1 Generelt om Vestlandsbanen via Haukeli

Transkript

1 1 Generelt om Vestlandsbanen via Haukeli På oppdrag fra Norsk Bane AS begynte Deutsche Bahn International GmbH 2 i januar 2008 på fritt faglig grunnlag å undersøke om og evt. hvor og hvordan det vil være hensiktsmessig å bygge høyhastighetsbaner i Norge. I disse fem årene har en kunnet utarbeide detaljerte forslag til en rekke baneprosjekter som kjennetegnes av høy samfunnsøkonomisk lønnsomhet og rask tilbakeføring av investert kapital. Dette gjelder ikke minst for Vestlandsbanen via Haukeli. Undersøkelsene for Vestlandsbanen ble lagt opp svært bredt. Søket etter aktuelle traséer og konsepter var f.eks. ikke begrenset til høyhastighetslinjer nær Bergens- og Sørlandsbanen, men inkluderte et stort antall forskjellige forbindelser i og mellom vestlandsfylkene Hordaland og Rogaland, mellom disse fylkene og det sentrale Østlandet og mellom hele dette området og bl.a. Sørlandet, Innlandet og Sverige. Forslagene til trasé og konsept ble utviklet og tilpasset gjennom et vekselspill mellom bl.a. markedsanalyser, økonomiske kalkyler og vurderinger av teknikk, sikkerhet, miljø og samfunnsvirkning. Disse vurderingene har vært ganske omfattende, ikke minst pga. de topografiske betingelsene i undersøkelsesområdet. Høyfjellsområder, fjorder og rasfarlige fjellsider reiser vanskelige spørsmål om hvor og hvordan en i det hele tatt kan bygge jernbane i denne landsdelen. Dette speiles også av strukturen i denne trasérapporten om Vestlandsbanen via Haukeli. Før silingen av aktuelle trasékorridorer i kapittel 3 finner leseren i kapittel 2 en bred drøftelse av noen avgjørende betingelser for moderne jernbane. Disse grunnleggende vurderingene danner viktige premisser for trasésøket og silingen av alternativ. En beskrivelse av anbefalt linjeføring følger i kapittel 4. Denne inkluderer en gjennomgang av ulike traséalternativ på både regionalt og lokalt nivå. Kapittel 5 inneholder en sammenstilling av tekniske og økonomiske nøkkeltall, som f.eks. banelengder, tunnelandeler, hastighetsdimensjonering, kjøretider og anleggskostnader. 2 Grunnleggende vurderinger 2.1 Bygge nytt eller bygge videre på det som finnes? Et viktig ledd i undersøkelsene for Vestlandsbanen er å få avklart hvilken funksjon de eksisterende banene Bergensbanen og Sørlandsbanen vil kunne ha i et framtidig transportsystem. Det må bl.a. undersøkes om det vil være mulig og hensiktsmessig å oppgradere hele eller deler av de eksisterende banene til høyhastighetsbane; om det vil være mulig og hensiktsmessig å bygge høyhastighetsbaner i samme trasékorridor som eksisterende baner; om det vil være en fordel at ny bane i det minste berører eksisterende bane noen steder, slik at en vil kunne ta i bruk nybygde baneavsnitt etter hvert som de står ferdige; hvilken rolle de eksisterende banene skal få hvis spørsmålene ovenfor ikke kan besvares med ja, og hvis mye taler for å bygge ny bane i helt andre områder enn de eksisterende banene går igjennom. De tre førstnevnte spørsmålene drøftes i de kommende underkapitlene, mens det siste må sees i sammenheng med silingen av aktuelle trasékorridorer, se kapittel Deutsche Bahn International GmbH er Deutsche Bahns heleide datterselskap som tar seg av Deutsche Bahns plan- og analyseaktiviteter i utlandet. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

2 2.1.1 Oppgradere eksisterende baner til høyhastighetsbaner? Bergens- og Sørlandsbanen har svært mange og i de fleste tilfeller mye krappere svinger enn det som kreves for en jernbane for konkurransedyktige reise- og frakttider. En vil altså generelt ikke kunne oppnå den nødvendige linjeføringen ved kun å rette ut noen av svingene. Det gjelder selv om hastigheter på ned mot km/t skulle aksepteres på deler av strekningene. Imidlertid har Bergens- og Sørlandsbanen også enkelte, lengre avsnitt som er rettlinjet eller har kun noen få, slake svinger. Disse avsnittene med god kurvatur ligger for en stor del i lange tunneler, men noen steder, f.eks. ved Nesbyen i Hallingdalen eller Varhaug på Jæren, også i dagen. Problemet er likevel at det i mange tilfeller ligger krappe svinger like foran og bak avsnittene med god kurvatur. 3 Disse svingene kan en ikke rette ut uten også å legge om stedvis store deler av de rettlinjete eller lite svingete baneavsnittene. Dermed blir det mye mindre å bygge videre på enn lengden på baneavsnitt med god kurvatur kan gi inntrykk av. I tillegg til de rent tekniske begrensingene kommer hensynet til natur og miljø. F.eks. vil kurveutretting av Bergens- og Sørlandsbanen mange steder gå sterkt utover vassdrag, gårdstun og kulturlandskap 4 med mindre banen legges i tunnel på nesten hele den nybygde strekningen. Bilde 1: Bergens- og Sørlandsbanen har svært mange og i de fleste tilfeller mye krappere svinger enn det som kreves for en jernbane for konkurransedyktige reise- og frakttider. Kurveutretting vil mange steder ikke være mulig eller ha lite ønskelige konsekvenser, f.eks. for matjord og kulturarv. Bildet viser Sørlandsbanen ved Torespæren, ved vestenden av det viktige kulturlandskapet Aker Smørgrav i Øvre Eiker kommune. Foto: Norsk Bane AS. 3 Dagstrekningen mellom Hægebostadtunnelen (8474 m, stort sett rettlinjet) og Kvinesheitunnelen (9065 m, stor sett rettlinjet) er f.eks. kun 900 meter lang, men har likevel svinger for ned mot 90 km/t. Disse vil ikke kunne rettes ut uten å bygge deler av tunnelene på nytt. Andre eksempler er Haverstingtunnelen mellom Sokna og Gulsvik, Kvålsåsentunnelen ved Voss, Hananipatunnelen ved Trengereid, Gylandstunnelen ved Storekvina og de to lengre tunnelene på hver side av Sira. 4 Det gjelder bl.a. for Bergensbanen mellom Bolstadøyri og Bulken, i Raundalen og mellom Gol og Gulsvik. Kurveutretting av Sørlandsbanen vil skape konflikter med vassdrag, bl.a. mellom Kristiansand og Lunde og med gårdstun, bl.a. mellom Darbu og Drammen. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

3 Dessuten har de eksisterende banene gjennom lang tid dannet en ramme for lokaliseringen av bolig- og næringsområder. Selv små traséjusteringer om enn bare for å utvide banen fra enkeltspor til dobbeltspor vil mange steder kreve lite ønskelige inngrep i lokalmiljøene. Et annet viktig moment er Bergens- og Sørlandsbanens tekniske standard. Det stilles strenge krav til en høyhastighetsbanes sikkerhet og funksjonsevne. Hverken signalsystemet, kraftforsyningen eller skinnegangen til eksisterende baner vil kunne brukes til ny bane. Tunnelene må være bredere 5, broene må tåle større krefter. Også underbygningen må være godt fundamentert og må ikke kunne gli ut, f.eks. ved store nedbørsmengder. En høyhastighetsbane må heller ikke gå ubeskyttet langs fjellsider som er utsatt for snøskred, steinsprang eller jordras. Erfaringene fra de senere årene viser at Bergens- og Sørlandsbanen ikke innfrir disse kravene alle steder. 6 Dessuten taler konflikten mellom anleggsarbeid og togtrafikk og de forsinkelsene og merkostnadene slike gjensidige forstyrrelser fører med seg generelt for å bygge ny bane i god avstand fra eksisterende. Å oppgradere en eksisterende bane, hvis det overhodet er mulig, vil som oftest bli betydelig dyrere enn å bygge høyhastighetsbanen i en ny trasé Bygge ny bane i samme trasékorridor som en eksisterende bane? Det vil ofte være en fordel å kunne bygge en høyhastighetsbane i kort avstand fra en eksisterende bane. En vil da kunne begrense inngrepene i natur og miljø til områder som er belastet fra før, unngå nye barrierer og redusere kostnadene til grunnervervet. Det vil også være gunstig hvis høyhastighetsbanen kan ha stasjoner som ligger på samme eller omtrent samme sted som stasjonene langs eksisterende bane. Da vil en kunne erstatte eksisterende bane med en ny bane av høy standard, og spare drifts- og vedlikeholdskostnadene til den eksisterende banen. Imidlertid finnes det også mange momenter som gjør det umulig eller lite hensiktsmessig å bygge høyhastighetsbane i samme trasékorridor som en eksisterende trasé. F.eks. går Sørlandsbanens vel 240 km lange delstrekning i Agder-fylkene for det meste gjennom tynt befolkete områder, i flere mils avstand fra de kystnære tyngdepunktene i befolkning og industri. Der vil markedsvurderingen tale for en helt annen linjeføring for høyhastighetsbanen enn nær eksisterende bane. Andre steder vil kravene til størst tillatt stigning gjøre det umulig å bygge høyhastighetsbanen i kort avstand fra eksisterende trasé. F.eks. er luftlinjedistansen mellom stasjonene Voss og Myrdal langs Bergensbanen kun 41 km. Høydeforskjellen er imidlertid hele 810 meter. Skal en ny bane gå gjennom begge disse viktige 7 stasjonene, må strekningen mellom stasjonene bli minst 65 km lang for ikke å få sterkere stigning enn 1,25 %. 8 Banen vil da måtte gå i spiraler eller store sløyfer og bli ca. 50 % lengre enn i områder der høydeforskjellen er mye mindre. En slik linjeføring kan ikke anbefales for en moderne jernbane. Alternativt vil en måtte flytte Voss stasjon ut av sentrum og til et sted som ligger ca. 250 meter høyere i terrenget enn eksisterende stasjon. Da vil høyhastighetsbanen ikke kunne gå i samme trasékorridor som eksisterende bane i minimum 65 kilometers lengde. En slik stasjonsflytting vil også være meget ugunstig for høyhastighetsbanens trafikkpotensiale og samfunnsvirkning. Hvis en derimot fører en høyhastighetsbane gjennom eller nær eksisterende stasjonsområde på Voss og ikke vil bygge flere mil lange sløyfer, vil banen ikke kunne komme opp til hverken Myr- 5 Tunneler for tog i høye hastigheter bør ha større tverrsnitt enn andre tunneler, bl.a. for å begrense økningen i luftmotstanden. Imidlertid er flere eldre jernbanetunneler i Norge også for trange fordi de ikke har plass til viktige sikkerhetstiltak, f.eks. en gangvei langs sporene. 6 Noen eksempler fra de siste årene: gikk et jordras over Sørlandsbanen ved Krekling, øst for Kongsberg førte et snøskred til en avsporing ved Storekleven på Bergensbanen mellom Myrdal og Finse ble Bergensbanen stengt etter et jordras ved Hei, vest for Flå i Hallingdalen. 7 Voss kommune er den mest folkerike kommunen som Bergensbanen går igjennom mellom Ringerike og Bergen. Myrdal er knutepunktet mellom Bergens- og Flåmsbanen. 8 Nye baner for både gods- og persontrafikk bør ikke ha sterkere stigning enn 1,25 %. 810 m delt på 1,25 % gir 64,8 km. En må legge til minst ca. 400 meter fordi stasjonsområder ikke må ha sterkere stigning enn 0,25 %. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

4 Bilde 2: Øst for Voss stasjon snor Bergensbanen seg oppover Raundalen med sterk stigning. Bildet er fra Grauo, ca. 5 km øst for Voss. Her har banen 2,1 % stigning, nesten dobbelt så mye som anbefales for en høyhastighetsbane for gods- og persontrafikk. Det tilsier en helt annen trasékorridor for en høyhastighetsbane. Foto: Norsk Bane AS. dal, Finse eller noen av de andre stasjonene som ligger langs Bergensbanen mellom Voss og Haugastøl. Høyhastighetsbanen vil da måtte gå i helt ny trasé og vil ikke kunne komme nær eksisterende bane før minimum 75 kilometer øst for Voss. Tilsvarende problemstilling finnes på østsiden av høyfjellet. Pga. Bergensbanens sterke stigninger vil en ny bane ikke kunne gå gjennom eller nær de eksisterende stasjonene på både Ål, Geilo og Ustaoset, men bare gjennom eller nær én av disse. 9 Også der vil en høyhastighetsbane i mange mils lengde ikke kunne gå i samme trasékorridor som eksisterende bane. Samtidig vil forsøket på å bygge en høyhastighetsbane nær Bergensbanen ha lite ønskelige konsekvenser for trafikkpotensialet og samfunnsvirkningen fordi det trolig ikke vil være grunnlag for å drifte to parallelle baner i dette området. I tillegg vil hensyn til bl.a. natur, miljø, sikkerhet og økonomi kunne tale sterkt for helt andre løsninger enn en høyhastighetsbane i kort avstand fra Bergensbanen. Det gjelder særlig for Bergensbanens høyfjellsstrekning, se kap. 2.3, men også for områder der eksisterende bane går gjennom kulturlandskap og like ved vassdrag, f.eks. mellom Gulsvik og Gol, eller ligger i bratte fjellsider. Også konfliktene mellom anleggsarbeid og togtrafikk vil kunne tilsi en helt ny trasé for høyhastighetsbanen, f.eks. hvis en linjeføring nær Bergensbanen vil medføre at ny bane går på kryss og tvers over eksisterende spor. Tilsvarende gjelder f.eks. også for Sørlandsbanen nord for Egersund. 9 Ustaoset stasjon ligger 990 moh. Derfra er det 10 km i luftlinje til Geilo stasjon som ligger 794 moh., dvs. 196 meter lavere. En ny bane med maksimalt 1,25 % fall vil imidlertid måtte bli minst 16 km lang for å overvinne en høydeforskjell på 196 meter (196 m delt på 1,25 %, pluss ca. 400 m pga. maks. 0,25 % stigning i stasjonsområdene). Det betyr at en enten må bygge en stor sløyfe, slik at banen blir 60 % lengre enn luftlinjedistansen, eller at banen ikke kan gå gjennom de eksisterende stasjonene på både Ustaoset og Geilo. Tilsvarende gjelde for strekningen Geilo Ål. Luftlinjedistansen er 22 km, mens høydeforskjellen er 358 meter. En slik høydeforskjell krever minimum 29 km bane. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

5 Konklusjonen er altså at betydelige deler av Bergensbanen er for bratt til å kunne bygge ny bane i samme trasékorridor som eksisterende, og at det i tillegg finnes andre delstrekninger der dette er teknisk mulig, men ikke kan anbefales. Mellom Voss og Gol vil en ny bane i mange mils lengde ikke kunne gå i nærheten av eksisterende trasé. Det reiser også vanskelige spørsmål om hvordan viktige stasjoner som ikke vil kunne ligge langs høyhastighetsbanen, skal betjenes, se kap Også Sørlandsbanen har avsnitt med sterke stigninger, men disse er ikke så lange som på Bergensbanen. Imidlertid vil det for deler av Sørlandsbanen være lite tilrådelig å bygge en høyhastighetsbane i kort avstand fra eksisterende bane fordi det finnes en langt mer trafikksterk trasékorridor nær kysten Ta i bruk nybygde baneavsnitt etter hvert som de står ferdige? En høyhastighetsbane bør helst ikke realiseres i mange små trinn, men planlegges og bygges som ett prosjekt. Det gir bl.a. bedre muligheter til å utvikle kostnadsbesparende løsninger for produksjon av standardkomponenter og til å organisere maskininnsatsen og bruken av overskuddsmasser. Imidlertid vil en til tider kunne ønske seg at mange mindre delprosjekter blir realisert i ulike deler av landet framfor at noen få prosjekter blir fullført på kort tid. Hvis dette er tilfellet, vil det tilsynelatende være gunstig å anlegge en høyhastighetsbane slik at den kan berøre eksisterende bane noen steder. Det antas at en da vil kunne ta i bruk nybygde baneavsnitt etter hvert som de står ferdige, og fortløpende høste gevinster av investeringene. Forholdene er imidlertid ikke så enkle som de kan se ut. Bilde 3: Bergens- og Sørlandsbanen er enkeltsporet. En parsellvis omlegging av disse banene vil bare korte ned reisetiden på hele strekningen hvis det finnes kryssingsspor der tog i motsatt retning vil møtes. Hvor disse kryssingssporene må ligge, vil endre seg hver gang en ny parsell skal tas i bruk. Bildet er fra Bergensbanen ved Gulsvik i Flå kommune der kryssingssporet ble forlenget til 700 m i Slike tiltak er ofte svært krevende fordi anleggsarbeidet må gjennomføres like ved trafikkert spor. Foto: Norsk Bane AS. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

6 Omlegging av enkeltsporet bane Nybygde delstrekninger vil bl.a. kunne øke kapasiteten og redusere driftsforstyrrelsene, men ikke automatisk korte ned reisetidene på hele strekningen. Det skyldes at Bergens- og Sørlandsbanen for det meste er enkeltsporet. Nye kjøretider på én delstrekning vil endre kryssingspunktene for tog i ulike retninger på hele strekningen. 10 Noen steder vil den eksisterende lokaliseringen av kryssingsspor tilfeldigvis kunne gi rom for et nytt kryssingsmønster, mens en andre steder vil måtte bygge nye kryssingsspor for å unngå at kjøretidsreduksjonen på en ny parsell vil bli begrenset eller gjort til intet av økt ventetid ved neste kryssingsspor. Slik nybygging av kryssingsspor vil kunne være vanskelig å forsvare hvis de nye kryssingssporene bare blir midlertidige og ikke vil kunne inngå i den framtidige høyhastighetsbanen. Denne problemstillingen gjelder ikke bare for de delstrekningene der ny bane vil måtte ligge i stor avstand fra eksisterende, jfr. kap , men også der ny bane vil kunne ligge nær eksisterende, men f.eks. 20 meter høyere i terrenget. Problemstillingen aktualiseres for hver ny delstrekning som skal komme i drift fordi det hver gang vil oppstå et behov for kryssingsspor på nye steder. På annen side vil en noen ganger også ha mulighet til å styre rekkefølgen i realiseringen av delprosjekter på en slik måte at kjøretidsreduksjonene, både i sum og på ulike parseller, gradvis vil harmonere bedre med den eksisterende lokaliseringen av kryssingsspor. Da vil kjøretidsreduksjonene på de nye delstrekningene kunne resultere i visse kjøretidsreduksjoner på hele strekningen. Formålet med investeringene et bedre togtilbud, økt etterspørsel og flere togavganger vil imidlertid også skape nye vanskeligheter i form av flere kryssinger mellom møtende tog. Flere kryssinger på enkeltsporet bane vil gi økt kjøretid, selv om det finnes eller bygges kryssingsspor på de stedene der togene vil få behov for dem. Det vil redusere de positive virkningene av delprosjektene ytterligere. 11 Langdistansetrafikken Bergen Oslo En ny bane mellom Oslo og Bergen vil uansett linjeføring ha de klart største befolkningskonsentrasjonene i banens endepunkter. Gods- og persontrafikken mellom Bergensregionen og Osloregionen vil derfor ha meget stor betydning for banens lønnsomhet. Riktignok vil en også kunne oppnå betydelig trafikk på nye delstrekninger. Det gjelder f.eks. for en ny bane Oslo Drammen Kongsberg Notodden, gjennom det mest folkerike området vest for Oslo. Imidlertid vil det bli mye lettere å realisere et konkurransedyktig togtilbud på slike delstrekninger og oppnå full effekt av investeringene, hvis disse delstrekningene også trafikkeres av et stort antall tog mellom Bergen og Oslo. Da vil reisende på delstrekningen få mange flere avganger og kortere reisetider, 12 og godskundene et hyppigere tilbud. 10 Kjøretidsreduksjonene for gods- og persontog vil ikke være like store. Dermed blir det ikke mulig å foreta symmetriske endringer i ruteplanen og beholde de etablerte kryssingspunktene. Dessuten kan avgangs- og ankomsttidene i strekningenes ytterpunkter ikke velges fritt, men må samordnes med annen togtrafikk. 11 Mellom 1985 og 2000 ble f.eks. deler av Bergensbanen erstattet av ny bane på til sammen nesten 40 km. Investeringene har økt driftsstabiliteten og gitt rom for flere tog, men ikke ført til kjøretidsreduksjoner av betydning. Investeringene gjelder Trollkonatunnelen (1987, 8,1 km), Kvålsåsentunnelen (1990, 5,0 km), Høgheller Finse (1993, 12,5 km), Finse Tunga ( , 8,6 km) og Gråskallen (1999, 5,2 km), til sammen 39,4 km. 12 Hvis jernbanen skal bli et godt alternativ til bilkjøring også på forholdsvis korte distanser (ned mot noen få mil), må togene bl.a. gå ofte, betjene et finmasket nett av stasjoner og ha betydelig høyere gjennomsnittshastighet enn bilene kan oppnå på vei, pga. togpassasjerenes reisetid til og fra stasjonene og ventetid til første avgang. Gjennomsnittshastigheter på godt over 100 km/t er imidlertid ikke teknisk mulig hvis togene skal stoppe på alle stasjonene og avstanden mellom stasjonene er mindre enn ca km. Togene bør derfor passere noen stasjoner uten opphold, etter er skiftende, men regelmessig mønster. Det betinger at togtrafikken på strekningen er stor nok til å kunne tilby hyppige avganger fra alle stasjonene, selv om togene ikke stopper på alle stasjonene på hver avgang. Langdistansetrafikken vil derfor ha stor betydning for togtilbudet på delstrekningene, særlig på det sentrale Østlandet, der avstanden mellom stasjonene vil være forholdsvis kort. Samtidig vil et godt togtilbud på regionale distanser også resultere i flere avganger mellom banens endepunkter. Dette viser også hvorfor nye baner bør dimensjoneres gjennomgående for et hastighetsnivå som tillater konkurransedyktige reisetider i forhold til fly, selv med flere stopp underveis på stasjoner langs strekningen. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

7 Togtrafikken mellom Bergen og Oslo vil imidlertid ikke nå tilsiktet omfang før det finnes en bane som på nærmest hele strekningen har minimum to spor, høy driftsstabilitet, slake stigninger 13 og en linjeføring for konkurransedyktige reisetider i forhold til fly. Det skyldes bl.a. at mesteparten av persontrafikken mellom Bergen og Oslo går i dag med fly. 14 Svært mange flyreisende vil først velge tog framfor fly når samlet reisetid (dør til dør) med tog er kommet ned på omtrent samme tid som med fly, dvs. når togreisetiden mellom Bergen og Oslo er redusert til ca. 2½ timer og antall avganger med tog ikke er mye mindre enn med fly. En parsellvis realisering av en høyhastighetsbane mellom Bergen og Oslo vil derfor gjennom lang tid kreve investeringer uten motsvarende samfunnsnytte. Mesteparten av samfunnsnytten vil først kunne oppnås helt mot slutten av investeringsperioden. Det vil således være svært viktig å fullføre en høyhastighetsbane Bergen Oslo på kortest mulig tid. Dermed vil en linjeføring som berører Bergensbanen noen steder, heller ikke ha vesentlige fordeler, sammenlignet med linjeføringer som ikke gjør det. Andre forhold, f.eks. anleggstiden for de lengste tunnelene, vil kunne være vel så avgjørende for tidspunktet der investeringene vil gi full effekt. Sørlandsbanen Tilsvarende vurderinger som for Bergen Oslo gjelder til en viss grad også for en ny bane Oslo Kristiansand Stavanger. En høyhastighetsbane på denne strekningen vil imidlertid ha et mye høyere potensial for regional togtrafikk enn en ny bane mellom Bergen og Oslo, i hvert fall hvis den legges nær befolknings- og industrikonsentrasjonene langs kysten. Dermed vil ytterpunktstrafikken være mindre avgjørende. På annen side vil også nye delstrekninger langs Sørlandskysten i liten grad kunne forsvare nødvendige investeringer før de blir del av et større nettverk av høyhastighetsbaner. Derfor bør en heller ikke se på Sørlandsbanens linjeføring som retningsgivende for hvor en høyhastighetsbane bør anlegges på Sørlandet. 2.2 Fjordkryssinger Et viktig spørsmål, særlig for vurderingen av aktuelle trasékorridorer i og mellom Vestlandsfylka Rogaland og Hordaland, er hvor og hvordan en høyhastighetsbane vil kunne krysse fjorder Undersjøiske tunneler På Vestlandet finnes generelt gode geologiske betingelser for undersjøiske fjelltunneler. Høyhastighetsbanenes stive linjeføring gir imidlertid færre muligheter til å unngå enkelte problemsoner, sammenlignet med bygging av veitunneler. Undersjøiske togtunneler vil også generelt bli mye lengre enn veitunneler pga. strenge krav til maksimal stigning. Med mindre det foreligger spesielle forhold, se kap , må f.eks. en tunnel som går ned til 250 muh., bli minst 40 km lang. 15 Det forutsetter at fjorden ikke er dypere enn ca. 160 meter hvis anbefalt fjelloverdekning på 50 meter skal overholdes og det f.eks. ligger et 30 meter tjukt løsmasselag i bunnen av fjorden, over berggrunnen. I dette ligger sterke begrensninger for hvor undersjøiske togtunneler kan være aktuelle. Det finnes f.eks. kun to områder der Hardangerfjorden ikke er minst 300 meter dyp, mellom Huglo 13 Slake stigninger er avgjørende for effektiv godsfrakt. Sterke stigninger reduserer godstogenes lastekapasitet og framføringshastighet, og øker energibehov og driftskostnader. Et av problemene med en evt. parsellvis realisering av en høyhastighetsbane Bergen Oslo er at de delstrekningene som er viktigst for godstrafikken å få erstattet med ny bane (Voss Gol og Hønefoss Nittedal Alnabro, pga. sterke stigninger), ikke alltid er de samme som vil ha størst betydning for persontrafikken (f.eks. Bergen Voss). 14 I 2011 var det vel 4600 flyreisende per dag mellom Flesland og Gardermoen, og ca. 600 mellom Flesland og Torp / Rygge (kilde: Avinor). Flyet stod for 65 % av persontrafikken mellom bykommunene Bergen og Oslo, og for 52 % av persontrafikken mellom Hordaland og det sentrale Østlandet, se Jon Martin Gjenstadli og Anne Gjerdåker: Transportmiddelbruk og konkurranseflater i tre hovedkorridorer, TØI-rapport 1147/2011, tab. 4.1 (s. 31) og tab. 4.2 (s. 33), 15 Ved maksimalt 1,25 % stigning kreves det minst 20 km bane for å overvinne en høydeforskjell på 250 meter. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

8 Oversiktskart 1: Deler av fjordområdene i Hordaland, med markering av steder som kan vurderes for undersjøiske tunneler, høybroer, flytebroer og andre typer fjordkryssinger. Kartutsnittet er 64 x 92 km. Norsk Bane AS. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

9 Oversiktskart 2: Deler av fjordområdene i Rogaland, med markering av steder som kan vurderes for undersjøiske tunneler, høybroer, flytebroer og andre typer fjordkryssinger. Kartutsnittet er 64 x 92 km. Norsk Bane AS. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

10 Bilde 4: Mellom Huglo og Hilleøyane, se bildet, er Hardangerfjorden maksimalt 180 m dyp. En undersjøisk tunnel i dette området vil kunne vurderes som ledd i en bane Bergen Oslo / Stavanger, bl.a. gjennom kommunene Fusa, Tysnes, Kvinnherad og Etne. Mer om dette i kap Foto: Norsk Bane AS. i Stord kommune og Hilleøyane vest for Halsnøya i Kvinnherad kommune, og nordvest for Valevåg i Sveio kommune, nær eksisterende veitunnel (Bømlafjordtunnelen). Sistnevnte lokalisering vil kunne vurderes for en minimum 42 km lang undersjøisk tunnel 16, som ledd i en bane Bergen Stavanger via Stord og Haugesund. Imidlertid finnes det ingen god løsning for å føre banen opp til overflaten på nordvestsiden av Hardangerfjorden. Der vil en måtte bygge en spiral, sløyfe eller lignende konstruksjon som øker togenes kjøredistanse med nesten 20 km, sett i forhold til kjøredistansen på vei. Mer om dette i kap Også andre steder i Hordaland er det vanskelig å se velegnete steder for undersjøiske togtunneler. Skånevik- og Åkrafjorden er for det meste for dype for slike tunneler, og der de er grunnere, er de så smale at det vil være gunstigere å bygge en bro. I Rogaland vil det under spesielle betingelser, se kap , kunne være mulig å bygge en undersjøisk togtunnel under Boknafjorden, mellom Bokn, Kvitsøy og Tungeneset i Randaberg. Et nordre tunnelpåhogg på Karmøy vil derimot være lite tilrådelig, først og fremst pga. stor dybde til fast fjell i og sør for Karmsundet. Andre fjorder i Rogaland er enten for dype for en undersjøisk togtunnel eller så smale at en broløsning vil være å foretrekke. For en undersjøisk togtunnel under Oslofjorden, bl.a. for raske forbindelser til og fra Østfold, Sverige og Mellomeuropa, finnes det to alternativ sør for Hurum, enten like nord for Horten og Moss eller mellom Sandefjord og Fredrikstad, under Tjøme og Vesterøy i Hvaler. Andre steder er Oslofjorden for dyp. 16 Bømlafjordtunnelen går ned mot 262,5 muh. Hvis en jernbanetunnel bygges ned til samme dybde, vil det kreve minst 21 km bane med 1,25 % stigning for å komme opp til land. Tunnelen vil kunne være noe kortere hvis en skulle akseptere sterkere stigninger enn 1,25 %, men det ville være i strid med internasjonal standard og ha en rekke uheldige konsekvenser, særlig for godstrafikken. Se også kap om en tunnel under Boknafjorden. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

11 2.2.2 Høybroer Den tekniske utviklingen har gjort det mulig å bygge broer med stadig større spenn. Akashi- Kaikyō-broen i Japan, åpnet i 1998, har et fritt spenn på 1991 meter som i dag er verdens lengste brospenn. Broen var planlagt for både vei og jernbane, men ble bare bygd som veibro. Andre steder, også hos Statens Vegvesen i Norge, undersøkes mulighetene for broer med enda større spenn. Studiene indikerer at høybroer med et fritt spenn på over 2,5 km er teknisk mulig, men at kostnadene vil komme på flere titalls milliarder kroner. Det innebærer sterke begrensninger i hvor en kan bygge slike broer i Norge. Vest for Folgefonnshalvøya finnes f.eks. bare ett sted der en vil kunne krysse Hardangerfjorden på en høybro: mellom Belsneset i Jondal kommune og Høgebjørgodden i Kvam herad. 17 Der er fjorden 1550 meter bred. Kostnadene til en høybro vil også være avhengige av hvor fort togene skal kunne kjøre over broen. Større hastighet og sterkere dynamisk interaksjon mellom bro og tog vil generelt kreve en stivere og dyrere brokonstruksjon, slik at kostnadsvurderinger vil kunne tilsi å redusere togenes hastighet på broen. For tiden finnes det f.eks. ikke noen høybro i verden som er dimensjonert for tog i 250 km/t og har et lengre fritt spenn enn 504 meter. 18 Det vil noen steder kunne tilsi en vanskelig balansegang mellom togenes kjøretid og broenes anleggskostnad, særlig hvis en linjeføring vil kreve flere lengre broer i forholdsvis kort avstand. F.eks. vil en bane Bergen Stavanger via Fusa, Tysnes og Stord kreve tre broer med spenn- Bilde 5: Ved Belsneset i Jondal kommune (til høyre) er Hardangerfjorden 1550 meter bred. Det er det smaleste stedet vest for Vallavik (der det for tiden bygges en veibro over fjorden) og det eneste stedet vest for Folgefonnshalvøya der en vil kunne bygge en høybro over fjorden. Begrensninger i togenes hastighet, f.eks. til maksimalt 120 km/t for persontog, vil gi rom for betydelige reduksjoner i anleggskostnaden. Foto: Norsk Bane AS. 17 I nærheten av Belsneset finnes flere andre nes, f.eks. Høyskarneset, Øydjordsneset og Torsneset, men en linjeføring over en av disse nesene har ingen fordeler som kan forsvare et til dels vesentlig større brospenn. 18 Det er Tianxinzhou-broen i Kina, som ledd i høyhastighetsbanen Wuhan Guangzhou. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

12 vidder på mellom 480 og 1050 meter, samt to andre større broer. 19 Også en togforbindelse fra Stavanger mot Bergen og Oslo via Strand og Hjelmeland vil kreve flere større broer i forholdsvis kort avstand, med tilsvarende avveining mellom kjøretid og anleggskostnad. 20 Ved vurderingen av ulike linjeføringer med bro bør en også være oppmerksom på at sikkerhetskravene til jernbane er vesentlig strengere enn f.eks. for veitrafikk. Det er f.eks. ikke tilrådelig å bygge pilarer for jernbanebroer på steder der de kan bli påseilet av skip ved feilnavigering eller maskinsvikt. Dermed vil broens største spenn kunne bli lengre enn for en veibro samme sted Flytebroer En flytebro over en bred fjord vil kunne være rimeligere enn en høybro, særlig hvis fjorden er vesentlig bredere enn ca. 1 km. En flytebro vil imidlertid bare være forsvarlig hvis det finnes gode løsninger for skipstrafikken. Broen må ikke kunne påseiles av større båter når det er tog på broen. Det forutsetter et alternativt seilingsløp og et varslingssystem som vil hindre tog i å kjøre på broen, i tilfelle et skip skulle komme inn i sikkerhetssonen som må opprettes rundt flytebroen. Et av de mest velegnete stedene for en slik løsning er Hardangerfjorden mellom Lyngstranda og Varaldsøy i Kvinnherad kommune. Der vil en kunne vurdere en ca. 2,9 km lang flytebro i kombi- Bilde 6: Hvis det bygges en flytebro mellom Lyngstranda og Varaldsøy (til høyre på bildet), vil skipstrafikken kunne få et annet seilingsløp, gjennom Øynefjorden (i framgrunnen) og Bondesundet (i bakgrunnen). Foto: Norsk Bane AS. 19 Med mindre en vil velge en noe lengre linjeføring via Arna og Trengereid, vil en slik bane kreve broer over Samnangerfjorden (minst 790 m fritt spenn mellom Rødsteinsskjera i Os kommune og Bogøya i Fusa kommune), over Ådlandsfjorden (minst 480 m ved Samnøyholmen) og over Langenuen (minst 1050 m ved Jektavik). I tillegg kreves broer over Lygrespollen og Lukksundet. De gunstigste stedene for brobygging vil imidlertid kreve en forholdsvis krapp sving mellom broen over Lygrespollen og broen over Lukksundet. Hvis denne svingen skal unngås, må en velge andre lokaliseringer for minst en av broene. Det vil kunne kreve broer med spennvidder på ca. 400 meter eller mer. 20 En slik bane vil kreve broer over Høgsfjorden og Jøsenfjorden, evt. også over Gandsfjorden (for kortere kjøretid og -distanse til/fra Stavanger) og Lysefjorden (hvis en velger å krysse Høgsfjorden på et sted sørøst for Oaneset). Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

13 nasjon med en høybro med et fritt spenn på ca. 750 meter, over skipstrafikken gjennom Bondesundet. 21 Broløsninger der skipstrafikken passerer gjennom en åpning i flytebroen, vil derimot ikke være tilrådelige. Det vil kreve at sporene legges i en rørbro under seilingsløpet eller på en høybro som reises på flytebroen. Det førstnevnte alternativet synes lite forsvarlig av hensyn til sikkerheten, se kap , mens en høybro i beste fall er meget vanskelig å bygge på et flytende fundament, særlig fordi en konstruksjon for togtrafikk må kunne tåle betydelig større dynamiske belastninger enn f.eks. en flytebro for veitrafikk. 22 Samtidig må høybroen ha et nokså stort spenn for at en kan etablere en tilstrekkelig stor sikkerhetssone rundt flytebroen. Det utelukker bl.a. en flytebro over Bjørnefjorden sør for Osøyro fordi det ikke finnes et velegnet, alternativt seilingsløp. 23 Det vil heller ikke være hensiktsmessig å dimensjonere en flytebro for høy toghastighet. Selv om det velges en meget stiv kjørebane, vil pongtongenes bevegelser som følge av flo, fjære, bølger og togenes tyngde kunne bli for store for forsvarlig togdrift i høy hastighet. Også overgangen mellom land og bro vil kunne være kritisk, særlig ved fjære sjø, hvis banens vertikalradius ved landfestet blir for liten, sett i forhold til togenes hastighet. Det finnes også, i hvert fall på utredningsstadiet, en type flytebro som i liten grad påvirkes av sjøgang og tidevann. Pongtongene til slike flytebroer er festet til havbunnen med stenger og trukket noe nedover i sjøen, mot pongtongenes oppdrift. Det gir en ganske stødig konstruksjon som også åpner for brotårn på pongtongene og en kjørebane i stor høyde over vannflaten. Store spenn mellom brotårnene vil gjøre det mulig å opprette tilstrekkelig store sikkerhetssoner rundt pongtongene. Til nå er slike broer imidlertid ikke realisert noe sted i verden, og mulige utfordringer og konsekvenser er foreløpig ikke tilstrekkelig kartlagt Rørbroer For kryssingen av Høgsfjorden øst for Stavanger ble det utredet en rørbro som er trukket under vannoverflaten og forankres på havbunnen. Risikoen for skader på en rørbro f.eks. ved brann og eksplosjoner i broen, når tung last eller et anker faller fra et skip, en undervannsfarkost kommer ut av kurs eller en trål dras over rørbroen er nokså liten, men likevel for stor til å kunne anbefale slike broer for jernbane. Det er heller ikke realisert noen rørbro noe sted i verden, og spørsmålene om mulige utfordringer og konsekvenser kan ikke besvares med sikkerhet. 2.3 Respekt for naturkreftene Fylkene Hordaland, Rogaland, Buskerud og Telemark kjennetegnes av høye fjell med til dels bratte lier, store nedbørsmengder (i hvert fall i enkelte perioder), et jordsmonn som mange steder binder mye vann, betydelige temperatursvingninger og stedvis mye vind. Alt dette gir en betydelig risiko for steinsprang, snøskred og jordras. Skal en jernbane gå i dagen langs en fjellside, bør fjellsiden helst ikke være høyere enn tregrensen fordi skog gir mindre fare for at store snømengder kan komme i bevegelse. Fjellsiden bør heller ikke ha sterkere helling enn omtrent 1 : 2,5, avhengig av lokale forhold. Flere steder vil det også være hensiktsmessig å anlegge beskyttende steinvoller 24 eller -murer i fjellsiden over banen, like ved sporene og/eller noe høyere oppe i lia på velegnet område. 21 Avstanden mellom flytebroens nordre landfeste og høybroen over Bondesundet, f.eks. med et nordre brotårn på Kråkaflua, vil være ca. 9 km. Det er tilstrekkelig for en fri seilingshøyde på 80 m. Se fotnote 78 for andre alternativ. 22 Selv om åpningen i flytebroen bygges ved det ene landfestet, fri seilingshøyde ikke skal være mer enn 30 m (spornivå 35 moh.) og en unntaksvis skulle akseptere en bane med 2 % stigning, vil banen i 1 km lengde ligge mer enn 15 m over vannflata. Det vil skape betydelige stabilitetsproblem når opp mot 1500 tonn tunge tog kjører på høybroen. 23 Det er teoretisk mulig å seile mellom øyene vest for Halhjem eller sør for Reksteren, men der finnes mange skjær og grunner. Å seile sør om Huglo og gjennom Lukksundet, vil være en stor omvei. 24 Steinvoller koster forholdsvis lite, men krever areal og påvirker landskapsbildet. Samtidig vil steinvoller nær banen, både som vern mot ulike typer skred og som støyskjerming av banens omgivelser, være med på å redusere masse- Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

14 Bilde 7: Noen steder vil baneavsnitt i dagen måtte skjermes av store steinmurer som denne. Bildet er fra steinmuren langs fylkesvei 13 like sør for Lausasteintunnelen i Odda kommune. Foto: Norsk Bane AS. Imidlertid finnes det også områder der selv massive steinvoller eller -murer ikke vil beskytte banen i tilstrekkelig grad, eller ikke vil kunne bygges på en god måte. Der må banen legges i tunnel eller under overbygg. Lange tunneler kan imidlertid også by på sikkerhetsmessige utfordringer, se kap Tilgjengelighet Risikoen for ulykker på en høyhastighetsbane er forsvinnende liten, men ikke lik null. Det tilsier at en bane generelt ikke bør ligge i stor avstand fra bebyggelse og det offentlige veinettet. Ved en evt. ulykke skal bergingsmannskap og helsepersonell kunne komme til toget på kort tid, og ha mulighet til å hente assistanse fra lokalbefolkningen. Denne problemstillingen er særlig relevant i områder der en har mange mils reise til nærmeste sykehus. Høyhastighetsbane over høyfjellet? De til tider ekstreme værforholdene på høyfjellet mellom Vest- og Østlandet vil kunne skape store problemer for drift av høyhastighetstog. I teorien vil alle problemene kunne løses. I praksis vil sikker togdrift derimot kunne kreve mye større ressurser enn ønskelig eller forsvarlig. En bane for høy hastighet bør f.eks. ha en inngjerding for å hindre at vilt skal kunne komme inn på sporene. I områder med store snømengder innebærer det at en må fjerne snøen også på utsiden av gjerdene, ellers vil inngjerdingen ikke lenger ha noen beskyttende funksjon. Ved sterk vind og snøfall på høyfjellet kan dette bli en kontinuerlig utfordring fordi det ikke finnes noen skjermende vegetasjon og vinden på kort tid kan blåse store snømengder inn på nybrøytede overskuddet som vil være vanskelig å unngå i områder med mange tunneler. En del av steinmassene vil kunne komme til nytte i banens underbygning, males opp som tilsats til betongproduksjon, brukes i pukkverk eller brukes til fundamentering for næringsområder eller idrettsanlegg, men resten vil enten måtte skipes ut eller fraktes til deponier, med tilsvarende transportkostnad og miljøbelastning. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

15 områder. Slik snøbrøyting forutsetter bl.a. driftsveier nær jernbanen som holdes åpent og tilgjengelig hele året, også når viktige veiforbindelser er stengt pga. uvær. En annen utfordring på høyfjellet er å begrense snømengdene i sporene. Store mengder snø vil kunne føre til forsinkelser, særlig hvis banen også har stigning. 25 De fleste stedene er dette imidlertid ikke et alvorlig problem. Luftstrømmene foran, under og langs et tog i høy fart vil virvle opp en del snø og spre den til områder utenfor banen. En høyhastighetsbane med stor togtrafikk har derfor generelt et vesentlig mindre behov for snøbrøyting enn en svakere trafikkert bane. 26 Dette gjelder derimot ikke i samme grad for en høyhastighetsbane gjennom høyfjellsområder med store snømengder. En slik bane vil flere steder ha høye brøytekanter. Der vil mye av snøen som virvles opp av togene, falle tilbake i sporene og utløse behov for snøbrøyting mellom togpasseringene. Det vil redusere banens kapasitet og øke risikoen for forsinkelser. Det vil heller ikke være mulig å løse problemene ved å legge banen uskjermet på høye fyllinger, slik det f.eks. er gjort med Bergensbanens nye delstrekninger på Hardangervidda. Der finnes det ikke høye brøytekanter fordi vinden blåser bort snøen. For høyhastighetsbaner er dette derimot ikke noe alternativ pga. faren for togvelt ved høy fart og ekstrem sterk sidevind. Bilde 8: Bergensbanens nybygde delstrekninger på Hardangervidda, som her ved Låghellervatnet på vestsiden av Finsetunnelen (se tunnelportalen i bakgrunnen), ligger for det meste uskjermet på høye fyllinger. Ved en slik lokalisering vil vinden blåse snøen bort fra sporet. For togdrift i mer enn ca. 160 km/t er dette imidlertid ikke en forsvarlig løsning, pga. av faren for togvelt ved ekstrem sterk sidevind. Det skyldes også at vindhastigheten på toppen av en høy, uskjermet fylling kan være betydelig større enn i området forøvrig. Foto: Norsk Bane AS. 25 Økt kjøremotstand som følge av snø i sporet vil i normalt ikke øke kjøretiden, men kun øke motorytelsen. Hvis motorytelsen derimot allerede er på sitt største, slik det vil være tilfellet i stigninger på 1,25 %, vil økt kjøremotstand føre til lengre kjøretid. Hvis denne kjøretidsøkningen er større enn reservene i ruteplanen (ca %), vil toget ikke ha mulighet til å holde rutetidene. 26 Dette kan bl.a. observeres på Gardermobanen. Høye hastigheter og hyppige togpasseringer resulterer i mye mindre snø i sporene enn f.eks. på Hovedbanen som stedvis ligger rett ved siden av Gardermobanen. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

16 2.4 Lange stigninger og tunneler Betydelige deler av en høyhastighetsbane på og fra Vestlandet vil måtte, og bør helst, gå i tunnel. Det skyldes ikke bare topografiske forhold og risikoen for skred, men også hensyn til natur, landskap og miljø, samt krav til en kortest mulig linjeføring som forutsetning for lave driftskostnader og svært korte reise- og frakttider. Det vil imidlertid også være viktig å unngå flere mil lange tunneler. Selv om alle tunneler på over 1000 meters lengde vil ha rømningsveier, enten til et sted på bakkenivå eller til et annet tunnelløp 27 (ved tunneler med to parallelle tunnelløp), vil flere kortere tunneler være en sikkerhetsmessig klart bedre løsning enn én svært lang tunnel. Ved en evt. brann i tunnelen vil mulighetene til selvredning, for rask tilkomst av bergingsmannskap og for få kjørt toget ut av tunnelen, alltid være større. 28 Svært lange tunneler vil også ta lang tid å bygge, og dermed svekke prosjektets bedrifts- og samfunnsøkonomiske lønnsomhet. Riktignok vil en noen steder kunne bygge tverrslag ned til tunneltraséen, som angrepspunkt for selve tunneldrivingen. Det vil evt. kunne redusere anleggstiden og transportdistansen for utsprengt eller boret steinmasse. Imidlertid vil det i sum bli mer stein å frakte bort, særlig hvis høydeforskjellen mellom tunneltraséen og bakkenivået kommer opp i flere hundre meter, slik det vil kunne være tilfellet ved Bilde 9: En bane under Langfjellene vil kreve en tunnel på flere mil. Mulighetene til å begrense tunnellengden er størst hvis banen bygges under Haukeli-, Hemsedals- eller Filefjellet. For vurderingen av ulike alternativ bør en imidlertid også kartlegge aktuelle områder for driving av tverrslag og uttransport av stein fra tunnelen. Bildet er tatt ved Kjelavatnet på Haukelifjellet. Bak fjellknausen i framgrunnen skimtes et viktig trekkområde for villrein, mens Kvanndalen landskapsvernområde ligger like bak Vassdalseggi, fjellet i bakgrunnen til venstre. Foto: Norsk Bane AS. 27 Gjeldende forskrifter krever rømningsveier i maksimalt 1000 meters avstand til et sted på bakkenivå eller hvis det bygges to parallelle, adskilte tunnelløp gasstette forbindelser til det andre tunnelløpet i maksimalt 500 m avstand. 28 Se også kap. 2.3, avsnitt Tilgjengelighet, om lokaliseringen av dagstrekninger. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august

17 lange tunneler under Langfjellene, høyfjellet mellom Vest- og Østlandet. Slike tverrslag vil også ta en del tid å drive, og vil således ikke alltid være hensiktsmessige hvis de i det hele tatt er gjennomførbare. Området over tunneltraséen kan f.eks. være nasjonalpark, landskapsvernområde eller et viktig kalveområde for villrein. Et annet moment er luftmotstanden, som er betydelig større i en tunnel enn på en dagstrekning, særlig hvis tunnelen er svært lang. 29 Denne økningen i luftmotstanden resulterer ikke bare økt energibehov til togenes framdrift, men vil i flere mil lange tunneler også kunne føre til at togene gradvis får noe lavere hastighet, selv om motorytelsen er på sitt største og tunnelen nesten ikke har stigning. 30 Har tunnelen samtidig størst tillatt stigning (1,25 %), vil hastighetsreduksjonen bli betydelig. Et persontog som holder 300 km/t når det kjører inn i 30 km lang, ettspors-tunnel med gjennomgående 1,25 % stigning, vil f.eks. ha en hastighet på bare ca. 220 km/t når det kommer ut av den andre enden. 31 Det utgjør et ikke ubetydelig tidstap, også fordi det vil kreve minst en mils kjøring (på horisontal bane) før toget på nytt er kommet opp i 300 km/t. Svært lange baneavsnitt med gjennomgående størst tillatt stigning vil også være kritiske når de ikke samtidig ligger i tunnel. På slike baneavsnitt vil togene kjøre med maksimal motorytelse. Enhver økning i kjøremotstanden, f.eks. ved snø eller vind mot toget, vil føre til redusert hastighet. Spesielt følsomme er godstog. Godstog har generelt mye svakere akselerasjonsevne enn persontog, men særlig i stigninger. Det er derfor lite tilrådelig å bygge en høyhastighetsbane der et godstog etter stopp på en stasjon eller et forbikjøringsspor 32 må akselerere på et flere mil langt baneavsnitt med gjennomgående størst tillatt stigning. På dagtid 33 vil en da risikere at godstoget etter en forholdsvis kort kjøredistanse på nytt må bli forbikjørt av påfølgende persontog i høyere hastighet. Det vil ikke bare føre til lite konkurransedyktige kjøretider for godstoget, men også kreve forbikjøringsmuligheter i ganske tett avstand. I praksis vil det da kunne være gunstigere å bygge et tredje, parallelt spor for godstog hvis det ikke finnes andre traséalternativ enn et svært langt avsnitt med størst tillatt stigning. 34 Det vil imidlertid øke anleggskostnadene betydelig. I tillegg vil en kombinasjon av svært lange tunneler og svært lange stigninger også kunne skape andre komplikasjoner. Det drøftes i kapittel 3, ved gjennomgangen av ulike traséalternativ. 29 Luftmotstanden i en 10 km lang tunnel med 60 m² innvendig tverrsnitt (for kun ett spor) vil være ca % større enn utenfor tunnelen. Økningen varierer bl.a. med togets form og lengde og med hvor ru tunnelens innvendige overflate er. Hvis det er betydelige høydeforskjeller mellom de to tunnelåpningene, vil det også oppstå luftstrømmer mot tunnelens øvre åpning fordi luften i tunnelen blir varmet opp av fjellet og av togenes maskineri, særlig når togene kjører i stigning. Kjøremotstanden i tunnelen blir derfor lavere ved kjøring i stigning enn i fall. Samtidig vil togenes bevegelser bidra til luftstrømmer i togenes kjøreretning, også i tiden etter at togene har kjørt gjennom tunnelen. 30 En tunnel bør ha minst 0,3 % stigning for å sikre at vann som evt. siger inn i tunnelen, renner ut av den. 31 Kjøresimuleringen gjelder for høyhastighetstoget ICE 3 som er motorisert for en maksimumshastighet på 330 km/t. Tog med svakere motorisering vil holde lavere hastighet ved enden av en svært lang tunnel. 32 Alle stasjoner vil ha fire spor, to i midten for gjennomgående tog og to ytre spor langs minimum 400 m lange plattformer. Der vil lette (og således forholdsvis korte) godstog kunne stå og vente på å bli forbikjørt av persontog. Noen få steder vil det også være behov for en slik forbikjøringsmulighet utenfor en stasjon. Disse sporene er betegnet som forbikjøringsspor. 33 På dagtid vil godstrafikken bli avviklet med tog for en maksimumshastighet på 160 km/t og med en samlet vognvekt på ca. 800 tonn. I kombinasjon med et stort antall forbikjøringsmuligheter blir det dermed mulig å integrere disse godstogene i kjøreplanen for persontogene uten vesentlige kjøretidsøkninger. 34 Hvis en bygger mange forbikjøringsspor, må en også ta hensyn til at forbikjøringssporene ikke kan ha 1,25 % stigning, men av sikkerhetsmessige grunner kun maksimalt 0,25 %. Det betyr at banen må bli lengre enn hvis det bygges et tredje spor fordi en som oftest bare velger et langt baneavsnitt med størst tillatt stigning for å overvinne en bestemt høydeforskjell. Alternativt må forbikjøringssporet ikke ligge like ved gjennomgangssporene, men i større avstand, slik at den kan bli lengre enn gjennomgangssporene. Det vil imidlertid også øke anleggskostnadene. Vestlandsbanen via Haukeli Rapport august