Hydrogenstasjon i Bergen - Forprosjekt

Transkript

1 BERGEN Dok.nr: RP_32472_PR_01 - Rev. : A Hydrogenstasjon i Bergen - Forprosjekt Kunde: Utarbeidet av: Transnova Svendsen, Tjalve M.

2 Side: 2 av 28 Prosjekt: Tittel: Utarbeidet av: Svendsen, Tjalve M. Sign: Dato: Kontrollert av: Vik, Arild Sign: Dato: Prosjektledelse: Svendsen, Tjalve M. Sign: Dato: The information contained herein is proprietary to PROTOTECH AS, and is to be used by the recipient solely for the purpose of which it was supplied. It shall not be disclosed in whole or in part, by any other party without the written permission of PROTOTECH AS.

3 Revisjonsstatus Side: 3 av 28 Revisjonsstatus Oversikten viser hvilke kapitler dokumentet består av, hvilke endringer som er gjort siden forrige revisjon, gjeldende revisjon og tilhørende utgivelsesdato. Kap. nr./side. nr. Endring Revisjon Dato Total Første formelle utgave A

4 Innhold Side: 4 av 28 Innhold Ansvarsavgrensning : Innledning : Referanser : Forprosjektets innhold og mål : Aktiviteter og metoder : Analyser og resultater Markedsføring og samarbeidspartnere Plassering av stasjonen Ulike løsninger og teknologi Teknologi for hydrogenstasjon Aktuelle biler Drift i tidligfase : Vurderinger for valg av teknologi og videre fremdrift i prosjektet Hydrogenstasjon Strategi for videre utvikling av hydrogenstasjoner på Vestlandet Budsjett og gjennomføringsplan for hovedprosjekt Budsjett Gjennomføringsplan CO2 reduksjon og miljøgevinst Befaringstur Oslo/Akershus : Markedsføring og publisitet : Utfordringer ved gjennomføring : Oppsummering og anbefalinger : Figur- og tabelliste Appendix A: Hydrogen Refueling Station in Bergen... 27

5 Ansvarsavgrensning Side: 5 av 28 Ansvarsavgrensning Prototech er ikke i noen henseende ansvarlig for den aktuelle bruk av dokumenter, programvare eller andre verktøy eller prosjektresultater og påtar seg derved intet ansvar eller garanti for den helhetlige funksjonalitet ved bruk av informasjonen om dette ikke er spesifikt angitt i tilbudsdokumentet og den etterfølgende kontrakt.

6 Innledning Side: 6 av 28 1: Innledning Hydrogendrevne elbiler er forventet å spille en sentral rolle som del av et framtidig transportsystem uten utslipp av klimagasser. Enkelte biler, som Huydais ix35 FCEV, er tilgjengelige allerede i dag, mens flere av produsentene (f.eks.toyota, Mercedes, Honda) har varslet lansering av en rekke brenselcellebiler i løpet av Kostnadene med bilene har etter hvert blitt redusert betydelig (Toyota satser stort på brenselcellebiler) og teknologien er nå moden. En modernisering av transportsektoren fra fossilt drevne biler til nullutslipps/lavutslippsbiler er sannsynligvis det mest effektive tiltaket som kan gjøres for å redusere Norges utslipp av klimagasser. Transportsektoren står i dag for omtrent en tredjedel av utslipp av klimagasser i Norge, og en reduksjon her vil være både billigere og enklere enn reduksjon i offshore industri eller landbasert kraftkrevende industri de to andre hovedkildene til klimagassutslipp i Norge. For å kunne erstatte bensin- og dieselbiler, vil en være avhengig av en god variasjon av lavutslipps/nullutslippsbiler (elbiler, hydrogenbiler og hybrider) der de ulike teknologier kan dekke ulike folks behov. Den betydelige økningen i antall elbiler på Norske veier de siste årene, viser at det er mulig å få til en endring på relativt kort tid, med de rette rammebetingelser. En omlegging av transportsektoren krever utvikling av infrastruktur. For å muliggjøre en utvikling i bruk av hydrogenbiler er en avhengig av at bygging av hydrogenstasjoner må skje parallelt med lansering av hydrogenbiler. Dette medfører at planlegging og starten på utviklingen må skje i forkant av når bilene skal lanseres, for at leverandørene skal ha interesse av å selge biler i regionen. Samtidig må en forsikre seg at et visst antall biler vil komme til å bruke stasjonen når den først blir bygget. Tema for denne forstudien har vært å planlegge for et hovedprosjekt for bygging av den første hydrogenstasjonen i Bergen. Om arbeidet med infrastruktur for hydrogenbiler opprettholdes, vil dette være starten på utviklingen av en robust infrastruktur for hydrogenbiler på Vestlandet, og etter hvert også et interregionalt/nasjonalt system av stasjoner for et stort antall hydrogenbiler i Norge.

7 Referanser Side: 7 av 28 2: Referanser Følgende dokumenter er referert: [R1] vegvesen.no Gjennomsnittlige CO2-utslipp [R2] ssb.no Kjørelengder 2012 [R3] VG «Neste generasjons super-elbiler», på trykk 25. mars 2014

8 Forprosjektets innhold og mål Side: 8 av 28 3: Forprosjektets innhold og mål Forprosjektet har hatt som formål å definere/planlegge et hovedprosjekt for etablering av den første hydrogenstasjonen på Vestlandet, samt se framover og skissere en strategi for utvikling av infrastruktur for hydrogenbiler på Vestlandet i samspill med resten av landet. Temaer har vært å involvere/etablere aktuelle samarbeidspartnere for hovedprosjekt, utføre befaringsturer til Østlandet og utlandet, utarbeide budsjett og gjennomføringsplan for hovedprosjekt, utarbeide strategi for drift i tidligfase, drive markedsføring og innsalg, utarbeide søknad til hovedprosjekt, samt presentere resultat i egnet forum. Målet med forprosjektet har vært å forberede og klargjøre hovedprosjektet i henhold til søknadsfrist 2014.

9 Aktiviteter og metoder Side: 9 av 28 4: Aktiviteter og metoder Følgende aktiviteter ble definert i søknaden til prosjektet: Nr Aktivitet /delmål Beskrivelse 1 Informasjonsmøte/seminar angående infrastruktur for hydrogen på Vestlandet For å skape oppmerksomhet om de teknologiske mulighetene som er knyttet til hydrogen som grønn energibærer planlegges det å gjennomføre et åpent informasjonsmøte. Her vil det bli gitt grunnleggende informasjon om infrastruktur for hydrogen og status p.t. Man vil i et slikt møte også se på mer visjonære tanker rundt bruken av hydrogen hvor en hydrogenstasjon i Bergen blir plassert inn i et større, langsiktig perspektiv. Målet med samlingen er generell opplysning om mulighetene for ulike aktører i regionen. Man håper også å tiltrekke seg aktører som kan være interessert i å bidra i et hovedprosjekt knyttet til etablering av en infrastruktur i Bergen. 2 Befaringstur til Østlandet for å se på eksisterende hydrogenstasjoner. Det planlegge å gjennomføre en delegasjonstur til Østlandet hvor man besøker noen av fyllestasjonene og får høre litt om positive og negative erfaringer fra den tiden stasjonene har vært i drift. Det er allerede god dialog med HYOP som drifter stasjonene for personbiler og RUTE som drifter stasjon for busser. CMR Prototech er også med i HYNOR Lillestrøm prosjektet. 3 Utarbeide budsjett for hovedprosjekt. Det blir viktig å få opp et budsjett for hovedprosjektet slik at man raskt identifiserer finansieringsbehovet. Det innebærer at det må besluttes hvor mange fyllestasjoner/punkter man ønsker å etablere samt hvor mange biler man satser på i en oppstartsfase. Det er antatt at budsjett vil ligge i størrelsesorden millioner. 4 Utarbeide gjennomføringsplan for hovedprosjekt. Det vil bli utarbeidet en tidsplan for gjennomføring av prosjektet. Ettersom det legges vekt på innkjøp av tilgjengelig komponenter vil selve byggingen og

10 Aktiviteter og metoder Side: 10 av 28 igangkjøring ta kort tid. Det som vil ta lengst tid er planlegging i forkant. 5 Utarbeide strategi for drift i oppstartsfase En av de store utfordringene ved stasjonene på Østlandet er manglende inntekter grunnet et lavt antall biler. Det må derfor gjøres vurderinger rundt drift i perioden fram til man får tilstrekkelig med hydrogenkjøretøy på veiene. Ettersom man er ekstra sårbar for nedetid ved et lavt antall fyllepunkter er det også viktig å lage et robust system som gjør at man hurtig kan få stasjonen(e) tilbake i drift ved feil. 6 Befaringstur til annet land for å se på pågående prosjekt (UK, Tyskland, Japan, USA etc.) Det er mange pågående prosjekter som kan være aktuelle å besøke for å hente erfaring. Her vil man vurdere det som er mest hensiktsmessig med tanke på budsjett og utbytte. Norsk hydrogenforum planlegger en tur til Japan i november. Dette kan være en aktuell tur å knytte seg på for en slik forstudie. Det er også opprettet god dialog med ITM Powers som er en ledende leverandør av hydrogenløsninger i UK. Her har vi en stående invitasjon til å komme på befaring. 7 Markedsføring og innsalg av hovedprosjekt For at hovedprosjektet skal bli en suksess er man avhengig av økonomisk støtte fra flere industriaktører. Det blir derfor avgjørende å markedsføre prosjektet på en god måte samtidig som man aktivt er ute og gjennomfører møter med aktuelle partnere. 8 Samtaler med aktuelle industripartnere og offentlige instanser om bindende deltagelse i hovedprosjekt. 9 Utarbeide søknad til Transnova sin utlysning vår Presentasjon av resultat fra forprosjektet i egnet forum. Den største jobben i forstudien vil dreie seg om å knytte til seg gode industripartnere som ser på hydrogen som en langsiktig satsning. Man har allerede mange aktuelle kandidater til å delta i prosjektet, men man vil også jobbe aktivt for å markedsføre prosjektet for potensielle nye partnere. Basert på omfanget i forstudien ser man det som vanskelig å komme i mål innen fristen som er satt for utlysningen høsten Målet er derfor å utarbeide en søknad til Transnova sin utlysning tidlig i Når forprosjektet er ferdigstilt vil det bli presentert i et egnet forum. Man ser for seg

11 Aktiviteter og metoder Side: 11 av 28 at dette kan være en presentasjon i CMR sitt auditorium hvor man inviterer media og aktuelle interessenter. Prosjektrapporten og presentasjon vil bli gjort åpent tilgjengelig.

12 Analyser og resultater Side: 12 av 28 5: Analyser og resultater 5.1 Markedsføring og samarbeidspartnere Underveis i forprosjektets prosjektperiode har det blitt gjort et grundig arbeid for å opprette dialog og samarbeid med kommune- og fylkespolitikere, Trafikketaten, kraftselskap (BKK), teknologileverandører og bilimportører. På bakgrunn av aktiv markedsføring over tid er det nå stor interesse og vilje for å få på plass stasjonen. Et av de viktigste resultatene av dialogen er at det nå i prosjektet legges opp til hurtigladere for elbiler sammen med hydrogenstasjon på samme tomt. Slik sett vil det fremstå som en «grønn energistasjon» og representere en endring av transportsektoren fra fossile biler til nullutslippsbiler basert på elektrisk kraft og hydrogen som energibærere. Etableringen av hydrogenstasjon er dermed en del av et helhetlig prosjekt som planlegges av kommune, fylkeskommune, trafikketat og indrustripartnere. Bergen Kommune er positive til utviklingen av infrastruktur for hydrogenbiler, med overordnet mål om 50 % reduksjon i samlede mobile utslipp i forhold til 1991, iht. Klima- og energihandlingsplan. Kommunen har vært aktiv i samtaler og møtevirksomhet og stiller vederlagsfritt tomt til disposisjon. Ytterligere finansiering av prosjektet vil også kunne bli aktuelt, for eksempel midler til utforming av et felles design som sammenfletter hydrogenstasjonen med hurtigladerne. Videre vil det være aktuelt med innkjøp og drift av hydrogenbiler til bruk i kommunale tjeneser. Hordaland Fylkeskommune er også en sentral aktør i prosjektet. Det er allerede vedtatt at de vil bidra med 5 MNOK til prosjektet i 2014, og er også sentral i planlegging prosjektet i sin helhet. HFK har gitt signaler for at de også vil bidra med økonomisk støtte til hydrogenstasjonen i BKK vil stå for innkjøp og prosjektering av hurtigladerne på tomten. En av nytteverdiene med et slikt samarbeid vil være at elektrolysør til hydrogenstasjonen vil kunne bruke felles trafo som hurtigladerne. Det var tidlig bestemt at vi ønsker at stasjonen skal være fullskala størrelse med fokus på reduksjon i utslipp av klimagasser og andre miljøfarlige stoffer framfor å bygge en stasjon i mindre skala med fokus først og fremst rettet mot forskning og utvikling. En vesentlig del av forprosjektet har dermed vært å opprette kontakt med leverandører for teknologi for en komplett «nøkkelfertig» hydrogenstasjon, inkludert elektrolysør for onsite produksjon, kompressor, lagring og dispensere. En oversikt med tilbud og tekniske løsninger fra ulike leverandører er beskrevet i avsnitt Det er også samtaler med leverandører om langsiktig samarbeid og strategier for utvikling av infrastruktur på Vestlandet. Bilimportører, særlig Jæger (Toyota) og Auto 23 (Huyndai), stiller seg svært positive til utvikling av hydrogeninfrastruktur, og viser konkret interesse for å bruke Norge som tidligmarked for sine brenselcellebiler. Bertel O. Steen (Mercedes) samt Honda er også positive, selv om deres biler sannsynligvis ikke vil lanseres før om noen år. Det har vært opprettet dialog med miljøorganisasjonen ZERO som viser stor interesse for prosjektet og etablering av infrastruktur for hydrogen på Vestlandet generelt. Underveis i prosjektet har det vært god dialog med HYOP, driftsansvarlige for fire av fem eksisterende hydrogenstasjoner på Østlandet. Det er interesse for et samarbeid rundt hydrogenstasjonen i Bergen samt videre drift og utvikling av infrastruktur på Vestlandet. Dermed vil det være muligheter for å dra nytte av erfaringer gjort på Østlandet for en helhetlig tenking rundt starten på en infrastruktur på Vestlandet, samt i et interregionalt/nasjonalt perspektiv. Norsk Hydrogenforum har vært, er og blir en viktig samarbeidspartner i forhold til kompetanse og erfaring, samt strategi for videre utvikling av infrastruktur og teknologi.

13 Analyser og resultater Side: 13 av Plassering av stasjonen Et omfattende arbeid har blitt gjort i forhold til plassering av stasjonen. Etter dialog med Bergen Kommune ble det tidlig klart at de ønsket å stille tomt til disposisjon. Videre ble saken diskutert med kommunen, trafikketat, fylkeskommunen og BKK. En rekke mulige plasseringer av stasjonen har vært vurdert, deriblant «Skoletomten» på Danmarksplass, ved Høyteknologisenteret, ved Bergen maritime høyskole, samt på Minde mellom Kanalveien og Minde Allé. Den såkalte Skoletomten på Danmarksplass i Bergen, hvor E39 Fjøsangerveien og Bjørnsonsgate møtes, har blitt vedtatt som det beste alternativet av alle involverte parter. Tomten har svært god tilgjengelighet fra E39 og ligger meget sentralt for et stort antall mennesker mellom Bergen sør og -nord. I tillegg er Danmarksplass det stedet i Bergen med høyest luftforurensing som gjør at en fyllestasjon/ladestasjon her vil ha en svært god symbolsk effekt som et «grønt spot» midt i det mest trafikkerte stedet i Bergen. At stasjonen daglig vil passeres av et stort antall mennesker antas å ville kunne bidra positivt til at flere velger nullutslippsbiler i årene som kommer, noe som vil føre til økt reduksjon CO2-utslipp fra transportsektoren. Den meget gode og sentrale tomten vil gjøre arbeidet med utformingen av stasjonen ekstra viktig. I arbeidet fremover vil det vektlegges en designmessig tiltalende utforming som forener hydrogenstasjonen og hurtigladerne på en god måte. Trafikketaten har fått oppdraget med prosjektledelse og prosjektering av tomt. Figur 1 viser foreløpig skisse av tomten med plassering av hydrogenstasjon og hurtigladere. Skissen ble utformet av Bergen Kommune Trafikketaten for å vise at det var mulig å få til prosjektet på den aktuelle tomten. Den endelige utformingen vil avvike fra denne skissen i betydelig grad.

14 Analyser og resultater Side: 14 av 28 Figur 1 Aktuell tomt med foreløpig skisse av hydrogenstasjon og hurtigladere

15 Analyser og resultater Side: 15 av Ulike løsninger og teknologi Teknologi for hydrogenstasjon En vesentlig og viktig del av arbeidet i forprosjektet har vært å samle informasjon om ulik teknologi og innhente overslag på pris. Som utgangspunkt har det vært lagt til grunn at det ønskes en stasjon som vil fungere som en kommersielt lønnsom stasjon i et langsiktig perspektiv. Stasjonen skal ha en kapasitet på i størrelsesorden 100 kg hydrogen per døgn (minimum), og det legges til grunn on site produksjon basert på elektrolyse, med mulighet for tilkjørt hydrogen som en backup løsning ved vedlikeholdsarbeid etc.. En rekke aktører, deriblant ITM Power, Air Liquide, Linde Gruppen, NEL Porsgrunn, H2 Logic, leverer «nøkkelferdige» containerbaserte løsninger for hydrogenstasjoner. I tillegg vurderes det å opprette et selskap som leverer stasjoner basert på StatoilHydros teknologi (i bruk ved tre av stasjonene på Østlandet, nå driftet av HYOP). Underveis i forprosjektet har det vært innhentet tilbud på pris fra flere av leverandørene. En oversikt er gitt i Tabell 1 (informasjon om pris er gitt konfidensielt og er utelatt denne rapporten). Det er flere faktorer som spiller inn på valg av teknologi, blant annet pris robusthet (redundans) kapasitet, dvs. hvor mye som kan leveres per dag / fyllinger etter hverandre lagerkapasitet valg av norsk teknologi energieffektivitet kostnader mulighet for langsiktig samarbeid En vurdering av de ulike tilbudene er gjort i avsnitt 6.1.

16 Analyser og resultater Side: 16 av 28 ITM Power Air Liquide H2 Logic HYOP Kapasitet 100 kg/døgn 100 kg/døgn kg/døgn 300 kg/døgn Elektrolysør PEM Alkalisk PEM/Alkalisk PEM Redundans Nei Kan leveres Nei Alt utenom elektrolysør Størrelse 2*20ft ISO container (H=3.29m*L=6.04m*W=2.4 4m) 30 m 2 Merknad - Containere inneholder ikke hovedlagringstank er for hydrogen - Kapasitet kan utvides innenfor eksisterende container Tabell 1 Oversikt spesifikasjoner for ulike hydrogenstasjoner 50 m 2 40 ft container 30 m 2 ~150 m 2 - Om lag 50% prisøkning ved redundans - Leveres med «tube trailer», 200 kg/døgn 400 bar - To/fire back to back fyllinger - Stegvis utvikling i forhold til behov - Norsk teknologi - Kan dekke 500 biler ved full kapasitet

17 Analyser og resultater Side: 17 av 28 Under er eksempler på dispensere som kan leveres. Figur 2 ITM Power Figur 3 H2 Logic Figur 4 Air Liquide Figur 5 StatoilHydro/HYOP stasjon

18 Analyser og resultater Side: 18 av Aktuelle biler Utviklingen innen hydrogenbiler har vært stor de siste årene, og flere bilmerker er klare til å levere biler så snart infrastruktur er på plass (se forventet utvikling i antall kjøretøy som funksjon av antall fyllestasjoner, avsnitt 5.4). Hyundai FCEV ix35 er allerede i dag tilgjengelig på markedet. Toyota sin FCV lanseres i 2015, Honda FCEV tidlig i 2016, mens Mercedes har annonsert masseproduksjon innen 2017 [R3]. I tillegg er en rekke prototyper fra flere merker (Mercedes, Honda, Hyundai, Nissan, GM, Audi, BMW) utviklet og testet. Per i dag er bilene relativt dyre, ettersom de ikke er i masseproduksjon. Det forventes at stordriftsfordeler i produksjon vil gjøre bilene konkurransedyktige innen få år, særlig i Norge der en opererer med gunstige avgiftsordninger. Figur 6 Hyundai ix35 FCEV Figur 7 Toyota FCV Figur 8 Honda FCEV Figur 9 Mercedes F-Cell 5.4 Drift i tidligfase En sentral utfordring ved utvikling av hydrogenstasjoner er at det kreves relativt store investeringer tidlig for å på plass nok stasjoner til at nok biler etter hvert vil gjøre stasjonene lønnsomme. Dette medfører at enten offentlige finansieringskilder eller store industripartnere må ta betydelige investeringer uten kortsiktig avkastning. Ved flere av stasjonene på Østlandet tok StatoilHydro slike investeringer. Da Statoil senere besluttet å avslutte nedstrøms aktivitet, opphørte denne finansieringsmuligheten for nye stasjoner. Samtidig ble HYOP etablert for å drifte de allerede etablerte stasjonene videre. I andre prosjekter har stasjonene i stor grad blitt finansiert gjennom Transnova-midler, EU-midler og med støtte fra fylkeskommune og kommune, gjerne med tilleggsfinansiering fra enkelte industripartnere. I en startfase vil stasjonene være avhengig av offentlig driftstøtte/egenfinansiering på linje med stasjoner på Østlandet. Tidspunkt for når stasjonen vil være lønnsom på egenhånd vil i stor grad bli bestemt av

19 Analyser og resultater Side: 19 av 28 tempo på videre utbygging av stasjoner, som igjen bestemmer antallet hydrogenbiler som tar i bruk stasjonene. For å skaffe et tidligmarked for stasjonen, er en avhengig av at Bergen Kommune/Hordaland Fylkeskommune kjøper inn et visst antall biler til bruk i offentlig tjeneste. Det vil også jobbes med å få bedrifter i drosjenæring, kjøreskoler, etc. til å kjøpe inn og ta i bruk hydrogenbiler. Etter at antall stasjoner og antall biler når et visst punkt, forventes det at hydrogenbiler vil være et reelt valg for folk flest, og veksten i antall biler vil øke betraktelig, slik en ser det med elbiler i dag. Leverandør av teknologi vil kunne bistå med servicearbeid og reparasjoner. Rask tilgang på servicepersonell vil være viktig for å redusere evt. nedetid, noe som taler for at en bør ha personell lokalt som kan utføre mindre reparasjoner og vedlikehold. Basert på erfaring fra hydrogensystemer (elektrolyse, lagring, brenselceller) og prosessanlegg, vil det være naturlig at CMR Prototech kan utføre slike små driftsoppgaver, samt være med som aktiv kompetansepartner for å ivareta kvalitetssikring av stasjonen. Etter å ha overtatt drift av flere stasjoner, driver HYOP i dag fire av fem hydrogenstasjoner på Østlandet, og innehar dermed verdifull kompetanse og erfaring med drift. Det vil være en stor fordel om denne kompetansen kan nyttiggjøres.

20 Vurderinger for valg av teknologi og videre fremdrift i prosjektet Side: 20 av 28 6: Vurderinger for valg av teknologi og videre fremdrift i prosjektet 6.1 Hydrogenstasjon Underveis i prosjektet har det økende grad blitt opprettet dialog med HYOP angående stasjonen. De stiller seg positive til å være med som driftsansvarlig av stasjonen i Bergen. Det planlegges videre å opprette et eget firma som leverer stasjonens dispenser (basert på teknologi fra stasjonene bygget av StatoilHydro). En vesentlig fordel ved en slik løsning er at det muliggjør en trinnvis utvikling av kapasiteten til stasjonen. I første fase er det forespeilet at en bygger én dispenser koblet til en relativt liten elektrolysør. Stasjonen vil i denne fasen kunne betjene om lag biler (kapasitet ~20 kg/døgn) og fungere først og fremst som demonstrasjon av teknologien (som stasjonene på Østlandet). Neste fase, som med enkelhet kan iverksettes, vil være å tilrettelegge for tilkjørt hydrogen. Da vil en kunne øke kapasiteten til å fylle om lag 50 biler per dag (kapasitet ~250 kg/døgn), som er nok til å håndtere en bilflåte på om lag biler. Neste steg vil være å utvide med ytterlige én dispenser (kapasitet ~500 kg/døgn) før den siste fasen består i å utvide med en storskala elektrolysør. Ved siste fase vil stasjonen kunne betjene en bilpark på om lag 500 hydrogendrevne elbiler. En slik trinnvis utvikling vil gjøre det mulig å tilpasse kapasiteten ut fra behov. Dette muliggjør også trinnvis finansiering, som gjør at investeringene kan gjøres over flere budsjettår. 6.2 Strategi for videre utvikling av hydrogenstasjoner på Vestlandet Ved inngangen til 2014 ble det bestemt av Transnova at søknadsfristen for hovedprosjektet ble flyttet fra tidlig vår, som det i utgangspunktet var skissert, til september. Bakgrunnen var å samle sammen midler i en samlet utlysning framfor å ha utlysninger både på våren og høsten. Samtidig ble det frigjort ekstra midler til mindre søknader utenfor søknadsfrist. Dette har resultert i en beslutning om å gå sammen med HYOP i en videreføring av forprosjektet, der det gjøres konkret forarbeid til hovedprosjektet. Forarbeidet vil blant annet bestå i å spesifisere teknisk løsning og design av stasjonen. Det vil også bli utført en sikkerhetsvurdering av stasjonen i samspill med tomten for øvrig. På denne måten vil en komme i gang med forberedende arbeid så tidlig som mulig, som ellers måtte ha vært gjort i innledningen av hovedprosjektet. Som en del av forprosjektet vil det bli laget en felles søknad til Transnovas utlysning høst Parallelt med planlegging av hydrogenstasjon på Danmarksplass, er det også igangsatt arbeid med andre prosjekter som vil overlappe. Deriblant er det igangsatt samtaler om å bygge en stasjon i Rådalen i tilknytning til et reformeringsanlegg kombinert med elektrolyse for hydrogenproduksjon. Det er derfor nødvendig med en helhetlig tenkning rundt strategi for teknologi og drift. I et lengre perspektiv vil det sannsynligvis også bli behov for en (eller flere) stasjon(er) nord og øst for Bergen, eksempelvis i Åsane eller Arna. 6.3 Budsjett og gjennomføringsplan for hovedprosjekt Budsjett Se eget vedlegg. Budsjettet viser de fire skisserte fasene av utvikling av prosjektet. Fase 1, som det vil søkes midler til i 2014/2015, er foreløpig anslått å ha en netto prosjektkostnad på 12,7 MNOK. Det vil bli søkt om støtte fra

21 Vurderinger for valg av teknologi og videre fremdrift i prosjektet Side: 21 av 28 Transnova på (i utgangspunktet) 45%, mens resten må finansieres av eksterne midler. Det er blitt gitt positive signaler angående finansiering fra Fylkeskommune og Kommune Gjennomføringsplan Se vedlegg. 6.4 CO2 reduksjon og miljøgevinst Som forklart i søknaden har ikke forprosjektet i seg selv ført til noe reduksjon i CO2 utslipp, eller ført til noen annen form for målbar miljøgevinst. Den direkte miljøgevinsten vil en ikke kunne oppnå før fossilt drevne biler blir erstattet med hydrogendrevne biler (uten utslipp). Hovedmotivasjonen for å utvikle den første fullskala hydrogenfyllestasjonen i Bergen er derimot de langsiktige potensielle miljøgevinstene en utvikling av en landsomfattende infrastruktur av hydrogenfyllestasjoner vil ha, ved at null-utslipps hydrogenbiler da vil være et attraktivt alternativ for en stor andel norske bileiere. I tillegg vil utviklingen av et tidligmarked for hydrogenbiler kunne bidra til teknologiutvikling av både hydrogenbiler og hydrogenproduksjon/distribusjonsenheter. Den viktigste direkte miljøgevinsten av en hydrogenstasjon i Bergen vil være en reduksjon i lokal forurensing (svevestøv, NOx, etc) fra biler, når fossilt drevne biler vil kunne erstattes av hydrogendrevne biler uten utslipp av slike stoffer. Det såkalte «giftlokket» (oppsamling av slike stoffer grunnet temperaturinversjon på kalde vinterdager) gir årlige helseproblemer for Bergens befolkning, særlig rundt Danmarksplass, og er et økende problem som best kan løses ved en reduksjon i antall fossilt drevne biler (særlig dieselbiler). Et anslag for forventet antall hydrogenbiler som funksjon av antall hydrogenstasjoner på Vestlandet er listet nedenfor. En forventet reduksjon i CO2-utslipp basert på gjennomsnittlig bruk og teknologi av dagens fossilbiler er også tatt med. Anslaget er gjort med tanke på hvordan vi ser for oss en utvikling av antall stasjoner i årene fremover Antall hydrogenstasjoner Antall hydrogenbiler Reduksjon CO2 utslipp (tonn CO2 per år) Tabell 2 Utvikling av infrastruktur og antall hydrogenbiler med tilhørende reduksjon i CO2-utslipp. Utslipp er basert på gjennomsnittlig CO2-utslipp for nybil i 2012 (130 g/km) [R1] og gjennomsnittlig årlig kjørelengde på km [R2] 6.5 Befaringstur Oslo/Akershus Den 25. mars ble det gjennomført en befaringstur til hydrogenstasjoner i Oslo, arrangert av CMR Prototech i samarbeid med HYOP, Norsk Hydrogenforum og Hynor-Lillestrøm. Befaringen ble lagt i

22 Vurderinger for valg av teknologi og videre fremdrift i prosjektet Side: 22 av 28 sammenknytning til generalforsamlingen i Norsk Hydrogenforum, som ble arrangert i Akershus EnergiPark. Invitasjon ble sendt ut til forskjellige offentlige og private interessegrupper i Bergen. Deltakere på befaringen var Ulf Hafseld fra HYOP, som ledet befaringen, Tjalve Svendsen fra CMR Prototech, Johnny Tunestveit fra Bertel O. Steen i Bergen, og Lars Ove Kvalbein fra Bergen Kommune. I en Mercedes F-Cell kjørte vi først til stasjonen på Gaustad, deretter til stasjonen på Økern, før vi kjørte til Akershus EnergiPark på Kjeller hvor vi deltok på siste del av generalforsamlingen til Norsk Hydrogenforum. Her fikk deltakerne blant annet møte flere av de sentrale aktører innen arbeid med hydrogen i Norge, de fikk en innføring hva som gjøres i arbeid med hydrogen og strategi fremover, samt en omvisning på forskningsanlegget med ZEG Power teknologi, og tilhørende hydrogenstasjon. Selv om det ikke var så mange deltakere, ble befaringen en svært lærerik erfaring for de involverte, og ble opplevd som en stor suksess. Deltakerne fikk se en god variasjon av ulike utforminger av hydrogenstasjoner, og et godt innblikk i det arbeidet som er blitt gjort på Østlandet. Dette vil være verdifull erfaring i arbeidet med etablering av hydrogenstasjoner på Vestlandet.

23 Markedsføring og publisitet Side: 23 av 28 7: Markedsføring og publisitet Aktiv markedsføring har vært avgjørende for å få politikere og andre interessert i bygging av hydrogenstasjon på Vestlandet. Dette vil også måtte opprettholdes til enhver tid gjennom både forprosjekt, hovedprosjekt og videre utvikling av infrastruktur. Dette har blant annet resultert i en god markedsføring av en «grønn energistasjon», der det kombineres hurtigladere for elbiler og fyllestasjon for hydrogendrevne biler. o o Hermann Friele og Monica Mæland kjører hydrogenbil Planer om miljøbilstasjon (hurtiglading og hydrogenstasjon) på Danmarksplass 30. januar ble det arrangert seminar med tema «Hydrogen som industriell mulighet for Vestlandet» på Christian Michelsen Research sine lokaler. Seminaret, som ble arrangert i regi av CMR sammen med Norsk Hydrogenforum, hadde blant annet hydrogenstasjon i Bergen som ett av tre hovedtemaer. Arbeid med forprosjektet, samt tanker om hovedprosjektet ble presentert for de om lag 50 påmeldte deltakerne fra både kommune, fylkeskommune, miljøorganisasjoner og ulike industrier. Omtale på Norsk Hydrogenforums nettside hydrogen.no.