Samfunnsvirkninger av utbygging i Vanvikan Roald Sand Notat 2010:19

Transkript

1 Notat 2010:19 Samfunnsvirkninger av utbygging i Vanvikan Roald Sand Notat 2010:19 Postboks 2501, 7729 Steinkjer Tlf.: (+47) E-post: post@tfou.no ISSN: Kongensgt. 42. Postboks 2501, 7729 Steinkjer Telefon: Faks: E-post: post@tfou.no

2 ii Tittel : SAMFUNNSVIRKNINGER AV UTBYGGING I VANVIKAN Forfatter : Roald Sand Notat : 2010:19 Prosjektnummer : 2137 ISSN : Prosjektnavn Oppdragsgiver Prosjektleder Medarbeider : Layout/redigering Referat Emneord : Samfunnsanalyse Vanvikan : Leksvik kommune : Roald Sand : Roald Sand Dato : November 2010 Antall sider : 75 Pris : 150,- Utgiver : Rapporten beskriver sysselsettings- og bosettingsvirkninger av ulike tiltak som kan medføre utbygging i Vanvikan. : Regional utvikling, boligbygging, samfunnsvirkninger, næringsareal, havn, : Trøndelag Forskning og Utvikling AS Postboks Steinkjer Telefon Telefaks

3 iii FORORD Notatet inneholder analyser og vurderinger om lokale/regionale effekter på sysselsetting og befolkningsutvikling av konkrete utbyggingstiltak i Vanvikan. Prosjektet er gjennomført ved Trøndelag Forskning og Utvikling AS i 2010 innenfor en ramme på fire ukeverk. Oppdragsgiver for prosjektet har vært Leksvik kommune. I prosjektet har kontaktperson hos oppdragsgiver vært Øyvind Nybakken, kommunalsjef kultur, landbruk og teknikk i Leksvik kommune. Rapporten er skrevet av Roald Sand og kvalitetssikret av Joar Nyborg i Trøndelag Forskning og Utvikling. Steinkjer, november 2010 Roald Sand prosjektleder

4

5 v INNHOLD side FORORD INNHOLD FIGURLISTE TABELLER iii v vii viii 1. INNLEDNING Bakgrunn Formål, problemstillinger og metode Rapportens oppbygging 4 2. HISTORISK SAMFUNNSUTVIKLING Vanvikan og Leksvik Utviklingen i folketall Sammenlignbare områder i Norge 8 3. VIRKNINGER AV BY- OG STEDSUTVIKLING Teoretisk innfallsvinkel på stedsutvikling Grunnleggende utviklingsfaktorer Etterspørsel etter boliger og valg av bosted Etterspørsel etter næringsareal og valg av lokalisering Virkninger av samferdselstiltak Stedsutvikling og lokale/regionale virkninger BEFOLKNINGSFRAMSKRIVINGER FRA SSB OG VEKSTPOTENSIALE I LEKSVIK SSBs Befolkningsframskrivinger Middels vekst i Leksvik Stagnasjon Ingen netto flytting inn/ut av kommunen Vekstpotensialet AKTUELLE TILTAK OG VIRKNINGER Innledning Kommunikasjoner Vegutbygging på Fosen Tilrettelegging for økt trafikk med hurtigbåt Potensielle virkninger Styrking av kultur- og tjenestetilbud i Vanvikan eller Leksvik Generell styrking av tilbud Ny flerbrukshall i Vanvikan Arealbruk Mer næringsareal i Vanvikan Økt boligbygging og flere boligtomter i Vanvikan Flere tomter for fritidshus i Leksvik kommune SAMFUNNSVIRKNINGER AV TILTAK OG SANNSYNLIG UTVIKLING I FOLKETALL Innledning 39

6 vi 6.2 Framskrivinger delområde Stranda Framskrivinger delområdet Leksvik Framskrivinger hele kommunen Befolkningsutvikling, boligbygging og utvikling i arbeidsplasser SENTRALE RESULTATER OG KONKLUSJON Mål og gjennomføring av prosjektet Sentrale resultater Konklusjon 57 Litteraturliste 59 VEDLEGG 63

7 vii FIGURLISTE Figur side Figur 1.1: Kart over Fosen og Trondheimsfjorden (Kilde: 1 Figur 2.1: Folketall siden 1964 i Leksvik og aktuelle kommuner (Kilde: SSB). 7 Figur 3.1: Modell for utvikling av stedsattraktivitet (Kilde: Lysø et al. 2005). 11 Figur 3.2: Faktorer som påvirker bostedsvalg (Kilde: Sand 2008a) 14 Figur 3.3: Arbeidsreisenes lengde i Norge (Kilde: Nordtug et al. 2004). 16 Figur 3.4: Infrastruktur og kumulativ vekst (Kilde: Sand 2008a). 18 Figur 5.1: Bildet av tettstedet Vanvikan (Kilde: 29 Figur 5.2: Kart over vegstrekninger som er planlagt utbedret på Fosen (Kilde: 30 Figur 5.3: Bildet tatt fra nord som viser Pir I på Brattøra i Trondheim havn (Kilde: Trondheim havn, 32 Figur 5.4: Illustrasjon av ny tverrforbindelse over jernbanen og ny hurtigbåtterminal på Brattøra (Kilde: Trondheim havn, 33 Figur 7.1: Vekstalternativer for Leksvik kommune i perioden (Kilde: SSB og egne beregninger). 51 Figur 7.2: Folketall i 2010 og fem alternativer for folketall i Leksvik kommune i 2020 og 2030, fordelt på aldersgrupper (Kilde: SSB og egne beregninger). 54 Figur 7.3: Vekstalternativer for delområdet Stranda i Leksvik kommune i perioden (Kilde: SSB og egne beregninger). 56 Figur 7.5: Folketall i 2010 og tre alternativer for folketall i delområdet Leksvik i 2020 og 2030, fordelt på aldersgrupper (Kilde: SSB og egne beregninger). 57

8 viii TABELLER Tabell side Tabell 2.1: Folketall i delområder (D) og tettsteder (T) i Leksvik kommune (Kilde: SSB). 5 Tabell 2.2: Alderssammensetning i 2010 i delområder i Leksvik (Kilde: SSB). 6 Tabell 2.3: Folketall i Leksvik og aktuelle regioner (Kilde: SSB). 8 Tabell 2.4: Folketall og pendling i aktuelle kommuner (Kilde: SSB). 9 Tabell 2.5: Vekst fra i antall arbeidstakere, innpendlere, utpendlere, sysselsatte og innbyggere i aktuelle kommuner (Kilde: SSB). 10 Tabell 4.1: Middels vekst: framskriving mot 2030 av folketall, boligbehov og arbeidsmarked i Leksvik (Kilde: SSB og egne beregninger). 22 Tabell 4.2: Stagnasjon: framskriving mot 2030 av folketall, boligbehov og arbeidsmarked i Leksvik (Kilde: SSB og egne beregninger). 24 Tabell 4.3: Ingen flytting: framskriving mot 2030 av folketall, boligbehov og arbeidsmarked i Leksvik (Kilde: SSB og egne beregninger). 25 Tabell 4.4: Befolkningsframskrivinger mot 2030 som i Statistisk sentralbyrås middelalternativ (Kilde: SSB). 26 Tabell 6.1: Framskriving mot 2030 av folketallet i delområdet Stranda med vekst på 4 boliger pr år (Kilde: SSB og egne beregninger). 40 Tabell 6.2: Framskriving mot 2030 av folketallet i delområdet Stranda med vekst på 3 boliger pr år (Kilde: SSB og egne beregninger). 40 Tabell 6.3: Framskriving mot 2030 av folketallet i delområdet Stranda med vekst på 6 boliger pr år (Kilde: SSB og egne beregninger). 41 Tabell 6.4: Framskriving mot 2030 av folketallet i delområdet Stranda med vekst på 8 boliger pr år (Kilde: SSB og egne beregninger). 41 Tabell 6.5: Framskriving mot 2030 av folketallet i delområdet Stranda med vekst på 10 boliger pr år (Kilde: SSB og egne beregninger). 42 Tabell 6.6: Framskriving mot 2020 og 2030 av antall personer i hvert alderstrinn mellom 0 og 16 år i delområdet Stranda (Kilde: egne beregninger). 42 Tabell 6.7: Framskriving mot 2030 av folketallet i delområdet Leksvik med vekst på 4 boliger pr år (Kilde: SSB og egne beregninger). 43 Tabell 6.8: Framskriving mot 2030 av folketallet i delområdet Leksvik med vekst på 2 boliger pr år (Kilde: SSB og egne beregninger). 43 Tabell 6.9: Framskriving mot 2030 av folketallet i delområdet Leksvik uten nettovekstvekst i antall boliger pr år (Kilde: SSB og egne beregninger). 44 Tabell 6.10: Framskriving mot 2020 og 2030 av antall personer i hvert alderstrinn mellom 0 og 16 år i delområdet Leksvik (Kilde: egne beregninger). 44 Tabell 6.11: Framskriving mot 2030 av folketall og arbeidsmarked ved god vekst på 10 boliger pr år i Leksvik (Kilde: SSB og egne beregninger) 45 Tabell 6.12: Framskriving mot 2030 av folketall og arbeidsmarked ved høy vekst på 12 boliger pr år (Kilde: SSB og egne beregninger) 46 Tabell 6.13: Framskriving mot 2030 av folketall og arbeidsmarked ved svært høy vekst på 14 boliger pr år (Kilde: SSB og egne beregninger) 47 Tabell 6.14: Virkning på lokale arbeidsplasser, inkludert ringvirkninger (Kilde: egne beregninger). 48

9 ix SAMMENDRAG Dette er en oppsummering fra rapporten: Samfunnsvirkninger av utbygging Vanvikan, skrevet av Roald Sand ved Trøndelag Forskning og Utvikling AS i Bakgrunn I de siste årene har Leksvik kommune hatt en svært beskjeden vekst i folketallet. Som i de fleste andre kommuner øker antallet personer i tettstedene mens det i øvrige bygder går ned. Av en befolkning på drøye 3500 personer, bor nå om lag 750 personer i tettstedet Vanvikan mens 1138 bor i kommunesenteret Leksvik. Disse to tettstedene tilhører delområder av kommunen med navn Stranda og Leksvik. Disse delområdene igjen består av flere grunnkretser. 60 % av befolkningen i Stranda bor i tettstedet Vanvikan mens 50 % av befolkningen i delområdet Leksvik bor i kommunesenteret Leksvik. Det gjennomgjøres nå flere tiltak som kan bedre kommunikasjonsforholdene mellom Leksvik kommune og Trondheim. Den om lag 3 mil lange vegen mellom kommunesenteret Leksvik og tettstedet Vanvikan oppgraderes og det settes i verk tiltak som kan bidra til at flere kan reise mellom for eksempel bosted i Vanvikan og arbeidsplass i midtbyen i Trondheim på ca 30 minutter med hurtigbåten. Det er derfor interesse for å se nærmere på sannsynlige effekter av disse og andre aktuelle tiltak og satsinger i Vanvikan og Leksvik kommune. Formål, problemstillinger og gjennomføring Formålet med prosjektet har vært å øke kunnskapen om samfunnseffektene av ulike tiltak i Vanvikan og Leksvik kommune. Innenfor en økonomisk ramme på om lag fire ukeverk er det blant annet vurdert virkninger av aktuelle satsinger i Vanvikan/Leksvik med vekt på vegforbedring, bedre hurtigbåtsamband, mer næringsareal, flere boligtomter, flere fritidsboliger og bedre kultur eller tjenestetilbud. På grunnlag av disse analysene er laget prognoser for framtidig befolkningsutvikling i Leksvik kommune fordelt på de to delområdene Stranda og Leksvik. Sentrale resultater På bakgrunn av de siste årenes flyttemønster og normal utvikling i fødselshyppighet og dødelighet har Statistisk Sentralbyrå laget ulike framskrivinger for norske kommuner og regioner. Det mest brukte middel-alternativet antyder her en befolkningsvekst I Leksvik på 221 personer fra 2010 til Siden det vil bli om lag 290 flere personer over 67 år i denne perioden, gir en slik framskriving en nedgang i antall yngre voksne og antall barn i kommunen. De siste årene har det blitt bygget om lag 13 boliger pr år i Leksvik mens det har vært en avgang på fem boliger pr år. En fortsatt netto vekst på 8 boliger pr år kan medføre at man oppnår anslagene på vekst i middel-alternativet. Den sterke økningen i antall eldre og enslige eldre betyr imidlertid at denne gruppen vil ha et økende boligbehov som kan tilsvare opp mot 9 boliger pr år. Med en samlet boligbygging på 13 boliger pr år vil det derfor være lite rom for vekst i andre aldersgrupper fordi trenden med flere enslige kan forventes å fortsette også i yngre aldersgrupper av voksne.

10 x Sammenlignet med nabokommuner og distriktskommuner er en netto vekst på 8 boliger pr år relativt mye for en kommune med 3500 innbyggere. Om kommunen ikke lykkes med å legge til rette for økt utpendling og øke tilgangen på attraktive tomter utover det som er planlagt regulert, vil man neppe klare å få vekst nok i boligbyggingen til å nå middelalternativet. I en slik situasjon kan det vi kaller stagnasjonsalternativet være realistisk. Antall innbyggere er her stabilt over tid med en netto vekst på 5 boliger pr år og ingen betydelig endring i utpendling med et stabilt antall lokale arbeidsplasser. Mulighetene for økt utpendling er imidlertid såpass store at de tiltak som nå realiseres og planlegges realisert bør kunne gi betydelig vekst. Vår vurdering er at tiltakene som nå settes i verk i Leksvik, vil kunne gi et betydelig løft i boligbyggingen i Stranda slik at alternativet høy vekst kan være realistisk for hele kommunen. Vi mener her at det kan bli en netto vekst på 10 boliger pr år i delområdet Stranda og om lag 2 boliger pr år i delområdet Leksvik. Dette vil gi en stagnerende utvikling i delområdet Leksvik mens Stranda kan få betydelig større vekst enn de siste årene. Beregningene antyder her relativt beskjeden endringer i antall personer i barnehagealder mens antall barn pr trinn i skolepliktig alder kan øke med 6-7 i gjennomsnitt allerede mot Dette vil kunne gi kapasitetsutfordringer ved barneog ungdomsskolen i Vanvikan. Om barnefamiliene kommer tilflyttende på et noe tidligere stadium enn hva som har vært vanlig de senere årene, kan det også bli en økning på 2-4 barn pr alderstrinn i forskolealder i delområdet Stranda. Våre anslag er basert på økt utpendling til Trondheim pga. bedring av kommunikasjonsmessige forhold, og en betydelig sterkere økning i utpendling pga. flere tilgjengelige boliger for utpendlere i Vanvikan og eventuelt i øvrige deler av Leksvik. Bygging av flerbrukshall i Vanvikan, og en styrking av kultur- og tjenestetilbud er her viktig for å gi et nødvendig løft i generell attraktivitet slik at boligbygging realiseres og det skapes rom for flere utpendlende arbeidstakere. I tillegg gir tiltakene og veksten i befolkningen i seg selv vekst i lokale arbeidsplasser som demper utpendlingsbehovet og gir rom for vekst i andre deler av kommunen. Det er imidlertid to sentrale forhold som må falle på plass om Leksvik kommune skal oppnå en betydelig vekst i de kommende årene. Det ene er god nok boligtilgang for utpendlere i Vanvikan. Det andre gjelder å få på plass en hurtigbåtforbindelse med betydelig større kapasitet enn i dag. Konklusjoner Det er et betydelig vekstpotensiale i hhv. Leksviks egen befolkning pr i dag, tilbakeflytting og tilflytting/tilbakeflytting for innbyggere som er vokst opp i andre kommuner på Fosen. Vi mener derfor at økningen i antall eldre, pendlingsmulighetene og tiltakene som nå ser ut til å bli satt i verk, vil her trekke i retning av at alternativet med samlet boligbygging på 17 boliger pr år og 0,6 % vekst i innbyggertallet pr år kan være et realistisk mål. Uten en betydelig økning i lokale arbeidsplasser, må det legges til rette for utbygging i Vanvikan om kommunen skal oppnå en slik vekst.

11 1 1. INNLEDNING Notatet inneholder analyser og vurderinger av lokale/regionale effekter på sysselsetting og befolkningsutvikling av ulike utbyggingstiltak i Vanvikan. 1.1 Bakgrunn Leksvik kommune har for tiden drøye 3500 innbyggere fordelt på to tettsteder og flere små bygder. Figur 1.1 viser her beliggenheten til tettstedene Vanvikan og Leksvik på Fosenhalvøya. Mellom disse to tettstedene er det ca 29 km. Figur 1.1: Kart over Fosen og Trondheimsfjorden (Kilde: Med bil og ferje kan man komme seg fra Vanvikan til Trondheim på 45 minutter, inkludert 25 minutters overfartstid med ferja mellom Rørvik og Flakk, 13 km landeveg fra Flakk til Trondheim og 7 km veg mellom Rørvik og Vanvikan. Hurtigbåten fra havna i Vanvikan til Trondheim havn tar også 25 minutter. I tillegg til disse overfartstidene kommer tid til omkjøring/ombordstigning, i landkjøring/landstigning og ventetid. Normal reisetid med bil mellom for eksempel bosted i Vanvikan og arbeidssted i Trondheim er derfor over 50 minutter. Om man bruker hurtigbåten og har

12 2 arbeidssted i Trondheim sentrum kan reisetiden være under 40 minutter, inkl. 5-7 minutter reisetid på begge sider. Kommunesenteret ligger i det største tettstedet Leksvik (1138 innbyggere), hvor vi kan finne en stor grunnskole, videregående skole, hotell, en del industri, et kommunehus, kultursal og et lite mangfold butikker fordelt på flere større bygninger. Vanvikan har nå om lag 750 innbyggere etter å ha vokst seg sterk som en industribygd med flere små og store bedrifter. Tettstedet har skole, samfunnshus, et sentrum med flere butikker, to restauranter, barne- og ungdomsskole og hurtigbåtforbindelse til Trondheim. Industriutviklingen i kommunen bidro lenge til vekst i folketallet i Vanvikan og Leksvik. De siste ti årene har folketallet i kommunen stagnert, og det er nå fokus på tiltak for å få vekst i kommunen igjen. Utvikling av flere lokale arbeidsplasser, er selvsagt et fokusområde i en industrikommune som Leksvik. I tillegg er det økende oppmerksomhet på at Leksvik ligger i Trondheimsregionen og at Leksvik kan dra nytte av å ligge i pendlingsomlandet til Trondheim. Trondheimsregionen, med sine godt over innbyggere, er en storbyregion med betydelig dynamikk og vekst. Denne veksten vil med stor sannsynlighet fortsette de kommende årene. Vanvikan og Leksvik kommune er derfor et potensielt vekstområde i Trøndelag pga. sin beliggenhet i forhold til Trondheim. Skal en omegnskommune lykkes med å tiltrekke seg storbyvekst, må man legge til rette for at slik vekst kan skje. Ved siden av en satsing på bedre veger på Fosen og redusert reisetid til Trondheim, er man i Vanvikan i ferd med å bygge flerbrukshall og legge til rette for havneutbygging, mer næringsareal og flere boligtomter. Dette er tiltak som kan gi flere arbeidsplasser og bosetting i Vanvikan og nabobygdene. Det er derfor av interesse å se nærmere på samfunnsmessige konsekvenser av de aktuelle tiltakene. 1.2 Formål, problemstillinger og metode Formålet med prosjektet er å utvikle kunnskap om mulige lokale og regionale virkninger av en satsing på økt vekst i Vanvikan. Følgende tema og problemstillinger er belyst: Tidligere samfunnsutvikling i Vanvikan og Leksvik sett opp mot sammenlignbare områder de senere årene. Dette er basert på analyse av offentlig statistikk fra Statistisk sentralbyrå. Gjennomgang aktuelle satsinger i Vanvikan/Leksvik med vekt på beskrivelse av tiltak og direkte virkninger av tiltak som for eksempel endringer i reisetid, antall kvadratmeter næringsareal, antall boligtomter osv. Kilde her er tilgjengelige dokumenter og ressurspersoner. Gjennomgang av kunnskap om relevante vekstfremmende tiltak i sammenlignbare områder (tettsteder med minutters avstand med båt/ferje til større byområder i Norge). Basert på kilder som forskningsrapporter/dokumentasjon og data fra er følgende spørsmål belyst:

13 3 Hva er generelt viktig når folk og næring vil bosette seg eller lokalisere seg utenfor storbyene? Hva har transport over fjord betydning for valg av bosted og lokalisering av næringsvirksomhet? hvordan kultur og tjenestetilbud påvirker attraktivitet i forbindelse med valg av bosted og lokalisering av næringsliv Hvordan ny veg og bedre båtforbindelse kan påvirke utviklingen i et område som Vanvikan/Leksvik. Hvordan satsing på fritidsboliger kan generere vekst i en kommune Ringvirknings-, samfunnsanalyse og prognoser mot 2030 Det er gjennomført en analyse av hvordan utvikling i antall arbeidsplasser kan gi vekst i befolkningen i Leksvik i årene som kommer Basert på informasjon om vegutbedringer og bygging av flerbrukshall, er det gjennomført en vurdering av behov for lokale bygg/anleggstjenester Basert på et anslag for omfang av bygging av fritidshus, er det gjennomført en vurdering hva dette kan gi av lokale inntekter og arbeidsplasser både i investerings- og driftsfasen Basert på et anslag for omfang av bygging av bolighus, er det gjennomført en vurdering hva dette kan gi av lokale inntekter og arbeidsplasser både i investerings- og driftsfasen I tillegg er det vurdert den mer generelle utviklingen av arbeidsplasser i privat næringsliv og offentlig sektor i Leksvik Det er gjennomført en analyse av framtidig befolkningsutvikling mot 2020 og 2030 i Vanvikan/Delområdet Stranda og øvrige deler av Leksvik Basert på data og prognoser fra Statistisk Sentralbyrå (SSB), er det laget framskrivinger basert på SSBs middelalternativ fordelt på to delområder i Leksvik. I tillegg er det lagt inn forskjellige alternativer for vekst i boligtilgangen i de to områdene, basert på våre anslag for realistisk vekst i pendling og lokal vekst i arbeidsplasser. Framskrivingene belyser hvordan vekst i boligtilgangen kan gi endringer i folketallet og grunnlag for lokalt tjenestetilbud Våre vurderinger bygger på gjennomgang av kunnskapsstatus, nye regionaløkonomiske beregninger og egne vurderinger. De regionaløkonomiske beregningene er brukt for å finne ringvirkninger i form av sysselsetting og samlede bosettingsvirkninger av boligutbygging og næringsutvikling i området. Beregningene er delvis utført i PANDA, en regionaløkonomisk og demografisk modell, og i egne tilpassede regneark for å fange opp lokale variasjoner. Regionaløkonomiske analyse og PANDA er godt dokumentert i tidligere publikasjoner som Kjesbu, Sand og Sjelmo (2009).

14 4 1.3 Rapportens oppbygging I kapittel 2 går vi kort gjennom tidligere samfunnsutvikling i Leksvik og sammenlignbare kommuner. I kapittel 3 ser vi nærmere på hvordan aktuelle tiltak mer generelt kan påvirke regional og lokal vekst. I kapittel 4 ser vi nærmere på aktuelle tiltak i Vanvikan og på Fosen, og vurderer virkningene av disse. I kapittel 5 analyseres samlede samfunnsvirkningene av tiltakene og det lages nye befolkningsframskrivinger for Leksvik fordelt på to delområder. I kapittel 6 oppsummeres og diskuteres sentrale resultater fra kapittel 3, 4 og 5.

15 5 2. HISTORISK SAMFUNNSUTVIKLING I dette kapitlet ser vi på den historiske utviklingen i Leksvik og sammenligner denne med andre, aktuelle områder i Norge. Først ser vi imidlertid på delområder i Leksvik. 2.1 Vanvikan og Leksvik Folketallet i en kommune kan fordeles på tettsteder, delområder og grunnkretser. Grunnkretsene er her den minste enheten det foreligger offisiell statistikk for. Disse enhetene blir ofte små og svært arbeidskrevende og analysere. I analyser med fokus på felles mål i hele kommunen, er det derfor vanlig å fokusere på enten kommunen samlet, delområder eller tettsteder. I tabell 2.1 vises folketallsutviklingen i tettsteder og delområder i Leksvik de siste årene. Tabell 2.1: Folketall i delområder (D) og tettsteder (T) i Leksvik kommune (Kilde: SSB) Endring i antall Leksvik Antall i tettsted Andel i tettsted 44 % 48 % 50 % 51 % 52 % 54 % Stranda (D) Vanvikan (T) Andel i tettsted 55 % 57 % 62 % 59 % 60 % 60 % Leksvik (D) Leksvik (T) Andel i tettsted 39 % 43 % 44 % 47 % 48 % 50 % Vi ser folketallet har gått opp med 20 personer i kommunen de siste 11 årene. Når vi ser at antall personer i de to tettstedene har gått opp med 338 personer, betyr dette at folketallet har gått ned med 318 personer i de mindre bygdene i kommunen. Delområdet Stranda, dvs. grunnkretsene Vanvikan, Hindrem, Roten og Kråkmo, har hatt en vekst på 64 personer. Andelen som bodde i tettstedet Vanvikan var oppe i 62 % i 2003 men har senere gått noe ned. Delområdet Leksvik, dvs. øvrige grunnkretser i Leksvik, har hatt en nedgang på 44 personer til tross for en økning på 245 personer i kommunesenteret. Et annet resultat som kan vises er at veksten i antall eldre i tettstedene i Leksvik er høy. Antallet eldre over 67 år økte med 69 % i Vanvikan og 88 % i Leksvik (T) i fra 1999 til Til sammenligning var veksten i denne gruppen kun 8 % i kommunen som helhet. Dette betyr at de eldre i økende grad sentraliseres i Leksvik. En annen måte å se det er at veksten i folketallet de siste 11 årene i de to tettstedene domineres av eldre. I begge tettstedene utgjør eldre over 67 år, 43 % av veksten i folketallet.

16 6 Tettstedsstatistikken har den svakhet at den endres med de stadige endringene i den geografiske utbredelsen til tettstedene. Nedenfor fokuserer vi derfor på delområder av Leksvik. Vekst er oftest relatert til at man beholder eller får flere yngre voksne i befolkningen, mens stagnasjon eller tilbakegang ofte betyr at de eldste aldersgruppene får en mer dominerende posisjon i området man ser på. Neste tabell viser alderssammensetningen i delområder av Leksvik. Alderssammetningen vises i en såkalt funksjonell fordeling med følgende grupperinger: personer i førskolealder, barneskolealder, ungdomsskolealder, videregående skolealder, yngre og eldre voksne i arbeidsfør alder samt eldre personer under og over 80 år. Tabell 2.2: Alderssammensetning i 2010 i delområder i Leksvik (Kilde: SSB). Leksvik Stranda (D) Leksvik (D) 0-5 år 262 7,4 % 101 8,0 % 161 7,1 % 6-12 år 310 8,8 % 107 8,5 % 203 8,9 % år 144 4,1 % 49 3,9 % 95 4,2 % år 196 5,6 % 64 5,1 % 132 5,8 % år 344 9,8 % 118 9,3 % ,0 % år ,9 % ,5 % ,9 % år ,9 % ,2 % ,6 % år 340 9,6 % 102 8,1 % ,5 % 80 år ,0 % 55 4,4 % 157 6,9 % ,0 % ,0 % ,0 % Vi ser at gruppen år utgjør større andel av samlet folketall i Stranda i forhold til øvrige deler av kommunen. Vi ser også at de eldste aldersgruppene veier noe tyngre i delområdet Leksvik. Forskjellene er imidlertid ikke dramatisk store. En mangel når det gjelder barn under førskolealder, gjelder spesifikasjon av antall personer under 1 år. Dette tallet har ligget stabilt på like i overkant av 40 personer pr år de siste 11 årene for hele kommunen samlet, mens vi mangler et offisielt tall for dette fordelt på delområder. I videre beregninger har vi forutsatt at antall personer under ett år følger fordelingen av yngre voksne (20-39 år) i de to delområdene, med 38,5 % i Vanvikan og 61,5 % i Leksvik. 2.2 Utviklingen i folketall Befolkningsutviklingen i norske kommuner er årlig gjenstand for mye oppmerksomhet. Hovedtrekket er nedgang i distriktskommunene og sentralisering mot storbyregionene hvor det er de kommunene som ligger nærmest storbyene som vokser mest. I figur 2.1 nøyer vi oss med å se Leksvik, to nabokommuner og en mulig, sammenlignbar kommune sør for Trondheim. Tidspennet er fra etter kommunesammenslåingene i For Mosvik er folketallet på 60-tallet justert for å fange opp grensejusteringen som skjedde på slutten av 60-tallet. Resultatet blir da en årlig, jevn tilbakegang helt siden 1970 i Mosvik. Selv avløsing av ferje over Skarnsundet med bru på 90-tallet mot

17 7 Inderøy og arbeidsplasser på Innherred innen om lag 45 minutters kjøretid fra Mosvik, har ikke gitt høy nok vekst i utpendling til at folketallet har holdt seg oppe. Figur 2.1: Folketall siden 1964 i Leksvik og aktuelle kommuner (Kilde: SSB). Vi ser at Rissa og Midtre Gauldal har hatt relativ lik utvikling. Først nedgang pga. rasjonalisering innen primærnæringene, så en viss oppgang med mer industri og utbygging kommunal sektor, deretter en tilbakegang eller stagnasjon selv om det burde være mulig å pendle inn mot arbeidsplasser i Trondheim fra disse kommunene. En forklaring på dette er bosettingsmønsteret i disse kommunene, spesielt Midtre Gauldal hvor fraflyttingen fra bygdene sør for Støren har vært stor i perioden. For Rissa sin del kan vi legge til barrieren som fjorden utgjør, at ferja ikke har gått til sentrum i Trondheim og at det er avstander til Vanvikan som gjør at hurtigbåten blir mindre aktuell å bruke for pendlingsformål (reiser mellom hjemsted og jobb/studiested). Med den tidlige industrisatsingen klarte Leksvik å stabilisere folketallet på 60-tallet og oppnå vekst på 70- og tidlig 80-tallet. Utover 80-tallet var det imidlertid stagnasjon i samlet antall arbeidsplasser og i en tid med sterkt økning i yrkesaktiviteten i befolkningen ga dette for få arbeidsplasser til å gi grunnlag for vekst i folketallet. På tidlig 90-tall var det et kraftig oppsving i industrien men Leksvik fikk nå ikke befolkningsvekst pga. den sterke økningen i yrkesaktivitet i kommunen. I de siste årene har industrien fått det tyngre, slik at det er økning i andre typer arbeidsplasser og utpendling som har bidratt til å holde folketallet i kommunen oppe på et stabilt nivå rundt 3500 personer. I tabell 2.3 vises utvikling i folketallet i Leksvik (fordelt på to delområder), sammenlignbare områder i Trøndelag og i Norge generelt siden 1964.

18 8 Tabell 2.3: Folketall i Leksvik og aktuelle regioner (Kilde: SSB) endring endring Endring Pr år Endring Pr år Stranda % 4 % 0,7 % 0,4 % Øvrig Leksvik % -1 % 0,2 % -0,1 % Leksvik % 0 % 0,4 % 0,0 % Rissa % -1 % -0,1 % -0,1 % Øvrig Fosen % -3 % -0,4 % -0,3 % Trondheimsregionen % 15 % 1,1 % 1,4 % Midtre Gauldal og Orkdal % 8 % 0,2 % 0,8 % Øvrig Trøndelag % 1 % 0,0 % 0,1 % Norge % 8 % 0,6 % 0,8 % Slik vi ser, har ikke vært vekst i befolkningen de siste 10 år i Leksvik kommune. Det har imidlertid vært en svak vekst i Vanvikan, mot en nedgang ellers i kommunen. Vi ser også at Rissa har samme utvikling som delområdet Øvrig Leksvik i Leksvik kommune, mens det i andre kommuner på Fosen er en større nedgang. Veksten i Trondheimsregionen (Trondheim, Malvik, Klæbu, Melhus, Skaun, Stjørdal) er på sin side stor mens det for øvrig i Trøndelag er stagnasjon eller tilbakegang. Et av få unntak er Orkdal som har hatt en viss vekst. Selv med en relativt god hurtigbåtforbindelse til Trondheim, har Leksvik hatt stagnasjon i en periode hvor dette med pendling har blitt mer og mer vanlig. En sentral årsak til dette er at kommunesenteret er minst 50 minutter fra Trondheim og at bare 20 % av befolkningen kan nå Trondheim på under 30 min. I tillegg kan vi trolig trekke fram at det ikke er satset spesielt mye på økt vekst i Vanvikan i den aktuelle perioden. 2.3 Sammenlignbare områder i Norge I Norge finnes det få kommuner som er sammenlignbare med Vanvikan og Leksvik kommune. Det viktigste kriteriet da er selvsagt dette med kryssing av fjord med ferje eller hurtigbåt inn mot en større by. Svært mange samfunn har fått tunnel eller bru som fastlandsforbindelse de senere årene, slik at det er få områder igjen med båtforbindelse til byene. Et mulig sammenlignbart område ved Bergen er Austevoll kommune. Her fra kan man reise inn til Bergen på 50 min. med hurtigbåt og 60 min. med ferje. Et annet område er Strand kommune i Rogaland med tettstedene Jørpeland og Tau. Fra denne kommunen kan man nå Stavanger sentrum på fra minutter med hurtigbåt og fra 47 minutter og oppover med ferje. De trønderske kommunene som er mest sammenlignbar er Midtre Gauldal og Rissa. Fra kommunesenteret i Midtre Gauldal er det 44 minutters reisetid inn til Trondheim sentrum. Andre aktuelle kommuner å sammenligne seg med i Trøndelag, kan være Selbu og Stjørdal med hhv. 56 og 26 minutters kjøretid mellom kommunesenter og Trondheim sentrum.

19 9 Tabell 2.4: Folketall og pendling i aktuelle kommuner (Kilde: SSB). folketall andel utpendling andel innpendling netto utpendling andel utpendling til byområde avstander til by, minimum reisetid i minutter Strand ,0 % 10,7 % ,7 % 25 Austevoll ,6 % 16,2 % -48 7,1 % 50 Leksvik ,9 % 17,0 % ,6 % 30 Rissa ,6 % 17,6 % ,4 % 45 Orkdal ,6 % 27,6 % 3 14,2 % 36 Midtre Gauldal ,9 % 19,7 % ,4 % 44 Selbu ,3 % 16,2 % ,0 % 56 Stjørdal ,2 % 28,5 % ,2 % 26 Tabell 2.4. viser her folketall, utpendlingsandel (dvs. andel av bosatte arbeidstakere som har arbeidssted i andre kommuner), innpendlingsandel (dvs. andel av lokale arbeidsplasser som er besatt av arbeidstakere med bosted i andre kommuner), netto utpendling (antall utpendlere minus antall innpendlere), utpendlingsandel til nærmeste storby og minimum reisetid i minutter mellom kommunesenter og senter i nærmeste storby. Strand kommune skiller seg her kraftig ut med høyest utpendlingsandel og lavest innpendlingsandel. Andelen som pendler til Stavanger og Nord-Jæren er svært høy, høyere enn for eksempel Stjørdal. Det kan imidlertid vises at Stjørdal har et mye sterkere arbeidsmarked enn Strand kommune. Austevoll har på sin side betydelig lengre minimumsavstander og betraktelig lavere utpendling til en større by. Som vi ser, så er innpendlingen større enn utpendlingen. Orkdal er et regionsenter sør for Trondheim med noe pendling til Trondheim men med såpass tilbud i eget arbeidsmarked at innpendlingen er like stor som utpendlingen. Rissa, Orkdal, Midtre Gauldal og Selbu har alle relativt like utpendlingsandeler til Trondheim. Slik vi ser av kjøretidene, har de forskjellene som finnes sammenheng med avstander og reisetid. Strand kommune er den norske kommunen som er mest sammenlignbar med Leksvik når det gjelder pendlingsforhold over en fjord. I tabellen ser vi at utpendlingsandelen til nærmeste storby er nesten dobbelt så høy i Strand som i Leksvik. Denne forskjellen har trolig sammenheng med at både hurtigbåt og ferje til Stavanger går fra tettstedet Tau, et tettsted som ligger innenfor en mils kjøreavstand for de aller fleste som bor i Strand kommune. Minst 80 % av innbyggerne kan her komme seg til Stavanger innen minutter med bil og hurtigbåt eller minutter med bil og ferje. I Leksvik er det til sammenligning bare ca 21 % av innbyggerne som bor i Vanvikan og som kan komme seg til byen på 30 minutter med hurtigbåt eller 50 minutter med ferje. De fleste som bor i Stranda delområde av Leksvik bor mindre enn 15 minutters kjøretid fra Vanvikan. Dette betyr at ca 36 % av innbyggerne i Leksvik kan nå Trondheim innen 45 minutter

20 10 med hurtigbåt og 65 minutter med ferje. Denne tilpassingen bidrar til en lav utpendlingsandel fra Leksvik til Trondheim på bare 13,6 % i fjerde kvartal I antall utpendlere, vil dette si 242 personer, se vedlegg med pendlingsmatrise for Leksvik. Om vi ser bort fra fjorden som barriere, er det flere kommuner å sammenligne seg med. I Trøndelag er det da Midtre Gauldal som er mest sammenlignbar. Her er det noe høyere utpendling enn i Leksvik. I neste tabell, tabell 2.5, ser vi på veksten i pendling, sysselsetting, antall bosatte arbeidstakere og innbyggertall i de siste ti årene i aktuelle kommuner. Tabell 2.5: Vekst fra i antall arbeidstakere, innpendlere, utpendlere, sysselsatte og innbyggere i aktuelle kommuner (Kilde: SSB). bosatte arbeidstakere Innpendlere Utpendlere Sysselsatte, arbeidsplasser Innbyggere Strand 20,1 % 48,7 % 9,7 % 28,9 % 9,8 % Austevoll 13,1 % 50,2 % 12,1 % 18,0 % 1,4 % Leksvik 0,5 % 8,2 % 18,4 % -3,1 % -0,1 % Rissa 2,2 % 33,4 % 14,1 % 3,6 % -1,0 % Orkdal 14,1 % 61,7 % 33,7 % 19,0 % 9,1 % Midtre Gauldal 12,3 % 23,1 % 39,8 % 7,0 % 3,4 % Selbu 5,3 % 89,4 % 10,5 % 11,6 % 0,2 % Stjørdal 14,2 % 101,3 % 28,3 % 25,0 % 15,6 % Fra tabellen ser vi at bosatte arbeidstakere, dvs. personer i arbeidslivet med bosted i de ulike kommunene, har økt i de fleste kommunene. Økningen har vært minst i Leksvik og Rissa. Dette har sammenheng med svak utvikling i arbeidsplasser samtidig som utpendlingen ikke har økt vesentlig mer enn i andre kommuner. Innbyggertallet påvirkes ikke bare av antall personer i yrkeslivet. Dødelighet blant eldre, fødselshyppighet og netto flytting av antall barn og personer for øvrig som står utenfor yrkeslivet, er forhold som kan trekke innbyggertallet i en annen retning enn hva arbeidsmarkedsforholdene skulle tilsi. Over en tiårsperiode vil arbeidsmarkedsforholdene oftest dominere folketallsutviklingen, og det ser vi her også ved at høy vekst i bosatte arbeidstakere gir vekst i innbyggertallet. Den relative økningen i innbyggertallet er imidlertid mindre enn endringen i bosatte arbeidstakere. Dette betyr at yrkesaktiviteten i befolkningen har økt betydelig i disse kommunene.

21 11 3. VIRKNINGER AV BY- OG STEDSUTVIKLING I dette kapitlet går vi kort gjennom generelle virkninger av aktuelle tiltak som nå settes i verk i Vanvikan og Leksvik 3.1 Teoretisk innfallsvinkel på stedsutvikling Etter å ha følgeevaluert stedsutviklingsprogrammet i fem år for Miljøverndepartementet, kommer Lysø et al. (2005) til følgende modell for hvordan et steds generelle attraktivitet påvirkes av næringsutvikling, estetisk utvikling og bygdeutvikling/byutvikling/tettstedsutvikling: Modell for attraktivitet og miljøvennlighet Næringsutvikling (Materiell) Bolyst Estetisk utvikling av stedet Boglede Boevne Blilyst Bygdeutvikling (Sosial) Figur 3.1: Modell for utvikling av stedsattraktivitet (Kilde: Lysø et al. 2005). Modellen har tre kanter som visualiserer det nødvendige triangel for kommuneutvikling og utvikling av attraktive og miljøvennlige tettsteder (Lysø et al. 2005): Den ene nødvendige komponenten er av materiell art og omfattes av næringsutvikling, verdiskaping, arbeidsplasser. Den andre komponenten er av estetisk karakter og omfatter hvordan det på stedet gjennomføres tiltak for forskjønning, formsetting og fargesetting, dekorering, oppynting, beplanting samt organisering, rehabilitering og rekonstruksjon iht. kulturhistoriske tradisjoner og estetiske normer. Den tredje komponenten kan karakteriseres som bygdeutvikling eller tettsteds/ byutvikling, dvs. som utvikling, utnytting og foredling av den sosiale kapitalen i samfunnet.

22 12 Modellen viser at viljen og evnen til å bo på et sted skapes som et samspill av de samme tre utviklingsfaktorer ( Lysø et al. 2005): Bo-lyst innebærer ønske om å realisere et mål, dvs. er basert på lidenskapen til å forfølge det man begjærer. Lyst er altså knyttet til å realisere en ønskverdig tilpasning i framtid for eksempel i form av tilflytting eller tilbakeflytting. Bo-evne er et begrep som henspeiler på en rasjonell resultatvurdering av stedets evne til å tilby jobb samt hvordan jobben svarer på forventninger om selvrealisering. Det sees i sammenheng med om det sosiale miljøet oppleves åpent og inkluderende, og om man i dette miljøet føler at man vokser og utvikles som menneske. Bo-evne setter det sosiale i fokus, og gjelder særlig de som bor og har bebodd stedet historisk over tid. Bli-lyst er et begrep og et fenomen som går på lysten til å bli værende. Dette handler om noe annet enn gleden av å be-bo, evnen til å be-bo og lysten til å bo. Lysten til å bli på et sted er en kombinasjon av den estetiske siden ved stedet og den sosiale praksis slik den avdekkes i konkret samhandling folk imellom. Det å bli værende er derfor instrumentelt, m.a.o., behovs- og kravorientert (preferanseorientert), noe som altså betyr at mennesket selv skaper de sosiale, kulturelle og materielle omgivelser det er en del av og opererer innenfor. Samtidig er bli-lysten i like høy grad det vi kan kalle ontologisk orientert, dvs i hvilken grad man får være seg selv og skape seg selv i et ønskverdig framtidig bilde under de sosiale omgivelser det lever i. Til forskjell fra bli-lyst kan en si at bo-glede er et uttrykk for den totale lykke og den livskvalitet det gir å bo på et sted, gitt dets sosiale og materielle muligheter, men det er mer enn summen av disse delene (Lysø et al. 2005). Bo-glede gir identitet og stolthet og er blant de sterkeste og mest skapende kreftene vi mennesker besitter, fordi det handler om at vi får eksponere oss som vi er, nettopp fordi vi er som vi er. Dessuten innebærer bo-glede at en har og viser omsorg for stedet, for andre og seg selv stedet er noe en ønsker å hegne om og ta vare på (Lysø et al. 2005). Slik vi ser det ser den skisserte utbyggingen i Vanvikan ut til å passe godt med hvordan man kan pirre spesielt bo-lyst ut fra kombinasjonen sjønære, nye boliger og tilgang til arbeidsplasser og ulike tilbud i Trondheim. I og med at det planlegges satsinger på arbeidsplasser og bedre tilrettelegging for trafikk med hurtigbåten, vil tiltakene i Vanvikan også kunne øke bli-lyst, bo-evne og bo-glede til eksisterende og nye innbyggere i større deler av kommunen. Dette kan delvis antas å skyldes at en vekst i nye boliger, flerbrukshall og bedre kommunikasjonsforhold i Vanvikan, vil kunne bidra til positive prosesser som også stimulerer utvikling av sosial kapital. 3.2 Grunnleggende utviklingsfaktorer Det normale fokus i lokale utviklingsprosjekter og tiltak har vært det å skape lokale arbeidsplasser. Omstillingsprogram og en rekke mindre prosjekter og program har åpenbart hatt et fokus på dette, se for eksempel Sand et al. (2010). En grunn til fokuset

23 13 på arbeidsplasser, har vært den sterke empiriske sammenhengen mellom vekst i tilfang på arbeidsplasser og vekst i antall bosatte arbeidstakere i befolkningen. Fokuset på å gå direkte mot støtte til nyetableringer og utvikling av eksisterende bedrifter har de siste årene blitt utfordret av en teori om at man kan oppnå gode resultater ved å satse på å tiltrekke seg nye innbyggere først og at man deretter får vekst i næringslivet. I Norge kan for eksempel det omfattende statlige Tettstedsprogrammet fra , relateres til Florida (2002) sin teori om toleranse, kreativitet og talent, da man her prøvde å skape vekst ved å skape en mer tiltalende form på kommunesentraene. Florida (2002) kan sies å konkludere med at man bør satse på å tiltrekke seg mennesker og da helst kreative mennesker, gjennom å bygge attraktive bosteder. Floridas empiri var her fra relativt store regioner i USA men det finnes også regioner som har prøvd ut dette i Norge, bl.a. ble det i strategiprosesser for de to Agderfylkene allerede i 1994, fokusert sterkt på å tiltrekke seg mennesker først. Pr i dag foreligger det ikke forskning som støtter sterkt opp om at det å satse på å tiltrekke seg mennesker først, gir betydelige effekter i norske distriktskommuner (Skålholt og Batt-Rawden 2008). En del kommuner har imidlertid svært lovende resultater av arbeid med å tiltrekke seg innflyttere, se for eksempel og en del av disse kan antas å skape seg egne arbeidsplasser. Disse enkeltvise suksesshistoriene kan selvsagt ikke avvises, men generelt er det svært få områder med positive resultater fra rene tilflyttingsprosjekter (Skålholt og Batt-Rawden 2008). Slik det også diskuteres i Lønning og Teigen (2009), kan vi derfor ikke avvise at en satsing på å tiltrekke seg mennesker først, vil gi positive effekter. Effekter av tiltak er her som ellers svært avhengig av omstendighetene. Vi kan bl.a. anta at satsing på å tiltrekke seg mennesker lykkes bedre om en eller flere av følgende betingelser er oppfylt: det er problemer med å rekruttere arbeidskraft til konkrete ledige stillinger innpendlingen har økt mye til stedet fra omkringliggende små kommuner og/eller fra byer/større kommuner avstandene til større arbeidsmarkeder, tilsier at utpendlingen kan øke betydelig 3.3 Etterspørsel etter boliger og valg av bosted Økt boligbygging i Leksvik handler for planmyndighetens side i stor grad om å legge til rette for et tilbud man mener det er eller kan bli etterspørsel etter. For å lykkes, må man trolig legge vekt på å ha et variert tilbud i et samlet omfang som kan gi forventet eller ønsket vekst i folketallet. Et viktig moment når det gjelde dimensjonering av omfanget, er at det generelt blir færre og færre personer pr bolig i Norge. Når enkeltpersoner og familier velger bosted, evt. utdanningssted og arbeidssted er det en rekke forhold som er av betydning. Dette illustreres i figuren nedenfor:

24 14 Eksterne forhold ved ulike bosted: - arbeidsmuligheter - utdanningsmuligheter - bomiljø og boligstandard - oppvekstmiljø for barn - tjenestetilbud - kulturtilbud - natur og friluftsliv - øvrige fritidsmuligheter - estetiske forhold - klimatiske forhold - nærhet til venner og slekt - sosialt miljø - tilgjengelighet/kommunikasjon Individuelle forhold: - kjønn, fødselsår og slekt - evner og ressurser (inkl. helse) - oppvekststed og erfaringer - livsfase og behov/preferanser Sentrale valg: - utdanning/studier - familiemessige forhold - arbeid og arbeidssted - fritidsaktiviteter - bidrag lokalt/regionalt - bosted Figur 3.2: Faktorer som påvirker bostedsvalg (Kilde: Sand 2008a) Figuren over er basert på en gjennomgang av nyere forskning om bo- og flyttemotiv, og den viser ulike forhold som påvirker personers sentrale valg av utdanning, når man danner familie og får barn, hva man velger av arbeid og arbeidssted, om man kjøper og eventuelt hvordan man bruker fritidshus og hvordan dette påvirker fritidsaktiviteter man skaper eller deltar på, om man velger å skape arbeidsplasser eller annet som påvirker bostedet og hvilket bosted man til slutt velger. De brede pilene i figuren viser den antatt sterkeste årsaksretningen, mens de tynnere pilene tilbake viser at sammenhengene ikke er entydig i en retning. For eksempel vil de sentrale valgene man gjør mhp. familie, bosted og aktiviteter man er med på, påvirke behovene, verdiene og preferansene i de ulike livsfasene man er i. Alle faktorene kan være viktig for en person eller familie som vurderer ulike bosteder. Enkelte faktorer er imidlertid mer grunnleggende enn andre. Bo- og flyttemotivundersøkelsen 2008 sier at arbeid eller inntektsmulighetene fortsatt er ansett som en nødvendig men ikke tilstrekkelig betingelse for å flytte (Sørlie 2008). Ulike undersøkelser viser imidlertid at det er en rekke andre forhold som har betydning for personer/familiers sentrale valg av valg av bosted, og at disse andre forholdene ser ut til å ha fått økt betydning de senere årene (se Sørlie 2006 og Sørlie 2008). Godt nærmiljø, gode boforhold og nærhet til familie er her trukket spesielt fram som faktorer som har fått økt betydning når personer/familier skal velge mellom ulike steder med relevante arbeidsmuligheter (Sørlie 2008), mens nærhet til tidligere bosted og tilgjengelighet/livssløpsstandard er av stor betydning for personer som er ferdig med yrkesdeltakelsen (Brevik og Schmidt 2005, Ytrehus og Fyhn 2006). I dag bor det mange i storbyene som ønsker å flytte til et sted utenfor storbyen eller til mindre byer/tettsteder nærmere der de vokste opp (Sørlie 2008). I studier av flytting viser det seg at en stor andel av ungdommene/yngre voksne søker seg mot utdanning og arbeid i større byer i en periode og at disse gjerne foretrekker mindre boliger eller leiligheter en periode til de eventuelt får barn og etter hvert behov for større plass, se for eksempel Sandlie (2008). I denne fasen vil svært mange barnefamilier orientere seg

25 15 mot større boliger enn hva leilighetsmarkedet tradisjonelt har vært innrettet mot. Dette vil trolig også gjelde utflyttede personer som i denne fasen kan vurdere om de skal flytte tilbake til regionen de vokste opp i. I Norge er det slik at det store flertallet bosetter seg i og rundt tettsteder/byer i regionen de vokste opp i etter hvert som man kommer opp i 30-årene (Sørlie 2008). Svært mange ender opp i den kommunen man opprinnelig vokste opp i mens svært mange havner i et av de nærmeste tettstedene/byene (Rye 2006, Sørlie 2008). Senere kommer mange voksne i en fase der eventuelle barn flytter ut eller man på en annen måte kommer i en livssituasjon der behovet for stor plass blir mindre og man kan tenke seg å flytte til en mindre bolig helst ikke så langt fra boligen man har i utgangspunktet. Denne type intern flytting av relativt sett eldre personer inn til leiligheter i sentrum og fristilling av eneboliger/større boliger til såkalte etterflyttere har vi sett mye av i mange byområder de senere årene. Studier viser her at eldredominansen kan bli svært stor i enkelte leilighetskomplekser, spesielt hvis leilighetene er små og det ellers ikke er lagt til rette for barnefamilier eller mer bred rekruttering (Bjørnstad og Wollan 1998). Den planlagte utbyggingen i Vanvikan kan gi flere boliger/næringsareal som ligger i umiddelbar nærhet til sjøen og et sannsynlig sterkt forbedret hurtigbåtsamband over til Trondheim. I sum vil dette gi et svært attraktivt område å bosette seg i for en rekke personer som er i kommunen fra før (interne flyttere), som er i kategorien mulige tilbakeflyttere eller som er rene tilflyttere. Med satsing på eneboliger og andre store boliger, vil området også stimulere bolyst og framstå som attraktivt for mange barnefamilier. For personer i arbeidsstyrken vil som regel alltid dette med tilgang på arbeid eller muligheten til å skape seg et levebrød være en nødvendig betingelse for bosettingsvalg (Sørlie 2008). Foruten flere arbeidsplasser i Vanvikan, andre arbeidssteder i lokalområdet Rissa/Leksvik kan man med gode transportsystemer ha mulighet til å arbeide og studere lengre fra bosted. Jf. registerbasert statistikk fra SSB, pendler % av arbeidstakerne fra kommunene med minutters reise inn til Oslo mens tilsvarende andel i distriktskommune det rundt Trondheim ligger i området %. De minste kommunene rundt Trondheim (Klæbu, Malvik, Melhus og Skaun) har betydelig høyere utpendlingsandel til Trondheim men har også noe kortere reisetid inn mot byen enn 30 minutter med bil, buss eller tog. For Midtre Gauldal og Orkdal som har mer lik reisetid er pendlingen til Trondheim trolig begrenset av at dette er kommuner med et tradisjonelt sterkt arbeidsmarked. På Jæren og i Stavangerregionen er det også svært mye pendling. Mest sammenlignbart med forholdet Leksvik- Trondheim er her forholdet Strand kommune-stavanger/sandnes. Her er utpendlingsandelen fra Strand om lag 23 % i 2009 (se tabell 2.4). Bedre transportsystemer vil bl.a. gi økt aksjonsradius og større mulighet til å arbeide og studere lengre fra bosted. Fortsatt er det imidlertid slik at de aller fleste arbeidstakerne i Norge tilpasser seg slik at de bruker mindre enn 45 minutter i reisetid mellom bosted og arbeidssted, og at gjennomsnittlig reisetid til og fra arbeid de siste 20 årene er relativt stabilt rundt 20 minutter pr reise (Engebretsen 2006). Dette ser vi i

26 16 figuren nedenfor, hvor vi viser at bare 10 % av arbeidstakerne har reisetid til og fra jobb på mer enn 44 minutter. Figur 3.3: Arbeidsreisenes lengde i Norge (Kilde: Nordtug et al. 2004). Figuren viser først og fremst den gjennomsnittlige tilpasningen i Norge, mens det mer lokalt eller regionalt kan være helt andre tilpassinger. Dette ser vi tydelig når vi studerer den registerbaserte pendlingsstatistikken til Statistisk sentralbyrå. Samlet sett antyder denne pendlingsstatistikken økt aksept for lengre reiseavstand i storbyenes omland og da spesielt når befolkningen har mulighet til å benytte offentlig kommunikasjon til og fra arbeid (Sand 2008a). Dette avspeiler trolig både kollektivtrafikkens betydning for effektiv transport rundt byene og at det er flere attraktive jobber å velge mellom i storbyene. 3.4 Etterspørsel etter næringsareal og valg av lokalisering Det planlagte næringsarealet i Vanvikan er i første rekke attraktivt for varehandel, tjenesteyting og andre mindre plasskrevende virksomheter fordi kvadratmeterprisen trolig vil være høyere her enn litt utenfor tettstedet. Dette vil skje som en konsekvens at nye og eksisterende virksomheter velger lokalisering etter å ha vurdert faktorer som: 1 pris og tilgang på næringsareal pris og tilgang på naturressurser, kvalifisert arbeidskraft og andre innsatsfaktorer nærhet til markeder og transport- og kommunikasjonskostnader 1 Se for eksempel Normann (2000), Rusten (2004) eller Sand (2008).

27 17 mulighet til å ta del i selvforsterkende bedriftsklynger eller utviklingsmiljøer historie/tradisjon til eierne (svært mange lokaliseringer bestemmes av dette) For arealintensiv næringsvirksomhet er det helt nødvendig med tilstrekkelig tilgang på industriareal av god kvalitet. For andre typer virksomhet er det andre forhold som vektlegges sterkest ved valg av lokalisering/relokalisering. 3.5 Virkninger av samferdselstiltak Regional utvikling handler om økt verdiskaping, sysselsetting og forbedret regional velferd slik at man får høyere bosetting enn hva som ellers ville vært tilfelle. Effektive transportsystem i en region er på sin side viktig for å nå politiske mål om regional utvikling fordi ulemper med store avstander reduseres og man får en større, mer funksjonell region som blir mer attraktiv å etablere seg og satse i. Denne forskningen viser at det historisk ikke er tvil om at transportinfrastruktur og nye transportløsninger har hatt en svært viktig rolle for økonomisk vekst i ulike regioner gjennom sine virkninger på vare-, tjeneste- og personstrømmene. I nyere forskningsfaglige analyser av hvordan infrastruktur og transport påvirker regional næringsutvikling, har det imidlertid vist seg vanskelig å påvise at investeringer i infrastruktur generelt fører til høyere verdiskapning og sysselsetting (se f.eks. Nijkamp 1986, Lian 1995 og Bråthen et al. 2003). Identifisering av effekter er gjerne vanskelig fordi virkninger ofte er langsiktig av karakter mens utbygginger gjerne skjer skrittvis (Lian 1995). De sikreste funnene går ut på at et visst nivå på infrastrukturen synes å være en nødvendig betingelse for en bedre økonomisk utvikling i en region (se f.eks. Nijkamp 1986), jf. klassisk teori om økonomisk vekst, og at investeringer i infrastruktur øker muligheten til handel og kan redusere forskjeller internt i regioner og mellom regioner som blir forbundet med mer effektive transportløsninger, jf. klassisk handelsteori som sier at lavere transportkostnader letter handelen mellom regioner slik at komparative fortrinn kan utnyttes til alles fordel i teorien. I praksis kan det imidlertid bli store forskjeller i den regionale utviklingen som følge av forbedrede transportsystemer. Områder med næringsliv som får bedre utnyttelse av stordriftsfordeler ved lavere transportkostnader vil for eksempel kunne vokse på bekostning av småskala handels- og tjenesteytende virksomhet i distriktene. Samtidig vil bedre infrastruktur også kunne lette utflyttingen av industriarbeidsplasser fra storbyområdene, en trend som har pågått i mange år. Effekter av utvalgte investeringer som medfører en kraftig forbedring av infrastrukturen kan identifiseres. Dette gjelder for eksempel virkninger av ferjeavløsingsog tunnelprosjekter, hvor det er påvist mye større virkninger i ettertid enn hva man regnet med på forhånd i samfunnsøkonomiske analyser (Bråthen 1996, 2003 et al.). I denne sammenheng er dette først og fremst relevant fordi spart reisetid, fleksibilitet, lettere tilgang på innsatsfaktorer og lettere kontakt med kunder/leverandører trolig er undervurdert i tradisjonelle samfunnsøkonomiske analyser. Spesielt er det grunn til å trekke fram at bedre fungerende markeder for innsatsfaktorer bidrar til å utløse vekst i næringslivet, se for eksempel Porter (1990), Krugman (1995) og NUTEK (2001).

28 18 Usikre funn vedrørende det generelle forholdet mellom transport og næringsøkonomisk vekst gjør at mange undersøkelser vektlegger dette med økt mobilitet i arbeids- og boligmarkedet som den viktigste begrunnelsen for infrastrukturinvesteringer og nye transportløsninger (Lian 1995, NUTEK 2001 og Engebregtsen og Vågane 2008). For næringslivet vil de mest sentrale effektene av forbedret transportinfrastruktur og transportløsninger komme som lavere transportkostnader ved å drive i regionen samt lettere tilgang på ulike typer arbeidskraft. I tillegg vil næringslivet kunne merke at høyere mobilitet i befolkningen påvirker den lokale etterspørselen. Et mer funksjonelt arbeidsmarked, en mer attraktiv region å bosette seg i og vekst i næringslivet, vil videre gi vekst i befolkningen og kan sette i gang en vekstprosess som kan bli selvforsterkende over tid. Dette illustreres i figuren nedenfor. Figur 3.4: Infrastruktur og kumulativ vekst (Kilde: Sand 2008a). Figuren er basert på forskning og kunnskapsstatus om faktorer som påvirker regionaløkonomisk vekst og sammenhengene mellom transportinfrastruktur og regional utvikling, se Sand (2008). Nedenfor lister vi kort opp sentrale forhold som illustreres i figuren/modellen: Næringslivet får reduserte kostnader gjennom lavere tidsforbruk og andre transportkostnader med å forflytte varer og personer fra et punkt til et annet Regionen blir mer attraktiv som bosted og arbeidssted fordi det blir lettere å pendle til og fra regionen. Dette vil blant annet gjøre det lettere å få jobb for begge personene i et parforhold. Funksjonsevnen i arbeidsmarkedet vil generelt bedres og man vil få en bedre utnyttelse av arbeidskraften i området. Dette vil bl.a. motvirke utflytting i perioder med sviktende lokalt næringsgrunnlag