Forslag til nye kriterier for fastsettelse av særskilte fartsgrenser fra 60 km/t til 100 km/t

Transkript

1 Forslag til nye kriterier for fastsettelse av særskilte fartsgrenser fra 60 km/t til 100 km/t 10/5-2010

2 Forord Statens vegvesen har i samarbeid med politiet utarbeidet et forslag til nye kriterier for fastsettelse av særskilte fartsgrenser i spennet fra 60 km/t til 100 km/t. Forslaget er utarbeidet av en arbeidsgruppe bestående av: - Finn Harald Amundsen, Vegdirektoratet (leder) - Jan Morgan Guttormsen, Politidirektoratet Tov Svalastog, Utrykningspolitiet - Richard Muskaug, Vegdirektoratet Sigurd Løtveit, Vegdirektoratet (sekretær) - Tore Wiste Sveen, Statens vegvesen. Region øst - John Kristian Stormyr, Statens vegvesen. Region sør Forslaget er utarbeidet med sikte på at det skal gjelde for hele vegnettet. Sti vegvesen har vedtaksmyndighet for fartsgrenser på riksveger, fylkesveger og private vi lens kommunene har vedtaksmyndighet på kommunale veger. Det fbrutselj^m fartsgrensekriteriene blir fulgt på alle veger der Statens vegvesen har vedtakstnyhæghet. '6h( På det kommunale vegnettet er fartsgrensekriteriene å anse som en veil^ming overfor kommunene. Et utkast til nye kriterier ble sendt på en intern kornmentanpnde i Statens vegvesen og hos politiet i perioden 14/ / Innkomne na rigaeder er vurdert og innarbeidet i det foreliggende utkastet. Etter forvaltningsreformen har fylkeskommua nye fartsgrensekriterier vil få konsekvensi fylkeskommunene skal gis anledning til, utkastet til interesseorganisasjoner so Frist for å komme med merknadeeépfastsatt til 4. juni ^^^.s^^* itt den største vegeieren, og forslaget til Ikesvegnettet. Det er derfor besluttet at også me med merknader til forslaget. I tillegg sendes bedt om å få anledning til å komme med innspill.

3 Innhold Side Sammendrag 3 1. Innledning 7 2. Grunnlag for utarbeidelse av nye fartsgrensekriterier 9 3. Prinsipper som gjelder for alle fartsgrensenivåer Fartsgrensene må ivareta trafikksikkerheten på en god måte Endingene bør bidra til økt respekt for fartsgrensene Fartsgrensene må være lette å forklare Fartsgrensene må være greie å håndheve Samfunnsøkonomiske vurderinger skal vektlegges Gjentakende skilting av særskilte fartsgrenser Fartsgrense 60 km/t Vurderinger knyttet til behov for endringer av gjeldende kriterier for bruk 15 av fartsgrense 60 km/t 4.2 Forslag til kriterier for ny policy for veger med fartsgrense 60 km/t Fartsgrensene 70 km/t og 80 km/t Vurderinger knyttet til behov for endringer av gjeldende kriterier for bruk 17 av fartsgrensene 70 km/t og 80 km/t Bruk av fartsgrense 70 km/l for å redusere antall drepteog hardt skadde Øvrige kriterier som skal legges til grunn ved fastsettelse av fartsgrense 23 lik 70 km/t 5.2 Forslag til ny policy for veger med fartsgrense 70 km/t og 80 km/t Fartsgrense 90 km/t Vurderinger knyttet til behov for endringer av gjeldende kriterier for bruk 25 av fartsgrense 90 km/t To- og trefelts veger med midtrekkverk Veger med lav trafikk og god utforming Forslag til ny policy for veger med fartsgrense 90 km/t Fartsgrense 100 km/t Vurderinger knyttet til behov for endringer av gjeldende kriterier for bruk 28 av fartsgrense 100 km/t 7.2 Forslag til ny policy for veger med fartsgrense 100 km/t Tidsbegrensede fartsgrenser Bruk av særskilte fartsgrenser for å oppnå miljøforbedringer Bruk av vinterfartsgrenser Midlertidig senket fartsgrense i perioder med særlig stor aktivitet i og langs 30 vegen 8.4 Fartsgrenser ved vegarbeid Midlertidig nedsettelse av fartsgrensen forbi områder med vegarbeid Fartskontroll på strekninger med vegarbeid 31

4 Sammendrag Forslaget til nye fartsgrensekriterier gjelder for veger utenfor tettbygd strøk, dvs i spennet fra 60 km/t km/t, og er ment å omfatte både veger der Statens vegvesen har vedtaksmyndighet for fartsgrenser (riksveger, fylkesveger og private veger) og veger der kommunene er gitt vedtaksmyndighet (kommunale veger). På kommunale veger er kriteriene likevel kun å anse som en veiledning overfor kommunene. Målet for arbeidet har vært at vi skal komme fram til prinsipper som ivaretar trafikksikkerheten på en god måte, og som samtidig medfører at fartsgrensene blir respektert, er lette å forklare og er greie å håndheve. Dette er svært utfordrende. Nedsatt fartsgrense vil føre til lavere fart på den aktuelle strekningen, men dersom den ikke oppfattes som logisk av trafikantene kan det gi større fartsspredning på strekningen, og samtidig bidra til å redusere den generelle respekten for fartsgrensene. I tabellen nedenfor følger en opplisting av forslag til hovedregler for fastsettelse av fartsgrenser utenfor tettbygd strøk. I kapitlene 4-7 er det gitt en nærmere omtale av vurderingene som er gjort for de enkelte fartsgrensenivåene. Fartsgrense Forslag til hovedregel Endring i forhold til gjeldende kriterier 60 km/t - Veger med mange avkjørsler, mye aktivitet langs vegen og randbebyggelse (beregninger gjøres ved hjelp av regneark). Fartsgrense 60 km/t kan i spesielle tilfeller brukes i tilknytning til barnehager. - Kan vurderes i en avstand på inntil 2 km tra skoler og i spesielle tilfeller i tilknytning til barnehager. 70 km/t - Veger med ÅDT over 8000 der det verken er midtrekkverk/midtdeler eller forsterket midtoppmerking'l Dersom vegen har forsterket midtoppmerking skal det gjøres en beregning av forventet skadekostnad seks år etter at midtoppmerkingen er etablert. Det vil bli fastsatt en øvre grense for forventet skadekostnad på slike veger, og dersom dette overskrides settes fartsgrensen ned til 70 km/t. - Veger med ÅDT mellom 4000 og 8000 som ikke har forsterket midtoppmerking og der forventet skadekostnad samtidig er høyere enn 2,2 mill 2009-kr pr km og år. - Veger med ÅDT lavere enn 4000 og der forventet skadekostnad samtidig er høyere enn 2,2 mill 2009-kr pr km og år. - Fartsgrense på lengre strekninger som alternativ til hyppige fartsgrenseendringer mellom 60 km/t og 80 km/t. - Forventningsrette skadekostnader brukes som kriterium i stedet for skadegradstetthet. - Høytrafikkerte veger som mangler midtrekkverk/forsterket midtoppmerking og/eller har høy forventet skadekostnad gis fartsgrense 70 km/t. - Bruk av lengre strekninger med fartsgrense 70 km/t som alternativ på strekninger med hyppig fartsgrenseendring mellom 60 km/t og 80 km/t. - Nedtrappingssoner med fartsgrense 70 km/t skal ikke brukes. - Endrmg i anbefalt minste strekningslengde. - Normalt skal det ikke skiltes med fartsgrense 70 km/t på kortere strekninger enn 1 km. '^ Med "forsterket midtoppmerking" menes her oppmerket sperreområde (jf. løsning beskrevet i dimensjonermgsklasse S4 i håndbok 017 Veg- og gateutformmg), midtmarkering og rumleriller.

5 Fartsgrense Forslag til hovedregel ndring i forhold til gjeldende kriterier 80 km/t Generell fartsgrense utenfor tettbygd strøk. Ingen endringer. Firefelts motorveger der det er store standardsprang, spesielle lokalklimatiske forhold og gjennom kompliserte kryssområder. 90 km/t - Fu-efelts motorveger som ikke har fartsgrense 100 km/t vil i de fleste tilfeller ha denne fartsgrensen. - To- og trefelts veger med midtrekkverk der standarden ikke avviker vesentlig fra kravene til dimensjoneringsklasse S5 i Statens vegvesens håndbok 017 (minste streknmgslengde = 2 km). - Veger uten midtrekkverk med ÅDT lavere enn 1500 og der standarden samtidig er i samsvar med dimensjoneringsklasse S3 i Statens vegvesens håndbok 017 (minste strekningslengde = 2 km). 100 km/t - Firefelts motorveger med god utforming og høy sikkerhetsmessig standard. Dette irmebærer at: Vegen som et minunum skal ha et tverrprofd og en kurvatur som angitt i dimensjonermgsklassene S8 (ÅDT ) eller S9 (ÅDT over ) i Statens vegvesens håndbok 017. (Eksisterende veger kan gis fartsgrense 100 km/t dersom det i stedet for midtrekkverk er midtdeler med mmimum 7 meter bredde (eksklusiv indre skulderbredde).) Vegen skal ha veglys. Det skal være utført trafikksikkerhetsmspeksjon etter framgangsmåten beskrevet i Statens vegvesens håndbok 222. Krav om tiltak som framkommer ved inspeksjonen skal være gjennomført. - Midtrekkverk på 2- og 3 felts veger gir fartsgrense 90 km/t dersom standarden ikke avviker vesentlig fra vegnormalene. - Sfrengere krav til lav ÅDT dersom veger uten midfrpkkverk skal gis fartsgrense 90 kni/t. - Endring i anbefalt minste sfreknmgslengde. - Innføring av minste sfrekningslengde for veger med fartsgrense 100 km/t - Minste strekningslengde for veger med fartsgrense 100 km/t settes til 2 km. Det foreslås å slippe noe opp på gjeldende krav om gjentakende skilting for hver 500 meter på veger med særskilte fartsgrenser, der hvor dette dreier seg om lengre strekninger. Vi foreslår at det til å begynne med kreves gjentakende skilting av fartsgrensen for hver 500 meter, men at det deretter aksepteres skilting hver 1000 meter. Det er gjort en vurdering av hvor stort omfang fartsgrenseendringer i samsvar med disse kriteriene vil få, og av hvilke virkninger som kan forventes. Vurderingene er begrenset til riksvegnettet og til veger som ble omklassifisert fra riksveg til fylkesveg 1/ (benevnes som "nye fylkesveger"). Det foreligger ikke tilgjengelig verktøy som gjør det mulig å gjøre tilsvarende vurderinger for det som var fylkesveger før forvaltningsreformen teådte i kraft og for kommunale veger. Imidlertid vil forslaget til endringer trolig fa relativt små konsekvenser for disse vegene.

6 De foreslåtte kriteriene for bruk av fartsgrense 70 km/t, basert på ÅDT, gjennomførte tiltak mot møteulykker og forventet skadekostnad, vil medføre at om lag 345 km av riksvegnettet og om lag 75 km med "nye fylkesveger" får nedsatt fartsgrense fra 80 km/t til 70 km/t. Det er i hovedsak høytrafikkerte veger som får nedsatt fartsgrense - om lag 250 km er veger med ÅDT over En gjennomgang av vegnettet med sikte på å etablere lengre sammenhengende strekninger med fartsgrense 70 km/t som erstatning for hyppige fartsgrenseendringer mellom 60 km/t og 80 km/t vil kunne øke bruken av fartsgrense 70 km/t ytterligere. Det er imidlertid ikke gjort noen beregning av hvilket omfang dette vil kunne få. De foreslåtte kriteriene for bruk av fartsgrense 90 km/t vil medføre at om lag 405 km av riksvegnettet og om lag 5 km med "nye fylkesveger" får nedsatt fartsgrense fra 90 km/t til 80 km/t. Videre innebærer kriteriene at et mindre antall km to- og trefelts veger med *' midtrekkverk (mindre enn 50 km) far hevet fartsgrense fra 80 km/t til 90 km/t. De foreslåtte kriteriene vil kun gi mindre endringer i omfanget av veger med fartsgrensene 60 km/t og 100 km/t. v Det har ikke vært mulig å gjennomføre virkningsberegninger som omfatter alle de foreslåtte endringene. Størst virkning antar vi at vi får som følge av at om lag 410 km far nedsatt fartsgrense fra 90 km/t til 80 km/t og at om lag 420 km får nedsatt fartsgrense fra 80 km/t til 70 km/t. Det er beregnet at dette vil gi i størrelsesorden færre drepte og hardt skadde pr år. Vi får i størrelsesorden mill kr i reduserte ulykkeskostnader. I tillegg får vi et positivt bidrag i form av reduksjon i COa-utslipp, lokal luftforurensning, støyplager og kjøretøykostnader, uten at dette er beregnet. På den negative siden får vi i størrelsesorden mill kr i økte tidskostnader. Ulykkeskostnader og tidskostnader vil være de viktigste komponentene i et samfunnsøkonomisk regnestykke. Virkninger som ikke er kvantifisert vil likevel være såpass vesentlige at det blir^meningsløst å anslå et tall for nettonytte/kostnad. Det vil i ulike sammenhenger være behov for å innføre lavere fartsgrenser i tidsbegrensede perioder. Dette er omtalt i kapittel 8. Kort oppsummert foreslås følgende kriterier for bruk av tidsbegrensede fartsgrenser: Strekninger som i dag har miljøfartsgrense 60 km/t begrenset til vinterhalvåret bør på sikt i stedet fa dynamiske fartsgrenser. Som alternativ kan det vurderes om strekninger bør gis fartsgrense 70 km/t hele året framfor å ha fartsgrense 60 km/t om vinteren og 80 km/t om sommeren. - På nye strekninger der det er behov for senket fartsgrense i tidsbegrensede perioder for å,!9 ) )fylle grenseverdiforskriften etter Forurensningsloven skal det etableres dynamiske % fartsgrenser. - Der hvor forholdene ligger til rette for det bør strekninger med vinterfartsgrense på sikt i stedet få dynamiske fartsgrenser. Videre bør det etableres dynamiske fartsgrenser framfor å opprette nye strekninger med vinterfartsgrense. - Fartsgrensen kan senkes i tilknytning til skoler, avgrenset til perioder med mye aktivitet. I spesielle tilfeller kan dette også gjøres i nærheten av barnehager. - Adgang til midlertidig skilting ved varsling av arbeid og tilstelninger på offentlig veg følger av skiltforskriftens kapittel 14 ( 32-34). Tilsvarende adgang må også gjelde på strekninger der sesongbetonte aktiviteter gir behov for nedsatt fartsgrense deler av året, f.eks i tilknytning til dyrefrekk, badeplasser, campingplasser og utfartssteder for skigåere.

7 Senket fartsgrense på grunn av vegarbeid skal i utgangspunktet begrenses til steder og tider med pågående arbeid. Unntak kan gjøres der hvor manglende rekkverk, innsnevringer i kjørebanen eller andre faremomenter medfører behov for lavere fartsgrense også utenom den tiden det foregår arbeid. Det vil være behov for en fortløpende vurdering av fartsgrensekriteriene. Ny kunnskap må tas hensyn til og det vil i tillegg være behov for å vurdere justeringer dersom foretatte endringer ikke gir den endring i trafikantatferd som var forventet.

8 1. Innledning På sin pressekonferanse 19/ uttalte Samferdselsministeren at hun ville "Kome med ein oppmoding til Statens vegvesen og politiet om å utarbeide eit felles opplegg for å få trafikantene til å endre kjøreframferd og trykk/e lettare på gasspedalen. " Uttalelsen må blant annet sees i sammenheng med fiinn fra Statens vegvesens ulykkesanalyser som viser at for høy fart har vært en medvirkende årsak til omlag halvparten av alle dødsulykker. Statens vegvesen vil som en oppfølging ha økt fokus på å redusere antall fartsrelaterte ulykker. Dette forutsetter at det blir gjennomført et bredt spekter av tiltak, både når det gjelder kampanjer, kontroller og tiltak som regulerer hva som er lovlig atferd. Det er besluttet at "ået som et ledd i arbeidet med å redusere antall fartsrelaterte ulykker skal foretas en gjennokigang av gjeldende kriterier for fartsgrenser utenfor tettbygd strøk, med sikte på å foreslå forbedringer. Målet for arbeidet har vært at vi skal komme fram til prinsipper for fastsettelse av fartsgrenser som ivaretar trafikksikkerheten på en god måte, og som samtidig medfører at fartsgrensene blir respektert, er lette å forklare og er greie å håndheve. Dette er svæil*utfordrende. Nedsatt fartsgrense vil føre til lavere fart på den aktuelle strekningen, men dersom den ikke oppfattes som logisk av trafikantene kan det gi større fartsspredning på strekningen, og samtidig bidra til å redusere den generelle respekten for fartsgrensene. Det er derfor ikke uten videre gitt at lavere fartsgrenser resulterer i redusert antall drepte og hardt skadde totalt på vegnettet. Gjeldende kriterier for fastsettelse av fartsgrenser utenfor tettbygd strøk følger av NArundskriv 01/16 (dok nr 1997/ ) og tilhørende vedlegg ble det besluttet å gjøre enkelte justeringer av kriteriene, og dette er beskrevet i NA-rundskriv 05/04 (dok nr 2004/ ). Disse dokumentene er brukt som utgangspunkt for arbeidet med på nytt å vurdere endringer i kriteriene for fastsettelse av fartsgrenser utenfor tettbygd strøk. Vurderingene gjelder de særskilte fartsgrensene i spennet fra 60 km/t til 100 km/t. Det har vært lagt til grunn som en forutsetning for arbeidet at den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk fortsatt skal være 80 km/t. Vår kunnskap om menneskets tåleevne ved kollisjoner tilsier at 70 km/t vil være den "riktige" fartsgrensen på sfrekninger utenfor tettbygd strøk der det er fare for frontkollisjoner, dersom nullvisjonen skal legges til grunn som eneste kriterium. Imidlertid har vi vurdert det slik at en eventuell endring av den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk vil kreve en mer omfattende ufredning enn det som har vært mulig innenfor rammen av dette arbeidet. Statens vegvesen har i brev til Samferdselsdepartementet datert 7. mars 2006 (dok nr 2004/ ) vurdert konsekvenser av en mulig fartsgrenseendring fra 100 km/t til 110 km/t på motorveger med særskilt god utformings- og sikkerhetsstandard. I brevet frarådes en generell heving av den øvre fartsgrensen fra 100 km/t til 110 km/t, men at det i stedet åpnes for forsøk med dynamiske fartsgrenser på to utvalgte strekninger, og at høyeste tillatte fartsgrense på disse strekningene settes til 110 km/t. I Samferdselsdepartementets svar datert 29. november 2007 konkluderes det med at departementet etter en samlet vurdering har kommet til at 100 km/t skal opprettholdes som høyeste tillatte fartsgrense i Norge. Dette gjelder også for strekninger med dynamiske fartsgrenser. Arbeidsgruppa har tatt dette til etterretning, og har derfor ikke gjort nye vurderinger av 110 km/t som høyeste tillatte fartsgrense.

9 Statens vegvesens håndbok 017 "Veg- og gateutforming" opererer med dimensjonerende fartsgrense i de ulike dimensjoneringsklassene, og det er fartsgrensene 60 km/t, 80 km/t, 90 km/t og 100 km/t som er brukt. Det bør være et prinsipp at vi i størst mulig grad søker å unngå å komme opp i situasjoner der nye veger som bygges med en gitt dimensjonerende fartsgrense må gis en annen fartsgrense etter åpning av vegen for å tilfredsstille fartsgrensekriteriene. Dette er spesielt uheldig i tilfeller der fartsgrensekriteriene tilsier en høyere fartsgrense enn det vegens geometri er bygd for. Vårt forslag til nye fartsgrensekriterier vil kreve at det foretas enkelte mindre justeringer i håndbok 017. Forvaltningsreformen trådte i kraft 1/ og innebærer at km som tidligere var riksveg er blitt omklassifisert til fylkesveg. Dette vil likevel ikke få konsekvenser for Statens vegvesens rolle når det gjelder fastsettelse av fartsgrenser. Statens vegvesen vil fortsatt ha vedtaksmyndighet for fartsgrenser både påriksveger,fylkesveger og private veger. Kommunene vil fortsatt ha vedtaksmyndighet på kommvinale veger. I de etterfølgende kapitler følger et forslag til endringer i kriteriene for fastsettelse av fartsgrenser utenfor tettbygd sfrøk. Kapittel 2 gir en omtale av viktige forhold som må legges til grunn ved vurdering av behovet for endringer i fartsgrensepolicyen. Dette gjelder blant annet data om dagens overholdelse av fartsgrensene, forventede virkninger av redusert fart og prinsipper for beregning av samfunnsøkonomisk nytte. Kapittel 3 gir en kortfattet omtale av viktige grep som foreslås for å sikre at fartsgrensene ivaretar trafikksikkerheten på en god måte, blir respektert, er lette å forklare og er greie å håndheve. I kapitlene 4.1, 5.1, 6.1 og 7.1 er det redegjort for diskusjoner i arbeidsgruppa vedrørende de enkelte fartsgrensenivåene, og for hva som foreslås endret sammenliknet med dagens praksis. Med bakgrunn i dette er det i kapitlene 4.2, 5.2, 6.2 og 7.2 satt opp et forslag til ny policy for fastsettelse av fartsgrenser. På enkelte strekninger vil det være særskilte forhold som tilsier at fartsgrensen bør senkes i en tidsavgrenset periode. Dette kan f.eks være ut fra hensynet til å oppnå kravene i grenseverdiforskriften etter Forurensningsloven, spesielle føreforhold, sesongbetonte aktiviteter, perioder med spesielt mange gående og syklende i og langs vegen, dyretrekk eller vegarbeid. Slike forhold kan gi ulike fartsgrenser avhengig av problemets karakter, og det er derfor ikke naturlig med en omtale under omtalen av et bestemt fartsgrensenivå. Kriterier for fastsettelse av tidsbegrensede fartsgrenser er derfor omtalt samlet i kapittel 8.

10 2. Grunnlag for utarbeidelse av nye fartsgrensekriterier Kunnskap om dagens situasjon med hensyn til fart og fartsvalg gir oss et viktig grunnlag for å vurdere fartsgrensepolicyen. Figur 2.1 viser gjennomsnittsfart i de ulike fartsgrensenivåene, samt hvilke fart 15 prosent av kjøretøyene overskrider. Tallene i figuren er basert på kontinuerlige registreringer av fart i et utvalg av Statens vegvesens tellepunkter. Tellepunktene er plassert slik at vegens linjeføring og aktiviteten på vegens sidearealer ikke skal påvirke trafikantenes fartsvalg i vesentlig grad. Videre er registreringer i situasjoner med kø ekskludert fra beregningene. Dermed er det kun biler der trafikantene selv kan velge fart som inngår i grunnlaget for figuren. Dette betyr at oppgitt gjennomsnittsfart i figuren ligger noe over den reelle gjennomsnittsfarten av det totale trafikkarbeidet. Gjennomsnittsfart og farten 15 % av trafikken overskrider Gj^snitrtart., : \ - ^ )g Farten 15%.overskriderr i ^ : ^ y-... :A F' 50.3 et.i 88 M Fartsgrense 7T ^ '9 Figur Gjennomsnittsfart og farten 15 prosent av trafikken overskrider ved ulike fartsgrensenivåer 86.6 Figuren viser at gjennomsnittsfarten ligger så vidt over fartsgrensen i tellepunkter med fartsgrense 50 km/t og 70 km/t, og relativt klart over fartsgrensen i tellepunkter med fartsgrense 60 Jon/t. Farten som 15 prosent av trafikantene overskrider ligger mellom 5 og 10 km/t over fartsgrensen for alle fartsgrensenivåer. Basert på de samme regisfreringene som i figur 2.1, er det gjort beregninger av hvor stor andel av trafikantene som overskrider fartsgrensene i de ulike fartsgrensenivåene. Figur 2.2 viser at 53 prosent av kjøretøyene på veger med fartsgrense 50 km/t km/t overskrider fartsgrensene i situasjoner der farten ikke blir påvirket av linjeføring, aktivitet på vegens sidearealer eller kø. Dette viser at vi utvilsomt har en betydelig utfordring når det gjelder trafikantenes respekt for fartsgrenser.

11 10 Prosentandel av trafikken som kjører med fart over fartsgrensen Figur Prosentandel av trafikken som kjører medfart over fartsgrensen Overskridelsesprosenten er størst på veger med fartsgrense 70 km/t, med 62 prosent, og minst på veger med fartsgrense 90 km/t, med 45 prosent. Fartsnivået utenfor tettbygd strøk er best dokumentert for,fartsgrensene 60 km/t og 80 km/t. Utviklingen i gjennomsnittsfart i sommerhalvåret viseifalsartsnivået økte fra 1998 til 2001/2002, både for fartsgrense 60 km/t og for fartsgrense 80 km/t. Deretter har det holdt seg relativt stabilt, dog med en noe avtagende tendens de siste årene for fartsgrense 60 km/t. TØI-rapport 1005/2009 viser resultatene av en spørreundersøkelse om bilisters fartsvalg. Resultatene viser at det er unge menn i alderen som oftest rapporterer at de kjører over fartsgrensen. Dette gjelder spesielt på veger med fartsgrense 80 km/t. I TØI-rapport 740/2004 Speed and road accidents (Elvik m. fl, 2004) er sammenhengen mellom fart og frafikkulykker studert ved hjelp av en metaanalyse av et stort antall undersøkelser som gir anslag på hvordan endringer i fart virker på antall trafikkulykker og på alvorligheten av personskader i trafikkulykker ("potensmodellen"). Blant annet er følgende sammenhenger funnet: (1) (2) Drepte^ etter Drepte før r ^ \'*'5 ' Fart etter ^ Fart før Hardt skadde etter ( Fart etter 3,0 Hardt skadde før \ Fart før I formlene er begrepene "fart før" og "fart etter" referert til registrert gjennomsnittsfart. Formlene viser at dersom gjennomsnittsfarten på en vegstrekning reduseres med 4 km/t, fra 78 km/t til 74 km/t, så kan vi forvente at antall drepte reduseres med 21 prosent og at antall hardt skadde reduseres med 15 prosent. Redusert fart vil i tillegg gi positive virkninger når det gjelder lokal luftforurensning, støy og C02-utslipp, og vil i de fleste tilfeller også gi lavere kjøretøykostnader. På den negative siden

12 11 gir redusert fart økt kjøretid og dermed økte tidskostnader. En bil som kjører i 74 km/t vil bruke 25 sekunder mer på å kjøre 10 km enn en bil som kjører i 78 km/t. Det er gjennomført forenklede beregninger av samfunnsøkonomisk lønnsomhet av ulike alternativer til endringer i kriteriene for fastsettelse av særskilte fartsgrenser utenfor tettbygd strøk (fartsgrense 60 km/t km/t). I beregningene er det kun tatt hensyn til endringer i ulykkeskostnader og tidskostnader. Dette vil være de to viktigste komponentene i et samfiinnsøkonomisk regnestykke. Beregningene viser generelt at vi må være svært målrettet i utvalget av strekninger dersom nedsatt fartsgrense skal komme positivt ut, dvs at innsparingen i ulykkeskostnader overstiger de økte tidskostnadene. Imidlertid er det viktig å være klar p^yer at beregningene representerer grove forenklinger, der lokal luftforurensning, støy, C02-ut<^ipp og kjøretøykostnader er utelatt. Resultatene av de utførte beregningene er omtalt nærm ré i kapitlene for de ulike fartsgrensenivåene.,,. '" Høsten 2001 ble det besluttet å senke fartsgrensen fra 80 km/t til 70 km/t og fra 90 km/t til 80 km/t på enkelte strekninger på riksvegnettet med særlig mange og/eller alyoriige ulykker. Totah ble 741 km skiltet ned fra 80 km/t til 70 km/t og 393 km skiltet nema 90 km/t til 80 km/t. En evaluering foretatt av TØI og Statens vegvesen viser at gjennpmsnittsfarten ble redusert med mellom 2,1 og 4,1 km/t ved fartsgrenseendring fra 80 km/t til 70 km/t, og med mellom 1,6 og 2,8 km/t ved fartsgrenseendring fra 90 km/t til 80 km/t. Fartsgrenseendringen fra 80 km/t til 70 km/t ga 42 prosent reduksjon i antall drepte, mens endringen fra 90 km/t til 80 km/t ga 40 prosent reduksjon i antall drepte. Dette er resultater som viser betydelig bedre trafikksikkerhetsgevinst enn det vi får ved bruk av potensmodellen (jf. TØI-rapport 729/2004 Endring av fartsgrenser - Effekt på kjørefart og ujyhser og TS-rapport 2007:12 Endring av fartsgrenser i Virkning på fart, ulykker og skader).

13 12 3. Prinsipper som gjelder for alle fartsgrensenivåer Målet for arbeidet har vært at vi skal komme fram til prinsipper for fastsettelse av fartsgrenser som iveiretar trafikksikkerheten på en god måte, og som samtidig medfører at fartsgrensene blir respektert, er lette å forklare og er greie å håndheve. I tillegg har det vært viktig å ha med i vurderingen at fartsgrensekriteriene vil ha betydning i et samfunnsøkonomisk regnskap som omfatter ulykkeskostnader, transportkostnader og viktige miljøkomponenter. I underkapitlene nedenfor har vi utdypet dette nærmere og vist hvilke generelle grep som foreslås for å sikre at målet med arbeidet nås. 3.1 Fartsgrensene må ivareta trafikksikkerheten på en god måte Trafikksikkerhet var hovedbegrunnelsen for fartsgrenseendringene som ble foretatt høsten 2001, og evaluering av endringene viser at det har medført om lag 35 færre drepte og hardt skadde pr år (12 færre drepte og 23 færre hardt skadde) (jf rapport fra Veg-,'og trafikkavdelingen nr TS 2007:12 "Endring av fartsgrenser i Virkninger på fart, ulykker og skader"). Det har også ved denne revisjonen vært en grunnleggende forutsetning at trafikksikkerheten skal komme styrket ut av endringene. Det er gjort grove beregninger basert på potensmodellen (jf. formel (1) og (2) i kapittel 2) som viser at arbeidsgruppas forslag vil resultere i at vi får i størrelsesorden færre drepte og hardt skadde pr år. 3.2 Endringene skal medføre økt respekt for fartsgrensene I kapittel 2 er det vist at vi i dag har en situasjon der 53 prosent av kjøretøyene kjører fortere enn fartsgrensen i situasjoner der farten ikke blir påvirket av linjeføring, aktivitet på vegens sidearealer eller kø. Ved fartsgrense 70 km/t kjører hele 62 prosent av alle kjøretøyer over fartsgrensen. Vårt forslag til nye fartsgrensekriterier innebærer en betydelig økning i bruk av 70 km/t som fartsgrense (jf kapittel 5). Et slikt grep innebærer at det åpenbart er behov for tiltak som bidrar til økt respekt for fartsgrensene. Fartskampanjen ^oin ble igangsatt i 2009 vil gi økt fokus på fart og fartsrelaterte ulykker. Det er viktig også å fcfrhiidle tankegangen som ligger bak fastsettelse av fartsgrensene. Målet må være at trafikantene skal oppfatte de nye kriteriene som et logisk og riktig grep. Det vil i neste omgang bidra til at fartsgrensene respekteres. Strekninger der andelen som kjører for fort ligger over 60 prosent bør vurderes spesielt. Det er nærliggende å først vurdere om fartsgrensen er riktig satt, sett i forhold til fartsgrensekriteriene. Dersom det konkluderes med at fartsgrensen skal beholdes, bør det vurderes om strekningen skal gis intensivert fartsovervåkning. Stadige fartsgrenseendringer kan være et irritasjonsmoment, og dette kan på enkelte strekninger være en medvirkende årsak til at andelen som overholder fartsgrensen er lav. Utenfor tettbygd strøk bør det som en hovedregel ikke være mer enn 3-4 fartsgrenseendringer pr 10 km. Strekninger som i dag har hyppigere fartsgrenseendringer enn dette bør gjennomgås med sikte på å få en jevnere fartsgrenseprofil. På strekninger med stadige skiftinger mellom fartsgrensene 60 km/t og 80 km/t kan eksempelvis gjennomgående

14 13 fartsgrense 70 km/t vurderes. Slike justeringer skal imidlertid kun gjøres dersom det vurderes å ikke ville ha negative konsekvenser for trafikksikkerheten. 3.3 Fartsgrensene må være lette å forklare Dersom fartsgrensene er lette å forklare, og virker logiske for trafikantene, vil de også bli respektert. Vårt hovedbudskap til trafikantene for å forklare tanken bak fastsettelse av fartsgrensene er kort fortalt: - 60 km/t brukes som fartsgrense på veger med mange avkjørsler og/eller stor aktivitet pa vegens sidearealer. ^-4, 70 km/t brukes som fartsgrense på veger der det har vært mange og/eller alvorligeulykker. ^\f 80 km/t er generell fartsgrense utenfor tettbygd strøk. i' 90 km/t brukes som fartsgrense på lavtrafikkerte veger med spesielt god standard og på toog trefelts veger med midtrekkverk. 100 km/t brukes på firefelts motorveger med god standard. For den vanlige trafikant vil det være vanskelig å forholde seg-.til kriterier for fastsettelse av fartsgrenser på et mer detaljert nivå enn dette. Selv om det nå foreslås noen justeringer for de enkelte fartsgrensenivåene, vil hovedbudskapet fortsatt gjelde. Dette vil gjøre det enklere å forklare fartsgrensene overfor trafikantene. 3.4 Fartsgrensene må være greie å håndheve For å kunne håndheve fartsgrensene på.en riktig og effektiv måte er det flere hensyn som må ivaretas. Som et utgangspunkt bør fartsgrensene være lette å forklare og forstå for publikum. Dersom dette ikke er ivaretatt vil også håndhevingen være en utfordring. Fartsregulerende skilt benyttes både som fast skilting, som dynamisk skilting (automatisk styrt enten på tid eller av lokal vegtrafikksentral og lignende) og midlertidig skilting i forbindelse med veg^beid. Det vil være forskjellige utfordringer knyttet til de forskjellige formene for skilting. Det som vil være avgjørende for alle formene for skilting er at det foreligger gyldige vedtak for skiltingen. Dette er en absolutt forutsetning for å iverksette skilting og for å kunne gjennomføre fartskontroller så vel som annen skiltkontroll. Vedtakene må også vaére lett tilgjengelig i et oversiktlig register fortrinnsvis sentralt i distriktene. Dernest må skiltene være av riktig størrelse, ikke være tildekket av vegetasjon eller snø og ikke være skadd eller falmet av sol og lignende. Variabel skilting stiller spesielle krav til kommunikasjon mellom Statens vegvesen og politiet. Dette slik at det ikke er tvil om hvilke fartsgrense som til enhver tid gjelder på vegstrekningen, jf kapittel 8. I forbindelse med vegarbeid vil det være av avgjørende betydning at Statens vegvesen sikrer seg (dersom de ikke selv utfører arbeidet) at de firmaer som utfører dette har nødvendig kunnskap om skilting og tilstrekkelig ressurser til å gjennomføre skilting i henhold til regelverket. Det er også svært viktig at den nedsatte fartsgrensen begrenses til den tiden det foregår arbeid på stedet. Unntak kan likevel gjøres der hvor manglende rekkverk,

15 14 innsnevringer i kjørebanen eller andre faremomenter medfører behov for lavere fartsgrense også utenom den tiden det foregår arbeid. 3.5 Samfunnsøkonomiske vurderinger skal vektlegges Muligheten for å gjøre endringer som gir redusert antall drepte og hardt skadde har vært den viktigste motivasjonen for å gjennomgå fartsgrensekriteriene. Det er likevel viktig å se tiltaket i en større sammenheng, der også andre samfunnsøkonomiske elementer inngår. Dette gjelder i særlig grad miljøkomponenter og transportkostnader. Fartsgrenseendringer som gavner trafikksikkerheten vil som regel også være positivt for miljøet. Generelt gjelder at jo lavere fart, desto bedre for miljøet. Dette gjelder både støy, oppvirvling av svevestøv og utslipp til luft. Klimagassutslippene øker ved fart q^ét%a km/t. Hensynet til klima tilsier derfor en restriktiv bruk av fartsgrensen 100 km/t Det ventes at nedsatt fartsgrense fra 90 km/t til 80 km/t og fra 80 km/t til 70 km/t vil gi noe reduserte klimagassutslipp Transportkostnader består av tidskostnader og kjøretøykostnader. Tidskostnadene vil øke dersom fartsgrensene settes ned og det vil blant annet kunne væreliegativt for næringslivet. Et samfunnsøkonomisk regnestykke vedrørende endret fartsgrense vil dermed ofte være en avveining mellom hensynet til trafikksikkerhet og miljø på den ene siden og hensynet til tidskostnader på den andre. 3.6 Gjentakende skilting av særskilte fartsgrenser I henhold til dagens fartsgrensekriterier skal særskilt fartsgrense 60 km/t og 70 km/t gjentas for hver 500 meter (jf NA-Rundskriv 05/04). Dette er ikke gjennomført på hele vegnettet, og dersom kravet skal opprettholdes vil det være behov for å sette opp et betydelig antall nye fartsgrenseskilt. Vi foreslår at det slippes noe opp på kravet om gjentakende skilting der det dreier seg om lengre strekninger. I begynnelsen av strekningen er det viktig å skilte for hver 500 meter, deretter vil det være tilstrekkelig med skilting for hver 1000 meter. I tillegg er det et krav om at det må skiltes etter hvert vegkryss.

16 15 4. Fartsgrense 60 km/t 4.1 Vurderinger knyttet til behov for endringer av gjeldende kriterier for bruk av fartsgrense 60 km/t Gjeldende praksis ved vurdering av fartsgrense 60 km/t er å utføre en beregning ved hjelp av Excel regnearket "Fartssoning". Inngangsdata er antall avkjørsler, kryss, forretninger, kontorer, serviceaktiviteter, skoler eller andre aktivitetsskapende virksomheter. Det tas også hensyn til hva slags langsgående eller tversgående sikring det er lagt opp til for fotgjengere og syklister. -.'\ <, I gjeldende fartsgrensekriterier (NA-rundskriv 01/16) er det lagt til grunn at dersom den beregnede fartsgrensen er 65 km/t eller lavere, bør det innføres fartsgrense 60 km/tt,dersom den beregnede fartsgrensen er 55 km/t eller lavere, bør det imidlertid vurderes om vegmiljøet og omgivelsene kan være av en slik karakter at det kan forsvares å sette fartsgrensen ned til 50 km/t. Momenter som kan gi grunn for å vurdere dette er antall boliger nær vegen, mengde gang- og sykkeltrafikk eller utendørs oppholdsarealer inntil vegen. Dersom regnearket gir en beregnet fartsgrense over 65 km/t, vil det normalt være naturlig å opprettholde dagens fartsgrense dersom denne er 70 km/t eller 80 km/t. Tilbakemeldinger fra regionene viser at regnearket fungerer bi-a, og at fartsgrensene som foreslås etter bruk av regnearket i all hovedsak virker logiske. Vi ser derfor ikke behov for å gjøre endringer i regnearket. Regnearkets virkeområde er først og fremst vurdering av om en strekning bør gis fartsgrense 60 km/t. Det er forutsatt at fartsgrense 70 km/t primært benyttes på ulykkesutsatte veger, og at denne fartsgrensen normalt ikke skal fastsettes med utgangspunkt i beregning ved hjelp av regnearket. Regnearket tar ikke hensyn til aktiviteter langs vegen som ikke skapes av virksomheter på den aktuelle strekningen. Dette gjelder f eks sykling og/eller ruueskigåing. Det er derfor behov for å se spesielt på veger med mye slik aktivitet. Vurderingen må blant annet gjøres med utgangspunkt i vegens funksjon. Dersom det dreier seg om lokalvegstrekninger med et paralleltgående hovedvegnett vil nedsatt fartsgrense til 60 km/t kunne medvirke til at mer av trafikken overføres til hovedvegen, hvilke ofte vil gi en positiv tilleggseffekt. Nedsatt fartsgrense til 60 km/t kan i henhold til gjeldende fartsgrensekriterier vurderes som tiltak for å oppfj^tle^støykravene i grenseverdiforskriften etter Forurensningsloven (jf. vedlegg til NA-rundskriv 01/16). Denne praksisen foreslås videreført. Dette virkemiddelet skal likevel kun brukes i spesielle tilfeller, dersom andre aktuelle tiltak er vurdert og funnet uaktuelle. Gjeldende fartsgrensekriterier åpner for at det innenfor en avstand av inntil 2 km fra en skole kåninnføres særskilt fartsgrense 60 km/t, selv om beregningene ikke skulle tilsi det. Dersom aktiviteten på og rundt skolen er begrenset til spesielle tider av døgnet, bør det brukes variable eller tidsbegrensede fartsgrenser. Vi mener det bør åpnes for å gjøre tilsvarende betraktninger i tilknytning til barnehager. Imidlertid bør det inntas en restriktiv holdning, og begrenses til barnehager som ligger i direkte tilknytning til veger med høy ÅDT, med stor aktivitet i umiddelbar nærhet til vegen og der en vesentlig andel av barna går til og fra barnehagen (i følge med foresatte). Lengden på strekninger med fartsgrense 60 km/t må være tilpasset lokale forhold. Virksomhet i tilknytning til barnehager vil neppe utløse behov for nedsatt fartsgrense så mye som 2 km fra barnehagen.

17 16 Strekninger med fartsgrense 60 km/t skal være så korte som mulig og ikke lengre enn problemområdets utstrekning. Strekningene skal likevel ikke være kortere enn 500 meter. Dersom bruk av regnearket resulterer i strekninger med hyppige fartsgrenseendringer mellom 60 km/t og 80 km/t, bør det gjøres en særlig vurdering med sikte på å få til en jevnere fartsgrenseprofil - f.eks ved hjelp av en lengre sammenhengende strekning med fartsgrense 70 km/t (jf. kapittel 3.1). I Statens vegvesens håndbok 017 "Veg- og gateutforming" er dimensjoneringsklassene Sl og S6 utarbeidet med dimensjonerende fartsgrense 60 km/t, der minimum horisontalkurvatur er fastsatt med utgangspunkt i denne farten. Kriteriene for bruk av fartsgrense 60 km/t tar iyce hensyn til vegens geometri. Det vil derfor kunne oppstå en konflikt dersom en veg blir bygs etter dimensjoneringsklasse Sl eller S6, og aktiviteten på vegens sidearealer ikke tilsier åt fartsgrensen skal være 60 km/t (jf. bruk av regnearket "Fartssoning"). Imidlertid er det i håndbok 017 satt som begrensning at dimensjoneringsklassene Sl og S6 skal benyttes der "hvor arealdisponering og aktivitet inntil vegen gjør at fartsgrensen må settes til 60 km/t." Dette tilsier at disse dimensjoneringsklassene kim bør være aktuelle dersom arealdisponering og aktivitetsnivå er av en slik karakter at bruk av regnearket vil gi 60 km/t som anbefalt fartsgrense. Dermed vil det ikke oppstå konflikt mellom normalene for vegutforming i håndbok 017 og fartsgrensekriteriene. 4.2 Forslag til kriterier for ny policy for veger med fartsgrense 60 km/t Fartsgrense 60 km/t skal brukes på veger med mange avkjørsler, mye aktivitet langs vegen og randbebyggelse. I likhet med tidligere skal det gjøres beregninger ved hjelp av et eget regneark. Fartsgrense 60 km/t skal normalt benyttes der regnearket gir et resultat i spennet fra og med 56 km/t til og med 65 km/t. Det gjøres ingen endringer i regnearket. Utover resultatet fra beregningene, kan fartsgrense 60 km/t benyttes på lokalvegsfrekninger med en del sykkelaktivitet og/eller bruk av rulleski. Når det er tvil om riktig fartsgrense eller dersom kravene i beregningene nesten er tilfredsstilt, bør det vektlegges i favør av 60 km/t om det er et paralleltgående hovedvegnett på strekningen. Det må gjøres en særskilt vurdering av behovet for fartsgrense 60 km/t i inntil 2 km avstand fra skoler. I tillegg åpnes det for at det i spesielle tilfeller kan settes fartsgrense 60 km/t i tilknytning til barnehager. Dette gjelder barnehager som ligger i direkte tilknytning til veger med høy ÅDT,*nied stor aktivitet i umiddelbar nærhet til vegen og der en vesentlig andel av barna går til og fra barnehagen (i følge med foresatte). Dersom aktiviteten er begrenset til spesielle tider på døgnet, kan det brukes variable eller tidsbegrensede fartsgrenser.

18 17 5. Fartsgrensene 70 km/t og 80 km/t 5.1 Vurderinger knyttet til behov for endringer av gjeldende kriterier for bruk av fartsgrensene 70 km/t og 80 km/t Bruk av fartsgrense 70 km/t for å redusere antall drepte og hardt skadde Figur 5.1 er en prinsippskisse som viser at risikoen for å bli drept i ulike typer ulykker er en funksjon av kjørefart. Figuren viser at sannsynligheten for å bli drept i en frontkollisjon øker vesentlig når farten overstiger 70 km/t. Ut fra dette vil 70 km/t være en naturlig øvre fartsgrense på veger uten tilfredsstillende barrierer mot frontkollisjoner. Dette understøttes av st.meld. nr 16 ( ) NTP der "bruk av fartsgrenser som i større grad er tilpasset nullvisjonen " angis som et aktuelt tiltak for å redusere antall drepte og hardt skadde i møteulykker. Bilister Risiko for å bli drept iqo %T :iciri km/t Figur Prinsippskisse som viser risikoen for å bli drept i ulike typer ulykker som en funksjon av kjørefart Dersom vi ensidig legger nullvisjonen til grunn burde den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk vært satt til 70 km/t, og høyere fartsgrense kun settes på veger som har midtdeler/midtrekkverk og en nullvisjonstilpasset utforming av vegens sidearealer. Dette vil også være positivt av hensyn til miljøet, blant annet gennom reduserte klimagassutslipp. En slik løsning vil likevel ikke være uproblematisk: - Vi vil få en betydelig økning i tidskostnadene. Dette vil blant annet være til ulempe for næringslivet. - På deler av vegnettet vil mange føle det unaturlig å kjøre i 70 km/t, og vi vil trolig få en stor økning av strekninger der gjennomsnittsfarten ligger høyere enn fartsgrensen. Fartsgrenser som oppfattes som unaturlig lave vil generelt bidra til å redusere respekten for fartsgrensene. Økt omfang av fartskontroller vil være et nødvendig tiltak for å sikre overholdelse av fartsgrensene.

19 18 En endring av den generelle fartsgrensen utenfor tettbygd strøk fra 80 km/t til 70 km/t bør ikke gjennomføres uten at det i forkant foreligger en grundig faglig utredning, der alle positive og negative effekter er vurdert. Dette har ikke vært mulig innenfor rammen av dette arbeidet. Vi har i stedet valgt å se på to ulike tilnærminger som beveger kriteriene for fastsettelse av fartsgrenser mer i retning av nullvisjonen, uten at den generelle fartsgrensen endres: - Fartsgrensen settes ned til 70 km/t på høytrafikkerte veger uten tilfredsstillende barriere mot møteulykker (A) - Fartsgrensen settes ned til 70 km/t på veger med høy forventet skadekostnad pr km (B) I tillegg har vi vurdert en mulig løsning der veger med dårlig geometrisk utforming gis T nedsatt fartsgrense (C). Det er gjort en vurdering av hvor stort omfang fartsgrenseendringer i samsvar med tilnærming (A) og (B) vil få, og av hvilke virkninger som kan forventes. Vurderingene pr begrenset til riksvegnettet og til veger som ble omklassifisert fra riksveg til fylkesveg (benevnes som "nye fylkesveger"). Det foreligger ikke tilgjengelig verktøy som gjør det mulig å gjøre tilsvarende vurderinger for det som var fylkesveger før forvaltningsreformen frådte i kraft og for kommunale veger. (A) Fartsgrense 70 km/t på høytrafikkerte veger uten tilfredsstillende barriere mot møteulykker I denne tilnærmingen er det lagt til grunn et krav om at 70 km/t skal være høyeste fartsgrense på veger med ÅDT over 8000, der det mangler midtrekkverk/midtdeler. Tilsvarende skal 70 km/t være høyeste fartsgrense på veger med ÅDT mellom 4000 og 8000, der det mangler forsterket midtoppmerking. Med forsterket midtoppmerking menes her oppmerket sperreområde (jf. løsning beskrevet i dimensjoneringsklasse S4 i håndbok 017 Veg- og gateutforming), midtmarkering eller rumleriller. Denne tilnærmingen innebærer at omlag 1200 km veg (riksveger og "nye fylkesveger") gis senket fartsgrense fra 80 km/t til 70 km/t. Dersom vi legger til grunn en antagelse om at gjennomsnittsfarten på disse vegene reduseres fra 78 km/t til 74 km/t som følge av nedsatt fartsgrense, vil détgi et bidrag med 19 færre drepte og hardt skadde i et enkeltår. Vi vil hvert år ha rundt 370 mill kr i sparte ulykkeskostnader. I tillegg får vi et positivt bidrag i form av reduksjon i COa-utslipp, lokal luftforurensning, støyplager og kjøretøykostnader, uten at dette er beregnet. På den negative siden får vi nmdt 640 mill kr i økte tidskostnader pr år. (B) Fartsgrense 70 km/t på veger med høy forventet skadekostnad pr km Vi har sett på forventede virkninger av å sette ned fartsgrensen fra 80 km/t til 70 km/t på veger med spesielt høy forventet skadekostnad pr km. Det er gjort fire ulike beregninger, der de henholdsvis 6 prosent, 8 prosent, 10 prosent og 12 prosent "verste" strekningene med fartsgrense 80 km/t gis nedsatt fartsgrense til 70 km/t. Utvalget gjelder blant samtlige riksveger og "nye fylkesveger".

20 19 Forventet skadekostnad beregnes som en vektet sum av den registrerte skadekostnaden pr km og år, basert på de siste 6 års ulykker, og den normale skadekostnaden for veger med tilsvarende ÅDT, fartsgrense, funksjon og antall kryss. Skadekostnadene følger fastsatte enhetskostnader for henholdsvis lettere skadde, hardt skadde og drepte som brukes i samfunnsøkonomiske beregninger. Beregningene av forventede skadekostnader gjøres for delstrekninger på inntil 1 km. Tabell 5.1 viser hvilke virkninger vi kan forvente i form av endret antall drepte og hardt skadde, endrede ulykkeskostnader og endrede tidskostnader dersom vi legger til grunn at veger med nedsatt fartsgrense får endret gjennomsnittsfart fra 78 km/t til 74 km/t. I tillegg til virkningene som er oppgitt i tabellen, vil vi få et positivt bidrag i form av reduksjon i CO2- utslipp, lokal luftforurensning, støyplager og kjøretøykostnader. Dette er imidlertid ikke beregnet. Tabell Virkninger forutsatt at veger høy forventet skadekostnad og fartsgrense 80 km/t gis nedsatt fartsgrense til 70 km/t Andel av vegnettet (riksveger + "nye fylkesveger") med 80 km/t som får 70 km/t Antall km veg med nedsatt fartsgrense fra 80 km/t til 70 km/t (riksveger + "nye fylkesveger") Forventet skadekostnad pr km og år - Verdier over dette gir nedsatt fartsgrense fra 80 km/t til 70 km/t Endret antall drepte og hardt skadde pr år Endrede ulykkeskostnader pr år (2009-kr) Endrede tidskostnader pr år (2009-kr) 6 prosent verste 1050 km 1,61 mill kr mill kr mill kr 8 prosent verste km 1,38 mill kr mill kr mill kr 10 prosent verste 1750 km 1,22 mill kr mill kr mill kr 12 prosent verste km 1,10 mill kr mill kr mill kr En variant av denne tilnærmingen vil være å sette ned fartsgrensen fra 80 km/t til 70 km/t på alle strekninger der dette gir reduserte ulykkeskostnader som er større enn økningen i tidskostnader. Dersom vi regner at nedsatt fartsgrense fra 80 km/t til 70 km/t gir redusert gjennomsnittsfart fra 78 km/t til 74 km/t får vi at: - Veger med ÅDT = 8000 gis fartsgrense 70 km/t dersom forventet skadekostnad pr km og år er større enn 4,4 mill kr. - Veger med ÅDT = 4000 gis fartsgrense 70 km/t dersom forventet skadekostnad pr km og år er større enn 2,2 mill kr. - Veger med ADT = 2000 gis fartsgrense 70 km/t dersom forventet skadekostnad pr km og år er større enn /, / mill kr. Blant riksveger og "nye fylkesveger" er det til sammen om lag km med fartsgrense 80 km/t. På 5520 km av disse vegene vil endret fartsgrense fra 80 km/t til 70 km/t gi reduserte ulykkeskostnader som er større enn økningen i tidskostnader. Sammenlagt for alle disse delstrekningene får vi 260 mill kr i økte tidskostnader og 390 mill kr i reduserte ulykkeskostnader (20 færre drepte og hardt skadde pr år). I tillegg får vi redusert C02-utslipp og reduserte kjøretøykostnader. Med andre ord framstår dette alternativet som klart samfunnsøkonomisk lønnsomt. Et slikt alternativ er likevel langt fra uproblematisk. Det vil i all hovedsak være relativt lavtrafikkerte veger som får nedsatt fartsgrense. Av 5520 km veg som gis nedsatt fartsgrense er 5360 km veger med ÅDT lavere enn eller lik 4000 og om lag 4650 km er veger med ÅDT lavere enn eller lik For trafikanten vil det kunne framstå som tilfeldig om en veg har

21 20 fartsgrense 70 km/t eller 80 km/t. Det vil være vanskelig å kommunisere utad at fartsgrensene er satt ut fra kriterier basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet, da bare en svært begrenset del av befolkningen har grunnlag for å forstå hva slike beregninger dreier seg om. Manglende forståelse kan føre til at fartsgrensene ikke blir respektert. (C) Tilnærming basert på geometrisk utforming og vegbredde I tillegg til tilnærmingene beskrevet under (A) og (B) kan man tenke seg en løsning der fartsgrensen settes ned fra 80 km/t til 70 km/t på veger som ikke tilfredsstiller gitte minimumskrav med hensyn til geometrisk utforming (horisontal- og vertikalkurvatur) og vegbredde. På veger med spesielt dårlig geometrisk standard vil det uansett ikke være naturlig å kjøre fortere enn 70 km/t, og nedsatt fartsgrense på slike veger vil derfor ikke påvirke den generelle respekten for fartsgrenser negativt. Imidlertid kan vi heller ikke regne med noen reduksjon i antall drepte og hardt skadde dersom ikke gjennomsnittsfarten reduseres. Dersom vi skal lage gode kriterier for fastsettelse av fartsgrenser basert på geometri og vegbredde, må vi i bann ha en detaljert kunnskap om hvordan ulike kombinasjoner av fart, ÅDT, horisontalkurvatur, vertikalkurvatur og vegbredde påvirker ulykkesbildet. Dette har vi noe kunnskap om i dag, men vi mener det er behov for atskillig mer detaljerte undersøkelser dersom geometri og vegbredde skal danne basis for et fartsgrensesystem. Vi mener derfor at fartsgrensekriterier basert på en slik tilnærming ikke vil kunne sies å være tilstrekkelig godt forankret i nullvisjonen, med mindre det i bann ligger et omfattende utredningsarbeid. I tillegg vil det brj^e helt grunnleggende med dagens kriterier for fastsettelse av fartsgrenser. Vi har derfor valgt ikke å gjøre mer detaljerte beregninger av nytte og kostnader med utgangspunkt i en tilnærming basert på geometri og vegbredde. Forslag til valg av tilnærming Faren for møteulykker øker med økende trafikk. Derfor er det naturlig å sette høyere krav til gjennomføring av tiltak som motvirker møteulykker på høytrafikkerte veger enn på lavtrafikkerte veger. På høytrafikkerte veger der det ikke er gjennomført nødvendige tiltak mot møteulykker, bør det ikke gis høyere fartsgrense enn 70 km/t. Det bør imidlertid åpnes for å gjøre unntak for veger der det skjer lite ulykker. På lavtrafikkerte veger vil som regel utforkjøringsulykker være den største utfordringen. På slike veger har vi imidlertid ikke funnet det naturlig å knytte fartsgrensekriteriene opp mot sikkerhetsmessig standard. Her bør det i stedet være et kriterium knyttet til forventet skadekostnad. Dette innebærer at vi foreslår kriterier som kombinerer tilnærming (A) og tilnærming (B). For veger der ÅDT ligger over 8000 bør vi ha som hovedkrav at dersom fartsgrensen skal være 80 km/t eller høyere skal det enten være firefelts veg med midtdeler eller to-/trefelts veg med midtrekkverk. Det er imidlertid en rekke strekninger på dagens vegnett med ÅDT høyere enn 8000 der det de senere årene er etablert ulike former for forsterket midtoppmerking (oppmerket sperreområde, midtmarkering og rumleriller). Disse vegene har i utgangspunktet allerede fått et forbedret sikkerhetsnivå, og det vil trolig være en stor utfordring å fa trafikantene til å respektere en fartsgrense på 70 km/t på slike veger. Vi foreslår derfor at veger med ÅDT over 8000 med forsterket midtoppmerking kan beholde fartsgrense 80 km/t.