Transportdagene i Molde -83. <<Opplandfylkes erfaringer med transportstandardbegrepet» Aflefz/K/rm/Ooor

Transkript

1 Transportdagene i Molde -83. <<Opplandfylkes erfaringer med transportstandardbegrepet» Aflefz/K/rm/Ooor

2 TRANSPORTDAGENE I MOLDE l9. OKTOBER l983. Oppland fylkes erfaringer fra arbeide med transportstandardbegrepet. V/SamferdselssjefArild Bøhn, Oppland fylke. I INNLEDNING. Det er reist spørsmål om fylkets erfaringer med KN transportstandardbegrepet.spørsmålet er stilt på en måte som kan gi inntrykk av at vi har å gjøre med et entydig mål. Vi vet alle at så ikke er tilfellet. Transportstandardkan beskrives på svært ulike måter, transportstandarden oppfattes dessuten ulikt av trafikantene, endog på samme reisestrekning og fra et tidspunkt til et annet. For den enkelte trafikant vil endog transportstandarden på en bestemt reisestrekning variere med reiseformålet på den enkelte tur. Dersom vi ønsker å generalisere transportstandard- begrepet for å sammenligne standarden på ulike strekninger eller for ulike steder i kvantitative termer, må vi følgelig gjøre en rekke forutsetninger om folks oppfatning av den totale reisemotstand. Samtidig som transportstandard ikke er et entydig begrep og det har vist seg meget vanskelig å finne F\ relevante mål, er paradoksalt nok interessen økende både blant planleggere og politikere for å finne mål som kan gi uttrykk for hvor godt eller dårlig det kollektive transporttilbud tilfredsstiller ulike reisebehov. Den økende interessen for emnet har etter min oppfatning i stor grad sammenheng med overføringen av det økonomiske ansvar for de lokale rutesamband til fylkene, samt reduserte økonomiske rammer. Fylkeskommunene er pålagt innen gitte rammer å_ legge til rette for et rasjonelt og tjenlig transportsystemfor i størst mulig grad å dekke ulike trafikanters transportbehov.fylkene er her opptatt av å få til en mer rettferdig og riktigere fordeling av tilskuddene både mellom de enkelte fylker, regioner og utøvere. Vi har i dette arbeidet behov for å drøfte hvilke prinsipper som skal legges til grunn for prioriteringenecmjhvilket standardnivå tilskuddene skal fastsettes ut fra. I tillegg,mari,'reduserte økonomiske rammer økt behovet for retningslinjer eller normer for bestemmelse av transporttilbudet innen områder eller på strekninger med svakt trafikkunderlag.

3 2. Vi stilles i stadig større grad ovenfor lite lystbetonte avveininger hvor det må tas stilling til om et rutetilbud skal opprettholdes eller ikke. Fylkene må således se det som en viktig oppgave å vurdere og drøfte transportstandardbegrepet, samt hvordan krav om en minste rutestandard skal takles innenfor de til enhver tid gitte økonomiske rammer. II TRANSPORTSTANDARDBEGREPET. Før en tar opp hvordan transportstandard har vært brukt i en eller annen form i vårt fylke, må jeg få gi noen synspunkter om selve transportstanda begrepet. Dette begrepet benyttes både for å beskrive trafikanters oppfatning av en reise fra et sted til et annet, samt benyttes som et samlet standardmål for regioners transporttilbud. Transportstandardbegrepet beskrives vanligvis ved å ta utgangspunkt i hvordan den enkelte trafikant oppfatter den totale reisemotstand ved å foreta en reise fra et sted til et annet. Det er vanligvis 4 hovedkomponenter som benyttes for å beskrive "reisemotstanden" på en strekning: Reisemotstand = Tid + Kostnader Sikkerhet. + Bekvemmelighet t Transportmotstanden på en strekning antas å være dårligere vurdert dess sterkere trafikantene oppfatter reisemotstanden. Transportstandarden kan således uttrykkes 'som-eninvers funksjon av reis. motstandsfunksjonen og et grafisk bilde av funksjonen kan være: l. Dersom en videre ønsker å generalisere Transportstandarden - F - på en strekning får en gjerne fram funksjoner med følgende form: 2' l = M (sl S2*" Sn) [Z-E 'rz.. -7 F(Sl,S ",sn).=

4 v 3. Jeg skal ikke sofistikere dette ytterligere, men jeg har tillatt meg å_ta dette med for å gripe fatt i tilgjengelighetsbegrepet, som nå i stadig større grad markedsføres av konsulentfirma og utredningsinstitusjonersom et mål for å kvantifisere områders transportstandard. Tilgjengeligheten innen et transportsystem er vanligvis definert som den del av reisemotstanden som direkte kan uttrykkes i tids- eller kostnadsenheter. I mange sammenhenger antas det å være et linært forhold mellom reisetid og reisekostnader og kostnadsfaktorener således ofte ikke tatt med. f\ Med utgangspunkt i standardreiser hvor det stilles ulike krav til å nå bestemte servicefunksjoner, regionsentra m.v., kan en få god oversikt over hvordan tilgjengeligheten til ulike reisemål og servicefunksjoner varierer innen et område og for ulike tranfikantgrupper. Stort sett er dette det verktøysettetvi i dag rår over for å beskrive "transportstandarden"på en reisestrekning eller innen et område og som vi også må benytte for å definere minimumsstandarder. Lenger kommer vi vel stort sett ikke, men jeg synes det er riktig å gi uttrykk for at transportstandard i videste forstand er knyttet til l. Næringsgrunnlag/Servicetilbud 2. Arbeidstid/Bostedslokalisering 3. Vegstandard 4. Fremkommelighet Dette kommer klarest til kjenne når en skal prøve å definere minimumsstandarder.en vil uvilkårlig F \ komme i den situasjon at en må vurdere folks levekår ikke bare med hensyn til transportmulighetene, men også med hensyn til miljøfaktorer, inntekts- forhold, velferdsforholdm.v. Etter min oppfatning skulle det vært lagt mere arbeid på å kartlegge ulike områders servicenivå i bred forstand og sett nærmere på hvilken betydning og i hvilken grad transporttilbudet inngår i det totale servicetilbud i hvilken grad transporttilbudet i så måte er en flaskehals eller ikke m.v.? Ideelt sett]vil en da kunne kanalisere tiltakene der effekten er størst. Når jeg har benyttet såvidt mye av min tid på synspunkter omkring selve transportstandardbegrepet så er det for det første for å understreke betydningen av at fylkene må holde seg orientert om de arbeider som gjøres omkring transportstandardbegrepet, herunder hvordan en prøver å kvantifisere transportstandard og tillempe standardmål for maskinell behandling.

5 s 4. Dernest synes jeg det kan være riktig at fylkene ikke må ha illusjoner om at vi fra f.eks. sentralt hold vil få klare retningslinjer for hvordan vi skal håndtere rutestandard og minste transport-. standard. Fylkene må selv vurdere disse spørsmål i den pågående ruteplanleggingog gradvis tilpasse tilbud og etterspørsel innenfor sentralt gitte rammebetingelser. Og til syvende og sist er transportstandard nær knyttet til økonomi. III BRUK AV TRANSPORTSTANDARD I ENDEL ARBEIDSOPPGAVER. I Oppland fylke har vi hittil ikke gjennomført noen systematisk kartlegging av rutedekning og tilgjengelighet. Vi har ingen samlet plan mellom to permer - hvordan rutetilbudet bør være i de/"\ 'ulikedeler av fylket. Vi har derimot en klar oppfatning at det er all grunn til å stille spørsmål om dagens rutetilbud dekker morgendagens etter- spørsel etter kollektivreiser.etter vår mening er det her mye ugjort og vi har særlig det Siste året satt opp mål for etterspørsel- som- skal dekkes _ og tidsplan for gjennomføring av tiltak. Kanskje i større grad enn hva som har vært praksis i andre fylker, har samferdselsmyndighetene i Oppland del- tatt i den konkrete ruteplanlegging for å nå oppsatte mål og få gjennomført vedtatte tiltak. Jeg tror et positivt samarbeid mellom utøvere og myndigheter er helt nødvendig for å nå fram til brukbare resultat. Mitt bidrag i denne forsamling må bli å orientere om enkelte tiltak som er satt i gang for å bedre kollektivtilbudeti denne sammenheng,sanmrorien e om arbeidsoppgaver hvor vi har benyttet elemen av transportstandardbegrepet for a underbygge vare synspunkter og få gjennomslag for konkrete forslag. X_B 9i92 lí9 èsl;n9_ 2_Eiläkyéèl Det er et mål å få til en mest mulig "rettferdig" fordeling av tilskuddene til lokale rutesamband mellom ulike områder innen fylket og for den saks skyld fylkene imellom. En er vel enig om at en etter hvert må komme fram til fordelingsopplegg som ikke bare baserer seg på historisk utvikling og konservering av de ulikheter som eksisterer. Det arbeides som kjent med å fordele en større del av tilskuddene til fylkene utfra objektive kriterier. Foruten at det vil ta tid å finne fram til og bli enige om bruken av slike kriterier, er det ikke noe mål a tilstrebe matematisk fordeling av tilskuddsmidler i regional sammenheng.

6 5. Det er her snakk om tilpasninger hvor det fortsatt vil være rom for sundt skjønn. En større åpenhet fra sentralt hold vil i tillegg kunne skape større forståelse for at det er og fortsatt vil være regionale forskjeller. Innad i fylket tror jeg vi har fått en mer riktig og rettferdig fordeling av tilskuddsmidlenebåde selskapene og distriktene i mellom. Dette er opp- nådd ved større åpenhet i budsjetterings- og tilskuddsarbeidet. Det at selskapene har fått kjennskap til kostnadsnivå for de ulike aktiviteter. i selskapene har vært et virkemiddel for`en-gradvis tilpasning selskapene i mellom. 2 29_29_ ;lea 2;a9_ 2_ BE E ;é2 E; / \ Den fylkeskommunalesamferdselsadministrasjonfikk l. januar 1983 overført ansvaret for å tilrette- legge, planlegge og administrere skyss av elever i den videregående skole. Samferdselsadministrasjonen har med denne omorganisering fått mulighet til å samordne og tilpasse den lokale rutetransport på en helt annen måte enn tidligere. I samarbeid med skolemyndighetene i grunnskolen, rektorer ved de videregående skolercxgtransport- utøverne har en etter vår oppfatning fått til en langt bedre utnyttelse av mannskap og materiell. På denne måten har vi fått en utjamning av rutetilbudet og dermed transportstandarden områdene i mellom. ` el_yu s ie9_ y_è9z êllêæizêi f"\ Det er arbeidet for å komme fram til hensiktsmessige mål for en minste rutestandard som kan gjelde for hele eller deler av fylket.dette viser seg i praksis_komplisert og stort sett må en vurdere inntjeningen på den enkelte rute i forhold til registrert trafikk og med lokal vurdering av lokalsamfunnetsavhengighet av transportytelser. Om vi liker det eller ikke så er passasjerbelegget vårt beste mål for transportbehov og dermed også et grunnlag for å angi minstestandard. Rutestandardeni et område eller på en strekning kan således ikke løsrives fra kostnads- og etterspørselssiden. Ruter med dårlig inntjening blir vurdert nedlagt, lagt om eller erstattet med ukonvensjonelletransportoppleggdersom ikke spesielle forhold tilsier at tilbudet bør opprettholdes..det bør i denne sammenheng nevnes at samferdsels- styret i fylket har bedt om at det utarbeides rullerende "beredskapsplaner"med negativ prioritering av rutetilbudet som skal iverksettes dersom innskrenkninger blir nødvendig.

7 6l sl_bs ee ss9 i_9s_æàlsaæeesäi De to senere års trafikknedgang har gjort det spesielt nødvendig å stille spørsmål om det produkt som tilbys er godt nok tilpasset reisebehovet. Det har vært behov for en nærmere vurdering og undersøkelser av reisemål og reisesammensetning. Vi har funnet det hensiktsmessig å inndele de reisende i "fastreisende" og "fritidsreisende" og sett hvilke konkrete tilpasninger som er nødvendig for å imøtekomme deres reisebehov. De direkteruter som er opprettet til/fra sykehusene i fylket i l983 og de sommerruter som er planlagt igangsatt 1984, kan stå som eksempler på hvordan transporttilbudet tilpasses bestemte målgrupper. Selv om disse tiltak i stor grad er sammenkobl' av eksisterende ruter, fremstår de som nye til. Næringen har her muligheter til å profiiere seg selv og komme på offensiven. el_æ e s9i9a l _âlzzilèsèi Et annet felt hvor vi har benyttet vurderinger av transportstandardfor å få gjennomslag for konkrete tiltak, er utarbeidelse av tilgjengelig- hetsmål for å dokumentere behovet for at det indre Østlandet og Valdresregionen spesielt tilknyttes det innenlandske flyrutenettet. De tilgjengelighetsberegningertøi foretok i l978 og som ble fulgt opp i l980 i en utredningom "Geografiskevariasjoner i reisemuligheter", viser at Valdres vil oppnå betydelige endringer i reise- tiavedtilknytning tilflyrutenettet. f IV AVSLUTNING. Jeg innledet med a understreke at transport-i standard ikke var et entydig begrep. Transportstandard er ikke bare en størrelse som kan måles rent fysisk i mil og kilometer, eller ved tidsog kostnadsenheter.jeg vil også gi uttrykk for at transportstandard også kan gir uttrykk for en psykologisk størrelse som kan skape barriere for utvikling og opprettholdes av et regionalt næringsliv og bosettingsmønster. Denne påpeking er særlig aktuelt for et innlandsfylke som Oppland hvor opplevelsen av transportstandard og avstand til kystdistrikter i disse tider i mange henseender oppleves som barriere for næringsmessig utvikling og fornying. Mange takk.

8 REISEMOTSTAND = TID + KOSTNADER + BEKVEHMELIGHET + SIKKERHET / TRANSPORTSTANDARD ék F(sl,32... s N )= = :> REISEMOTSTAND M(S,S2,...SN) [; èx,.f<s1>]<x +c F\ TRANSPORTSTANDARD l) NÆR1NeseRuNNLAe/SERv1cET1Lsun 2) ARBEIDSSTED/BOSTEDSLOKALISERING 3) VEGSTANDARD 4) FREMKOMMELIGHET BRUKAVTRANSPORTSTANDARD I ENDELARBEIDER r \ A) REGIONALFORDELINGAV TILSKUDD B) SAMORDNING oe TILPASNINGAV.RUTETILBUD c) VURDERINGAV BORTFALLSNIVÃ - ) D) RUTEKATEGORI oe MÅLGRUPPER E) INTERREGIONALT FLYTILBUD 3