Sakskart til møte i Hovedutvalg for plan, næring og miljø

Transkript

1 Møteinnkalling Sakskart til møte i Hovedutvalg for plan, næring og miljø Møtested Galleriet, Schweigaardsgt. 4, Oslo Fylkestingsalen Møtedato Tid 14:00

2

3 Saksliste Saksnr Tittel Saker til behandling 6/14 Hydrogenstrategi for Oslo og Akershus /14 Søknad om midler til utvikling og drift av Hynor Lillestrøm AS 8/14 Høring - forslag til miljøkrav i drosjeforskriften til Oslo kommune 9/14 Inspirere til utvikling av attraktive byer og tettsteder i Akershus 10/14 URBACT III EU prosjekt søknad fra Bærum kommune om støtte til utforming av søknad 11/14 METREX - konferanse september Rapport. 12/14 Handlingsprogram for næring og nyskaping i Akershus 2014 Regionalt Innovasjonsprogram for Oslo og Akershus 2014 Fordeling av statlige regionale utviklingsmidler 13/14 Regionale Forskningsfond 2014: Resultat av søknadsbehandlingen i fellesutlysninger med andre fondsregioner 14/14 Akershus fylkeskommune strategiske rolle - næringsutvikling 15/14 Rapportering og oppfølging av vedtak i hovedutvalg for plan, næring og miljø 2. halvår /14 Akershusstatistikk 2/ Temahefte om folkehelse - påvirkningsfaktorer i folkehelsearbeidet Det vil bli gitt en muntlig orientering av administrasjonen i forbindelse med sak 6/14.

4 Sakertilbehandling

5 Sakertilbehandling

6 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesting Fylkesutvalg Hovedutvalg for samferdsel /14 Hovedutvalg for plan, næring og miljø Hydrogenstrategi for Oslo og Akershus Innstilling 1. Fylkestinget vedtar Hydrogenstrategi for tidlig innfasing av hydrogenbasert transport i Oslo og Akershus, under forutsetning av tilsvarende vedtak i Oslo kommune. Fylkesrådmannen kommer tilbake med informasjon om vedtaket i Oslo kommune straks det foreligger. 2. Stasjonsnettet opprettholdes og forsterkes, og det arbeides for å få langsiktige avtaler med private aktører som er villige til å ta ansvaret for å bygge ut, drifte og vedlikeholde stasjonene, integrert i dagens nettverk av bensinstasjoner. Formålet er rask markedsutvikling og tidligst mulig avvikling av fylkeskommunens engasjement. 3. Oslo og Akershus utarbeider en plan for profilering, markedskommunikasjon og påvirkning, og har tett dialog med bilprodusenter, for å bidra til at regionen får tilbud om hydrogenbiler fra Det arbeides med relevante aktører for å få deler av bussflåten og taxiflåten i de to fylkene over på hydrogen. 5. Det legges frem et toårig tiltaksprogram for behandling i Oslo og Akershus, innen september 2014, etter drøftinger med berørte aktører. 6. Oslo og Akershus arbeider politisk og administrativt på internasjonale, nasjonale og regionale arenaer for å få andre offentlige myndigheter til å satse på hydrogen. En vurdering av statens videre satsing legges frem i forbindelse med tiltaksprogrammet. 7. Det tas sikte på en første rullering av strategien i Fylkesrådmannen gis fullmakt til å foreta redaksjonelle endringer av strategien, og utforme en mer kortfattet versjon også på engelsk, egnet for profilering. 9. Under forutsetning av at strategien vedtas foretas en vurdering av innkjøp av en hydrogenbil til fylkeskommunal tjenestebruk. Det legges frem en sak første halvår 2014.

7 Sammendrag Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har utarbeidet felles strategi for tidlig innfasing av hydrogenbasert transport for perioden , med mål om utfasing av fossile drivstoff og bærekraftig transport. Oslo og Akershus skal derved bidra til utbygging av nasjonal og internasjonal hydrogen-infrastruktur. Strategien er delt i en tidlig fase , og en fase for kapasitetsøkning Mål for fase 1 er drift og utvikling av stasjonsnettet, og en kjøretøypark på minst 350 biler, hvorav et betydelig antall drosjer, og minst 30 busser. Utviklingen vil kreve investeringer i stasjonsnettet på ca mill. kr. Det anslåtte investeringsbehovet er kun til hydrogenstasjoner. Kostnadsfordeling vil være en del av strategien. Det legges opp til en deling mellom Oslo og Akershus, bidrag fra Transnova og finansiering gjennom deltakelse i EUprosjekter. Det skal også arbeides for å få privat industrielle aktører til å bidra. Avsatte midler til hydrogensatsing samt klimafondet vil anvendes. Kostnadene vurderes årlig i forbindelse med arbeidet med økonomiplan og årsbudsjett. Iverksetter staten stimuleringstiltak for utbygging av stasjoner, vil kostnadene reduseres betydelig. Målet er å få private industrielle aktører til å delta og i stadig større utstrekning slik at fylkeskommunen så raskt som mulig kan trekke seg ut. Mål for fase 2 er at en eller flere bensinstasjonskjeder tilbyr hydrogen til minst biler og 100 busser, og at regional støtte til stasjonsdrift og -investeringer er avsluttet. Inkludert investeringer i hydrogenstasjoner for perioden , vil det være behov for investeringer på totalt ca. 700 mill. kr. Integreres investeringer i hydrogenbusser, vil det kreve investeringer i på totalt ca. 1 milliard kroner. Det er knyttet betydelig usikkerhet til kostnadsestimatene. Effektene på redusert utslipp vil med hydrogenbiler i 2025 være begrenset. Man må opp i et betydelig større antall biler dersom det skal gi tydelige effekter. Strategien har tre satsingsområder: stasjonsdrift og -utbygging, markedskommunikasjon, og profilering og påvirkningsarbeid samt stimulering av etterspørsel. Hovedfokuset er vedlikehold, oppgradering og utbygging av stasjonsnettet i Oslo og Akershus. En satsing på dette feltet vil være en forutsetning for å nå målene og vil påvirke andre satsingsområder. Stasjonsnettet skal ligge i forkant av utviklingen i antall kjøretøy i regionen. For 2014, 2015 og 2016 foreslås det årlige tilskudd/lån, som eventuelt kan konverteres til eierskap - dersom det viser seg nødvendig. Dette gir også årlige muligheter for å trekke seg ut (exit). Samtidig gjennomføres det en prosess med sikte på et offentlig privat partnerskap for å kunne tilby hydrogen som en integrert del av tilbudet på bensinstasjoner. Dette vil kreve mer langsiktige avtaler og kunne gi økt andel privat deltakelse. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune kan dermed kunne trekke seg raskere ut og overlate ansvaret til det private næringsliv. En kombinasjon av modellene innebærer flere valgmuligheter med hensyn til det videre arbeid. Det legges opp til en første rullering av strategien i 2016 for å gjøre den mer robust, etter hvert som utviklingen trer tydeligere fram. Et toårig tiltaksprogram vil bli lagt fram tidlig på høsten Strategien som følger vedlagt (vedlegg 1), vektlegger i hovedsak utvikling av stasjonsnettet, som vil være en forutsetning for innfasing av kjøretøy. Tre modeller er vurdert. De innebærer ulike fylkeskommunale roller: tilskuddsyter/långiver offentlig privat partnerskapsrolle eier

8 Det er gjennomført en risiko- og sårbarhetsanalyse av forslaget til hydrogenstrategi. (vedlegg 2). Det er også gjort en vurdering av styrker og svakheter, muligheter og trusler (SWOT) ved valg av de to første utbyggingsmodellene. (Vedlegg 3). I strategien foreslås det å fortsette dagens støtte-/låneordning i en treårsperiode, samtidig som det legges til rette for avtaler med private aktører som kan introdusere hydrogen på dagens bensinstasjoner. Videre foreslås innsats for å øke etterspørselen ved oppbygging av en bussflåte og ved at en betydelig andel av fylkenes drosjer skifter til hydrogen-drivstoff. Det må gjennomføres grundige juridiske vurderinger knyttet til gjennomføring av strategien. Som et siste satsingsområde fremheves profilering, påvirkning og markedskommunikasjon, og det foreslås utarbeidet en plan for å systematisere dette arbeidet. Som et ledd i dette arbeidet foretas en vurdering av innkjøp av en hydrogenbil til fylkeskommunal tjenestebruk. Strategien er utformet i tett samarbeid med Oslo kommune. Etter en intern høringsrunde har Oslo kommune kommet til at de har behov for en lengre prosess. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger I henhold til vedtak i fylkestinget (sak 109/11), samt vedtak i Hovedutvalg for plan, næring og miljø (sak 38/13), legges det nå fram forslag til hydrogenstrategi for Oslo og Akershus. Strategien gir retning og tidsramme for videre innsats for tidlig innfasing av hydrogen i transportsektoren, og tydeliggjør risiko knyttet til videre satsning. Saken diskuterer strategiens innhold og tilnærming. Samarbeid om reduksjon av klimagassutslipp Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har begge mål om innen 2030 å redusere klimautslippet fra sine fylker til det halve av 1990-utslippet. Fram til 2030 ventes det at fylkene får rundt nye innbyggere. Dette vil øke behovet for transport som i dag står for hoveddelen av klimagassutslippet fra fylkene. Derfor har Akershus og Oslo et tett samarbeid om løsninger for arealbruk og transport som kan beholde befolkningens mobilitet og samtidig redusere utslipp på grunn av samferdsel. Målet er å minimere transportbehovet, effektivisere transportbruken, øke kollektivandelen og bidra til tidlig innfasing av fossilfri veitransport. Fylkeskommunen har samarbeidet med Oslo kommune om klima- og energipolitikk siden En felles strategi (også med Buskerud fylkeskommune) i hadde mål om å redusere klimautslippene i tråd med Kyoto-protokollen for Norge, uten økt el-bruk. Strategiens visjon var å basere utviklingen på langsiktig bærekraft og å markere seg som en klimapolitisk foregangsregion også i internasjonal sammenheng. Strategien ble fulgt opp av en handlingspakke med vekt på samferdsel, oppvarming og avfallshåndtering. Samarbeidet har resultert i at klimautslipp fra oppvarming/stasjonær energi og avfallshåndtering er gått betydelig ned, og regionen ville nådd Kyoto-målet, dersom transportutslippene hadde vist samme trend. Vi har imidlertid ikke lykkes med å redusere samferdselsrelaterte utslipp som står for hoveddelen av klimautslippene i Oslo og Akershus. Det er lagt ned en betydelig samferdselspolitisk innsats på 2000-tallet, noe som blant annet har bidratt til en markant vekst i kollektivtrafikken. Øremerkede bevilgninger har bidratt til viktig innsats for utslippsfri veitrafikk. Oslo og Akershus har Norges best utbygde ladeinfrastruktur og har som eneste region i Norge infrastruktur for hydrogenbasert transport. Dessuten deltar Ruter med fem hydrogenbusser i det europeiske demonstrasjonsprosjektet CHIC. Vedtak om hydrogensatsing Fylkeskommunens strategiarbeid er forankret i fylkestingsvedtak 109/11 Årsbudsjett 2012 og økonomiplan , hvor det ble avsatt 20 mill. kr øremerket tidlig innfasing av hydrogen

9 til transport og til strategiarbeid for å realisere dette. For å sikre en kunnskapsbasert hydrogenstrategi, nedsatte fylkeskommunen vinteren 2012 en bredt sammensatt ekspertgruppe som etter ett års arbeid leverte sin innstilling, behandlet i fylkestinget (sak 28/13). Øvrige fylkeskommuner med hydrogenstasjoner på Østlandet ble invitert med i arbeidet, og Oslo kommune takket ja. Samarbeidet har resultert i enighet om å utarbeide en felles hydrogenstrategi basert blant annet på prosjektgruppas fagrapport og anbefaling, politisk behandlet av Hovedutvalg for plan, næring og miljø (sak 38/13). Et administrativt samarbeid ble innledet med Oslo kommune sommeren Gjennom flere vedtak om påfyll til fylkeskommunens miljøfond og innretting av fondet for å redusere utslipp fra transport, har fylkestinget signalisert en langsiktig innsats for å fremme nullutslippsløsninger i regionen. Oslo og Akershus benytter begge internasjonale arenaer for å fremme økt bruk av hydrogen. Disse arenaene er samtidig viktige fora for å høste erfaringer fra andre regioner som ligger langt fremme i utviklingen mot et marked for hydrogenbasert transport. Fylkeskommunen er aktiv deltaker i HyER (Europa-regioner for elektromobilitet og hydrogenbasert transport), mens Oslo kommune deltar i de globale by-nettverkene ICLEI og C40). Internasjonalt perspektiv Kommersielt ligger hydrogenbasert transport 10 år etter el-transport. Hydrogenkjøretøy har elektromotor som kun slipper ut vanndamp, og er langt mer energieffektiv enn forbrenningsmotoren. Dette er viktige årsaker til at EU prioriterer utvikling av «elektromobilitet». EUs drivstoffstrategi, Clean Power for Transport Package, er nå til behandling i Ministrerådet. Den består av strategi og direktiv for utfasing av bensin/diesel samt en handlingsplan for overgang til naturgass som drivstoff for kysttrafikk og innenlands båttrafikk. EU-parlamentet støtter kommisjonens forslag om fortsatt utbygging av hydrogenstasjoner i de land som har startet infrastrukturutvikling. EU-kommisjonen har tett samarbeid med forskning og industri gjennom samarbeidet Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU) med aktiv, norsk deltakelse, også fra vår region. De tidligste hydrogen-landene er Japan, California, Korea og Tyskland. Disse har nå 77 hydrogenstasjoner og planlegger for 235 stasjoner i 2015 når de første bilene (Hyundai, Toyota og Honda) er på markedet. En investeringsbeslutning i Tyskland sikrer oppføring av 100 nye stasjoner innen 2017 og 400 nye stasjoner innen Den britiske regjeringen satser på å starte infrastrukturutbygging innen 2015, i samarbeid med industrielle partnere. Nylig har også den franske regjeringen annonsert et sterkt ønske om å satse på hydrogenbasert transport. I Danmark har København-regionen en ledende rolle, og har nå anskaffet 15 hydrogenbiler. Den første tilgjengelige hydrogenbilene produseres i små serier, så det vil være knapphet på biler i startfasen. Bare områder med tilstrekkelig stasjonsnett vil få tilbud om biler. Fra 2017 vil Mercedes, Ford og Nissan lansere hydrogenmodeller. Produksjonen vil avhenge av salgsutviklingen i de store markedene. Toyota har nylig antydet et årlig salgsvolum på biler fra 2015, men har antydet vekst til et milliontall innen utgangen av 2020-tallet, mens Hyundai har mål om en kapasitetsvekst til biler i 2020, fra sin pilotproduksjon på biler. Hydrogenbilene ventes å ligge høyt i pris de første årene. Prisen Toyota antyder for sin hydrogenbil vil ligge mellom og kroner levert i California. Produsentene mener hydrogenbilen vil kunne konkurrere i pris med tilsvarende konvensjonelle modeller rundt Utviklingen av hydrogenbuss og tyngre kjøretøy ligger noe etter personbilutviklingen. Gjennom to EU-programmer er nå knapt 50 hydrogenbusser i drift i EØS-området. Det er innledet et samarbeid mellom EU og flere storbyer om innkjøp av busser innen Ved såpass store

10 innkjøp er det beregnet at man kan få levetidskostnaden ned på nivå med dieselbuss. Prosjektet skal bane vei for konkurransedyktig hydrogenbuss-transport på normale, kommersielle vilkår. Det er avsatt betydelige midler gjennom EUs 8. rammeprogram for forskning og innovasjon, Horizon 2020, for å realisere prosjektet. Problemstillinger og alternativer Oslo regionen har med sine 6 stasjoner i dag en relativt stor andel av Europas hydrogenstasjoner. Stasjonene er demonstrasjonsenheter med liten kapasitet og fra 2 til 8 prosent nedetid. I et års-perspektiv tilsvarer dette nedetid fra vel en uke (7,3 dager) til en knapp måned (29,2 dager). For å kunne få tilbud om hydrogenbiler ved markedsintroduksjon i 2015, trenger regionen minst to pålitelige stasjoner med større kapasitet. Hydrogen en energibærer som kan erstatte fossile drivstoff Oslo og Akershus har gode forutsetninger for å erstatte fossile drivstoff. I dag peker tre alternativer seg ut: Elektrisitet for lett og noe tyngre urban transport, hydrogen for lett og tyngre vareog busstransport med krav til større rekkevidde, og biogass for tyngre vare- og busstransport. I et europeisk perspektiv ligger vår region langt framme for innfasing av disse tre energibærerne. Hydrogenstrategien har et overordnet mål om at Oslo-Akershus beholder sin posisjon som en av verdens ledende regioner for bærekraftig, hydrogenbasert transport. Vi skal derved bidra til utbygging av nasjonal og internasjonal hydrogen-infrastruktur, som et viktig skritt mot utfasing av fossile drivstoff. Gjennom vår fossilfri-satsning skal vi fremstå som en internasjonal veiviser for hvordan overgangen til fossilfri transport kan gjennomføres. Strategien er inndelt i to faser med hver sine mål Strategien har tidsramme I de tidlige markedene regnes tidsrommet fram til 2025 som en periode hvor offentlig involvering er påkrevet. En vellykket gjennomføring av strategien innebærer at et selvdrevet marked for hydrogen er etablert i Oslo og Akershus ved utgangen av Som resultatindikator benyttes antall kjøretøy fordi kjøretøyvekst sikrer markedsutvikling. Strategien er inndelt i to faser, og , med hver sine mål. For tidlig fase er målet at Oslo og Akershus er blant bilindustriens foretrukne regioner og allerede fra 2015 får tilbud om hydrogenbiler. Ved utgangen av 2018 skal de to fylkene ha minst 350 hydrogenbiler, herav en andel drosjer, og minst 30 hydrogenbusser. I 2014, 2015 og 2016 foreslås årlige tilskudd/lån som eventuelt kan konverteres til eierandeler. Dette gir årlige muligheter for exit. Samtidig gjennomføres det en prosess med sikte på et offentlig privat partnerskap for å kunne tilby hydrogen som en integrert del av tilbudet på bensinstasjoner. For er målet å få fram et såpass velutbygd hydrogentilbud på bensinstasjonene at det gir grunnlag for en selvdreven markedsutvikling på Østlandet og i Norge, og at regionen utgjør en del av den nordiske og europeiske hydrogen-infrastrukturen. Det konkrete kjøretøy-målet er biler hvorav et betydelig antall drosjer, og 100 busser. Situasjonsbildet for nullutslippskjøretøy er i stadig endring og fasen er derfor overfladisk behandlet i strategien. Det vil være påkrevet å justere strategien når vi vet mer om utvikling av rammebetingelser. Derfor legges det opp til en rullering av strategien allerede ved utgangen av 2016, med en mer detaljert strategi for fase 2. Et toårig tiltaksprogram vil bli lagt fram til politisk behandling samtidig i Oslo og Akershus, senest i september i år etter drøftinger med berørte parter. Det omfatter bilindustrien, drosjenæringen, Ruter, Transnova med flere. Her vil den praktiske organiseringen av arbeidet også vurderes.. Etter hvert som vi oppnår delmål, vil nye tiltaksforslag bli framlagt til politisk behandling. Investeringene må fordeles Gjennomføring av strategien frem til 2025 antas å kreve stasjonsinvesteringer i de to fylkene på rundt 700 millioner kroner. I tillegg kommer bussinvesteringer på mill. kroner, og dessuten stasjonsinvesteringer utenfor fylkene, som antas å ligge rundt 100 mill. kroner.

11 Stasjonsnettet utenfor Oslo og Akershus vil være viktig for å sikre hydrogen-bilbrukerne mobilitet utenfor Oslo og Akershus, men forutsettes dekket av andre aktører. I første fase (til 2018) ventes investeringene i Oslo/Akershus-stasjonene å ligge på millioner kroner, og bussinvesteringene å beløpe seg til ca. 150 mill. kroner. Det er knyttet betydelig usikkerhet til kostnadsanslagene. Strategien med tiltaksprogram skal bidra til at disse kostnadene fordeles på flere aktører, slik at den økonomiske andelen til Akershus fylkeskommune og Oslo kommune holdes på et akseptabelt nivå. Det er et mål at den regionale offentlige innsatsen blir så kortvarig som mulig. Det legges opp til lik kostnadsdeling mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. I tillegg legges det til grunn en betydelig andel finansiering fra Transnova, finansiering fra EU ved deltakelse i EU-prosjekter, samt en gradvis økende finansiering fra private aktører etter hvert som det kommer flere biler kommer på veien. Med det kan finansieringen fra Akershus fylkeskommune og Oslo kommune gradvis bli trappet ned for deretter å fases ut. Dersom staten iverksetter stimuleringstiltak for utbygging av stasjoner, vil kostnadene reduseres betydelig. Strategien har tre tiltaksområder I hydrogenstrategien prioriteres følgende tre satsingsområder: Stasjonsdrift og -utbygging Markedskommunikasjon, profilering og påvirkningsarbeid Etterspørsel-stimulans Blant satsingsområdene vektlegges særskilt området stasjonsutbygging. Stasjonsutbygging Strategien skisserer tre modeller for fylkeskommunal involvering for stasjonsutvikling: 1. Videreføring av dagens tilskuddsordning, inkludert lån som kan konverteres 2. Utvikling av hydrogentilbud på bensinstasjoner, offentlig-privat partnerskap 3. Offentlig eierskap av hydrogen-infrastruktur I de ulike modellene har Oslo og Akershus ulike roller som henholdsvis tilskudds-/långiver, partner eller eier. Det er gjort en vurdering av styrker og svakheter knyttet til valg av modell (vedlegg 3). Modellene kan kombineres. Strategien legger opp til å komme raskest mulig til modell 2 men å videreføre dagens praksis (modell 1) de første årene. Basert på Oslos energigjenvinningsetats erfaringer fra sin biogasssatsning antar vi at det kan ta noen år å få på plass en eller flere avtaler om etablering og drift av hydrogen-enheter på dagens bensinstasjoner. Derfor vil dialog med aktuelle aktører måtte prioriteres høyt. Modell 2 vurderes å gi den raskeste markedsutviklingen. Den vil være kostbar i startfasen, men antas kompensert ved en kortere periode med regional offentlig støtte. For modell 2 vil tidsramme og offentlig økonomisk innsats være viktig. Det antar at en første avtaleperiode vil måtte strekke seg over minst tre år, og i hovedsak finansieres ved betydelig offentlig finansiering, mens én til to påfølgende avtaler kan være kortere og ha gradvis mindre offentlig finansiering. Dette vil avhenge av utviklingen i antall kjøretøy i regionen. Avtalene bør avpasses i tid slik at de kan avsluttes så snart det er tilstrekkelig privat interesse for videre markedsutvikling. Fra 2017 bør det være mulig å inngå minst en avtale. Avtalene vil kunne bidra til at bensinstasjoner på sikt kan utvikles til «energistasjoner», drivstoffstasjoner som leverer alle aktuelle drivstoff. Modell 3 blir vurdert som en reserveløsning dersom modell 1 ikke vil kunne videreføres, samtidig med at det ikke skulle være mulig å oppnå en avtale i tidlig fase (til 2018). En slik løsning innebærer oppbygging av en organisasjon for utvikling av stasjonsnettet. Eierskapet vil

12 ha en kort tidshorisont og avvikles så snart private interesser viser tilstrekkelig interesse for å stå for videre infrastrukturutvikling. Ved et salg av selskapet (senest i 2025) vil trolig markedsposisjonen ha størst verdi. Den teknologiske utviklingen vil innebære at det teknisk utstyr raskt utdateres. For å sikre og styrke dagens stasjonsnett fortsetter dagens tilskuddsordning inntil videre (modell 1), og avsluttes i 2016 ved inngått avtale fra Som nevnt har stasjonene i Oslo og Akershus liten kapasitet (kun én pumpe), kort levetid (flere kun 5 år), og for høy nedetid. En betingelse for å få tilbud om biler, er at regionen har pålitelige stasjoner med tilstrekkelig kapasitet. Dette kan løses ved flytting og oppgradering av Gaustad-stasjonen og oppføring av en større Oslo-stasjon. Fylkeskommunen startet forberedelsene for flytting av Gaustad-stasjonen høsten 2013, og tar sikte på at stasjonen oppgraderes og står ferdig i løpet av et år. Oslo kommune tar sikte på å skaffe tomt i tilknytning til dagens hydrogenstasjon på Økern, slik at en ny Økern-stasjon kan stå klar i I løpet av tidlig fase bør det bygges ut ytterligere fire stasjoner for å sikre tilstrekkelig dekning for tidlige brukere, flåteeiere og drosjer. Ettersom dagens bussfyllestasjon kun har kapasitet til 8 busser, tas det sikte på utbygging slik at stasjonen kan betjene 30 nye busser innen Markedskommunikasjon, profilering og påvirkningsarbeid For å få tilbud om biler fra 2015 til tross for bilknapphet ved markedsintroduksjon bør bilprodusentene ha kunnskap om de langsiktige planer for utvikling av infrastruktur i regionen. Dessuten bør de være bevisst våre fortrinn, som f.eks. de offentlige stimuleringsordningene og vår gode kjøpekraft, som har gjort Norge til verdens fremste elbil-land. Regionen vil bare benytte fossilfri energi ved framstilling av hydrogen. Med en voksende kjøretøypark på hydrogen, el og biogass vil Oslo og Akershus kunne ta rollen som internasjonal veiviser for bærekraftig transport. Dialogen med hydrogenbil-produsenter har pågått en stund. Sentrale bilimportører ble i 2012 invitert med i arbeidet med det faglige strategiunderlaget. Fylkeskommunens internasjonale drivstoffkonferanse i 2013, årets planlagte besøk i Stuttgart (Mercedes) og deltakelse på den 20. World Hydrogen Energy Conference i Sør-Korea, er ledd i vår markedsbearbeiding. Ved innfasing av hydrogen kan det i noen grad dras nytte av erfaringene med el-biler. Det vil også være viktig å ha samarbeid med hydrogen-regioner som ligger litt foran eller samtidig med Oslo og Akershus. Her er det knyttet kontakt med flere regioner som f.eks. Hamburg, Berlin, London og København. Uten tiltro fra markedet om at hydrogen- og brenselcelle-teknologi er trygg, effektiv og miljøvennlig, vil markedsutviklingen kunne gå tregt. Det bør følgelig nedlegges et arbeid rettet mot regionens innbyggere for å alminneliggjøre teknologien og fortelle om dens fortrinn med hensyn til sikkerhet og klima/miljø. Dagens statlige insentiver retter seg mot bilkjøperen/bilbrukeren. Stasjonsetablering og -drift bør også stimuleres av staten. Dagens nullutslipps-insentiver bør sikres for hydrogenkjøretøy uavhengig av elbilene, inntil markedsutviklingen skyter fart. Systematisk påvirkningsarbeid vil trolig være nødvendig for å få gjennomslag for slik virkemiddelbruk. For å bidra til utvikling av et stasjonsnett som kan betjene regionens innbyggere, vil etablering av fylkeskommunalt samarbeid måtte prioriteres. Alt i 2014 bør det komme i gang dialog med Buskerud, Telemark og Østfold. Deretter må det innledes dialog med andre fylker på Østlandet, Vestlandet og Trøndelag. I tillegg vil det være viktig å arbeide for å få etablert en infrastruktur på aksen Oslo og Akershus København. Det vil være behov for en plan for arbeidet med profilering, markedskommunikasjon og påvirkningsarbeidet, som vil være en del av strategiens tiltaksprogram.

13 Etterspørselsstimulans For å bidra til hyppig bruk av stasjonsnettet og best mulig driftsøkonomi, vil virkemidler for utvikling av en hydrogenbasert buss- og drosjeflåte ha høy prioritet. Drosjene bruker stasjonene seks ganger så ofte som personbiler, døgnet rundt. Bussene har et jevnt, høyt drivstofforbruk. Oslo kommune arbeider nå med å legge føringer for Oslo-drosjene, for å oppnå fossilfri drosjetrafikk innen Innføring av nytt regelverk i Oslo vil stimulere innsatsen for å få bygget opp en flåte med hydrogen-drosjer i 2018, og en betydelig del av den felles drosjeflåten i Oslo kommunes forslag til endring av miljøkrav i drosjeforskriften er på høring. Akershus fylkeskommunes uttalelse behandles i mars.. Her foreslås det lagt frem sak om evaluering og nye miljøtiltak for drosjenæringen i Akershus tilpasset fylkets geografi og infrastruktur. Samarbeid med offentlige og private flåtebrukere som kommuner, avfallsselskap, posten, utleieog transportfirmaer, kan også være et effektivt virkemiddel for å styrke stasjonsdriften. Nylig har f.eks. Romerike Avfallsforedling (ROAF) forhørt seg om fylkeskommunal interesse for samarbeid om hydrogenbasert drift av renovasjonsbiler. Gjennom demonstrasjonsprosjektet CHIC skaffer nå Ruter seg verdifull erfaring med hydrogenbuss, som vil være verdifull ved oppbygging av en større bussflåte. Kapasitetsøkning og kommersiell stasjonsdrift Oppgaver i denne fasen vil være å videreutvikle stasjonsavtaler, styrke etterspørselen (ved økt antall hydrogenbusser og -drosjer), konkretisere samarbeidet med regionale aktører om stasjoner utenfor Oslo-Akershus, samt å bidra til at våre stasjoner integreres i den europeiske infrastrukturen. Ved inngangen til perioden bør effektive, statlige stimuleringsordninger være på plass. Tidlig i periodene bør det foreligge planer for utfasing av vår støtte til stasjonsdrift. Risiko Det er betydelig risiko forbundet med å være blant de tidlige regionene som innfører ny teknologi. Det pågår en konkurranse mellom ulike teknologier, og det er betydelig usikkerhet hvilken av dem som vil får størst utbredelse. Det er gjort en vurdering av hvilken risiko det er for at strategien ikke lykkes at regionen ikke har et selvdrevet marked i 2025, men ligger langt etter målet om hydrogenbiler og 100 busser eller at hele hydrogensatsingen avsluttes på grunn av endrede rammebetingelser. I en situasjon der flere energibærere kan avløse bensin og diesel, vil det være risikodempende i seg selv å satse på flere drivstoff, blant annet hydrogen. Risikoanalysen (vedlegg 2) avgrenser fire typer hendelser som kan forsinke eller stanse hydrogensatsingen: At hydrogen-drivstoff blir mindre tilgjengelig enn forventet At stasjonsnettet ikke blir godt nok At hydrogenkjøretøy ikke blir tilgjengelig som forutsatt Politiske og kunnskapsrelaterte faktorer som virker negativt for satsingen Hovedgrunnen til usikkerhet i satsingen er umoden hydrogenteknologi og et marked som er i et tidlig stadium. Økonomisk risiko har ikke vært hovedfokus i analysen, men risiko for at de strategiske målene ikke nås. Risikoen for ikke å nå strategimålet om hydrogenbiler i 2025, kan beskrives som at det er ca. 20 prosent sannsynlighet for at det er eller færre biler i Dette kan synes svært mye lavere enn strategimålet, men utgjør 3-4 års forsinkelse av opprinnelig plan. Sannsynligheten for at satsingen vil mislykkes og stanses, vurderes til ca. 5 prosent. Risikoen for at satsingen mislykkes vil være størst de første årene i fase 1. Det vil derfor være viktig å fokusere særskilt på mulighetene for exit i denne fasen av satsingen.

14 Et mulig utfall er at forventet vekst i antall biler oppnås, men med en langt større økonomisk ressursinnsats enn forutsatt. Økonomisk ressursbruk vil i flere tilfeller være et kompenserende tiltak ved svekkelse av satsingen. Offentlige reguleringer kan være andre kompenserende tiltak. I tidlig fase, før inngåelse av avtaler om offentlig-privat partnerskap, vil det den offentlige innsats kunne termineres årlig ved å avlutte den økonomiske støtten. En senere mulighet til å avslutte det offentliges engasjementet, er ved overgang fra tidlig fase til fasen for kapasitetsøkning, etter at første partnerskapsavtale-periode er avsluttet. Da er fortsatt stasjonstallet relativt lavt, det er også antall hydrogenkjøretøy. Kunnskapsgrunnlaget vil vokse raskt, og det vil være enklere å ta en velbegrunnet beslutning om veien videre i Det må også gjennomføres grundige juridiske vurderinger av de ulike tiltakene som er aktuelle for gjennomføring for å realisere strategien. Tiltaksprogram og organisering Hydrogenstrategien angir retningen og målene for satsningen de neste 12 årene. For å virkeliggjøre strategien trengs et tiltaksprogram som prioriterer mellom tiltak, setter dem inn i en tidsrekke, og angir kostnadsomfang. Dessuten må tiltaksprogrammet gi forslag om en effektiv organisering og koordinering av Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes ressurser. Tiltaksprogrammet bør i tidlig fase ha to år som tidsramme, i erkjennelsen av at arbeidet er i en prekommersiell fase med mye usikkerhet. Fylkesrådmannens anbefalinger Akershus fylkeskommune har i mange år samarbeidet med Oslo kommune om å redusere utslipp fra transport, uten at dette skal innskrenke innbyggernes mulighet til mobilitet. Dette har preget arealpolitikk, samferdselspolitikk og klima- og miljøpolitikk. Hydrogenstrategien som her legges fram, er en naturlig oppfølging av det tiårige klimapolitiske samarbeidet med Oslo. Samarbeidet har gitt gode resultater på flere områder, men nå kreves økt oppmerksomhet om fossilbasert samferdsel som er hovedkilden til regionens klimautslipp. I arbeidet med å erstatte fossile drivstoff i Oslo og Akershus, vil flere drivstoff bli prioritert. Dette reduserer risikoen for å velge drivstoff som ikke vil få internasjonalt gjennomslag. Strategien anbefaler viktige grep for å gjøre Oslo og Akershus til en av de få regionene i verden som får tilbud om hydrogenbiler allerede ved markedsintroduksjon i For at dette skal skje, må regionen ha minst to pålitelige bilfyllestasjoner med tilstrekkelig kapasitet i tillegg til dagens demonstrasjonsstasjoner. Bilindustrien må bli kjent med at regionen har et langsiktig utviklingsperspektiv for hydrogenbasert transport, og at nettopp Oslo og Akershus har fortrinn som bilindustrien kan dra nytte av. Dette vil gi gevinst ved at regionen prioriteres av bilprodusentene. Samtidig må de potensielle bilkjøperne føle seg trygge på den nye teknologien, og på stasjonsnettet, først i Oslo og Akershus, dernest langs vanlige kjøreruter utenfor fylkene. For å gjennomføre strategien må rammebetingelser endres i favør av hydrogen. Det er behov for en plan som kan systematisere oppgavene med profilering, markedskommunikasjon og påvirkningsarbeid. Dette foreslås lagt frem som en del av strategiens tiltaksprogram. Med mål om rask markedsutvikling synes det fornuftig å invitere bransjeaktører til å etablere hydrogen som tilbud på dagens bensinstasjoner. Dette vil bidra til rask kompetansebygging og gi bilførere lettere oversikt over drivstoff-lokaliteter. Trusselen mot denne modellen er at den kan komme til å bli for kostbar. Det vil bli gjort en kostnadsvurdering gjennom å invitere aktører i bransjen til å konkurrere om samarbeid med Oslo og Akershus om å tilby hydrogen som en integrert del av sin portefølje. Det er usikkerhet knyttet til hvordan aktørene vil motta et slikt tilbud. Fylkesrådmannen kommer tilbake til dette etter at en avklaring er gjennomført. Det vil være betydelige kostnader knyttet til å innføre en ny teknologi med behov for infrastruktur, og det er viktig at strategiens tiltaksprogram prioriterer aktiviteter som kan bidra til en kostnadsfordeling mellom stat, regional sektor og privat sektor. Formålet er å holde den

15 økonomiske andelen til Akershus fylkeskommune og Oslo kommune på et akseptabelt nivå. Kostnadsfordeling vil være en del av strategien. Oslo og Akershus må betraktes om et felles transportmarked. Det er rimelig med lik kostnadsfordeling mellom Oslo og Akershus. I tillegg legges det til grunn bidrag fra Transnova og finansiering gjennom deltakelse i EU-prosjekter. Fylkesrådmannen vil vise til avsatte midler til hydrogensatsing samt klimafondet vil anvendes. Iverksetter staten stimuleringstiltak for utbygging av stasjoner, vil kostnadene reduseres betydelig. Kostnadene må vurderes i forbindelse med arbeidet med økonomiplan og årsbudsjett. Fylkesrådmannen vil vise til at kostnadene også kan reduseres gjennom virkemidler og tiltak som kan fremme overgang til hydrogenbasert drosje- og busstransport, og til oppbygging av offentlige og private flåter av nyttekjøretøy. Dette vil bidra til økt etterspørsel etter drivstoff, bedre stasjonsøkonomi og tidligere interesse fra større bransjeaktører som vil ha økonomisk evne til å ta posisjonen som «first mover». Derved vil det også være mulig å korte ned perioden med regionale offentlige tilskudd. Kostnader kan også reduseres ved internasjonalt samarbeid med andre europeiske regioner som er tidlig ute med hydrogen-innfasing. Kostnader og finansiering i fase 1 vil bli vurdert i forbindelse med strategiens tiltaksprogram. Dersom regjeringen innfører virkemidler for å forsere stasjonsutviklingen vil det bety mye for utviklingen. Dette virkemiddelet vil trolig være et rent nasjonalt anliggende, idet Europaparlamentets anbefaling om at EØS-land med hydrogeninfrastruktur skal pålegges å bygge ut landsomfattende stasjonsnett, neppe vil få tilslutning ved sluttbehandling i Ministerrådet. Det er gjort en risikovurdering av strategien, som konkluderer med at det er rundt 95 prosents sannsynlighet for at hydrogenbasert transport fases inn i regionen, og 80 prosents sannsynlighet for at strategimålet nås i En forsinkelse på 3-4 år har 20 prosent sannsynlighet. Dette er en risiko som må veies mot målet om omlegging til fossilfri transport i Oslo og Akershus. Det antas at risikoen vil være stor de første årene. I tidlig fase vil det være flere muligheter for å terminere satsningen dersom det skulle vise seg at satsingstidspunktet ikke er riktig, kostnadene blir urimelig høye, at tidlig innfasing av hydrogen ikke vil gi den ønskede klima- og miljøeffekten, eller at effekten kan oppnås på annen måte. Den foreslåtte faseinndelingen synes fornuftig så lenge hydrogenbilen blir tilgjengelig i det ordinære markedet i 2015 og bilbestanden vil holde seg lav til Det er i dag mye usikkerhet knyttet til utvikling av infrastruktur, bilpriser og etterspørsel. Fra 2019 forventes bilbestanden å vokse hurtig, også i Europa. På denne tiden vil vi vite mer om forventet utvikling, og vil ha et godt grunnlag for en ny strategisk vurdering. Den samme vurderingen gjelder for valg av tidspunkt for strategirullering. Ved rullering i 2016 vil vi vite mer og ha en mer forutsigbar strategi fra Fylkesrådmannen vil vise til at det har vært et tett og godt samarbeid med Oslo kommune om utformingen av strategien. Det er i all hovedsak enighet om substans, men det kan være aktuelt å foreta enkelte redaksjonelle endringer av strategien. Oslo kommune har gjennomført en intern høringsrunde, og ønsker en lenger gjennomgang, men ser ingen grunn til at dette skal stoppe prosessen i Akershus. Oslo kommune har påpekt at det vil kunne fremkomme enkelte punkter som ikke nødvendigvis blir helt sammenfallende for Oslo og Akershus. Fylkesrådmannen vil orientere om vedtaket i Oslo kommune straks det foreligger. Det vil være behov for å utarbeide en mer kortfattet strategi både på norsk og engelsk som en del av profileringsarbeidet. Det foreslås derfor at fylkesrådmannen gis fullmakt til å foreta redaksjonelle endringer av strategien og utforme en mer kortfattet versjon også på engelsk, egnet for profilering. kommune Dersom fylkeskommunen ønsker å gå i front med sin hydrogensatsing, mener fylkesrådmannen at det bør foretas en vurdering av innkjøp av hydrogenbil til tjenestebruk. Både Skedsmo

16 kommune og Oslo kommune har gått til innkjøp av en hydrogenbil. Hydrogenbiler er etter det fylkesrådmannen har informasjon om, tilgjengelige gjennom egne avtaler med bilprodusenter. Det foreslås at en slik vurdering gjennomføres og at det legges frem en sak i april Saksbehandler: Stig Hvoslef Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg: 1. Hydrogenstrategi Risikovurdering av hydrogenstrategi, rapport 3. Risikovurdering ved valg av utbyggingsstrategi, SWOT-analyse

17 Forslag til: Hydrogenstrategi Strategi for tidlig innfasing av hydrogen-drivstoff i Oslo og Akershus

18 Innhold Innhold 2 1. Innledning 3 Drivstoff-miks erstatter bensin og diesel 3 Hvorfor hydrogen til Oslo og Akershus? 3 Utfordringer for innfasing av hydrogen 3 2. Mandat, mål og tilnærming 5 Mandat 5 Mål 5 Tilnærming og avgrensning 7 Tilnærming 7 Avgrensning og tidsramme 7 3. Nasjonale og internasjonale rammer 8 Teknologisk utvikling 3 bilmodeller på hydrogen i Utviklingen i Europa 8 Norsk virkemiddelbruk 9 4. Utvikling av stasjonsnettet 10 Delmål 10 Situasjonsbeskrivelse 10 Finansieringsbehov og stasjonslokalisering Kapasitetsøkning og overgang til kommersiell stasjonsdrift 12 Modeller for offentlig involvering 12 Dagens modell tilskudd med mulighet for eierskap 12 Utvikling til drivstoffstasjoner med hydrogen på dagens bensinstasjoner 13 Fasedifferensiert strategi gir sikker framdrift 14 Offentlig eierskap av infrastrukturen en reserveløsning med utfasing 14 Utvikling av bedre transportløsning 15 Felles drift av hydrogen-infrastruktur for bil og buss Etterspørsel-stimulans 16 Delmål 16 Situasjonsbeskrivelse 16 Kjøretøyutviklingen er avstemt mot periode-målene 17 Finansieringsbehov Kapasitetsøkning Markedskommunikasjon, profilering og påvirkning 19 Delmål 19 Markedskommunikasjon 19 Behov for markedsføringsplan 19 Utvikling av statlige virkemidler 20 Regionalt påvirkningsarbeid 20 Nordisk og europeisk samarbeid Kostnadsestimat og finansiering Risiko og sårbarhet 22 Samlet vurdering av risiko for at satsningen ikke når sine mål 22 Kompenserende tiltak og exit 24 2

19 1. Innledning Med forankring i klima- og miljømål har Oslo kommune og Akershus fylkeskommune i en årrekke arbeidet for å redusere transportutslipp og for innfasing av fossilfri transport i regionen. Dette er del av et større samarbeid om regional transportutvikling som også omfatter innfasing av de fornybare drivstoffene elektrisitet, hydrogen og biogass. Vårt mål er at Oslo-Akershus skal være en foregangsregion for bruk av hydrogen som drivstoff til kjøretøy. Regionen skal bli blant de første som mottar hydrogenbiler når de tilbys markedet fra 2015, og ha tidlig bruk av hydrogenbasert buss. Vi ønsker å bli internasjonalt kjent som en veiviser for hvordan overgangen til fossilfri transport kan gjennomføres. For å oppnå dette, må vi satse på flere energibærere og teknologiløsninger. I vår region vil elektrisitet, hydrogen og biogass være viktige drivstoff. Drivstoff-miks erstatter bensin og diesel Diesel og bensin vil ikke bli avløst av ett enkelt drivstoff. I dag benyttes biodiesel, bioetanol, biogass, naturgass og elektrisitet (fra flere energikilder) som drivstoff. Hydrogen introduseres som drivstoff i markedet fra EU har i noen år arbeidet med en strategi for å bli uavhengig av råolje og redusere miljøskadelig transport, og satser nå på å bygge ut felles infrastruktur for biogass, lading, hydrogen og for naturgass (flytende og som gass til tungtransport, innenlands båttrafikk og kystflåten). Hvorfor hydrogen til Oslo og Akershus? Oslo og Akershus har felles mål om innen 2030 å redusere klimautslippet til det halve av 1991-utslippet, til tross for stor befolkningsvekst. Transportutslipp utgjør en (økende) hoveddel av regionens klimautslipp. Det er et mål å bryte denne trenden. Dersom ti tusen hydrogen-personbiler i 2025 erstatter konvensjonelle biler, vil regionale utslipp reduseres med tonn CO 2 -ekvivalenter dersom hydrogendrivstoffet produseres fossilfritt. Tilsvarende vil 100 hydrogenbusser som erstatter ordinære (Euro V) dieselbusser årlig redusere regionens klimautslipp med vel 8000 tonn CO 2 -ekvivalenter ved gjennomsnittlig, årlig kjørelengde (ca km). Luftforurensning kan være et helseproblem i bymessige områder. Oslo har således jevnlig vinterperioder med luftforurensning over anbefalte grenseverdier. Når hydrogen produseres med fornybar energi, er driften fossilfri og utslippet ren vanndamp. Hydrogenbaserte kjøretøy har følgende fordeler: De bidrar til å redusere Oslo og Akershus klimautslipp. De er uten helsefarlige avgasser; slipper kun ut ren vanndamp. De er stillegående; støyer like lite som et el-kjøretøy. De har ytelse som en tilsvarende bensin-/diesel-modell (rekkevidde, størrelse). De er langt mer energieffektive enn kjøretøy med forbrenningsmotor (brenselceller har virkningsgrad på %). En norsk bilpark med hydrogen fra vannkraft og biogass vil være den minst forurensende i verden. Den raske utviklingen av fossil-uavhengig teknologi vurderes av EU som viktig for næringsutvikling og sysselsetting i EØS-området. Oslo og Akershus har i dag sterke teknologimiljøer som kan hevde seg internasjonalt og i framtiden bidra til regional næringsutvikling knyttet til hydrogenteknologi. Utfordringer for innfasing av hydrogen Bilindustrien har siden 1990-tallet snakket om hydrogenbilens gjennombrudd, og selv om teknologien fortsatt er i full utvikling, er flere bilprodusenter nå i gang med produksjon av brenselceller som er små, robuste og effektive. De tåler kulde og gir bilen kraft og rekkevidde omtrent som en konvensjonell bil. Det har vært en del usikkerhet om brenselcellens levetid og første generasjons biler vil fortsatt ha mindre trekkraft enn dagens bensin- og dieselbiler. Ifølge bilprodusentene vil bilene ved markedsintroduksjon designes slik at bilens komponenter varer ut bilens levetid. I strategiperioden kan en vente betydelig teknologiutvikling for hydrogenstasjoner og for produksjon og transport av hydrogen. Hydrogen har høy energitetthet og energikrevende raffinering. Derfor skjer det mye forskning og innovasjon for å redusere energibruken. Blant lovende teknologiprosjekter er høy- 3

20 temperatur-fermentering av våtorganisk masse og splitting av vannmolekylet ved hjelp av lys, fotolyse. Men kommersialisering av slik teknologi ligger et stykke fram i tid. Hydrogenbilene er i dag svært kostbare. Det er forventet at de vil være konkurransedyktige med dagens biler når de blir masseprodusert. Hydrogendrivstoff ligger i dag på omtrent samme kilometerpris som en hybridbil (ca 9 kr pr 10 km). En tidsdifferensiert pris (for å optimalisere stasjonens kompressor-kapasitet) kan bli aktuelt. Innfasingen av hydrogenbasert transport kan bremses opp for en tid hvis det skulle inntreffe en alvorlig bilulykke og brann før teknologien er allment akseptert. Når tilstrekkelig statistikkgrunnlag foreligger, vil sannsynligvis hydrogenkjøretøy vise seg å være sikrere enn dagens bensinkjøretøy, gitt hydrogenets egenskaper og med dagens høye fokus på sikkerhet i alle ledd, fra produksjon og fylling til lagring av hydrogen i bilen. Til forskjell fra elbilen er hydrogenbilen som dagens bensin-/dieselbiler avhengig av et stasjonsnett, og stasjonsnettet må følgelig komme før bilene. Dette gjør stasjonsdrift til et underskuddsforetak de første årene, fordi stasjonene vil ha overskuddskapasitet i oppbyggingsfasen. I denne fasen trengs derfor et tydelig offentlig engasjement. Utover Transnovas fondsmidler har ikke staten engasjert seg i utvikling av stasjonsnett. Fordi hydrogenbilen ligger ca ti år etter elbilen i utvikling, vil det fortsatt være behov for dagens statlige stimuleringsordninger en tid etter at stimuli trappes ned for elbil. Det er imidlertid ikke gitt signaler om fremtidig statlig differensiering mellom elbil og hydrogenbil. For å opprettholde etterspørselen etter hydrogenbiler er det således behov for å iverksette tiltak for å sikre differensierte rammebetingelser. 4

21 2. Mandat, mål og tilnærming Denne strategien skal peke ut retningen for det videre samarbeidet mellom Oslo kommune og Akershus fylkeskommune om innfasing av fossilfri, hydrogenbasert nullutslippstransport. Den skal synliggjøre risikobildet og utfordringer, og vise hvordan de kan overkommes. Mandat Strategien er for Oslos del forankret i Byøkologisk program som har mål om å forbedre luftkvaliteten og redusere klimautslippene. For Akershus er strategien forankret i Klima- og energiplan Akershus samt flere fylkestingsvedtak. Fylkestinget bevilget 20 mill. kr for 2012 øremerket tidlig innfasing av hydrogen. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune vedtok i felles klima- og energistrategi med visjon om å være en internasjonal foregangsregion i klimapolitikken. Begge har mål om å redusere transportutslippet med minst 20 prosent innen 2030, Oslo dessuten å redusere utslipp fra persontransport med 40 prosent samt kun fossilfri drosje- og kollektivtransport innen Mål Oslo kommune og Akershus fylkeskommune tar ansvar for at den kommersielle innfasing av hydrogendrivstoff starter i Oslo og Akershus fra I tråd med vår felles klima- og energistrategi er vårt overordnete mål at: Oslo-Akershus skal være blant verdens ledende regioner for utprøving og tidlig bruk av hydrogen til transport, basert på fossilfri drivstoffproduksjon. Vi skal derved bidra til utbygging av nasjonal og internasjonal hydrogeninfrastruktur, som et viktig skritt mot utfasing av fossile drivstoff. Mål for tidlig fase, I perioden skal Oslo-Akershus være blant verdens foretrukne regioner for bruk av hydrogen som drivstoff til kjøretøy og tilbys hydrogenbiler fra Ved utgangen av 2018 skal de to fylkene ha minst 350 hydrogenbiler og 30 hydrogenbusser. For å realisere dette målet vil investeringene i stasjonsnettet måtte ligge rundt 240 millioner kroner. I tillegg kommer bussinvesteringer på rundt 150 millioner kroner. Mål for perioden Innen 2025 har Oslo og Akershus et tilstrekkelig utbygd stasjonsnett som grunnlag for en nasjonal og nordisk infrastruktur for hydrogenkjøretøy. Antall hydrogenbiler har da passert og antall hydrogenbusser 100. Samtidig skal Osloregionen være internasjonalt kjent for innovasjon og teknologiutvikling knyttet til fossilfri transport. Dette målet vil i strategiperioden kreve stasjons-investeringer i de to fylkene på rundt 700 millioner kroner. I tillegg kommer bussinvesteringer på mill. kr samt stasjons-investeringer utenfor fylkene på minimum 100 millioner kroner for å sikre hydrogen-bilbrukerne rimelig mobilitet. Strategien skal bidra til at kostnadene fordeles på flere aktører slik at Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes andel begrenses og trinnvis fases ut. Fra 2019 forventes at næringsaktører skal bære hovedvekten av nye investeringer for distribusjon av hydrogen. Figur 1 og 2 viser eksempler på offentlig medfinansiering og exit-muligheter. Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes hovedrolle er å medvirke til å sikre tilgang til drivstoff, og styrke verdikjedene og etterspørselssiden. 5

22 120 Offentlig ressursinsats ved innfasing av hydrogenkjøretøy Offentlig støtte Antall kjøretøy Figur 1. Eksempel på hvordan offentlig innsats kan trappes ned og fases ut etter hvert som antall biler stiger, og kommersielle aktører ser muligheter i et vekstmarked (nedtrappingstakten er kun ment som illustrasjon). Figur 2. En prinsippskisse over exit-muligheter ved valg av en fasedifferensiert strategi, med årlige tilskudd i perioden , og treårige partnerskapsavtaler i resten av strategiperioden. Tidlig fase har årlige exitmuligheter; senere kan exit gjennomføres ved slutten av hver avtaleperiode. 6

23 Tilnærming og avgrensning Tilnærming Tidlig innfasing av hydrogenbasert transport krever virkemidler for å sikre: Tilgang på kjøretøy Tilgang på tilstrekkelig drivstoff Tilstrekkelig vekst i etterspørselen Blant tiltaksområdene vektlegges særskilt stasjonsutvikling. I strategiperioden vil det være nødvendig å stimulere etterspørselen for å bidra til stasjonenes driftsøkonomi. Det er i dag effektive, statlige og kommunale stimuleringstiltak for nullutslippskjøretøy rettet mot forbruker. For hydrogenkjøretøy vil det i tidlig fase være behov for ytterligere tiltak. For eksempel vil utvikling av en regional busspark bidra positivt til stasjonsdrift og markedsutvikling. Avgrensning og tidsramme Strategien rettes mot infrastrukturutvikling, etterspørsel og påvirkning/samarbeid. Den utformes i en tid med rask teknologiutvikling i transportsektoren, og rett før markedsintroduksjon av hydrogenbaserte kjøretøy. Dette påvirker tidsperspektiv og rullering. Tidsramme , rullering I tråd med faglige anbefaling gis strategien som tidsramme. Dette samsvarer med markedsvurderinger fra flere aktuelle regioner. EU vedtar våren 2014 sin strategi for utfasing av bensin og diesel. Transportbildet kan i løpet av få år endre seg betydelig, og det legges derfor opp til at strategien rulleres allerede i Behovet for videre rullering vurderes ved utgangen av første fase. Strategiens tiltaksprogram rulleres hvert annet år. Faseinndelt strategi, og I første fase vil hovedoppgaven være å sikre stasjonsnettet og skaffe tilstrekkelig driftssikker kapasitet i Oslo og Akershus. I tillegg skal det tilrettelegges for at regionen får tilgang på hydrogenbiler. I perioden vil det også være viktig å sette inn tiltak som stimulerer etterspørselen, spesielt fra drosje og buss. I perioden vil stasjonsutbygging stå i fokus, samt virkemidler for å øke antall hydrogenbaserte drosjer og bilflåter. Det legges samtidig opp til en økning av bussflåten. Drift av et voksende stasjonsnett vil bare kunne forsvares ved koordinert vekst av bilbestanden. I løpet av perioden ventes lavere distribusjonskostnader på grunn av nye hydrogentanker for biltransport. Dette vil i så fall bidra til å redusere infrastrukturkostnadene vesentlig. Etter 2020 vil man kunne forberede utfasing av offentlige virkemidler, idet det forutsettes at man passerer «kritisk masse» av hydrogenkjøretøy, og et selvdrevet marked i Et gjennombrudd for hydrogenbiler ventes midt på 2020-tallet fordi bilene da antas å kunne konkurrere i privatmarkedet. Etter 2020 antas hydrogenbussene å komme ned på nivå med dieselbuss hva gjelder livsløpskostnad. I denne perioden vil trolig også hydrogendrevne nyttekjøretøy/varebiler komme på markedet. Fokus på Oslo og Akershus. Tidlig i strategiperioden vil et stasjonsnett i Oslo og Akershus, med dagens satellitter, være tilstrekkelig, fordi bruken vil være konsentrert til regionen. Imidlertid vil det være en forutsetning for veksten av bilbestanden gjennom privatmarkedet (ofte som nr 1-bil), at det er utbygd et stasjonsnett som også omfatter vanlig brukte transportårer og endepunkt i større byer. Slik utbygging vil kreve interregional og internasjonal innsats og samarbeid gjennom hele strategiperioden. Næringsutvikling og kompetanse. Strategien vil kunne gi føringer for utdannings- og næringspolitikken i Oslo og Akershus som bør understøtte transportsatsingen. Det å være tidlig ute gir særlige muligheter for å skape inntjening i et voksende marked, og knoppskyting fra forskningsmiljøer pågår allerede. Dette perspektivet vil bli trukket inn i arbeidet med en felles, regional plan for innovasjon og nyskaping, og behandles ikke her. 7

24 3. Nasjonale og internasjonale rammer Teknologisk utvikling 3 bilmodeller på hydrogen i 2015 Etter mange års teknologiutvikling er hydrogenbasert transport ved et kommersielt gjennombrudd. Tre bilprodusenter vil levere hydrogenbiler til markedet i 2015 (Toyota, Hyundai og Honda) og nye tre vil lansere sine i 2017 (Mercedes, Ford og Nissan). I første omgang er produksjonen begrenset til personbiler. EU er en drivkraft for utvikling av busser, og har som mål at hydrogenbusser introduseres på kommersielle vilkår fra I dag er 49 hydrogenbusser i drift i EØS-området. Tidligst ute er Japan, California, Korea og Tyskland, som ved utgangen av 2013 til sammen har 77 hydrogenstasjoner og planlegger for 235 stasjoner i En investeringsbeslutning i Tyskland sikrer oppføring av 100 nye stasjoner innen De første kommersielt tilgjengelige hydrogenbilene produseres i små serier, og det ventes knapphet på biler i startfasen. Bare områder med tilstrekkelig stasjonsnett vil få tilbud om biler. Produksjonsutviklingen er vanskelig å spå den vil avhenge av salgsutviklingen i de store markedene, og hvor hurtig infrastrukturen bygges opp. Toyota har nylig antydet et årlig salgsvolum på biler fra 2015, økende til et milliontall kjøretøyer i løpet av 2020-tallet, mens Hyundai har mål om en kapasitetsvekst til biler i 2020, fra en tidligserie på 1000 biler tilgjengelig fra 2014, og fullkommersiell produksjon fra Globalt vil trolig et sted mellom og hydrogenbiler være i bruk ved utgangen av Utviklingen i Europa EU er en pådriver for «elektromobilitet» fordi elektromotoren er utslippsfri og langt mer energieffektiv enn forbrenningsmotoren. EU fremmer utviklingen av hydrogenbiler gjennom sin drivstoffstrategi (Clean Power for Transport), sine 7-årige rammeprogram for forskning og innovasjon (8. program kalles Horizon 2020) og sitt prosjektsamarbeid med forskning og industri (Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking, FCH JU) med aktiv, norsk deltakelse, også fra Osloregionen. Horizon 2020 har et totalbudsjett på 1, 4 milliarder euro ( ) for innovasjon og forskning relatert til hydrogen og brenselceller (FCH JU), hvor EU og privat sektor hver vil bidra med 700 millioner euro. EUs drivstoffstrategi setter mål for etablering av felles infrastruktur for alternative drivstoff innen 2020, med standardkrav oppfylt innen Den bygger på EU-kommisjonens 2050-strategi for å redusere klimautslipp fra vegtransport med 60 prosent og fase ut bensin/diesel i bytrafikk, samt redusere klimautslipp fra fly- og kysttrafikk med 40 prosent. Kommisjonen foreslår felles infrastruktur for flytende og trykksatt natur- og biogass, samt elektrisitet og hydrogen. For å gjennomføre dette foreslås et direktiv samt en handlingsplan for kysttrafikk og innenlands båttrafikk. EU-parlamentet støtter kommisjonens forslag om et direktiv-krav om landsdekkende utbygging av hydrogenstasjoner innen 2020, for de landene som har startet infrastrukturutvikling. Strategien er til behandling i Ministrerådet våren Foregangere i EØS-området er foruten Tyskland, Storbritannia, Norge og Danmark. Den britiske regjering har mål om å starte infrastruktur-utbygging innen 2015, i et industrielt samarbeid kalt UK H2Mobility. I Danmark er København-regionen drivkraften, og har allerede anskaffet 15 hydrogenbiler. Nylig har dessuten den franske regjeringen annonsert et sterkt ønske om å satse på hydrogenbasert transport. Det franske postvesenet vil i 2014 prøve ut en ombygd el-varebil (Renault) for posttransport. Den er batterielektrisk med brenselcelle som rekkeviddeforlenger. Den norske innsatsen for innfasing av hydrogen blir lagt merke til blant bilprodusentene, og Hyundai vurderer Norge blant sine mest lovende tidligmarkeder i Europa. Tyskland. Her samarbeider forbundsregjeringen med flere tunge bransjeaktører i konsortiet H2Mobility som står bak en aksjonsplan for å bygge 100 hydrogenstasjoner innen 2017 og 400 stasjoner innen Fire regioner har i dag hydrogenstasjoner: Berlin, Hamburg, Düsseldorf og Stuttgart-Karlsruhe. 8

25 Norsk virkemiddelbruk De norske stimuleringsordningene for nullutslipps-kjøretøy er på grunn av et generelt høyt avgiftsnivå, svært virkningsfulle og hovedårsaken til at Norge ligger i verdenstoppen for innføring av elbil. De gjelder kun for batterielektriske kjøretøy og hydrogenbaserte brenselcelle-kjøretøy. For hydrogenbiler er følgende relevante: Fritak for registreringsavgift Fritak for merverdiavgift Redusert årsavgift til 400 kr Ingen bomavgift Fri bruk av bilferger Avgiftsfri parkering på offentlig sted Skattefrihet for firmabil Fri tilgang til kollektivfelt Elbiler har i tillegg tilbud om fri bruk av offentlige ladepunkter og gratis strøm. Elbil-parken vokser raskt og det diskuteres nå varighet av virkemidler og behovet for innskrenkning/terminering av virkemidler. Dette kan få negative konsekvenser for innfasing av hydrogenbasert transport, ettersom virkemiddelpakken ikke differensierer mellom el- og hydrogenkjøretøy. Som et ytterligere klimatiltak ble Transnova fra 2009 igangsatt som et statlig fond for å redusere klimautslipp fra transportsektoren slik at Norge når Klimameldingens 2020-mål for utslippsreduksjoner. Transnova støtter blant annet oppføring og drift av hydrogenstasjoner samt innovasjon og teknologiutvikling som kan bidra til å utvikle hydrogenbasert transport i Norge. 9

26 4. Utvikling av stasjonsnettet For sikker og kostnadseffektiv utbygging og drift av stasjonsnettet foreslås å fortsette dagens tilskudds-/ låneordning i Samtidig tilrettelegges for offentlig-privat partnerskap for å tilby hydrogen på bensinstasjoner. Det foreslås inntil tre avtaleperioder, med ulik varighet og trinnvis nedtrappet offentlige bidrag før utfasing. Perioden med regional-offentlige tilskudd bør gjøres kortest mulig. En forutsetning for at Oslo-Akershus skal få tilbud om hydrogenbiler når bilproduksjonen i startfasen er lav, er et tilstrekkelig utbygd stasjonsnett. Norge er godt posisjonert for tidlig hydrogen-innfasing med en betydelig del av Europas hydrogenstasjoner for bil. For å få tilbud om hydrogenbiler vil det imidlertid være behov for nye stasjoner som har så god kapasitet og driftssikkerhet at bilføreren kan være sikker på alltid å kunne fylle drivstoff. Veksten i bilbestanden vil avhenge av at det ikke er vanskelig og tidkrevende å finne fyllestasjoner. Derfor vil det i tidlig fase være ubalanse mellom biltall og stasjonskapasitet. Delmål Stasjonsstrukturen skal være tilpasset utviklingen av buss- og bilbestanden, og hydrogen skal være en del av tilbudet i dagens stasjonsnett. I strategiperioden skal stasjonskapasiteten være større enn bilbestanden skulle tilsi for en bærekraftig driftsøkonomi. Produksjon og distribusjon av hydrogendrivstoff skal være fossilfri, kostnadseffektiv og ressurseffektiv. Bestanden av kjøretøy skal i strategiperioden ha et omfang som gjør Oslo-Akershus til en ledende region i Europa. For å oppnå dette vil det fram til 2025 være nødvendig å investere rundt 700 millioner kroner i Oslo og Akershus, til stasjoner og drift i et spleiselag mellom stat, fylkeskommuner, EU-institusjoner og private aktører. Det offentlige bidraget vil gradvis reduseres fra I tillegg kommer investeringer i regionene utenfor Oslo og Akershus, for å sikre våre hydrogenbilbrukere tilstrekkelig mobilitet. Disse kostnadene vil neppe kunne underskride 100 mill. kr og vil ikke involvere Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Prioritert i tidlig fase ( ) er å: Opprettholde og forsterke dagens stasjonsnett, inkludert tilkjøringsmuligheter Sikre pålitelighet for drivstofftilgang på nøkkellokaliteter, tilpasset drosjetrafikk og flåte-eiere Øke drivstoffkapasiteten for buss Bidra til at hydrogen tilbys i dagens nettverk av bensinstasjoner I fasen for kapasitetsøkning, , vektlegges: Utvikling av en forretningsmessig robust bransje Kapasitetsoppbygging på eksisterende og nye stasjoner Tilgang for bil på bussfyllestasjoner Integrering med europeisk hydrogen-infrastruktur For hele perioden har dessuten utvikling av kompetanse og teknologi høy prioritet, dessuten tiltak for å fremme næringsutvikling. Dette behandles i en felles, regional plan for innovasjon og nyskaping. Situasjonsbeskrivelse Det fins flere leverandører av små og mellomstore hydrogenstasjoner på det europeiske markedet, også i Norge. Transport av hydrogendrivstoff er i dag kostbar fordi hydrogen fraktes i tunge stålflasker. Transportkostnaden antas å gå ned når en ny, norskutviklet tankløsning for bil antas å komme på markedet rundt I dag er det to selskap i Norge med kompetanse på bygging og drift av hydrogenstasjoner, Hyop og Air Liquide. Hyop var eneste selskap med anbud til Transnovas konkurranse om stasjonsdrift i 2013, og selskapet har inngått avtale om statlig driftsstøtte for perioden Industrielt hydrogen produseres flere steder i Norge. Størst er produksjonen ved Ineos i Rafnes, som et biprodukt ved plastproduksjon, basert på elektrolyse. Grovt regnet kan produksjonsvolumet dekke drivstoffbehovet til flere titalls tusen hydrogendrevne personbiler. I Akershus startes vinteren 2014 testproduksjon av hydrogen ved Akershus EnergiPark, fra avfallsgass levert av Akershus Energi. Hydro- 10

27 genproduksjon ved fermentering av organisk avfall vurderes i tilknytning til Oslo kommunes anlegg på Esval i Nes kommune. Det norske stasjonsnettet. Dagens fem bil-fyllestasjoner har en samlet fyllekapasitet på 9 biler pr time, 40 biler pr døgn og kan betjene en bilflåte på ca 250 biler. De ligger i Oslo (2), Akershus (1), Buskerud (1) og Telemark (1). Dette er små demonstrasjonsenheter med unntak av stasjonen i Porsgrunn som får industrielt hydrogen i rørledning fra Rafnes. De tre Oslo/Akershus-stasjonene har døgnleveranse 10 kg (Økern) og 20 kg (Lillestrøm, Gaustad). På Gaustad og i Lillestrøm produseres hydrogen med vann-elektrolyse; Økernstasjonen får tilkjørt drivstoff. Også Gaustad-stasjonen kan supplere med tilkjørt hydrogen. I løpet av 2014 vil Hyop være eneeier av de norske bil-fyllestasjonene. Den eneste bussfyllestasjonen (i Oppegård) kan betjene ca 8 busser med egenproduksjon av 250 kg hydrogen pr døgn (vann-elektrolyse). Den er levert og drives av Air Liquide (fransk, globalt gasselskap). Stasjonenes lave timekapasitet (2-5 kjøretøy), skyldes at de kun har én dispenser (pumpe), og relativt lav kompressor-kapasitet. De er forholdsvis pålitelige til å være demonstrasjonsenheter, med nedetid fra 2 til 8 prosent. På årsbasis tilsvarer dette fra vel en uke (7,3 dager) til knapt en måned (29,2 dager). Og er langt fra tilfredsstillende i en markedssituasjon. Med unntak av Porsgrunn-stasjonen (levetid 15 år) har stasjonene rundt fem års levetid, og må skiftes ut i nær framtid. Kostnadsbildet Stasjonsleverandørene opererer med tre stasjonstyper etter leveransekapasitet; små stasjoner (type A, ca 20 kg hydrogen/døgn), de mellomstore (B-stasjon, kg/døgn) og de store (C-stasjon, mer enn 500 kg/døgn). Nye stasjoner i Oslo og Akershus bør ha kapasitet som en B- eller C-stasjon for å kunne dekke en voksende bilbestand. For alle løsninger kan påregnes 15 års nedbetalingstid. Stasjonskostnadene antas redusert med prosent fram til Prisanslaget for en ferdig oppsatt B-stasjon uten egenproduksjon, med 2 dispensere og kg tilkjørt drivstoff, antas å ligge på rundt 10 mill. kr. En B-stasjon med 2 dispensere og 130 kg døgnproduksjon vil trolig koste rundt 20 mill. kr. Den vil kunne øke kapasiteten ved tilkobling av container med kg drivstoff. Dette er stasjonstyper som ikke beregnet for påbygging. Kapasiteten kan økes på en smidig måte ved å bygge stasjoner i moduler. Antatt kostnad for en modulbasert løsning med egenproduksjon ligger på ca 35 mill. kr for basisenheten med døgnproduksjon 325 kg og 2 dispensere. For om lag 10 mill. kr kan kapasiteten bygges ut til 650 kg og 3 dispensere. En dobling av produksjonskapasiteten med totalt 5 dispensere antas å koste ytterligere 15 mill. kr. Finansieringsbehov og stasjonslokalisering Stasjoner som bør prioriteres er slike som vil muliggjøre drosjetrafikk, private og offentlige bilflåter og salg til kjøpesterke grupper. Dessuten må fyllekapasiteten for buss økes. Kapasiteten for bil bør i 2018 ligge godt over målet om 350 biler (hvorav 100 drosjer), dels for å ta høyde for økt salg, dels fordi det vil ta tid å bygge ny fyllekapasitet. I oversikten under er det lagt opp til en døgnkapasitet på 756 biler i 2018 (inkludert dagens Lillestrøm-stasjon). Stasjonene vil da kunne betjene hydrogenbiler fordelt på 2000 privatbiler, 500 drosjer og 250 biler offentlige og private tjenestebiler og nyttekjøretøy. Regnestykket er basert på at drosjene fyller 6 ganger i uka og bilparken for øvrig én gang ukentlig. Dette tilsvarer en kapasitet som ligger noe mer enn 2 år foran forventet utvikling i bilbestanden. Dette vil gi stasjonsinvesteringer på 227 mill. kroner når tomtekostnader holdes utenom, basert på følgende investeringsanslag og døgnkapasitet for kjøretøy: : Stasjon fra Oslo til Akershus (tilkj.+prod.) 50 biler 10 mill. kr Asker/Bærum : Ny Oslo-stasjon (produksjon) 100 biler 35 mill. kr Økern : Ny Oslo-stasjon (tilkjørt biogass i tidlig fase) 20 varebiler 7 mill. kr Furuset : Oppskalert buss-stasjon (produksjon) 30 busser 60 mill. kr Rosenholm-Mastemyr : Ny Akershus-stasjon (tilkjørt) 100 biler 20 mill. kr N. Romerike : Oppskalert Oslo-stasjon (produksjon) +100 biler 10 mill. kr Økern : Ny stasjon i Akershus (prod.) 100 biler+10 busser 45 mill. kr Gardermoen : Oppskalert Akershus-stasjon +200 biler 20 mill. kr Asker/Bærum : Ny Oslo-stasjon (tilkjørt) 100 biler 20 mill. kr langs Ring 3 11

28 Samlet netto driftskostnad i perioden (etter drivstoff-inntekt), for disse og dagens stasjoner i Oslo- Akershus antas for perioden å beløpe seg til ca 13 mill. kroner. Kapasitetsutnyttelsen avgjør inndekningsbehovet (god utnyttelse reduserer underskuddet). Her utgjør drift av dagens stasjoner (inkludert Gaustad før flytting) ca 5 mill. kr, mens drift av de nye stasjonene (tomteleie ikke medtatt) anslås til ca 8 mill. kr. Det er knyttet betydelig usikkerhet til kostnadsvurderingene. Samlet finansieringsbehov for Oslo og Akershus, investering og drift, antas følgelig å beløpe seg til 240 millioner kroner når tomtekostnader ikke inkluderes. I tidlig fase må offentlige aktører bære det alt vesentlige av denne kostnaden; kostnadsfordeling omtales i kap. 7. Det er forventet at industrielle aktører vil ta sterke forretningsmessige posisjoner når markedet viser håndfaste tegn på etterspørsel-vekst. Dette er forventet i perioden Kapasitetsøkning og overgang til kommersiell stasjonsdrift Oppgaver i denne fasen vil være å videreutvikle stasjonsavtaler, styrke etterspørselen (ved å øke antall hydrogenbusser og -drosjer), samt å konkretisere samarbeidet med regionale aktører om stasjoner utenfor Oslo-Akershus. Ved inngangen til perioden bør effektive, statlige stimuleringsordninger være på plass. Tidlig i periodene bør det foreligge planer for utfasing av vår støtte til stasjonsdrift, slik at vi senest har avsluttet vår støtte ved utgangen av De første to årene av perioden vil det være behov for én ny busstasjon, med dispenser for bil hvis mulig, og to nye bil-stasjoner i hhv. Oslo og Akershus; dessuten oppskalering av eksisterende Oslo-stasjoner. Fra 2021 antas bilbestanden å vokse raskt, og det vil ved slutten av perioden bli bedre balanse mellom bilbestand og stasjonsnett. Blant aktuelle stasjonslokaliteter kan nevnes Fornebu, Ryen, Slependen, Mastemyr (ved utvidelse av busstasjonen på Rosenholm), Ski, Ås ved E18, Skedsmokorset, Kløfta. Med en bilbestand på biler i 2025, antas 10 bilstasjoner og 3 buss-/bilstasjoner å ha en bærekraftig driftsøkonomi. Den regionale støtten bør kunne fases ut i god tid før dette. Samlede investeringsog driftskostnader for stasjonsnettet i Oslo og Akershus antas å ligge rundt 700 millioner kroner. Da vil 6 stasjoner ha egen produksjon og 7 få tilkjørt drivstoff. Det tas her hensyn til fallende priser på stasjonsteknologi (25-35 % i 2025 som nevnt over). Den samlede innsatsen vil bli større, ettersom det i 2025 også vil være etablert et stasjonsnett også utenfor fylkene. Hydrogenbransjen vurderes da å være på vei mot en god forretningsmessig drift. Modeller for offentlig involvering Offentlige aktører bør finne strategiske grep som muliggjør en tilstrekkelig rask og hensiktsmessig utbygging av infrastruktur. For å oppnå dette kan man innta ulike roller med ulik risikoprofil: 1. Videreføring av dagens tilskuddsordning, inkludert lån som eventuelt kan konverteres 2. Offentlig-privat partnerskap med stasjonskjeder/energidistributører/bransjeaktører med mål om hydrogen-tilbud på dagens bensinstasjoner (gjerne også el og biogass) 3. Offentlig eierskap av hydrogeninfrastruktur Valg av rolle som henholdsvis tilskudds- og eller långiver, deltaker i offentlig privat partnerskap eller eier, innebærer ulik offentlig involvering, ulik risikoprofil med ulike muligheter for exit, og ulike veier for å få etablert et velfungerende marked. De ulike modellene og rollene vil kunne ha betydning for hvor raskt og sikkert markedet utvikler seg, behovet for offentlig, økonomisk innsats, og dessuten mulighet for trinnvis utfasing av offentlige midler i infrastruktur. Dagens modell tilskudd med mulighet for eierskap I denne modellen videreføres tilskudd til drift og stasjonsutvikling etter hvert som behovet melder seg, og til de(n) aktøren(e) som fremmer den beste søknaden. I dag er Hyop eneste tilbyder, men det forventes flere tilbydere ettersom bilbestanden gir stadig bedre utsikter til akseptabel driftsøkonomi for stasjonsnettet. Både stasjonskjeder og energiselskap kan være aktuelle. En del av tilskuddet til Hyop er gitt som lån som kan konverteres til aksjer dersom dette viser seg ønskelig. Denne muligheten kan eventuelt benyttes også ved nye tilskudd. Modellen er illustrert i figur 3. 12

29 Fordeler. Denne modellen gir Oslo og Akershus stor handlefrihet. Tilskuddene gjelder for en begrenset periode, og det er lett å holde kontroll med at bevilgede midler blir brukt som forutsatt. Tilskuddsperiodenes lengde avgjør hvor forutsigbar økonomien i prosjektene er. Satsningen kan enkelt avvikles ved slutten av hver tilskuddsperiode. Hyop innehar i dag Norges beste kompetanse på drift av hydrogenstasjoner. Modellen gir derfor driftsmessig sikkerhet, er forutsigbar og gir muligheter for årlig exit så lenge tilskudd gis for et år av gangen. Oslo kommune Akershus fylkeskommune Hyop / konkurrenter Transnova +fylkeskommuner Bil-stasjon 1 Akershus Bil-stasjon 2 Oslo Bil-stasjon 3 Oslo Ny bil-stasjon Oslo/Akershus Bil-stasjon 4 Buskerud Bil-stasjon 5 Telemark Figur 3. I denne modellen gis Hyop og eventuelle konkurrenter tilskudd til utbygging og drift av stasjonsnett. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune allierer seg med andre fylkeskommuner for å utvide nettet utenfor Oslo og Akershus. Økonomiske støttespillere er angitt med blå bokser. Ulemper. Modellen kan bidra til å bremse markedsutviklingen fram til 2018 dersom én aktør bygger seg opp til en fullstendig dominerende posisjon ved hjelp av offentlige tilskudd. Modellen kan oppfattes som usikker av viktige, industrielle aktører når tilskudd kun gis for korte perioder. Den kan medføre relativt høy offentlig innsats dersom utviklingen til et selvdrevet marked forsinkes. Den vil bare kunne fremme utvikling mot energistasjoner for drivstoff dersom tilbyder gjør avtaler med kjedeaktører for plassering av hydrogendispenser på eller i tilknytning til dagens stasjoner. Offentlig innsats vil ikke skape verdier som går tilbake til offentlig forvaltning. Eneste tilbyder i dag, Hyop, er et lite selskap med svak økonomi. En akutt økonomisk krise ville kreve ekstra (og rask) offentlige innsats for å berge stasjonsnett og drift. Utvikling til drivstoffstasjoner med hydrogen pådagens bensinstasjoner I denne modellen tilbys en eller flere stasjonskjeder/bransjeaktører/energiselskap en avtale for etablering og drift av et hydrogentilbud på dagens nettverk av bensinstasjoner. Dette vil være et første skritt mot utvikling av «energistasjoner» som tilbyr alle aktuelle drivstoff. Tidlig i strategiperioden vil en slik avtale måtte strekke seg over noen år (f.eks. 3 år), for å gi partneren nødvendig sikkerhet, mens man fram mot en kommersielt drivverdig situasjon vil kunne korte ned avtaletiden. En kan se for seg to-tre påfølgende avtaler i strategiperioden. I en første avtaleperiode på tre år eller mer vil finansiering for investering og drift i det alt vesentlige måtte tas av det offentlige. Den neste 2-3- årige avtalen (2020/ /22) bør ha en mer lik økonomisk fordeling, mens den private partneren vil måtte bære hovedfinansieringen i siste avtaleperiode (2023/ /25). Modellen muliggjør en gradvis utfasing av offentlige investeringer/bidrag. Den er illustrert i figur 4. Oslo kommune Akershus f-kommune Avtale med stasjonskjede/ energiselskap om utvikling av energistasjoner Transnova Kjede/bransje-aktør 1 Kjede/bransje-aktør 2 K1-stasjon 1 K1-stasjon 2 K1-stasjon 3 K2-stasjon 1 K2-stasjon 2 K2-stasjon 3 Figur 4. I denne modellen inngår Oslo kommune og Akershus fylkeskommune en eller flere offentlig-private avtaler for å få introdusert hydrogen på dagens bensinstasjoner (helst også el og biogass). Avtalen vil omfatte bygging og drift. Økonomiske støttespillere er angitt med blå bokser. 13

30 Fordeler. Dette er en modell for tidlig markedsutvikling, fordi den fremmer en utvikling med konkurranse mellom stasjonskjedene. Den vil også innebære et første skritt mot energistasjoner, stasjoner med tilbud av de ulike drivstoffene markedet etterspør. Modellen antas å være den som vil gi kortest førkommersiell fase for stasjonsmarkedet. En næringslivssatsing er etterlyst fra regjeringshold; tidlig partnerskap med et bransjeselskap vil tilfredsstille dette, og kunne bidra til økt statlig engasjement i tidlig fase. Modellen kan være effektiv forutsatt at man igangsetter samarbeidet på det riktige tidspunkt. Ulemper. Det kan bli krevende å tiltrekke seg interesse for et slikt engasjement tidlig i strategiperioden, fordi kommersielt bærekraftig fase antas å ligge såpass langt fram i tid. Modellen kan bli svært kostbar i tidlig fase, mens det ligger betydelig innsparing i en nedkortet førkommersiell periode. Også teknologisk og driftsmessig usikkerhet må tas i betraktning, ettersom dette er ny stasjonsteknologi. Denne modellen vil kunne fremme en monopolist-situasjon i en kortere periode, dersom det bare inngås avtale om offentligprivat partnerskap med ett selskap. Heller ikke her vil den offentlige innsatsen skape verdier som går tilbake til offentlig forvaltning. Feil tidspunkt for igangsetting kan genere ytterligere kostnader. Fasedifferensiert strategi gir sikker framdrift Det er gode grunner til å kombinere de ovennevnte modellene. For å kunne få tilbud om hydrogenbiler fra 2015, antas oppføring av to pålitelige stasjoner i regionen som et minimumskrav. Flere faktorer taler for at det vil være hensiktsmessig å la en spisskompetent tilbyder løse oppgaven med disse stasjonsetableringene. Det antas å ta noe tid å få tilstrekkelig interesse for avtaler med stasjonskjede-eiere og energiselskaper. I denne tiden må hydrogeninfrastruktur uansett bygges ut. Det vil være derfor naturlig å støtte seg på Hyop eller annen spisskompetanse de første tre årene ( ) av strategiperioden, og samtidig arbeide for offentlig-private avtaler fra Offentlig eierskap av infrastrukturen en reserveløsning med utfasing Dette vurderes som en reserveløsning som kan være aktuell dersom det i perioden ikke lykkes å benytte modell 1 eler 2. Stasjonsdrift- og utvikling er til nå gitt som tilskudd og som lån med mulighet for konvertering til aksjer/tilskudd. Ved konvertering til aksjer vil kommunen og fylkeskommunen få betydelige eierinteresser i dagens eier-/driftsselskap og kan da enten invitere inn tunge bransjeaktører for utvikling til et offentlig-privat bransjeselskap for utbygging (og eventuelt drift) av infrastruktur, eller velge å splitte selskapet i et offentlig eid eiendomsselskap og et privateid driftsselskap slik figuren under viser. Fylkeskommunalt eiendomsselskap Oslo kommune +Akershus fylkeskommune Transnova Bil-stasjon 1 Akershus Bil-stasjon 2 Oslo Nye bil-stasjoner i Oslo/Akershus Bussstasjoner Bil-stasjoner i Busk. +Telem. Bil-stasjoner i andre fylker Oslo kommune Akershus fylkeskommune Driftsselskap (Hyop +konkurrenter) Transnova + andre fylkeskommuner Figur 5. I denne modellen etableres et offentlig, interregionalt eiendomsselskap ved å splitte Hyop som fortsetter som et rent driftsselskap i konkurranse med andre. Er bilbestanden for liten til å dekke driftskostnadene, vil driften være avhengig av offentlige tilskudd, en situasjon som vil kunne vedvare gjennom strategiperioden. Økonomiske støttespillere er angitt med blå bokser. Fordeler. Et offentlig eiendomsselskap vil gi full offentlig kontroll over stasjonsutviklingen og dessuten bygge opp offentlige verdier som så kan selges til en eller flere private aktører trinnvis i løpet av strategiperioden. Den vil også gi årlig exit-mulighet ved årlige driftsavtaler. På grunn av den raske teknologiutviklingen vil verdien ved salg primært ligge i selskapets markedsposisjon, ikke i tekniske anlegg. 14

31 Tidlig utvikling til et bredt sammensatt bransjeselskap vil kunne bidra til at flere viktige bransjeaktører tidlig involveres hydrogenbasert transport. Dette vil kunne bidra til forsert markedsutvikling. Et bransjeselskap vil kunne øke det statlige engasjementet i tidlig fase, slik som for modell 2.. Ulemper. Utvikling av et offentlig eiendomsselskap vil ha betydelige kostnader. Det vil uansett være nødvendig å benytte spisskompetente underleverandører for etablering av stasjoner, noe som vil kreve god bestiller-kompetanse. Selskapet vil være monopolist. Ved eventuelle feiltrinn vil de offentlige aktørene kunne møte sterk kritikk fra allmennheten, og en innfasing vil kunne bli forsinket. Det vil trolig være krevende å få etablert et bransjeselskap med tilstrekkelig privat engasjement i tidlig fase. Tidlig offentlig eierskap i et bransjeselskap vil trolig i beskjeden grad skape verdier til offentlig forvaltning, ved avvikling av aksjer i løpet av strategiperioden. Utvikling av bedre transportløsning Det er i dag svært kostbart å frakte hydrogen. Dette gjør sentral produksjon mindre aktuelt, og mulighetene for å utnytte industrielt hydrogen begrenses. Dessuten betyr det høye driftskostnader for hydrogenstasjoner uten egenproduksjon. Uttesting av transport med lettere materiell vil komme i gang i Dette prosjektet bør følges og eventuelt støttes for å redusere transportkostnader for hydrogendrivstoff så tidlig som mulig. Felles drift av hydrogen-infrastruktur for bil og buss Som eier og markedsregulator har Oslo kommune og Akershus fylkeskommune gode muligheter til å fremme utviklingen av buss- og drosjeflåter, og dermed etterspørselssiden, se kap. 4. Dette betinger tilrettelegging av infrastruktur. For å bedre økonomien i stasjonsdriften mens bilbestanden er liten, er det en fordel å se stasjonsdrift for buss og bil under ett og legge til rette for at buss og bil kan fylle på samme stasjon. 15

32 5. Etterspørsel-stimulans Strategiske etterspørselstiltak bør rettes mot drosjenæringen, buss-sektoren og offentlige og private flåter (lettgods/varebiler og firmabiler). Dette vil ha positiv effekt for stasjonsdriften, og for aksept for hydrogenbasert brenselcelle-teknologi. For å bidra til hyppig bruk av stasjonsnettet og best mulig driftsøkonomi, vil virkemidler for utvikling av en hydrogenbasert buss- og drosjeflåte ha høy prioritet. Drosjene bruker stasjonene seks ganger så ofte som personbiler, og fyller jevnt over hele døgnet, hele uka. Bussene bidrar også til et forutsigbart og høyt forbruk av hydrogen. Buss og drosjer vil samtidig gi mange passasjerer et positivt inntrykk av hydrogenteknologi, og bidra til alminneliggjøre teknologien. Samarbeid med offentlige og private flåtebrukere som kommuner, avfallsselskap, posten, utleie- og transportfirmaer, kan også være et effektivt virkemiddel for å øke etterspørselen, og Oslo kommune og Akershus fylkeskommune kan bidra til innfasing av hydrogen i kjøretøyflåter blir attraktiv for flåteeierne. Delmål Som regulator og eier skal samarbeidspartnerne arbeide for at en hensiktsmessig andel av regionens drosjer og busser bruker nullutslippsteknologi, og at minst 100 busser og et betydelig antall drosjer innen 2025 har hydrogenbasert drift. Innen 2018 skal regionen ha minst 30 hydrogenbusser og et veletablert prosjekt for hydrogendrosjer. Prioritert i tidlig fase ( ) er å: Bidra til oppbygging av en hydrogenbasert drosjeflåte for å øke inntektene ved stasjonsdrift Bidra til etablering av en større hydrogenbussflåte Delta aktivt i prosjektvikling for utskifting til hydrogenkjøretøy i offentlige og private flåter I fasen for kapasitetsøkning, , vektlegges: Kraftig økning av antall hydrogendrosjer Økning til en hydrogenbuss-bestand på 100 busser Fortsatt støtte til innfasing av hydrogen i offentlig og private flåter Situasjonsbeskrivelse Oslo og Akershus har til sammen rundt 20 hydrogenbiler i dag, hvorav ti er testbiler utlånt fra Mercedes på halvårige avtaler. Disse vil trolig trekkes tilbake i løpet av De øvrige bilmodellene er Hyundai og Think City Hydrogen. Hyundai produserer i en første serie på 1000 biler med begrenset garantitid (4 år) før ordinær, kommersiell produksjon fra Skedsmo og Oslo kommune, og Romerike Avfallsforedling er de første kjøperne av Hyundais hydrogenbil. På grunn av lite volum er bilen kostbar i produksjon og innkjøp, og har offentlig subsidiering i tillegg til produsentens egen subsidiering. Dagens offentlige virkemidler for hydrogenkjøretøy er gjennomgått i kapittel 3. Biltilbud og prisnivå Toyota og Honda har offentliggjort at de vil tilby markedet sine første hydrogenbiler i 2015, på ordinære vilkår. Toyota har antydet en tidlig årsproduksjon på biler, mens Honda ikke har angitt noe tall. Antall hydrogenbiler vil øke betydelig fra 2017 da Hyundai i tillegg til Mercedes, Nissan og Ford vil begynne kommersielt salg av hydrogenbiler. Produksjonskapasiteten vil være på biler hver i året, økende til i Bilprodusentene prioriterer sitt eget hjemmemarked og California i første omgang. Det er derfor usikkert hvor mange biler som vil bli fordelt til europeiske regioner. Det vil avhenge av tilgangen på hydrogeninfrastruktur og i hvilken grad det signaliseres ønske om biler. Oslo og Akershus vil først kunne vente en tilbudsøkning fra Fra 2019 vil tilbudet trolig bli betydelig større. Når det gjelder varebiler, tester det franske postvesenet i 2014 ut en ombygd hybrid med batterielektrisk drift og brenselcelle. Det forventes at også hydrogendrevne lastebiler introduseres i strategiperioden. Mens dagens statlige stimuleringsordninger gjør el-biler konkurransedyktige, ventes prisen på hydrogenbiler de første årene å ligge et stykke over tilsvarende dieseldrevne modeller, selv med avgiftslette. 16

33 Prisene antas å komme ned på konkurransedyktig nivå tidlig på 2020-tallet. Prisbildet er imidlertid usikkert. Toyota har nylig antydet at 2015-modellen vil bli tilbudt California-markedet for et sted mellom og kroner, og Hyundai tilbyr leasing av et begrenset antall hydrogenbiler med gratis drivstoff til under 3200 kr per måned (USD 499). Mercedes har tidligere hevdet at hydrogenmodellen vil ligge nær tilsvarende dieselmodell ved introduksjon i Buss. Gjennom Horizon 2020 ønsker EU å bidra til at europeiske regioner samarbeider om et innkjøp på hydrogenbusser, og har regnet ut at levetidskostnaden da kan komme ned mot kostnaden til en dieselbuss. Initiativet er ment å skulle gi bussprodusentene god nok erfaring og økonomi til fra 2020 å kunne tilby hydrogenbuss til konkurransedyktig pris på kommersielle vilkår. Oslo kommune og Akershus bør vurdere å delta i konkurransen om EU-prosjektet. Som eiere har Oslo kommune og Akershus fylkeskommune gjennom HyNor-prosjektet tatt initiativ til at Ruter deltar i det EU-støttede demonstrasjonsprosjektet CHIC og skaffer seg verdifull driftserfaring som kan komme til nytte ved oppbygging av en større bussflåte. Regulatoriske forhold. Oslo kommune arbeider for klimanøytral drosjetrafikk, og er i gang med å endre sin drosjeforskrift for å oppnå fossilfri drosjetrafikk innen Akershus fylkeskommune har dialog med drosjenæringen om bruk av nullutslippsløsninger i Akershus, og arbeider for at drosjer med miljøvennlig drivstoff skal få driftsmessige fortrinn. Innføring av strengere miljøkrav i Oslo vil påvirke drosjenæringen i Akershus, som relativt ofte har kjøring i Oslo. Det er et mål å avstemme virkemiddelbruken slik at vi oppnår størst mulig miljøeffekt i Oslo-Akershus. Fylkene har i dag rundt 2400 drosjeløyver, fordelt på 1700 i Oslo og 700 i Akershus. Med reservebiler utgjør bilflåten mer enn 2500 biler. Kjøretøyutviklingen er avstemt mot periode-målene Til grunn for denne strategien ligger en framskrivning av antall hydrogenbiler i Oslo-Akershus, som innebærer at bilbestanden har følgende utvikling: 100 biler i 2016, 200 biler i 2017, 350 biler i 2018, 630 biler i 2019, biler i 2020, biler i 2021, biler i 2022, biler i 2023, biler i 2024 og biler i Utviklingen i regionens bilbestand er grovt illustrert under Antall Hydrogenbiler Forventet Figur 6. Anslått utvikling av bilbestanden i Oslo og Akershus

34 År for år øker salget fra 25 biler i 2015 og 150 biler i 2018 til 1100 biler i 2022 og godt over 3000 biler i Den største økningen ventes for privatbiler, med en bilbestand på biler i Samtidig anslås bestanden av firma- og utleiebiler til 1000 hydrogenbiler. Anslaget for hydrogendrosjer er 100 biler i 2018, 200 biler i 2020, 500 biler i 2023 og 700 hydrogendrosjer i Det er for tidlig å vurdere utviklingen for nyttekjøretøy, men også varebil- og lastebil-segmentet vil utvikles for hydrogendrift, hvor som nevnt Renault-Nissan er en forløper med sin ombygde el-varebil. En framskrivning til vare- og lettgods-biler i 2025 antas sannsynlig. For bussflåten legges opp til en økning med 30 hydrogenbusser i 2018, ytterligere 20 busser i 2021 og 100 busser fra Bussutviklingen vil ikke bare avhenge av Ruters innkjøp, ettersom det kan være aktuelt å støtte omlegging til hydrogenbuss i shuttle-trafikken ved Gardermoen. For Ruter må tidsløpet måtte tilpasses kontraktsperiodene, og vil i tiltaksprogrammet avstemmes med Ruters strategi. Tiltaksprogrammet utarbeides for øvrig etter dialog med berørte parter. Finansieringsbehov Utviklingskostnadene er i det alt vesentlige knyttet til oppbygging av en bussflåte i tidlig fase. Trolig vil finansieringsbehovet for direkte investeringer i innkjøp og vedlikehold beløpe seg til mill. kr. I tillegg kommer tilskuddsbehov til innfasing av hydrogenkjøretøy i offentlige og private flåter. Dette vil bli vurdert i strategiens tiltaksprogram. Buss. Oppbyggingen av en flåte på 50 hydrogenbusser innen 2020 vil innebære betydelige kostnader, men samtidig bidra til at hydrogenbuss prismessig kan konkurrere med andre busstyper på kommersielle vilkår ved inngangen til 2020-tallet. Med utgangspunkt i prisantydning høsten 2013 på 5 millioner kroner pr buss ved bestilling av minst 50 busser, vil et innkjøp av 30 busser i 2017 (for levering i 2018) som del av et større, koordinert innkjøp i ovennevnte EU-prosjekt komme på omlag 150 mill. kroner. Prisen for de neste 20 bussene vil trolig bli lavere. Inntil vi vet mer om prisutviklingen, kan vi anslå finansieringsbehovet til mill. kroner. Det er betydelig usikkerhet knyttet til disse kostnadsanslagene. Drosjer. For å få drosjeeiere til å velge hydrogenbiler, vil det trolig være behov for subsidiering av biler de første årene. De eneste økonomiske fortrinn for en drosjeeier som kjøper en nullutslippsbil, er bortfall av bomavgiften og redusert årsavgift. Ved valg av en hydrogenbil vil ulempen de første årene være at det for de fleste kun fins én fyllestasjon. Prosjekter med drosjenæringen vil måtte utvikles i tett samarbeid med Transnova, hvor den økonomiske belastningen for bilparken bæres av Transnova mens kommunen og fylkeskommunen tar ansvar for å tilrettelegge for stasjonsutbygging. Vår rolle som markedsregulator vil også kunne benyttes. Dette vil bli nærmere beskrevet i tiltaksprogram. Det legges derfor ikke opp til regionale kostnader direkte knyttet til utvikling av drosjebil-bestanden. Flåter. Flåteutvikling blir trolig viktig for teknologi-innfasingen de første årene, dels fordi bilene ikke vil være konkurransedyktige på pris og dels fordi stasjonsnettet er for dårlig utbygd. Kommunen og fylkeskommunen bør derfor bidra til å utvikle prosjekter for innfasing av hydrogen i ulike typer flåter i privat og offentlig sektor. Slike flåter kan være knyttet til postombæring, offentlig renovasjon, ulike typer lokal gods- og varetransport m.m. Hvor mye midler som bør avsettes til slike utviklingsprosjekt, vil bli nærmere omtalt i tiltaksprogrammet. Kapasitetsøkning I denne fasen bør hydrogenbusser kunne konkurrere prismessig med øvrige hybridbusstyper, og det skulle derfor ikke være behov for ytterligere støttemidler. Innen få år vil utviklingsløpet bli mer avklart, samt eventuelle investeringsbehov etter Også for denne perioden bør det avsettes midler til utviklingsprosjekter for innfasing av hydrogenkjøretøy i flåter. 18

35 6. Markedskommunikasjon, profilering og påvirkning Systematisk og målrettet kommunikasjonsarbeid vurderes som en viktig del av strategien. Dette arbeidet bør rettes mot bilindustrien, drivstoff-bransjen, staten og regionale utviklingsaktører, internasjonale organisasjoner, men også egen befolkning. Det vil være behov for å utarbeide en plan for profilering, markedskommunikasjon og påvirkningsarbeid. Uten tiltro fra markedet om at hydrogen- og brenselcelle-teknologi er trygg, effektiv og miljøvennlig, vil markedsutviklingen kunne gå tregt. Det kan ta tid å alminneliggjøre teknologien og fortelle om dens fortrinn med hensyn til sikkerhet og klima/miljø. En forutsetning for langvarig vekst i bestanden av hydrogenbiler er at privatbilistene kan benytte et stasjonsnett som omfatter vanlig brukte transportårer og endepunkt. Fra 2025 må det være mulig for en hydrogenbil å nå de fleste steder i Sør- og Midt-Norge samt svenskekysten til Göteborg, og være en del av et europeisk stasjonsnettverk. Dette vil kreve interregionalt og internasjonalt samarbeid fra tidlig i strategiperioden. Det eksisterer i dag flere aktuelle samarbeidsfora. Delmål Stasjonsnettet utvides i takt med økningen i bilbestanden, slik at hydrogenbil-brukere i Oslo og Akershus ved slutten av strategiperioden skal kunne nå bestemmelsessteder i størstedelen av Norge, og kunne reise med hydrogenbil i Europa. Konkret utvides stasjonsnettet til minst 8 nye fylker i strategiperioden samt langs aksen Oslo-København- Tyskland. I tillegg til Buskerud og Telemark med sine stasjoner, er prioriterte fylker Østfold, Hedmark, Oppland, Vestfold, Aust-Agder, Rogaland, Hordaland (med Bergen) og Sør-Trøndelag (med Trondheim). Prioritert i tidlig fase ( ) er å: Ha tett dialog med bilprodusenter for å få tidlig tilgang på hydrogenkjøretøy Bidra til regionalt samarbeid om utvikling av infrastruktur Bidra til at statlige stimuleringsordninger skreddersys innfasing av hydrogenbasert transport Utvikle det internasjonale samarbeidet for å høste erfaringer og styrke europeisk infrastruktur I fasen for kapasitetsøkning, , videreføres regionalt og internasjonalt samarbeid. Markedskommunikasjon For å få tilbud om biler allerede ved markedsintroduksjon, bør bilprodusentene ha kjennskap til de langsiktige planer for utvikling av infrastruktur i Oslo-Akershus. Dessuten bør de være bevisst regionens fortrinn. Bilindustrien bør ha gode grunner til å prioritere Oslo-Akershus for tidlig levering av hydrogenkjøretøy på grunn av regionens mange fortrinn. Regionens bilpark med hydrogen fra fornybar energi vil kunne markedsføres som et utstillingsvindu for bærekraftig transport. Behov for markedsføringsplan Det bør utarbeides en plan for markedskommunikasjon, som tydeliggjør viktige målgrupper og prioriterer mellom ulike kommunikasjonsverktøy. Det pågår allerede en del markedsaktiviteter. Akershus fylkeskommune innledet dialog med bilindustrien i arbeidet med det faglige underlaget for hydrogenstrategien. Dialogen er videreført med regionens internasjonale drivstoffkonferanse høsten 2013, og utvides nå med møter/bedriftsbesøk og konferansedeltakelse. Videre markedskommunikasjon bør koordineres og systematiseres, og en plan vil inngå i tiltaksprogrammet som utarbeides i kjølvannet av strategien. Planmessig dialog og profilering skal bidra til at bilprodusentene foretrekker Oslo-Akershus ved markedsintroduksjon og modell-lanseringer også ut over strategiperioden. I tidlig fase vil det trolig være behov for å legge ned arbeid i markedsbearbeiding for å få bransjeaktører interessert i et offentlig-privat samarbeid om stasjonsutbygging og drift. Oslo kommune har erfaring for dette igjennom sitt arbeid for etablering av stasjoner for biogass. 19

36 Markedskommunikasjon vil også være et nyttig virkemiddel for å skape trygghet og interesse for hydrogenbasert transport i Oslo-Akershus, og bør vurderes i samarbeid med aktuelle bransjeaktører. Utvikling av statlige virkemidler For å oppnå utfasing av fossil drivstoff i den norske bilparken kreves en betydelig statlig innsats. Ved innfasing av hydrogen kreves statlige virkemidler som er tilpasset oppgaven. I strategiperioden er det behov for statlige virkemidler direkte rettet mot oppbygging av infrastruktur. Dessuten er det nødvendig med et statlig grep slik at dagens ordninger for nullutslippskjøretøy differensieres mellom batteridrift og drift basert på brenselcelle. Stimuleringsordningene må beholdes for hydrogen også etter at utfasing for el-kjøretøy er igangsatt, slik at de kan virke fram til markedsutviklingen skyter fart uten spesielle stimuli. Generelt vil en betydelig styrking av Transnova kunne ha positiv effekt for innfasing av hydrogen. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune må innlede et koordinert samarbeid påvirkningsarbeid overfor staten, for å oppnå en utvikling i ønsket retning. Dette vil kreve både administrativt og politisk innsats, og konkretiseres i strategiens tiltaksprogram. Regionalt påvirkningsarbeid For å bevare hydrogenstasjonene i Drammen og Porsgrunn er det behov for å etablere samarbeid med Telemark og Buskerud fylkeskommuner. Stasjonene vil være viktige for innbyggere i Oslo-Akershus som bruker bil til Sørlandet og til søndre-midtre deler av Buskerud fylke. Rundt 2020 bør det være mulighet til å fylle hydrogen langs vanlige inn-/utfartsveier til hovedstadsområdet. Det betinger tidlig utvikling av et fylkeskommunalt samarbeidsforum. I første omgang vil Østlandssamarbeidet kunne fylle denne rollen, men det vil være behov også for samarbeid utenfor østlandsområdet. Det vil ha betydning for hydrogenbil-veksten at en del byer på Sørlandet, Vestlandet og Midt-Norge har minst én fyllestasjon. Et planmessig arbeid for å fremme interregionalt samarbeid vil bli beskrevet i strategiens tiltaksprogram Nordisk og europeisk samarbeid Det er betydelig risiko forbundet med å være blant de tidlige regionene for innføring av ny teknologi. Ved innfasing av hydrogen kan regionen i noen grad dra nytte av erfaringer med innfasing av elbil. Et viktig risikodempende tiltak vil være å samarbeide med regioner som ligger litt foran eller samtidig med Oslo-Akershus i arbeidet med hydrogen-innfasing. Her har Oslo kommune og Akershus fylkeskommune innledet kontakt blant annet med Hamburg, Berlin, London og København. Akershus fylkeskommune og Oslo kommune deltar i dag på flere europeiske arenaer. Relevant for hydrogen er samarbeidet Akershus fylkeskommune har i HyER, og Oslo kommunes engasjement i C 40 og ICLEI. På flere av disse arenaene er internasjonale samarbeid som omhandler klima og miljøarbeid. I nordisk sammenheng støttes hydrogenrelatert Interreg-samarbeid. Samarbeidsfora som Göteborg-Oslosamarbeidet har potensial som arena for å fremme utbygging av hydrogen-infrastruktur. Trepartssamarbeidet Scandinavian Hydrogen Highway Partnership er en annen potensiell dialogpartner. Utbygging av infrastruktur langs aksen Oslo-Akershus til København vil være prioritert. I tillegg til aktiv møtevirksomhet vil det søkes på EU-prosjekter med mål om kunnskaps- og nettverksbygging samt utviklingsprosjekter for infrastruktur, buss bil og relevante applikasjoner. En konkret liste over mulig samarbeidsarenaer vil bli beskrevet i strategiens tiltaksprogram. 20

37 7. Kostnadsestimat og finansiering Det er her anslått et investeringsnivå på 1,0-1,1 milliard kroner i perioden for å etablere et selvdrevet marked for hydrogenbasert transport i Oslo-Akershus. Investeringskostnadene fordeler seg med rundt 700 millioner kroner til hydrogenstasjoner i regionen (til buss, personbil og varetransport), og ytterligere 100 mill. kroner til det perifere stasjonsnettet utenfor Oslo og Akershus. I tillegg kommer buss-satsningen på mill. kroner. Ut over dette må det påregnes noen millioner kroner i støtte til flåtebrukere. Dette løftet for fornybart hydrogen-drivstoff vil innebære et omfattende offentlig-privat samarbeid, der det offentlige bidraget fases ut frem mot Strategien legger ikke opp til medfinansiering fra Oslo kommune eller Akershus fylkeskommune av det perifere stasjonsnettet, og kun i begrenset grad av flåte-eiere. Her vil Transnova kunne være blant finansieringskildene. Med denne investeringen skal innbyggerne og næringslivet i Oslo og Akershus ha tilgang til nullutslippskjøretøy som kan konkurrere i pris med fossildrevne modeller, og et stasjonsnett som gir bilføreren mulighet til å nå alle deler av Sør- og Midt-Norge samt kontinentet. Buss-selskapene i regionen og i alle deler av Europa skal kunne velge hydrogendrevne nullutslippsbusser uten høyere klevetidskostnader enn fossildrevne modeller. Nødvendige investeringer i tidlig fase ( ) vil trolig ligge rundt 400 millioner kroner, hvorav 240 mill. kr til stasjonsinvesteringer i Oslo-Akershus og 150 mill. kr til buss-investeringer. De viktigste finansieringskildene vil i denne perioden være staten ved Transnova, EU-institusjoner (midler fra 8. rammeprogram, Horizon 2020), Oslo kommune og Akershus fylkeskommune med lik byrdefordeling, samt andre regionale utviklingsaktører. I tillegg legges det opp til medfinansiering fra privat aktører med mindre beløp i 2017, økende i I siste del av strategiperioden vil private aktører bære en stadig større del av kostnadene inntil Oslo kommune og Akershus fylkeskommune kan trekke seg helt ut. Figur 7 illustrerer hvordan økonomien utvikler seg fra umoden til moden fase for en teknologisk nyvinning. I september 2014 legges det fram et toårig tiltaksprogram (for perioden 2014 høst til 2016 vår) som prioriterer mellom tiltak og angir kostnadsfordeling. Et mål vil være i størst mulig grad å begrense de regional-offentlige kostnadene uten at dette går på bekostning av progresjonen i arbeidet for innfasing av hydrogenbasert transport. Ressursinnsats Figur 7. Eksempel på kontantstrøm-livsløp for en investering. Tidlig fase med umodent produkt gir høy kommersiell risiko og krever store investeringer, og ofte betydelige offentlige bidrag. Etter en vellykket etablering, kommer inntjening og lavere risiko (tall og tidsangivelse i grafen er kun ment som eksempel). 21

38 8. Risiko og sårbarhet Risikoen for at satsningen feiler og stanses vurderes som 5 % sannsynlig, men det er 20 % sannsynlighet for at utviklingen forsinkes med 3-4 år. Strategien legger opp årlig exit-mulighet de første tre år, senere med intervaller som bestemmes av partnerskapsavtalers varighet. Det tilrås å vente med en eventuell exit til første buss- og drosjeprosjekt er gjennomført, i Hydrogensatsningen må sammen med el- og bio-satsning ses på som ett av flere spor i innsatsen for å redusere utslippene fra transportsektoren. Siden man i dag ikke med sikkerhet kan si hvilke spor som vil føre fram, er det en risikoreduserende strategi å satse på flere spor. Hydrogensatsningen kan derved i seg selv betraktes som et risikoreduserende tiltak, for å nå regionens klima- og utslippsmål. Risikoanalysen for hydrogensatsningen beskriver hvilken usikkerhet en slik satsning er beheftet med. Det er flere forhold som utgjør risiko for at satsningen ikke når sine mål. Å beskrive risiko handler om å beskrive utfall som ikke er forventet, som ikke er en del av den utviklingen man tror er mest sannsynlig, men som likevel er utfall som kan inntreffe med en viss sannsynlighet. Satsningens risiko kan grupperes i fire hovedkategorier: 1. Hydrogen som drivstoff blir mindre tilgjengelig enn forventet Dette kan for eksempel skyldes markedsforhold som priser på innsatsfaktorer eller bortfall av leverandører. Konsekvensen kan være en forsinkelse i satsningen, noen måneder eller år. Et potensielt framtidig scenario er også at hydrogen ikke blir mulig å framstille basert på CO2-ren energi, fordi energien ellers kunne ha erstattet fossilbasert energi. Et slikt utfall har potensial til å avvikle hele satsningen. Dette utfallet blir vurdert som lite sannsynlig. I sum er vurderingen at tilgangen til hydrogen ikke anses som noen stor risiko. 2. Infrastruktur for distribusjon av hydrogen blir for dårlig og hemmer satsningen Infrastrukturen, eller stasjonsnettverket, kan bli så forsinket at det blir vanskelig å fremme veksten av biler, både på grunn av faktisk mangel på fyllestasjoner, men også manglende tiltro til satsningen. En potensiell fare er også at stasjonsnettverket bygges ut raskt, men at det ikke fungerer teknisk som forutsatt. Infrastruktur for distribusjon representerer en relativt stor risiko for at satsningen forsinkes med flere år men det anses som meget usannsynlig at dette skal være en faktor som stanser satsningen. 3. Hydrogenkjøretøy blir ikke tilgjengelig som forutsatt Satsningen er prisgitt at det blir utviklet hensiktsmessige kjøretøy til akseptable priser. I tillegg er det et moment at bilprodusentene er i stand til å levere det nødvendige antall kjøretøy til Osloregionen. Denne type problemer er slettes ikke usannsynlig. Vurderingen er at satsningen kan bremses med flere år i forhold til planen, men at manglende tilgang til hensiktsmessige kjøretøy neppe vil være et forhold som stanser satsningen. 4. Generelle faktorer som vil kunne påvirke hele satsningen Den viktigste generelle påvirkningsfaktor er politisk støtte. Politiske forhold både regionalt, nasjonalt og internasjonalt vil ha potensiale til å påvirke satsningen vesentlig både positivt og negativt. Et forhold som henger sammen med dette, er at det fortsatt er en viss usikkerhet omkring hvor godt hydrogenkjøretøy konseptet faktisk fungerer i forhold til både funksjonalitet, økonomi og miljøvennlighet. Disse generelle faktorene har potensial både til å forsinke satsningen i flere år og til å stanse hele satsningen. Samlet vurdering av risiko for at satsningen ikke når sine mål Antall hydrogenbiler brukes som måltall for satsningen. Risikoen for ikke å nå strategimålet om hydrogenbiler i 2025, kan beskrives som at det er ca 20 prosent sannsynlighet for at det er 3000 eller færre biler i Dette kan synes svært mye lavere enn strategimålet, men det utgjør faktisk bare 3-4 års forsinkelse i forhold til opprinnelig plan. Sannsynligheten for at satsningen vil mislykkes og stanses vurderes til ca 5 prosent. Figur 8 illustrerer ulike forløp og sannsynligheter, men figur 9 gir et bilde av hvordan de viktigste risiko-gruppene kan påvirke strategien. Økonomisk risiko har ikke vært hovedfokus for denne analysen. Et mulig utfall er at forventet vekst i antall biler oppnås, men med langt større økonomisk ressursinnsats enn forutsatt. Økonomisk ressurs- 22

39 bruk vil være et kompenserende tiltak ved flere aktuelle svekkelser av satsningen. Lovpålegg og offentlige reguleringer kan være andre kompenserende tiltak. Når satsningen skifter fokus fra offentlig transport (fase I) og over mot å tilby et kommersielt alternativ for privat- og næringsmarked (fase II), er det naturlig å definere dette som en mulig «exit-mulighet» for det offentliges engasjement. Hovedgrunnen til usikkerheten i satsningen er at hydrogenteknologien og tilhørende markeder er i et tidlig stadium og følgelig umodne. 450 Antall Hydrogenbiler Oppside 5% Oppside 20% Forventet Nedside 20% Nedside 5% Figur 8. Forventet utvikling av hydrogenbiler i henhold til plan, samt alternative baner som illustrerer usikkerheten. Det bemerkes at hovedfokus i analysen har vært å beskrive nedside. Figur 9. Risikomatrisen viser hvilke hovedfaktorer som kan forsinke eller stanse hydrogensatsningen. Fire risikogrupper er identifisert. Av disse vurderes kun rammevilkår å kunne stanse arbeidet med tidlig innfasing av hydrogen i Oslo-Akershus. 23

40 Kompenserende tiltak og exit For de mest kritiske variablene kan man se for seg ulike tiltak og risikominimerende strategier. Virkemidlene som det offentlige kan bruke, er på den ene siden bevilgning av penger og insentiver. På den andre siden kan man innføre reguleringer og lovpålegg for å tvinge forbrukerne over i ønsket retning. Konkret kan det være behov for å ta høyde for ekstra bevilgninger i en tidlig fase, basert på risikofaktorene som er beskrevet. Foruten direkte pengeoverføring, kan det offentlige påvirke veksten i kritiske faser ved å stimulere etterspørselssiden. Dette kan gjøres gjennom insentiver til bilkjøper, lovendringer, rammebetingelser eller krav til offentlig innkjøp. Et annet risikoreduserende tiltak er å bygge ut stasjonsnettverket tidlig, slik at man er trygg på at det er stasjoner tilgjengelig når bilene kommer. Dette vil signalisere en langsiktig kommittering til strategien, noe som vil gi trygget til de som velger å konvertere til hydrogendrift. I negativ retning vil en slik strategi gå utover lønnsomheten i stasjonsdriften. En del av variablene er eksogene faktorer som går på teknologiutvikling, produksjon av kjøretøy og utvikling i parallelle markeder. Disse variablene innvirker på utsiktene til suksess i det norske markedet, men er vanskelig å påvirke utfallet av. Exit-mulighet. Investering i infrastruktur for hydrogen er en irreversibel beslutning og infrastrukturen har få alternative anvendelsesområder. Per dags dato kan ingen garantere en fremtid hvor hydrogen utgjør en betydelig andel av energimiksen som brukes til transport. Utfordringen ligger i å se når teknologien er moden nok til å intensivere satsningen. Det er viktig at det offentlige dimensjonerer investeringene riktig tilpasset teknologien og markedenes modenhet. På samme tid er det viktig å overvåke utviklingen av teknologien og konkurrerende løsninger, slik at man ikke fortsetter lengre enn nødvendig hvis det skule vise seg at ressursene gjør best nytte for seg i form av andre investeringer. Et eksempel på exit-muligheter er illustrert i figur 2, side 6. Man kan se for seg ulike løp i forbindelse med den offentlige satsningen. Hvis hydrogenteknologien stagnerer og man ser at det er andre veier til målet om utslippsreduksjon, er en exit-strategi at det offentlige avstår fra videre investeringer etter at for eksempel første fase av buss- og taxi-konvertering til hydrogendrift er gjennomført. Dette beslutningspunktet vil komme i 2017/2018. Da må man bestemme seg om man ønsker å satse videre mot en kommersialisering av teknologien. Et sentralt punkt i strategien for en kommersialiseringsfase, vil være hvordan man overfører offentlig engasjement innen distribusjon til kommersielle aktører. 24

41 Risikovurdering av Hydrogenstrategi for Akershus fylkeskommune og Oslo kommune 1

42 INNLEDNING... 3 SAMMENDRAG BAKGRUNN OG OPPDRAGSFORSTÅELSE KARTLEGGING AV RISIKO PRODUKSJON AV HYDROGEN INFRASTRUKTUR FOR DISTRIBUSJON AV HYDROGEN TIL MOBIL ANVENDELSE KJØRETØY GENERELLE FAKTORER SAMLET NEDSIDERISIKO ALTERNATIV FRAMSTILLING ØKONOMISK RESSURSBRUK LÆRING FRA ANDRE LAND OG MARKEDER KOMPENSERENDE TILTAK EXIT STRATEGI

43 Innledning Dette er oppsummering av arbeid utført av Trond Brevik Rådgivningstjenester AS (TBR), ved Jan-Tore Christiansen og Trond Brevik i perioden januar februar TBRs oppdrag har vært å tilrettelegge en risikoanalyse av hydrogensatsningen initiert av Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Fokus har vært på risiko for at satsningen ikke når sine mål. Beskrivelsen av risiko er fremkommet på grunnlag av innspill fra en faggruppe nedsatt av oppdragsgiver. TBR har systematisert innspillene slik det framkommer i dette dokumentet. Februar Jan-Tore Christiansen og Trond Brevik. 3

44 Sammendrag Hydrogensatsningen er et ledd i målsetningen om å redusere klimautslippene fra transport med 20% innen 2030 og redusere utslipp fra persontransport med 40% samt kun fossilfri drosje og kollektivtransport innen Planen for hydrogensatsningen er: Fase I: vekst i offentlig transport og taxi til ca 350 hydrogenbiler i Oslo og Akershus i 2018 Fase II: vekst i privat- og næringsmarkedet til hydrogenbiler i Oslo og Akershus i 2025 Hydrogensatsningen må sammen med el- og bio-satsning ses på som ett av flere spor i innsatsen for målet om å redusere utslippene fra transportsektoren. Siden man i dag ikke med sikkerhet kan si hvilke spor som vil føre fram, er det en risikoreduserende strategi å satse på flere spor. I forhold til målet om reduksjon i utslipp kan hydrogensatsningen derved ses på som et risikoreduserende tiltak i seg selv. Risikoanalysen for hydrogensatsningen beskriver hvilken usikkerhet en slik satsning er beheftet med. Det er flere forhold som utgjør risiko for at satsningen ikke når sine mål. Å beskrive risiko handler om å beskrive utfall som ikke er forventet, som ikke er en del av den utviklingen man tror er mest sannsynlig, men som likevel er utfall som kan inntreffe med en viss sannsynlighet. Satsningens risiko kan grupperes i fire hovedkategorier: 1.Hydrogen som drivstoff blir mindre tilgjengelig enn forventet. Dette kan for eksempel skyldes markedsforhold som priser på innsatsfaktorer eller bortfall av leverandører. Konsekvensen kan være en forsinkelse i satsningen, noen måneder eller år. Et potensielt framtidig scenario er også at hydrogen ikke blir mulig å framstille basert på CO2-ren energi, fordi energien ellers kunne ha erstattet fossilbasert energi. Et slikt utfall har potensial til å avvikle hele satsningen. Dette utfallet blir vurdert som lite sannsynlig. I sum er vurderingen at tilgangen til hydrogen ikke anses som noen stor risiko. 2.Infrastruktur for distribusjon av hydrogen blir for dårlig og hemmer satsningen Infrastrukturen, eller stasjonsnettverket, kan bli så forsinket at det blir vanskelig å fremme veksten i biler, både på grunn av faktisk mangel på fyllestasjoner, men også på grunn av manglende tiltro til satsningen. En potensiell fare er også at stasjonsnettverket bygges ut raskt, men at det ikke fungerer teknisk som forutsatt. Infrastruktur for distribusjon representerer en relativt stor risiko for at satsningen forsinkes med flere år men det anses som meget usannsynlig at dette skal være en faktor som stanser satsningen. 3.Hydrogenkjøretøy blir ikke tilgjengelig som forutsatt Satsningen er prisgitt at det blir utviklet hensiktsmessige kjøretøy til akseptable priser. I tillegg er det et moment at bilprodusentene er i stand til å levere det nødvendige antall kjøretøy til Osloregionen. Denne type problemer er slettes ikke usannsynlig. Vurderingen er at satsningen kan bremses med flere år i forhold til planen, men at manglende tilgang til hensiktsmessige kjøretøy neppe vil være et forhold som stanser satsningen. 4

45 5

46 Antall Hydrogenbiler 4.Generelle faktorer som påvirker hele satsningen Den viktigste generelle påvirkningsfaktor er politisk støtte. Politiske forhold både regionalt, nasjonalt og internasjonalt vil ha potensiale til å påvirke satsningen vesentlig både positivt og negativt. Et forhold som henger sammen med dette, er at det fortsatt er en viss usikkerhet omkring hvor godt hydrogenkjøretøy konseptet faktisk fungerer i forhold til både funksjonalitet, økonomi og miljøvennlighet. Disse generelle faktorer har potensial både til å forsinke satsningen i flere år og til å kunne stanse hele satsningen. Samlet vurdering av risiko for at satsningen ikke når sine mål Antall hydrogenbiler brukes som måltall for satsningen. I forhold til planen om hydrogenbiler i 2025, kan nedsiderisikoen samlet beskrives som at det er 20% sannsynlighet for at det er kun eller færre biler i Dette kan synes svært mye lavere enn plan, men på den annen side så representerer det kun 3-4 års forsinkelse i forhold til opprinnelig plan. Vurderingen er også at det er ca 5% sannsynlighet for at satsningen mislykkes og stanses Oppside 5% Oppside 20% Forventet Nedside 20% Nedside 5% Figur 1 Forventet utvikling i hydrogenbiler i henhold til plan, samt alternative baner som illustrerer usikkerheten. Det bemerkes at hovedfokus i analysen har vært å beskrive nedside. Økonomisk risiko har ikke vært hovedfokus for denne analysen. Et mulig utfall er at forventet vekst i antall biler oppnås, men med en langt større økonomisk ressursinnsats enn forutsatt. Økonomisk ressursbruk vil være et kompenserende tiltak ved flere aktuelle svekkelser av satsningen. Lovpålegg og offentlige reguleringer kan være andre kompenserende tiltak. Når satsningen skifter fokus fra offentlig transport (fase I) og over mot å tilby et kommersielt alternativ for privat- og næringsmarked (fase II), er det naturlig å definere dette som en mulig «exit» mulighet for det offentliges engasjement. Hovedgrunnen til usikkerheten i satsningen er at hydrogenteknologien og tilhørende markeder er i et tidlig stadium og følgelig umodne. 6

47 Antall Hydrogenbiler 1. Bakgrunn og oppdragsforståelse Trond Brevik Rådgivningstjenester AS (TBR) er bedt om å bistå Akershus fylkeskommune og Oslo kommune med en risikoanalyse i forbindelse med sin hydrogensatsning. Hydrogensatsningen er et ledd i målsetningen om å redusere klimautslippene fra Transport med 20% innen 2030 og redusere utslipp fra persontransport med 40% samt kun fossilfri drosje og kollektivtransport innen 2020 (hentet fra foreløpig strategidokument). Oppdraget har gått ut på å fasilitere og beskrive en risikoanalyse der TBR beskriver risikoen for at hydrogensatsningen ikke oppnår målsettingene. Selv om hovedfokus i henhold til oppdragsbeskrivelse har vært risiko for at satsningen ikke når sine mål, så har vi også i noen grad beskrevet usikkerheten knyttet til økonomisk ressursbruk. 1.1 Utgangspunkt for analyse Risikoanalysen tar utgangspunkt i en forventet, planlagt, utvikling og vurderer risiko i form av avvik fra denne planen. Det som kan beskrives som satsningens fase I er perioden der planen er å få til vekst i offentlig transport og taxinæring. Planen forutsetter 350 biler i Oslo og Akershus i Forventet Figur 2 Planlagt vekst i antall hydrogenbiler i fase I med satsning på offentlig transport og taxinæring. Deretter kommer det som kan omtales som fase II, som er en satsning på privatmarkedet og næring. I planene er denne fasen lagt til perioden fra ca 2019 til For 2025 forventes nær hydrogenbiler i Oslo og Akershus. 7

48 Antall Hydrogenbiler Forventet Figur 3 Planlagt vekst i hydrogenbiler for hele planperioden til og med Gjennomføring av analyse Analysen er basert på skriftlige rapporter, intervjuer og et arbeidsmøte med innlagt idedugnad med en faggruppe bestående av kompetansepersoner samlet av oppdragsgiver. TBR har forsøkt å fasilitere og systematisere innspill. Vi har ikke spesifikt tatt stilling til om forventningen til vekst i antall biler er realistisk og det mest forventningsrette forløpet. Likeså har vi ikke spesifikt tatt stilling til om usikkerhetsmomentene som har kommet frem er de viktigste. Det kan ikke utelukkes at avvik fra forventet vekst kan skyldes andre faktorer enn det som er diskutert i denne analysen. Analysen har lagt til grunn et forventet utfall for vekst i antall biler. Antall biler blir derved et mål på status for satsningen. Risikoanalysen beskriver usikkerheten i forhold til måloppnåelse altså hvordan faktisk utfall kan gi både høyere og lavere vekst i hydrogenbiler enn forventning. En tilleggsdimensjon i analysen er ressursbruken i form av penger. Et aktuelt utfall kan være at faktisk vekst i hydrogenbiler blir som forventet, men med en betydelig høyere pengebruk enn opprinnelig forutsatt. Et metodisk spørsmål som også kan nevnes er at når vi forholder oss til antall hydrogenbiler som måldimensjon, så kan det trekke fokus bort fra det overordnede mål om reduserte forurensende utslipp til luft fra transportsektoren. Hvis det i framtiden viser seg at det overordnede mål kan nås ved bruk av annen teknologi enn hydrogenbiler, så kan hydrogensatsningen isolert ses på som mislykket. Realiteten vil imidlertid være at målet blir oppnådd, og at satsningen på hydrogenbiler kun har vært et av flere tiltak iverksatt for å sikre måloppnåelse. Slik sett kan hydrogensatsningen i seg selv sees på som en strategi som reduserer sannsynligheten for å ikke oppnå utslippsmålene. Vi har gjennom intervju og arbeidsmøte spurt faggruppen om hva de ulike risikofaktorene representerer i form av sannsynlighet for at de inntreffer og 8

49 Antall Hydrogenbiler konsekvensen for hydrogensatsningen. Ettersom vi beskriver risiko ved umoden teknologi frem i tid, vil det være meningsløst å operere med eksakte anslag på sannsynligheten for at en hendelse inntreffer og konsekvensen hvis dette skulle skje. Analysen må ses på som en subjektiv oppfatning av sannsynlighet og konsekvens, men kan gi et godt bilde på størrelsesorden for ulike risikoer. Hensikten er å gi et bilde av utfallsrommet for satsningen. Figuren under illustrerer et eksempel på hvordan vi sammen med faggruppen har arbeidet. Vi har identifisert en risiko i form av en aktuell hendelse som man tror ved en gitt sannsynlighet vil sette satsningen to år tilbake. Dette illustrer vi som en to-års periode med null vekst i H-bilpark: Forventet Negativ hendelse Figur 4 Eksempel på negativ hendelse som setter veksten i hydrogenkjøretøy 2 år tilbake I dette tilfelle skjer denne hendelsen i Resultatet er at man først i 2018 når nivået på 100 biler som var planlagt for 2016 i det forventede utfall. For mange av hendelsene er det mulig å iverksette tiltak hvis hendelsen skulle inntreffe. I figuren under viser vi metodisk hvordan et tiltak for eksempel økt økonomisk ressursinnsats kan bringe satsningen tilbake på sporet. 9

50 Antall Hydrogenbiler Forventet Negativ hendelse Figur 5 Eksempel på hvordan et tiltak kan bringe satsningen tilbake på planlagt spor. For hver aktuelle hendelse, eller risikofaktor, vil vi i en oppsummerende tabell gjengi faggruppens vurdering av sannsynlighet og konsekvens, samt kort nevne aktuelle tiltak. Nedside Konsekvens 2 år utsettelse Sannsynlighet 5% Aktuelle tiltak Økonomisk tilskudd / subsidie Det må presiseres at faggruppens vurderinger er fremkommet kun som omtrentlige anslag, «skutt fra hofta» i forbindelse med en idedugnad i et arbeidsmøte. Hovedhensikten i denne fasen av arbeidet er å få opp størrelsesordensorden på anslag for konsekvenser og sannsynligheter. For øvrig minner vi igjen om at det kan være meningsløst å tilstrebe for høyt presisjonsnivå i en beskrivelse av usikkerhet om en framtidig utvikling. Når det gjelder tiltak er det to hovedtyper som er aktuelle: Tiltak som reduserer sannsynligheten for at en hendelse inntreffer Tiltak som reduserer den negative konsekvensen om hendelsen skulle inntreffe 10

51 2. Kartlegging av risiko Vi har valgt å systematisere kartleggingen med en firedeling av aktuelle hendelser. De fire elementene er: Produksjon av hydrogen Infrastruktur for distribusjon av hydrogen Leveranse av kjøretøy Generelle faktorer En vellykket teknologi og utrulling av kjøretøysiden er avhengig av suksess i forbindelse med utbygging av infrastruktur. Samtidig trenger markedet tilgang til CO2-rent/ kostnadseffektivt produsert hydrogen. Nedsiden i satsningen er at noen av disse elementene ikke utvikler seg som forventet. Kategorien generelle faktorer omhandler forhold som berører satsningen som helhet, typisk politiske momenter. Vi vil i det Elementer i satsingen følgende diskutere usikkerhet som er knyttet opp mot de ulike delene av satsningen. Hydrogen produksjon Infrastruktur distribusjon Kjøretøy Generelle faktorer Sannsynligheter og konsekvenser ved aktuelle hendelser er estimert av fag-gruppen, med unntak der vi har merket en *, som indikerer at dette er TBRs anslag, basert på hvordan vi tolket fag-gruppen. Uansett skal vi være ydmyke for at estimatene er størrelsesorden-anslag. Det er gjort en viss kvalitetssikring i ettertid med deler av faggruppen, der fokus har vært på hvordan det aggregerte risikobildet ser ut. Hver enkelt hendelse/risikofaktor er ikke inngående kvalitetssikret. Noen av våre framstillinger viser eksplisitt horisonten , som kan betegnes som fase I av satsningen. I denne perioden er hovedfokus på vekst i offentlig relatert transport, som buss og taxi. Fase 2 er perioden og er den perioden hvor man forventer vekst også i privat- og næringsmarkedet. 11

52 2.1 Produksjon av hydrogen En del av argumentasjonen rundt hvorfor man skal satse på hydrogenbasert transport, dreier seg om at vi i Norge har tilgang på ressurser og kompetanse som gjør at vi kan tilegne oss teknologien med relativ lav kostnad og stor miljøgevinst. Vi har fremfor alt en kraftproduksjon som er basert på fornybar energi. Fremstilling av hydrogen har mange potensielle teknologiløp, hvor man har en oppside i å kunne fremstille gassen stadig mer energieffektivt fra stadig flere fornybare kilder. Tvil om hydrogens klimaeffekt Hydrogendrift er miljøvennlig så lenge fremstillingen av hydrogenet er basert på fornybar energi, og at den fornybare energien ikke har et mer effektivt anvendelsesområde. Mange mener at det i dag kan se ut som om det i framtiden vil være overskudd av fornybar, ikke-fossil, energi uten annet anvendelsesområde i Norge. Hvis derimot energibalansen skulle utvikle seg slik at man indirekte bruker el fra ikke-fornybare energikilder, er hydrogendrift mindre miljøvennlig. Hvis el og hydrogendrift blir oppfattet som mindre miljøvennlig enn det som er tilfelle i øyeblikket, så øker sjansen for at politisk støtte avtar. Nedside Konsekvens 2 år* Sannsynlighet 5% Aktuelle tiltak Overvåke Sårbarhet i forbindelse med en stor leverandør av hydrogen En vesentlig del av hydrogenet som er tilgjengelig i Østlandsområdet kommer fra industriproduksjon i Grenland, nærmere bestemt klorfabrikken som eies av Ineos på Rafnes. Avhengig av hvordan markedet utvikler seg for denne type virksomhet, kan vi regne med en stabil tilbudsside for hydrogen. Det vil imidlertid også være et scenario hvor denne kilden til hydrogen bortfaller. I så fall vil det påvirke muligheten til å innføre hydrogendrift på et stort antall kjøretøy. Etter hvert er det imidlertid grunn til å tro at hydrogenleveransene vil erstattes av ordinær el-produsert hydrogen. Denne risikoen vil dempes ved planlagt utbygging av stasjoner som selv produserer hydrogen fra el. Nedside Konsekvens 1-2 år utsettelse* Sannsynlighet 5%* Aktuelle tiltak Overvåke/Bygge stasjoner med egen produksjon Monopolmakt Ettersom det er en stor leverandør av hydrogen, kan denne i teorien oppnå monopolmakt i prisingen av sitt produkt. Dette er ikke en problemstilling i den fasen vi nå er i, men kan bli et tema i fremtiden. Som et motargument til dette, er 12

53 Antall Hydrogenbiler hydrogenprisen i et norsk marked sannsynligvis knyttet opp mot el-pris, slik at det i realiteten i liten grad være en problemstilling. Også her er det grunn til å tro at det i løpet av en tid kan finnes alternativ hydrogenleveranse. Nedside Konsekvens 1-2 år utsettelse Sannsynlighet 5% Aktuelle tiltak Finne alternativ Sammenfattet risikobilde produksjon av hydrogen Hendelsene som er drøftet over kan illustreres i figurene under, som viser de alternative utviklingsbanene for bilvekst på henholdsvis kort sikt ( ) og lengre sikt ( ): Forventet % monopolmakt leverandrø 5% avhengighet en leverandør 5% Tvil om hydrogens klimaeffekt Figur 6 Figuren viser hvordan ulike hendelser, angitt med prosentvis sannsynlighet, kan svekke vekst i antall hydrogenbiler. Her er fokus på perioden fram til og med

54 Antall Hydrogenbiler Forventet % monopol-makt leverandrø 5% avhengighet en leverandør 5% Tvil om hydrogens klimaeffekt Figur 7 Ulike alternative utviklingsbaner sett for hele horisonten til og med Når disse alternative banene skal vurderes samlet må man vurdere samvariasjonen mellom de ulike hendelsene. Ofte er det en viss uavhengighet mellom ulike hendelser det vil si at hvis en hendelse inntreffer, så skal det mye til at den andre hendelsen inntreffer samtidig. For eksempel, som i dette tilfellet: Hvis tre hendelser hver for seg har 5% sannsynlighet for å inntreffe, og disse tre hendelsene er helt innbyrdes uavhengige, så er det bare 5% x 5% x 5% = 0,0125% sannsynlighet for at alle tre inntreffer. 2.2 Infrastruktur for distribusjon av hydrogen til mobil anvendelse Akershus fylkeskommune og Oslo kommune står i første rekke overfor en beslutning om strategi for utbygging/opprettholdelse av infrastruktur for hydrogendrift. Ettersom vår hoveddimensjon er vekst i antall biler, vil diskusjonen knyttes opp mot hva som kan påvirke denne veksten. Det er forventet at et utbyggingsomfang som er tilstrekkelig til å absorbere målsetningen om vekst i antall kjøretøy, vil innebære en offentlig investering i infrastruktur på i størrelsesorden millioner NOK frem til Det er en rekke variabler som vil avgjøre hvor vellykket satsningen blir. Hver og en av variablene kan medføre risiko for forsinkelser og for økt pengebruk. I mange tilfeller vil økt pengebruk være et kompenserende tiltak for å bringe veksten opp på forutsatt nivå. Som mulig oppside har også de fleste faktorene tilsvarende sannsynlighet for at veksten skjer raskere og med en mindre ressursinnsats. Det er brukt lite tid på å beskrive oppside i satsningen. I det følgende vil vi beskrive en del av de viktigste faktorene som kan påvirke satsningen. Investerer for lite i infrastruktur i tidlig fase I et tilfelle hvor markedet for hydrogenbiler fungerer og man oppnår en kjøretøyvekst i henhold til ambisjonene, vil en for sen utbygging av stasjonssiden kunne medføre en svakere vekst i neste periode. Hydrogenteknologien risikerer et omdømmeproblem hvis 14

55 det blir en utbredt oppfatning at hydrogenstrategien ikke følges opp av infrastrukturutbygging. Effekten vil være at veksten stopper opp og man risikerer å miste troverdighet. Tilsvarende vil det økonomisk sett være uheldig å bygge ut for mye infrastruktur i en altfor tidlig fase. Hvis investeringstakten er for høy sett i lys av at teknologien er umoden (tecnology life-cycle risk), vil man risikere å sitte igjen med høye kostnader pr enhet hydrogen som distribueres, som følge av lavt belegg. For store investeringer i tidlig teknologi, gjør også at man vil måtte ta større oppgraderingskostnader underveis. Balanse mellom vekst i bilpark og stasjonsnettverk er vesentlig for å få til en vellykket satsning, og det er gode argumenter for at utbyggingen av stasjonsiden må ligge litt i forkant av veksten på kjøretøysiden. Nedsiderisiko er derfor vurdert i forhold til at det blir investert for lite i en tidlig fase og at dette hemmer bilveksten. Nedside Konsekvens 2 år utsettelse Sannsynlighet 30% Aktuelle tiltak Sørge for rask nok utbygging Valg av forretningsmodell for utvikling av stasjonsettverk Det er to hovedspor for utviklingen av distribusjonsnettverket. Man kan velge å ta ansvar for utbyggingen selv i form av støtte til eller eierskap i Hyop AS. Som det andre alternativet, kan man inngå samarbeid med eiere av stasjonsnettverk (Statoil, Shell, mv), hvor man etter en anbudsrunde blir enige om hvordan det tekniske og økonomiske i samarbeidet skal fungere. I dag distribueres hydrogen i Oslo/Akershusregionen av Hyop AS. Dette er et privat selskap som har mottatt offentlig støtte (bla fra Transnova, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune) for utbygging og drift av hydrogenstasjoner. For å håndtere en kommende vekstfase, og for å alminneliggjøre hydrogendrift, vil det trolig være en fordel om man inngår samarbeid om distribusjon med en eller flere eiere av bensinstasjonsnettverk. Det vil være utfordringer knyttet til å finne effektive samarbeidsmodeller. Målsettingen må være å gi insentiver til en rask utbygging av infrastruktur, samtidig som man ivaretar den spesielle kompetansens som er nødvendig for sikker drift. Å få på plass gode kommersielle forretningsmodeller, med fornuftig deling av risiko og fortjenestemuligheter er tidkrevende. Prøving og feiling kan gi utsettelser i flere år. Nedside Konsekvens 1-2 år utsettelse Sannsynlighet 10%-20% Aktuelle tiltak Utrede alternativ 15

56 Hyop går konkurs Hyop er viktig for dagens infrastruktur, ettersom det besittes kompetanse for drift og utvikling av stasjoner som ikke er lett å erstatte. En nedleggelse av selskapet vil kunne sette satsningen vesentlig tilbake. Samtidig er det en erkjennelse at et så lite selskap, avhengig av så få nøkkelpersoner, er svært sårbart for konkurs eller stans i driften av andre årsaker. Nedside Konsekvens 5 år utsettelse Sannsynlighet 20%* Aktuelle tiltak Tilføre midler til selskapet/gå inn på eiersiden Lite oppetid på stasjonene Forbrukere av hydrogen, vil være avhengig av at stasjonene er driftssikre, og at tilgang på drivstoff er forutsigbart. Teststasjonene i dag har ikke back-up/doble systemer hvis tekniske problemer skulle oppstå. I dag er nedetiden fra 2%-8%. Det tilsvarer 7-29 dager på årsbasis, noe som er problematisk. Doble systemer som tar høyde for teknisk risiko vil være en forutsetning i en mer moden fase av satsningen. Nedetid på stasjonene og uforutsigbarhet når det gjelder tilgang på drivstoff vil skape et omdømmeproblem, og vanskeliggjøre en kommersialisering av teknologien. Nedside Konsekvens 1-2 år utsettelse* Sannsynlighet 10%-20%* Aktuelle tiltak Sørge for tilstrekkelig finansiering og kompetanse samt flere, uavhengige dispensere 16

57 Antall Hydrogenbiler Antall Hydrogenbiler Sammenfattet risikobilde infrastruktur for distribusjon Figurene under viser de viktigste ugunstige hendelser knyttet til infrastruktur: Forventet % oppetid stasjoner 30% Investerer for sent 20 % Forretningsmodell 20% Hyop konkurs Figur 8 Aktuelle utviklingsbaner med noen nedside-hendelser knyttet til infrastruktur for distribusjon - fokus på kort horisont Forventet 30% Investerer for sent 20 % Forretningsmodell 15% oppetid stasjoner 20% Hyop konkurs - Figur 9 Nedsidebaner (med faggruppens vurdering av prosent sannsynlighet) for hele horisonten til og med Som det framgår av illustrasjonene, så vurderte faggruppen infrastruktur for distribusjon til å være et område med stor risiko. 17

58 2.3 Kjøretøy Veksten i antall kjøretøy er som drøftet avhengig av at man får tilgang på fornybar hydrogen til en konkurransedyktig pris og at infrastrukturen for distribusjon blir bygd ut. I dette kapitelet drøftes det helt spesifikt hvordan det er risiko knyttet til bilteknologien, leveranse av biler og insentiver til innkjøp. Akershus fylkeskommune og Oslo Kommune har sin egen økonomiske eksponering og involvering først og fremst mot utbygging av infrastrukturen forbundet med satsningen, men en forutsetning for å bygge ut, er selvsagt at man oppnår en meningsfull vekst i antall kjøretøy at disse kjøretøy finnes tilgjengelig og fungerer som forutsatt. Bilteknologi, riktig bil til riktig pris I første omgang er risikoen knyttet til at de serieproduserte modellene ikke blir utviklet og får de egenskaper som kjøperne forventer. Dette vil føre til en utsettelse av behovet for stasjoner, og kan være ødeleggende for renomméet til hydrogenteknologien. Hydrogenteknologiens gjennombrudd har som kjent vært like rundt hjørnet i år. Nedside Konsekvens 1-2 år utsettelse Sannsynlighet 20%* Aktuelle tiltak Overvåke I tillegg har det betydning at bilmodellene som kommer, er de riktige modellene. I Norge kan man tenke seg at det vil være av avgjørende betydning at de første modellene som kommer egner seg til taxi-formål. Senere er det viktig at hydrogenbilene oppfyller kravene til å kunne være for eksempel den eneste bilen i en husholdning, og kunne frakte for eksempel en barnefamilie mellom byene i Østlandsområdet Prisen på teknologien er også avgjørende for utbredelsen. Hvis produsentene ikke raskt nok klarer å få prisen ned til tilnærmelsesvis samme pris som konvensjonelle biler, vil det være vanskelig å oppnå markedsandel. Nedside Konsekvens 3 år utsettelse Sannsynlighet 10%-20%* Aktuelle tiltak Overvåke 18

59 Ulykke hydrogenkjøretøy Hvis det skulle inntreffe en ulykke med et hydrogenkjøretøy og dette utelukkende var knyttet til selve hydrogenteknologien, ville det skape negativ omtale og et stort omdømmeproblem. Begrep som «Hindenburg-teknologi» vil være vanskelig å håndtere. Nedside Konsekvens 1-2 år utsettelse* Sannsynlighet 1%* Aktuelle tiltak Overvåke Tilgang på kjøretøy Om man legger til grunn at fabrikantene evner å produsere attraktive hydrogenkjøretøy vil det sannsynligvis være et begrenset antall serieproduserte biler tilgjengelig i markedet de første årene. Det er usikkerhet knyttet til om Oslo og Akershus vil få tilgang til et tilstrekkelig stort nok antall kjøretøy til en riktig pris Nedside Konsekvens 1-2 år utsettelse* Sannsynlighet 10%-20%* Aktuelle tiltak Inngå avtaler og påvirke bilfabrikantene. Markedskommunikasjon og dialog Bilflåter Veksten i hydrogenkjøretøy er avhengig av at store flåtebrukere omfavner teknologien. Særlig viktig for utbredelsen er det at taxi-næringen tar i bruk hydrogen. Dette kan skje med pisk eller gulrot, ettersom det offentlige bestemmer rammebetingelsene til næringen. Bruk av hydrogen til taxi-formål, vil også ha en positiv effekt på omdømmet for teknologien. Dette er viktig, særlig med tanke på kommersialiseringsfasen etter Hvis taxinæringen motsetter seg hydrogendrift, vil det være uheldig for satsningen. Nedside Konsekvens 3 år utsettelse Sannsynlighet 20%-30% Aktuelle tiltak Regulere og stille krav til innkjøp, økonomiske insentiver Alternativ teknologi Hvis batteriteknologien gjør ytterligere fremskritt, vil behovet for hydrogendrift bli mindre. I dag er det en slags konsensus rundt at det er fornuftig at de minste bilene i bynære strøk drives av batterier. De større bilene vil ha problemer med å utvide sin rekkevidde på grunn av tyngden og størrelsen på batteriet. Hvis fremskritt innenfor batteriteknologi gjør hydrogendrift mindre attraktivt, vil det innebære at man totalt sett vil nå utslippsmålene med en mindre ressursinnsats. Samtidig er investeringen i 19

60 Antall Hydrogenbiler hydrogen infrastruktur potensielt irreversibel og tapt. Sannsynlighet for forbedret batteriteknologi er estimert til 10 % og vil anslagsvis utsette satsningen med 4 år. Som en tilsvarende oppside for hydrogenteknologien, vil reguleringer eller avgifter rundt produksjon av batterier kunne gi en gunstig effekt på etterspørselen. Nedside Konsekvens 4 år utsettelse Sannsynlighet 10% Aktuelle tiltak Overvåke Hydrogendrift av buss Risikoen for at man ikke viderefører bussatsningen er også av betydning. Hydrogenbusser bidrar til å holde liv i infrastrukturen, og alminneliggjør teknologien. Eventuelle negative erfaringer fra Ruter, vil muligens vanskeliggjøre innsalget av teknologien til andre profesjonelle brukere (f eks taxi). Nedside Konsekvens 2 år utsettelse Sannsynlighet 20-40% Aktuelle tiltak Overvåke, bruke eierinnflytelse i Ruter Sammenfattet risikobilde kjøretøy Figurene under er basert på drøftingen over og viser aktuelle nedsidebaner ved noen av de ugunstige hendelsene Forventet 20 % Teknisk problem 30% Tilgang biler % problem buss drift 10% Alternativ teknologi Figur 10 Aktuelle nedsider for bilutvikling som følge av hendelser forbundet med kjøretøyene spesifikt. Kort sikt

61 Antall Hydrogenbiler Forventet % Tilgang biler 20 % Teknisk problem 30% problem buss drift 10% Alternativ teknologi Figur 11 Aktuelle nedsider sett i tidsperspektivet til og med Generelle Faktorer Satsningen er i stor grad avhengig at man opprettholder offentlige insentiv og støtteordninger for å hjelpe teknologien over til en mer moden fase. Prisen på hydrogen I dag er prisen på hydrogen politisk bestemt. Det vil si at man har satt prisen slik at kostanden for hydrogen til transport er tilnærmelsesvis den samme som kostnaden ville vært ved bruk av bensin. Hvis subsidien av hydrogen skulle bortfalle, eller man skulle komme til å så tvil om hvorvidt ordningen ville vare, ville det være negativt for veksten av antall kjøretøy. Nedside Konsekvens 2 år utsettelse* Sannsynlighet 1%-5% Aktuelle tiltak Overvåke/Påvirke Bortfall Transnova støtte Transnova har i dag bidratt med støtte til ulike prosjekter innenfor hydrogensatsningen. En svekkelse av Transnova som fører til bortfall av støtte, vil ventelig gi en langvarig svekkelse av satsningen. Nedside Konsekvens 10 år utsettelse Sannsynlighet 10%-20% Aktuelle tiltak Overvåke/påvirke 21

62 Nytt bussprogram i EU (Chic 2)-kombinasjon bilsatsning Ruter har i dag 5 busser som drives ved hjelp av hydrogenteknologien. Dette er en del av en EU satsning innenfor hydrogendrift. Hvis denne ordningen skulle bli videreført, med en ny satsning på et større antall busser, ville det ha en positiv effekt på utbyggingen av infrastruktur. På motsatt side, ville en skrinlegging av prosjektet bety en nedgradering av sannsynligheten for at hydrogen vil ta oss fra fossilt til fornybart på transportsiden i Oslo og Akershus. Generelt vil endring i holdning fra EU om utvikling av hydrogen som energi til mobil anvendelse, påvirke tidsløpet for videre satsning på teknologien. En utsettelse i veksten på grunn av vanskeligheter med å samle nok antall interesserte busselskap til å foreta satsningen, er nokså sannsynlig. Nedside Konsekvens 2 år utsettelse Sannsynlighet 20%-40% Aktuelle tiltak Overvåke/påvirke Offentlig tilrettelegging og insentiver Som tydelig illustrert av elbil-utviklingen, er etterspørsel etter kjøretøy avhengig av insentiver. Det er lite trolig at etterspørselen etter hydrogenbiler vil bli dominert av hver enkelt brukers idealistiske ønske om å bidra minst mulig til klimautslipp. Det betyr at kjøpere av hydrogenbil må veie ulempene som teknologien medfører i form av f eks begrenset antall fyllesteder som mindre enn fordelene ved å eie bilen. Fordelene vil i stor grad dreie seg om tilgang på kollektivfelt, gratis bompassering, gratis parkering, evt investeringsstøtte, etc. Bortfall av insentiver vil stoppe satsningen fra? privat/næring-sektoren. Sannsynligheten for det er liten så lenge teknologien er lovende, men en endring vil ha stor påvirkning for veksten i antall kjøretøy. En oppside for hydrogenteknologien ville vært en differensiert ordning, hvor hydrogenbiler skilles fra el-bil ordningen, og fremdeles oppnår fordeler. Nedside Konsekvens 5 år utsettelse* Sannsynlighet 1-5% Aktuelle tiltak Overvåke/påvirke 22

63 Hydrogensatsningen i østlandsområdet, vil være avhengig av at man gir støtte til utbygging av infrastruktur og tidligfase støtte til investering i kjøretøy. Hvis politisk støtte til utbygging av hydrogen infrastruktur faller bort eller svekkes vesentlig, vil det utsette veksten i flere år. En slik situasjon kan også ha potensiale til å stanse veksten helt. Nedside Konsekvens 5 år utsettelse Sannsynlighet 20%-30% Aktuelle tiltak Påvirke Regional/nasjonal vilje til å investere På lengre sikt (etter 2018) er det av avgjørende betydning at man bygger ut et stasjonsnettverk som gjør det mulig å benytte hydrogenbiler over lengre avstander i Sør-Norge. Dette er det bruksområdet hvor teknologien har sitt store fortrinn sammenlignet med el-bil teknologien. Risiko for at ingen eller kun et fåtall andre fylker satser vurderes som relativt stor og det vil sette satsningen tilbake. Nedside Konsekvens 2 år utsettelse Sannsynlighet 40%-50% Aktuelle tiltak Påvirke Konseptet feiler «Teknologene har lurt oss» Hvis forskningsmiljøene har hatt en for positiv holdning til teknologien, vil det være mulig at man ikke har fått et nyansert bilde av hvordan hydrogendrift kan være løsning på utslippsutfordringer. Hvis det viser seg at teknologien har et større fossilt avtrykk i et livsløpsperspektiv enn hva man kan få inntrykk av, risikerer man å investere i noe som ikke gir ønsket effekt for gitt ressursinnsats. Denne type risiko fikk i faggruppen arbeidstittel «Teknologene har lurt oss». Nedside Konsekvens 5 år utsettelse Sannsynlighet 5% Aktuelle tiltak Utrede Kostnad/strategisvikt mangel på bevilgning Akershus fylkeskommune og Oslo kommune risikerer å ikke nå sine mål eller redusere verdien av sin investering ved mangel på bevilgninger. Det vil med stor sannsynlighet oppstå tilbakeslag for strategien underveis. Hvis økte bevilgninger til prosjektet er et riktig kompenserende tiltak, vil det være verdiødeleggende om Akershus fylkeskommune og Oslo kommune ikke kunne følge opp med ny kapital. På samme tid er 23

64 Antall Hydrogenbiler det en risiko at man kjører prosjektet for langt, selv etter at man har informasjon som tilsier at satsningen er feilslått. I tillegg løper man en økonomisk risiko for at man velger feil strategi for utbyggingsmodell. Avhengig av hvordan den teknologiske og kommersielle utviklingen forløper, vil utfallet bli forskjellig om man bruker Hyop som eneste utbygger, eller om man inngår samarbeid med eiere av stasjonsnettverk. Feil valg av modell kan føre til at satsningen utsettes eller blir dyrere enn nødvendig. Vårt hovedfokus i denne analysen er på utsettelsen. Nedside Konsekvens 2 år utsettelse* Sannsynlighet 10%-20%* Aktuelle tiltak Utrede Sammenfattet risikobilde generelle faktorer Figurene under illustrerer ulike nedsider knyttet til de viktigste generelle faktorer: Forventet % EU satsing 40% Regional nasjonal satsing 5% konseptet feiler 25% politikk lokalt Figur 12 Nedsider knyttet til generelle faktorer. Kort sikt

65 Antall Hydrogenbiler Forventet % EU satsing 40% Regional nasjonal satsing 5% konseptet feiler 25% politikk lokalt - Figur 13 Nedsider som følge av generelle faktorer. Tidsperspektiv til

66 Antall Hydrogenbiler Antall Hydrogenbiler 2.5 Samlet nedsiderisiko I figurene under har vi illustrert vårt estimat på samlet nedside for satsningen, definert på ulike konfidensnivåer Oppside 5% Oppside 20% Forventet Nedside 20% Nedside 5% Figur 14 Samlet nedsiderisiko for satsningen på kort sikt Figuren viser at forventet antall biler i 2018 er på ca 350 biler, mens det er 20% sannsynlig at antallet er under 125 biler, og 5% sannsynlig at antallet er nært null Oppside 5% Oppside 20% Forventet Nedside 20% Nedside 5% Figur 15 Utfallsrom for antall biler for horisonten fram til Forventet antall i 2025 er nær biler, mens det er 20% sannsynlig at antallet havner under biler og 5% sannsynlighet for 0. Figur 10 kan forklares ved at det er vurdert å være 20% sannsynlighet for at antall biler på Østlandet i 2025 er 3 000, mot forventet antall etter plan på biler. Det betyr altså at det er 80% sannsynlighet for at man har minst biler i Et slikt nivå betyr som man ser av figuren at man ligger 3-4 år etter plan. Den røde linjen forventet utvikling passerer biler rundt Basert på dette kan man si at med de usikkerheter som faggruppen kom opp med, så er det 80% sannsynlighet for at man per 2025 er mellom 0 og 3-4 år forsinket i forhold til plan. 26

67 Forsinker satsing (mnd) konsekvens Forsinker satsing (år) Kan stanse satsingen Vi vil her komme med noen metodiske kommentarer: Matematisk sett er det ikke helt samsvar mellom dette samlede utfallsrommet som vises her og alle de aktuelle utfallene som ble drøftet enkeltvis i de foregående kapiteler. Vi har imidlertid lagt vekt på å vise de konkrete utfallene slik de ble beskrevet av faggruppen uten justeringer fra vår side i ettertid. Men samtidig har vi gjort en rimelighetsvurdering og kalibrert det samlede utfallsrom til noe som synes rimelig, og også kvalitetssikret dette med vurderingen til sentrale personer fra faggruppen. Oppsidene er beskjedne i denne beskrivelsen av utfallsrom, og det kan se ulogisk ut med en slik skjevfordeling. Imidlertid ble idedugnaden med faggruppen lagt opp med hovedfokus på nedside. Det er følgelig ikke gjort noen grundig utredning av oppsider. Det kan imidlertid være mye som tyder på at gitt at forventet nivå er satt omtrent riktig, så er nedsidene større enn oppsidene. 3. Alternativ framstilling En enkel og populær type framstilling som brukes i risikoanalyse er å plotte aktuelle risiko i en risikomatrise. Angitt sannsynlighet er indikativ f. eks vil ruten med 25% sannsynlighet romme hendelser som er vesentlig, og kan inneholde faktorer som er vurdert til å være mellom 10 % og 40% sannsynlig. Følgende risikobilder gir en overordnet beskrivelse: Hydrogen produksjon Tvil om hydrogens klimaeffekt Sårbarhet en stor leverandør Grenland Monopolmakt 1% 5% 25% sannsynlighet 27

68 28

69 Forsinker satsing (mnd) konsekvens Forsinker satsing (år) Kan stanse satsingen Hydrogensatsing: 4 overordnede risikogrupper Generelle momenter Rammevilkår Produksjon Hydrogen Infrastruktur distribusjon Leveranse kjøretøy 1% 5% 25% sannsynlighet 29