Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel

Transkript

1 Møteinnkalling Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel Møtested: Eidsvoll kommune, Rådhusgata 1, 2080 Eidsvoll Møterom: Kommunestyresalen Møtedato Tid 14:00 Program for hovedutvalg for samferdsel med befaring Øvre Romerike Detaljert program er sendt ut på mail, men det deles også ut i bussen ved avreise Avreise fra Sonia Henies plass, nedenfor trappen ved Plaza Det serveres et enkelt måltid i bussen Gruppemøter Hovedutvalg for samferdsel i kommunestyresalen 1

2 Saksliste Saksnr Tittel Saker til behandling 42/14 Samordning av infrastrukturen for buss- og fergedrift i Oslo og Akershus 43/14 Privates bygging av fylkeskommunal infrastruktur - håndtering av merverdiavgift 44/14 Høring - forskrift om samvirkningsevnen mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer (EETS) 45/14 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus /14 Høring - Endring av yrkestransportforskriften - Gjennomføring av vegpakken i norsk rett og endringer i løyveordningen og løyveperioden 47/14 Handlingsprogram for Hydrogenstrategi /14 Hydrogenstrategiens handlingsprogram - finansiering av prosjekter 49/14 Rapportering og oppfølging av vedtak i hovedutvalg for samferdsel 1. halvår /14 Prognoser for befolkningsutviklingen i Akershus 51/14 Rapport fra studietur til London for hovedutvalget for samferdsel våren /14 Samferdselsplan Akershus (måldel) - Utsettelse av oppstart Referatsaker 4/14 Orientering om vedtatt politisk møteplan 5/14 Eventuelt 2

3 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 90/14 Fylkesting Fylkesutvalg /14 Hovedutvalg for samferdsel /14 Eldrerådet /14 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Samordning av infrastrukturen for buss- og fergedrift i Oslo og Akershus Innstilling 1. Ytterligere vurdering av etablering av et nytt felles selskap for samordning av infrastrukturen for buss- og fergedrift i Oslo og Akershus gjøres først når Oslo kommune har klargjort sitt ståsted. 2. Fylkesrådmannen bes foreta en gjennomgang av driften ved de kollektivterminalene i Akershus som sorterer under fylkeskommunen for å vurdere hensiktsmessigheten av å samle driftsansvaret for terminalene i Akershus Kollektivterminaler FKF. Driften av båtterminaler vurderes samtidig lagt til Oslo Havn. Sammendrag Fylkestinget bad i 2012 fylkesrådmannen om å vurdere samordning av infrastrukturen for bussog fergetrafikk i samarbeid med Oslo kommune. En utredning utført av PwC forelå i mai Fylkeskommunen har avventet Oslos holdning før saken ble tatt videre. Oslo har informert om at de ikke ønsker å konkludere saken nå, men vil vurdere denne i lys av en større evaluering av organiseringen av kollektivtrafikken i Oslo. I påvente av Oslos avklaring foreslås det at videre vurdering av et felles selskap for buss- og fergetrafikken i Oslo og Akershus inntil videre stilles i bero. Det anbefales derimot å gjennomgå driften av kollektivterminalene i Akershus med sikte på å samle dette i Akershus KollektivTerminaler FKF (AKT). Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger 3

4 Fylkestinget fattet i sak 69/12 følgende vedtak: 1. Fylkestinget ber fylkesrådmannen samarbeide med Oslo kommune med sikte på en samordning av infrastrukturen for buss- og fergetrafikken i et nytt eget selskap, alternativt innen Ruter. 2. Hovedutvalg for samferdsel holdes orientert om utviklingen i denne saken. De verdiene som Akershus fylkeskommune har i disse selskapene må ivaretas i disse prosessene. Etter en ekstern anbudsrunde ble rapporten Utredning av et felles selskap for buss- og båtinfrastruktur i Oslo og Akershus levert av PwC i mai Koordineringsutvalget ble muntlig orientert som saken i møte Fylkesrådmannen vil komme nærmere tilbake til PwCs rapport i tilknytning til senere behandling av saken, men refererer kort følgende: Utredningens forutsetning er at et eventuelt nytt felles selskap skal være en effektiv og profesjonell aktør. Dagens aktører innenfor kollektivtrafikken, antatt befolkningsvekst og gjeldende mål og strategier for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus danner bakgrunn for utredningen. De selskaper som i dag arbeider med kollektivtrafikken i Oslo/Akershus, og som kan være aktuelle å inngå i et eventuelt nytt selskap, er Vaterland Bussterminal AS og Akershus Kollektivterminaler FKF (AKT), Sporveien Oslo AS (tidligere Kollektivtransportproduksjon AS (KTP)) med datterselskapene Bussanlegg AS og Unibuss AS. Sporveien Oslo med datterselskaper er heleid av Oslo kommune, mens Vaterland Bussterminal er eid i fellesskap av Oslo (20 %) og Akershus fylkeskommune (AFK) (80 %). AKT er, som navnet indikerer, heleid av AFK. I tillegg har Bymiljøetaten (BYM), Oslo, og Statens vegvesen (SVV) ansvar for flere terminaler og knutepunkt. Disse omfattes ikke av utredningen. Rapporten belyser blant annet følgende problemstillinger: Mulige selskapsformer o Aksjeselskap o Interkommunalt samarbeid og interkommunalt selskap o Kommunalt/fylkeskommunal foretak Eiersammensetning o Felles eierskap mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune o Oslo kommune som eneeier o Ruter som eneeier Eierstyring o Grensesnitt mellom aktørene innen kollektivtransport i Oslo og Akershus Finansieringsstrømmer Skatte og avgiftsmessige konsekvenser Regelverk for offentlige anskaffelser Rapporten gir anbefalinger om organisering/eierform og selskapsform. En viktig premiss for å drøfte og konkludere med hensyn til rapportens anbefalinger er om Oslo er interessert i et videre samarbeid om et felles infrastrukturselskap eller ikke. 4

5 Alternativer og vurderinger. Akershus fylkeskommune har avventet nærmere avklaring i Oslo kommune før saken tas videre. Oslo har i brev av gitt følgende tilbakemelding: Vi viser til brev av om videre oppfølging av rapporten Utredning av felles selskap for buss- og båtinfrastruktur. Sporveien har igangsatt et omfattende effektiviseringsprogram som løper ut Bystyret har bedt om at vi kommer tilbake med en evaluering og eventuelt forslag til organisering av kollektivtrafikken i Oslo etter dette. Bystyret har i tillegg bedt om en gjennomgang og vurdering av organisering av kollektivtrafikkens eiendommer. Byrådsavdeling for miljø og samferdsel legger på denne bakgrunn opp til å se organisering av infrastruktur i sammenheng med øvrig organisering av kollektivtrafikken med sikte å legge frem en sak til politisk behandling i løpet av Arbeidet med dette må starte tidligere. Når det gjelder grensesnitt mot Akershus fylkeskommune, er det ønskelig med dialog. Akershus fylkeskommune kan vurdere å gå videre med etablering av et nytt infrastrukturselskap eller foreta en omorganisering av dagens selskaper eid av fylkeskommunen uten Oslo kommunes medvirkning. Alternativt kan vi avvente videre behandling av saken til Oslos evaluering er gjennomført og svar fra Oslo med hensyn til felles infrastrukturselskap foreligger. Oslo og Akershus er så vidt integrert hva gjelder organisering av kollektivtrafikken at det vurderes som uheldig å gå videre med arbeidet tilknyttet et nytt infrastrukturselskap før Oslo har avklart sin holdning til dette. Det gjelder de faktiske utfordringene som i stor grad henger sammen i Oslo og Akershus, og det omfattende samarbeid rent organisatorisk som vi allerede har med Oslo på kollektivtrafikkfeltet, eksempelvis gjennom Vaterland Bussterminal AS og Ruter AS. Både fylkestingets bestilling og rapportens forutsetninger går ut på at et nytt infrastrukturselskap skal skje i samarbeid mellom Akershus og Oslo. Nærmere drøfting av rapportens forslag og anbefalinger foreslås derfor utsatt til Oslos avklaring foreligger. Det er også slik at forhold som tidligere talte i retning av rask realisering av et felles infrastrukturselskap er nå avklart, løst eller stilt i bero. Det haster derfor ikke, sett fra fylkeskommunens side, å realisere et nytt felles infrastrukturselskap. Avklaringene gjelder blant annet stillingen som ny direktør i Akershus KollektivTerminaler FKF (AKT), som er vedtatt utlys. Heller ikke er det noe sterkt behov nå for å vurdere eventuell omorganisering av AKT og Vaterland Bussterminal AS dette bør ses blant annet i lys av ny bussterminal. Tidligere har det vært vurdert å endre det årlige driftstilskuddet til Vaterland Bussterminal AS, blant annet i lys av at kun Akershus, ikke Oslo, bidrar med årlig tilskudd. Bakgrunnen for dette er at terminalen i utgangspunktet betjener kollektivtrafikk til og fra Akershus, og ikke trafikk innad i Oslo. Driftstilskuddet dekker i utgangspunktet anløpsavgift for Ruter AS. Når Oslo eier 20 % av Vaterland Bussterminal, har det sammenheng med at Oslo kommune stilte nødvendig areal/tomt til disposisjon for selskapet. Forholdene rundt eierskap og tilskudd krever ytterligere vurdering før en kan anbefale konkrete endringer. Dersom et nytt infrastrukturselskap var etablert, ville det vært naturlig å vurdere selskapets rolle også knyttet til innfartsparkering. Denne rollen vil nå bli vurdert lagt til Ruter AS, men også rollen til Akershus KollektivTerminaler FKF kan vurderes her. Dette behandles i egen sak. 5

6 Felles drift av kollektivterminaler Det kan derimot vurderes om driften av samtlige terminaler og større holdeplasser som sorterer under AFK ved SVV bør samles i AKT. I dag er ansvaret for drift av disse delvis lagt til SVV, delvis til AKT. Skillet er historisk betinget, og skriver seg tilbake fra tiden før fylkeskommunen som følge av forvaltningsreformen overtok ansvaret for det meste av riksvegnettet. I Akershus har AKT ansvaret for 22 terminaler, mens SVV har driftsansvaret for øvrige 6 terminaler og holdeplasser langs fylkesvei. I tillegg har kommunene ansvar for stoppesteder som ligger langs kommunal vei. Kommunene har i mindre grad ansvar for holdeplasser som kan omtales som terminaler. Videre har Statens vegvesen ansvar for terminaler/holdeplasser langs riksveg, og Sporveien Oslo AS for holdeplassene langs t-banelinjene. Ingen av disse er ikke tatt med i eller berørt av denne saksframstillingen. Terminaler for buss er definert av Ruter som et sted der en eller flere busslinjer terminerer, eventuelt i kombinasjon med andre driftsarter (tog, T-bane, trikk og båt). Samtidig kan en terminal være stoppested for gjennomgående linjer, dvs. et sted der kundene foretar overgang mellom ulike linjer 1. AKT har en tilsvarende definisjon av en terminal: «Det skal være et sted tilrettelagt for rutemessig omstigning. Rene skoleterminaler er ikke tatt med. Omstigingsområdet skal ikke bare bestå av «vanlige» busslommer i tilknytning til vegen.» 2. Denne definisjonen kan være et godt utgangspunkt for å skille mellom terminaler og holdeplasser. Begrepet terminal bør også inkluderes for alle driftsarter: Tog, T-bane, trikk og båt. AKT har vist seg som en dyktig og profesjonell drifter av kollektivterminalene, ikke minst hva gjelder tilrettelegging for universell utforming. Det ville vært naturlig om driftsansvaret var samlet i én organisasjon. Før dette gjøres, bør det foretas en gjennomgang for å vurdere hva som taler for å opprettholde dagens organisering, og hva som er en optimal organisering av terminaldriften. Blant annet kan en tenke seg at felles drift av terminaler kan gi standardiserte terminaler av høy kvalitet, lik kundeinformasjon, økt fokus på universell utforming mv. Hva gjelder båtterminaler bør det samtidig vurderes om driften av disse bør legges til Oslo Havn. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen mener det er viktig at videre vurdering av et eventuelt nytt infrastrukturselskap for buss- og båttrafikk skjer i samarbeid med Oslo. P.t. er det ingen sterke argumenter for å videreføre saken og eventuelt opprette et eget selskap i regi av Akershus, uten Oslo som samarbeidspartner. Fylkesrådmannen anbefaler derfor at videre arbeid med saken stilles i bero i påvente av nødvendige avklaringer i Oslo, men at Akershus fylkeskommune søker dialog med Oslo i tråd med deres invitasjon. Fylkesrådmannen vil komme tilbake til saken om felles infrastrukturselskap så snart det foreligger nærmere avklaringer fra Oslos side, eller om dialogen tilsier at saken blir tatt opp før den tid. 1 Ruterrapport 2012:5. Strategi for bussanlegg, side 8. 2 Rambøllrapport Mindre kollektivterminaler i Akershus, side 3. 6

7 I tråd med saksutredningen anbefaler fylkesrådmannen en gjennomgang av driften ved kollektivterminalene som sorterer under fylkeskommunen og, hvis hensiktsmessig, samle denne i Akershus Kollektivterminaler FKF. Oslo, 28. september 2014 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Thore Desserud 7

8 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 89/14 Fylkesting Fylkesutvalg /14 Hovedutvalg for samferdsel Når private sørger for fylkeskommunal infrastruktur: Håndtering av merverdiavgift Innstilling 1. Private aktører som bygger veianlegg og annen infrastruktur som blir fylkeskommunal eiendom kan gis kompensasjon for betalt merverdiavgift. 2. Fylkesrådmannen gis fullmakt til å inngå avtale om justeringsrett for merverdiavgift med slike private aktører, jfr. merverdiavgiftsloven kapittel 9. Slik avtale kan bare inngås hvis den private aktørens samlede utgift til merverdiavgift på vedkommende prosjekt overstiger 1 mill. kr. 3. Den private aktøren skal dekke fylkeskommunens kostnader med å administrere ordningen etter retningslinjer fastsatt av fylkesrådmannen. Sammendrag: Private utbyggere har kontaktet Akershus fylkeskommune for å få til en ordning som reduserer deres utgifter til merverdiavgift ved anlegg av fylkesvei eller arbeider i den forbindelse (gangog sykkelvei m.v.) Det er vanlig at kommuner vedtar såkalte «rekkefølgebestemmelser» i reguleringsplan. Det innebærer at utbygging i henhold til reguleringsformålet ikke får skje før nærmere definert infrastruktur (veier m.v.) er på plass. Slik infrastruktur trenger ikke ha noen plass i offentlige budsjetter. Private aktører kan like fullt ha interesse i å få infrastrukturen ferdig uten å vente på det offentlige. Dermed vil private kunne sørge for at arbeider med fylkesvei blir utført for deres regning. Private som bekoster slike arbeider vil gjerne ønske å nyte godt av fylkeskommunens muligheter til avgiftskompensasjon. Det er lovlig adgang til å inngå avtaler om tilbakebetaling av merverdiavgift fra fylkeskommunen til private utbyggere. Fylkeskommunen kan velge mellom to alternativer i den forbindelse, som gjerne kalles «anleggsbidragsmodellen» og «justeringsmodellen». 8

9 Fylkesrådmannen vil anbefale at slike ønsker skal kunne imøtekommes og at "justeringsmodellen" benyttes. Denne modellen innebærer at den private aktøren selv prosjekterer, bygger og bekoster infrastrukturanleggene. Deretter krever fylkeskommunen merverdiavgift tilbake fra staten i henhold til Lov om kompensasjon for merverdiavgift. Tilbakebetalingen skjer over en tiårsperiode etter at fylkeskommunen har overtatt anlegget, slik at i utgangspunktet 1/10 av innbetalt merverdiavgift refunderes hvert år. Fylkeskommunen betaler så beløpet videre til den private aktøren. Fylkesrådmannen mener at fylkeskommunens kostnader ved å administrere tilbakebetalingen bør bæres av de private utbyggere som nyter godt av ordningen. For å unngå at ressursforbruket hos fylkeskommunen står i misforhold til den samfunnsøkonomiske gevinsten, bør det også etableres en beløpsgrense som utelukker de minste infrastruktur-prosjektene fra ordningen. Fylkesrådmannen vil anbefale at den knyttes til den samlede størrelsen på den merverdiavgift og blir satt til kr ,-. Saksutredning Bakgrunn Det er vanlig at kommuner vedtar såkalte «rekkefølgebestemmelser» i reguleringsplanen for et område. Det innebærer at utbygging i henhold til reguleringsformålet (boliger, næringsbygg eller annet) ikke får skje før nærmere definert infrastruktur er på plass. Slik infrastruktur kan gjerne være bilvei, fortau eller sykkelvei. En uttrykkelig hjemmel for slike bestemmelser finnes i plan og bygningsloven 12-7 nr. 10. Infrastruktur som omfattes av rekkefølgebestemmelser trenger ikke ha noen plass i offentlige budsjetter. Private aktører kan like fullt ha interesse i å få anlegget ferdig uten å vente på det offentlige. Dermed kan infrastrukturen bli bygget av privatpersoner og selskaper, for deres regning. Eierskapet til det ferdige anlegget blir imidlertid liggende hos kommunen, fylkeskommunen eller staten. Høyesterett har godtatt prinsippet om at offentlig infrastruktur kan besørges og bekostes av private på denne måten. Det heter således i den enstemmige dommen i saken om Bærums verk fra 19. juni 2003: «Det er ikke uvanlig å pålegge utbygger å dekke veier som blir nødvendige på grunn av utbyggingen. Dette er begrunnet i at private utbyggere ikke skal kunne tvinge frem omprioriteringer som er foretatt om bruk av offentlige veimidler mv.» Ordningen med kompensasjon for merverdiavgift: Utgangspunktet En fylkeskommune betaler merverdiavgift til sine leverandører av varer og tjenester på linje med andre. For fylkeskommunen blir utgående merverdiavgift stort sett en netto utgift, da man ikke har inngående avgift å avregne mot, slik som næringsdrivende. Fylkeskommunen har derfor slik som kommunene fått en rett til å få betalt merverdiavgiften tilbake fra staten. Dette kalles gjerne «momskompensasjons-ordningen». Hjemmelen finnes i Lov om kompensasjon for merverdiavgift (LOV ) (kompensasjonsloven). 9

10 Kompensasjon ytes i den utrekning anskaffelsen skjer "til bruk i den kompensasjonsberettigede virksomheten", jfr. kompensasjonsloven 4. Det meste av den praktiske virksomheten til en fylkeskommune er kompensasjonsberettiget. Dette gjelder også bygging av vei og annen fysisk infrastruktur. Bør private utbyggere få tilbake merverdiavgift? Det kan være fylkesveier som skal bygges i henhold til rekkefølgebestemmelser i reguleringsplan. Enkelte private utbyggere har kontaktet AFK og spurt om man kan få nyte godt av fylkeskommunens ordning med «moms-kompensasjon». Fylkeskommunen har adgang til å inngå avtaler som gjør slikt mulig, men ingen plikt til det. Det kan anføres argumenter både for og mot. Det vil ligge et økonomisk incitament i å få tilbakebetalt merverdiavgift. Et større antall utbyggingsprosjekter enn ellers kan dermed bli realisert i Akershus, uten at det er mulig å tallfeste den samfunnsøkonomiske gevinsten. Dette er hovedargumentet for å la private utbyggere få del i den merverdiavgift som fylkeskommunen får refundert. Et motargument er at fylkeskommunen bør prioritere sine administrative ressurser til å følge opp politisk vedtatte prosjekter. Administrasjonen er i dag ikke dimensjonert til å bistå private aktører til å redusere sine kostnader til merverdiavgift. Hvor stor ressurstilførsel som vil trenges til en slik oppgave er vanskelig å tallfeste. Fylkeskommunen bør uansett ikke komme i en situasjon hvor tilbakebetaling av merverdiavgift til private går ut over oppfølgingen av politiske vedtak på samferdselssektoren. Særlig om vurderingene til Statens vegvesen Vegdirektoratet har formidlet sine vurderinger i et skriv datert I skrivet, som følger vedlagt, heter det: «Det har vært knyttet en viss usikkerhet til om private som betaler for arbeider utført på fylkesvegnettet skal belastes for beløp inklusive eller eksklusive merverdiavgift, dvs. brutto eller nettobeløp. Dette gjelder for eksempel når forsikringsselskaper dekker skader på veg eller når private betaler for utbedring eller omlegging av veg. I dag har vi en situasjon der dette har blitt behandlet i henhold til bruttoprinsippet for riksveg, mens det på fylkesveg har vært litt ulik behandling. Vegdirektoratet mener det er feil å behandle dette forskjellig. Vegdirektoratet har foretatt en vurdering av om et krav basert på et bruttoprinsipp strider mot kompensasjonsloven og/eller merverdiavgiftsloven. Vi kan ikke se at disse lovene omtaler eller tilsier at det kan settes krav om at eksterne kun skal dekke nettokostnader verken på riks- eller fylkesveg. Vi legger derfor til grunn at den som yter et tilskudd eller erstatter skader på veginnretninger skal dekke de kostnader dette samlet sett påfører det offentlige, dvs. at de skal dekke brutto kostnader. Dette gjelder både på riks- og fylkesveg.» 10

11 Hovedbudskapet til Vegdirektoratet er således at private aktører ikke bør få tilbake merverdiavgift for arbeider med infrastruktur som fylkeskommunen eier. Fylkeskommunens tre alternativer 1) AFK kan, som nevnt, velge ikke å medvirke til refusjon av merverdiavgift til private utbyggere. Gjeldende rett gir imidlertid to muligheter, om fylkeskommunen skulle ønske å refundere merverdiavgiften, nemlig: 2) AFK kan inngå avtale med den private aktøren om å la denne få del i det refunderte beløp i henhold til reglene om «justeringsrett» for merverdiavgift. Dette forutsetter at den private aktøren selv prosjekterer, bygger og bekoster infrastrukturen. 3) AFK kan inngå avtale med den private aktøren om at sistnevnte dekker kostnadene ved infrastruktur gjennom «anleggsbidrag». Det forutsetter at fylkeskommunen tar på seg rollen som byggherre for infrastrukturen. Nærmere om «justeringsmodellen» (alternativ 2) I 2009 ble det innført nye regler om såkalt «justeringsrett» for merverdiavgift i merverdiavgiftsloven 9-3 annet ledd, annet punktum. Justeringsmodellen er for øvrig forankret i kompensasjonsloven med forskrifter. Modellen innebærer at: Den private aktøren prosjekterer, bygger og bekoster infrastrukturanlegget. Eiendomsretten til infrastrukturanlegget overføres til vederlagsfritt til fylkeskommunen ved ferdigstillelse. Fylkeskommunen krever så tilbake fra staten den merverdiavgift som den private aktøren har betalt for anleggene. Fylkeskommunen betaler den merverdiavgift som så kommer inn videre til den private aktøren, eventuelt fratrukket sine egne administrasjonskostnader. Tilbakebetalingen av merverdiavgift til fylkeskommunen skjer over en tiårsperiode etter at fylkeskommunen har overtatt infrastrukturanleggene, slik at 1/10 av totalbeløpet blir refundert hvert år. Det samlede avgiftsbeløpet må være kr eller mer. Det må inngås en særskilt avtale om «overføring av justeringsrett» mellom fylkeskommunen og den private aktøren for hvert enkelt prosjekt. Fylkeskommunen må ha dokumentasjon fra den private aktøren om ferdigstillelsestid, kostnad, påløpt merverdiavgift og merverdiavgiftsbeløp som kan kreves tilbakebetalt. 11

12 Nærmere om «anleggsbidragsmodellen» (alternativ 3) Anleggsbidragsmodellen forutsetter at fylkeskommunen er byggherre for den infrastruktur som en privat aktør skal betale. Da kan fylkeskommunen kreve at staten betaler tilbake merverdiavgiften på utgiftene til veianlegget i henhold til kompensasjonsloven. Den utgift som gjenstår hos fylkeskommunen etter at staten har kompensert utgiften til merverdiavgift dekkes så av den private aktøren. Dette kalles «anleggsbidrag». Den private aktøren skal ikke betale merverdiavgift på anleggsbidraget. Den private aktøren slipper således unna merverdiavgift på infrastrukturen om finansieringen skjer gjennom anleggsbidrag. En forutsetning for modellen er imidlertid at fylkeskommunens rolle som byggherre er reell, noe som følger av kompensasjonsloven. Man kan altså ikke overlate denne rollen til den private aktøren. Poenget fremgår av en dom fra Gulating lagmannsrett som ble avsagt sommeren Her ble en kommunen nektet kompensasjon for merverdiavgift. Partene hadde gått frem slik: Den private aktøren hadde opptrådt som byggherre også for det veianlegg som reguleringsplanen forutsatte. Denne byggherren hadde løpende sendt kommunen fakturaer for sine utgifter til anlegget med påslag for merverdiavgift. Disse fakturaene ble fullt ut betalt av kommunen. Deretter rettet kommunen krav om kompensasjon for merverdiavgiften til staten. Det beløp som gjenstod av fakturaen ble så betalt inn igjen til kommunen av den private aktøren. Dermed satt kommunen igjen med 0 i utgifter. Samtidig hadde den private aktøren fått tilbake den merverdiavgift han hadde betalt. Problemet med denne fremgangsmåten var imidlertid at kommunen ikke selv var byggherre for veianlegget. Lagmannsretten påpekte at kommunens reelle rolle faktisk var så tilbaketrukket at den hadde overtatt anleggene når de var ferdigstilte og ikke noe mer enn dette. Da forelå ingen rett til avgiftskompensasjon. Hva innebærer kravet om at fylkeskommunen selv må være byggherre? En forutsetning er at kontraktene om prosjektering, utførelse m.v. er inngått mellom fylkeskommunen selv og den eller de som skal forestå leveransen. Det innebærer at fylkeskommunen hefter for leverandørens vederlagskrav og eventuelt andre krav f. eks. på grunn av mislighold som måtte følge av kontrakten. På den annen side: Går entreprenøren konkurs, kan fylkeskommunen risikere å miste sitt krav på oppfyllelse av alle entreprenørens forpliktelser, herunder hovedforpliktelsen; å få bygget veien. Fylkeskommunen blir samtidig ansvarlig for å oppfylle de lovpålagte plikter som følger med rollen som byggherre, for eksempel på området helse, miljø og sikkerhet. Fylkeskommunen må gjerne sette ut hele «jobben» til en «byggeleder» - f. eks. den private aktøren som har interesse i utbyggingen. Men svikter byggelederen, sitter fylkeskommunen i utgangspunktet med det rettslige ansvaret for hans forsømmelser overfor tredjemann eller overfor det offentlige. Fylkeskommunen kan således ikke frigjøre seg fra sine privatrettslige og offentligrettslige forpliktelser som byggherre. 12

13 Fylkesrådmannens vurderinger Fylkesrådmannen mener at gode grunner kan tale for at private aktører gis anledning til å nyte godt av fylkeskommunens rett til kompensasjon for merverdiavgift. Vegdirektoratet mener, som nevnt ovenfor, at private aktører ikke skal få en slik økonomisk lettelse. Vegdirektoratets synspunkt er blitt nøye vurdert av fylkesrådmannen, som har følgende betraktning i den forbindelse: Staten ved Finansdepartementet får i dag inntektene fra merverdiavgiften. Man ønsker ingen flytting av midler fra en sektor til en annen. Dette må antas å være begrunnelsen at det ikke er åpnet for avgiftskompensasjon ved anskaffelser i staten. I kommunesektoren er det imidlertid lovlig adgang til å inngå avtaler som sikrer at den private aktøren ikke blir belastet med merverdiavgift. At kommunesektoren ikke skal benytte seg av en slik mulighet fordi staten ikke kan, fremstår som en svak begrunnelse. I et samfunnsøkonomisk perspektiv kan det være riktig å legge til rette for at private aktører får nyte godt av ordningen med avgiftskompensasjon. Da vil disse kunne se lønnsomhet i å bygge ut infrastrukturprosjekter som blir offentlige ved ferdigstillelsen. Fylkesrådmannen er således ikke enig i Vegdirektoratets syn. I valget mellom justeringsmodellen og anleggsbidragsmodellen legger fylkesrådmannen vekt på at den sistnevnte innebærer risiko på flere plan. 1) Anleggsbidragsmodellen forutsetter at fylkeskommunen bærer den kontraktsrettslige risikoen i forholdet til de aktører som skal stå for de ulike rollene i byggeprosjektet. 2) Det er en risiko for at den som skal betale anleggsbidraget ikke er betalingsdyktig eller bestrider sin forpliktelse. 3) Anleggsbidragsmodellen er ikke er basert på en uttrykkelig regulering i lov eller forskrift, men fremstår som en «tilpasning» til avgiftsregimet. Modellen har således noe uklare konturer. Det kan vise seg at det avtalte arrangementet ikke står seg rettslig, slik at fradragsrett for merverdiavgiften blir nektet. 4) Det kan ligge en komplikasjon i reglene om offentlige anskaffelser, som gjelder hvis anleggsbidragsmodellen tas i bruk. 5) Anleggsbidragsmodellen vil kunne legge beslag på store administrative ressurser i fylkeskommunen. Omfanget av ressursinnsatsen kan være vanskelig å forutse fra et prosjekt til det neste. Det ligger nær å tenke seg at politisk vedtatte infrastruktur-prosjekter vil kunne rammes negativt i en situasjon hvor ressursene blir for små i forhold til de samlede oppgaver. Justeringsmodellen er på den annen side regulert gjennom en uttrykkelig lovbestemmelse. Den innebærer heller ingen kontraktsrettslig risiko, verken i forholdet til leverandører eller til private utbyggere. Reglene om offentlige anskaffelser kommer antakelig ikke til anvendelse. Justeringsmodellen krever dessuten, samlet sett, en mindre innsats av ressurser på fylkeskommunens side. Fylkesrådmannen mener således at justeringsmodellen i sum fremstår som den minst risikable, minst kompliserte og minst ressurskrevende for fylkeskommunen. Den er derfor å foretrekke. Fylkeskommunens kostnader ved å administrere tilbakebetalingen bør, uansett hvilken modell som velges, bæres av den private aktøren som nyter godt av ordningen. Hvis ikke, vil 13

14 veiprosjekter som følger med private utbyggingsprogrammer kunne fortrenge dem som er prioritert av fylkeskommunen selv. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen vil anbefale at private utbyggere får del i den merverdiavgift som fylkeskommunens mottar i henhold til reglene om avgiftskompensasjon. Kun justeringsmodellen skal benyttes. Forutsetningen må dessuten være at kostnadene ved å administrere ordningen bæres av den private aktøren i det enkelte tilfelle. I det beløp som betales videre må således fylkeskommunens administrasjonskostnader trekkes fra. Fylkesrådmannen vil be om fullmakt til å utarbeide retningslinjer i den forbindelse. For å unngå at ressursforbruket hos fylkeskommunen står i misforhold til den samfunnsøkonomiske gevinsten, bør det også etableres en grense som utelukker de minste prosjektene fra ordningen. Fylkesrådmannen vil anbefale at den knyttes til størrelsen på kostnaden til merverdiavgift som er generert hos den private aktøren i forbindelse med infrastrukturen. Fylkesrådmannen vil, etter en samlet vurdering, anbefale at beløpsgrensen settes til 1 mill. kr. Grensen må imidlertid kunne justeres etter hvert som man vinner erfaring med ordningen. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandlere: Grethe Hjelle og Geir Atle Mjeldheim Vedlegg 1 Avtale om overføring av justeringsrett 2 Skriv fra Vegdirektoratet

15 Avtale om overføring av rett til justering av merverdiavgift for (sted) mellom.. og..kommune 1. Partene Denne kontrakten er inngått mellom (a) (b). org.nr. [..] [ Overdrager ].. kommune, v/.avdeling org nr ( Mottaker ) 2. Formål Formålet med avtalen er å legge til rette for å gjennomføre overdragelse av justeringsrett for merverdiavgift (i henhold til lov om merverdiavgift av 19. juni og lov om kompensasjon av merverdiavgift av 13. desember ) for et tiltak som (enten kan være vann- og avløpsanlegg eller veg/gangveg/sykkelveg) som kommunen skal overta vederlagsfritt og ha drifts- og vedlikeholdsansvar for. Avtalen innebærer at kommunen fremmer krav om justering av merverdiavgift og overfører mottatt beløp til Overdrager, med fradrag for administrasjonskostnader. 3. Anlegg som er gjenstand for justering Avtalen knytter seg til følgende Anlegg som skal utføres etter Gjennomføringsavtale.med AFK/SVRØ: -.-anlegg, med tilhørende stasjon Anleggene er nærmere beskrevet i Vedlegg 1 med kopi av avtalen. 4. Justeringsrett som overføres Følgende justeringsrett overføres fra Overdrager til Mottaker per Overtakelse: [Angivelse av hvilket byggetiltak som er gjennomført] 15

16 Fullføringstidspunkt/anskaffelsestidspunkt [Dato] Anskaffelseskostnad uten mva. Kr [..] Total mva. Kr [..] Mva. fradragsført av Overdrager Kr [..] Overdragers fradragsrett ved anskaffelsen [..] % Overdragers fradragsrett per Overtakelse [..] % Mottakers fradragsrett per Overtakelse [..] Resterende justeringsbeløp for Overdrager Kr [..] Overført justeringsforpliktelse Kr [..] [Ta inn én tabell for hvert byggetiltak, dersom det er flere. Dersom tiltaket ikke er ferdig, fjernes tabellen] [Angi hvordan den inngående merverdiavgiften fordeler seg på de ulike delene av byggetiltaket, dersom den ikke er jevnt fordelt. Hvis den er jevnt fordelt, kan følgende formulering benyttes: Den inngående merverdiavgiften fordeler seg likt på de ulike deler av byggetiltaket.] 5. Overdragerens plikter Overdrager skal avgi til Mottaker en skriftlig underskrevet oppstilling som inneholder de opplysninger som til enhver tid kreves etter gjeldende lover og forskrifter om Tiltaket og de merverdiavgiftsmessige forhold. Av fremstillingen skal det fremgå hvordan merverdiavgiften som skal justeres fordeles på hhv merverdiavgiftspliktig og merverdikompensasjonsberettiget virksomhet for Mottaker. Skjema for overdragelse av justeringsforpliktelse inntatt som Vedlegg 2 til denne avtalen skal også fylles ut og være i samsvar med i tabellen ovenfor. Dersom tiltaket ikke er ferdig ved avtalens inngåelse, forplikter Overdrager seg til å fylle ut dette skjemaet. Det skal leveres ett skjema for merverdiavgiftskompensasjon (Vei-anlegg). Skriftlige oppstillinger skal være datert og undertegnet, samt attestert av revisor ved første års innsendelse. Overdrager skal hvert år sende skriftlig påminnelse til kommunen v/.om å fremsette justeringskrav. Påminnelsen skal sendes innen 10. desember. 6. Mottakerens plikter 16

17 kommune skal fremme krav om justering av merverdiavgift i omsetningsoppgaver/kompensasjonsoppgaver for 6. termin i hvert år fra og med... skal årlig overføre utbetalt merverdiavgift til Overdrager, med fradrag for kostnader forbundet med å administrere ordningen. Administrasjonskostnadene fastsettes til kr..,-, pr tiltak pr år og justeres årlig i henhold til kommunal deflator. Dersom omfanget av slike justeringsavtaler krever innkjøp av data-system for oppfølging eller andre uforutsette kostnader, skal disse forholdsmessig på de aktuelle Overdragerne og dermed komme i tillegg til administrasjonsgebyret. Etter at..kommune har mottatt merverdiavgiftsbeløpet fra staten, skal beløpet snarest mulig overføres Overdrageren innen 30 dager. 7. Ansvar og risiko Overdrager har ansvar for at oppstillingene angitt i punkt 5 er materielt og formelt korrekte og at påminnelse er sendt. Overdrager innestår for at merverdiavgiften gjelder faktiske kostnader knyttet til de Anlegg som er angitt, samt at merverdiavgiften aldri har vært fradragsført hos Overdrager. Dersom opplysninger nevnt i denne kontrakten endres etter at avtalen er inngått, skal Overdrager rette disse overfor Mottaker, dersom opplysningene kan påvirke Mottakers justeringsplikt. Overdrager har risikoen for eventuelle regelendringer som medfører at justeringsretten endres eller bortfaller. Mottakeren kan uansett ikke pådras noe ansvar eller forpliktelser etter denne avtalen. [Sted], den [dato] for [Overdrager] for [Mottaker] Avtalen er utstedt i 2 to eksemplarer, hvorav partene beholder hvert sitt. 17

18 Vedlegg Vedlegg 1: Kart/tegninger/beskrivelser av Anleggene Vedlegg 2: Skjema for overdragelse av justeringsforpliktelse, samt undertegnet oppstilling bekreftet av revisor 18

19 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: 0.Postmottak øst, 0.Postmottak sør, 0.Postmottak vest, 0.Postmottak midt, 0.Postmottak nord Saksbehandler/innvalgsnr: Per Ivar Gjelstad Vår dato: Vår referanse: 2014/ Krav til dekning av kostnader knyttet til arbeid på riks- og fylkesveger Det har vært knyttet en viss usikkerhet til om private som betaler for arbeider utført på fylkesvegnettet skal belastes for beløp inklusive eller eksklusive merverdiavgift, dvs. brutto eller nettobeløp. Dette gjelder for eksempel når forsikringsselskaper dekker skader på veg eller når private betaler for utbedring eller omlegging av veg. I dag har vi en situasjon der dette har blitt behandlet i henhold til bruttoprinsippet for riksveg, mens det på fylkesveg har vært litt ulik behandling. Vegdirektoratet mener det er feil å behandle dette forskjellig. Vegdirektoratet har foretatt en vurdering av om et krav basert på et bruttoprinsipp strider mot kompensasjonsloven og/eller merverdiavgiftsloven. Vi kan ikke se at disse lovene omtaler eller tilsier at det kan settes krav om at eksterne kun skal dekke nettokostnader verken på rikseller fylkesveg. Vi legger derfor til grunn at den som yter et tilskudd eller erstatter skader på veginnretninger skal dekke de kostnader dette samlet sett påfører det offentlige, dvs. at de skal dekke brutto kostnader. Dette gjelder både på riks- og fylkesveg. Vi vil samtidig presisere at det er Statens vegvesen som skal være byggherre for tiltak på riksveg og at Statens vegvesen på vegne av fylkeskommunen i de aller fleste tilfeller er byggherre for tiltak på fylkesveg. Vegdirektoratet ber regionene informere fylkeskommunene om denne praksisen. Strategi- og økonomiavdelingen Med hilsen Terje Westlie Direktør Anne Hege Kase Postadresse Telefon: Kontoradresse Fakturaadresse Statens vegvesen Telefaks: Brynsengfaret 6A Statens vegvesen Vegdirektoratet firmapost@vegvesen.no 0667 OSLO Landsdekkende regnskap Postboks 8142 Dep 0033 Oslo Org.nr: Vadsø 19 Telefon: Telefaks:

20 2 20

21 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 44/14 Hovedutvalg for samferdsel Høring - forskrift om samvirkningsevnen mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer (EETS) Innstilling 1. Akershus fylkeskommune stiller seg positiv til forslaget til forskrift om samvirke mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer i Europa (EETS-forskriften) siden dette vil forenkle betalingen av bompenger for trafikanter som kjører gjennom flere land. 2. Brukerperspektivet kan gjøres tydeligere, og det må sikres at innføring av EETS ikke påfører brukerne økte kostnader. 3. Fylkeskommunen forutsetter at regelverket rundt hvilke selskaper og virksomheter som kan være brikkeutstedere på nasjonalt og europeisk nivå harmoniseres. 4. Regelverket må åpne for at norske selskaper kan være brikkeutstedere både nasjonalt og på europeisk nivå. 5. Gjennomføring av EETS-forskriften må ikke resultere i at administrasjonskostnadene øker slik at en lavere andel av innkrevde bompenger kommer det faktiske bompengeprosjektet til gode. Kostnader som følger av innføring av forskriften må dekkes direkte av staten. 6. Dagens bompengeselskaper må gis innflytelse på hvilke krav som skal settes til brikkeutsteder i Norge. 7. Innføring av EETS-forskriften må ikke føre til rolleblanding. Det anbefales derfor at Statens vegvesen Vegdirektoratets rolle i tilknytning til innføring av forskriften begrenses til å omfatte o utarbeide rammeverk for regler og prosedyrer for hvordan tjenesten skal fungere mellom trafikantbetalingsinnkrevere, EETS-utstedere og EETs-brukere o ansvar for nasjonalt elektronisk register med informasjon om trafikantbetalingssystemet og eventuelle norske EETS-utstedere 8. Bomselskapene må gis en sentral rolle i forhandlinger om godkjenning av og avtaler med EETSutstedere og utforming av områdeerklæring. 21

22 9. Fylkesrådmannen bes utrede hensiktsmessigheten av og eventuelt mulighetene for å etablere et felles nasjonalt selskap som EETS-utsteder. Sammendrag Statens vegvesen har i brev av sendt på høring notat om forslag til forskrift om samvirkningsevnen mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer i Europa (EETS-forskriften). Forskriften gjelder gjennomføring av Europaparlaments- og rådsdirektiv 2004/52/EF av 29. april 2004 om samvirkningsevnen mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer i Fellesskapet og Kommisjonsavgjørelse 2009/750/EF av 6. oktober 2009 om utformingen av den europeiske trafikantbetalingstjenesten og de tilhørende tekniske aspekter i norsk rett. For fylkeskommunen er det viktig at direktivet ivaretar brukerperspektivet. Det er også avgjørende om og i så fall hvordan direktivet vil få konsekvenser for virksomheten til Fjellinjen AS og Vegfinans AS. Fylkeskommunen har eierinteresser i begge selskapene. Saksframlegget drøfter hvordan disse kan bli berørt av direktivet, og mulig oppfølging av dette. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger I vedtak av 14. mars 2013 samtykket Stortinget å innlemme det såkalte EETS-direktivet i EØS-avtalen. Direktivet har til hensikt å innføre ensartede betingelser for å sikre at de ulike landenes elektroniske trafikantbetalingssystemer kan virke sammen (interoperabilitet). Det betyr samme brikke, uansett hvor den er utstedt og uavhengig av bilens hjemland, kan nyttes som betalingsmiddel i alle europeiske bompengeanlegg. Innføring av EETS får ingen betydning for dagens brukere eller utstedere av AutoPASS. Framtidige utstedere av EETS-brikke kan derimot ikke samtidig være bompengeinnkrevere/bompengeanlegg. Det betyr at for eksempel Fjellinjen AS kan fortsette som tidligere med utsteding av AutoPASS, men kan ikke både operere som bompengeselskap og utsteder av EETS-brikke. Bruker av EETS skal kunne tegne avtale med EETS-utsteder uavhengig av nasjonalitet, bosted eller kjøretøyets registering. Avtalen forutsetter å være ikke-diskriminerende. Statens vegvesen Vegdirektoratet er tiltenkt en sentral plass i nærmere utforming av rammeverk og registrering av myndighet til å gjennomføre registrering av norske EETS-selskaper. Høringsnotatet legger opp til at Vegdirektoratet forhandler med og eventuelt aksepterer EETS-utstedere på vegne av alle norske trafikantbetalingsselskaper/trafikbetalingsinnkrevere. 22

23 EETS-tjenesten skal drives på rent kommersielt grunnlag. Vegdirektoratet anser derfor at norske trafikantbetalingsselskaper ikke vil kunne ha mulighet til å etablere seg som EETS-utsteder uten å bryte med vedtatte føringer for innkreving av trafikantbetaling i Norge. Det samme antas å ville gjelde dersom det innføres ordninger med vegprising. Organisasjoner som forestår innkreving av dette vil være underlagt et tilsvarende hinder mot kommersiell aktivitet. Direktivet vil ikke påvirke fastsettelse av bompengeavgiften. Gjennomføringen av direktivet er forsinket, både i Norge og i resten av Europa, og er så langt ikke iverksatt i noen europeiske land. I høringsnotatet benyttes begrepet trafikantbetaling både om bompenger og vegprising. Problemstillinger og alternativer Saksframstilling Fra oversendelsesbrevet fra SVV sakses følgende: Bakgrunnen for EFC-direktivet og den tilhørende kommisjonsavgjørelsen er ønsket om å oppnå samvirke mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer, slik at trafikanten kan betale bompenger og andre vegprisingsordninger i hele Europa ved hjelp av kun én elektronisk brikke. Begrepet trafikantbetaling benyttes her som en samlebetegnelse på bompenger og vegprising. Det foreslås med dette at det innføres en forskrift som implementerer de relevante kravene. Endringene vil gjelde tekniske og organisatoriske forhold knyttet til selve Innkrevingssystemet, og vil ikke påvirke bompengeavgiften som sådan, og hvordan denne blir fastsatt. Primært vil forskriften gi føringer for bruk av utenlandske trafikantbetalingsbrikker (lignende AutoPASSbrikke) i norske trafikantbetalingsstasjoner, og vilkår for dette. Forskriften vil ikke påvirke AutoPASS-brukere eller trafikanter uten brikke. Høringsnotatet gir en nærmere beskrivelse av direktivet og kommisjonsavgjørelsen med hvilke konsekvenser dette får for bompengeinnkreving i Norge. Videre presenteres det forslag til ny forskrift Forskrift om samvirkningsevnen mellom elektroniske trafikantbetalingssystemer i Europa (EETS-forskriften). På regjeringens Europaportal kan følgende leses: EFC står for Electronic Fee Collection. EFC-direktivet legger opp til en felles-europeisk betalingstjeneste for bompenger. Direktivet må sees i sammenheng med Eurovignett-direktivet 2006/38 om "toll charging of heavy goods vehicles". Direktivet vil legge til rette for at elektroniske betalingssystemer på veg i Europa skal kunne kommunisere med hverandre (interoperabilitet). I dette ligger et ønske om at trafikanter ikke skal trenge å gå til anskaffelse av 23

24 flere betalingsbrikker ved kjøring i Europa. Målet er at de skal kunne bruke én brikke for alle innkrevingsanlegg i Europa. Direktivet kaller dette for en "europeisk betalingstjeneste". Tjenesten krever et felles sett med krav og retningslinjer for å sikre at den skal fungere i tråd med ambisjonene. Innføringen av EETS (European Electronic Toll System) skal kunne ivareta både mikrobølgebaserte systemer (for eksempel Autopass) der man har fysiske betalingspunkter (bomstasjoner) og satellittbaserte systemer. Sistnevnte kalles autonome systemer og innebærer et minimum av infrastruktur på vegen. Begge systemer benyttes per i dag i Europa. Galileo er en viktig forutsetning for at EETS skal lykkes. Galileo skal være operativ fra Ettersom direktivet kun er et rammedirektiv, ble det bestemt at innholdet av tjenesten/direktivet måtte utformes gjennom et definisjonsarbeid. Dette arbeidet har blitt ledet av EU-Kommisjonen og drøftinger og avklaringer har foregått i en regulatorisk komité (komitologikomité). Norge har deltatt i denne komitéen som observatør uten stemmerett. Kommisjonen la frem et forslag til en definisjonsbeslutning (basert på tidligere komitéutkast) for komiteen Forslaget ble enstemmig vedtatt. Forslaget ble vedtatt i EU-Parlamentet og definisjonsbeslutningen er derfor nå endelig. Se for øvrig eget EØS-notat om definisjonsbeslutningen. Høringsnotatet sier følgende om konsekvensene: Usikkerheten knyttet til opprettelsen av EETS-tjenesten gjør det vanskelig å vurdere de reelle konsekvensene av innføring av forskriften. Så lenge tjenesten ikke er tilgjengelig vil forskriften kun medføre visse administrasjonskostnader for Vegdirektoratet med å sette opp et register, opprette et tvisteløsningsorgan mm. Disse anses allikevel til å være marginale. Det vil i så tilfelle heller ikke være noen gevinster knyttet til innføring av denne forskriften. Kostnadene ved implementering beregnes da til å være maksimalt 1 mill. kroner. Dersom EETS-tjenesten blir tilgjengelig vil dette kreve større ressurser fra Statens vegvesen og trafikantbetalingsinnkreverne. Kostnadene ved implementering beregnes da til å være maksimalt 10 mill. kroner, siden man har mulighet til å legge store deler av kostnadene over på EETSutstederen. Spesielt gjelder dette dersom EETS-utstederen ønsker tilpasninger i det norske systemet. Det bemerkes at dette er et usikkert estimat, da det vil avhenge av antall EETSutstedere som melder seg, og karakteristika ved disse. Norske og utenlandske brukere vil da få en enklere og mer kundevennlig løsning for trafikantbetaling i Norge og i utlandet. Som forutsatt i Prop. 39 S ( ) vil eventuelle kostnader dekkes av trafikantbetalingsselskapene iht. etablert praksis, og forskriften vil derfor ikke medføre behov for statlige bevilgninger. En eventuell organisasjon som forestår vegprising vil likeledes måtte dekke sine egne kostnader, slik at ingen sammenblanding av midler finner sted mellom vegprising (iht. vegtrafikkloven) og bompenger (iht. vegloven). 24

25 Andre forhold eller krav, klippet fra EETS-register: Krav til hver medlemsstat om opprettelse av nasjonale elektroniske registre som skal omfatte opplysninger om bl.a. operatør, teknologi som anvendes, vilkår for bruk av EETSbrikker i Norge og opplysninger om utstedere i Norge. Registrene skal være à jour, og offentligheten skal ha elektronisk tilgang til dem. Tvisteløsningsorgan: Det skal utpekes et tvisteløsningsorgan som skal megle ved tvister mellom EETS-utstedere og operatører (bompengeselskap). Dette skal være uavhengig de økonomiske interessene til operatører og EETS-utstedere. Et lands myndighet kan allikevel delegeres dette ansvaret selv om det også har rollen som operatør. Prosedyrer for registrering av EETS-utstedere: EETS-utstedere må registreres i en medlemsstat der de har virksomhet. Det oppstilles videre seks kumulative vilkår som må oppfylles av utstederen for å bli sertifisert. Norge må derfor sette opp prosedyrer for godkjenning av EETSutstedere. Lesing av europeisk mikrobølgebasert-standard på vegkantutstyr: Norske betalingsstasjoner må kunne lese mikrobølgebaserte europeiske brikker. Denne oppgraderingen gjøres uansett i forbindelse med EasyGO+, dvs. inkluderingen av Østerrike i EasyGo-samarbeidet. Testing av brikker: Norge må sikre at potensielle EETS-utstedere har brikker som fungerer på et tilfredsstillende nivå i norske betalingsstasjoner. Testprosedyrer utarbeides i forbindelse med EasyGO+. Utstedergodtgjørelse: EETS-utstedere som ønsker å formidle betalinger gjort ved norske betalingsanlegg, skal forhandle med norske operatører om passende kompensasjon for å yte denne tjenesten. Det legges til grunn at Statens vegvesen vil forhandle med potensielle EETSutstedere på vegne av norske operatører. Sertifiseringsorgan (notified body): Statlige myndigheter skal kunne utpeke et organ som gis fullmakt til å sertifisere potensielle EETS-utstedere. I så tilfelle skal dette meddeles til KOM. Det skal settes opp en koordineringsgruppe under komitologikomiteen bestående av ulike lands sertifiseringsorganer. Konsekvenser for fylkeskommunen Fra et brukerperspektiv er følgene av EETS-direktivet i utgangspunktet positivt og vil forenkle trafikk over landegrensene. Fra fylkeskommunens ståsted er det likevel viktig å være oppmerksom på følgende: 1. Konsekvenser for Fjellinjen AS og AS Vegfinans. Fjellinjen AS er både brikkeutsteder (AutoPASS) og bompengeinnkrever. Denne funksjonen kan fortsette som tidligere, men Fjellinjen kan ikke med dagens organisasjon både være bompengeinnkrever og utsteder av EETS-brikke. Rene bompengeselskaper, som Vegfinans AS, kan fortsette tidligere virksomhet som i dag, men heller ikke disse kan opptre som brikkeutstedere. Bakgrunnen for dette er at EETS-utstederen skal være en rendyrket kommersiell rolle. Myndighetene skal sørge for at det ikke på noen måte foregår kryssubsidiering ved at innkrevde bompenger direkte eller indirekte subsidierer kommersiell virksomhet. I praksis vil det si at ingen av dagens norske bompengeselskap kan utstede EETS-brikker. Det er imidlertid ingen juridiske begrensninger mot at de fortsetter å utstede AutoPASS-brikker som tidligere. 25

26 Det må forutsettes at det åpnes for etablering av EETS-utstedere også på nasjonalt nivå. I den grad det vil være interessant å etablere norske selskaper for utsteding av EETS-brikker, er det viktig at utenlandske og norske regelverk harmoniseres. Regelverket må utformes slik at det ikke må skje diskriminering mellom europeiske selskaper og norske selskaper. 2. Rollen til Statens vegvesen Vegdirektoratet versus bomselskapene. I henhold til høringsnotatet er Vegdirektoratet tiltenkt en sentral rolle ved gjennomføring av direktivet. Vegdirektoratet forutsettes å: - Utarbeide rammeverket for regler og prosedyrer for hvordan tjenesten skal fungere mellom trafikantbetalingsinnkrevere, EETS-utstedere og EETs-brukere - Være ansvarlig for nasjonalt elektronisk register med informasjon om trafikantbetalingssystemet og eventuelle norske EETS-utstedere - Forhandle med og eventuelt godkjenner EETS-utstedere på vegne av alle trafikantbetalingsselskap/trafikantbetaling innkrevere (bomselskaper) - Utarbeide felles områdeerklæring på vegne av samtlige trafikantbetalingsinnkrevere Vegdirektoratet gis en omfattende rolle slik forslaget foreligger. Det synes naturlig at et sentralt organ har ansvar for å utvikle rammeverk og et minste felles multiplum for hvordan EETS-systemet skal implementeres og virke i Norge. Det synes også naturlig at et sentralt organ har ansvar for å etablere det sentrale EETS-registeret for Norge. Vegdirektoratet administrerer i dag AutoPASS-systemet, og har en i dag en forhandlingsrolle på vegne av bomselskapene med EasyGo-samarbeidet (samarbeid mellom bompengeselskaper i Norge, Sverige og Danmark). Av den grunn kan det være naturlig at disse oppgavene legges til Vegdirektoratet. Muligheten for rolleblanding kan likevel tilsi at ikke alle disse funksjonene ikke legges til Statens vegvesen Vegdirektoratet, men eventuelt til et mer uavhengig organ. Forslaget om å gi Vegdirektoratet gis rollen med å forhandle og godkjenne EETS-utstedere på vegne av norske bomselskaper, og likeledes utarbeide fellesområdeerklæring på vegne av de samme, kan vurderes nærmere. Et alternativ kan være at selskapene selv etablerer et organ for å ta hånd om disse oppgavene. Dersom Vegdirektoratet skal ta hånd om denne funksjonen, forutsetter det uansett at det skjer i nær kontakt og forståelse med bomselskapene. Det kan vurderes om ikke trafikantbetalingsselskapene/bompengeselskapene selv bør beslutte hvordan forhandlinger på vegne av selskaper skal skje, og likeledes utforme områdeerklæring innenfor bestemmelsene som framgår av direktivet. 3. Økonomi I høringsnotatet antas det at kostnadene ved innføring av EETS blir begrenset. Kostnadene tilknyttet selve implementeringen er anslått til rundt én mill. kroner. Selv om store deler av kostnadene synes forutsatt dekket av EETS-utstederen, er høringsnotatet klar på at EETS-tjenesten vil kreve økte ressurser fra Statens vegvesen og bompengeselskapene på ca. 10 mill. kr. Det er to forhold som er viktige knyttet til økonomien: - Systemet bør ikke medføre økte kostnader for brukeren av systemet, dvs. den enkelte trafikant. - Systemet må ikke føre til økte kostnader/reduserte overføringer til bompengeselskapene. 26

27 Innføring av regelverket bør derfor forutsette at eventuelle kostnader forbundet med dette dekkes av staten. Utsteder av EETS-brikke forutsettes som nevnt å drive kommersielt, og må antas å få sine kostnader dekket gjennom selve brikkeutstedingen, men slik at denne kostnaden ikke blir høyere for brukeren enn hva tilfellet er med dagens systemer. Dersom deler av kostnadene belastes trafikantbetalingsinnkreverne/bompengeselskapene, er det vanskelig å se at dette ikke vil dette ha som konsekvens dyrere veiutbygging eller økte kostnader for brukerne. Brukerperspektivet tilsier at de økonomiske konsekvensene for brukere av EETS-brikker må begrenses. Gitt at kostnadene ved gjennomføring av direktivet og utsteding av EETS-brikker blir høye, kan dette medføre at bruken av EETS-brikken får et mindre omfang enn ønskelig, eventuelt at kostnadene skyves over på brukerne. Av den grunn er det avgjørende at forhandlinger om og godkjenning av avtaler med brikkeutstedere skjer så nær brukerne som mulig. I denne sammenhengen er det bompengeselskapene som indirekte representerer brukerne. Det bør derfor vurderes om ikke bompengeselskapene bør gis en sentral rolle når disse delene av EETS-direktivet skal implementeres, i stedet for at disse oppgavene legges til Vegdirektoratet. 4. Tvisteløsningsorgan. I henhold til direktivet skal det etableres et tvisteløsningsorgan som kan mekle mellom trafikantbetalingsinnkreveren/bompengeselskapene og EETS-utstederen ved uenighet om utforming eller tolking av avtaler. Vegdirektoratet vil i henhold til direktivet ikke kunne påta seg denne rollen, notatet foreslår at oppgaven med å etablere et tvisteløsningsorgan legges til Samferdselsdepartementet. En kan ikke se at dette berører fylkeskommunens interesse som eier av bompengeselskap, og finner det naturlig at en sentral offentlig myndighet tar hånd om denne oppgaven. 5. Andre forhold. Som en del av brukerperspektivet er det viktig at personvernet ivaretas. Det må forutsettes at personvern knyttes til innføring av EETS-direktivet ivaretas minst like godt som hva som er tilfelle med dagens løsninger. Fylkesrådmannens vurderinger og anbefalinger Innføring av EETS-forskriften vil etter fylkesrådmannens vurdering som utgangspunkt bidra til forenkling av bompengebetaling og innkreving fra brukere som trafikkerer over landegrensene i Europa. Innføring av direktivet må ikke medføre økte kostnader for framtidige bompengefinansierte vegprosjekter. Som medeier i henholdsvis Fjellinjen AS og Vegfinans AS, er det viktig for fylkeskommunen at innføring av EETS-direktivet heller ikke medfører økte kostnader for eller reduserte overføringer til disse, og dermed dårligere betingelser for våre brukere. Høye EETS-kostnader kan også ha som konsekvens at brukes av EETS-brikker får et mindre omfang enn ønskelig. I utgangspunktet får direktivet ingen konsekvenser for dagens bruk og utsteding av Auto-PASS. Direktivet medfører imidlertid at bompengeselskaper ikke samtidig kan være utstedere av EETS-brikker. Direktivet åpner for en fleksibel bruk av brikkesystemet, for eksempel tilknyttet køprising. Innføring av direktivet må åpne for at det kan etablere norske EETS-utstedere. Regelverket må harmoniseres og det må ikke skje diskriminering mellom eventuelle norske og utenlandske brikkeutstedere. Mulighetene for, og eventuelt hensiktsmessigheten av, å etablere en felles nasjonal brikkeutsteder kan med fordel utredes nærmere. 27

28 I høringsnotatet gis Vegdirektoratet en sentral rolle i oppføling av direktivet. Etter rådmannens vurdering kan den rollen Vegdirektoratet er tiltenkt kunne føre til rolleblanding på sikt. Det gjelder særlig i de tilfeller Vegdirektoratet forutsettes å opptre på vegne av bompengeselskapene. Det foreslås derfor at Vegdirektoratets rolle reduseres, og at trafikantbetalingsinnkreverne/ bompengeselskapene selv kan bli gitt en mer sentral rolle. Oslo, 19. september 2014 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Thore Desserud Vedlegg 1 Høringsbrev - EETS-forskriften 2 Høringsnotat - EETS-forskriften 28

29 29

30 30

31 Se listemed høringsinstanser Statens vegvesen U8JUL2011» Behandlendeenhet: Vegdirektoratet Saksbehandler/innvalgsnr: JonasRustenWang Vår referanse: Deresreferanse: Vår dato: 2010/ Høringsbrev på forskrift som innfører EETS Samferdselsdepartementet haranmodetvegdirektoratetom â gjennomfør enhøringvedrørende innføringenav Europaparlaments-og rådsdirektiv2004/52/ef av 29. april 2004 om samvirkningsevnen mellom elektronisketrafikantbetalingssystemer i Fellesskapet(EFCdirektivet) og Kommisjonsavgjørelse2009/75 0/EF av 6. oktober2009 om utformingenav den leuropeísketrafikantbetalingstjenesten og de tilhørendelteknískeaspekter(eets-definisjonen) i norsklovgivning.høringsfristener satttil 3. oktober Bakgrunnenfor EFC-direktivetog dentilhørendekommisjonsavgjørelsener ønsketom å oppnåsamvirkemellom elektronisketrafikantbetalingssystemer, slik at trafikantenkan betale bompengerog andrevegprisingsordninger i hele Europavedhjelp av kun én elektronisk brikke. Begrepettrafikantbetalingbenyttesher somen samlebetegnelsepå bompengerog vegprising. Det foreslåsmed detteat det innføresen forskrifl somimplementererde relevantekravene. Endringenevil gjeldetekniskeog organisatoriskeforholdknyttettil selve innkrevingssystemet, og vil ikke påvirkebompengeavgiftensomsådan,og hvordandenneblir fastsatt.primærtvil forskriftengi føringerfor bruk av utenlandsketrafikantbetalingsbrikker (lignendeautopass-brikke)i norsketrafikantbetalingsstasjoner, og vilkår for dette. Forskriftenvil ikke påvirkeautopass-brukereeller trafikanterutenbrikke. Høringsnotatetgir en nærmerebeskrivelseav direktivetog kommisjonsavgjørelsenmed hvilke konsekvenserdettefår for bompengeinnkrevingi Norge. Videre presenteresdet forslag til ny forskrift- Forskriftom samvirkningsevnenmellom elektronisketrafikantbetalingssystemeri Europa(EETS-forskriften). Vi imøteseralle synspunkterog merknadersomdetpresenterteforslagetmåtte gi grunnlag for. Vi ber om at høringsinstansene innhenteruttalelsei sakenfra øvrigerelevanteinstanser der detteer relevant. Postadresse Telefon:02030 Kontoradresse Fakturaadresse Statensvegvesen Telefaks: Brynsengfaret6A Statensvegvesen Vegdirektoratet firmapost@vegvesen.no 0667 OSLO Regnskap Postboks8142 Dep Båtsfjordveien Oslo Org.nr: VADSØ 31 Telefon: Telefaks:

32 2 Høringsuttalelser bes sendt Vegdirektoratet innen ovennevnte frist 3. oktober Vegdirektoratet vil etter at høringsfristen er gått ut oversende høringsuttalelsene..u.4>. *! - samlet til Samferdselsdepartementet, samt fremme en sammenfatning av høringsuttalelsene. Høringssvar sendes til Statens vegvesen Vegdirektoratet, til tirmagostíít \'e<_wcscn.n0. Postboks 8l42 Dep, 0033 Oslo eller Høringsdokumentet ligger på våre nettsider wxv\\zvcgvesen.no under «Offentlige høringer.>> Veg- og transportavdelingen Med hilsen ' J ajie Bordal flirektør TLÉYQÆQ «Fox Arve Kirkevold Vedlegg (tilgjengelig på våre nettsider): l. Høringsnotat med forslag til forskrift EFC-direktivet (bokmål) Kommisjonsavgjørelsen (nynorsk) Kommisjonsavgjørelsen (engelsk) EETS-guiden (engelsk) Høringsinstanser 32

33 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 91/14 Fylkesting Fylkesutvalg /14 Hovedutvalg for samferdsel /14 Eldrerådet /14 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Innstilling Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus godkjennes. Sammendrag Fylkeskommunen har etter vegloven et ansvar for å samordne og tilrå tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket. Vedlagte handlingsplanen er videreføring av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Et nasjonalt mål fram mot 2024 er å halvere antall drepte og hardt skadde til maksimalt 500 sammenlignet med gjennomsnittet i Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger For å nå målene i planen er samarbeid viktig. Fylkeskommunen har en rekke virkemidler som bidrar til å sette fokus på trafikksikkerhetsarbeidet, bl.a. areal- og transportplaner, investeringer i trygge veier, gang- og sykkelveier, prioritering av tilretteleggingen rundt skolene, Ruter og krav til sikring av barn i skolebuss, holdningsskapende kampanjer i samarbeid med eksterne aktører samt et generelt fokus på folkehelsearbeidet. Fylkeskommunens handlingsplan for trafikksikkerhet er en videreføring av tilsvarende planer for periodene og Planen gir et bilde av ulykkessituasjonen på vegnettet i Akershus og hvilke målgrupper og tiltak som det bør settes fokus på i kommende planperiode. Planen er utarbeidet av en arbeidsgruppe bestående av representanter fra Statens vegvesen, Trygg Trafikk og Akershus fylkeskommune. Planen har vært til behandling i fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU) i løpet av prosessen. 33

34 Mål for kommende periode Som et gjennomsnitt i perioden skal antall drepte og hardt skadde i Akershus reduseres til 65 personer, ref. Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Ulykker med hardt skadde eller drepte ungdom skal reduseres med 20 % i perioden i forhold til årene Ingen barn skal bli drept eller hardt skadd i trafikken i Akershus Ingen syklist skal bli drept i perioden Antall hardt skadde syklister skal reduseres med 20 % i forhold til perioden For ordens skyld gjør vi oppmerksom på at rapportering om måloppnåelse fra forrige periode vil foreligge i egen sak når tallene for 2014 er klare. Fokusområder De seks fokusområdene i planen er: Barn Ungdom Voksne (menn) Eldre bilførere Syklister Rus. I forrige planperiode var barn og ungdom satsningsområder, og det er viktige grupper å fortsette å jobbe med. Barn og ungdom er to grupper som er svært utsatt i trafikken, de trenger både oppfølging og kontroll. Voksne er et annet fokusområde, og her ser vi at menn er overrepresentert i dødsulykker. Ulykkesrisikoen for menn er ikke høyere enn risikoen for kvinner, men menn kjører mer enn kvinner. Eldre bilførere er også overrepresentert i ulykkesstatistikken, denne uviklingen bør derfor vies større oppmerksomhet. Den kommende trafikkveksten planlegges gjennom økt trafikkarbeid av myke trafikanter (gående, syklende og kollektivreisende). Økt bruk av sykkel kan imidlertid også øke risikoen for ulykker, det er derfor viktig å ha spesielt fokus på syklister og samspill i trafikksikkerhetsarbeidet fremover. «Rus» involverer alkohol, medisiner og illegale rusmidler. Som følge av at rus utgjør en økende andel av ulykkesstatistikken er temaet tatt med som et nytt punkt. Samarbeidet med kommunene bør også videreutvikles. Trygg Trafikk har utarbeidet et konsept for «Trafikksikker kommune». Formålet er å styrke det kommunale trafikksikkerhetsarbeidet ved å tilby et verktøy som implementerer alle sektorer og er forankret i kommunens øverste ledelse. 34

35 Planen åpner opp for en årlig vurdering og justering av tiltak i takt med nye mulige fokusområder. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen støtter forslagene som skal redusere sannsynligheten for at noen blir drept eller hardt skadd i trafikken. I tillegg er det et mål for økt hverdagsaktivitet å legge til rette for syklende og gående i et folkehelseperspektiv. For å nå målene i planen er samarbeid viktig. Akershus fylkeskommune har etter vegloven et ansvar for å samordne og tilrå tiltak for å fremme trafikksikkerhetstiltak i fylket. Vi ønsker med denne planen å komme nærmere nullvisjonen. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Olav Tunold Vedlegg: Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus

36 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus

37 Innholdsfortegnelse Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Forord Innledning Oppbygging av trafikksikkerhetsarbeidet Aktører Akershus, et fylke i vekst Visjon og mål Visjon Mål Mål for kommende periode Ulykkessituasjonen Dødsulykkene skjer overalt på vegnettet Det skjer flest ulykker på fylkesvegene De fleste ulykkene skyldes trafikantfeil Møte- og utforkjøringsulykkene dominerer blant dødsulykkene Drepte og hardt skadde Positiv utvikling Oppsummering av ulykkessituasjonen i Akershus Fokusområder Utsatte trafikantgrupper Barn i trafikken Ungdom Voksne - menn overrepresentert Eldre bilførere Syklister Rus Tiltak Trafikantrettede tiltak Skoleskyss Kommunalt trafikksikkerhetsarbeid Kontrolltiltak

38 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus 5.3 Kjøretøytiltak Tiltak på veg Referanser

39 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Forord - Vi har ingen å miste i Akershus! Vi arbeider for at ingen skal bli drept eller bli hardt skadd i trafikken (nullvisjonen). Denne planen er en del av dette viktige arbeidet. Det er et mål å sette inn de beste virkemidlene direkte mot utsatte grupper, samtidig som vi styrker gode holdninger og god trafikkatferd. I denne planperioden er alle trafikantgrupper representert, og fokuset vil variere fra år til år ut i fra ulykkesbildet. For å få mest mulig riktige satsningsområder har vi valgt å ha en tiltaksplan som revideres hvert år. For å nå målene i planen er samarbeid viktig. Akershus fylkeskommune har etter vegloven et ansvar for å samordne og tilrå tiltak for å fremme trafikksikkerhetstiltak i fylket. Vi ønsker med denne planen å komme nærmere nullvisjonen! Forord 3 39

40 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus 1 Innledning 1.1 Oppbygging av trafikksikkerhetsarbeidet Nasjonal transportplan (NTP) Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Samferdselsplan Akershus Handlingsplan for trafikksikkerhet Akershus FTU (Fylkets Trafikksikkerhetsutvalg i Akershus) er ansvarlig for utarbeidelse og oppfølging av fylkeskommunens handlingsplan for trafikksikkerhet. I Vegtrafikklovens 40 a heter det at: «Fylkeskommunen har et ansvar for å tilrå og samordne tiltak for å fremme trafikksikkerheten i fylket.» Økt fremkommelighet og sikkerhet for alle trafikantgrupper er et overordnet mål for Akershus fylkeskommune, ref. Samferdselsplanen Samferdselsplanen legger rammene for fylkeskommunens totale trafikksikkerhetsarbeid. Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus er utarbeidet av en arbeidsgruppe bestående av Trygg Trafikk, Statens vegvesen og Akershus fylkeskommune. Arbeidsgruppen har hatt jevnlige møter, og orientert FTU om planprosessen fortløpende. For å få mest mulig riktige satsningsområder har vi valgt å ha en tiltaksplan som revideres hvert år. Handlingsplanen er forankret i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg og er utarbeidet for å forsterke NTPs fokusområde. Planen legger vekt på de trafikantrettede tiltakene. 1 Innledning 4 40

41 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus 1.2 Aktører Om Fylkets trafikksikkerhetsutvalg (FTU) Fylkets Trafikksikkerhetsutvalg i Akershus (FTU) skal ivareta oppgavene fylkeskommunen er pålagt gjennom vegtrafikkloven. Dette innebærer blant annet samordning av tiltak for å fremme trafikksikkerheten i Akershus. FTU er et underutvalg for Hovedutvalg for samferdsel. Utvalget består av fem medlemmer med personlige varamedlemmer samt konsultative medlemmer fra Akershus fylkeskommune, Statens vegvesen, Trygg Trafikk og Politiet. De konsultative medlemmene har tale- og forslagsrett. Statens vegvesen er sekretariat for trafikksikkerhetsutvalget, noe som innebærer at vegvesenet forbereder saker til utvalget. Fylkeskommunen har som vegeier ansvar for fylkesvegnettet, og for kollektivtrafikken i fylket, inkludert skoleskyss. De er regional planmyndighet samt har en rolle som regional utviklingsaktør. Regional utviklingsaktør innebærer å se sammenhengen mellom ulike sektorer, skape sammenhenger mellom ulike aktører og utvikle strategier. Dette for å fremme ønsket samfunnsutvikling i egen region. Fylkeskommunene har fra 2010 et lovhjemlet pådriver- og samordningsansvar i forbindelse med folkehelsearbeidet i fylket. Statens vegvesen har ansvaret for planlegging, bygging, drift og vedlikehold av riksvegnettet i fylket. I Akershus fylke er det 420 km riksveg. Statens vegvesen innehar stor veg- og trafikkfaglig kompetanse, og forvalter de fylkeskommunale vegene, ca km, på vegne av fylkeskommunen. I tillegg har Statens vegvesen i samarbeid med andre aktører ansvar for informasjon og opplæring for å bedre atferden hos trafikantene, samt førerprøver og kontroll av kjøretøy og verneutstyr. Nasjonal transportplan sammen med de årlige statsbudsjettene er retningsgivende for innsatsen på riks- og fylkesvegene og på trafikant- og kjøretøyområdet i planperioden. De mer detaljerte prioriteringene er fastlagt gjennom et eget handlingsprogram. 1 Innledning 5 41

42 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Politiets ansvar er i første rekke kontroll og overvåking av trafikken. Politiets særorgan for trafikk er utrykningspolitiet (UP). Overvåking på spesielt ulykkesbelastede strekninger prioriteres. Kontroll av fart, rus, verneutstyr og aggressiv kjøring er viktige områder for å redusere antall drepte og hardt skadde. I tillegg er politiet aktive i det forebyggende trafikksikkerhetsarbeidet. Trygg Trafikk er en landsomfattende organisasjon som arbeider for å oppnå best mulig trafikksikkerhet for alle trafikantgrupper. Organisasjonen har et særlig ansvar for at trafikkopplæring og informasjon om trafikksikkerhet blir gjennomført som et ledd i en samordnet innsats mot trafikkulykkene. Trygg Trafikk er et kompetansesenter for trafikkopplæring av barn og unge, i tillegg til å være pådriver og kunnskapsformidler for trafikksikkerhet. 1.3 Akershus, et fylke i vekst I 2012 økte befolkningen i Akershus med om lag personer. Fordelingen er imidlertid langt fra lik fra kommune til kommune. I dag er Asker og Bærum desidert størst, men fortsetter veksten som nå er det forventet at Nedre Romerike vil bli større enn disse to kommunene innen Ullensaker, Sørum og Ås er blant kommunene som opplever størst prosentvis vekst for tiden. Årsaken til veksten er sammensatt. I 2001 skyldtes befolkningsveksten fødselsoverskudd. I senere år har arbeidsinnvandring bidratt til stor vekst, særlig etter at grensene ble åpnet for europeisk arbeidsinnvandring i Tilflyttingen til Akershus fra andre fylker øker også, etter hvert som hovedstaden vokser, og vi opplever nå en historisk høy innflytting. For å kunne oppfylle politiske mål om at den økte reiseaktiviteten som følger av befolkningsvekst og økt mobilitet skal skje med gange-, sykkel og kollektivtransport, må en større andel av arbeids- og servicereisene internt i Akershus, og til ytre deler av Oslo by skje med gange, sykkel og kollektivtransport. Det vil også ha stor effekt på transportkapasiteten om flere personer kjører i samme bil. I tillegg er det et mål å legge til rette for syklende og gående i et folkehelseperspektiv. 1 Innledning 6 42

43 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Tabell: Fakta om folketall 2012, og befolkningsframskriving i Akershus, fordelt på aldersgrupper Prosentvis vekst år , år , år , år ,8 67 år og eldre ,9 Hele befolkningen ,5 Kilde: Statistisk sentralbyrå, alternativ middels nasjonal vekst, år 2012 er basisåret for framskrivningen 1 Innledning 7 43

44 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus 2 Visjon og mål Nasjonal transportplan og Nasjonal tiltaksplan på veg bygger på «En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller hardt skadde i transportsektoren» (nullvisjonen). For å nå denne visjonen er det fastsatt mål for trafikksikkerhetsarbeidet både på nasjonalt og kommunalt nivå. Dette kapittelet tar for seg hva arbeidet mot nullvisjonen betyr for Akershus. 2.1 Visjon Trafikksikkerhetsarbeidet i Akershus bygger på den nasjonale nullvisjonen. Dette er et krevende, men nødvendig mål. Nullvisjonen bygger på tre grunnpilarer: Etikk mennesker er ulike og uerstattelig og vi kan ikke akseptere de store tapene i vegtrafikken. Vitenskapelig menneskers mentale og fysiske forutsetninger og vår tåleevne er kjent og skal ligge til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet. Trafikantene skal ledes til sikker atferd og beskyttes mot fatale konsekvenser av normale feilhandlinger. Ansvar trafikantene og myndighetene har begge et ansvar for trafikksikkerheten. Trafikantene har ansvar for egen atferd, mens myndighetene har ansvaret for veg- og trafikksystemet og for kontroll av trafikant og kjøretøy. Nullvisjonen har et systemperspektiv på trafikkulykker. Elementene i dette systemet er trafikanten, kjøretøyet og vegen. Vegtrafikksystemet skal i utgangspunktet være så sikkert at det ikke krever liv. 2.2 Mål Det er gjennom Nasjonal transportplan (NTP) at hovedtrekkene i strategi for trafikksikkerhet blir trukket opp. Vegdirektoratet har utarbeidet et etappemål for visjonen om null drepte og varig skadde. Etappemålet innebærer maksimalt 500 drepte og varig skadde i 2024, noe som er en halvering på landsbasis. Brutt ned på fylkesnivå er det satt opp et mål om en nedgang til maksimalt 42 i Akershus i Dette måltallet tilsvarer en halvering i antall drepte og varig skadde i Akershus fra perioden Nasjonal tiltaksplan presiserer at trafikantrettede tiltak er forventet å ta mer enn halve nedgangen i antall drepte. 2 Visjon og mål 8 44

45 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Figuren nedenfor viser en kurve i utvikling i antall drepte og hardt skadde i Akershus frem til Den tar utgangspunkt i at Akershus tar sin forholdsmessige andel av reduksjon i drepte og hardt skadde, med sikte på at vi skal nå det nasjonale målet om at det maksimalt skal være 500 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i Norge i Drepte og hardt skadde totalt Riksveg Fylkesveg Kommunal veg Målkurve Figuren er hentet fra Nasjonal Tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg , og viser drepte og og hardt skadde i Akershus Utvikling og målkurve for Ulykkesstatistikken for viser viktige trekk ved ulykkesbildet i Akershus: Akershus er fylket der trafikantene i gjennomsnitt har lavest risiko for å bli drept eller hardt skadd pr kjørte km. Det betyr at det er relativt trygt å ferdes på vegene i Akershus. Risikoen er spesielt lav på riksvegnettet, i hovedsak fordi en stor andel av trafikkarbeidet foregår på møtefrie veger. 21 % av alle drepte og hardt skadde i Akershus ble drept eller hardt skadd på veger med fartsgrense 60 km/t, det vil si på veger utenfor tettbygd strøk, men der det ofte foregår mye aktivitet på vegens sidearealer. Det er høyest andel blant fylkene. 7 % av de drepte og hardt skadde i Akershus var i skolepliktig alder (6-15 år). Dette er høyest andel blant fylkene. 2 Visjon og mål 9 45

46 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus 2.3 Mål for kommende periode - Som et gjennomsnitt i perioden skal det reduseres til maksimalt 65 drepte og hardt skadde i Akershus, ref. Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg Ulykker med hardt skadde eller drepte ungdom skal reduseres med 20 % i perioden i forhold til årene Ingen barn skal bli drept eller hardt skadd i trafikken i Akershus - Ingen syklist skal bli drept i perioden Antall hardt skadde syklister skal reduseres med 20 % i forhold til perioden Visjon og mål 10 46

47 3 Ulykkessituasjonen Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus I dette kapitelet ser vi nærmere på ulykkene i Akershus. Vi ønsker å bruke kunnskapen vi har om ulykker for å hindre nye ulykker. Vi ser på hvor ulykkene skjer, hva som kjennetegner ulykkene i fylket og hvem som er mest utsatt. 3.1 Dødsulykkene skjer overalt på vegnettet Dødsulykkene i trafikken de siste ti åra er vist på kartet. De siste 10 årene har 149 personer blitt drept i trafikken i Akershus. Det skjer dødsulykker på alle vegtyper og i hele fylket. 3 Ulykkessituasjonen 11 47

48 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Det skjer flest ulykker på fylkesvegene Forvaltningsreformen 1. januar 2010 medførte at Akershus fylkeskommune tok over ansvaret for 691 km tidligere riksveger som nå er fylkesveger. Fylkeskommunen er nå eier av de fleste vegene i Akershus. Vi må anta at mer enn halvpartene av ulykkene i Akershus i fremtiden vil skje på disse vegene. Fylkesvegnettet består i det alt vesentligste av tofeltsveger uten fysisk skille i midten. Standarden, teknisk og sikkerhetsmessig, varierer mye. Store deler av dette vegnettet har høy trafikkbelastning og betjener all type trafikk, både lokal- og mer gjennomgangspreget og arbeidsrelatert. Trafikksikkerhet på fylkesvegene blir en stor utfordring fremover. Akershus :Personskadeulykker fordelt på vegtype Kommunal veg; 10,4 % Privat veg; 4,4 % Riksveg; 7,7 % Europaveg; 24,9 % Fylkesveg; 52,6 % 3 Ulykkessituasjonen 12 48

49 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus 3.2 De fleste ulykkene skyldes trafikantfeil Ulike trafikantfeil er den vanligste årsaken i både møteulykker, utforkjøringsulykker og fotgjengerulykker. Også i 2012 viser analysene av møteulykker at trøtthet, for høy fart etter forholdene, manglende konsentrasjon og uoppmerksomhet er hovedårsaker. Dette har vært gjennomgående i perioden For utforkjøringsulykkene er bildet litt annerledes, der rus, godt over fartsgrensen, for høy fart etter forholdene, hasardiøs kjøring og trøtthet er gjengangere. Det er som regel flere årsaker til at den enkelte ulykke inntreffer. Ofte er uoppmerksomhet en medvirkende faktor. Trøtte sjåfører er spesielt en fare i trafikken. I perioden var trøtthet direkte utløsende faktor i 15 prosent av møteulykkene, og medvirkende i hele 30 prosent. Det betyr at i nærmere 1 av 3 dødsulykker var trøtthet en direkte eller medvirkende faktor for at møteulykken skjedde. Fart En av de faktorene som i sterkest grad påvirker antall trafikkulykker og ulykkenes alvorlighetsgrad er fart. Økt fart reduserer sikkerhetsmarginene under kjøring, og bevegelsesenergien øker dramatisk og skadene i et sammenstøt blir ofte fatale. Analysene skiller mellom tre hastighetsforhold: for høy fart etter forholdene godt over fartsgrensen hasardiøs kjøring Høy fart etter forholdene kan være både under og over fartsgrensen, men uansett for fort i forhold til den lokale trafikksituasjon, føreforhold etc. Dette er en av de vanligste trafikantfeilene. «Godt over fartsgrensen» er i analysen definert som ca. 30 km/t eller mer over fartsgrensen. Dette ansees som et bevisst valg/handling. Det er en relativt høy terskel, og omfanget av denne gruppen ville vært betydelig høyere om grensen var satt til 15 til 20 km/t over fartsgrensen. Hasardiøs kjøring er et bevisst valg om å kjøre med små marginer, ofte i svært høy hastighet. 1 av 5 (22 %) har kjørt for «fort» på en eller annen måte. All info i kapittel 3.2 er hentet fra ulykkesanalysegruppen (UAG) region øst sin årsrapport fra Ulykkessituasjonen 13 49

50 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus 3.3 Møte- og utforkjøringsulykkene dominerer blant dødsulykkene I Akershus er dominerende ulykkestype møteulykke, men det er nesten like mange utforkjøringsulykker. Ulykkene skyldes ofte at fører sovner, får illebefinnende, er ruset, har høy hastighet eller en blanding av disse. Noen av møteulykkene er selvvalgte. Det er viktig å separere kjøreretningene på de mest ulykkesutsatte vegene. Vegens sideterreng øker ofte skadeomfanget ved utforkjøringsulykker. Bearbeiding av sideterreng er derfor et viktig tiltak som blir videreført i planperioden. 250 Akershus : Drepte og hardt skade fordelt på uhellsgruppe og kjønn Antall drepte og hardt skadde Mann Kvinne 0 Samme kjøreretning Møting Kryssende kjøreretning Fotgjenger innblandet Utforkjøring Andre uhell I alle typer ulykker er menn mest utsatt. Spesielt gjelder dette ulykker med motorsykkel og sykkel, men også fotgjengere som i ulykkesstatistikk ofte viser en overrepresentasjon av kvinner. I perioden ble 17 menn og 8 kvinner drept i fotgjengerulykker. 3 Ulykkessituasjonen 14 50

51 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus 3.4 Drepte og hardt skadde Figuren over viser fordelingen av drepte og hardt skadde etter alder og trafikantgruppe, det er ungdom og unge voksne menn som er mest utsatt for alvorlige trafikkulykker. Ungdom er også spesielt utsatt for å bli innblandet i bilulykker de første årene etter at de har fått førerkort. For Akershus er statistikken de siste årene annerledes enn regionen og landet for øvrig. I Akershus har det vært en nedgang når det gjelder hardt skadde og drepte ungdommer. I 2013 var den yngste drepte i trafikken i Akershus 26 år. 3 Ulykkessituasjonen 15 51

52 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Tallet på alvorlige fotgjengerulykker er spredt mer jevnt utover aldersgruppene, men det er først og fremst blant de yngste og de eldste trafikantene andelen fotgjengerulykkene er høy. Alvorlige mopedulykker er en stor utfordring blant 16 og 17-åringer, mens motorsykkelulykker er en viktig del av utfordringsbildet fram til midten av 50-årsalderen. 40 Antall drepte og hardt skadde etter alder og uhellstype Utforkjøringer Påkjøring bakfra Møteulykker Kryssende kjøreretning Fotgjenger innblandet Andre uhell Alder Figuren over viser fordelingen av drepte og hardt skadde etter alder og uhellstype. Utforkjøringsulykker er den største utfordringen blant unge førere, og fotgjengerulykker blant eldre. I aldersgruppen år blir om lag halvparten av alle drepte og hardt skadde drept eller hardt skadd i utforkjøringsulykker, mens andelen i aldersgruppen år er under 25 prosent. I aldersgruppen 75 + blir rundt 37 prosent av alle drepte og hardt skadde drept eller hardt skadd i fotgjengerulykker. Om lag 2/3 av alle som blir drept eller hardt skadd i trafikken er menn. Kjønnsforskjellene er størst i aldersgruppen år. Ulikhetene utjevnes deretter noe, men er likevel tydelig frem til 60-årsalderen. Overrepresentasjonen av menn kan til en viss grad forklares med eksponering, det vil si at menn kjører mer bil enn kvinner. 3 Ulykkessituasjonen 16 52

53 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus 3.5 Positiv utvikling Det har vært en positiv utvikling i Akershus de siste 10 åra når det gjelder antall drepte og hardt skadde i trafikken. Det samme ser vi når det gjelder alle ulykker med personskade i trafikken. Utviklingen tyder på at innsatsen i trafikksikkerhetsarbeidet har vært med på å kompensere for den veksten i antall drepte og skadde personer man ellers kunne forventet på grunn av trafikkveksten, og i tillegg gitt en merkbar reduksjon. Den kraftige nedgangen skyldes et mer effektivt trafikksikkerhetsarbeid på flere områder, med bedre veger, sikrere kjøretøy, mer effektive trafikanttiltak og bedre og raskere skadebehandling. 3.6 Oppsummering av ulykkessituasjonen i Akershus Det har vært en generell nedgang i antall alvorlige ulykker og i antall ulykker totalt Halvparten av ulykkene siste 4-årsperioden har skjedd på fylkesvegnettet Møte- og utforkjøringsulykker dominerer Menn er den mest utsatte trafikantgruppen Førerfeil, hastighet og rus er hovedproblemet og ofte utløsende faktor for ulykker Manglende midtdeler og vegens sideterreng øker ofte skadeomfanget Det har vært en økning i andelen alvorlige sykkelulykker i siste 4-års periode Det har vært en positiv utvikling med nedgang i ungdomsulykker 3 Ulykkessituasjonen 17 53

54 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus I perioden ble i Akershus 43 barn (0-14 år) hardt skadd i trafikken. Tre barn ble drept; et barn på åtte år og ett på elleve og ett på tolv år. Målet om ingen drepte barn i trafikken er dessverre ikke nådd. 3 Ulykkessituasjonen 18 54

55 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus 4 Fokusområder 4.1 Utsatte trafikantgrupper Samferdselsplanen for Akershus fastslår at det holdningsskapende arbeid og opplæring skal følge ulykkesutviklingen i fylket og rettes mot de som er mest utsatt i trafikken. Erfaringsvis kan man se de samme trender i ulykkesutviklingen i Akershus som på nasjonalt nivå, men dette må følges nøye. Det er et mål å sette inn de beste virkemidlene direkte mot utsatte grupper, samtidig som man styrker gode holdninger og god trafikkatferd. Vi vil i kommende planperiode ha fokus på ulykkesutviklingen for å komme frem til mest mulig riktig satsingsområder. FTU Akershus har vedtatt at det skal utarbeides en tiltaksplan som revideres hvert år for å kunne nødvendiggjøre sterkere satsing på de mest ulykkesbelastede trafikantgruppene Barn i trafikken Grunnlaget for bevisste og varige holdninger legges i barneårene. Mennesker lærer og påvirkes gjennom hele livet. Trafikkopplæring må betraktes som en livslang læringsprosess. Opplæring skal tilrettelegges slik at barn og ungdom utvikler evne til refleksjon, til å ta andres perspektiver og til å samarbeide. For at trafikkopplæring i barnehage og skolesystemet skal være av høy kvalitet er det viktig med tilstrekkelig kompetanse hos lærere og barnehageansatte. Trafikksikkerhet for barn er de voksnes ansvar. Ansvaret er knyttet til utformingen av et trygt oppvekstmiljø, til beskyttelse av de små og myke trafikanter og til aktiv bruk av riktig sikkerhetsutstyr. Voksne må ha høy bevissthet om hvor viktig de er som rolle modeller, og de har kontinuerlig trafikkopplæring gjennom alle barneårene og i ungdomstiden. Derfor må foreldre, helsepersonell og barnehage- og skoleansatte motiveres til å ta ansvar for barns og unges trafikksikkerhet Ungdom Unge bilførere, særlig menn under 24 år, har erfaringsvis en uforholdsmessig høy innblanding i trafikkulykker, først og fremst når det gjelder alvorlige ulykker. En rapport om høyrisikogrupper i vegtrafikken utarbeidet av Vegdirektoratet i 2011 viser til at den høye risikoen til denne gruppen i stor grad er knyttet til uerfarenhet. I tillegg velger en del mannlige bilførere bevisst adferd som medfører høyere risiko. Unge jenter skades oftere som passasjer i bil. Ulykkesutviklingen i siste planperiode har for 4 Fokusområder 19 55

56 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Akershus derimot vært meget positiv hva denne gruppen gjelder. Det er imidlertid viktig å fortsatt opprettholde det høye fokuset fremover. Ungdom på lett motorsykkel, spesielt i aldersgruppen år, har også en dramatisk høyere risiko i trafikken enn andre motorsykkelførere. Også i denne sammenhengen antyder studier at manglende erfaring og holdninger til trafikk kan forklare den høye ulykkesrisikoen. NTP vektlegger satsing på føreropplæring som et viktig trafikksikkerhetstiltak. Det forskes på metoder og utvikles nye tiltak rettet både direkte mot den risikovillige ungdomsgruppen og tiltak rettet mot all ungdom for å styrke risikoforståelsen Voksne - menn overrepresentert Menn og kvinner bruker transportsystemet på litt ulike måter. Antallet daglige reiser er likt fordelt mellom kjønnene. Kvinner er oftere fotgjenger, bilpassasjer og brukere av kollektivtrafikk. Det er altså en forskjell i valg av transportmiddel, men ikke minst på hvilken måte transporten gjennomføres. Menn er fortsatt overrepresentert i dødsulykker sammenlignet med kvinner. Dette bekrefter det stereotype bildet av mannen som kjører for fort, er ofte trøtt, feilvurderer trafikkbildet, kjører uten bilbelte og er oftere også ruset. Ulykkesrisikoen for menn er ikke høyere enn risikoen for kvinner, men menn kjører mer enn kvinner. Menn har derimot høyere risiko for å bli hardt skadet eller drept, noe som trolig kommer av at menns ulykker skjer i høyere hastigheter enn kvinners. Menn er den mest utsatte gruppen i alle typer ulykker i Akershus, også fotgjengerulykker. Av alle dødsulykker i perioden var 119 av de omkomne menn/gutter, og 30 kvinner/jenter. 4 Fokusområder 20 56

57 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Eldre bilførere Eldre bilførere er overrepresentert i ulykkesstatistikken og har flere skadde og drepte enn hva deres deltakelse i trafikken skulle tilsi. De eldre tåler mindre, slik at konsekvensene av en ulykke blir alvorligere, og dels at de ikke mestrer trafikksituasjonen som følge av aldersbetingede endringer. Mobilitet er viktig for en god og aktiv alderdom, samtidig er det viktig at eldre som kjører bil oppfyller krav i helsevurderinger. Vegdirektoratet framhever ulike tiltak rettet mot å redusere ulykker med eldre bilførere. Blant annet kunnskap om betydningen av å opprettholde kjøretrening og kjøreerfaring, og bedre retningslinjer og tester for å vurdere egnethet, både for egenvurdering og pårørende Syklister Det er et mål for Akershus fylkeskommune at trafikkveksten fremover skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Antallet alvorlige sykkelulykker har økt siste 4-årsperiode sammenlignet med perioden før. Med økt sykkelandel fremover er det viktig å ha særlig fokus på denne trafikantgruppen i trafikksikkerhetsarbeidet. Det kan ofte oppstå konflikter når ulike trafikantgrupper benytter fellesareal. Dette fordi de opptrer ulikt i trafikken og kan ha ulik holdning til eierskap til vegen. Manglende eller redusert forståelse mellom bilister og syklister gir økt risiko for ulykker og uønskede hendelser. Statens vegvesen har derfor, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet, startet kampanjen «Del veien». Målet er å bedre samspillet mellom syklister og bilister, og dermed unngå farlige situasjoner i trafikken. 4 Fokusområder 21 57

58 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Rus Førere som kjører med promille er en risiko i trafikken både for seg selv og andre. Påvirkning av alkohol eller andre rusmidler øker ulykkesrisikoen betydelig. Evnen til å mestre kjøretøyet og vurdere trafikksituasjoner reduseres ved ruspåvirkning. Fra og med 2012 er vegtrafikklovens 22 endret i et forsøk på å fange opp andre stoffer enn alkohol. Det er også gjennomført endringer i forhold til testing av ruspåvirkning. I henhold til Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg viser Statens vegvesens dybdeanalyser av dødsulykker i perioden at ruspåvirkning har vært en sannsynlig medvirkende årsak til 22 prosent av ulykkene. Ruskontroll bør utføres ved enhver trafikkontroll, og omfatte både kontroll av påvirkning av narkotika og trafikkfarlige medikamenter i tillegg til alkohol. Det bør settes fokus på vegtrafikklovens 34 som om handler tilbakekalling av førerrett. FAKTA 34 Opplysninger i forbindelse med førerkort og sertifikat Lege, psykolog eller optiker som finner at en pasient med førerkort for motorvogn eller sertifikat for luftfartøy, ikke oppfyller de helsemessige kravene som stilles, skal oppfordre pasienten til å innlevere førerkortet eller sertifikatet. 4 Fokusområder 22 58

59 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus 5 Tiltak 5.1 Trafikantrettede tiltak Trafikkopplæring er en del av en livslang læringsprosess. Opplæring av barn og unge er et viktig forebyggende tiltak i trafikksikkerhetsarbeidet, ved å bidra til økt risikoforståelse og trafikksikker atferd. Ansvaret for opplæringen er delt mellom foreldre, barnehage og skole. Tiltak som blir gjort mot barn er blant annet kurs for barnehageansatte arrangert av Trygg Trafikk, utdeling av refleksvester og refleksdyr til 1. trinns elever (Statens vegvesen, Politiet og Trygg Trafikk), sykkelkurs for lærere arrangert av Trygg Trafikk og ordningen «Gå til skolen tryggere skolevei». For å få mer fokus på trafikksikkerhet ved den enkelte skole satses det på å få flere lærere til å bli trafikkontakt/ambassadør. Tiltak som rettes mot ungdom er blant annet valgfaget «Trafikalt grunnkurs» på ungdomstrinnet, Trygg Trafikks nettbaserte opplæringsprogram «Real Life auto», Jentenes trafikkaksjon og besøk på 2VG arrangert av Statens vegvesen der det ble brukt rollespill og dialog med tema hvordan si ifra dersom sjåføren kjører for fort eller driver annen risikofylt kjøring. Arbeidet rettet mot russen er et samarbeidsprosjekt mellom Trygg Trafikk, Statens vegvesen, Politi og Helsepersonell for å legge til rette for en positiv russetid. Det arrangeres seminar for de nyvalgte russestyrene, temadag på skolene og kontroll av kjøretøy. Mange av tiltakene rettet mot voksne gjennomføres på nasjonalt nivå, som sikring av barn i bil, bilbelte-, farts- og samspillskampanje mot bilist/syklist. Det gjennomføres også oppfriskningskurs for eldre bilførere (65+). Hvert år arrangeres det en nasjonal refleksdag. Trafikkopplæring i Kunnskapsløftet trinn Mål for opplæringen er at eleven skal følge trafikkregler for fotgjengere og syklister trinn Mål for opplæringen er at eleven skal kunne praktisere trygg bruk av sykkel som framkomstmiddel. Etter 7. trinn skal elevene kunne praktisere trygg bruk av sykkel som framkomstmiddel Etter 10. trinn skal elevene gjøre greie for hvordan trafikksikkerhetsutstyr hindrer og minsker skader ved uhell og ulykker 5 Tiltak 23 59

60 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Skoleskyss I 2013 ble det innført en forskrift som pålegger fylkeskommunene å sikre skoleelever i buss med setebelter og sitteplasser (dimensjoneringsplikten). I forbindelse med skoleskyss tilbyr flere av Ruters operatører «skolebusskurs» hvor oppførsel på holdeplass og i bussen gjennomgås med elevene. Ruter avholder også årlige kontaktmøter med kommunene. Dette er en arena hvor også trafikksikkerhet og tiltak på skolebussen drøftes. I samarbeid med sine transportører har Ruter bred erfaring om skoletransport og tiltak som kan trygge skoleveien. Dette er en kompetanse som Ruter også deler med kommunene. Aktuelle tema kan være plassering av holdeplasser, belysning, vegkryssing, separering av trafikantgrupper mv Kommunalt trafikksikkerhetsarbeid Kommunene har et stort ansvar for trafikksikkerhetsarbeidet både som vegmyndighet, gjennom sitt ansvar for arealplanlegging, som skole- og barnehageeier, som transportør, transportkjøper og som arbeidsgiver. I tillegg har kommunene gjennom folkehelseloven ansvar for å fremme befolkningens helse og bidra til forebygging av sykdom og ulykker. Fylkeskommunen vil i planperioden gjennom Trygg Trafikk, stimulere kommunene i Akershus til å implementere kriteriene for «Trafikksikker kommune» og forankre trafikksikkerhetsarbeidet i kommunenes øverste ledelse. Dette vil sikre at arbeidet er sektorovergripende og at det utvikles gode rapporteringsrutiner med klar ansvarsfordeling. Alle kommunene i Akershus har en trafikksikkerhetsplan, men ikke alle er oppdaterte. De aller fleste planene fokuserer på fysiske trafikksikkerhetstiltak, men mangler en helhetlig trafikksikkerhetstenkning som også omfatter forebyggende helsearbeid, opplæring og holdningsskapende arbeid. Planen bør inneholde virkemidler som er direkte underlagt kommunen, og virkemidler der det er naturlig at kommunen spiller en aktiv rolle. Erfaring viser at for å oppnå økt innsats i det kommunale trafikksikkerhetsarbeidet må arbeidet være sektorovergripende og forankret i kommunens øverste ledelse. Ansvarsforholdene må være klarlagte og det må være gode rapporteringsrutiner. Det er utarbeidet kriterier som bør ligge til grunn for et grundig og helhetlig trafikksikkerhetsarbeid, kriteriene bygger på gjeldende lover og forskrifter 5 Tiltak 24 60

61 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Den nye nasjonale tiltaksplanen for trafikksikkerhet på veg ( ) utrykker noen nasjonale forventninger til det kommunale trafikksikkerhetsarbeidet i tråd med nevnte kriterier. 5.2 Kontrolltiltak Både politiet og Statens vegvesen utfører kontroller av trafikanters bruk av verneutstyr (bilbelte, sikring av barn m.v.) og av kjøre- og hviletid hos tungbilsjåfører. Kontrollene gjennomføres sammen eller hver for seg. Fart, aggressiv kjøreatferd og rus hos trafikanter er det kun politiet som kontrollerer. Politiets og Statens vegvesens trafikksikkerhetsinnsats skal rettes mot trafikantgrupper, faktorer, tidsrom og vegstrekninger med størst risiko for alvorlige ulykker. I planperioden vil politiet prioritere fart, aggressiv trafikkatferd, rus og manglende bruk av verneutstyr. Statens vegvesen vil prioritere vinterutrustning på tunge kjøretøy og bremser. 5.3 Kjøretøytiltak Kjøretøyenes sikkerhetsegenskaper har avgjørende betydning for trafikksikkerheten. Kjøretøyforskriften og forskrift om godkjenning av bil og tilhenger til bil angir minimumskrav til sikkerhetsegenskaper for å få godkjent kjøretøy for bruk på offentlig veg. Forskrift om bruk av kjøretøy angir krav knyttet til bruken av kjøretøy på veg. Forskriftene er i stor grad basert på direktiver og forordninger fra EU, som Norge er forpliktet til å implementere gjennom EØSavtalen. Statens vegvesen vil sørge for at EUs krav til sikkerhet i nye kjøretøy blir implementert og fulgt opp i Norge, for eksempel krav om ABS-bremser på MC og automatiske nødbremsesystemer på tunge kjøretøy. Statens vegvesen vil også arbeide aktivt for å få innført andre krav som medfører økt sikkerhet i kjøretøy. 5.4 Tiltak på veg I samferdselsplanens handlingsprogram for er det lagt til grunn at det i planperioden skal brukes 1 263,4 mill. kr av fylkeskommunale midler til investeringer på fylkesvegnettet. I tillegg kommer om lag 854 mill. kr fra bompenger, hovedsakelig til 5 Tiltak 25 61

62 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus finansiering av gang- og sykkelveger og kollektivtiltak. Tabellen under viser hvordan midlene for perioden er forutsatt fordelt mellom ulike kategorier av tiltak. Prioritering til investeringer i perioden Fylkeskommunale midler og bompenger (mill kr)* Fylkeskom. Bompenger investeringer Store prosjekter (nye vegtraséer) 86,3 165,0 Programområdetiltak Trafikksikkerhetstiltak 234,0** 0,0 (målrettede tiltak Tiltak for gående og syklende 371,6 274,5 med utgangspunkt i Øvrige investeringstiltak 571,5 414,5 dagens trasé) (kollektiv, universell utforming, miljø, mindre utbedringer, planlegging m.m.) SUM 1 263,4 854 * Alle tall i tabellen er inkl moms ** Midler til tilskuddsordningen «Aksjon skoleveg» er inkludert i dette beløpet I tillegg til beløpene som er angitt i tabellen bevilges det midler til trafikksikkerhetstiltak over driftsbudsjettet. Midlene brukes blant annet til trafikksikkerhetskampanjer, opplæring, signalregulering, skilting og mindre fysiske tiltak. Beløpet fastsettes i de årlige budsjettene. I 2014 er det bevilget 28 mill. kr ekskl. mva. til denne posten. Det er stort fokus på tiltak for gående og syklende i Akershus, og det er et overordnet mål at transportveksten skal tas med økt andel gående, syklende og kollektivreisende. Fylkeskommunen vil prioritere bygging av gang-/sykkelveger innenfor 4 km fra skoler. Statens vegvesen har på oppdrag fra fylkeskommunen i september 2012 utarbeidet en rapport med forslag til investeringsstrategi, «Trygging av skoleveger, investeringsstrategi for gang- og sykkelveger i Akershus». Det er innhentet informasjon fra alle kommunene i fylket og det er registrert 650 gang- og sykkelveglenker hvor det er manglende, eller ikke tilfredsstillende ferdselstilbud for myke trafikanter. 5 Tiltak 26 62

63 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Midlene til trafikksikkerhetstiltak finansierer et bredt spekter av tiltakstyper, blant annet kryssutbedring, avkjørselssanering, vegbelysning, sikring av gårdstun, strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner og tilskudd til «Aksjon skoleveg». Hvert av årene er det satt av 22 mill. kr til «Aksjon skoleveg». Dette er en ordning der fylkeskommunen gir inntil 80 prosent tilskudd til tiltak som bedrer trafikksikkerheten der barn ferdes langs kommunalveg. Kommunene søker om tilskudd og gjennomfører tiltakene. Tilskuddet kan brukes over to år. Midlene kan også benyttes til å gi tilskudd til konsulenthjelp ved utarbeidelse av kommunale trafikksikkerhetsplaner. FTU er delegert myndighet til å fordele penger til prosjektene. Statens vegvesen administrerer ordningen. Se Samferdselsplanen for detaljerte prosjektlister for det fysiske trafikksikkerhetsarbeidet. 5 Tiltak 27 63

64 Handlingsplan for trafikksikkerhet i Akershus Referanser Nasjonal transportplan Nasjonal tiltaksplan på veg Samferdselsplan Del II Handlingsprogram Statistisk sentralbyrå Tiltaksplan for trafikksikkerhet i Akershus Dybdeanalyse av dødsulykker, Ulykkesanalysegruppen (UAG) Region øst 2012 Akershusstatistikk 1/2014 Oversikt over noen faktorer som kan påvirke folkehelsen Strategiplan for folkehelse Referanser 28 64

65 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 46/14 Hovedutvalg for samferdsel Høring - Endring av yrkestransportforskriften - Gjennomføring av vegpakken i norsk rett og endringer i løyveordningen og løyveperioden Innstilling Akershus fylkeskommune støtter forslag til endring av yrkestransportforskriften og gjennomføring av vegpakken i norsk rett. Sammendrag Dette er en oppfølging av tidligere høring om innføring av EUs veipakke. Saken omhandler transporter mot vederlag av gods og turvogner. Høringen inneholder mindre justeringer og er en tilpasning av løyveordningen nasjonalt og internasjonalt. Dette vil bidra til like vilkår for tilgangen til et felles marked, samt større mulighet for kontroll på tvers av EUs landegrenser. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Forslagene til endringer i yrkestransportforskriften er en oppfølging av tidligere høring om endring i yrkestransportloven. Saken ble behandlet av fylkesutvalget i møte sak 16/13, hvor følgende vedtak ble fattet: 1. Akershus fylkeskommune støtter forslaget til endring i tråd med EUs vegpakke (pkt. i iii) 2. Akershus fylkeskommune støtter forslaget til overføring av løyvemyndighet på ikke behovsprøvde løyver til Statens vegvesen (pkt. iv v) 3. Akershus fylkeskommune støtter forslaget om å slå sammen fellesskapsløyver og nasjonale løyver (pkt. vi) 4. Akershus fylkeskommune støtter forslaget om å tidsbegrense løyvenes gyldighet til 10 år (pkt. vii viii) 65

66 Forskriften som nå er lagt ut på høring er blant annet en oppfølging av europaparlamentets felles forordninger. Disse omtales som vegpakken. Frist for tilbakemelding er Departementet benytter samtidig anledningen til å foreta enkelte justeringer av forskriften knyttet til løyveordningen. De viktigste punktene som endres i forordning og forskrift er som følger: a) Transportleder vs daglig leder Forordningen åpner for at løyvesøkere kan utpeke en ansvarlig transportleder som skal oppfylle de krav som stilles for tildeling av løyve. Det er kun daglig leder som nå har dette ansvaret. Ordningen med at søkeren kan peke ut en transportleder som ansvarlig gir næringen større fleksibilitet i organiseringen av sin virksomhet. b) Nasjonalt register og plikt til utveksling av vandelsopplysninger i EØS-området Det følger av forordningens art. 16 nr. 1 at hver stat skal ha et nasjonalt register over vegtransportforetak som har fått løyve til å utøve yrket som transportør på veg. Alle ansvarlige myndigheter i statene skal ha tilgang til de relevante opplysningene i registeret. Det følger også en plikt til å utveksle vandelsmessige opplysninger mellom myndighetene i EØS-landene. Dette vil gi økte administrative kostnader, men vurderes som formålstjenlig både for næring og myndigheter. c) Underretning om endringer til løyvemyndighetene Det er også nytt at det settes en frist på 28 dager for når løyvehaver må underrette løyvemyndigheten om endringer i opplysninger knyttet til virksomheten og transportleder, d) Løyveeksamen kun hos SVV Etter forordning 1071/2009 art. 21 nr. 2 skal bevis på faglige kvalifikasjoner i henhold til tidligere gjeldende krav betraktes som likeverdig med et kompetansebevis utstedt etter de nye kravene. Når et system med eksamen hos SVV som eneste alternativ er etablert, vil man ikke lenger kunne ta løyveutdanning etter gammel ordning og søke om løyve på grunnlag av den. Hvis ansvaret for løyveutdanningen etter forordningen blir lagt til SVV, finner departementet det også hensiktsmessig at den alternative eksamen for drosjeløyve, selskapsvognløyve og løyve for transport for funksjonshemmede, utelukkende arrangeres av SVV. e) Opplæring Departementet ønsker ikke å stille krav om at de som tar løyveeksamen må gjennomgå opplæring. Departementet mener det er hensiktsmessig å fortsette ordningen med å tillate at private institusjoner kan gi opplæring etter forordningen. Disse institusjonene skal være underlagt en godkjennings- og tilsynsordning som skal ivaretas av SVV. f) Ordningen med returbeløp avvikles For behandling av søknader om løyve skal søkerne betale et gebyr på kr 3 400,-. For løyver utstedt før 1. januar 2015 skal løyvemyndigheten ved innlevering av løyvedokument tilbakebetale løyvehaver det beløp som gjaldt da løyvet ble utstedt, pr. d.d. kr 1 200,-. Ordningen med returbeløp avvikles 31.desember Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen vurderer at en implementering av et felles regelverk for transport i EUregionen er positivt. Dette vil bidra til like vilkår for tilgangen til et felles marked og større mulighet for kontroll. 66

67 En vesentlig endring i forhold til dagens situasjon er overføringen av ikke-behovsprøvde løyver fra fylkeskommunene til SVV. Departementet planlegger samtidig at etaten overtar ansvaret for løyveeksamen for gods- og turvognløyver på lik linje som førerprøven. Det har vært et ønske fra drosjenæringen om bedre kontroll med opplæring og eksamen for løyvekurset. Fylkesrådmannen støtter departementets forslag om at tilsvarende eksamen for drosjeløyve, selskapsvognløyve og løyve for transport for funksjonshemmede arrangeres av SVV. Oslo Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Olav Tunold Link til samferdselsdepartementets høringsdokument: 67

68 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 92/14 Fylkesting Fylkesutvalg /14 Hovedutvalg for samferdsel /14 Hovedutvalg for plan, næring og miljø Handlingsprogram for Hydrogenstrategi Innstilling 1. Fylkestinget godkjenner handlingsprogrammet for den regionale hydrogenstrategien Det legges fram egne saker til politisk behandling etter hvert som handlingsprogrammets tiltak og prosjekter krever fylkeskommunale tilskudd. Bakgrunn Hydrogenstrategi er utarbeidet for å følge opp Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes felles politiske mål om halvert klimautslipp i 2030 (fra 1991), minimum 20 % reduksjon av utslipp fra transport innen 2030 og klimanøytralitet innen En felles klimaog energistrategi med handlingsprogram (vedtatt 2003 og 2005) har visjon om at vår region skal være en internasjonal foregangsregion i klimapolitikken. Gjennom hydrogenstrategien vil Akershus fylkeskommune og Oslo kommune bidra til å sikre tidlig, kommersiell innfasing av hydrogendrivstoff i regionen. Det er et overordnet mål at: Oslo og Akershus-regionen skal være blant verdens ledende regioner for utprøving og tidlig bruk av hydrogen til transport, basert på fossilfri drivstoffproduksjon. Hydrogenstrategien med handlingsprogram skal være et virkemiddel for å sikre offentlig bidrag til første fase i utbyggingen av en regional hydrogen-infrastruktur. Dette vil også være første trinn i et nasjonalt og nordisk stasjonsnettverk og et bidrag til utfasing av fossile drivstoff. Strategien skal legge grunnlag for å sikre drivstofftilgang, og til å utvikle verdikjeder og styrke etterspørselen fram til en selvdrevet, kommersiell utvikling. Hydrogenstrategien har en tidshorisont fram til Dette handlingsprogrammet er i tid begrenset til utgangen av Grunnen til det korte tidsperspektivet er at det forventes å skje endringer i både teknologiske og markedsmessige forhold som i løpet av kort tid kan endre forutsetningene for fylkeskommunens innsats på dette området. Rullering av handlingsprogrammet vil bli lagt fram innen utgangen av Temaer i handlingsprogrammet Handlingsprogrammet inneholder følgende hovedpunkter: 68

69 1. Infrastruktur Sikre finansieringen av driften av hydrogenstasjonene Flytte stasjon fra Gaustad til Bærum og bedre kapasitet og leveringssikkerhet Etablere en ny stasjon i Akershus Mobilisere næringslivet for infrastruktur-utvikling Utvikle samarbeid om infrastruktur utenfor Oslo og Akershus 2. Styrke etterspørselen etter kjøretøy med brenselcelle Tjenestebiler Drosjer Busser Nyttekjøretøyer Ferge 3. Styrke markedsutviklingen Formidling/kommunikasjon Testsenter for hydrogenteknologi 4. Sikre tilstrekkelig tilgang på kjøretøy 5. Påvirke eksterne rammer Sikre insentiver for bilkjøpere/trafikanter Styrke insentiver for distribusjon I handlingsprogrammet er det en oversikt over prosjektene som innebærer et økonomisk engasjement for fylkeskommunen. Det omfatter prosjekter som er ulike i tid og med ulik fremdrift. Planen synliggjør et økonomisk behov på 13,2 millioner kroner i 2015 og 20,6 millioner kroner i Fylkesrådmannens anbefalinger Forslaget til handlingsplan reflekterer etter fylkesrådmannens oppfatning på en god måte ambisjonene i den vedtatte hydrogenstrategien. Oppbygging av infrastruktur for biler med brenselcelledrift i tidlig fase er ressurskrevende og risikofylt. Tiltakene i handlingsprogrammet vil bidra til å redusere risiko, og arbeid med kritiske suksessfaktorer vil ha høy prioritet. Handlingsprogrammet vil innebære at regionen kan være konkurransedyktig og tiltrekke seg leveranser av den begynnende produksjonen av biler med brenselcelle. Planen innebærer en samlet bevilgning til tiltak og prosjekter på 33,8 millioner kroner. Av dette vil 13,2 mill kr være disponert til tiltak i 2015 og 20,6 mill. kr i Den fylkeskommunale innsatsen vil utløse tiltak kostnadsberegnet til totalt 88,8 mill. kr. Av øremerkete hydrogenmidler vil det ved utgangen av 2014 gjenstå ca 0,8 mill. kr, mens Miljøfondet vil ha 25 mill. kr som ikke er disponert. Det er i ØP lagt til grunn at Miljøfondet årlig skal tilføres 10 mill kr i 2015 og Fylkeskommunens medvirkning til finansiering av prosjektene og tiltakene i planen er dermed innenfor de økonomiske rammene som er fastlagt i fylkestingets bevilgninger. Fylkesrådmannen vil legge frem en sak om disponeringen av de øvrige midlene i Miljøfondet. Det er til søknadsfristen 19. september 2014 fremmet søknad til Transnova for følgende prosjekter i handlingsprogrammet, med forbehold om politisk godkjenning: Drosjeprosjekt (fylkeskommunen er søker) Bygging av ny hydrogenstasjon (HYOP er søker) Flytting av stasjon fra Gaustad til Bærum (HYOP er søker) 69

70 Støtte til disse prosjektene vil bli presentert i egen sak, hvor også fylkeskommunens rolle i prosjektet for hydrogendrosjer vil bli beskrevet. Fylkesutvalget behandlet sak om støtte til distribusjon av hydrogen for I vedtaket framgår det at behandling av støtte i de neste to år skal skje etter at handlingsprogrammet er behandlet. Det er sannsynlig at tiltakene som er gjort for å øke kapasiteten på stasjonene vil bidra til å endre driftskostnadene. Fylkesrådmannen vil legge fram sak om støtte til drift i løpet av november Saken om støtte til testsenteret på Lillestrøm er tatt inn i handlingsprogrammet (ble behandlet av fylkestinget i mars 2014). Saksbehandler: Øystein Lunde Oslo, 28. september 2014 Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg: Handlingsprogram for Akershus til Hydrogenstrategi

71 Handlingsprogram for Akershus til Hydrogenstrategi Strategi for tidlig innfasing av hydrogen-drivstoff i Oslo og Akershus Til fylkestingsbehandling

72 Forord Akershus fylkeskommunes handlingsprogram er basert på vedtak om hydrogenstrategi av fylkestinget (sak 19/14). Det er etablert et tett samarbeid med Oslo kommune for tidlig introduksjon av hydrogen i transportsektoren, og kommunen vil denne høsten utarbeide et tilsvarende handlingsprogram basert på byrådets strategivedtak (sak 1057/14). Strategiene har ikke lik ordlyd, men er samkjørt for å sikre en koordinert innfasing av hydrogen i Akershus og Oslo. Dette handlingsprogrammet bygger således på felles mål, ambisjoner og forpliktelser. Det legges opp til at de to handlingsprogrammene er koordinert med hensyn på tid og ressursbruk, slik at introduksjonen av hydrogenbasert transport kan skje etter en felles plan for hele regionen. Fylkeskommunen og Oslo kommune har ulike roller og virkemidler, og vil som myndigheter og utviklingsaktører kunne utfylle hverandre i arbeidet med infrastruktur- og kjøretøyutvikling i regionen. Handlingsprogrammet omfatter virkemidler/ tiltak som vil bidra til næringsutvikling i regionen. Derfor vil det være viktig at handlingsprogrammet koordineres med den regionale næringsstrategien som er under utvikling. I handlingsprogrammet behandles ikke organisering av samarbeidet mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Et tett administrativt og politisk samarbeid vil være viktig gjennom hele den førkommersielle delen av strategiperioden, og må finne sin form i tiden fram til første rullering av strategien, i

73 Innhold 1. Innledning Klimapolitiske mål Politisk behandling Status for samarbeid med relevante aktører Strategiens to faser, og Antatt utvikling av kjøretøy-bestanden i Akershus og Oslo Infrastruktur og drivstofftilgang Kapasitetsøkning og drift ved eksisterende bilstasjoner (trykk: 700 bar) Ny infrastruktur for personbil (700 bar)...6 Oppgradert Gaustad-stasjon til Bærum...6 Ny stasjon i Akershus Kapasitetsøkning for nyttekjøretøy (350 bar) Mobilisering av næringslivet for infrastruktur-utvikling Hydrogendrivstoff, utvikling av konkurransedyktig transport Samarbeid om stasjoner utenfor Akershus og Oslo Etterspørsel Utvikling av busstilbudet Etablering av drosjetilbud Tjenestebiler i offentlige institusjoner Nyttekjøretøy Hydrogen for passasjerferger Tilgang på kjøretøyer Kommende hydrogenbil-introduksjoner Hydrogensatsing i andre land Styrking av markedsutviklingen Testsenter på Akershus EnergiPark, Lillestrøm Formidling og promotering Påvirkning av eksterne rammer Insentiver for trafikanter Insentiver for distribusjon EUs økonomiske og legale rammer Risikovurdering Økonomisk behov og finansiering

74 1. Innledning 1.1 Klimapolitiske mål Hydrogenstrategi er utarbeidet for å følge opp Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes felles politiske mål om halvert klimautslipp i 2030 (fra 1991-nivå), minst 20 % reduksjon av transportutslipp innen 2030, og klimanøytralitet innen Den felles strategien er forankret i Oslos byøkologiske program ( ) og Akershus klima- og energiplan ( ) samt fylkestingsvedtak. Vår felles klima- og energistrategi med handlingsprogram (vedtatt 2003 og 2005) har visjon om å etablere Oslo- Akershus som en internasjonal foregangsregion i klimapolitikken. Gjennom hydrogenstrategien vil fylkeskommunen og Oslo kommune bidra til å sikre tidlig, kommersiell innfasing av hydrogendrivstoff i regionen. Det er et overordnet mål at: Oslo og Akershus-regionen skal være blant verdens ledende regioner for utprøving og tidlig bruk av hydrogen til transport, basert på fossilfri drivstoffproduksjon. Hydrogenstrategien med handlingsprogram skal være et virkemiddel for å sikre offentlig bidrag til første fase i utbyggingen av regional hydrogen-infrastruktur. Dette vil samtidig bidra til utvikling av et nasjonalt og nordisk stasjonsnettverk og til utfasing av fossile drivstoff. Strategien skal legge grunnlag for å sikre drivstofftilgang, og til å utvikle verdikjeder og etterspørsel fram til en selvdrevet, kommersiell utvikling. 1.2 Politisk behandling Strategien ble vedtatt av fylkestinget i Akershus (sak 19/14), og av byrådet i Oslo (sak 1057/14). I vedtakene legges føringer for virkemidler knyttet til stasjonsutvikling, utvikling av buss- og drosjeflåter, nasjonale rammebetingelser, internasjonal dialog samt markedskommunikasjon og arbeid for utvikling av et konsortsium for å forsere markedsutviklingen. 1.3 Status for samarbeid med relevante aktører Fylkeskommunen samarbeider om klimaspørsmål med Oslo kommune, med kunnskapsmiljøer, frivillige organisasjoner og sentrale næringslivsaktører i regionen, dessuten deltar vi i en del internasjonale fora for å styrke det nordiske samarbeidet og aksen Oslo-København-Tyskland. Det er også kontakt med fylkeskommuner som har eller planlegger hydrogenrelatert virksomhet. 1.4 Strategiens to faser, og I første fase, , må det bygges tilstrekkelig, pålitelig infrastruktur på tross av liten kjøretøytilgang. I 2014 og 2015 vil det kun være én tilbyder i Norge, fra 2016 tre. Først fra 2017 ventes et noe større tilbud når nye tre produsenter lanserer personbilmodeller. Først fra 2018 vil det trolig være et relativt godt tilbud av nye hydrogenbiler. Likevel vil tilbudet være avhengig av om bilprodusentene vurderer at regionen har tilstrekkelig utbygd infrastruktur. Vår hovedoppgave i denne fasen vil derfor være å sikre drift og utvikling av hydrogeninfrastrukturen. Vi vil samtidig arbeide for at kompetente, private interessenter tidligst mulig kan overta infrastruktur-utviklingen. Dette betinger at vi også bidrar til å stimulere tilbud og etterspørsel. I fase 2, , vil stasjonsutbygging stå i fokus, samt virkemidler for å øke antall hydrogenbaserte kjøretøyflåter, spesielt drosjer og busser. Drift av et voksende stasjonsnett vil bare kunne forsvares ved koordinert vekst av bilbestanden. Det er et mål at buss- og drosjetilbudet i Akershus og Oslo skal vokse betydelig i strategiperioden; ambisjonene vil bli tallfestet ved første rullering av handlingsprogrammet, når vi har erfaring med et drosje-samarbeid og Ruter har evaluert sitt pågående EU-prosjekt (CHIC Oslo). I løpet av perioden ventes betydelig lavere kostnader for distribusjon, infrastruktur og kjøretøy, og regionale virkemidler antas å kunne fases ut senest ved utgangen av perioden. Innsats for utvikling av et industrielt konsortium som kan ta ansvar for infrastrukturen vil starte i fase 1 og intensiveres i fase 2. Strategiens har fire pilarer som følges opp i dette handlingsprogrammet. De er: Infrastrukturutvikling og sikkerhet for drivstoff Arbeid for å skaffe et godt tilbud av kjøretøyer Stimulans for etterspørselsvekst Påvirkning av rammebetingelser i form av regulatoriske og økonomiske virkemidler 4 74

75 Ambisjon for tidlig fase, I perioden skal Oslo-Akershus være blant verdens foretrukne regioner for bruk og uttesting av hydrogen som drivstoff til kjøretøy, og være beredt til å ta imot hydrogenbiler ved markedsintroduksjon, fra Ved utgangen av 2018 skal de to fylkene ha på plass infrastruktur og virkemidler for en kjøretøybestand på minst 300 hydrogenbiler. Ambisjon for strategiperioden fram til 2025 Innen 2025 har Oslo- og Akershus-regionen et tilstrekkelig utbygd stasjonsnett som grunnlag for en nasjonal og nordisk infrastruktur for hydrogenkjøretøy. Stasjonsstruktur og virkemidler skal da tilfredsstille en kjøretøy-bestand som har passert Samtidig skal Osloregionen være internasjonalt kjent for innovasjon og teknologiutvikling knyttet til fossilfri transport. 1.5 Antatt utvikling av kjøretøy-bestanden i Akershus og Oslo Til grunn for strategien ligger en framskrivning til kjøretøyer i Oslo og Akershus i Framskrivningen er justert i handlingsprogrammet, etter at det ble klart at regionen først vil få tilbud om Toyotas hydrogenbil fra i Framskrivningen tar høyde for at tilgangen vil være relativt god fra 2018, og opererer derfor fortsatt med kjøretøy i Tabellen viser den justerte kjøretøyframskrivningen som legges til grunn for dette handlingsprogrammet. ÅR OPPRINNELIG AKKUMULERT BILTALL O+A JUSTERT AKKUMULERT BILTALL O+A JUSTERT NYBIL- SALG O+A JUSTERT SALGSVEKST O+A * ** ** * Ti Mercedes testbiler trekkes tilbake fra regionen høsten 2014 ** 20 Hyundai-biler stilles til rådighet for Oslo og Akershus i et drosjeprosjekt Infrastruktur og drivstofftilgang En forutsetning for at Oslo-Akershus skal få tilbud om hydrogenbiler i startfasen, er tilstrekkelig utbygd infrastruktur. Det vil (1) være behov for fyllestasjoner med god nok kapasitet og pålitelighet, og (2) det må ikke er vanskelig/ tidkrevende å finne stasjoner. Derfor vil kapasiteten i førkommersiell fase være stor i forhold til biltettheten. Mens antall biler raskt kan endre seg, er det i regelen tidkrevende å bygge ny infrastruktur. Derfor må stasjonsutviklingen i strategiperioden ligge i forkant av framskrevet vekst i kjøretøybestanden, helst minst to år i forkant av anslått bestandsstørrelse. 2.1 Kapasitetsøkning og drift ved eksisterende bilstasjoner (trykk: 700 bar) Kjøretøyframskrivningen tilsier at det vil være rundt 75 biler i regionen ved utgangen av 2016, hvorav 20 drosjer. Infrastrukturen må ha tilstrekkelig kapasitet og tilgjengelighet for en bilpark på denne størrelsen og i tillegg gi rom for en videre økning til minst biler inkludert en økende drosjepark (hvor 100 drosjer tilsvarer forbruket til 600 privatbiler). De tre Oslo/Akershus-stasjonene har døgnleveranse på 10 kg (Økern) og 20 kg (Lillestrøm, Gaustad). Ved normalt fyllemønster vil disse stasjonene ha kapasitet til å betjene personbiler. Kapasiteten må følgelig minimum 20-dobles innen utgangen av Dagens stasjon på Økern kan ikke enkelt utbygges 5 75

76 med økt døgnkapasitet, og Lillestrøm-stasjonen er usentralt plassert og kun med beskjeden utbyggingsmulighet; nye stasjoner bør derfor etableres, se kap De eksisterende stasjonene driftes som i dag gjennom hele programperioden. HYOP eier to av stasjonene i regionen og driver den tredje, og eier og driver de to stasjonene på Kjellstad i Lier og Herøya i Porsgrunn. Fram til 2016 vil HYOP være eneste operatør i for bil-hydrogenstasjoner. Kapasiteten pr døgn på dagens bilstasjoner og behov for kapasitetsøkning: STASJON DAGENS DØGN- KAPASITET DØGNKAPASITET I 2016 ANSVAR Lillestrøm 20 kg kg Akershus fylkeskommune Økern 10 kg 10 kg Oslo kommune Eventuell ny Oslo-stasjon kg Oslo kommune Ny stasjon på Romerike kg Akershus fylkeskommune Gaustad/Akershus vest 20 kg 120 kg Akershus fylkeskommune SUM alle stasjoner 50 kg Ca 600 kg En utbygging som angitt i denne tabellen vil gi god overkapasitet (teoretisk døgnkapasitet blir ca 150 biler som gjennomsnittlig fyller 4 kg hydrogen, og årskapasitet på ca 1000 privatbiler og 100 drosjer). Dette tilsvarer omtrent maksimalt døgnbehov i 2018 og årsforbruket til framskrevet bilbestand i Samtidig er dette en minsteløsning for å sikre akseptabel tilgjengelighet, gitt at nye stasjoner får god lokalisering. Den planlagte nye Akershus-stasjonen vil gi erfaring med en stasjonstype som kan utvides med moduler, noe som vil gi en kostnadseffektiv kapasitetsoppbygging. Tiltak 2014: Tiltak 2015: Tiltak 2016: Støtte til drift av regionens 3 stasjoner (Start for planlegging av 1 ny stasjon på Romerike, se kap. 2.2) Støtte til helårig drift av 2 stasjoner i regionen Driftsstøtte til ny Bærum-stasjon annet halvår Driftsstøtte til 3 stasjoner i regionen, pluss til 2 stasjoner for 0-6 måneders drift 2.2 Ny infrastruktur for personbil (700 bar) Oppgradert Gaustad-stasjon til Bærum Fylkestinget vedtok at fylkeskommunen skal bidra til å flytte hydrogenstasjonen som i dag står på Gaustad, til vestområdet i Akershus, og bevilget 3 mill. kr som konvertibelt lån til kjøp av stasjonen. Stasjonen var del av et europeisk demonstrasjonsprosjekt fram til Den ble våren 2013 overtatt av HYOP og er siden drevet som del av den regionale hydrogen-infrastrukturen. Fylkeskommunen har drøftet ny lokalisering med Asker og Bærum kommune og møtt positivt interesse. Fra HYOPs side er det signalisert at Bærum har best lokalisering på grunn av trafikkstrømmene i regionen. Det pågår derfor drøfting med kommunen og Statens vegvesen om tomtealternativer langs E 18 i Bærum. Tiltak 2014: Tiltak 2015: Avklaring av beliggenhet Klargjøring for byggestart Bidrag slik at stasjonen ombygges i tide og monteres for åpning sommeren 2015 Ny stasjon i Akershus Det vil det være behov for ny stasjon på Romerike (og i Oslo - ikke fylkeskommunens ansvar) ettersom det er lite aktuelt å bygge videre på stasjonene på Økern og Lillestrøm. For å få erfaring med en modulbasert stasjonstype legges det opp til å få bygd en stasjon med døgnproduksjon på 325 kg hydrogen, to uavhengige dispensere/høytrykksmoduler, mellomlager og kompressor (200 bar), samt tilkobling for tilkjørt hydrogen (via en 400 kg HyTrans transportmodul). Den vil inngå som en del av et prosjekt med EUfinansiering, og vil trinnvis kunne utvides til 5 dispensere og en døgnproduksjon på maksimum 1300 kg. Lokalisering av den nye stasjonen vil måtte avklares tidlig i Det pågående forprosjektet H2OSL for Gardemoen avsluttes vinteren 2015, og ventes å bli avløst av et prosjekt for hydrogenbasert utvikling på og i tilknytning til Oslo Lufthavn. 6 76

77 Tiltak 2014: Tiltak 2015: Tiltak 2016: Start for planlegging av 1 ny stasjon på Romerike Avklaring av beliggenhet og finansiering av den nye stasjonen Vurdering og videreføring av Gardermo-prosjektet H2OSL (gjelder også for neste punkt) Etablering av Romerike-stasjonen Vurdering av videre infrastrukturutbygging, bl.a. basert på Gardermo-prosjektet 2.3 Kapasitetsøkning for nyttekjøretøy (350 bar) Infrastruktur for buss Det er én hydrogenbuss-stasjon i drift i regionen, knyttet til det europeiske CHIC-prosjektet hvor Ruter er partner med 5 busser. Stasjonen er bygd og drives for Ruter av Air Liquide, på Rosenholm i Oppegård. Den har i dag kapasitet til ca 8 busser, men har utbyggingsmuligheter. CHIC avsluttes/evalueres i Det pågår arbeid for en videreføring i Horisont 2020-programmet, ledet av Hamburgs hydrogenmiljø ved selskapet HySOLUTIONS. Det søkes nå om finansiering av en teknisk forstudie for kommersiell buss-infrastruktur som vil forutsette mulighet for å fylle drivstoff på busser i løpet av på 4-6 timer. Slik storskala hydrogeninfrastruktur med høy teknisk beredskap er ikke utviklet ennå. For å redusere risiko må man utrede alternativer, tekniske utfordringer, praktiske implikasjoner og kostnader. Det vil bli vurdert ulike alternativer for de 13 regionene som deltar. Det legges til grunn at prosjektet fullfinansieres av EU-programmet. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune vil delta i forstudien som avsluttes 2. halvår 2016, og gir grunnlag for videre satsing på hydrogenbusser i regionen, inkludert infrastruktur for Ruters rutenett og for Oslo Lufthavn. Forprosjektet H2OSL har mål om å vurdere mulighet for hydrogendrift for busstrafikk på og i tilknytning til flyplassen, og vil legge fram sine konklusjoner vinteren Det vi danne grunnlag for et hovedprosjekt med oppstart Tiltak 2014: Tiltak 2015: Tiltak 2016: Oppfølging av EU-finansiert teknisk forstudie for buss-infrastruktur Oppfølging av teknisk forstudie, inkludert vurdering av Rosenholm Utvikling av samarbeidet med de 13 buss-regionene Oppfølging av H2OSL og deltakelse i Gardermo-prosjekt (se over) Løpende vurdering av behov for 350 bar dispenser for nyttekjøretøy (se kap. 3) Vurdering av infrastruktur-utbygging basert på EU-prosjektet, Ruters CHIC-evaluering og anbefaling fra Gardermo-prosjekt 2.4 Mobilisering av næringslivet for infrastruktur-utvikling Etter at Statoil i 2012 avviklet sitt engasjement som distributør av hydrogen, har HYOP vært eneste aktør med vilje til å videreføre infrastrukturen som Statoil-Hydro bygget opp. Det er et mål at næringslivet etter 2016 bidrar med delfinansiering av stasjonsutviklingen i førkommersielle fase, og det er en viktig del av handlingsprogrammet å skissere hvordan en prosess med næringslivet kan gjennomføres. Etter at Statoil avviklet sitt engasjement har energibransjen hatt en avventende holdning til hydrogenbasert transport. Etter hvert som flere hydrogenbil-modeller introduseres, forventes økt interesse for distribusjon. Etter 2016 forventes en utvikling som gjør det aktuelt å engasjere en bredere del av næringslivet i hydrogensatsingen. Involvering av næringslivet vil skje i en prosess som er åpen for alle relevante aktører. Betydelig offentlige midler vil bli benyttet for etablering av tidlig hydrogen-infrastruktur, og prosessen må tilfredsstille reglene for offentlig innkjøp. Med en åpen prosess får man god tilgang til aktører med relevant kompetanse, som kan realisere de beste løsningene. En slik prosess vil videre gi grunnlag for god dialog mellom aktører, utveksling av kunnskap og realisering av nye løsninger. NHOs program for leverandørutvikling har en metodikk som egner seg godt i denne prosessen. Her presenterer man tidlig prosjektet for aktuelle aktører. Dialogprosessen i forkant vil forbedre konkurransegrunnlaget og forberede aktørene til den formelle anbudsprosessen. Prosessens to hovedformål er (1) å gi bedriftene mulighet til å forberede seg til en formell utlysning, og (2) å invitere til innspill om nye løsninger og dermed påvirke utformingen av konkurransegrunnlaget. Aktuelle deltakere i en prosess for infrastruktur-utvikling kan være: 7 77

78 Bedrifter i energi-/drivstoff-bransjen Forskningsinstitusjoner Bedrifter i bilbransjen Næringspolitiske virkemiddelaktører Offentlige myndigheter på alle nivåer. Sekretariatet i NHO har ansvar for programmet Leverandørutvikling i Hovedstadsregionen (LuHo) og har bred erfaring med organisering av store og komplekse prosjekter. LuHo-sekretariatet vil derfor være en naturlig samarbeidspartner for å gjennomføre en prosess slik den her er skissert. Mobilisering av næringslivet i forbindelse med utviklingen av hydrogen-infrastrukturen vil også ha betydning for fylkeskommunens næringspolitiske arbeid i forhold til hydrogen-miljøet. Hydrogen-teknologi er en del av fylkeskommunens arbeidsområde når det gjelder utvikling av klynger og nettverk innenfor fornybar energi. Gjennom Norsk Hydrogenforum er det etablert et nettverk av involverte bedrifter og forskningsinstitusjoner innen sektoren. Dette miljøet har et tyngdepunkt i hovedstadsområdet, og arbeidet med hydrogenstrategien vil på flere områder kunne vitalisere nettverket knyttet til oppgaver viktig for gjennomføring av strategien. Tiltak 2014: Tiltak 2015: Tiltak 2016: Forberedende samtaler med sentrale aktører i privat sektor Engasjement av LuHo-sekretariatet Oppfølging i samarbeid med LuHo-sekretariatet 2.5 Hydrogendrivstoff, utvikling av konkurransedyktig transport Dagens transport av hydrogen på vei er svært kostbar med bruk av relativt små, men svært tunge hydrogenbeholdere. Det er nå utviklet en større og lettere komposittbeholder som vil bli testet i Norge fra Det er mulig at den nye teknologien i løpet av førkommersiell fase kan gi tilgang på relativt rimelig hydrogen fra Grenland, og dermed senke investeringskostnadene for ny infrastruktur. Dette vil i sin tur kunne korte ned på den førkommersielle fasen. Pilotprosjektet er finansiert av Transnova, og innebærer ingen spesielle fylkeskommunale tiltak. 2.6 Samarbeid om stasjoner utenfor Akershus og Oslo Dagens hydrogenbiler har en rekkevidde på km og skiller seg fra de fleste elbiler ved at de kan brukes for kjøring over større avstander. Dette forutsetter en infrastruktur som strekker seg ut over vår region. Den må være på plass før det vil være mulig å oppnå et større salg av hydrogenbil i regionen. Skal vi lykkes i målet om minst biler i 2025, må vi altså ha samarbeidspartnere utenfor regionen. Det arbeides nå med etablering av infrastruktur for hydrogen i Trondheim, Bergen og Stavanger. I Bergen vil den første stasjonen kunne tas i bruk i Det vil også være viktig å etablere distribusjon langs de viktigste transportkorridorene mellom større byer og mot Sverige. På kort sikt er det nødvendig å avklare finansieringen av stasjonene i Porsgrunn og i Lier, nær Drammen; det er uaktuelt for Akershus og Oslo å gi tilskudd til driften av disse stasjonene. Utenfor Norge vil etablering av et nordisk stasjonsnett langs aksen Oslo-København-Tyskland ha høy prioritet. En videreutvikling og forsterking av det pågående samarbeidet vil være i tråd med internasjonal strategi. Aktuelle Interreg-prosjekter og prosjekter under Horisont 2020-programmet (H2020) vil bli prioritert, samt aktiv deltakelse i det europeiske regionnettverket for hydrogen og elektromobilitet, HyER (Hydrogen Fuel-Cells and Electro-mobility in European regions). Tiltak 2014: Tiltak 2015: Deltakelse i H2020-prosjekter for hydrogenbuss og stasjonsutvikling (se over) Oppfølging av finansieringsmodell for stasjonene i Lier og Porsgrunn Oppfølging av relevante Interreg-prosjekter Inntreden i styret til HyER Initiativ for å etablere nasjonalt samarbeid med fylkeskommuner og byregioner med mål om å fremme landsomfattende distribusjon av hydrogen Oppfølging av H2020 og Interreg-prosjekter som kan styrke utviklingen i regionen og i aksen Oslo-København-Tyskland HyER-oppfølging 8 78

79 Tiltak 2016: Oppfølging av regionalt hydrogensamarbeid i Norge Oppfølging av internasjonale prosjekter og organisasjoner 3. Etterspørsel Etterspørselsveksten for drivstoff vil avgjøre størrelse og varighet av offentlig innsats i førkommersiell fase. Prioritering av buss og drosjer bidrar til god driftsøkonomi for stasjonene fordi drivstoffbehovet er langt høyere enn for personbiler. Dette gjelder også båttrafikk og alle typer nyttekjøretøy. Drosjer og busser vil dessuten gi de mange passasjerene en positiv opplevelse av den nye teknologien. Som markedsregulator og eier skal samarbeidspartnerne arbeide for at en hensiktsmessig andel av regionens drosjer og busser bruker nullutslippsteknologi, og at minst 100 busser og et betydelig antall drosjer innen 2025 har hydrogenbasert drift. Innen 2018 skal regionen ha minst 30 hydrogenbusser og et veletablert prosjekt for hydrogendrosjer. Det er et mål å bidra til at stasjonsdriften for busser og nyttekjøretøyer (trykk: 350 bar) og personbiler (700 bar) ikke er driftsmessig atskilt. Prioritert i tidlig fase ( ) er å: Bidra til oppbygging av en hydrogenbasert drosjeflåte for å øke inntektene ved stasjonsdrift Bidra til etablering av en større hydrogenbussflåte Delta aktivt i prosjektvikling for utskifting til hydrogenkjøretøy i offentlige og private flåter 3.1Utvikling av busstilbudet Det er 5 hydrogenbusser i drift i regionen. Som nevnt over driftes de av Ruter som del av EU-prosjektet CHIC (Clean Hydrogen in European Cities) som avsluttes og evalueres i Det tyske initiativet for en videreføring med en teknisk forstudie av kommersielt innrettet infrastruktur er også nevnt under kap Siktemålet er her å få etablert en buss-bestand på hydrogenbusser fordelt mellom de 13 regionene som har meldt sin interesse for prosjektet. Med innkjøp av så mange busser vil prosjektet bidra til at kilometerkostnad for hydrogenbuss kan konkurrere med dieselbuss tidlig på 2020-tallet. I regionen vil det være aktuelt å vurdere utbygging av Ruters hydrogenbuss-flåte og etablering av hydrogenbusser knyttet til Oslo Lufthavn. Utviklingsmulighet for Gardermo-området kartlegges nå gjennom forprosjektet H2OSL. Tiltak 2014: Tiltak 2015: Tiltak 2016: Deltakelse i EU-samarbeid om hydrogenbusser (se over) Deltakelse i CHIC Oslo-prosjektets referansegruppe Deltakelse i EU-samarbeid om hydrogenbusser Deltakelse i CHIC Oslo Oppfølging av H2OSL forprosjekt Deltakelse og oppfølging av EU-samarbeid om hydrogenbusser Tilrettelegging for videreføring av CHIC Oslo 3.2 Etablering av drosjetilbud En hydrogenbasert drosjeflåte vil bidra til hyppig bruk av bil-infrastrukturen og styrke driftsøkonomien til hydrogenstasjonene. Drosjene bruker stasjonene seks ganger så ofte som privatbiler, og fyller jevnt over hele døgnet, hele uka. Samtidig har drosjer stor synlighet og mange passasjerer, og kan gi et godt bidrag til markedsføring av hydrogen som drivstoff. Etter møter med Hyundais konsernledelse, Europa-kontoret og Hyundai Norge, har bedriften gitt tilbud om å lever inntil 20 hydrogenbiler til et drosjeprosjekt. Prosjektet kan i første omgang etablere tilbud av hydrogendrevne drosjer vest i Akershus (Asker og Bærum) knyttet til hydrogenstasjonen som flyttes fra Gaustad. Det er et mål å ha 10 hydrogendrosjer i drift i løpet av Drosjene tilknyttet en drosjesentral drives som selvstendige virksomheter, med egne løyver. Det er i dag ikke anledning til å bruke drosjeløyve-systemet til å stille vilkår om type drivstoff. Drosjeeieren må derfor 9 79

80 få rammebetingelser som gjør hydrogenbilen til et konkurransedyktig alternativ. Under oppbygging av en hydrogen-drosjeflåte vil det derfor være nødvendig med offentlig finansiering som kompenserer for redusert lønnsomhet. En slik støtte vil knytte seg til innkjøp og videresalg av bil. Når det gjelder drivstoff, vil det være nødvendig å gi forutsigbarhet om konkurransedyktig pris i forhold til bensin/diesel. Det er gjennomført en prosess med Hyundai Norge for å få best mulige rammer, og med representanter for drosjenæringen for å få tilbakemelding om forutsetninger for bruk av hydrogenbil. Bilselger har etter møte med to drosjesentraler gitt en god økonomisk/driftsmessig ramme for et drosjeprosjekt med inntil 20 hydrogenbiler. Drosjesentralene har fremhevet følgende faktorer som viktig for drosjeeier: Konkurransedyktig innkjøpspris (en normal drosjebil koster kr) Konkurransedyktig drivstoffpris Driftssikkerhet og god nok service-avtale Tilstrekkelig garanti for tekniske feil Høy nok salgsverdi etter ca 3 år Hydrogenbilene som er tilgjengelig for drosjeprosjektet, vil i 2015 ha en pris på kr. Dermed vil det være behov for en støtte på rundt kr pr drosje, for å sikre konkurransedyktig innkjøps- og bruktbilpris. For dette prosjektet vil bilselger gi utvidet garanti fram til kjørte km. Tiltak 2014: Fylkeskommunal Transnova-søknad om støtte på kr pr bil for inntil 10 biler i 2015 Fylkeskommunal markedsføring av prosjektet Innkjøp av tjeneste for måling, statistikk og rapportering Tiltak 2015: Tiltak 2016: Innsats for å sikre at 10 hydrogenbiler tas i bruk Prosjektrapportering Vurdering av prosjektutvidelse (antall biler og lokalisering) Eventuell utvidelse til 20 hydrogenbiler Prosjektrapportering 3.3 Tjenestebiler i offentlige institusjoner Hydrogenbiler som tjenestebiler i offentlige virksomheter vil bidra til markedsføring av hydrogen som drivstoff-alternativ og kan være viktig for tidlig flåteoppbygging til tjenestebruk. Hittil har Skedsmo og Oslo kommuner kjøpt hydrogenbil og fylkeskommunen har bestilt bil for levering i oktober. Fylkeskommunen deltar i Interreg-prosjektet Next Move Hydrogen med mål å motivere offentlige virksomheter til å være tidlige brukere av hydrogenbiler. Tiltak 2015: Tiltak 2016: Vurdering av fylkeskommunalt stimuleringstiltak rettet mot Akershus-kommunene Eventuell iverksetting/oppfølging av stimuleringstiltak 3.4 Nyttekjøretøy Det vil gagne vårt europeiske samarbeid om hydrogenbasert transport at fylkeskommunen støtter kjøretøy-prosjekter som benytter europeisk teknologi. I denne handlingsprogram-perioden vil slike prosjekter være knyttet til nyttekjøretøy. Det pågår således utvikling av tyngre kjøretøyer knyttet til renovasjon, og fylkeskommunen deltar i en mulighetsstudie sammen med bl.a. Oslo kommune og ROAF. Det vil trolig være mulig å skaffe el/hydrogen-varebiler fra Renault fra Det franske postverket mottar denne høsten et antall av el-varebilen Kangoo Z.E. med rekkeviddeforlenger basert på hydrogen (350 bar). Renault ønsker også å prøve ut en 700 bar-versjon av denne modellen som kanskje kan være av interesse for offentlige virksomheter i Akershus. Tiltak 2014: Tiltak 2015: Tiltak 2016: Fylkeskommunal støtte til en mulighetsstudie for renovasjonsbil Vurdering av en videreføring av mulighetsstudien for renovasjonsbil Kartlegging av europeiske, hydrogenbaserte nyttekjøretøy-prosjekter Eventuell deltakelse/støtte til nyttekjøretøyprosjekt(er) 10 80

81 3.5 Hydrogen for passasjerferger Flere Akershus-kommuner ønsker et utvidet kollektivtilbud med båt i Indre Oslofjord. Ruter har nylig påpekt at det er miljømessig problematisk å flytte trafikk fra vei til sjø fordi fergetrafikken har så store utslipp til luft. Ifølge Ruter har overgang fra diesel til naturgass for nesoddbåten minsket helseskadelig luftforurensning betydelig, mens klimagassutslippene er like store. Ved en vurdering av utvidet båttilbud bør derfor bruk av en hydrogenbasert løsning vurderes. Også ombygging av en eller flere nesoddbåter bør vurderes. De tre nesoddbåtene er alle tilrettelagt for ombygging til hydrogendrift. Ifølge en rapport fra organisasjonen Zero bruker en vanlig norsk ferge ca 80 liter drivstoff pr driftstime. Det store drivstoffbehovet kan tale mot fremtidig bruk av biogass for fergedrift, idet alternativ bruk vil gi mulighet for en langt større andel gassdrevne busser. Samtidig er det et godt argument for overgang til hydrogen. En slik overgang vil nemlig bidra til høyere salg av hydrogendrivstoff og dermed kunne forsere overgangen til kommersiell fase for infrastruktur. Tiltak 2015: Tiltak 2016: Vurdering av mulighet for å introdusere hydrogen-teknologi for ferger i Inder Oslofjord Eventuell oppfølging av en hydrogenutredning 4. Tilgang på kjøretøyer Som nevnt foran er tilstrekkelig infrastruktur avgjørende for salg av hydrogenkjøretøyer. Utbygd og planlagt infrastruktur avgjør også bilprodusentenes prioritering av regioner de nærmeste årene. Trygghet for langsiktig infrastruktursatsing er viktig. Her har god markedskommunikasjon stor betydning. Tidligere i år ble f.eks. en dansk avtale annonsert internasjonalt. Her ble det påpekt at avtalen om bygging av 4 hydrogenstasjoner i 2015, ville gjøre alle deler av Danmark tilgjengelig for hydrogenbil. Toyota ga kort etter Danmark prioritet blant de få europeiske regioner som vil få tilgang til Toyotas hydrogenbil ved markedsintroduksjon sommeren Til vår region vil bilen tidligst bli introdusert Det er regioner med hydrogensatsning i land i Europa hvor Tyskland har de fleste og de første årene vil det være konkurranse om å skaffe personbiler. Nyttekjøretøy og buss ligger noe etter personbil i teknisk utvikling og vil bare bli produsert i mindre antall. For personbil ligger Asia noe foran Europa, mens europeisk bilindustri er kommet omtrent like langt når det gjelder buss og nyttekjøretøyer. Med Renaults franske leveranse av el/hydrogen-hybrid ligger faktisk Europa i front. Med denne bakgrunnen har fylkeskommunen valgt å bruke ressurser på markedskommunikasjon overfor tidlige bilprodusenter. Det er således avholdt møter med toppledelsen til Hyundai og Mercedes for å gi produsentene trygghet for at vår region har en langsiktig hydrogensatsning som er godt politisk forankret og godt begrunnet i miljø- og næringspolitikken. I møtene er regionen profilert som en nordisk foregangsregion for hydrogen. Tiltak 2014: Gjennomførte møter med Hyundai og Mercedes (tilbudt drosjer fra Hyundai, se kap 3.2) Støttet mulighetsstudie for hydrogen-renovasjonsbil, med kontakt til europeisk bilindustri Tiltak 2015: Oppfølging av europeisk/ asiatisk bilindustri, markedsføring av strategi/handlingsprogram Tiltak 2016: Videreføring av markedskommunikasjon innledet i 2014 og Kommende hydrogenbil-introduksjoner Bilprodusentene har så langt investert mer enn USD 9 milliarder i utvikling av hydrogenbaserte brenselcellebiler og har mer enn 2000 personer i arbeid med teknologi-/kjøretøyutvikling. Globalt er det i dag om lag 1000 hydrogenkjøretøy i bruk. De første personbilene på markedet leveres fra Hyundai, Toyota og Honda i 2015; Hyundai «tjuvstartet» med en begrenset serieproduksjonen alt tidlig i Fra 2017 vil ytterligere tre produsenter ha sine personbiler på markedet. Fra ca 2020 ventes bilmerker å ha salg av hydrogenbiler. For nyttekjøretøyer er Renault tidligst ute, med modifisering av din Kangoo Z.E. allerede i år, dog som spesialleveranse og ikke for det åpne markedet. Likevel er Renault den første europeiske bilprodusenten som på bestilling leverer en el/hydrogen hybridløsning

82 HYUNDAI: Serieproduksjon av 1000 biler fra ; ordinær, kommersiell produksjon fra 2015.i TOYOTA: Lansering i Japan april 2015, til California og Europa sommeren 2015; introduksjon i det norske markedet tidligst HONDA: Lansering oppgitt til 2015, dato er ikke gjort kjent. Det er lite sannsynlig at bilen ville være leveringsklar i Norge før Ny modell ventes i 2020, i samarbeid med General Motors. MERCEDES: Lansering NISSAN: Lansering FORD: Lansering RENAULT: Mulig lansering av personbil rundt 2020, men bestillingsproduksjon av el-varebil (Kangoo Z.E.) med brenselcelle/ hydrogen som rekkeviddeforlenger allerede i 2014 (350 bar). Renault tar også sikte på utprøving av en 700 bar-modell kommende år. GENERAL MOTORS: Lansering rundt 2020, i samarbeid med Honda. BMW: Lansering rundt 2020, i samarbeid med Toyota. VOLKSWAGEN/AUDI: Lansering rundt 2020; WV har innledet samarbeid med Ballard. 4.2 Hydrogensatsing i andre land Denne kortfattede gjennomgangen er langt fra utfyllende, men ment for å gi et inntrykk av satsingen i de områdene som er kommet lengst i utviklingen av hydrogenbasert transport. EUROPA Som nevnt er har land regioner med hydrogensatsing. De viktigste landene utenom Norge er Tyskland, Storbritannia og Danmark. Nylig har også Frankrike meldt seg på, og annonsert statlig satsing for å få etablert et landsdekkende stasjonsnett med 350 bar trykk. Tyskland: I dag er om lag 100 kjøretøyer i drift, og 15 stasjoner er allment tilgjengelige. De seks største industrielle aktørene i sektoren er gått sammen om planen «H2 Mobility Initiative». Her legges det opp til investeringer på 350 millioner euro fra 2015 til Handlingsplanen har følgende mål: 2015: 50 hydrogenstasjoner 2017: 100 hy-stasjoner 2023: 400 hy-stasjoner og hy-kjøretøy i et selvdrevet, lønnsomt marked 2030: 1000 hy-stasjoner og 1,8 millioner hy-kjøretøy Storbritannia: Status i dag er 6 stasjoner, 8 hydrogenbusser og 5 drosjer. Det er etablert et konsortium mellom staten og flere industrielle aktører. Konsortiet har beregnet et behov på 65 stasjoner i 2020 og stasjoner for å forsyne 1,6 millioner hydrogenkjøretøy innen Danmark: Det er i dag 2 stasjoner i drift (København og Holstebro). Fire nye stasjoner vil bli bygd i 2015, to i København, en i Fredericia-Vejle og en i Ålborg. Det er inngått samarbeid mellom den danske produsenten H2 Logic og Air Liquide om dette. Ifølge Hydrogen Link er det investert mer enn DKK 3 milliarder i utvikling av hydrogen og brenselceller siden Denne satsingen gir i dag grunnlag for omlag 6000 danske arbeidsplasser og årlig eksport til en verdi av 10 milliarder DKK. NORD-AMERIKA Det er aktivitet knyttet til hydrogenrelatert transport i flere stater/distrikt i Nord-Amerika, hos oss er Vancouvers satsing på hydrogenbuss godt kjent. California har likevel uten sammenlikning den største satsingen på hydrogen i Nord-Amerika. California: I dag er 23 hydrogenstasjoner i drift og 19 under utvikling. Delstaten har om lag 300 hydrogenkjøretøy i bruk. Det er igangsatt et større program for utbygging av delstatens stasjonsnett delvis skattefinansiert (tidsbegrenset, øremerket skatt). Myndighetene har mål om at salget av nullutslippskjøretøyer har passert 1,5 millioner i 2025, hvorav rundt 0,6 millioner (40 %) har hydrogendrift

83 ASIA I Asia har Japan og Sør-Korea lenge vært toneangivende. Kina demonstrerte 20 hydrogenbiler og 3 hydrogenbusser under sommer-ol 2008, og har nylig inkludert hydrogenkjøretøy i sin ambisiøse plan om å ha fem millioner elektriske eller nesten-elektriske kjøretøy på veien innen utgangen av Japan: I dag er 26 hydrogenstasjoner i drift, og det er planlagt 100 nye stasjoner i 2015 konsentrert til fire byområder med stasjoner mellom byene. Bilprodusenter og energiselskaper er her gått sammen i et konsortium for å sikre utbygging av stasjoner. Konsortiets mål er 2 millioner hydrogenbiler innen Sør-Korea: Dagens infrastruktur omfatter 13 stasjoner bygd av Air Liquide, og bilbestanden teller mer enn 100 kjøretøyer. Det planlegges for 43 hydrogenstasjoner i 2015, 168 i 2020 og 500 stasjoner i Styrking av markedsutviklingen Det skjer for tiden en rask utvikling knyttet til brenselceller og hydrogenbasert teknologi, og norske bedrifter, forsknings- og utviklingsmiljøer har spisskompetanse på flere områder. Disse miljøene er i hovedsak lokalisert på Østlandet og i Trondheimsregionen. Med riktige rammebetingelser vil vi innen dette feltet kunne gjøre oss gjeldende internasjonalt. 5.1 Testsenter på Akershus EnergiPark, Lillestrøm Fylkeskommunen har sett betydningen av å kommersialisere norsk teknologi relatert til brenselceller og hydrogen, og har bidratt til at HyNor-knutepunktet i Lillestrøm har kunnet etablere et testsenter. Eierne arbeider nå for at senteret skal bli et nasjonalt testsenter. Fylkeskommunen har bidratt til start og tidlig drift av senteret, og har for perioden bevilget 3,2 mill. kroner fordelt med 1,8 mill. kr i 2014, 1,0 mill. kr i 2015 og 0,5 mill. kr i Senteret mangler statlig grunnfinansiering, slik andre europeiske testsentre har. Dette er en forutsetning for å sikre langsiktig drift som nasjonalt testsenter. Det vil også være aktuelt å trekke nasjonalt toneangivende FoU-miljøer inn på eiersiden. Fylkeskommunen mener dette vil styrke regional næringsutvikling og vil som utviklingsaktør arbeide for dette. Tiltak 2014: Fylkeskommunalt vedtak om 3-årig delfinansiering Tiltak 2015: Tiltak 2016: Bistand for å sikre langsiktig, statlig grunnfinansiering Videre dialog om senterutvikling ved behov 5.2 Formidling og promotering For å spre kunnskap om hydrogenbasert transport har man i FoU-miljøet på Kjeller sett behov for å rette innsats mot formidling. Støttet av fylkeskommunen har et Kjeller-basert formidlingsprosjekt fra 2011 drevet formidling rettet mot utdanningssektoren, politiske miljøer, media og allmennheten. Ressurser er også avsatt til internasjonal promotering. Fylkeskommunen vurderer at formidling og promotering vil få økende betydning i strategiperioden, og vil følge opp dette som del av fylkestingets vedtak om profilering, påvirkning og markedskommunikasjon. Det anslås et behov på 1,0 mill. kroner til dette arbeidet for 2015 og Kommunikasjon med regioner i Norge og utlandet omtales under kap. 2.6 og 6.3. Tiltak 2014: Tiltak 2015: Tiltak 2016: Utvikling av brosjyrer, video og div. tiltak for promotering, støtte til formidlingsprosjekt Utvikling av markeds/kommunikasjonsplan; publisering (eng.) av strategi-handl.program Tilskudd til gode formidlingsprosjekter Gjennomføring av markeds-/kommunikasjonsplan Tilskudd til gode formidlingsprosjekter 13 83

84 6. Påvirkning av eksterne rammer Påvirkning av eksterne rammer kan være knyttet til: Varighet av rammebetingelser for nullutslippskjøretøy, differensiering el/hydrogen Mulighet for å gjennomføre regional myndighetsutøvelse (f.eks. å etablere trafikksoner med utslippsbegrensninger, eller å stille miljøkrav for drosjeløyver) Juridiske og økonomiske virkemidler overfor stasjonseiere De siste års innfasing av elbil har vist at målrettede, statlige virkemidler effektivt kan påvirke innfasing av utslippsfri biltransport. De norske avgiftslettelsene og tiltak for framkommelighet har vært avgjørende for at Norge nå ligger i verdenstoppen for salg av elbiler og elbil-tetthet. Ved tilstrekkelig gode rammevilkår kan hydrogenbasert transport få tilsvarende rask innfasing som elbilen. 6.1 Insentiver for trafikanter Det er i dag samme virkemidler for nullutslippskjøretøy drevet av batteri og brenselcelle/hydrogen. Det vil være avgjørende for en rask introduksjon av hydrogenkjøretøy at dagens virkemidler beholdes fram til også denne bilbestanden når kjøretøy en gang i annen halvdel av 2020-tallet. Så langt er dette ikke kommentert fra regjeringshold. Dagens effektive insentiver vil ytterligere forsterkes når Stortingets vedtak om å fjerne MVA for leasing av nullutslippsbiler iverksettes. Det er nasjonal enighet om at virkemidlene for nullutslippskjøretøy skal vurderes i 2017 eller når bilbestanden passerer kjøretøy. Bestanden vil trolig passere dette nivået i første tertial Tiltak 2014: Tiltak 2015: Tiltak 2016: Fylkeskommunen har ( ) bedt om møte med Samferdsels- og Klima- og miljø departementet. Fylkeskommunen og Oslo kommune bør samarbeide om dialog med regjeringen for å sikre hydrogenkjøretøy samme rammer som el-kjøretøy. Koordinert dialog med regjering og Storting for å beholde de vedtatte insentiver for hydrogenkjøretøy fram til bestanden når kjøretøy; koordinerte medieutspill. Ved behov fortsetter dialogen med regjering og Storting for å beholde dagens insentiver under introduksjonsfasen; fortsatt prioritering av media. 6.2 Insentiver for distribusjon Til forskjell fra en elbil som kan fylles med drivstoff under parkering hjemme, krever hydrogenbilen som andre kjøretøy en utbygd infrastruktur av fyllestasjoner, og infrastrukturen har i tidlig fase en relativt høy pris. I dag kanaliseres de statlige virkemidlene gjennom Transnova i form av investerings- og driftsstøtte og offentlig konkurranseutlysning. I førkommersiell fase vil i tillegg andre statlige virkemidler kunne påvirke utbyggingstakten. I fylkeskommunens fagrapport gjennomgås for eksempel feed-in tariff og grønn sertifikat-ordning, avgiftslette og pumpepåbud. Et annet virkemiddel er offentlig-privat samarbeid i form av bransjeavtaler. Dette er blant annet tatt i bruk av Tyskland og Storbritannia. Tiltak 2015: Tiltak 2016: Vurdering av aktuelle nasjonale virkemidler for infrastruktur-utvikling Dialog med regjering og Storting, og mediearbeid for å fremme gode insentiver Oppfølging av påvirkningsarbeid ved behov 6.3 EUs økonomiske og legale rammer EU har inneværende år vedtatt en strategi for nye drivstoff blant annet med mål om å utvikle et nettverk av ladestasjoner og hydrogenstasjoner langs hoved-ferdselsårer i Europa. Et drivstoff-direktiv følger opp strategien, og er under endelig utforming av Kommisjonen. Her oppfordres land med påbegynt hydrogeninfrastruktur å videreføre denne, og direktivet krever standardisering slik at hydrogenkjøretøy kan fylle på alle hydrogenstasjoner i EØS-området. EU-regelverket for offentlige innkjøp regulerer offentlig støtte i et fungerende marked i EØS-området. Markedsutviklingen for hydrogenbasert transport er foreløpig ikke kommet så langt, og inntil videre gjelder derfor ikke dette regelverket i vår region

85 Et nettverk av europeiske regioner for hydrogen og elektromobilitet, HyER (Hydrogen Fuel-Cells and Electro-mobility in European regions), har vært aktivt i noen år, og har en løpende dialog med EUkommisjonen. Gjennom det 7-årige forsknings- og innovasjonsprogrammet Horisont 2020 (H2020, budsjett: 80 mrd. euro) er det avsatt betydelige midler til videreutvikling av brenselceller og hydrogenbasert teknologi. Også gjennom Interreg-programmene finansieres samarbeid om hydrogenbasert transport. Deltagelse i EU/EØS-finansierte prosjekter vil være viktig for strategiens måloppnåelse, gjennom økt mulighet for kompetanse- og teknologiutvikling, og for delfinansiering ved innkjøp. Vi prioriterer derfor deltakelse i EUprosjekter i tråd med vår internasjonale strategi, og vil utnytte mulighetene i H2020 og Interreg, jf kap Her vil prosjekter som fremmer utvikling av aksen Oslo-København-Tyskland/kontinentet få størst oppmerksomhet. Vår deltagelse i HyER er også prioritert; det vil øke vår kompetanse og vår mulighet til politikkpåvirkning og styrke programsamarbeidet. Tiltak: Tiltak under dette punktet er dekket foran, i hovedsak under kap Risikovurdering Det er flere risikofaktorer knyttet til handlingsprogrammet; blant dem er følgende avgjørende for at strategien skal kunne gjennomføres i henhold til tidsplanen: Statlige insentiver for bilkjøper må opprettholdes på samme måte som for elbilen Statlig støtte til infrastruktur må holdes på et tilstrekkelig nivå Oslos hydrogen-infrastruktur må utvikles i takt med Akershus infrastruktur Regionen må få tilstrekkelig kjøretøy-tilbud Industrien må tidsnok vise vilje til å investere i infrastruktur-utvikling Flere av risikofaktorene er sammenvevd og krever en helhetlig tilnærming. Tiltakene i handlingsprogrammet skal bidra til å redusere risikoen for at hydrogenstrategien må utsettes eller termineres. I arbeidet med gjennomføring av strategien vil kritiske suksessfaktorer ha høy prioritet. For øvrig vises til hydrogenstrategien og de risikovurderingene som er foretatt i arbeidet med strategien

86 8. Økonomisk behov og finansiering Tabellen under gir en oversikt over antatt økonomisk behov for handlingsprogrammet. Oversikten er veiledende, og tiltakene skal fortløpende gis politisk behandling. PROSJEKT/BUDSJETT/FINANSIERING Hydrogenstasjon-drift, budsjett AFK Oslo kommune Transnova Flytting av hy-stasjon, budsjett AFK Egenfinansiering Transnova NEL Bygging av ny stasjon, budsjett AFK Transnova EU Gardemo-prosjekt AFK Næringsliv-mobilisering AFK Internasjonal deltakelse AFK Drosjeprosjekt, budsjett AFK Bedrifter Transnova Tilskudd til tjenestebiler AFK Nyttekjøretøy-prosjekt AFK Ferge-utredning AFK Testsenter, budsjett AFK Egenfinansiering Annen finansiering Formidling/kommunikasjon AFK Insentiv-vurdering AFK TOTALE TILTAKSKOSTNADER ØKONOMISK BEHOV

87 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 93/14 Fylkesting Fylkesutvalg /14 Hovedutvalg for samferdsel /14 Hovedutvalg for plan, næring og miljø Hydrogenstrategiens handlingsprogram Finansiering av prosjekter Innstilling 1. Fylkesutvalget bevilger inntil 7,8 mill. kr til flytting av hydrogenstasjon til Bærum. Det er en forutsetning for vedtaket at Transnova bidrar til prosjektet i samsvar med finansieringsplanen. 2. Fylkesutvalget bevilger kr ,- til et prosjekt for drosjetrafikk med biler med brenselcelledrift. Fylkeskommunen tar en koordinerende rolle i prosjektet. 3. Fylkesutvalget bevilger inntil 11,5 mill. kr til etablering av hydrogenstasjon på Romerike i Bevilgningen forutsetter at Transnova bidrar til prosjektet i samsvar med finansieringsplanen. Det tas forbehold om vedtak i fylkeskommunens økonomiplan for Bevilgningen dekkes over budsjettpost , Klima og miljøinnsatsmidler, og , Utbetalinger fra Miljøfond. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Handlingsprogrammet for hydrogenstrategien inneholder prosjekter og tiltak på en rekke områder som innebærer betydelig ressursinnsats fra fylkeskommunen. En forutsetning for fylkeskommunens engasjement er at staten gjennom Transnova bidrar til finansieringen. Søknadsfristen til Transnova var 19. september. Det har vært fremmet følgende søknader tilknyttet handlingsplanen: Drosjeprosjekt, AFK er søker Flytting av stasjon til Bærum, HYOP er søker Bygging av ny stasjon, HYOP er søker 87

88 Prosjektene Flytting av hydrogenstasjon til Bærum Fylkestinget vedtok at fylkeskommunen skal bidra til å flytte hydrogenstasjonen som i dag står på Gaustad, til vestområdet i Akershus, og bevilget 3 mill. kr som konvertibelt lån til kjøp av stasjonen. Stasjonen var del av et europeisk demonstrasjonsprosjekt fram til Den ble våren 2013 overtatt av HYOP og er siden drevet som del av den regionale hydrogeninfrastrukturen. Fylkeskommunen har drøftet ny lokalisering med Asker og Bærum kommune og møtt positivt interesse. Fra HYOPs side er det signalisert at Bærum har best lokalisering på grunn av trafikkstrømmene i regionen. Det pågår derfor drøfting med kommunen og Statens vegvesen om tomtealternativer langs E 18 i Bærum. Stasjonen i Bærum vil på dette grunnlag settes opp med to dispensere med hver sin tilhørende høytrykkskompressor og lager. På forsyningssiden vil stasjonen ha egenproduksjon ved hjelp av elektrolyse, samt tilkobling for tilkjørt hydrogen i større enheter. Dette sikrer to uavhengige forsynings- og tankelinjer for hydrogen og sannsynliggjør at kunden alltid vil få tanket ved besøk på denne stasjonen. Det er fremmet sak til Transnova om støtte til prosjektet som er basert på følgende budsjett og finansieringsplan: SAMLEDE PROSJEKTKOSTNADER Kostnader Personalkostnader 1900 timer a kr 1100 = 2,1 mkr Innkjøp/leie av tjenester 3,30 mkr Investeringer/leie av materiell og utstyr 17,7 mkr Andre driftskostnader, f.eks. reiser og møter Totale kostnader 23,1 mkr FINANSIERING Egenfinansiering Egenkapital 2,65 mkr Egeninnsats i kroner 1000 timer a kr 1100 = 1,1 mkr Sum egenfinansiering Ekstern finansiering Støtte fra Transnova** Annen offentlig støtte (AFK) Annen finansiering (fra hvem) Sum ekstern finansiering Sum finansiering 4,25 mkr 11,55 mkr 7,80 mkr 18,85 mkr 23,1 mkr Drosjeprosjekt 88

89 For å bidra til hyppig bruk av hydrogenstasjonsnettet og best mulig driftsøkonomi, vil utvikling av en hydrogenbasert drosjeflåte ha stor betydning. Drosjene bruker stasjonene seks ganger mer enn personbiler, og fyller jevnt over hele døgnet, hele uka. Samtidig har drosjer stor synlighet og kan gi et godt bidrag til markedsføring av hydrogen som drivstoff. Prosjektet går ut på å etablere tilbud av hydrogendrevne drosjer i Akershus, i første omgang i vest (Asker og Bærum) hvor det skal bygges en hydrogenstasjon med god kapasitet. Det tas sikte på å ha 10 hydrogendrosjer i drift i løpet av Det må legges til rette rammebetingelser for drosjeeierne som gjør hydrogendrevne biler til et konkurransedyktig alternativ. I første fase med oppbygging av drosjeflåte vil det være nødvendig med offentlig finansiering for å kompensere redusert lønnsomhet for drosjeeier. En slik støtte vil knytte seg til innkjøp og videresalg av bil. Når det gjelder drivstoff, vil det være nødvendig å gi forutsigbarhet om konkurransedyktig pris i forhold til bensin/diesel. Det er gjennomført en prosess med bilselger for å få best mulige rammer, og med representanter for drosjenæringen for å få tilbakemelding om forutsetninger for bruk av bil med brenselcelle. Følgende faktorer er viktig for drosjeeierne: Konkurransedyktig innkjøpspris, en normal bil for drosjekjøring uten avgifter koster kr. Konkurransedyktig drivstoffpris Driftssikkerhet/service-avtale Garanti for tekniske feil Salgsverdi etter ca 3 år Det er fremmet en søknad til Transnova med følgende budsjett og finansiering: Kostnader SAMLEDE PROSJEKTKOSTNADER Personalkostnader timer X 800 kr Innkjøp/leie av tjenester Investeringer (kjøp av biler) Andre driftskostnader, f.eks. reiser og møter Sikkerhet for videresalg Totale kostnader Egenfinansiering FINANSIERING Egenkapital Egeninnsats i kroner Sum egenfinansiering Ekstern finansiering Støtte fra Transnova** Annen offentlig støtte Egenfinansiering fra drosjeiere Annen finansiering, Sikkerhet for videresalg fra Hyundai Norge

90 Sum ekstern finansiering Sum finansiering Ny stasjon i Akershus øst Infrastruktur og distribusjon av drivstoff er den mest kritiske faktoren for utviklingen av biler med brenselcelle i regionen. En forutsetning for å anskaffe bil er at det allerede er på plass tilstrekkelig kapasitet for fylling av drivstoff. Det er derfor nødvendig at infrastrukturen ligger i forkant av bilutviklingen. For kunden vil det være avgjørende for valg av en hydrogenbil at man alltid vil få hydrogen når man tanker på en hydrogenstasjon. Spesielt viktig blir dette når man skal introdusere hydrogen som drivstoff til taxiflåten. Dette betyr at enkelt-linje stasjoner slik vi har hatt til nå vil være alt for sårbare. Fremover må vi derfor bygge inn redundans (doble linjer) i alle deler av systemet, slik at det ved feil på en linje, alltid være en annen linje tilgjengelig for kunden. Systemer for å minimere nede-tiden ved feil må også videreutvikles. Det fokuseres også på å få frem kostnadseffektive og fleksible løsninger i hydrogenforsyningen, slik at kostnaden per kg hydrogen levert vil gå kraftig ned. HYNOR har under planlegging en stasjon i Akershus Øst som vil bli satt opp med full redundans på dispensere, høytrykkslinjer og forsyning. På forsyningssiden vil stasjonen ha egenproduksjon ved hjelp av elektrolyse, samt tilkobling for tilkjørt hydrogen i større enheter. Prosjektet tenkes gjennomført som et to-delt prosjekt, hvor de to høytrykksmodulene inngår i EU-programmet for storskala demonstrasjon for 23 nye stasjoner i Europa, mens produksjonsdelen planlegges tatt inn som et Transnova-prosjekt. En samlokalisering med hurtigladere kan være aktuelt, for bedre å utnytte den installerte kraften til stasjonen. Dette vil bli vurdert etter at lokalisering er besluttet. HYOP ønsker med denne stasjonen å ta et skritt videre mot en mulig kommersiell drift av hydrogenstasjoner. Her vil man ta et steg videre for å få rettet opp misforholdet mellom innkjøpspris på hydrogen og utsalgspris, slik at økte volumer kan medføre økt lønnsomhet, og ikke motsatt slik det er i dag. HYOP vil også sikre sin verdikjede ved at man har kontroll på egenproduksjon og tilhørende kostnader, samt at man benytter en rimelig løsning for tilkjørt hydrogen. Muligheten til økte volumer gjennom økt bilflåte og økt forbruk per bil ved en taxiflåte, vil gjøre at HYOP raskere kan dekke inn sine kostnader og dermed få redusert behov for driftsstøtte. Budsjett og finansiering: SAMLEDE PROSJEKTKOSTNADER Kostnader Personalkostnader 1590 timer a kr 1100 = 1,75 mkr Innkjøp/leie av tjenester 3,75 mkr Investeringer/leie av materiell og utstyr 32,5 mkr Andre driftskostnader, f.eks. reiser og møter Totale kostnader 38,0 mkr Egenfinansiering Egenkapital FINANSIERING - mkr 90

91 Egeninnsats i kroner 1590 timer a kr 1100 = 1,75 mkr Sum egenfinansiering Ekstern finansiering Støtte fra Transnova** Annen offentlig støtte (AFK) Annen finansiering (EU) Sum ekstern finansiering Sum finansiering 1,75 mkr 11,5 mkr 15,0 mkr 9,75 mkr 36,25 mkr 38,0 mkr Fylkesrådmannens anbefalinger Søknadene fra regionen til Transnova innebærer at fylkeskommunen bidrar til finansiering av følgende prosjekter: Flytting av stasjon til Bærum: 7,8 mill kr (2015) Drosjeprosjekt 0,45 mill kr (2015) Ny stasjon i Akershus øst 11, 5 mill kr (2016) Bevilgningen til flytting av stasjon og til drosjeprosjektet ligger innenfor eksisterende budsjettrammer for fylkeskommunens innsats på infrastruktur for hydrogen. Oslo, 28. september 2014 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Øystein Lunde 91

92 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 49/14 Hovedutvalg for samferdsel Rapportering og oppfølging av vedtak i hovedutvalg for samferdsel 1. halvår 2014 Innstilling Rapport for 1. halvår 2014 tas til orientering Vedlagt finner dere en rapport om iverksettelse av vedtak fattet av hovedutvalget 1.halvår 2014, og vedtak som ikke er meldt ferdigstilt fra før denne perioden. Rapporten er et supplement til øvrig rapportering. I de tilfeller der iverksettingen ikke er gjennomført fanges dette opp i neste rapport. I vedlagte rapport fremgår alle saker for tidsrommet januar juni Hensikten med rapporten er først og fremst å gi informasjon om fremdriften i iverksettingen av vedtak. Tidligere er det blitt reist spørsmål om når en sak skal ha status F = ferdigstilt. Bl.a. ble det bemerket at saker var merket med F, når vedtaket tilsa oppfølging fram i tid. Flere vedtak har bl.a. punkt hvor det skal legges fram en ny sak i løpet av kort tid, eller skal evalueres etter en periode. I slike tilfeller der opplegget for oppfølgingen er konkret beskrevet, og tidspunktet for nye saker angitt, får det opprinnelige vedtaket status F = ferdigstilt. Videre rapportering skjer da med utgangspunkt i vedtak i de nye sakene. Det er viktig å påpeke at det kun er saker som er sluttbehandlet i hovedutvalget som er tatt med i rapporten. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at rapporten tas til orientering. Oslo, Saksbehandler: Bjørg Irene Barslund Tron Bamrud fylkesråmann Vedlegg: Rapport 1. halvår

93 Rapportering og oppfølging av vedtak i saker som er sluttbehandlet i hovedutvalg for samferdsel 1. halvår 2014 Sak nr. møtedato Sak 3/ Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF Fullmakt ved 1. Organisering av drosjenæringen, deriblant antall Punkt 1 følges opp i handlingsprogrammet. F søknad om sentraler, fastsettes i samferdselsplanens etablering av handlingsprogram. drosjesentral 2. Hovedutvalget gir fylkesrådmannen fullmakt til å avvise enkeltsøknader om etablering av drosjesentral når det ikke foreligger ny tillatelse. Sak 4/ Høring - Endring av fartsgrenser for buss klasse 1 Trafikksikkerhet og kollektivtrafikkens framkommelighet, er begge hensyn som veier tungt. Hovedutvalg for samferdsel er bekymret for farlige trafikksituasjoner ved å redusere hastigheten lavere enn den generelle fartsgrensen og støtter derfor hensynet til kollektivtrafikkens framkommelighet. Buss klasse 1 bør derfor fortsette å følge fartsgrensen. Høringssvar oversendt departementet. F Spørsmål 1/ Spørsmål fra repr. Siri Hov Eggen (Ap) vedr. skilting FV 159 Strømsveien Når det gjelder skilting til Ahus, så vil alle skilt på E6 og Rv.159 som i dag har feil navneskilting til sykehuset, bli skiftet ut til "Ahus" i løpet av våren. Dette gjelder også fylkesveger med tilsvarende feil navneskilting. Det ble laget en skiltplan i høst og bestilling på dette ble sendt til drift Oslo og Akershus i november Da det på noen skilt kun skal klebes folie over gammel tekst, bør dette ikke utføres i minusgrader av hensyn til kvalitet og holdbarhet. Vegvesenet har derfor vurdert å vente med å utføre dette samlet for samtlige skilt (33 stk.) til våren. I følge Statens vegvesen er skilt på plass i juni F 93

94 Sak nr. møtedato Sak 10/ / Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF Rapportering Rapport for oppfølging av vedtak 2. halvår 2013 tas til Rapporten ble tatt til orientering. Vedtak med F og orientering. status IF (ikke ferdig) følges opp ved neste oppfølging av rapportering. Det rapporteres kun på vedtak vedtak fra som sluttbehandles i hu-samferdsel. hovedutvalg for samferdsel 2. halvår 2013 Spørsmål fra repr. Ruth Solveig Birkeland (SV) utvidelse av skolekort Svar på spørsmål fra repr. Ruth Solveig Birkeland (SV) om å utvide skolekortet La meg først kort gå gjennom retningslinjene til gratis skyss. Dette følger av Opplæringslovens kapittel 7. Denne loven avgrenser retten til skyss til å gjelde i forbindelse med skolens start og sluttider. Følgende orientering er gitt til hovedutvalget. F Elevene med rett til gratis skyss får en personlig elektronisk billett som er gyldig for påstigning på hverdager frem til klokken 16:00. Dersom det er forsinkelser er det avgangstidspunktet i rutetabellen som skal gjelde og sjåførene skal da godta grunnskolebilletten eller skolekortet. Så til interpellantens forslag om å utvide gyldigheten av skolekort: De fleste grunnskolene i Akershus slutter i god tid før 15:30. Grunnskolebilletten kan utvides til å gjelde frem til kl. 18:00. Dette gjøres ved en søknad til Ruter. Det er i dag om lag 120 elever i Akershus som har grunnskolebillett med utvidet gyldighetstid. Dette er elever som av ulike årsaker har behov for å reise i 94

95 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF forbindelse med skolens sluttider etter kl. 16:00. Dersom fylkestinget ønsker å utvide alle grunnskolebilletter til å gjelde frem til kl. 18:00 vil dette ifølge Ruter føre til at skolebarn kan benytte billetten til reiser på fritiden som de i dag må betale for. En slik utvidelse vil ifølge Ruter føre til et inntektsbortfall i form av færre solgte barnebilletter. Ruter forutsetter at et slikt inntektsbortfall dekkes av et økt tilskudd fra fylkestinget. Det er i dag om lag 8000 elever i grunnskolen som har fått innvilget gratis skyss. Til interpellantens siste punkt ønsker jeg først å understreke at jeg er helt enig i at forsinkelser i skoleskyssordningen ikke skal føre til at elever mister undervisning. Det er ifølge Ruters sanntidsinformasjon kun en dag i år (14. januar) at Linje 321 fra Lakkegata skole i Oslo var innstilt, og det var avgangen kl. 07:05. Etter henvendelse til Ruter er jeg blitt fortalt at det i vinter, og spesielt på Romerike, har vært et føre som har ført til dårligere fremkommelighet enn normalt. Ruter kan fortelle meg at de har gjennomført flere tiltak for å kunne hode rutetidene. De har: Snakket med veimyndighetene med hensyn til brøyting og strøing, utvidede kjøretider og tilrettelegging av enkelte skolelinjer i Lillestrøm- og Fet-området, utvidet kjøretiden for linje 321 mellom Oslo og Olavsgaard. 95

96 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF I Ruters reisegaranti gis det rett til drosje ved forsinkelser. Dette gjelder også for grunnskolebilletten. Grunnskoleelever får refundert inntil 500 kroner dersom en kommer mer enn 20 minutter etter rutetabellen. Dette er også nedfelt i Ruters transportvedtekter. Sp. 4/14 Sp. 5/ Utgår Spørsmål fra repr. Kjell Maartmann- Moe (Ap) om trafikksikker heten og trafikkavvikli ngen på nye Kolsås stasjon Hovedutvalgsleder Tim Holmvik (H) svarte som følger: Jeg har oversendt spørsmålet til Ruter AS som har gitt følgende tilbakemelding. Svaret bygger på et notat fra Ruter utarbeidet i Dette svaret ble da forelagt styringsgruppen for planlegging, samt Bærum kommune. Når T-banen gjenåpner til Kolsås i oktober legger Ruter opp til korrespondanse mellom buss linje 151 Rykkinn, linje 753 Lommedalen og T-bane på Kolsås. Alle busslinjene kjører kvartersrute på dagtid mandag fredag, som Kolsåsbanen gjør. Ingen videre oppfølging. F Ruter legger opp til ca. 5 minutters omstigningstid mellom buss og bane. Det blir en robust korrespondanse, hvor passasjerene får god sikkerhet for at korrespondansen faktisk fungerer. Ruter ønsker ikke å kjøre de ordinære avgangene på linje 151 og 753 innom snuplassen ved Kolsås T-banestasjon. For busser mot Sandvika ville dette innebære å krysse Brynsveien to ganger, som vil ta 96

97 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF mye tid og fortone seg som en meningsløs omvei for de mange som skal videre med buss til Sandvika, og som ikke har nytte av dette. Ruter mener det er en bedre løsning at passasjerene krysser Brynsveien i en lysregulert fotgjengerovergang. Ruter ser for seg at buss fra Rykkinn og Lommedalen anroper om grønt lys for fotgjengere i det de kjører inn i busslommen. Dette gir rødt lys for bussen selv og for øvrig biltrafikk i Brynsveien, men bør gi en trygg kryssing for fotgjengere som skal fra buss til bane. Det settes også ledegjerder ved holdeplassen for å unngå at passasjerer løper rett ut i veibanen. Tidstapet for bussen og for passasjerer som skal videre er, antakelig, mindre ved denne løsningen enn ved å skulle krysse Brynsveien to ganger, særlig hvis inn- og utkjøringen er lysregulert. Gir denne løsningen tilstrekkelig trafikksikkerhet for omstigning buss bane? Etter Ruters mening gir denne løsningen så god trafikksikkerhet som vi kan klare å få til. Om det bygges en undergang eller overgang, er det ikke sikkert dette gir bedre sikkerhet. Mange vil la være å bruke en slik over- eller undergang, fordi det tar lenger tid, og man ønsker å ta aller raskeste vei fra buss til bane, særlig i tilfeller hvor bussen er sent ute. Det raskeste vil alltid være å krysse veien i plan. Med lysregulert fotgjengerfelt sørger vi for at dette kan skje på en god og sikker måte. Hvis vi bygger en overeller undergang, og brukerne allikevel velger å krysse veien i plan, uten lysregulert fotgjengerfelt, vil dette skape flere farlige situasjoner. 97

98 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF På bakgrunn av ovenstående legger jeg til grunn at dette vil være den beste løsningen for busspassasjerer som skal bytte til bane på Kolsås. 13/ Sikkerhet for passasjerer i drosje - oppfølgingss ak og tiltak 1. Akershus fylkeskommune ber statlige myndigheter snarest opprette et sentralt elektronisk kjøreseddelregister. 2. Akershus fylkeskommune skal fortsette å være med- og pådriver for å bidra til at kjøreseddelordningen fungerer. 1. Brev hvor AFK krevet et nasjonalt kjøreseddelregister er sendt Statsminister Erna Solberg. 2. AFK fortsetter dialogen og samarbeidet om kjøreseddelordningen med Politiet og drosjenæringen F 3. Se på muligheten og konsekvenser ved å innføre en merknad (X)i førerkortet for drosjesjåfører som symboliserer godkjent kjøreseddel. 3. Forslaget er oversendt Statsminister Erna Solberg sammen med kravet om et nasjonalt kjøreseddelregister. 15/ Akseltrykkbe grensninger på utsatte vegstrekning er Dagens praksis for akseltrykkbegrensninger fortsetter som tidligere. 1. Generelt innføres ikke telerestriksjoner på fylkesvegene i Akershus. Vedtaket er oversendt vegvesenet for oppfølging. F 2. På spesielt svake veger, der kjøring med ordinært akseltrykk i teleløsningsperioden vil gi uakseptabel skade på vegen, skiltes vegen ned i teleløsningsperioden. 98

99 Sak nr. møtedato Sp. 6/ Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF Spørsmål fra Hovedutvalgsleder Tim Holmvik svarte som følger: Sak legges frem for hovedutvalget for F repr. Ruth samferdsel. Det rapporteres videre i forhold til Solveig Representanten Ruth Solveig Birkeland (SV) spør om ny sak. Birkeland hovedutvalget for samferdsel kan få en sak som (SV) om belyser situasjonen for drosjenæringen i dag. løyver i Birkeland tar opp viktige faktorer for hvilken retning drosjenæring en i Oslo og utviklingen av drosjenæringen og drosjetilbudet vil ta Akershus fremover. Organiseringen av drosjenæringen er kompleks. Dette er en aktuell sak i flere land, og diskusjonen om drosjenæringen skal være behovsregulert av myndighetene eller markedsstyrt pågår også i Norge. Som løyvemyndighet har fylkeskommunen ansvar for organisering innenfor gjeldene lovgivning. Et grunnleggende problem ved reguleringen i Akershus er at rammebetingelsene er motstridende. Antallet drosjeløyver er behovsprøvd og tilgangen til markedet er begrenset. Samtidig er prisreguleringen i mange områder, deriblant Akershus, opphevet. Dette krever tilrettelegging for konkurranse. For fylkeskommunen skaper disse rammebetingelsene utfordringer. Lovgivningen er ikke tilpasset konkurranse, og det oppstår juridiske problemstillinger i møte med en privat næring som igjen medfører risiko for søksmål. 99

100 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF For fylkeskommunen har det vært viktig å få frem problemstillingene ved rammeverket i møte med andre myndigheter. Målsettingen er at nødvendige beslutninger blir tatt på statlig nivå. Prinsippene for fylkeskommunens regulering av drosjemarkedet i Akershus ble behandlet i Hovedsatsingen var tiltak for økt konkurranse. Jeg mener at tiden nå er riktig for å gjennomgå dagens situasjon, slik Birkeland foreslår. Jeg vil derfor be fylkesrådmannen legge frem en sak som kan danne grunnlaget for fremtidige vurderinger og vedtak. I en sak vil følgende temaer være relevante: Rammeverket for drosjemarkedet yrkestransportlovens monopolstruktur og krav fra Konkurransetilsynet om å legge til rette for konkurranse. Konkurranse i drosjemarkedet status og hvilke erfaringer har dette gitt oss? Felles kjøredistrikt i Oslo og Akershus - fungerer denne ordningen etter hensikten? Oslo Lufthavn Gardermoen er landets største drosjeholdeplass avviklingen av transporten er til tider konfliktfylt. Hva er eventuelt myndighetens rolle og hva må en privat næring 100

101 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF forventes å håndtere? Omsetning av sentraler det er gitt ut et begrenset antall tillatelser som det nå søkes om å få omsatt. Akershus fylkeskommune bør også fremover være en aktiv og sentral premissleverandør i debatten om drosjenæringens rolle som en del av samferdselstilbudet, og delta i debatten om hvordan næringen bør organiseres: kvalitetsprøvd ordning eller behovsregulert? Sp. 7/ Spørsmål fra repr. Ruth Solveig Birkeland (SV) om biltrafikk og støy Hovedutvalgsleder Tim Holmvik (H) svarte som følger: Kommunene er ansvarlig for å påse at retningslinjen T-1442/2012 ivaretas i arealplanlegging. Som høringsinstans i plan- og byggesaker legger Statens vegvesen T-1442/2012 til grunn for uttalelser i saker som berører riks- og fylkesveger. Ingen videre oppfølging. F I sentrumsområder i byer og tettsteder, spesielt rundt kollektivknutepunkter, er det aktuelt med høy arealutnyttelse. Forutsatt at kommunen har angitt avviksområder i kommuneplanens arealdel, kan det fravikes fra retningslinjen. T-1442/2012 stiller krav til avviksområdene og disse kravene må nedfelles i 101

102 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF planbestemmelsene, slik at de blir juridisk bindende. Eksempler på krav kan være at: Alle boenheter innenfor avvikssonen bør være gjennomgående og ha en stille side. Minimum 50 % av antall rom til støyfølsomt bruksformål i hver boenhet bør ha vindu mot stille side. Minimum ett soverom bør ligge mot stille side. Støykrav for uteoppholdsareal skal være tilfredsstilt. Innglassing av balkong kan vurderes som avbøtende tiltak. Representant Birkeland stiller fire spørsmål knyttet til biltrafikk og støy: Hvordan kan støy fra kilden reduseres, - altså fra selve bilkjøringa? Reduksjon av støy fra støykilden er knyttet til hjulstøy og motorstøy. Reduksjon av motorstøyen er det opp til bilindustrien å gjøre noe med. Det finnes internasjonale krav til dette. Med hensyn til hjulstøy gjennomførte Statens vegvesen i 2009 etatsprosjektet «Miljøvennlige vegdekker». Prosjektet og senere måleprosjekter viste at selve støyreduksjonen avtok raskt etter at dekket var nytt. Utfordringen her er å finne et fornuftig kompromiss mellom støyreduksjon og slitestyrke. Et alternativ til støysvake dekker kan være bruk av finkornede masser, da støy reduseres ved mindre steinstørrelse i asfalten, men erfaringene fra disse forsøkene er foreløpig få og mangelfulle. 102

103 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF Hvilke rutiner har Statens Vegvesen for registrering av støy langs de mest trafikkerte vegene i Akershus, og hva er resultatene? Statens vegvesen utarbeider støysonekart, i henhold til Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012). Anleggseier er ansvarlig for kartleggingen som oppdateres hvert femte år. Støysonekartene viser gule og røde støysoner. Gule støysoner viser beregnet utendørs støynivå fra db, og røde støysoner viser støynivå over 65 db. Støysonekartene er basert på årsdøgntrafikk, og tallene er fremskrevet til en prognosesituasjon år fram i tid. Hva skal til for at tiltak mot trafikkstøy blir gjennomført? Statens vegvesen gjennomfører tiltak mot trafikkstøy hovedsakelig ved tre situasjoner: Tiltak etter forurensningsforskriften: I henhold til forurensningsforskriften gjennomfører Statens vegvesen tiltak på boliger som har innendørs støynivå over 42 db. Statens vegvesen utfører støyberegninger og gjennomfører tiltak på boliger som har krav på dette. Dette skjer kontinuerlig etter hvert som en blir klar over de boliger som har så høye støynivåer. Eksempel på tiltak som gjennomføres er: nye vinduer, forsterkning av fasade og ventilasjonsanlegg. Tiltak etter T-1442/2012: Ved planlegging av nye vegprosjekt etter plan- og bygningsloven skal man gjennomføre støyberegning og utføre støytiltak dersom boliger blir utsatt for støynivå over anbefalte grenser. 103

104 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF Eksempel på tiltak som gjennomføres er bygging av langsgående støyskjermer og lokale tiltak på enkeltboliger. Rehabilitering av støyskjermer: Det er mange dårlige og gamle støyskjermer langs vegnettet som har behov for utskifting. Rehabiliteringsprosjekt finansieres med investeringsmidler til riksveg eller fylkesveg dersom det er behov for en mer omfattende rehabilitering (reinvestering). Mindre vedlikehold finansieres over driftsbudsjettet. Hvilke type støyskjermingstiltak kan være aktuelle? Det er mest effektivt å skjerme så nær støykilden som mulig, derfor er vanligvis en langsgående støyskjerm eller støyvoll mest effektivt. I tilfeller der støyskjerm ikke har bra effekt (for eksempel ved høydeforskjeller), kan fasadetiltak på boligen og lokal skjerming av uteplass være aktuelt. Trafikkstyring i form av skilting, fartsreduksjon, signalprioritering og ulike former for trafikksanering kan også påvirke støynivået. 22/ Innspill til Samferdselsd epartementet om forbedring av togtilbudet i Akershus fra desember Hovedutvalg for samferdsel slutter seg til Ruters forslag til forbedret rutetilbud for tog fra desember 2015, og ber om at det oversendes Samferdselsdepartementet som fylkeskommunens høringssvar. 2. Vi forutsetter av JBV følger opp NSB s ruteplan 2015 med nødvendige investeringer. Innspill oversendt Samferdselsdepartementet. F 104

105 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF 3. Akershus fylkeskommune har ved flere anledninger anmodet om at passasjertrafikken på Hovedbanen mellom Dal og Eidsvoll må gjenoppstå. Skal en i dag reise fra Eidsvoll til Jessheim med kollektiv, må en sette seg på en buss som tar dobbelt så lang tid som toget ville ha tatt. Resultat: Folk kjører bil. Romerike har den laveste kollektivandelen i Akershus. Et togtilbud mellom Eidsvoll og Jessheim vil være et positivt bidrag for å få flere til å reise kollektivt på Romerike. Og slik vil de store investeringene som nå er gjort på Eidsvoll stasjon utnyttes enda bedre. Akershus fylkeskommune ber derfor nok en gang om at persontogtrafikken mellom Dal og Eidsvoll gjenopprettes. 24/ / Vinterdriftstandard - oppfølging av vedtak om innføring av tiltak fra salt smart i eksisterende driftskontrakt er Evaluering av forsøksprosje kt med bestillingstra nsport i Eidsvoll og Saken tas til orientering. 1. Ordningen med bestillingstransport inngår som en del av det kollektive transporttilbudet i Akershus. Det legges frem en ny sak om et minimumstilbud av offentlig transport i Akershus med utgangspunkt i erfaringene fra forsøket med bestillingstransport. I Fulgt opp av Statens vegvesen i eksisterende driftskontrakter og nye. Ny sak legges frem for hovedutvalget 2. halvår 2014 F F 105

106 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF Hurdal denne saken drøftes også om bestillingstransport skal bli en permanent løsning for de mest mobile TT-brukerne. Saken skal blant annet gi grunnlag for følgende vurderinger: om det skal etableres et minimumstilbud av offentlig transport for innbyggerne i distriktene om bestillingstransport kan være et tilbud for reisende med behov for spesiell tilrettelegging også i byområder hvilke type transporter bør prioriteres om TT-ordningen bør inkluderes i bestillingstransporttilbudet økonomiske anslag Det må utarbeides in informasjonsstrategi om bestillingstransporten, slik at den blir kjent for aktuelle brukere. 2. Dimensjonering av tilbudet både på hverdager og i helgene. 3. Det anbefales at flere kommuner får dette tilbudet. 26/ Status dimensjoneri ngsplikten - Sikring av skyssberettig ede skoleelever i 1. Hovedutvalget for samferdsel tar saken til orientering, og merker seg at Ruter rapporterer om at dimensjoneringsplikten overholdes, slik at skyssberettigede skoleelever i buss pr vil ha tilgang på sitteplasser og setebelter. Sak om oppfølging legges frem for hovedutvalget våren 2015 F 106

107 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF buss 2. Hovedutvalget ber om tilbakemelding fra Ruter AS på bruken av sitteplasser og setebelter våren 2015 Sp 8/ Spørsmål fra repr. Ole- Erik Yrvin (Ap) Bussene over Gjelleråsen - endringer for busser på Jernbanetorg et og i Bjørvika Hovedutvalgsleder Gunnar Melgaard (H) svarte følgende: Jeg takker for spørsmålet, og kan opplyse at jeg har sendt spørsmålet fra interpellanten videre til Ruter, og har fått følgende svar: «Vi har forståelse for at flytting av holdeplasser ofte vil skape ulempe og misnøye. Som koordinerende myndighet for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus må vi derimot ta de valgene som gagner flest kollektivreisende. Eksempelvis måtte vi flytte mange linjers plattformer den 11. mai grunnet omleggingen av Bjørvika, noe som sørget for lengre gangavstand for enkelte og bedre for andre. Ingen videre oppfølging. F For Kirkeristen holdeplass har det tidligere stoppet både trikk, Nittedalsbussene og enkelte røde busser. Dette skapte tilbakeblokkering og forsinkelser, og samlet sett store konsekvenser for de kollektivreisende. En trikk vil i rushtiden typisk ha passasjerer ved passering av Kirkeristen, og det samme er tilfelle for linje 37 til Nydalen. En avgang på linje 302 har i rushtid typisk 8-14 passasjerer fra Kirkeristen, og det er derfor vurdert som mest hensiktsmessig for de kollektivreisende samlet sett at Nittedalsbussene får en holdeplass hvor de ikke stopper opp og forsinker øvrig kollektivtransport i Ruters regi. 107

108 Sak nr. møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/ IF Avslutningsvis må det gjøres oppmerksom på at omkjøringstraseer og etablering av holdeplasser for trikk er betydelig mer krevende enn for buss, og at de også er mer sårbare for hindre i traseen. En motorstans eller teknisk feil på en buss på Kirkeristen vil kunne forsinke flere trikkelinjer med opp til en time. Trikken får derfor en særlig prioritering i avviksplanleggingen.» Ruter har fått i oppgave å tilrettelegge for et helhetlig, rasjonelt og markedstilpasset kollektivtransportsystem for hele Oslo- og Akershusregionen. De har videre ansvaret for å planlegge, administrere, kjøpe og markedsføre transporttilbudet. Ruter har i denne sammenheng vurdert det som mest hensiktsmessig å flytte stoppestedet for Nittedalsbussene. Ruter har her gjort en grundig vurdering og jeg ser derfor ingen grunn til å gå nærmere inn i denne saken. 108

109 Videre rapportering og oppfølging av vedtak i saker med status IF (ikke ferdig) som er sluttbehandlet i hovedutvalg for samferdsel 1. halvår 2013 Sak nr. Møtedato Sak 16/ Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Heggedal knutepunkt, nytt kostnadsanslag Saken ble oversendt FU med følgende innspill: Hovedutvalget for samferdsel tar til orientering at prosjektet «Heggedal knutepunkt» vil bli cirka 30 millioner kroner dyrere enn beløpet som er avsatt i Økonomiplan Beløpet ligger innenfor den kostnadsrammen som Fylkestinget har fastsatt. Det blir nødvendig å justere budsjettet for 2014 og Saken er forsinket pga manglende kapasitet. Den vil bli fremmet i løpet av 2. kvartal Videre rapportering høsten 2014 Ny sak lagt fram til FU ( ) og FT ( ) F Hovedutvalget for samferdsel tar til orientering at om lag 20 millioner kroner skyldes uforutsette kostnadsøkninger, mens om lag 10 millioner kroner skyldes valg av en bedre kryss- og atkomstløsning til stasjonsområdet. Saken sendes til fylkesutvalget for sluttbehandling Sak 22/ Hurdal kommune - Strøing av gang og sykkelveier Statens vegvesen gis fullmakt til å drøfte strøing av gang- og sykkelveier med kommunene, og innføre det der det er hensiktsmessig. Rapportering vil foreligge våren 2014 Videre rapportering høsten 2014 Ikke mottatt rapportering for gang og IF 109

110 Sak nr. Møtedato Tittel Vedtak Oppfølging F/IF Hovedutvalg for samferdsel ber om en tilbakemelding på hvilke tiltak som er drøftet og innført. sykkelveier særskilt pr. 1. sept Spørsmål 4/ Spørsmål fra repr. Ole-Erik Yrvin (Ap) om fylkesvei 120 i Rælingen Hovedutvalgsleder besvarte spørsmålet som følger: Etter avtale med hovedutvalgsleder orienterte Nils-Erik Bogsrud Statens vegvesen om strekningen på Rv 120 i Rælingen. Det arbeides med planlegging av befaringen Videre oppfølging høsten 2014: Det ble gjennomført befaring for HU 4.juni F Leder Anette Solli foreslo en befaring høsten 2013 (etter valget), og fikk sin tilslutning til det. Sak 49/ Plansituasjonen for trygging av skoleveger på Romerike Hovedutvalget tar til orientering oversikt over kommunenes «Topp3-prosjekter», med reguleringsplanstatus, inn mot kommende handlingsprogram for Rapporten fra 2012 rulleres i år og det skal utarbeides en tiårig plan for trygging av de røde (høyt prioriterte strekningene): Videre oppfølging høsten 2014: Lagt frem i egen sak september Forslag innarbeides i rådmanns forslag til handlingsprogram F 110

111 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 88/14 Fylkesting Fylkesutvalg /14 Hovedutvalg for utdanning og kompetanse /14 Hovedutvalg for plan, næring og miljø /14 Hovedutvalg for samferdsel /14 Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse 28/14 Eldrerådet /14 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Prognoser for befolkningsutviklingen i Akershus Innstilling Saken tas til orientering. Sammendrag Statistikkheftet 3/2014 presenterer prognoser utarbeidet av Akershus fylkeskommune og sammenligner disse med prognosene som ble publisert av SSB i juni Det er vanskelig å forutse nøyaktig hvordan utviklingen i innenlands flytting og innvandring vil bli fremover i tid, noe som gjør at alle prognoser har stor usikkerhet knyttet til seg. Usikkerheten blir større jo lengre frem i tid man kommer. Heftet tar for seg både forutsetninger for prognosene og prognoseresultatene. I tillegg til SSBs middelalternativ presenteres tre alternative befolkningsprognoser utarbeidet av Akershus fylkeskommune. Alternativene er utarbeidet bl.a. med utgangspunkt i faktiske erfaringstall for befolkningsutvikling fram til i dag, en gjennomgang av lokale forhold og planer i kommunene. Vårt hovedalternativ tilsier at befolkningen vil øke med personer frem mot 2030, til litt over personer. Dette utgjør en vekst på 32,2 prosent. SSBs middelalternativ gir en folkemengde på litt over , noe som innebærer en vekst på 22,1 prosent. Hovedårsaken til forskjellen mellom disse prognosene er i hovedsak at AFKs prognoser forutsetter at dagens nivå på innvandring og innenlandsk innflytting til Akershus vil vedvare, mens SSB forventer en nedgang i innvandringen fra og med Faktiske tall for 2014 viser foreløpig ingen slik nedgang. 111

112 Akershus fylkeskommunes høyalternativ gir en estimert befolkning i 2030 på nær , mens lavalternativet gir litt over personer. I tillegg til disse tre alternativene presenteres et alternativ uten innvandring, hvor andre forutsetninger er lik hovedalternativet. I et slikt tenkt scenario vil befolkningen i Akershus i 2030 være litt under personer. I dag er 76 prosent av befolkningen i Akershus under 60 år. Den høye innflyttingen og innvandringen til fylket gjør at andelen under 60 år vil øke til 80 prosent i 2030, i følge vårt hovedalternativ. SSBs middelalternativ tilsier at andelen under 60 år vil falle til 71 prosent. Saksutredning I januar 2013 publiserte Akershus fylkeskommune befolkningsprognoser, sammen med flere andre fylkeskommuner, som en del av PANDA-prosjektet fylkesprognoser.no. Befolkningsprognosene ble den gangen basert på SSBs middelalternativ, mens vi denne gangen har arbeidet grundig med egne forutsetninger. SSB legger til grunn at innvandringen til Norge vil reduseres betraktelig allerede inneværende år, og vil fortsette å falle i årene som kommer. Foreløpige tall for inneværende år viser fortsatt høy innvandring. Spesielt virker anslagene for Asker og Bærum samlet sett veldig lave da SSBs middelalternativ tilsier at innflyttingen til denne regionen vil halveres allerede inneværende år. Den innenlandske innflyttingen til Akershus har også vært økende, mens framskrivingene til SSB ikke innebærer noen fremtidig vekst i innenlandsk flytting. SSB tar i liten grad hensyn til lokale forhold. Akershus fylkeskommune legger frem en befolkningsprognose hvor vi antar at den høye innvandringen og den innenlandske innflyttingen vil fortsette i hele prognoseperioden (frem til årsskiftet 2030/2031). Vi har beregnet fremtidig innvandring og innenlands innflytting ved å se på historisk utvikling over tid, samt analysert sammenhengen mellom innflytting og kommunenes boligbygging og arbeidsledighet. Med utgangspunkt i hva vi har funnet i analysene, sammen med kommunenes anslag for fremtidig boligbygging og egne anslag for fremtidig arbeidsledighet, har vi laget flytteprognoser for hver enkelt kommune. Disse flytteprognosene er lagt til grunn for befolkningsprognosene. Det er vanskelig å forutse nøyaktig hvordan utviklingen i innenlands flytting og innvandring vil bli fremover i tid, noe som gjør at alle prognoser har stor usikkerhet knyttet til seg. Økonomiske konjunkturer, krig, katastrofer og internasjonale avtaler kan ikke prognostiseres. På samme måte vil en rekke ulike forhold både nasjonalt og lokalt kunne påvirke innenlands flytting til den enkelte kommune. Usikkerheten blir større jo lengre frem i tid man kommer. Usikkerheten knyttet til prognosene innebærer at de må brukes med forsiktighet og at man må kjenne til de forutsetninger prognosen bygger på og hvilken usikkerhet det er knyttet til dem. Planene må ta høyde for at utviklingen kan bli annerledes enn prognosen tilsier. Det er mye spenning knyttet til utviklingen i antall åringer i Akershus. Dette blir drøftet i en egen fylkestingssak om skolestruktur i et 20-års perspektiv. Fylkesrådmannens anbefalinger Akershus fylkeskommunes befolkningsprognoser gir sammen med SSBs prognoser et bredt beslutningsgrunnlag for framtidige planer for Akershus. Store skift i f.eks. økonomiske konjunkturer vil være faktorer som i stor grad påvirker flyttestrømmer. Det er derfor usikkerhet 112

113 knyttet til prognoser som innebærer at de må brukes med forsiktighet. Fylkesrådmannen vil løpende følge utviklingen for å ha et best mulig grunnlag for planer i Akershus. Fylkesrådmannen anbefaler at saken tas til orientering. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Cathrine Bergjordet Vedlegg: 1 Akershusstatistikk 3/2014 Befolkningsprognoser for Akershus

114 AKERSHUSSTATISTIKK 3/2014 BEFOLKNINGSPROGNOSER FOR AKERSHUS

115 Akershus o Asker og Bærum Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Oslo Lufthavn - Gardermoen Jernbane Europa- og riksvei O p p l a n d H e d m a r k Hurdal Eidsvoll B u s k e r u d Nannestad o Ullensaker Nittedal Gjerdrum Nes Oslo Skedsmo Sørum Bærum Asker Nesodden Oppegård Lørenskog Rælingen Fet Aurskog-Høland Frogn Ås Ski Enebakk V e s t f o l d Vestby Ø s t f o l d 115

116 Forord I dette temaheftet i serien Akershusstatistikk gis det en framstilling av de ulike elementene som inngår i en befolkningsprognose. Vi presenterer en egen befolkningsprognose utarbeidet av Akershus fylkeskommune. Videre går vi gjennom forutsetningene for og resultatene av SSBs befolkningsframskrivinger som ble publisert 17.juni 2014 og sammenligner våre resultater med befolkningsframskrivingene utarbeidet av SSB. Prognosene som presenteres i dette heftet strekker seg 17 år frem i tid til årsskiftet 2030/2031. Det vil alltid være stor usikkerhet knyttet til prognoser. Økonomiske konjunkturer, krig, katastrofer og internasjonale avtaler kan utvikle seg annerledes enn det vi antar på et gitt tidspunkt. Dette er faktorer som vil kunne påvirke både innvandringen og innenlandsflyttingen. På samme måte vil en rekke ulike forhold både nasjonalt og lokalt kunne påvirke innenlands flytting til den enkelte kommune. SSBs framskrivinger fra 1986 forutsatte en nettoinnvandring til Norge på 4000 personer årlig frem til Den faktiske nettoinnvandringen til Akershus alene nådde en topp i 2011 på personer. I 1999 laget SSB en befolkningsframskriving med alternativet høy nasjonal vekst som tilsa en befolkning i Akershus på i I 2014 hadde Akershus allerede bosatte personer, det vil si mer enn SSBs høyalternativ fra Den sterke veksten i innvandring til Norge fra EU fra 2005/2006 klarte man ikke å forutse. På samme måte vil vi i dag vanskelig klare å forutse nøyaktig hvordan utviklingen i innenlands flytting og innvandring vil bli fremover i tid. SSBs framskrivinger forutsetter at innvandringen til Norge og Akershus vil falle allerede i 2014, samtidig som innenlands flytting holdes omtrent på dagens nivå. I våre prognoser har vi forutsatt en svak vekst i innvandringen til fylket samtidig som det høye nivået på innenlandsk tilflytting fra 2012 vil vedvare. Disse forskjellene i forutsetninger gjør at AFKs prognoser blir annerledes enn SSBs framskrivinger. Vi håper dette heftet vil øke forståelsen av hva befolkningsprognoser er og hvordan de kan lages, samt bidra til refleksjon knyttet til usikkerheten som ligger i slike befolkningsprognoser. Samtidig vil AFKs prognoser være et supplement til SSBs framskrivinger når man skal utarbeide planer for fremtidens Akershus. Oslo, 15. september 2014 Tron Ole Bamrud fylkesrådmann 116

117 117

118 Innholdsfortegnelse 1. Innledning 5 2. Begreper 6 3. Generelt om befolkningsprognoser/befolkningsframskrivinger 9 Hva påvirker fremtidig befolkningsutvikling? 9 Stor usikkerhet knyttet til prognoser 9 4. Årsaker til befolkningsveksten i Akershus Forutsetninger for SSBs befolkningsframskriving 13 Fruktbarhet 13 Dødelighet og levealder 14 Innenlands nettoflytting 14 Nettoinnvandring SSBs befolkningsframskriving resultater Forutsetninger for Akershus fylkeskommunes befolkningsprognose 18 Fruktbarhet, dødelighet og levealder 18 Innenlands nettoflytting 18 Effekt av arbeidsledighet og boligbygging 19 Effekt av tid 20 Datajusteringer 20 Forutsetninger i hovedalternativet 20 Forutsetninger i lav- og høyalternativene 21 Hvorfor finner vi ikke at boligbygging påvirker nettoflytting? 22 Nettoinnvandring 23 Datajustering 23 Forutsetninger i hovedalternativet 23 Forutsetninger i lav- og høyalternativene Akershus fylkeskommunes befolkningsprognoser resultater Sammenligning av SSBs og Akershus fylkeskommunes prognoser 30 Nettoflytting inkludert innvandring. 30 Befolkningsprognosene 31 Befolkningssammensetning 34 Er prognoseforutsetningene realistiske? 36 Kilder

119 Grafisk fremstilling av flytteprognoser og befolkningsprognoser for alle kommunene og delregionene i fylket. Asker Bærum Vestby Ski Ås Frogn Nesodden Oppegård Enebakk Aurskog-Høland Sørum Fet Rælingen Lørenskog Skedsmo Nittedal Gjerdrum Ullensaker Nes Eidsvoll Nannestad Hurdal Asker og Bærum Follo Nedre Romerike Øvre Romerike Akershus

120 1. Innledning I januar 2013 publiserte Akershus fylkeskommune (AFK) befolkningsprognoser som en del av PANDA-prosjektet fylkesprognoser.no. Befolkningsprognosene ble den gangen basert på SSBs middelalternativ. SSB legger til grunn at innvandringen til Norge vil reduseres allerede inneværende år, og fortsette å falle i årene som kommer. Innvandringen til Norge vil gå ned på et tidspunkt, men det er ikke sikkert det skjer så fort som SSB legger til grunn. Akershus fylkeskommune legger frem en befolkningsprognose hvor vi antar at den høye innvandringen og den innenlandske innflyttingen til Akershus vil fortsette i hele prognoseperioden (frem til årsskiftet 2030/2031). Vi har beregnet fremtidig innvandring og innenlands innflytting ved å se på historisk utvikling over tid, samt analysert sammenhengen mellom innflytting og kommunenes boligbygging og arbeidsledighet. Vi presenterer tre alternative befolkningsprognoser; høyalternativ, lavalternativ og hovedalternativ. Ingen av våre alternativer har en klar nedgang i innflytting/innvandring i prognoseperioden. Vi presenterer også et teoretisk alternativ uten innvandring. Befolkningsprognosen bygger på kunnskap om og analyse av den historiske befolkningsutviklingen i akershuskommunene. Den faktiske befolkningsutviklingen vil nødvendigvis avvike fra prognosen i større eller mindre grad. Våre befolkningsprognoser antyder hvordan befolkningen i Akershus vil utvikle seg forutsatt høy innvandring og innflytting. Jo lengre frem i tid man kommer jo mer usikkert er det om denne forutsetningen vil slå til. I dette heftet går vi gjennom forutsetningene i SSBs framskriving og våre egne prognoser, samt presenterer og sammenligner resultatene. Avslutningsvis drøfter vi kort hvor realistiske prognoseforutsetningene er. Den viktigste forskjellen mellom SSBs framskrivinger og våre prognoser ligger i det forutsatte nivået på innvandring/innflytting. Siden vi har forutsatt en høyere innvandring enn SSB får vi en høyere befolkningsvekst i vårt hovedalternativ en SSB har i sitt middelalternativ. Vårt hovedalternativ følger i stor grad SSBs høyalternativ, mens vårt lavalternativ ligger omtrent på nivå med SSBs middelalternativ. Alle kommunene i Akershus har fått mulighet til å komme med innspill og kommentarer til arbeidet, særlig knyttet til flytteprognosene. Akershus fylkeskommune står likevel alene ansvarlig for de valg som er tatt og resultatet av prognosene. Prognosene i dette heftet er laget ved hjelp av PANDA-modellen. PANDA-modellen beregner folketall per 31.desember mens SSB forholder seg til 1.januar. Når vi sammenligner vår prognose for 2030 med SSB sin prognose må vi derfor hente tall fra SSB for 2031 og ikke

121 2. Begreper I et hefte om befolkningsprognoser/framskriving kan man ikke unngå å bruke begreper som vil være ukjente for mange, eller ha en litt annen betydning enn lignende begreper som er i daglig bruk. Begrepene vil bli kort forklart underveis i heftet, men her følger en oversikt over noen sentrale begreper. Arbeidsledighet: Registrert helt arbeidsledige (hos NAV) slik det fremkommer i SSB-tabell Arbeidsledigheten er angitt som et årsgjennomsnitt i hver kommune. Befolkningsprognose/befolkningsframskriving: Estimering av fremtidig befolkningsutvikling. Flytteprognose er estimering av fremtidig flytting. Enhver estimering av fremtidig befolkningsutvikling er en framskriving, uavhengig av sannsynlighet. En prognose er derimot en sannsynlig utvikling. Selv om det kan ligge en forskjell i betydning mellom prognose og framskriving vil vi i dette heftet behandle begrepene som synonymer. SSBs befolkningsestimater vil i tråd med SSBs egen terminologi omtales som framskriving mens vi velger å kalle våre estimater for prognose. Boligbygging: Med boligbygging menes fullførte boliger slik det fremkommer i SSB-tabell En bolig regnes som fullført når det er gitt midlertidig brukstillatelse eller ferdigattest. Statistikken dekker kun nye boliger og ikke konverteringer av eksisterende bygg. Dødssannsynligheter: Sannsynlighet for at en person dør, gitt alder og kjønn. Dødssannsynligheter brukes blant annet for å beregne antall dødsfall i en befolkning i en gitt periode, samt for å estimere forventet levealder. Forventet levealder/forventet gjenstående levetid: Med forventet levealder menes egentlig forventet gjenstående levetid. Det er også slik at forventet levealder vil øke med økende alder (de som dør i ung alder trekker forventet levealder ned for årskullet samlet sett). Når vi i heftet bruker begrepet forventet levealder mener vi forventet levealder for nyfødte barn. Det er som regel også dette man sikter til når man snakker om forventet levealder i en befolkning. Fødselsoverskudd: Antall fødte minus antall døde i en bestemt periode (som regel et bestemt år). Fødselsrater: Gjennomsnittlig antall levendefødte barn per kvinne etter alder. Nettoflytting: Innflytting minus utflytting. Nettoflytting kan igjen deles opp i innenlands nettoflytting og nettoinnvandring (innvandring minus utvandring). PANDA: PANDA er forkortelse for Plan- og analysesystem for næring, demografi og arbeidsmarked. Vi bruker dette analysesystemet for å lage befolkningsprognoser etter 121

122 at vi først har laget flytteprognoser for hver kommune. PANDA eies av fylkeskommunene i Norge og driftes av SINTEF Teknologi og samfunn. Statistisk signifikans: Et resultat av en analyse er statistisk signifikant hvis det er liten sannsynlighet for at resultatet har oppstått tilfeldig. Grensen for hva som regnes som signifikant er ikke gitt, men velges ved å sette et signifikansnivå for analysen. Signifikansnivået for våre analyser er satt til 90%. Når vi sier at boligbygging har en signifikant effekt, betyr dette med andre ord at det kan være opptil 10% sjanse for at den effekten vi har funnet har oppstått tilfeldig. 122

123 123

124 3. Generelt om befolkningsprognoser/befolkningsframskrivinger Hva påvirker fremtidig befolkningsutvikling? Befolkningsutviklingen påvirkes av hvor mange som blir født, hvor mange som dør og hvor mange som flytter inn og ut av området det gjelder. Fødselsoverskuddet (hvor mange som blir født minus hvor mange som dør) er viktigst på lang sikt, mens nettoflyttingen (innflytting minus utflytting) har stor effekt på kort sikt. Nettoflyttingen vil også påvirke fremtidig fødselsoverskudd da stor innflytting vil kunne gi høyere fødselstall fremover i tid. Fødselsoverskuddet i en kommune varierer normalt lite fra år til år, mens nettoflyttingen kan variere relativt mye fra år til år. I en befolkningsprognose anslås størrelsen på fødselsoverskuddet og nettoflyttingen fremover i tid. Hvor mange kvinner i fruktbar alder det er i befolkningen til enhver tid, og hvor mange barn de vil få og når de får dem - vil påvirke fødselsoverskuddet og det må gjøres forutsetninger knyttet til dette. Det må også lages estimater for hvor mange som dør hvert år, hvor gamle de er når de dør og om det er kvinner eller menn som dør. Nettoflyttingen må også estimeres. Både SSB og Akershus fylkeskommune estimerer innvandring og innenlands tilflytting hver for seg. Det må også gjøres forutsetninger om hvem som flytter inn og hvem som flytter ut. Flytter det inn mange unge kvinner uten barn vil det påvirke fremtidig fødselsoverskudd, mens innflytting av menn i 60-årene ikke vil påvirke den fremtidige befolkningsutviklingen på samme måte. For å komme frem til estimater for fødselsoverskudd og flytting kan man bruke ulike metoder. Det er i stor grad disse metodene som skiller den ene prognosen fra den andre. Noen vil ta høyde for boligbygging, mulige økonomiske vekstscenario, gjennomsnittstall eller bruke en ren framskriving av historiske data. Andre tilnærmingsmåter er å ta høyde for kjente fremtidige hendelser som utbygging av trafikknutepunkter eller nye boligfelt. Prognoser kan også være nyttig for å vise mulige effekter av ulike politiske vedtak. Eksempelvis kan rettigheter og ordninger knyttet til barn være en faktor som påvirker hvor mange barn kvinner får, noe som igjen vil påvirke befolkningsutviklingen. Det vil alltid være et visst innslag av skjønn når man skal tallfeste og/eller vurdere estimater for fødselstall, levealder og flytting. Stor usikkerhet knyttet til prognoser En befolkningsprognose/befolkningsframskriving er alltid en funksjon av de forutsetninger man legger til grunn og må forstås i lys av disse. Det finnes ingen fasit på hva som er «riktig» og «galt», og hva man bruker vil til en viss grad påvirkes av hva den konkrete prognosen skal brukes til. En befolkningsprognose er heller ingen fasit for hvordan fremtiden vil bli. Befolkningsprognoser bygger på kunnskap om historisk utvikling og den faktiske befolkningsutviklingen vil nødvendigvis avvike fra prognosen i større eller mindre grad. Usikkerheten er større jo lengre frem i tid man 124

125 snakker om og hvor mye man bryter ned prognosen etter geografi, alder og kjønn. Anslagene for den totale befolkningen i Norge i 2015 er langt sikrere enn anslagene for hvor mange 7 år gamle gutter det vil være i Hurdal i Det vil også være variasjon fra år til år hvor godt prognosen «treffer». Befolkningsprognoser tar heller ikke sikte på å treffe nøyaktig på enkeltår, men forsøker å antyde i hvilken retning det vil gå over tid gitt de forutsetninger som er lagt til grunn for prognosen. Det er også en viss usikkerhet knyttet til den faktiske størrelsen på befolkningen i Norge per i dag, da folkeregisteret sannsynligvis inneholder en del personer som har utvandret fra Norge 1. Å melde innvandring til Norge er nødvendig for å kunne ta arbeid, i tillegg til at det kan utløse ulike rettigheter. Det finnes ingen tilsvarende fordeler med å melde fra til myndighetene når man utvandrer og det er grunn til å tro at utvandringen til Norge har vært høyere enn antatt 2. I denne sammenhengen betyr det at den historiske nettoinnvandring kan være lavere enn registrert, noe som vil gi for høye innvandringsanslag i prognosene (Tønnesen, Cappelen og Skjerpen 2014). Med veksten i innvandring siste årene blir dette problemet mye større enn tidligere og vil øke prognosenes usikkerhet. Usikkerheten knyttet til prognosene innebærer at de må brukes med forsiktighet og at man må kjenne til de forutsetninger prognosen bygger på og hvilken usikkerhet det er knyttet til dem. Planene må ta høyde for at utviklingen kan bli annerledes enn prognosen tilsier. 1 Befolkningen i Norge er definert som personer som er folkeregistrert i Norge i mer enn 6 måneder. 2 De aller fleste land har ikke et sentralt folkeregister med plikt til å melde fra om flytting, og i land som Tyskland og USA vil et slikt register være grunnlovsstridig. Selve ideen om at man skal melde fra til staten om hvor man bor kan være fremmed for mange innvandrere. 125

126 4. Årsaker til befolkningsveksten i Akershus januar 2000 hadde Akershus innbyggere. Frem til 1.januar 2014 økte befolkningen i fylket med personer, til Dette utgjør en vekst på 23,3 prosent. Figuren under viser årsakene til befolkningsveksten i perioden. Figur 1: Årsaker til befolkningsvekst i Akershus Kilde: SSB tabell Fødselsoverskuddet i Akershus har ligget ganske stabilt på rundt personer årlig. Den innenlandske nettoflyttingen økte fra 2004 til 2005 og igjen fra 2011 og har bidratt mer til befolkningsveksten enn fødselsoverskuddet de tre siste årene. Schengen-avtalen i 2001 har bidratt til økt innvandring, og særlig utvidelsen av EU med åtte nye medlemsland fra Øst-Europa i har hatt stor betydning for arbeidsinnvandring og senere familieinnvandring til Norge og Akershus. Også EUutvidelsen med ytterligere to nye medlemsland i 2007 (Romania og Bulgaria) har økt innvandringen. Frem til 2005 bidro innvandring minst til befolkningsveksten i fylket, men innvandring har siden 2006 hatt størst påvirkning på utviklingen i folketallet. 1 I tillegg til Kypros og Malta 126

127 5. Forutsetninger for SSBs befolkningsframskriving SSB lager mange ulike alternative framskrivinger. Alternativene bygger på kombinasjoner av lav, høy og middels nivå på fruktbarhet, dødelighet og innvandring. For innenlands flytting lages det ikke lav- og høyalternativer. I tillegg lages det alternativ uten innvandring samt uten innvandring og innenlands flytting. De ulike prognosealternativene angis gjennom bruk av fire bokstaver i kombinasjon av M (middels), H (høy), L (lav), og O (ingen). Første bokstav angir nivå på fruktbarhet, andre bokstav gjelder dødelighet, tredje bokstav er innenlands flytting, mens siste bokstav gir nivå på innvandringen. MMMM betyr altså middels nivå på fruktbarhet, dødelighet, innenlands flytting og innvandring, mens HHMH betyr høyt nivå på fruktbarhet og dødelighet, middels nivå på innenlands flytting og høy innvandring. MMOO betyr middels nivå på fruktbarhet og dødelighet, i kombinasjon med ingen innenlands flytting og ingen innvandring. SSB framskriver befolkningen i 108 prognoseregioner og fordeler deretter befolkningen ned på kommunenivå. Prognoseregionene ble definert i 2002, og har ligget fast siden den tid. De er definert ut fra forhold som pendling og varehandelsmønstre, og samsvarer i stor grad med økonomiske regioner. Dette kapittelet er lest og kommentert av SSB før publisering, men eventuelle feil og unøyaktigheter er likevel fullt ut Akershus fylkeskommunes ansvar. En grundigere gjennomgang av SSBs metode er tilgjengelig på statistikkens hjemmeside 1. Fruktbarhet SSB skiller mellom innvandrerkvinner og «øvrig befolkning» samtidig som innvandrerkvinnene deles inn i 15 grupper etter landbakgrunn og botid. Norskfødte kvinner med foreldre som har innvandret til Norge (eller 2.generasjonsinnvandrere) inngår i «øvrig befolkning». Selv om fruktbarhetsnivået varierer mellom grupper forutsetter man at utviklingen i fruktbarheten vil være lik for alle grupper. Det er også geografiske forskjeller i fruktbarhet. SSB deler Norge inn i 68 fruktbarhetsregioner. Akershus er delt inn i 3 fruktbarhetsregioner, Asker og Bærum, Follo og Romerike. De geografiske forskjellene i fruktbarhetsnivå holdes konstant i framskrivingsperioden. SSB har tre alternative forutsetninger for fremtidig fruktbarhet. Forutsetningene på nasjonalt nivå er: I høyalternativet økes fruktbarheten gradvis fra 2013 (1,78 barn per kvinne) mot 2018 slik at den blir ca 13 prosent høyere enn i 2013 og holdes deretter konstant (ca 2 barn per kvinne). I lavalternativer senkes fruktbarheten gradvis med 10 prosent mot 2017 (til 1,6 barn per kvinne) og holdes deretter konstant

128 I middelalternativet holdes fruktbarheten på 2013-nivå frem til Fra 2017 økes fruktbarheten med 1,4 prosent (til ca 1,8 barn per kvinne). Dødelighet og levealder Det må gjøres antagelser om fremtidig dødelighet og levealder. I denne sammenhengen handler dødelighet om sannsynligheten for å dø ved en gitt alder. Fremtidig levealder bestemmes av historisk utvikling og skjønnsmessige vurderinger da levealderen har så langt økt mer enn forventet både i Norge og resten av verden. Levealderen - og sannsynligheten for å dø ved en gitt alder varierer mellom regioner. Her tar SSB utgangspunkt i fylkene, i tillegg til at de splitter opp Oslo i 15 bydeler. Utgangsnivået for fylkene vil være ulikt, og forskjellene holdes konstant i framskrivingsperioden. Det lages også forutsetninger om utvikling i alders- og kjønnsspesifikke dødsrater I middelalternativet forutsetter SSB at forventet levealder ved fødsel for menn vil stige fra 79,6 år (dagens nivå) til 86,5 år i 2060 og 91,3 år Levealderen for kvinner økes på samme måte fra 83,5 år til 89,1 og 92,3 år. I lavalternativet er forventet levealder satt til 79,4 (år 2060) og 81,6 år (år 2100) for menn og henholdsvis 82,8 og 85,3 for kvinner. Høyalternativet forutsetter forventet levealder for menn på 91,1 år (år 2060) og 97,0 år (år 2100). Kvinners levealder økes til 93,7 og 98,1 år i høyalternativet.. Innenlands nettoflytting Innenlandsflyttingen beregnes i tre runder. Først beregnes utflytting fra hver av de 108 prognoseregionene ved hjelp av utflyttingssannsynligheter etter kjønn og alder. Disse sannsynlighetene bygger på flyttetallene for de siste fem årene og varierer fra prognoseregion til prognoseregion. Deretter fordeles utflytterne på 33 utflyttingsområder og videre til prognoseregioner ved hjelp av en flyttematrise. Flyttematrisen bygger på observerte flyttetall de siste fem årene. Kommunene i Akershus er delt inn i fire prognoseregioner Follo (ikke inkludert Enebakk), Asker og Bærum, Lillestrøm (omfatter Nedre Romerike i tillegg til Enebakk, Gjerdrum og Nes) og Ullensaker/Eidsvoll (Ullensaker, Eidsvoll, Nannestad og Hurdal). Alle kommunene i Akershus tilhører imidlertid samme utflyttingsområde, sammen med en rekke kommuner i omkringliggende fylker. Når SSB har laget befolkningsframskrivinger prognoseregionene fordeles befolkningen ned til kommunenivå. I denne fordelingen tas det hensyn til at kommunene har ulikt flyttemønster. Nettoinnvandring For Norge samlet sett er det i tillegg til fruktbarhet og dødelighet/levealder kun innvandring og utvandring som er av betydning. I arbeidet med framskrivingene deler SSB resten av verden inn i tre grupper. 128

129 Landgruppe 1: Vest-Europa, Canada, USA, Australia og New Zealand. Borgerne i disse landene har få eller ingen restriksjoner på å bo og arbeide i Norge. Landgruppe 2: De elleve nyeste EU-landene i Øst-Europa. Denne gruppen har store inntektsforskjeller med Norge (kjøpekraftjustert) og det er fra disse landene innvandringen har økt mest de siste årene. Restriksjonene på å bo og arbeide i Norge er i hovedsak fjernet for denne gruppen. Landgruppe 3 består av resten av verden. Statsborgere fra disse landene må søke om tillatelse for å bo og arbeide i Norge. For å komme frem til hvor stor Norges befolkning vil bli i fremtiden må det gjøres forutsetninger om størrelsen på innvandringen til, og utflyttingen fra, Norge. I SSB gjøres dette i en modell som i hovedsak tar hensyn til fire faktorer: inntekten i Norge sammenlignet med inntekten i andre deler av verden (justert for kjøpekraft). Arbeidsledigheten i Norge sammenlignet med andre deler av verden. Brohode-effekten, målt som antall innvandrere fra samme landgruppe som allerede bor i Norge (jo flere innvandrere fra et land som allerede har bosatt seg i Norge, jo flere antar man vil komme i fremtiden). Utviklingen i folketall i de tre landgruppene. Innvandringen fra de tre landgruppene framskrives hver for seg. I tillegg framskrives innvandring til Norge av nordmenn som har bodd en tid i utlandet. Det gjøres også beregninger av utvandring fra Norge. «Utvandringssannsynligheten» varierer med alder, kjønn, innvandringskategori (inkludert «ikke-innvandrer»), landgruppe og botid i Norge. Det er utvandringen de siste fem årene som avgjør utvandringsratene. Forutsetningene knyttet til innvandring kan kort oppsummeres slik: I middelalternativet antar man at veksten i Norge etter hvert blir lavere enn i dag og lavere enn i de tre landgruppene slik at innvandringen går ned over tid. Dette påvirker særlig innvandringen fra Øst-Europa. Nettoinnvandringen vil i dette alternativet synke frem mot ca 2040, og nedgangen vil være størst de nærmeste årene. I høyalternativet antar man at Norges relativt høye inntektsnivå vil fortsette, noe som gir høyere innvandring. Nettoinnvandringen vil i dette alternativet øke kraftig frem mot år 2100, men særlig etter år I lavalternativet legger SSB til grunn at inntektsnivået i de tre landgruppene blir høyere enn i middelalternativet særlig på lang sikt. Dette gir lavere innvandring. Nettoinnvandringen vil synke mest de nærmeste årene, men vil fortsette å synke til år

130 130

131 6. SSBs befolkningsframskriving resultater Figur 2 viser fire alternative framskrivinger av befolkningsutviklingen i Akershus slik det er beregnet av SSB. Middelalternativet gir en befolkning per 1.januar 2031 på litt over SSBs høyalternativ tilsier en befolkning på nær mens lavalternativet gir personer. SSB lager også en framskriving hvor det forutsettes ingen nettoinnvandring til Norge. I et slikt tenkt scenario vil folketallet i Akershus være om lag i Figur 2: Befolkningsutvikling i Akershus , SSB fire alternativer Tabell 1 viser flere detaljer i SSBs middelalternativ. Akershus vil i følge dette alternativet få en vekst på 22,1 prosent fra 2014 til Størst vekst får Øvre Romerike (30,6 prosent), mens veksten blir lavest i Asker og Bærum (14,4 prosent). Blant kommunene forventer SSB størst vekst i Ullensaker (39,4 prosent), Ås (39,6 prosent) og Sørum (38,0 prosent). Svakest vekst får Hurdal (7,2 prosent) og Enebakk (13,2 prosent). 131

132 Tabell 1: Befolkningsutvikling Akershus , SSBs middelalternativ Befolkningsframskrivning, middels nasjonal vekst (MMMM) Befolkningsendring, antall Befolkningsendring % Asker ,7 % Bærum ,3 % Asker og Bærum ,4 % Vestby ,8 % Ski ,0 % Ås ,6 % Frogn ,3 % Nesodden ,2 % Oppegård ,7 % Enebakk ,2 % Follo ,3 % Aurskog-Høland ,9 % Sørum ,0 % Fet ,8 % Rælingen ,0 % Lørenskog ,3 % Skedsmo ,1 % Nittedal ,0 % Nedre Romerike ,0 % Gjerdrum ,8 % Ullensaker ,4 % Nes (Ak.) ,6 % Eidsvoll ,4 % Nannestad ,1 % Hurdal ,2 % Øvre Romerike ,6 % Akershus ,1 % 132

133 7. Forutsetninger for Akershus fylkeskommunes befolkningsprognose Akershus fylkeskommune (AFK) lager tre alternativer for fremtidig befolkningsutvikling samt et hovedalternativ uten direkte innvandring. De ulike alternativene skiller seg fra hverandre ved at nivået på innenlands flytting og innvandring er ulikt. Fruktbarhet og dødelighet/levealder er på samme nivå i alle alternativene. Prognosene lages på kommunenivå og aggregeres opp til delregioner og fylke. I AFKs prognoser lages det først flytteprognoser for hver kommune. Disse flytteprognosene benyttes videre i befolkningsprognosen. Fruktbarhet, dødelighet og levealder I våre befolkningsprognoser brukes de siste fem årene som estimeringsperiode for fødte og døde. Modellen tar hensyn til at dødelighet varierer med kjønn og alder og at fødselsratene varierer med alder for kvinner. Det tas ikke hensyn til forskjeller i fødselsrater mellom kvinner etter innvandringsstatus og botid slik det gjøres i SSB sine framskrivinger. Fødselsratene varierer mellom kommunene. Dødssannsynlighetene varierer også i utgangspunktet mellom kommunene, men blir glattet med en regions-avstemming 1 slik at de blir like for kommunene innen samme region som i dette tilfellet er Akershus fylke. Innenlands nettoflytting I vår flytteprognose er det tre ting som kan påvirke fremtidig årlig nettoflytting, nemlig tid (dvs historisk trend i nettoflytting), boligbygging 2 og arbeidsledighet 3. Vi har brukt Hordaland fylkeskommunes prognoseverktøy «Framflyt» i dette arbeidet 4, men har lagt inn egne data for innenlands nettoflytting 5 og arbeidsledighet. Befolkningsvekst skaper behov for nye boliger, i hvert fall hvis befolkningsveksten innebærer vekst i antall husholdninger. Man kan tenke seg at boligbygging også bidrar til befolkningsveksten gjennom økt innflytting og/eller lavere utflytting med andre ord økt nettoflytting. Man kan også tenke seg at høy arbeidsledighet vil øke utflyttingen, eller senke innflyttingen altså redusere nettoflyttingen. I Akershus er det imidlertid små avstander og mye pendling så arbeidsledigheten i en kommune trenger ikke være viktigere enn arbeidsledigheten i omkringliggende kommunene (eller Oslo for den saks skyld). Vi har likevel sett på effekten av kommunens arbeidsledighet på nettoflyttingen til kommunene. 1 Rogers-Castro 2 Med boligbygging menes antall fullførte boliger slik det fremkommer i SSBtabell En fullført bolig innebærer at det er gitt midlertidig brukstillatelse eller ferdigattest. Statistikken bygger på opplysninger i Matrikkelen. Statistikken omfatter ikke ombygging av eksisterende bygg. 3 Registrert helt arbeidsledige i følge SSBtabell Se 5 Kilde for innenlands nettoflytting er SSBtabell For innvandring er kilden SSB via PANDA. 133

134 Når vi kjører befolkningsprognosen i PANDA-modellen fordeles nettoflyttingen automatisk på alder og kjønn ved hjelp av en glattefunksjon 6. Flyttetallene som ligger i prognosekjøringene er basert på våre egne flytteprognoser for kommunene i Akershus Effekt av arbeidsledighet og boligbygging Vi har brukt regresjonsanalyser for å studere effekten av boligbygging og arbeidsledighet på kommunenes innenlandske nettoflytting i perioden 2000 til En slik analyse viser hvor mye den innenlandske nettoflyttingen endres når det bygges en ny bolig eller når arbeidsledigheten øker med ett prosentpoeng. I tillegg til å fortelle om effekten av boligbygging/arbeidsledighet forteller analysen om effekten er statistisk signifikant. Signifikans betyr i denne sammenhengen at det historisk sett er et rimelig tydelig mønster i samvariasjonen mellom nettoflytting og boligbygging/arbeidsledighet 7. En signifikant effekt trenger ikke være stor, og at noe er signifikant betyr derfor ikke nødvendigvis at noe har stor betydning. Er det et rimelig tydelig mønster mellom boligbygging/arbeidsledighet og innenlands nettoflytting kan man bruke forutsetninger om fremtidig boligbygging/arbeidsledighet for å estimere fremtidig nettoflytting. En historisk samvariasjon trenger imidlertid ikke å fortsette fremover i tid. Når vi benytter oss av historisk sett signifikante effekter forutsetter vi at dette mønsteret vil fortsette. Vi har bare tatt hensyn til boligbygging og arbeidsledighet for de kommunene hvor vi har funnet signifikante effekter. Vi har studert effekten av boligbygging på nettoflyttingen både samme år og året etter boligbyggingen. Vi fant signifikante effekter av boligbyggingen samme år for 12 av kommunene i Akershus. Det kan ta tid før en nybygd bolig fører til en innflytting til kommunen slik at boligbygging først får effekt på nettoflyttingen året etter. Vi fant en slik forsinket effekt av boligbygging i Sørum kommune, men Sørum hadde også signifikant effekt av boligbygging samme år og effekten var større. I våre flytteprognoser er det derfor kun tatt høyde for effekt av boligbygging på nettoflyttingen samme år. Vi fant signifikant effekt av arbeidsledighet for tre kommuner. Det var ingen kommuner hvor både arbeidsledighet og boligbygging hadde effekt på innenlands flytting. 6 Rogers-Castro 7 signifikansnivå satt til 90% 134

135 Effekt av tid For de fleste kommuner er det også mulig å finne en historisk trend i nettoflyttingen som kan danne grunnlag for flytteprognosene. Vi har valgt å gjøre dette loglineært noe som innebærer at veksten i nettoflyttingen vil avta over tid. Figur 3 viser forskjellen på en lineær og loglineær framskriving for Bærum kommune. Figur 3: Forskjellen mellom lineær og log lineær regresjon Datajusteringer Skedsmo hadde svært høy innenlands nettoflytting i 2006 og Disse to årene er justert ned til nivået i 2005 (som også var historisk høyt, men noe lavere). De særdeles høye flyttetallene for 2006 og 2007 ga Skedsmo en ulogisk høy innenlands nettoflytting i våre prognoser. Ved å justere disse to årgangene ble nivået på nettoflyttingen mer realistisk. Den høye innenlandsflyttingen til Rælingen og Nannestad i 2013 ga på samme måte ulogisk høy innenlands nettoflytting i våre prognoser. Nivået i 2013 for disse to kommunene er derfor justert til gjennomsnittet av de siste fem årene. Forutsetninger i hovedalternativet For kommunene med signifikant effekt av boligbygging har vi lagt kommunenes egne boligbyggeplaner/anslag for fremtidig boligbygging til grunn. Boligtallene som er brukt i flytteprognosene er satt etter dialog med kommunene, men er ikke nødvendigvis identiske med kommunenes boligplaner. Når det gjelder arbeidsledighet har vi lagt til grunn gjennomsnittet for fra For årene 2014 til 2020 har vi justert arbeidsledigheten gradvis fra 2013-nivå til gjennomsnittet for

136 For kommunene som har signifikante effekter av bolig/arbeidsledighet har vi gjort regresjonsanalysen på perioden , unntatt for Nes og Bærum kommune. Bærum hadde en kraftig vekst i innenlands nettoflytting tidlig på 2000-tallet. For å unngå en kraftig vekst fra dagens allerede høye nivå har vi valgt å bruke 2003 som startår for Bærum kommune. Flyttetallene for Nes falt fra et særlig høyt nivå i 2000 til et bunnivå i Etter 2005 har flyttetallene for Nes vært mer stabile. For Nes har vi derfor valgt 2005 som startår. Når det gjelder kommunene som ikke har signifikant effekt av verken boligbygging eller arbeidsledighet, men som har en identifiserbar trend i nettoflyttingen over tid har vi i de fleste tilfeller lagt perioden til grunn for framskrivingen av hovedalternativet. For enkelte kommuner vil dette imidlertid gi et for lavt eller for høyt anslag til at vi finner det rimelig å benytte dette i hovedalternativet vårt. For disse kommunene har vi valgt å bruke et annet startår for analysen, slik at utviklingen i nettoflyttingen blir mer moderat. For noen kommuner har det ikke vært mulig å identifisere noen historisk trend, eller effekter av boligbygging eller arbeidsledighet. For disse kommunene har vi valgt gjennomsnittet for som fremtidig nettoflytting i hovedalternativet. Dette gjelder tre kommuner (Lørenskog, Eidsvoll og Hurdal). For mer detaljert oversikt over forutsetningene for den enkelte kommune se tabell 2. Alternativet uten innvandring har ellers de samme forutsetningene som hovedalternativet. Dette alternativet er ikke sammenlignbart med SSBs alternativ uten innvandring. Årsaken til dette er at vi i vårt alternativ ikke kan forutsette ingen innvandring til Norge som helhet, kun til Akershus. Innvandringen til Norge påvirker den innenlandske flyttingen til Akershus over tid (54 prosent av den innenlandske nettoflyttingen til Akershus i perioden besto av innvandrere eller norskfødte med to innvandrerforeldre 8 ). Forutsetninger i lav- og høyalternativene For kommuner med signifikant effekt av bolig har vi laget lav-alternativ ved å forutsette at boligbyggingen blir 50% lavere enn kommunene planlegger for. Høyalternativet innebærer 35% flere boliger per år. Vi har valgt å legge lavalternativet godt under hovedalternativet da de fleste kommunene planlegger med historisk høy boligbygging i årene fremover. For kommunene med signifikant effekt av arbeidsledighet legges det inn den laveste/høyeste observerte arbeidsledigheten i perioden fra år For årene 2014 til 2020 har vi justert arbeidsledighetsraten gradvis fra 2013-nivå til høyeste/laveste verdi. 8 SSBs statistikktabell

137 For kommunene som ikke har signifikant effekt av boligbygging og/eller arbeidsledighet, men som har en observerbar trend i flytting, har vi laget lav- og høyalternativ ved å velge andre startår enn i hovedalternativet slik at vi får en høyere/lavere nettoflytting. For kommunene hvor vi ikke fant noen historisk trend eller signifikant effekt av boligbygging/arbeidsledighet har vi lagt inn en nettoflytting som er 35% over/under hovedalternativet for å lage lav- og høyalternativ. For mer detaljert oversikt over forutsetningene for den enkelte kommune se tabell 2. Hvorfor finner vi ikke at boligbygging påvirker nettoflytting? Det er lett å tenke at boligbygging «må» påvirke nettoflyttingen til en kommune. Når vi likevel ikke finner signifikante effekter av boligbygging kan dette skyldes flere forhold. Mye av flyttingen foregår internt i kommunen og vil derfor ikke påvirke flyttingen til/fra kommunen. Det er ikke nødvendigvis slik at boligen det flyttes fra blir tilgjengelig for andre barn flytter fra sine foreldre og familier splittes og etableres i en annen bolig i samme kommune. På samme måte kan innflytting til en kommune skje uten at det bygges nye boliger når familier etableres (når en av partene allerede bor i kommunen fra før og familieetableringen skjer i eksisterende bolig). Når personer flytter fra en bolig til en annen er det ikke gitt at noen flytter inn i den «gamle» boligen. Særlig eldre boliger som ligger ugunstig til kan bli stående tomme eller brukes som feriebolig. Såkalte flyttekjeder kan gjøre at effekten av boligbygging kommer lenge etter byggingen. Eksempel på flyttekjede: De som flytter til den nybygde boligen kommer fra samme kommune og selger sin bolig til noen som allerede bor kommunen. Disse igjen selger sin gamle bolig til andre i samme kommune osv. Når man til slutt får en ledig bolig som selges/leies ut til personer som bor i andre kommuner kan det ha gått lang tid og effekten av boligbyggingen blir vanskelig å måle. Størrelse på husholdningen som flytter ut/inn av kommunen påvirker nettoflyttingen. Flytter det ut en familie på 5 personer må fem personer flytte inn før nettoflyttingen blir null. Hvis husholdningene som flytter ut er store, mens de som flytter inn i snitt er små kan man få negative flyttetall selv om nye boliger kjøpes av personer som bor utenfor kommunen. Kommunen får flere husholdninger, men ikke nødvendigvis flere innbyggere. I tillegg er det ikke alle nye boenheter som registreres i statistikken over nye boliger. Konvertering av eksisterende bygg til leiligheter og bygging av utleieenhet i eneboliger er eksempler på nye boenheter som ikke registreres i statistikken. Effekten av slike nye boenheter kan kamuflere effekten av nybygde boliger. 137

138 Faktorer som vi ikke har undersøkt kan påvirke nettoflytting mer og/eller virker motsatt av boligbygging slik at effekten av boligbyggingen kamufleres. Stort innslag av tilfeldigheter. Jo færre innbyggere i en kommune, jo større risiko for at tilfeldige utslag vil gjøre det vanskelig å identifisere et mønster i samvariasjon mellom boligbygging og nettoflytting. Når vi ikke finner signifikante effekter av boligbygging betyr ikke det at boligbygging ikke i praksis er en viktig faktor for utviklingen i innenlands nettoflytting. Det betyr bare at vi av ulike grunner ikke har kunnet tallfeste effekten av boligbyggingen og vi kan derfor ikke bruke forventet boligbygging/kommunens boligbyggeprogram som utgangspunkt for kommunens flytteprognose. Nettoinnvandring For å estimere innvandringen har vi kun brukt effekt av tid. Som for innenlands flytting er dette gjort loglineært. For Gjerdrum var det vanskelig å finne noen historisk trend i innvandringstallene. I innvandringsprognosen for Gjerdrum har vi derfor benyttet gjennomsnitt for perioden Ingen av våre prognoser forutsetter noen generell nedgang i innvandring frem mot 2030, men for noen av kommunene vil lavalternativet vårt gi lavere innvandring over tid. Datajustering Ullensaker, Eidsvoll og Nannestad hadde uvanlig høy innvandring i For å unngå for høye estimater er 2011 justert til samme nivå som 2010 for disse tre kommunene. Innvandringstallene for Nes er av samme årsak justert ned til 2010-nivå for årene 2011 og Forutsetninger i hovedalternativet For de fleste kommuner er det perioden 2000 til 2013 som ligger til grunn for regresjonsanalysen i hovedalternativet. For fire kommuner ga dette et såpass lavt eller høyt anslag at vi ikke fant det rimelig å benytte dette som hovedalternativ og for disse kommunene er det valgt andre tidsperioder. For mer detaljert oversikt over forutsetningene for den enkelte kommune se tabell 3. Forutsetninger i lav- og høyalternativene For alle kommuner unntatt Gjerdrum har vi brukt andre startår enn i hovedalternativet. For Gjerdrum er lagt inn en innvandring som er 35% over/under gjennomsnittet for For mer detaljert oversikt over forutsetningene for den enkelte kommune se tabell

139 Tabell 2: Prognoseforutsetninger, innenlands nettoflytting Startår hvis ikke 2000 Effekt av arb Data-justering? Årlig boligbygging (hvis signifikant) Effekt Arb.ledighet (hvis signifikant) Lav Hoved Høy Lav Hoved Høy av bolig Lav Hoved Høy Vestby 3 2,1 1,3-96,4 Ski Ås 2,7 1,8 1,2-186,1 Frogn ,97 Nesodden Oppegård ,34 Enebakk ,55 Bærum ,13 Asker ,5 Aurskog-Høland ,98 Sørum ,54 Fet Rælingen ,72 Ja, 2013 Lørenskog Gjennomsnitt Skedsmo ,55 Ja, 2006/2007 Nittedal 3 1,7 1-96,4 Gjerdrum Ullensaker ,49 Nes ,47 Eidsvoll Gjennomsnitt Nannestad ,91 Ja, 2013 Hurdal Gjennomsnitt

140 Tabell 3: Prognoseforutsetninger, nettoinnvandring startår hvis ikke 2000 Lav Hoved Høy Vestby Ski Ås Frogn Nesodden Oppegård Enebakk Bærum Asker Aurskog-Høland Sørum Fet Rælingen Lørenskog Skedsmo Nittedal Gjerdrum Gjennomsnitt Datajustering? Ullensaker Ja, 2011 Nes Ja, 2011/2012 Eidsvoll Ja, 2011 Nannestad Ja, 2011 Hurdal

141 141

142 8. Akershus fylkeskommunes befolkningsprognoser resultater Figur 4 viser fire alternative framskrivinger av befolkningsutviklingen i Akershus slik det er beregnet av Akershus fylkeskommune (AFK). Hovedalternativet gir en befolkning per 31.desember 2030 på litt over Høyalternativet tilsier en befolkning på nær mens lavalternativet gir litt over personer. I et tenkt scenario hvor innenlandsflyttingen følger utviklingen i hovedalternativet, men hvor det ikke forekommer direkte innvandring til fylket, er beregnet folketall i 2030 litt under personer. Figur 4: Befolkningsutvikling i Akershus, , AFK fire alternativer Tabell 4 viser flere detaljer i AFKs hovedalternativ. Akershus vil i følge dette alternativet få en vekst på 32,2 prosent fra 2013 til Størst vekst får Øvre Romerike (39,2 prosent), mens veksten blir lavest i Asker og Bærum (28,3 prosent). Blant kommunene forventes det størst vekst i ÅS (54,3 prosent), Ullensaker (49,3 prosent) og Sørum (45,2 prosent). Svakest vekst får Hurdal (15,6 prosent) og Ski (20,7 prosent). 142

143 Tabell 4: Befolkningsutvikling i Akershus, , AFKs hovedalternativ Befolkningsprognose, hovedalternativ Befolkningsendring, antall Befolkningsendring % Asker ,1 % Bærum ,4 % Asker og Bærum ,3 % Vestby ,1 % Ski ,7 % Ås ,3 % Frogn ,2 % Nesodden ,7 % Oppegård ,4 % Enebakk ,0 % Follo ,5 % Aurskog-Høland ,9 % Sørum ,3 % Fet ,1 % Rælingen ,8 % Lørenskog ,3 % Skedsmo ,1 % Nittedal ,2 % Nedre Romerike ,7 % Gjerdrum ,2 % Ullensaker ,3 % Nes (Ak.) ,6 % Eidsvoll ,3 % Nannestad ,1 % Hurdal ,6 % Øvre Romerike ,2 % Akershus ,2 % Figur 5 viser årsakene til befolkningsveksten i AFKs hovedalternativ. Fødselsoverskuddet ligger ganske stabilt i perioden, mens innenlands flytting og innvandring er økende. Innvandringen øker mer inn innenlands flytting. 143

144 Figur 5: Årsaker til befolkningsvekst i Akershus

145 9. Sammenligning av SSBs og Akershus fylkeskommunes prognoser Forskjellen i prognosene fra SSB og Akershus fylkeskommune (AFK) skyldes ulike forutsetninger, først og fremst knyttet til innenlands flytting og innvandring. Det er også noen forskjeller i forutsetningene knyttet til fødselsoverskudd, men dette har mindre betydning for resultatene. Nettoflytting inkludert innvandring. Figur 6 viser flytteprognosene som ligger til grunn for AFKs befolkningsprognoser, sammenlignet med hvilken nettoflytting vi måtte ha brukt for å få en prognose som følger SSBs middelalternativ. Grafene viser også historisk utvikling i innenlands nettoflytting samt hvordan hovedalternativet vårt ser ut uten innvandring. Figuren viser at det er stor forskjell i nettoflyttingen (inkludert innvandring) som ligger i AFKs og SSBs prognoser 1. Størst er forskjellen for Asker og Bærum. SSB forutsetter at innvandringen vil avta i årene fremover, og størst vil nedgangen være de nærmeste årene. Det er nettopp disse årene vår prognose gjelder og vi har ikke lagt inn en generell nedgang i innvandring i våre prognoser, selv i lavalternativet. Vi har også høyere innenlandsflytting enn SSB i våre prognoser, da SSB forutsetter et konstant innflyttingsmønster innenlands mens vi generelt har en svak økning fra dagens nivå i vårt hovedalternativ 2. For alle delregioner ligger AFKs flytteprognose for hovedalternativet over estimert flytting i SSBs middelalternativ. SSBs middelalternativ innebærer en nettoflytting til fylket på cirka 6000 personer i 2014, og at innflyttingen til fylket vil falle i prognoseperioden. AFKs prognoser forutsetter en nettoflytting på personer i 2014 og deretter en svak vekst. Størst forskjell mellom AFK og SSB er det i Asker og Bærum. SSBs middelalternativ innebærer at nettoflyttingen til Asker og Bærum blir mer enn halvert fra 2013 til 2014, mens AFKs hovedalternativ forutsetter kun en svak nedgang. For Asker og Bærum ligger nettoflyttingen også i AFKs lavalternativ over SSBs middelalternativ. AFKs lavalternativ ligger over estimert flytting i SSBs middelalternativ de første årene for Nedre Romerike og Øvre Romerike, men siden SSB forutsetter fallende nettoflytting har AFKs lavalternativ høyere innflytting fra 2018/2020 også til disse delregionene. SSBs middelalternativ for Follo forutsetter en høyere innflytting enn AFKS lavalternativ de første årene, mens estimert nettoflytting er lik for årene Merk at SSB ikke lager flytteprognoser, men bruker andre metoder. Likevel gir disse tallene et bilde av omtrent hvilken nettoflytting som må til for at befolkningsutviklingen skal følge SSBs middelalternativ. 2 Dette varierer fra kommune til kommune 145

146 Figur 6: AFKs flytteprognoser og estimert flytting i SSBs middelalternativ 146

147 Befolkningsprognosene Figur 7 viser AFKs befolkningsprognoser sammenlignet med SSBs middelalternativ. AFKs lavalternativ følger omtrent SSBs middelalternativ for alle delregioner unntatt for Asker og Bærum, hvor også AFKs lavalternativ gir høyere vekst enn SSBs middelalternativ. AFKs hovedalternativ ligger for øvrig nær SSBs høyalternativ (som ikke er vist i figur 7). Figur 7: AFKs befolkningsprognoser og SSBs middelalternativ 147

148 Tabell 5 viser forskjellen i AFKs hovedalternativ og SSBs middelalternativ for alle kommuner i Akershus, samt for fylket som helhet og fylkets delregioner. Vi omtaler her kun veksten fra 2013/2014 til 2030/2031. SSB beregner folketallet per 1.januar hvert år, mens AFKs prognoser beregner folketall per 31.desember hvert år. Tall for AFK for 2030 er derfor sammenlignbare med SSBs tall for På samme måte er AFKs befolkningstall for 2013 det samme som SSBs tall for befolkningen i Befolkningen i Akershus øker med 32,2 prosent fra 2013 til 2030 i AFKs prognose, mens SSBs middelalternativ gir en vekst på 22,1 prosent. Alle kommuner i fylket har høyere vekst i AFKs prognoser enn i SSBs framskriving. Det er stort samsvar mellom de to prognosene når det gjelder hvor i fylket veksten blir størst og minst, men vekstratene er forskjellige. AFKs hovedalternativ gir Asker og Bærum en befolkningsvekst på 28,3 prosent fra 2013 til SSBs middelalternativ gir en vekst på 13,9 prosent i samme periode. Differansen skyldes i all hovedsak at AFKs prognose har fortsatt høy innflytting til regionen, mens SSBs framskriving innebærer en halvering av innflyttingen allerede fra Differansen er størst for Bærum kommune. Mens SSBs framskriving gir omtrent samme vekst i Asker og Bærum har AFK høyere vekst i Bærum enn i Asker. I Follo gir AFKs prognose en befolkningsvekst på 30,5 prosent, mens SSBs middelalternativ gir 21,3 prosent vekst. Både SSB og AFK forventer sterkest vekst i Ås. I AFKs prognoser får Nesodden lavest vekst, mens det er Enebakk som har lavest vekst i SSBs framskriving. Differansen mellom AFK og SSB er størst for Frogn AFKs prognose sier at Frogn vil være kommunene med nest høyest vekst i regionen, mens SSBs framskriving gir Frogn nest lavest vekst. Differansen mellom AFK og SSB er minst for Nedre Romerike. Befolkningen i regionen øker med 33,7 prosent i AFKs prognose, mot 26,0 prosent i SSBs middelalternativ. Høyest vekst i begge prognosene får Sørum. Differansen mellom de to prognosene er størst for Aurskog-Høland og Fet. Både AFKs prognose og SSBs middelalternativ gir Øvre Romerike størst vekst blant delregionene i fylket. AFKs hovedalternativ gir Øvre Romerike en vekst på 39,2 prosent mens SSBs middelalternativ sier at delregionen vil vokse med 30,6 prosent. Begge prognosene gir Ullensaker høyest vekst, og lavest vekst til Hurdal. Differansen mellom prognosene er størst for Nes. 148

149 Tabell 5: Sammenligning AFKs hovedalternativ og SSBs middelalternativ Differanse Differanse Differanse Vekst 2013/ AFK-SSB AFK-SSB AFK-SSB 2013/ / / / / / / /2021 Antall Antall Antall Statistikk AFK SSB AFK SSB AFK SSB AFK SSB Differanse vekst 2013/ /2031, AFK-SSB prosentpoeng Asker ,1 % 14,7 % 11,4 % Bærum ,4 % 14,3 % 15,1 % Asker og Bærum ,3 % 14,4 % 13,9 % Vestby ,1 % 28,8 % 6,4 % Ski ,7 % 19,0 % 1,8 % Ås ,3 % 39,6 % 14,7 % Frogn ,2 % 15,3 % 20,9 % Nesodden ,7 % 17,2 % 5,4 % Oppegård ,4 % 16,7 % 8,7 % Enebakk ,0 % 13,2 % 14,7 % Follo ,5 % 21,3 % 9,1 % Aurskog-Høland ,9 % 21,9 % 11,1 % Sørum ,3 % 38,0 % 7,2 % Fet ,1 % 25,8 % 11,4 % Rælingen ,8 % 28,0 % 7,8 % Lørenskog ,3 % 22,3 % 3,0 % Skedsmo ,1 % 26,1 % 9,9 % Nittedal ,2 % 24,0 % 6,2 % Nedre Romerike ,7 % 26,0 % 7,7 % Gjerdrum ,2 % 25,8 % 3,4 % Ullensaker ,3 % 39,4 % 9,9 % Nes (Ak.) ,6 % 22,6 % 12,0 % Eidsvoll ,3 % 31,4 % 7,8 % Nannestad ,1 % 26,1 % 4,0 % Hurdal ,6 % 7,2 % 8,5 % Øvre Romerike ,2 % 30,6 % 8,7 % Akershus ,2 % 22,1 % 10,1 % 149

150 Befolkningssammensetning Hvilke forutsetninger man legger til grunn for befolkningsprognosen påvirker ikke bare hvor stor befolkningen blir på et gitt tidsrom, men også befolkningssammensetningen. Befolkningssammensetningen har blant annet betydning for omfanget av kommunale og fylkeskommunale tjenester, som skole, barnehage, tannhelsetjeneste og eldreomsorg. Forholdet mellom den yrkesaktive og ikke-yrkesaktive delen av befolkningen blir også påvirket av befolkningssammensetningen. Hvis befolkningsutviklingen gir forholdsvis mange eldre/unge og derfor relativt sett færre i yrkesaktiv alder skaper dette flere typer utfordringer som forholdet mellom skatteinntekter og offentlige utgifter og at det vil et være behov for økt sysselsetting innen sektorer som utdanning og helse og omsorg. Figur 8: Befolkningspyramider for Akershus 2013, og 2030 i SSBs og AFKs prognoser 150

151 Figur 8 viser befolkningspyramider for Akershus per i dag, sammenlignet med befolkningspyramide for 2030 i SSBs middelalternativ og AFKs hovedalternativ. I SSBs prognose vil det være en nedgang i antall personer i alle aldersgrupper under 55 år, mens antall personer over 55 år øker. AFKs prognoser har vekst i antall personer i alle aldergrupper. Den største aldersgruppen i AFKs prognose for 2030 er år (som i dag), mens det vil være gruppen år i SSBs middelalternativ. I AFKs prognoser er befolkningen i Akershus generelt sett yngre enn i SSBs middelalternativ, og det er stor forskjell mellom AFK og SSBs prognoser. Det er først og fremst yngre mennesker som flytter og den høye nettoflyttingen til fylket i AFKs prognoser gir et «påfyll» av unge mennesker. Dette øker også fødselsoverskuddet i fylket. Endringer ulike aldersgruppers relative størrelse i befolkningen er minst like viktig som endring i antall personer. Figur 9 viser fem aldersgruppers andel av befolkningen i AFKs hovedalternativ og SSBs middelalternativ sammenlignet med befolkningen i dag. Figur 9: Alderssammensetningen (andeler) i Akershus 2013, og 2030 i SSBs og AFKs prognoser. Fem aldersgrupper 151