har tunneler på strekninger hvor tunneler har liten effekt i forhold til investeringene. Samfunnsøkonomisk sett vurderes variantene å være klart negative. Variantene av alternativ 4 har meget dårlig prissatt nytte og nøytral til litt negativ ikkeprissatt nytte. Samfunnsøkonomisk sett vurderes de å være klart negative og vurderes å være blant de dårligste. Variantene av alternativ 5 har dårligst prissatt nytte av alle variantene. Samtidig har de en høy rangering og verdisetting for ikkeprissatte konsekvenser fordi de har stor grad av tunnel på strekningen. Samlet sett veier ikke de positive sidene for miljøinteressene opp for den ekstremt negative prissatte nytten. Samfunnsøkonomisk sett er vurderingen klart negativ, variantene vurderes som de dårligste av samtlige vurderte varianter. Statens vegvesen vurderer at andre varianter, som har deler av de samme miljøkvalitetene, men langt bedre prissatt nytte, er bedre. 23