Strategi for bussanlegg

Transkript

1 Ruterrapport 2012:5 Versjon Strategi for bussanlegg og skisser til organisering av øvrig buss- og båtinfrastruktur Ruter#

2 2

3 Strategi for bussanlegg og skisser til organisering av øvrig buss- og båtinfrastruktur Innhold 1. Innledning og sammendrag Dagens situasjon... 6 Overordnet beskrivelse... 6 Bussterminaler... 8 Bussanlegg... 9 Båtterminaler og brygger Felles utfordringer og behov Spesifikke krav til bussanlegg (funksjon, kapasitet og geografi) Eksempler fra andre fylker og byer Overordnede mål Strategi for bussanlegg på kort sikt Særskilte organisasjonsmessige utfordringer og behov Vurdering og forslag til løsning på kort sikt Organisering, drift og eierskap av buss- og båtinfrastruktur Utfordringer og behov Krav til løsninger Krav til organisasjonsform Presentasjon av alternativer til organisering, drift og eierskap Vurdering av alternativer til organisering, drift og eierskap Oppsummering og veien videre Vedlegg Oversikt over dagens geografiske plassering av bussterminaler, båtterminaler og bussanlegg

4 1. Innledning og sammendrag Organiseringen av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus har over en 15-årsperiode vært i endring. På slutten av 1990-tallet ble først bussoperatøren (i dag Unibuss) og deretter operatørene for trikk og T- bane skilt ut i egne datterselskap innad i Sporveiskonsernet. I 2006 ble plan- og bestillerenheten i konsernet Oslo Sporveier skilt ut som «nye Oslo Sporveier» det resterende konsernet fikk navnet Kollektivtransportproduksjon AS (KTP). Deretter ble forvaltning og eierskap til trikker og T- banevogner skilt ut i Oslo vognselskap AS. Nye Oslo Sporveier ble med virkning fra slått sammen med Stor Oslo lokaltrafikk og fikk navnet Ruter As. I tillegg til de virksomhetene som er beskrevet i figuren, har også Statens vegvesen Region øst, Bymiljøetaten i Oslo kommune og Akershus Kollektivterminaler FKF (som også drifter Vaterland bussterminal AS) særlig ansvar for eierskap, drift og vedlikehold av veier, bussterminaler og bussholdeplasser i Oslo og Akershus. Etableringen og rolledelingen mellom de selskap som i dag har ansvar for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, er bl.a. et resultat av vedtak i Oslo bystyre datert hvor det bl.a. het: Byrådet bes gjennomføre omorganiseringen av Oslo Sporveier, herunder etablere eget holdingsselskap for operatørselskapene, et infrastrukturselskap og et vognselskap, samt fastlegge vedtekter og inneha generalforsamlingsfullmakten for selskapene. Basert på dette vedtaket er dagens selskapsstruktur etablert, med unntak av etablering av et eget infrastrukturselskap. Spørsmålet om organisering av eierskap og driftsansvar for infrastruktur til bruk i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus er drøftet flere ganger opp gjennom årene, senest vurdert av PWC i sin rapport «Effektivisering av skinnegående kollektivtrafikk» datert på oppdrag for Oslo kommune, byrådsavdeling for miljø og samferdsel. I rapporten foreslås det bl.a. etablering av et såkalt «Asset management» - selskap, som forstås som et vogn- og infrastrukturselskap, med ansvar for eierskap og drift/vedlikehold av infrastruktur for trikk og T-bane, skinnegående vognmateriell og bygninger til bruk i den skinnegående kollektivtrafikken. Tema for denne rapporten er infrastrukturen for den kollektive buss- og båttrafikken generelt og bussanlegg spesielt. Denne infrastrukturen består av bussterminaler, båtterminaler/brygger, bussanlegg og tilsvarende anlegg for båter. Det at denne infrastrukturen er tilgjengelig og brukervennlig utformet er viktig for et godt kollektivtilbud i regionen. Det er også viktig for Ruter som har ansvar for planlegging og bestilling av kollektivtrafikken at de også har forutsigbarhet i tilgangen til denne type infrastruktur. Denne rapporten gir en gjennomgang av dagens eierskap og drift av denne type infrastruktur og beskriver mulige framtidige organisasjonsmodeller som kan sikre best mulig kapasitet, tilgjengelighet og kundevennlighet i årene fremover. Når det gjelder organisering og eierskap til bussanlegg, er det presserende å finne en løsning på kort sikt, da det i dag foreligger en juridisk situasjon som må kunne betegnes å ligge i en gråsone. I tillegg til uheldige konkurransemessige forhold er det utfordringer knyttet til kapasitet, og det er behov for snarest mulig å få etablert en kompetent og uavhengig samarbeidspartner for Ruter innenfor bussanleggsområdet. Et slikt selskap vil raskt kunne ta oppgaven med å sikre bruksrett til strategisk viktige lokaliseringer for bussanlegg i et tempo som tilfredsstiller de kommende anbudsrundene for buss i regi av Ruter. Det foreslås derfor at Bussanlegg AS så raskt som mulig fisjoneres fra KTP AS og etableres som et eget selskap direkte eid av Oslo kommune, f eks ved at Byråd for kultur og næring innehar generalforsamlingsfullmakten slik som han har for Oslo vognselskap AS. Det vil skape ytterligere distanse til KTP AS (Unibuss) som har Byråd for miljø og samferdsel som generalforsamling. (Fisjonering av Unibuss fra KTP drøftes ikke her). Dagens struktur kan beskrives i figuren på neste side: 4

5 På lengre sikt er det flere utfordringer og forhold som bør vurderes når man skal se på organiseringen infrastrukturen knyttet til terminaler og anlegg for båt og buss. Det vil bl.a. bli enklere å ivareta bestillerrollen for anskaffelser innen drift og utvikling av infrastrukturen hvis den skilles ut i et eget selskap. Videre vil en slik utskilling i forhold til dagens struktur bidra til å tydeliggjøre organisasjonsstrukturen innenfor kollektivsektoren i Oslo og Akershus. Ved å lage et eiendomsselskap for deler av infrastrukturen skapes et tydelig skille mellom eiendomsforvalter, bestiller av kollektivtrafikken (Ruter) og de som utfører transporttjenestene. Det er et uttalt politisk ønske om å se på samordningen av infrastrukturen for buss- og båttrafikken gjennom etableringen av et eget selskap. Fylkestinget i Akershus vedtok følgende : 1. Fylkestinget ber fylkesrådmannen samarbeide med Oslo kommune med sikte på en samordning av infrastrukturen for buss- og fergetrafikken i et nytt eget selskap, alternativt innen Ruter. 2. Hovedutvalg for samferdsel holdes orientert om utviklingen i denne saken. De verdiene som Akershus fylkeskommune har i disse selskapene må ivaretas i disse prosessene. Denne Ruterrapporten inneholder derfor også en vurdering av mulige organisasjonsmodeller hvor fordeler og ulemper i forhold til følgende modeller er vurdert: Et selskap for buss- og båtinfrastruktur direkte eid av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune i fellesskap Et selskap for buss- og båtinfrastruktur som er heleid av det felles eide selskapet Ruter As Et selskap for buss- og båtinfrastruktur som er del av selskapet Ruter As Det gis ikke en entydig konklusjon om hvilken modell som er å foretrekke, men det anbefales å igangsette en del aktiviteter som bør konkluderes før man tar en beslutning. For de ulike alternativene bør følgende vurderes: Beskrivelse og analyse av finansieringsstrømmer mellom de ulike aktørene. Selskapsform: Aksjeselskap, fylkeskommunalt foretak, interkommunalt selskap osv. Konsekvenser i forhold til regelverk om offentlig anskaffelser. Gjennomføre begrenset selskapsgjennomgang av involverte selskap/enheter (due diligence). Rapporten er utarbeidet av en intern arbeidsgruppe i Ruter, mens Analyse & Strategi AS har konsultert arbeidet. 5

6 2. Dagens situasjon Overordnet beskrivelse Fylkeskommunene har det overordnede ansvaret for den fylkesinterne kollektivtrafikken, med unntak av jernbane. Dette innebærer utarbeidelse av overordnede planer, fastsetting av mål, krav, omfang og kvalitet mv. samt finansiering av tilbudet. Fylkeskommunen har ansvar for å tilby et lokalt kollektivtrafikktilbud til befolkningen i hhv. Oslo og Akershus, det vil si gjennom Ruters bestilling av båt-, trikk-, buss-, tog- og T-banetjenester. Ruter AS er disse to fylkenes administrasjonsselskap, med ansvar for planlegging, koordinering bestilling og markedsføring av kollektivtrafikk i Oslo og Akershus. Selskapet eies av Oslo kommune (60 %) og Akershus fylkeskommune (40 %). Tilskudd til driften ytes av Oslo kommune (OK) og Akershus fylkeskommune (AFK). Ruter er ikke selv et operatørselskap, men kjøper transporttjenester av flere buss-, bane-, trikk- og båtselskaper som utfører den daglige driften. I tillegg til ordinær rutetransport har Ruter også ansvaret for skolekjøring. Ruter fyller rollen som kompetanseorgan innenfor kollektivtrafikk for de to fylkeskommunene. Alle midler til drift av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus kanaliseres gjennom Ruter; Ruter får alle billettinntekter og de fleste tilskudd 1. Ruter har ikke økonomisk vinning som formål, men skal bidra til at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune når sine mål for samferdselspolitikken. Ruter er et administrasjonsselskap i tråd med yrkestransportloven og er ansvarlig for å etablere et trafikktilbud gjennom kontrakter med ulike operatører. Ruters forhold til de ulike aktørene innen buss- og båttrafikk, er søkt beskrevet i figuren på neste side. Når det gjelder bussdrift forholder Ruter seg til: Bussoperatører som p t er Nobina, Unibuss, Nettbuss og Norgesbuss. Veiholdere: I Oslo: Bymiljøetaten (BYM) og i Akershus: Statens vegvesen(svv). Terminaleiere: Akershus kollektivterminaler FKF, Vaterland bussterminal AS, BYM og SVV. Bussanleggseiere. Dette skjer gjennom samarbeid, leieavtaler eller gjennom en avtale om fremleie til de bussoperatører som vinner anbudene om bussdrift. I tillegg forholder Ruter seg til bussoperatører som eier/leier sine egne bussanlegg. Ingen av disse aktørene fyller i dag rollen som strategisk samarbeidspartner for Ruter innen planlegging av fremtidig bussinfrastruktur, herunder bussanleggskapasitet. Når det gjelder drift av båtruter forholder Ruter seg til: Båtoperatørene som p t er Norled, Oslofergene og Bygdøyfergene Eierne/forvalterne av bryggeanlegg som er blant annet OK v/oslo havn og BYM, SVV, AFK ved AKT. 1 Oslo Vognselskap AS og Vaterland bussterminal AS mottar også tilskudd fra hhv OK og AFK 6

7 Ruter As Buss og båtoperatører som har vunnet kontrakt med Ruter for ett eller flere ruteområder Virksomhet som utfører oppgaver for selskapet, eks. eiendomsutvikling, drift av bygninger, terminaler, verksted/ vaskehall KTP AS med Bussanlegg AS og Unibuss AS som to av flere datterselskaper Annen virksomhet som utfører oppgaver for Ruter, f.eks. eiendomsutvikling, drift av bygninger osv. AKT, Vaterland bussterminal, BYM, SVV, Oslo havn og øvrige buss og fergeterminalseiere Figur 1: Illustrasjon av Ruter sine relasjoner i forbindelse med bestilling av buss- og båttjenester Oppgavefordeling mellom de ulike aktørene for henholdsvis bussanlegg og buss/båtterminaler er illustrert i to tabeller nedenfor: Dagens oppgavefordeling ifm. bussanlegg innenfor Ruters trafikkområde: Stille krav til anlegg (kvalitet, størrelse med mer) Utføre administrasjonsoppgaver (megler) Gjennomføre anskaffelse i form av leie og kjøp av bussanlegg Forvalte anlegg (driftsansvar, off. krav, miljø) Utvikle eksisterende anlegg Bygge nye anlegg Vurdere behov for nye anlegg Være strategisk samarbeidspartner (for Ruter) Avslutte leieforhold/selge Transaksjonsoppgaver ved bytte av operatør Ruter KTP Operatør () () ()? () Dagens oppgavefordeling ifm. buss- og båtterminaler innenfor Ruters trafikkområde: Ruter Terminaleiere/ driftsansv. (AKT) Stille krav til terminal (utforming, kvalitet, størrelse med mer) Regulere adgang til terminal, fastsette eventuell avgift Vurdere behov for nye anlegg Bygge nye terminaler/brygger Utvikle eksisterende terminaler Gjennomføre anskaffelse i form av utbygging av terminaler Operatør Forvalte terminaler/brygger (driftsansvar, off. krav, miljø) () Være strategisk samarbeidspartner (for Ruter) Avslutte leieforhold/selge terminaler/brygger Transaksjonsoppgaver ved bytte av operatør 7

8 Bussterminaler Bussterminal eller kollektivterminal kan defineres som et sted der en eller flere busslinjer terminerer, eventuelt i kombinasjon med at andre driftsarter (tog, T-bane, trikk, båt). Samtidig kan en terminal være stoppested for gjennomgående linjer, dvs. et sted der kundene foretar overgang mellom ulike linjer. Det kan defineres ulike nivåer av terminaler/knutepunkter/holdeplasser: Knutepunkter som trafikkeres av buss (kan være flere linjer) i kombinasjon med en eller flere av følgende driftsarter: Tog, T-bane, trikk og ferge-/båtruter. Bussterminaler (bussholdeplasser med flere oppstillingsplasser). Bussholdeplasser som trafikkeres av kryssende busslinjer. Bussholdeplasser som kun har busslinjer som går i samme trase. I den videre omtale av terminaler tas alle de overnevnte med, bortsett fra siste kategori. For busstrafikken er det i hovedsak tre forhold som er avgjørende for kapasitet- og kvalitetsvekst i persontransporten med buss: 1. Fremkommelighet på vei og tilrettelagte holdeplasser 2. Terminaler som er tilrettelagt for omstigning og med tilstrekkelig informasjon til de reisende 3. Bussanlegg som sørger for vedlikehold, drift og parkering av bussene når de ikke er i drift Ansvaret for disse oppgavene er i dag spredt på ulike aktører i Oslo og Akershus. Fremkommeligheten og holdeplassene ligger på veiholder som er hhv. kommune, fylke eller stat alt etter hvilke veier det er snakk om. I Oslo og Akershus har følgende aktører denne type ansvar: Statens vegvesen, Region øst for stamveinettet nasjonalt Bymiljøetaten, Oslo kommune for kommunale og fylkeskommunale veier i Oslo Statens vegvesen for fylkesveiene i Akershus på vegne av Akershus fylkeskommune Statens vegvesen på kommunale veier i Akershus på vegne av de 22 kommunene i Akershus Det er stor forskjell på de to fylkene når det gjelder omfanget av bussterminaler. Utvikling og drift av bussterminaler har vært sentralt i utviklingen av kollektivtilbudet i Akershus. Oslo bussterminal inngår som en del av dette nettverket. For Oslo kommunes del har ikke utvikling av terminaler hatt noen fremtredende rolle i utviklingen av kollektivtilbudet. Det betyr ikke at ikke mange av knutepunktene som kobler sammen flere driftsarter og busslinjer i Oslo spiller en viktig rolle i kollektivtrafikknettet. Bussterminalene i Akershus er administrert av Akershus kollektivterminaler (AKT), som er et fylkeskommunalt foretak. Vaterland bussterminal er også driftet av AKT, men er et AS som er eid av Akershus fylkeskommune og Oslo kommune i felleskap. Bussterminaler i Oslo (med unntak av Vaterland) driftes av Bymiljøetaten med mindre de da ligger på riksveier hvor SVV har ansvaret for driften. AKTs formål er å forvalte, drifte og vedlikeholde fylkeskommunens bussterminaler og innfartsparkeringsplasser. Foretaket er fylkeskommunens kompetanseorgan i spørsmål om planlegging, bygging og drift av kollektivterminaler og skal medvirke til å ivareta fylkeskommunens forpliktelser i henhold til samferdselslovgivningen, med tanke på ivaretakelse av infrastruktur for kollektiv busstransport. AKTs utbygging av bussterminaler har ofte skjedd i samarbeid med andre aktører, bla. Statens vegvesen og Jernbaneverket. AKT har inngått prinsippavtale med Statens vegvesen, Region øst og Jernbaneverket som regulerer forvaltning, drift og vedlikehold av kollektivanlegg i Akershus fylke. I tillegg har AKT inngått en avtale med Akershus fylkeskommune om levering av trafikkavviklings- og terminaltjenester på bussterminalene i Akershus. Avtalen inkluderer bl.a. følgende ytelser: Videre utbygging av terminaler i tråd med planer i Oslopakkene Opprettholdelse av høyt vedlikeholdsnivå på terminalene Betjening av kommunikasjonssentral for trafikkavvikling Renhold, snømåking mv. på terminalene Opplysningstjeneste og ruteinformasjon for busselskaper og publikum Håndtering av hittegods. 8

9 Over: Lørenskog terminal. Under: Lillestrøm terminal. 9

10 Bussanlegg Et bussanlegg er i utgangspunktet et område for parkering av busser når de ikke er i ordinær trafikk. Et slikt anlegg vil normalt ha plass til flere busser og vil inneholde fasiliteter som utendørs oppstillingsplasser med elektrisitetstilknytning for busser tankstasjon for drivstoff vask- og servicehall verkstedsfasiliteter kontorplasser for trafikkledelse mv, pauserom og garderobe for sjåfører, fungere som base for personalet De bussanlegg som i dag brukes av de selskap som har kontrakt med Ruter om busstransport, er eid av ulike aktører. Kun tre aktører eier mer enn ett bussanlegg. Bussanlegg AS (som eies 100 % av OK gjennom KTP AS) eier seks bussanlegg som er leid ut på langsiktig kontrakt med Ruter. Nettbuss eier fire anlegg, som kun benyttes av denne operatøren, og dels som supplement og erstatning for andre anlegg etter ønske fra operatøren selv. Geir Skari AS eier to anlegg, mens øvrige anlegg eies enkeltvis av private grunneiere, kommuner, mv. Oppgaver i forbindelse med bussanlegg i dag spenner fra langsiktige utviklingsoppgaver til rene driftsoppgaver. Det er bl.a. flere aktører inne i prosessen med å tilby tilgang til bussanlegg. Selv om Ruter selv ikke eier noen av bussanleggene som i dag tilbys markedet, har selskapet i dag helt eller delvis ansvar for flere oppgaver knyttet til forvaltning og administrasjon av bussanleggene. Ruters samlede busspark teller i dag ca busser. Ruters busstrafikk benytter for tiden 26 steder til parkering av busser, hvorav tre av disse er kun rene parkeringsplasser uten andre fasiliteter. Et bussanlegg i Ruters område, dvs. garasjeanlegg med verkstedsspor og vaskebaner, har i gjennomsnitt 46 busser tilhørende garasjen, men variasjonene er store. De minste anleggene omfatter kun et titalls busser, samtidig som det eksisterer fem store anlegg med kapasitet for mer enn 90 busser (Rosenholm, Bekkestua, Alnabru, Ulven og Lillestrøm). Dagens bussanleggsstruktur skyldes dels historiske forhold, at garasjene «alltid har ligget der», dels tilpasninger knyttet til tilbudsutvikling og dels størrelsen på og sammensetningen av anbudspakkene. Den desentraliserte strukturen skyldes en forholdsmessig stor andel skolebusskjøring i distriktene. Mange av garasjene har en fornuftig plassering i forhold til markedet som skal betjenes, mens andre garasjer ligger noe mer perifert til og medfører en del posisjonskjøring for å komme til start- /sluttpunkt for rutene. Det er gjort en grov vurdering av kapasitetsreserven som ligger i økt utnyttelse av dagens anlegg, som er beregnet til i gjennomsnitt 8 %. Det er da lagt til grunn en rimelig god kvalitet i parkeringsarealet, uten forsøk på å presse inn flere busser enn hva som er tilrådelig mht. kollisjonsskader ved parkering mv. Kapasiteten ved sentrumsnære anlegg er allerede fullt utnyttet, i den forstand at det i dag parkerer flere busser på anleggene enn hva som egentlig er tilrådelig, og at en del busslinjer i dag kjøres fra andre bussanlegg enn hva som ville vært optimalt ut fra en miljø- og kostnadsvurdering knyttet tomkjøring ved ut-/innkjøring fra depot. Det anses å være større kapasitetsreserve ved anlegg i regionen enn i eller nær Oslo sentrum. Det er i dag 18 busser i gjennomsnitt pr verkstedsspor. Behovet for verkstedskapasitet varierer bl a med hvilken drivstoffteknologi som er valgt. På enkelte bussanlegg finnes en kombinasjon av busser på ulike typer av drivstoff, f eks Rosenholm som er oppsatt både med diesel-, biogass- og hydrogenbusser. Det er i gjennomsnitt 45 busser pr vaskehall. Enkelte anlegg betjener fint opp til 60 busser pr vaskehall med gjennomkjøringsmulighet. 10

11 Antall anlegg pr eier Aker Eiendom Bjerkes bilruter AS Bjørnson Biloppretting AS Bussanlegg AS Extra Servicepartner Geir Skari AS Gjerdrum kommune Kappa Eiendom AS KTP AS Lommedalsveien 301 AS LRN AS Nettbuss Norgesbuss Oslo kommune Schous buss Transport Formidling ukjent Over: Eierskap til dagens bussanlegg. Under: Klemetsrud bussanlegg. 11

12 Båtterminaler og brygger Dagens båttrafikk innenfor Ruters ansvarsområde har tilgang til ulike typer bryggeanlegg for å ta med og sette av passasjerer. Bryggeanleggene varierer fra helt enkle brygger med plass til en båt (f eks Gressholmen) til større anlegg med plass til flere båter og med ventefasiliteter for publikum (f eks Aker Brygge). Eierskapet og ansvaret for vedlikehold til bryggene som brukes i båttrafikken er i dag mangfoldig. AKT har imidlertid driftsansvar for de største båtterminalene (Aker Brygge, Lysaker brygge og Nesodden brygge). Ruters anbudsutlysninger stiller i dag krav om at båtene skal tilpasses dagens brygger. Krav om universell utforming omfatter all ny infrastruktur, vogner og fartøyer. Langt fra alle bryggene er universelt utformet, og det er nødvendig med noe oppgradering. Trolig er mer bruk av flytebrygger eneste realistiske vei å gå for å oppnå universell utforming. Tiltak bør drøftes med interesseforeningene, og Ruter foreslår at man starter med den eller de av øyene hvor forholdene ligger godt til rette for det også på landsiden. Det er vesentlig å få avdekket tilstanden til bryggene, spesielt grunnforhold i lys av eventuell bruk av toretningsbåter (med baugpropeller). En slik bryggekartlegging er en nødvendig del av forberedelsen for utlysning av anbud for øyfergene. Ruters styre har besluttet å flytte øytrafikken fra Vippetangen til ny terminal på Rådhusbrygga. I de oppfølgende arbeider har Ruter tatt initiativ til at Oslo Havn KF kan ta et naturlig ansvar også for utbygging og finansiering av de båtspesifikke elementene der havnen er eier. Dette ansvaret kunne utvides til å gjelde et bryggeansvar generelt, i første omgang for det som Oslo kommune ved Bymiljøetaten i dag forvalter. Over: Enkle, men funksjonelle bryggeforhold, her fra Bleikøya. Til høyre: Nesoddtangen terminal, med tilrettelagt overgang mellom båt og buss. 12

13 13

14 3. Felles utfordringer og behov Kollektivtrafikken i Oslo og Akershus opplever for tiden sterk trafikkvekst, langt ut over befolkningsøkningen og veksten i biltrafikken. I 2011 økte kollektivtrafikken med 5,5 % til 288 mill reiser, og 126 millioner av disse var med buss. Det er busstrafikken som for tiden øker mest av alle Ruters transporter (+7 mill). Båttrafikken utgjør 1,5 % av Ruters samlede trafikk, hvorav nesoddsambandet (linje 601) står for 1,2 % alene. Ruter hadde 4,4 millioner båtreiser i 2011 (+0,2 mill). Det er forventet at den kraftige befolkningsveksten og dermed trafikkveksten fortsetter i de kommende tiårene. Tilbudet styrkes som ledd i dette, og dermed øker behovet både for buss- og båtterminaler og parkerings- og verkstedsområder (bussanlegg). Det er viktig at den samlede bussog båtinfrastrukturkapasiteten utvikles i forkant av - eller parallelt med produksjonsveksten. De øvrige driftsartene, i hovedsak T-bane og trikk, nærmer seg kapasitetsgrenser. Store og omfattende nyinvesteringer i infrastruktur er under bygging og planlegging, men kan ikke ta trafikkveksten alene. Bussen, som også kan tilby størst flatedekning, vil dermed i overskuelig fremtid måtte bære en stor del av produksjonsveksten som kollektivtrafikken i Oslo og Akershus står overfor. For å nå målene som er satt for kollektivtransporten, viser analyser at kollektivtrafikken må levere et nivå rundt 550 mill reiser i 2030, mot 285 mill reiser i For å komme dit må alle nettene (driftsartene) dimensjoneres opp for å håndtere det dobbelte av dagens trafikk. Hvis vi for nå antar uendret reisefordeling mellom driftsartene i 2030, må buss levere rundt 250 mill reiser i 2030, mot 128 mill reiser i For båt vil tallene være 16 mill reiser i 2030, mot 9 mill reiser i (mill reiser) andel Buss % T-bane % Trikk % Båt % Tog % Sum % Dagens organisering av båt- og bussterminaler, bussanlegg og anlegg for båter er i stor grad preget av mange eiere og utfordringer med risiko for forskjellbehandling i konkurransen om buss- og båtkontrakter, da noen av operatørene også er eiere av anlegg til bruk for materiellet som anvendes i trafikken. Videre oppleves det som en utfordring å skaffe til veie tilstrekkelig kapasitet, særlig når det gjelder bussanlegg, i en tid med stadig større press på arealer, særlig i sentrale strøk. Behovet for en langsiktig, profesjonell partner for Ruter er også viktig som ledd i å kjenne til markedet og utvikle nye muligheter. Med dette som bakgrunn mener Ruter at den framtidige organiseringen av buss- og fergeinfrastrukturen i Oslo og Akershus må ta hensyn til følgende: 1. Begrenset terminalkapasitet i Oslo sentrum (Oslo bussterminal) og liten grad av samordning av drift og utvikling terminaler for buss og båter på tvers av kommune- og fylkesgrenser og på tvers av organisatoriske grenser og nivå i dag. 2. Begrenset kapasitet i dagens bussanlegg, spesielt i og nær Oslo, som ikke står i forhold til vekstmål og prognoser for befolknings- og trafikkøkning. 3. Utfordringer knyttet til lokalisering av nyanlegg og terminaler, i konkurranse med andre eiendomsformål. 4. Behov for bredest mulig konkurranse, og å sikre like konkurranseforhold, gitt at tilgang til anlegg kan være et konkurransefortrinn for en bussoperatør som eier/disponerer et slikt anlegg. 5. Ønske om å tydeliggjøre eierskapsstruktur og ansvar innenfor området 6. Å kunne gi Oslo og Akershus et kompetansemiljø for buss- og båtinfrastruktur som kan være en tilrettelegger for den nødvendige kapasitetsveksten i ti-årene som kommer 14

15 Over: Antall avganger fra Oslo bussterminal er langt høyere enn hva terminalen opprinnelig er bygget for, og illustrerer kapasitetsutfordringen. Under: Dårlig fremkommelighet inn til terminalen medfører svak punktlighet i byttepunktet, og at noen linjer ikke tar seg tid til å betjene terminalen i det hele tatt. Her Sandvika terminal. 15

16 Spesifikke krav til bussanlegg (funksjon, kapasitet og geografi) I tillegg til å løse de kortsiktige utfordringene knyttet til organisering av bussanlegg, er det av hensyn til den videre prosess viktig å etablere noen prinsipper for utforming og plassering av fremtidige bussanlegg innenfor Ruters ansvarsområde. En intern arbeidsgruppe i Ruter har gitt anbefalinger om dette på bakgrunn av en langsiktig kapasitetsanalyse, evaluering av dagens anbudspakker, og grove økonomiske nøkkeltall for driften. Basert på de overordnede målsettingene for valg av strategi for å løse utfordringene med eierskap, tilgjengelighet og kapasitet, anbefaler Ruter at det videre arbeidet med utvikling, etablering og organisering av bussanlegg baserer seg på følgende retningslinjer: Funksjonelle krav Et fullverdig bussanlegg skal tilby: utendørs oppstillingsplasser med elektrisitetstilknytning for busser tankstasjon for drivstoff vask- og servicehall verkstedsfasiliteter kontorplasser for trafikkledelse mv, pauserom og garderobe for sjåfører, fungere som base for personalet Det forutsettes også at anlegget holder en høy miljøprofil. Miljøstasjon etableres, og det forutsettes separat håndtering av farlig avfall. Påfylling av oljer og drivstoff skjer på egne områder hvor spillolje samles opp i tilfelle lekkasje. Utformingen av anlegget skal bygge opp under mest mulig rasjonell drift. Det bør bl.a. legges opp til minst mulig rygging på områder for å redusere risiko for kollisjoner. Aktuelle tiltak er å utforme alle vaskebaner som gjennomkjøringsspor (som også øker kapasiteten på vaskeanlegget), legge opp til mest mulig enveistrafikk på anlegget, minst mulig kryssende trafikk, separate kjørefelt ved inn- og utkjøring fra anlegget, og separate parkeringsområder for busser og parkering for ansatte. For å oppnå dette må man trolig inn med noe mer skilting inne på anleggsområdene enn i dag. Anlegget bør utformes med en reserve utkjøringsvei, slik at en motorstopp i hovedatkomsten ikke får blokkere for den øvrige inn- og utkjøringen. Anlegget bør tilpasses slik at en tankbil med henger på inntil 24 meter kan levere drivstoff uten å måtte rygge inne på anleggsområdet. Krav til kapasitet Arbeidet med å sikre tilgang til bussanlegg bør umiddelbart videreføres, med formål om å sikre kapasitet til busser i 2030 Det anbefales en struktur for bussanlegg som består av 2 typer bussanlegg, en type anlegg som tilbyr alle fasiliteter med maksimal kapasitet til 60 busser og en type anlegg med alle fasiliteter og maksimal kapasitet på 120 busser Verksted: et spor pr busser avhengig av drivstoff og gjennomsnittsalder på bussparken. Vaskebane: et spor for inntil busser pr døgn avhengig av krav til renhold (tid på døgnet, trafikkmønster, reservebusser) Lakkeringsverksted: aktuelt på store anlegg, et spor pr 120 busser avhengig av nærhet til andre verksteder. I noen tilfeller er bussanlegget lokalisert i nær tilknytning til større verkstedsanlegg eller vaskeanlegg som operatørene velger å benytte seg av i ulik grad. Det er selvsagt ikke noe i veien for å søke slikt funksjonelt og økonomisk gunstig samarbeid, men i så fall bør kollektivtrafikken sikres prioritet i anlegg eid og drevet av eksterne. Ruters funksjonelle krav til bussanlegg skal imidlertid sikre høy kvalitet og sørge for lik behandling av tilbydere. 16

17 Kriterier for geografisk lokalisering Lokalisering av anlegg bør bl.a. vurdere forholdet til følgende momenter: Sentral lokalisering i større anlegg realiserer stordriftsfordeler, og øker kjøreplaneffektiviteten. Desentral lokalisering reduserer antall kilometer tomkjøring (ut- og innkjøring fra depot). Nærhet til hovedveinettet er en forutsetning. Anleggene bør være plassert i nærheten av hovedveilinjer og knutepunkter, og ligge i et naturlig geografisk område som samler et knippe linjer som det kan være aktuelt å gruppere i en anbudspakke. Lokalisering i nærings- og industriområder, mv er gjerne mindre konfliktfylt enn i boligområder, og legger mindre restriksjoner på aktiviteten. Eiendommer for nye anlegg bør ha potensial for en økning i kapasitet (helst dobling), utløst av framtidige vekstbehov. En overordnet anleggsstruktur hvor depotenes influensområder ikke overlapper for mye, og står godt i forhold til hverandre. Over: Maura bussanlegg. 17

18 4. Eksempler fra andre fylker og byer Hordaland/Bergen Hordaland fylkesting vedtok i 2004 konkurranseutsetting av all bussruteproduksjon i fylket. Skyss er en enhet i Hordaland fylkeskommune som ble opprettet i november Skyss har ansvaret for kollektivtrafikken i Hordaland, som består av buss, bybane, ferge og hurtigbåt. Enheten ivaretar fylkeskommunes ansvar for strategisk utvikling, ruteplanlegging, kontraktstildeling og oppfølging, salg og billettering, markedsføring og informasjon. HFK Bussanlegg AS er et fylkeskommunalt selskap eid av Hordaland fylkeskommune ved eiendomsseksjonen. Selskapet er SKYSS sin strategiske samarbeidspartner og formålet med selskapet er å sikre bussanleggskapasitet på lang sikt, og sørge for like vilkår for operatørene i konkurransen om oppdragene. For kontrakter i regionen, utenfor pressområdene, forutsettes det at operatøren selv stiller anlegg og oppstillingsplasser. I byområdet rundt Bergen stiller fylkeskommunen bussanlegg tilgjengelig for vinnende operatør. De aktuelle bussanleggene, f eks Mannsverk på Landås, er nå organisert som egne aksjeselskaper under HFK Bussanlegg AS. Det er etablert leieavtaler mellom det aktuelle datterselskap og ny operatør med varighet tilsvarende anbudsperioden. I tillegg til å kjøpe eksisterende anlegg, har HFK Bussanlegg AS utviklet ett nytt stort anlegg på en tomt ved Haukås i Åsane. En tilsvarende tomt er stilt tilgjengelig på Askøy. Noen steder, f eks Straume, leies aktuelle bussanlegg på langsiktige kontrakter. For slike anlegg inngås leieavtale mellom HFK Bussanlegg AS og operatøren med varighet tilsvarende anbudsperioden. Fylkeskommunen (eier og) drifter fire bussterminaler; Bystasjonen i Bergen sentrum er den største, og den eneste med kommersielle inntekter. Den er organisert som et eget aksjeselskap, Bystasjonen AS. Terminalen er for tiden under omfattende rehabilitering med Hordaland fylkeskommune som byggherre, og finansiering fra fylket, Bergensprogrammet og staten. Terminalen har en viktig funksjon for så vel den nære regiontrafikken (f eks øyene i nord og vest) som kommersielle ruter til flyplassen og Stavanger, mv. Det oppleves tidvis kapasitetsutfordringer på enkelte minuttall pr time grunnet dels historiske rutetider, men dette er i følge Skyss trolig løsbart gjennom justerte ruteplaner. Anløpsavgifter har så langt ikke vært vurdert som ledd i å regulere trafikken eller finansiere driften av terminalen. Terminalene i Åsane, Loddefjord og Knarvik driftes av fylkeskommunen. Disse er ikke organisert som aksjeselskaper, og vi har ikke klart bringe i erfaring eierforholdene. Det har vært tatt initiativer rundt å få inn kommersielle aktører, f eks kioskdrift, mer av hensynet til opplevd trygghet enn økonomi, men foreløpig uten resultat. Sør-Trøndelag/Trondheim AtB er et heleid fylkeskommunalt selskap som har ansvar for å planlegge, markedsføre og administrere anbud på kollektivtrafikk i Trondheimsområdet. Selskapet skal være et kompetanseorgan for kollektivtrafikken i Trondheim og i resten av fylket. AtB har også ansvar for at den nødvendige infrastrukturen som er nødvendig for gjennomføring av tjenestene er tilgjengelig. Dette gjelder spesielt terminaler, billettsystem, mv. Bussanlegg eies og driftes av ulike aktører. Sør- Trøndelag fylkeskommune har under utbygging to bussanlegg. Fylkeskommunen vil eie disse bussdepotene og leie disse ut til AtB. AtB vil besørge videre utleie av anleggene til operatørene som vinner anbudene. På terminalområdet er Trondheim bussentral byens viktigste, som ligger inntil og delvis på jernbanens område. Terminalen er eid av Trondheim Bussterminal AS, som igjen er eid av Sør- Trøndelag fylkeskommune (90 %) og Rutebilstasjonen AS (10 %). Sistnevnte er i hovedsak eid av Nettbuss som igjen er et heleid datterselskap til NSB AS. For tiden pågår en utbygging av både bussterminalen og jernbanestasjonen, sistnevnte i regi av ROM eiendom. For øvrig terminerer og regulerer by- og nære regionbusser i stor grad på gategrunn i Trondheim, utenfor terminaler. 18

19 Hedmark fylkeskommune Hedmark Trafikk FKF har var første administrasjonsselskap i Norge som stilte bussanlegg til disposisjon for anbudsvinneren. Begrunnelsen for Hedmark Trafikk er å bedre forholdene for de ansatte samt å få et mer sentralt anlegg som reduserer tomkjøring (inn- og utkjøring fra garasjen for å komme i posisjon til å kjøre i rute). Anlegget er bygget av NSBs eiendomsselskap sammen med en annen investor. Hedmark Trafikk leier anlegget og har en gjenkjøpsavtale. Hedmark Trafikk planlegger å gjøre det samme i andre deler av fylket når de konkurranseutsetter denne trafikken. København I København har det interkommunale administrasjonsselskapet Movia (tidl. HT/HUR) eid bussanlegg. Disse var tidligere utleid til deres egen bussdivisjon. Etter at anbud ble innført har det vært valgfritt for operatøren om de vil leie anlegg fra oppdragsgiver, eller stille meg egne løsninger. Operatørene har ofte vunnet anbud på laveste pris (men ikke best kvalitet) ved å benytte egne løsninger. Movia var dermed tvunget til å selge anlegg hvor de ikke lenger hadde leietakere. I dag opplever man at det er mangel på anlegg i København samtidig er det nærmest umulig å få etablert nye, sentrumsnære anlegg. Nye anlegg etableres dermed langt utenfor byen, med dertil mye tomkjøring. I København ser man det derfor som svært uheldig at man i sin tid ikke påla skiftende operatører å bruke de etablerte anleggene. Stockholm I Stockholm eier AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) bussanleggene. Vinnerne av bussanbud må leie og bruke hovedanleggene til SL, dvs. strategisk viktige anlegg. Det er frivillig for anbudsvinnerne å leie mindre bussanlegg, hvilebrakker mv. Også i andre svenske län må anbudsvinnerne leie bussanlegg fra oppdragsgiver. Når det gjelder eierskap og drift av bussterminaler, nevnes her spesielt Cityterminalen i Stockholm. Ansvar for trafikkplanlegging og -ledelse, billettsalg og kundeservice ivaretas av Stockholms Terminal AB, et selskap eid av Jernhusen (50 %) og Stockholms stad (50 %). I 2010 overtok Jernhusen eierskapet og det kommersielle ansvaret for terminalen fra Stockholms Terminal AB. Jernhusen er et heleid svensk statlig selskap som har som hovedformål å utvikle, forvalte og eie jernbanestasjoner, verksteder, samt gods- og kombiterminaler langs det svenske jernbanenettet. Det kommersielle ansvaret for Cityterminalen omfatter utleie av lokalene til kommersiell bruk, samt andre servicetjenester. Helsingborg Helsingborg etablerte Skånetrafiken i 2005 et nytt bussanlegg (BussPunkten), og er et av få i Sverige som deles av flere operatører. BussPunkten AB er ett selskap som i fellesskap eies av Helsingborgs stad, Skånetrafiken samt de operatører som kjører busser i og omkring Helsingborg. Skånetrafiken står som garantist for virksomheten. Anlegget er samordnet med den lokale biogassproduksjonen, og alle gassbusser i området kjøres derfor fra dette anlegget. Ett av de viktigeste målene med etablering av anlegget var å kunne bidra til bedre luftkvalitet i Helsingborg. Anlegget benyttes også av regionbusser for parkering på dagtid. Malmö Öresundsterminalen i Malmö er et eksempel på en kommersiell eid og drevet bussterminal. Terminalen er eid og disponert av Mekka Traffic AB, som driver med vedlikehold og reparasjon av busser, samt at bussoperatører bruker terminalen. Tomten er kjøpt av Malmö kommune. I terminalen finnes restaurant, bar og toaletter samt plass for 80 busser og passasjerer. For øvrig kan nevnes at ved de fleste jernbanestasjoner i Sverige er drift av publikumsdelen av mange stasjoner ivaretatt av Svenska Reseterminaler AB (SRAB) som er et heleid datterselskap til Jernhusen. Operatører og trafikkselskap for tog og buss tilbys tilgang til infrastruktur og perifere tjenester som venterom, rengjøring og bevoktning av stasjoner langs den svenske jernbanen. Det er uttalt mål at denne organiseringen skal øke offentlig transports attraktivitet og effektivitet. 19

20 5. Overordnede mål Ruters visjon er at kollektivtrafikk skal være det klart foretrukne alternativet i stadig flere reisesammenhenger - kundene velger oss fordi vi er det beste alternativet, og tenker kollektivtrafikk først. I følge bredt omforente mål for markedsandelen skal kollektivtrafikken ta det vesentlige av motorisert trafikkvekst i årene fremover. Sterk vekst i befolkning og næringsliv gir nye muligheter, men stiller Ruter samtidig overfor store utfordringer med hensyn til så vel kapasitet på de trafikktunge strekningene som markeds- og kunderetting av tilbudet, slik at kollektivtrafikken er tjenlig også for mer enn arbeids- og skolereiser. Tilgangen til nødvendig infrastruktur er en forutsetning for at operatører skal kunne gjennomføre leveransen til avtalt kvalitet og pris. Dette gjelder innenfor alle driftsarter. For T-bane er dette regulert av infrastruktureier KTP AS, for trikk er det en kombinasjon av KTP som infrastruktureier og Oslo kommune ved Bymiljøetaten som veiholder. Hvis trikk- og T-banevognene tas med som en del av infrastrukturen, er også Oslo Vognselskap AS involvert. Organiseringen av denne delen av infrastrukturen belyses imidlertid ikke i rapporten. Det er for tiden særlig utfordrende å stille til rådighet tilstrekkelig bussanleggskapasitet i Oslo og Akershus. Dette skyldes blant annet stor etterspørsel etter arealer til andre formål. Tilgang til bussanlegg kan også være et konkurransefortrinn for en operatør hvis denne selv eier/disponerer anlegg, og vil være uheldig for bestilleren (Ruter) som skal sikre like konkurranseforhold. Kapasiteten på dagens bussterminaler, traseer og holdeplasser i Oslo sentrum er også nær fullt utnyttet. Med dette som utgangspunkt trekkes følgende målsettinger opp for valg av strategi for å løse utfordringene med eierskap, tilgjengelighet og kapasitet: Bidra til at Ruter skal kunne levere mest mulig kollektivtrafikk for det tilskuddet Ruter får til kjøp av kollektivtrafikktjenester fra sine eiere, OK og AFK. Bidra til god koordinering mellom aktørene og best mulig utnyttelse av midler til bedre fremkommelighet for buss på vei. Utvikle eksisterende, og bygge nye, buss- og båtterminaler for å øke kvalitet og redusere kundens ulempe ved bytte av transportmiddel (buss/buss, buss/tog, buss/trikk, buss/t-bane og buss/båt). Sikre like konkurransevilkår for alle buss- og båtoperatører som ønsker å legge inn tilbud. Sikre anstendige arbeidsmiljømessige forhold for alle ansatte som er involvert. Legge til rette for at kravene til kvalitet spesifisert i operatørkontraktene blir tilfredsstilt og at kvalitetskravene følges opp til beste for passasjerene. Sikre langsiktig kontroll og/eller eierskap med strategisk viktig buss- og båtinfrastruktur, herunder strategisk sentrale beliggenheter. Sikre at infrastrukturen for kollektivtrafikk driftes, vedlikeholdes og utvikles slik at verdiene ivaretas Motvirke at bussanlegg bidrar til arealpress. Bidra til at buss- og båtanlegg er hensiktsmessig plassert geografisk på tross av skiftende operatører på de forskjellige rutene. Legge til rette for at de ansvarlige for kostnadene har de rette incitamentene til å holde lavest mulig kostnader gitt krav til et angitt kvalitetsnivå. Gi Ruter gode styringsmuligheter Gi eierne OK og AFK adgang til å kontrollere forvaltningen og utviklingen av buss- og båtinfrastrukturen. 20