Overskrift Undersøkelse av internasjonale linje vegtransporter to i Nord-Norge

Transkript

1 Overskrift Undersøkelse av internasjonale linje vegtransporter to i Nord-Norge Forklarende Intervju av lastebilsjåfører tittel eller undertittel ved tollstedene linje i Finnmark, to Troms og Nordland, september RAPPORTA P P O R T Ve Strategistaben g - o g t r a f i k k a v d e l i n g e n nr: xxxxxxxxxxx Region nord Strategistaben Dato: Fåreløpig. mars

2

3 INNHOLDSFORTEGNELSE INNLEDNING... TOLLSTATISTIKK... UTVALGSANALYSE... 9 Retningsfordeling... LASTBÆRER... Type kjøretøy... Nasjonalitet... Tonn pr kjøretøy og utnyttelsesgrad... Kjøreavstand og tidsbruk... VAREN... TRANSPORTMØNSTER... 9 Sonestruktur... 9 Samlet fordeling på eksport, import og transitt... Transportmønster fra-til... Eksport fra kommune og vareslag... Import til kommune og vare... Transitt mellom kommuner og vareslag... Type start- og endested intermodalitet?... TRANSPORTRUTER... 9 Transporter til og fra Øst-Finnmark... 9 Transporter til og fra Vest-Finnmark... Transporter til og fra Troms... Transporter til/fra Lofoten og Vesterålen... Transporter til og fra Ofoten... Transporter til og fra Salten... 9 Transporter til/fra Helgeland... Modellberegning rutevalg... Videre arbeid og kobling til andre undersøkelser...

4

5 FORORD Arbeidet med Nasjonal Transportplan (NTP) periodene og - samt erfaringer fra tidligere strategiprosesser viser at det er liten kunnskap om næringstransportene i de nordligste fylkene. Det har vært mangel på dokumentasjon for å synliggjøre landsdelens behov og utfordringer. Region nord tar derfor sikte på å øke kunnskapen og samtidig få bedre prioriteringsgrunnlag i forbindelse med arbeidet med NTP. Dette omfatter følgende: Bedre kunnskap (transportdata, befolkning, næringsliv etc.) innsamling av data, herunder reisevaneundersøkelse eller vegkantintervju, som gir bedre kunnskap om transportene enn tidligere grunnlag for strategiske vurderinger bedre eller nøyaktigere beregning av samfunnsøkonomisk nytte klarlegge om regionens virkelighetsoppfatning er den korrekte i forhold til regionens betydning i eksportsammenheng. få aksept for andre prioriteringskriterier, herunder delt prioriteringsmodell distrikt vs. sentrale strøk i forhold til definert minstestandard for regioner og lokalsamfunn. I september ble det gjennomført intervju på tollsteder i Nordland, Troms og Finnmark. Dette er alle tollsteder med unntak av Polmak i Tana. Undersøkelsene ble gjennomført av mannskap fra ADECO vikarbyrå som gjorde en stor innsats - stor takk! I løpet av uker reiste mannskapene fra Storskog i nord-øst til Tärnaby i sør. Undersøkelsene er gjort mulig med velvilje fra Tollvesenet region nord (hovedkontor Tromsø, fra Storskog til Bjørnfjell) og Tollvesenet region midt (kontor i Trondheim, sted Junkerdal og Tärnaby). Undersøkelsen er planlagt, analysert og rapportert av Raymond Siiri, Ressursavdelinga. Eilif Mathisen i Strategistaben har vært prosjektleder. I tillegg er det definert prosjektgruppe fra Strategistab som har formulert oppdraget, kvalitetssikret og godkjent sluttresultatet. Prosjektgruppa har bestått av strategileder Frank Berntsen, Sven-Arne Moen og Arne Løvmo. Det har vært avholdt jevnlige prosjektmøter siden planleggingen av prosjektet startet høsten og møter siden undersøkelsen i september. Det er meningen at serien med intervju skal fortsette, men videre arbeid er pr dato ikke planlagt. Følgende er ansvarlige for undersøkelsen: Leder Strategistab Frank Berntsen 9 / Prosjektleder Eilif Mathisen / 9 Planlegger Raymond Siiri 99 Strategistab/.mars / prosjektnr. / Saksnr.

6 INNLEDNING I forbindelse med Region nord arbeid med næringstransporter på veg, ble det i oktober og mars kartlagt næringstransporter på veg i Region nord. Resultatet er vist i Næringstransporter i Region nord. Metode ble basert på intervju av sjåførene til lastebil, vogntog og semitrailer på utvalgte steder på stamvegnettet på E, E og E. I januar besluttet strategistaben at temaet skulle følges opp med tilsvarende undersøkelse på riksgrensen (tollstedene) med formål å kartlegge import og eksport samt erverve kunnskap om transitt som er transport med både start- og endested i Norge men via utlandet. Resultatene gir også referanse til de nasjonale godstransportmodellene som er under utvikling. Målet var å registrere et representativt utvalg av lastebiler, vogntog og trailere som passerer riksgrensen. Metode var personlig intervju med sjåfører av lastebiler, vogntog og trailere i forbindelse med fortollinga. Utfylling av skjemaet var frivillig. I Region nord er det til sammen grenseoverganger på veg med tollstasjoner for tungtransporten. Følgende figur viser grensestasjonene markert sammen med den siste veglenken til riksgrensen: Figur : Grensestasjonene Nordk app Gamvik Berlev åg Måsøy Båts f jord Lebes by Vardø Ham merfes t Tana Vadsø Has vik Kv alsund Nesseby Karlsøy Skjervø y Loppa Alt a Porsanger UTSJOK POLMAK Sør-Varanger NEIDEN STORSKOG KARIGASNIEM Kvænangen Trom sø Lyngen KILPISJARVI Kåf jord Nor dreis a Karasj ok Berg Torsken Lenvik Balsfj ord St orf jord KIVILOMPOLO Kautokeino Andøy Bjarkøy Tranø y Dy røy Sørreisa Øksnes Ibestad Salangen Målselv Bø Sortland Lavangen Kvæf jord Har s tad Gratangen BJORNFJELL Skånland Bardu Hadsel Tjeldsund Evenes Lø dingen Ballangen Narv ik Vågan Flakstad Vestvågøy Moskenes St ei gen Ham arø y Tysfjord Værøy Rø st Bodø Sørf old Fauske Gildeskål Skjerst ad JUNKERDAL Meløy Beiarn Saltdal Rø døy ETARNABY Træna Lur øy Rana Herøy Dø nna Nes na Lei rf jor d Hem nes Vega Alstahaug Vev els tad Vef sn RTARNABY Brønnøy Grane Hattfjelldal Søm na Nærøy Bindal

7 Intervjumannskapet startet arbeidet på Storskog lengst nord og øst og beveget seg sør- og vestover gjennom Finnmark og Troms og den siste uken sørover i Nordland. Neste tabell viser hvilke steder og hvilke dager det var intervju: Tabell : Dagplan for intervjuene TOLL region STED Vegnr UKE Periode i sept. Sum dager Tollreg. Nord Storskog E Tir fre 9. Finnmark Neiden Rv. 9 Tir fre 9. Polmak E - Ingen intervju Utsjok E Man tor. Karigasniemi Rv. 9 Man tor. Kivilompolo Rv. 9 Søn tir. Troms Helligskogen E Søn tir. Tollreg. Midt Bjørnefjell E Ons fre. Nordland 9 Junkerdal Rv. Ons fre. Tärnaby E/Rv. 9 Man ons. SUM -9 September Tärnaby er et stykke inne i Sverige og som dekker veg over E Umbukta og rv. Krutfjell. Neste figur viser faktisk antall intervju fordelt på sted og dag: Figur : Antall intervju pr sted, dag og tidsperiode -> Storskog Neiden Utsjok 9 Karigasniemi KivilompoloKilpisjärvi Bjørnefjell Junkerdal Tärnaby Skjemaet inneholdt videre følgende (type) spørsmål (Spørreskjemaet er i vedlegg ): Skjemaet identitet, dato, tid og retning ble registrert Kjøretøyets karakteristika (type, nasjon, transportør, distribusjon) Vareslag, vekt og utnyttelse Fra og til sted Vegvalg før intervjupost Vegvalg etter intervjupost Eventuelt flere passeringer av riksgrense Turlengde og tidsbruk Kommentarer kunne sjåførene gi

8 personer fra Adeco ble fordelt på lag à personer. Disse dekket Tollstasjonens åpningstid som med et unntak var - timer som regel kl -. TOLLSTATISTIKK Det ble foretatt intervju på 9 steder som er alle i regionen unntatt Polmak. Årsaken til at Polmak ikke er med var lav trafikk i og en forventing om det samme i. I ettertid mottar vi imidlertid informasjon om at Polmak har en mengde kjøretøy på nivå med Utsjok. Finsk toll har videre levert svært god statistikk som også er retningsfordelt. Til og med ble det registrert last i tonn, men i årene etterpå mangler dette. Følgende tabell viser statistikk fra finsk side: Tabell : Statistikk fra finsk tollvesen 99- STED År Neiden 9 9 Polmak 9 Utsjok Karigasniemi Kilpisjärvi Kivilompolo Totalt Vekst-index,,,,,,,9,,, Materialet utrykker samhandel med Finland og Sverige, men er i stor grad også transitt til Norge og noe til Europa forøvrig. Totaltrafikken over finsk-norsk grensen øker fra i 99 til i en vekst på %. Etter sluttet Statistisk Sentralbyrå å innhente mengde i tonn over grensen. Oppgitt årsak til dette var en del usikkerhet i tallene. Bl.a. fanget ikke statistikken opp framveksten av kjøretøy fra Øst-Europa. Likevel førte noen tollsteder antall lastebiler og last i tonn også for transitt pr måned og nasjon i år. Dette er det siste gode datagrunnlaget fra norsk side. Derfor mangler statistikk for Junkerdal, Bjørnfjell og Tärnaby i. Her antas samme trafikk som i. For Storskog mangler også data etter år. For å anslå vekst i ettertid brukes blant annet nasjonal eksportstatistikk som viser stor vekst i fiskeeksport til Russland samt en nedgang eller stagnasjon til EU-land. Eksportstatistikken er plassert i vedlegg. På grunnlag av ovenstående presenteres et antall kjøretøy over tollstedene for årene til : Tabell : Tollsted og tollstatistikk Antall kjøretøy pr år Antall kjøretøy pr døgn Sted Antall Antall Antall Antall Ådt Ådt Ådt Ådt Storskog E Neiden R Polmak 9 9 Utsjok E 9 Karigasniemi R Kivilompolo R9 9 Kilpisjärvi E 9 Bjørnefjell E 9 Junkerdal R Tärnaby E/R SUM 9 9 () Mangler statistikk for for Storskog, Bjørnfjell, Junkerdal og Tärnaby. Beregnet.

9 Over E Storskog økte antall godsbiler fra i år (uklart forholdet med eller uten last) til anslagsvis kjøretøy i. Størst prosentvis økning har rv. 9 Karigasniemi fra kjøretøy i til 9 kjøretøy i. Over rv. 9 Kivilompolo og E Kilpisjärvi var stabilt i nevnte periode - kjøretøy. Totalt øker grensetrafikken fra til kjøretøy i perioden (vekst på 9 %). Mengde i tonn kan ha en annen vekstprofil da mengde av både lokale korte turer og tomkjøring kan variere. Dette gjelder spesielt på steder med grensehandel. Antall biler som passerer grensen varierer videre sterkt mellom dager og uker. Dette skyldes variasjoner både for næringsliv, turisme og sesongbetonte næringer. Dette betyr at antall godskjøretøy pr døgn kan være et helt annet tall en tilfeldig dag. UTVALGSANALYSE Kapitlet utleder intervjudata til antall kjøretøy og mengder i tonn pr år. Hensikten med denne vektingen er å kunne sammenligne med årlig statistikk samt utjevne evt. skjevheter mellom tollsteder og i forholdet mellom antall intervjudager og observert antall kjøretøy. Det ble godkjent til sammen 9 skjemaer av opprinnelig registrerte kjøretøy på 9 steder over intervjudager. 9 ( %) har gitt et komplett intervju, resten av de godkjente var kjent (av tolla) mer lokal transporter ofte tomkjøring. skjema ble underkjent da flere var innenriks grustransport mellom Kilpisjärvi og grustak på finsk side. Summen blir da. De 9 svar representerer med dette svarandel % av kjøretøy som passerte intervjudagene. Neste tabell viser antall skjema, registrert trafikk i september, ÅDT for og mengde pr år: Tabell : Resultat antall skjema og resultat av vekting til årlig volum INTERVJUSKJEMA sep. Statistikk RESULTAT etter VEKTING Sted Antall Dager Antall/dag ÅDT. Faktor Sum kjt Tonn Storskog 9 9 Neiden Polmak Utsjok Karigasniemi 9 9 Kivilompolo Kilpisjärvi Bjørnefjell 9 Junkerdal 9 9 Tärnaby 9 9 Totalt 9 9 Kolonne Antall/dag er antall skjema dividert på antall intervjudager for stedet. Resultatet kabn sammenlignes med ÅDT., og dette viser mer transport enn vanlig over Storskog og Utsjok lik forventet (ÅDT) over Neiden, og færre enn forventet mellom Kargasniemi og Bjørnfjell. Junkerdal og Tärnaby hadde mer trafikk enn ÅDT.. Årsakene til dette kan være sesongbetonte næringer og tilfeldigheter med relativt få intervjudager. Dette kan medføre skjevheter i forhold til fordelingen av type vareslag i forhold til årlig faktiske mengde. Dataene ville vært mye sikrere med registrering av tonn over tollstedene i tillegg til at vegvesenets tellepunkter ikke skiller ut konkret kjøretøytype, i beste fall kun lengdeklasse. Vektfaktor er antall kjøretøy som hvert skjema tilsvarer for å oppnå årlig antall. Resultatet av vektingen er kjøretøy med til sammen 9 tonn varer inkludert Polmak som trekkes ut 9

10 fra resten av rapporten. Mest trafikk var over rv. 9 Kivilompolo med 9 kjøretøy, E Kilpisjärvi hadde kjøretøy og over E Bjørnfjell passerte godskjøretøy i. Neste diagram viser grafisk fordelingen av antall intervju pr dag. Hver stolpe er også splittet i tid på døgnet. Trafikken er relativt liten i Øst-Finnmark og øker mot vest og sør. For Kivilompolo og Kilpisjärvi var en intervjudag på søndag. Søndag kan være atypisk for godstransport sammenlignet med andre ukedager. Import og transitt dominerer søndagene. Generelt tar kalibreringen utgangspunkt i tilgjengelig statistikk. Et stort minus er at tonn ikke lenger registreres. I tillegg burde det vært en fast registrering av eksport, import eller transitt. Slik det er nå må dette tolkes og her registrert gjennom intervju. Kalibrering er foretatt pr retning. Retningsfordeling Hvordan varierer så tonn og utnyttelse i forhold til om kjøretøyet skal til eller fra Norge? Dette samsvarer ikke nødvendigvis med eksport-, import- og transittfordelt statistikk. For transitt kan samme transport være registrert over flere tollsteder. Dette gir mulighet for dobbeltregistrering som vi kommer tilbake til. Neste tabell viser retningsfordelt antall og tonn pr år og sted: Tabell : Retningsfordeling av årlig antall og tonn pr sted Antall pr retning Tonn/år pr retning % av antall SUM Sted Til Norge Fra Norge Til Norge Fra Norge til Norge Tonn pr år Storskog % 9 Neiden % Utsjok 9 % Karigasniemi 9 % Kivilompolo % 9 Kilpisjärvi 9 % Bjørnefjell % 9 Junkerdal 9 % 9 Tärnaby % 9 Totalt 9 % 9 To typer informasjon er slått sammen i samme tabell. De første viser antall pr år den andre delen mengde i tonn pr sted (resultat av vektingen). Nest siste kolonne viser også andel av kjøretøy TIL Norge. Samlet kjørte % til Norge og derav resten av kjøretøyene % kjørte fra Norge. Vi ser at Junkerdal har størst skjevfordeling med % av turene TIL Norge. Høy andel TIL har også Kilpisjärvi med % og Karigasniemi med % til Norge. Motsatt forhold gjelder Neiden og Utsjok som har mellom og % av alle kjøretøy FRA Norge. Etter å ha sett på karakteristika for selve lastbæreren (lastebil, trailer eller vogntog) i neste kapittel, vil de følgende kapitler ta for seg blant annet følgende spørsmålsstillinger i forhold til rutevalg, destinasjoner og startpunkter: fordeling av Tärnabytrafikken mellom Umbukta og Krutfjellet start/endepunkter i Norge for trafikken via disse alternativene (hvem kjører hvor?) Endres transportmønster via Junkerdal til/fra områder utenom Salten, spesielt til/fra Lofoten etter at LOFAST åpner? Hvilke vegvalg har transport til/fra Midt-Troms (Kilpisjärvi eller Bjørnfjell?) Hvilke vegvalg/grenseovergang er for transport mellom Øst-Finnmark og Sverige/Europa.

11 Først skal altså en del karakteristika for selve kjøretøyet presenteres blant annet tid og avstand for transportene. LASTBÆRER Type kjøretøy Kapitlet gir informasjon om selve lastbæreren, dvs. selve kjøretøyet som lastebil, vogntog eller semitrailer. I tillegg har vi annet som oftest vil være container plassert på lastebil med eller uten henger. Følgende figurer viser eksempler på de aktuelle kjøretøytypene: Figur : Aktuelle kjøretøytyper. LASTEBIL SEMITRAILER VOGNTOG TREKKVOGN MED CONTAINER De ble registrert type kjøretøy. Også her har man utvalgsusikkerhet som er vanskelig å kontrollere uten faste registreringer av dette. I alle fall gir neste tabell antall og % av type kjøretøy og sted: Tabell : Type kjøretøy og tollsted. Antall og andel pr type kjøretøy. Antall kjøretøy/år % Sted Semitr Vogntog Lastebil Annet Semitr Vogntog Lastebil Annet Antall kjt. pr år Storskog 9 % % % % % Neiden 9 9 % % % % % Utsjok % 9 % 9 % % % Karigasniem 9 % % % % 9 % Kivilompolo % % % % 9 % Kilpisjärvi 9 % % 9 % % % Bjørnefjell % % % % % 9 Junkerdal % % % % % Tärnaby % % % % % Totalt 9 % % % % % Størst andel semitrailer har Neiden (9 %), Kivilompolo ( %), Bjørnfjell ( %), Junkerdal ( %) og Tärnaby ( %). Karigasniemi ( %), Storskog ( %) og Neiden ( %) har høyest andel Total

12 lastebil. Det er videre flest vogntog over Storskog, Utsjok og Bjørnfjell med mellom % og %. Av total andel utgjør semitrailere %, vogntog %, lastebil % og annet %. Nasjonalitet I skjemaet ble kjøretøyets nasjonalitet registrert. Faste alternativ var Norge, Sverige, Finland og Danmark. For øvrige nasjoner er de med flest registreringer tatt med videre til følgende resultat: Tabell : Nasjonalitet Nasjonalitet Antall % av antall Sum tonn % av tonn Gjsn tonn/kjt Norsk 9 % %, Finsk % 9 %, Svensk % %, Dansk % %,9 Russland % %,9 Andre % %,9 Totalt % 9 %, Over (9 %) av kjøretøyene er norske. Ca er finske ( %), % svensk, % dansk og % Russiske. Andre nasjoner er Litauen, Latvia, Italia, Tyskland, Polen og Nederland til sammen ca godskjøretøy ( %). I forhold til andel av mengde i tonn har norske kjøretøy lavere andel av antall enn for eksempel de svenske. Et norsk kjøretøy har i gjennomsnitt, tonn last. De svenske har mest med, tonn og russisk har minst last,9 tonn pr kjøretøy. Neste diagram viser andel av nasjonalitet pr tollsted i forhold til antall kjøretøy: Figur Andel nasjon pr tollsted % 9 % % % % % % % % % % % av nasjon % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % 9 % % % % 9 % % 9 % % % % % % % % % 9 % % % % % % 9 % B Nasjonalitet Andre Russland Dansk Svensk Finsk Norsk Storskog Neiden Utsjok Karigasniemi Kivilompolo Kilpisjärvi Bjørnefjell 9 Junkerdal Tärnaby Sted

13 Diagrammet illustrerer at mellom og % av utenrikstrafikken befordres av nabolandets kjøretøy. Høyest andel har de russiske over Storskog med %, men her er vi usikker på utvalgets representativitet pga få registreringer og manglende både toll- og trafikkstatistikk. Neste tabell viser nasjonsfordelte kjøretøytyper. Tabell : Kjøretøytype og nasjonalitet. Antall og % for nasjonens andel av type kjøretøy Antall (*) % Totalt Totalt Nasjon Semitrailer Vogntog Lastebil Semitrailer Vogntog Lastebil Antall % Norsk % % % % Finsk 9 % % % % Svensk % % % % Dansk 9 % % % % Russland % % % % Andre 9 % % % % Totalt % % % % (*): Kjøretøytype annet er tatt ut pga et lavt antall skjema. Det er flest norske vogntog enheter som utgjør % av alle norske kjøretøy. Størst andel semitrailere er de svenske ( %), danske (9 %) og russiske kjøretøy ( %). Vi ser at finland har høyest andel lastebil %. De fleste av disse er registrert over Karigasniemi og Neiden. Sum russiske godskjøretøy er kjøretøy som er dobbelt så manges som antatt antall over Storskog. Dette indikerer at mange russiske godskjøretøy har start-/endepunkt i eller sør for Nordland og derfor registreres over flere og andre tollsteder enn Storskog. Reiseruta vil da være gjennom Sverige og Finland. Tonn pr kjøretøy og utnyttelsesgrad Neste tabell viser gjennomsnittlig tonn pr kjøretøy og utnyttelsesgrad av volumkapasitet. Tabell 9: Gjennomsnittlig mengde (nettolast) i tonn pr type kjøretøy og sted og utnyttelsesgrad Gjsn tonn pr kjøretøy % utnyttelse av volum Gjsn tonn pr % utnyttelse Sted Semitrailer Vogntog Lastebil Semitrailer Vogntog Lastebil kjøretøy av volum Storskog,,,, Neiden 9,,, 9, Utsjok,,,, Karigasniemi,,, 9, Kivilompolo,,,, Kilpisjärvi, 9,, 9, Bjørnefjell,,,, 9 Junkerdal,,,, Tärnaby,, -, Totalt,9,,, Kjøretøytype Annet er trukket ut av materialet pga lavt antall og for å spare plass. Dette gjør at sum gjennomsnittsvekt blir noe forskjellig fra andre tabeller som viser samme data. Gjennomsnitts last er, tonn og % av volumet er utnyttet. Dette samsvarer med resultatet fra undersøkelsen i. For semitrailer er gjennomsnittslast,9 tonn ( % utnyttelse), tonn/ vogntog ( % utnyttelse) og, tonn/lastebil ( % utnyttelse). Lav lastvekt for semitrailer og

14 vogntog er lav oftest pga høy tomkjøringsandel i èn eller begge retninger. Vekt for de med last vises i neste kapittel om varen. Tonn og utnyttelsesgrad er uavhengige parametere i spørreskjemaet som teoretisk burde være i korrelasjon - at mye tonn tilsvarer høy utnyttelsesgrad. Men med volum-% vil en tung last ikke nødvendigvis fylle opp lasterommet. For stedene Bjørnfjell og Tärnaby er det registrert - tonn pr kjøretøy som samsvarer med en høy utnyttelse på rundt %. Kjøreavstand og tidsbruk Kapitlet viser gjennomsnittlig kjøreavstand, tid pr type kjøretøy, sted og retning. Gjennomsnittshastighet (km/time) beregnes på vanlig vis som avstand delt på tid. Tabell : Gjennomsnittlig kjøreavstand (km) fordelt på kjøretøytype. Kjøretøytype Antall kjt/år % av antall Avstand (km) Tid (timer) Fart (km/time) Semitrailer % Vogntog 9 % Lastebil % 9 9 Container/annet % Totalt % 9 Gjennomsnittlig kjøreavstand for transportene er 9 kilometer. Semitrailerne kjører km, vogntog km, lastebil 9 km og container/annet km. Gjennomsnittlig hastighet for alle er km/t, og varierer fra km/t for lastebil til km/t for Annet. Videre studerer vi fordelingen av antall kjøretøy på avstandsintervall: Figur : Antall kjøretøy (pr år) fordelt på kjøreavstand (km) og type kjøretøy Antall kjøretøy 9 Cont. Lastebil Vogntog Semitrailer km > km Ubesvart X-aksen viser avstandsintervall, først - km deretter km intervaller. Kun tall for antall vogntog og semitrailer vises. Ca kjøretøy kjører kortere km. Størst gruppe med flest semitrailere og vogntog, til sammen, kjører - km. Intervallet - km har nest

15 flest ca kjøretøy/år. I de neste intervallene fordeles jevnt - kjøretøy før intervall - km med nesten kjøretøy. Relativt mange nesten angir ikke avstand. Neste tabell viser gjennomsnittlig kjøreavstand fordelt på eksport, import eller transitt. Tabellens første linje viser at gjennomsnittlig kjøreavstand for eksport er km. Tabell : Antall kjøretøy og kjøreavstand, tid og hastighet (km(t) pr sted. Sted Antall kjøretøy Turlengde km Gjsn Tid Gjsn km/t Storskog Neiden Utsjok Karigasniemi 9 9 Kivilompolo 9 Kilpisjärvi Bjørnfjell Junkerdalen Tärnaby Totalt 9 Tabellen viser at transportene over Karigasniemi og Storskog har kortest kjørelengde - km. Kjøretøyene over Utsjok og Kilpisjärvi kjører lengst - km. Dette samsvarer med høy andel transitt internt i Regionen der dette er typisk avstand fra for eksempel Narvik til Finnmark. Neste diagram viser hvordan hastigheten varierer med kjøreavstand. Resultatet av dette kan eventuelt brukes som referanse til transportmodeller der hastighet inngår som parameter. Figur : Gjennomsnitts hastighet (km/t) pr avtandsintervall 9 km/t km > km Semitrailer Vogntog Lastebil Annet per. Bev. Gjsnitt. (Semitrailer) per. Bev. Gjsnitt. (Vogntog)

16 Gjennomsnittlig hastighet for alle kjøretøy er km/t. Høyest hastighet - km/t opptrer i intervallet - km. Når turen passerer km faller hastighet til rundt km/t, med unntak av lastebil i intervallet - km med hastighet km/t. Denne antas for høy og kan skyldes få observasjoner eventuelt med feil punching av tid eller avstand. Synkende hastighet når avstanden øker henger naturlig sammen med kjøre- og hviletidsbestemmelser. Samtidig ser vi at hastighet svinger en del for avstander over km. Dette skyldes igjen usikkerhet ved få observasjoner. Til slutt i kapitlet om kjøretøy kan det nevnes at navn på transportør registrert. På grunnlag av hypotese om at transportørene Nor Cargo, Linjegods, Tollpost osv dominerer, er disse påspandert egne avkrysningsfelt i spørreskjemaet. Hensikten var å få referanse i forhold til disse operatørers varedatabase. Konklusjonen er at de norske transportørene kun utgjør % av materialet. VAREN Spørreskjemaet etterspør hvilke(t) vareslag som transporteres på hvert kjøretøy. Sjåfør angir vareslag som deretter kobles til NEMO varegrupper, en inndeling i varegrupper. Neste diagram viser fordeling på vareslag i % av mengde i tonn og % av antall kjøretøy: Figur : Fordeling av vareslag. Andel av tonn (venstre) og andel av antall kjøretøy (høyre) % av tonn % av kjøretøy Annet; % Annet; 9 % Tom; % Mat; % Flytende bulk; % Malm/metallavf; % Flytende bulk; % Fisk; % Termo; % Kjemikalier; % Mineraler/stein; % Tom; % Malm/metallavf; % Kjemikalier; % Mineraler/stein;9% Transp.midl/mask; % Tømmer/tre; % Mat; % Fisk; % Termo; % TranspMidl/maskin; 9 % Tømmer/tre; % Stykkgods; % Stykkgods; % Mat utgjør % av transporterte totalmengder i tonn. Fisk utgjør kun %, termovarer %, transportmidler/maskiner %, stykkgods %, tømmer/trelast %, mineraler og steinprodukter 9 %, kjemikalier %, malm/metallavfall %, flytende bulk (bensin, diesel) % og annet 9 %. Mye av annet er søppel over Bjørnfjell mellom Narvik og Kiruna. Neste figur viser andel av antall kjøretøy. Total andel tomkjøring er %. Andel av antall er lavere enn andel av tonn med unntak av stykkgods med andel % av antall.

17 Neste tabell viser transporterte mengder pr vareslag fordelt på tollsted: Tabell : Antall kjøretøy pr år () fordelt på sted og vareslag (*). Tom Mat Fisk Termo Transportmidler/mask Stykkgods Tømmer/ tre Mineraler/ steinprod. Kjemikalier 9 Malmer/ metallavfall Flytende bulk Sted Storskog 9 % Neiden 9 % Utsjok % Karigasniemi % Kivilompolo % Kilpisjärvi 9 % Bjørnefjell % 9 Junkerdal % Tärnaby % Totalt % Andel % % % % 9 % % % % % % % % % (*): Elementer med tallverdi større enn ca er markert med rødt for å øke lesbarheten. Det største tallet i tabellen er kjøretøy som er stykkgods over Kilpisjärvi. Mye av dette er transitt til Tromsø. Dernest følger ca tomme kjøretøy over Kivilompolo. Tabell : Mengder i tonn pr år () fordelt på sted og vareslag. Mat Fisk Termo Transportmidler/mask Stykkgods Tømmer/ tre Mineraler/ steinprod. Kjemikalier 9 Malmer/ metallavfall Flytende bulk Sted Totalt Storskog % Neiden % Utsjok % Karigasniemi 9 % Kivilompolo 9 9 % Kilpisjärvi 9 % Bjørnefjell % 9 Junkerdal 9 9 % Tärnaby 9 % Totalt % Andel % % % % % % 9 % % % % 9 % % (*): Tallverdier større enn 9 (gjennomsnittselement) er uthevet med rødt Høyest enkeltverdi er STYKKGODS over Kilpisjärvi ca tonn pr år. Samme sted transporteres det ca tonn tømmer/trelast. Størst mengde av tømmer/trelast er likevel over Bjørnfjell med ca tonn og over Tärnaby tonn/år. Videre transporterer kjøretøy over Bjørnfjell med ca 9 tonn annet, som er søppel mellom Narvik og Kiruna i Sverige. Materialet viser overraskende lavt volum fisk (og kun eksport). Eksportstatistikken viser en nedgang i forhold til tidligere mot Danmark og Europa forøvrig. Hvis det henger sammen med importrestriksjoner for laks til EU i samme tidsrom, kan det kanskje forklare en del. Dette kan sjekkes mot månedsfordelt eksportstatistikk for fisk. Hvis dette ikke samsvarer med faktisk fordeling, utgjør differansen en mangel for undersøkelsens representativitet. Annet Annet Totalt Andel Andel

18 ADR farlig last Det er også registrert om kjøretøyet frakter såkalt ADR- farlig last. Datamaterialet viser at % av alle kjøretøy tilsvarende % av last. ADR innebærer som regel mer effektiv utnyttelse av volum. Det er det registrert mye bitumensprodukter i transitt over både Neiden og Karigasniemi. Andre vareslag registrert som ADR er stykkgods ( %) og kjemikalier ( %). Eksport, import og transitt vareslag På grunnlag av start- og endested defineres det om transporten er eksport, import eller transitt. Denne variabelen ble ikke registrert eksplisitt. Neste figur viser last pr vareslag fordelt på eksport, import og transitt: Figur : Vareslag og mengder i tonn pr år fordelt på eksport, import og transitt Tonn Transitt Import Eksport Mat Fisk Termo TranspMidl/maskin Stykkgods Tømmer/tre Mineraler/stein Kjemikalier 9 Malm/metallavf Flytende bulk Annet Vi ser at import av tømmer og trelast har størst varemengde med ca tonn. Størst eksportert mengde (blå søyle) er Annet ( tonn), hvorav ca 9 av dette er som før nevnt søppel mellom Narvik og Kiruna. Videre eksporteres ca transportmidler/maskiner og tonn fisk. Av transittvarer dominerer mat og stykkgods med - tonn hver. Dette er varer fra Østlandet til Nord-Norge gjennom Sverige og Finland. Videre hentes gjennomsnittslast pr vareslag og fordelt på eksport, import og transitt. Tabell : Gjennomsnittslast (tonn) pr kjøretøy pr vareslag og type transport IET Mat Fisk Termo TranspMidl/ maskin Stykkgods Tømmer/tre Mineraler/ steinprod Kjemikalier 9 Malm/ metallavf Flytende bulk Eksport 9,,,,,,,,,,,, Import, - -,,,,,,,,, Transitt, -,,,, 9, -,, -, Totalt 9,,,,,,,,,,,, Samlet gjennomsnittlast pr kjøretøy med last er tonn. Med tomkjøring faller lasten til, tonn. Hvert vareslag har sin egen gjennomsnittslast ifølge tabellen. Mineraler og steinprodukter samt annet er tyngst med tonn/kjøretøy. Videre ser vi at kjemikalier, malmer/metallavfall og flytende bulk med over tonn pr kjøretøy. En viktig eksportvare som fisk har tonn/ kjøretøy. Annet Totalt

19 TRANSPORTMØNSTER Transportmønsteret er en beskrivelse av hvor transportene starter og hvor de ender. Ofte har varen flere omlastinger altså intermodale transporter. I denne undersøkelsen er i utgangspunktet bare lastebilens reiserute registrert da sjåfør ofte ikke har kjennskap til annet. Kapitlet er disponert som følger: Definisjon av grovsoner Eksport, Import, Transitt Transportmatrise Type start- og endested. Intermodalitet Sonestruktur I spørreskjemaet er det spurt etter reiserute for vegtransporten. Hver registrering er stedsfestet til kommune som er noe uhensiktsmessig for tabellpresentasjon. Transportmatriser på kommunenivå kan hentes fra datagrunnlaget. Følgende grovsoner er definert for å gi mer lesbare tabeller: Tabell : Definisjon av grovsoner GROVSONE FYLKE KOMMUNENAVN Øst-Finnmark Finnmark Vardø, Vadsø, Måsøy, Nordkapp, Porsanger, Karasjok, Lebesby, Sonenr Gamvik, Berlevåg, Tana, Nesseby, Båtsfjord, Sør-Varanger Sonesenter Vadsø. Egentlig Karasjok m sentral Vest-Finnmark Finnmark Hammerfest, Kautokeino, Alta, Loppa, Hasvik, Kvalsund Alta Midt- og Nord Troms Tromsø, Målselv, Sørreisa, Torsken, Tranøy, Berg, Lenvik, Balsfjord, Tromsø Troms Karlsøy, Lyngen, Storfjord, Kåfjord, Skjervøy, Nordreisa, Kvænangen Sør-Troms Troms Harstad, Kvæfjord, Skånland, Bjarkøy, Ibestad, Dyrøy, Gratangen, Harstad Lavangen, Bardu, Salangen Vesterålen Nordland Hadsel, Bø, Øksnes, Sortland, Andøy, Moskenes Leknes og Svolvær Lofoten Nordland Røst, Værøy, Flakstad, Vestvågøy, Vågan Sortland Ofoten Nordland Narvik, Lødingen, Tjeldsund, Evenes, Ballangen Narvik Salten Helgeland Nordland Nordland Bodø, Meløy, Gildeskål, Beiarn, Saltdal, Fauske, Skjerstad, Sørfold, Steigen, Hamarøy, Tysfjord Bindal, Sømna, Brønnøy, Vega, Vevelstad, Herøy, Alstahaug, Leirfjord, Vefsn, Grane, Hattfjelldal, Dønna, Nesna, Hemnes, Rana, Lurøy, Træna, Rødøy Bodø, Innlandet i nord Rana, Mosjøen Finland Finland. Basis èn sone. Behov er grensesoner + evt fylkessoner Lahti Sverige Sverige. Basis var èn soner er for lite. Fylkessoner evt. Stockholm Danmark Danmark. Kan holde med èn sone Køben Russland Europa øvrig Russland. Bør skille mellom Murmansk i nord, Moskva og St.Petersburg. Dette pga helt forskjellig vegvalg fra for eksempel Nordland. Europa, Tyskland, Tjekkia, Østerrike, Frankrike, Estland, Litauen, Latvia, England, Polen, Nederland, Italia St. Petersburg Tyskland Grunnlaget for soneinndeling er problemstillinger knyttet til områder med mye eksport, import og transitt. Det antas mye eksport av fisk fra Lofoten og Vesterålen, det samme gjelder Ofoten (kommuner i Nordland) med betydelig eksport samt transitt som følger av Narviks funksjon som knutepunkt. Og byene med mye folk for eksempel Tromsø har typisk mest import. Grense mellom grovsonene definert over er satt på fylkesgrensen for å kunne sammenholde med offisiell fylkesvis 9

20 statistikk. Troms fylke er splittet i Sør-Troms (tilhørende analyseområdet) og Midt-/Nord-Troms. Midt i Troms er i nærheten av vannskillet for rutevalg mellom E og E. Figur 9: Sonestruktur for presentasjon av godsmatriser Nordkapp Gamvik Berlevåg Måsøy Båtsf jord Lebesby Vardø Ham merfes t Tana Vadsø Karlsøy Skjervø y Loppa Hasvik Alta Kvalsund Porsanger UTSJOK POLMAK Nesseby Sør-Varanger NEIDEN STORSKOG Kvænangen Trom sø Lyngen KARIGASNIEM Kåf jord Nor dr eis a Karasj ok Torsken Berg Lenvik Balsfj ord KILPISJARVI St orf jord Kautokeino KIVILOMPOLO Bø Bjarkøy Tranø y Sørreisa Dy røy Andøy Øksnes Salangen Målselv Ibestad Lavangen Kvæf jord Hars tad Sortland Gratangen Bardu Skånland Hadsel Tjeldsund Evenes BJORNFJELL Flakst ad Vestvågøy Vågan Lø dingen Ballangen Narv ik Ham arø y Tysfjord Moskenes St ei gen Værøy Rø st Bodø Sørf old Fauske Gildeskål Skjerst ad Meløy Beiarn JUNKERDAL Saltdal Rø døy Træna Lurøy Nes na Rana ETARNABY Herøy Dø nna Lei rf jor d Hem nes Alstahaug Vega Vevelstad Vefsn RTARNABY Brønnøy Grane Hattfjelldal Sømna Sonestrukturen er noe annerledes enn den som ble definert i undersøkelsene fra -. Strukturen er tilpasset behov i annet prosjekt Samferdselsutredning Nordre-Nordland/Sør-Troms. Samlet fordeling på eksport, import og transitt Kapitlet viser samlet fordeling på eksport, import og transitt. Tabellen under vise totalt antall kjøretøy og tonn fordelt på eksport, import eller transitt. Transitt er transporter fra et land til samme land gjennom et. eller. land. Tabell : Fordeling på eksport, import og transitt. Antall kjøretøy og tonn i I-E-T Antall kjøretøy % av antall Sum Tonn % av tonn Eksport % % Import % % Transitt % % Totalt % 9 % Eksport utgjør % av antall kjøretøy og % av totalmengde tonn. Import utgjør % av antall kjøretøy og % av tonn mens transitt utgjør % av antall kjøretøy og % av tonn.

21 Følgende figur viser fordeling på type transport pr tollsted: Figur : Fordeling (i %) mellom eksport, import og transitt pr tollsted. % 9 % % 9 % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % 9 % % % % % % % % % % % 9 % % % % % % % % % % % % % % % 9 % % % % % % % % % % Transitt Import Eksport % % av tonn % av antall % av tonn % av antall % av tonn % av antall % av tonn % av antall % av tonn % av antall % av tonn % av antall % av tonn % av antall % av tonn % av antall Storskog Neiden Utsjok Karigasniemi Kivilompolo Kilpisjärvi Bjørnefjell 9 Junkerdal Tärnaby % av tonn % av antall Diagrammet over viser andel av både tonn og antall. Forskjellen er til dels stor. Høyere andel kjøretøy enn tonn tilsier lav kapasitetsutnyttelse og last. Størst andel transitt (gul) er over Kivilompolo (/ %, av tonn/antall), Karigasniemi (/ %) og Neiden (/ %). Dette illustrerer at mye innenlands norske transporter nytter det svenske og finske vegnettet. Dette gjelder transporter mellom Østlandet, Finnmark og Troms. Den høye andel over Neiden og til dels Karigasniemi skyldes turer fra/til Sør-Varanger til/fra Porsanger, Alta og Hammerfest. Tollstedene i Troms har mindre transitt for eksempel Kilpisjärvi med / %, Bjørnfjell har / % mens Junkerdal og Tärnaby har nesten ingen transitt. Størst andel eksport har (blå søyle) er over Utsjok (/ %), Kivilompolo (/ %), Bjørnfjell (/ %) og Tärnaby (/ %). De andre stedene har mest import, med unntak av stedene nevnt tidligere med mye transitt. Usikkerhet Kalibreringsfasen indikerer at noen transitturer kan være vektet dobbelt. Dette skjer i de tilfeller et kjøretøy eller en fast periodisk transport (flere ganger pr uke) er registrer på flere tollsteder. I denne undersøkelsen er det nok ikke mulig at samme transport er registrert ganger, da undersøkelsen kun ble foretatt på nabosteder av gangen. Uken(e) etter(på) var det eventuelt intervju på tollsted lenger sør. Hvis en transport registreres over flere tollsteder vil denne vektes flere ganger og får dermed for høy verdi (antall og tonn). Dette skjer ikke konsekvent, men det er funn for transporter mellom Ofoten og Øst-Finnmark samt internt i Øst-Finnmark i samspillet mellom Neiden og Karigasniemi. Disse stedene er dette justert noe etter nettutlegging som vises senere. Tallene er ikke sammenlignet med offisiell statistikk fra for eksempel Statistisk sentralbyrå (SSB). Det finnes tonntall fra men vi anbefaler at ytterligere kontroll tas utenfor denne rapporten, da dette anses som uavhengig kilde. Det må bemerkes sum kjøretøy er avstemt ift. antall passeringer

22 på tollstedet, mens transportmønster avhenger av de faktiske turene i løpet av de intervjudagene september og hvor representative disse dagene egentlig var for året. Transportmønster fra-til Først vises det transportmønsteret fylkene Finnmark, Troms og Nordland, Norge for øvrig, de nordiske land, Russland og Europa for øvrig.: Tabell : Transportmønster fra-til nasjon og fylker. Antall kjøretøy og tonn pr år DATA Antall kjøretøy pr år Mengde tonn/år Finnmark Troms Nordland Sør-Norge Finland Sverige Danmark Russland Europa forøvrig FRA / TIL Finnmark Troms Nordland Sør-Norge Finland Sverige Danmark Russland Europa øvr Finnmark 9 - Troms Nordland Sør-Norge Finland Sverige Danmark Russland Europa øvr Totalt antall kjøretøy Totalsum i tonn 9 9 Samlet tonn/kjt Til,,,,,,,,,, Samlet tonn/kjt Fra,,,,,,,,,, Tabellens første del viser antall kjøretøy og nederste del samme relasjoner med tonn/år. I et forsøk på å gjøre tabellen lesbar er den fargelagt: Gul er transitt, blå er eksport og rød er import. Flere av turene kan være registrert på flere tollsteder men dette vil jo forekomme i virkeligheten representert av den offisielle tollstatistikken. Materialet mangler tollstedet Polmak som hadde i størrelsesorden samme trafikk som Utsjok i. Det er usikkert om dette har betydning for totalvolumet. Ca kjøretøy pr år (resten av tallene og) starter fra Finnmark (sum siste kolonne), hvorav ca halvparten er transitt og hele internt i Finnmark. kjøretøy starter i Troms, hvorav ender i Finland, i Sverige og knapt til Russland. Videre starter 9 i Nordland, der størsteparten ca er eksport og Sverige som den desidert største handelspartneren. Rød del av tabell er import og viser ca turer som starter i Finland, turer fra Sverige, ca fra Danmark, fra Russland og ca fra andre land. Man kan lese tabellen vertikalt og finne tallene for motsatt retning, altså som ender i fylkene (import) og andre land (eksport). Også her er Sverige størst som mottar kjøretøy ( %) av all eksport. Finland er nest størst med ca kjøretøy ( %). Nedre del av tabellen viser fra-til transportmønster for tonn pr år. Den største verdien i tabellen er tonn varer fra Nordland til Sverige. Videre ser man at av tonn varer til Finnmark Totalt

23 er ca halvparten transitt fra Troms, Nordland og ca. tonn fra Sør-Norge. Ved å dividere tonn med antall får man tonn pr kjøretøy som varierer en del. Det importeres mest fra Sverige til Nordland med 9 tonn. Fra Finland importeres det ca tonn til Finnmark, tonn til Troms og ca tonn til Nordland. I motsatt retning fra Norge til Finland eksporteres det totalt til de nordligste fylker på tonn (sum kolonne). Det er sannsynlig av lav mengde transitt til Nordland skyldes at jernbanen håndterer mesteparten av stykkgods og matvarer fra Sør-Norge. Neste tabell viser samme data som forrige tabell, men fylkene i nord er splittet i grovsoner : Tabell : Fra-til transportmønster. Antall kjøretøy og mengder i tonn pr år () Data Ø-Finnmark V-Finnmark M/N-Troms Sør-Troms Ofoten Vesterålen Lofoten FRA Totalt Ø-Finnmark V-Finnmark M/N-Troms Sør-Troms Ofoten Vesterålen Lofoten Salten Helgeland Sør-Norge Sverige Finland Danmark Russland Europa øvr Ø-Finnmark V-Finnmark M/N-Troms Sør-Troms Ofoten Vesterålen Lofoten Salten Helgeland Sør-Norge Sverige Finland Danmark Russland Europa øvr Totalt Antall/år Totalt Sum tonn Antall kjøretøy pr år Transporterte mengder i tonn pr år Salten Helgeland Sør-Norge Sverige Finland Danmark Russland Europa øvr Sonene i nord-fylkene er splittet i 9 nye soner, dettte er blant annet en tilpasning til prosjekt Samferdselsutredning Nordre-Nordland/Sør-Troms. Som forrige tabell er transitt gul, eksport lyseblå og import rød. Kommentarene under knyttes til tonn. Det som kan bemerkes i en tabell med så mange tall, er mye transitt fra Midt-/Nord-Troms (Tromsø) og Ofoten (Narvik) til Øst-Finnmark. Mest eksport er det til Sverige; fra Vest-Finnmark ca tonn, fra Ofoten tonn og 9 tonn fra Helgeland til Sverige. Mest eksport til Finland er fra Øst-Finnmark med 9 tonn, deretter følger M/N-Troms og Helgeland på nesten samme nivå. Eksport til Danmark domineres fra Lofoten med tonn, og fra Vest-Finnmark til Russland eksporteres tonn.

24 Mest importeres fra Sverige til Salten tonn og M/N-Troms med tonn. Deretter følger import fra Finland til Øst-Finnmark, Vest-Finnmark og M/N-Troms med - tonn pr år. I neste figur er sum fra og til tonnmengder pr år knyttet til kommuner: Figur : Transporter til og fra kommuner i nord. Tonn Nordkapp Gamvik Måsøy Lebesby Hasvik Kvalsund Tana V a d s ø Loppa Porsanger S ø r - V a r a n g e r Alta Karlsøy Kv T r o m s ø Nordreisa Karasjok Kautokeino And ø y Målselv B ardu N a r v i k V å g a n T y s f j o r d S t e i g e n R ø s t B o d ø Sørfo l d M e l ø y Saltdal R ø d ø y L u r ø y R a n a V e g a V e f s n B r ø n ø y G r a n e H a t f j e l d a l B i n d a l Arealet til kakene er proporsjonal med tonn fra/til kommunesonen. Mørkegrønn er eksport og rød er import. Lysegrønn er transitt fra kommunen mens lyserød er transitt til sonen. Tilsvarende diagram kunne man sonesenter til våre naboland, men er utelatt av praktiske årsaker. Av figuren ser vi de relativt store lyserøde arealene som er transitt til kommunene i Finnmark, mørkegrønn eksport fra kysten og spesielt Tromsø har overvekt av mørkerød - import. Vi ser at Narvik skiller seg med først og fremst overvekt av eksport, men også størst andel (av alle) transitt som starter i kommunen. Dette kan antagelig forklares med omlastingen fra jernbane. Vi ser at Bodø har desidert størst andel av import, mens Tromsø har størst absolutt mengde. En del av forklaringen her vil være jernbanen. Lenger sør ser vi Rana med mye eksport og generelt for kommunene søndre Nordland er lite transitt (med unntak av Hattfjelldal). De neste kapitlene viser relativt detaljerte tabeller med tallgrunnlaget for figuren over.

25 Eksport fra kommune og vareslag Neste tabell trekker fram kommunenivået som ligger i dataene, og viser startsteder for eksportvarer sortert synkende etter tonnmengde. Tabell 9: Eksporterte mengder fra kommuner. Tonn i. Ikke avrundet. Fra sone Mat Fisk Termo TranspMi dl/ maskin Stykkgods Tømmer/ tre Mineral/ stein Kjemikali 9Malm/ metallavf Flytende bulk Hammerfest Narvik 9 99 Rana Tromsø 9 9 Harstad 9 Båtsfjord 9 9 Alta Bardu 9 Vågan 9 9 Hadsel Hattfjelldal Sørfold Sortland 9 Lebesby Vestvågøy S-Varanger Bodø Halsa Lenvik Sørreisa Moskenes Ibestad Alstahaug Lurøy Bergen 9 Karasjok Porsanger Vefsn 9 9 Røst Evenes Kautokeino 9 9 Fauske Meløy Gildeskål Herøy Totalt En kan gå ned i materialet og se hvor varen ender, men av plasshensyn ikke gjort her. Dette kan en finne andre steder. Tabellen illustrerer hvilke kommuner med eksportrettet aktivitet. Annet Totalt

26 Import til kommune og vare Neste tabell viser importen til kommuner i Region nord sortert synkende fra høyeste totalmengde. Tabell : Import til kommuner i Region nord. Fordelt på hvilke varer og alle tall i tonn () Til Sone Mat TranspMi dl/maskin Stykk gods Tømmer/ tre Tromsø Bodø 9 9 Rana 9 S-Varanger 9 9 Hammerfest 99 Harstad Kautokeino Narvik Loppa Bardu Alta Måsøy Sørreisa Hemnes 9 Halsa Tysfjord Lenvik Storfjord 9 9 Balsfjord Tana Lurøy 9 9 Fauske 9 9 Vågan Båtsfjord 9 9 Lebesby 9 9 Grane Sørfold 9 9 Nordkapp 9 Ibestad Saltdal Karasjok Vefsn 9 Surnadal Leirfjord Sortland Brønnøy Oppdal 9 9 Ålesund Nesseby Kåfjord 9 9 Porsanger Salangen Grong 9 9 Vadsø Malm Totalt Mineral/ stein Kjemikali e 9Malm/ metallavf Flytende bulk Annet Totalt

27 Transitt mellom kommuner og vareslag Tabell : Transitt mellom (fra-til) kommuner som har passert riksgrensen i nord. Tall i tonn () Fra sone TIL sone Mat Termo TranspM idl/maskin Oslo Tromsø 9 Alta Hammerfest Vadsø Sør-Varanger Bardu Narvik Sør-Varanger Hammerfest 9 9 Vadsø 9 9 Porsanger Tromsø Sør-Varanger Porsanger Vadsø 9 9 Porsanger Sør-Varanger 9 9 Balsfjord Porsanger Trondheim Hammerfest Grong Hattfjelldal Overhalla Lebesby Hammerfest Oslo Stavanger Karasjok Målselv 9 9 S-Varanger Oslo 9 Alta 9 9 Narvik Harstad Lenvik Oslo Vadsø Vestre Toten Oslo 9 9 Tysfjord Sør-Varanger Sør-Odal Narvik Stord Hammerfest Harstad Sør-Varanger 9 9 Ringerike Gratangen 9 9 Stjørdal Alta Nesseby Levanger Sverige Russland Frosta Vadsø 9 9 Vardø Oslo 9 Ørsta Alta Moss Alta Kvalsund Sør-Varanger Totalt Antall relasjoner var såpass få at vi spanderte plass til fra-til transportmønster. Transitt domineres av transport fra Oslo til byene i nord. Videre distribuerer både Narvik og Tromsø varer spesielt til Øst-Finnmark. Et stykke ned i tabellen registreres mye flytende bulk mellom Porsanger og Sør- Stykk gods Tømmer/ tre Mineral/ stein 9Malm/ metallavf Flytend e bulk Totalt

28 Varanger. Dette er asfalt. Ved å gå ytterligere inn i datamaterialet ser en at mange transporter som skal til eller fra Sør-Varanger (Porsanger, Vest-Finnmark, Narvik, Tromsø) bruker korteste veg gjennom Nord-Finland via tollstedene Neiden og Karigasniemi og gjerne flere om de kommer lenger vest/sørfra. Type start- og endested intermodalitet? I spørreskjemaet etterspørres også type sted for start- og endepunktet. Det var forhåndsdefinert følgende stedstyper: PRODUKSJON. Fabrikk, oppdrettsanlegg eller annet med vareproduksjon. OMLASTING. For eksempel terminal av type samlaster, havn osv. LAGER/ENGROS. For eksempel mellomlager for store butikk-kjeder. MARKED. Kan være den enkelte butikk, kjede eller sted der varen omsettes direkte til en kunde, sluttbruker. I denne sammenhengen er det interessant å se på startsted og endested hver for seg. En kan også ta ut type sted pr sone, grovsone eller andre parametere. Her presenteres kun den totale fordelingen av både start- og endested, så får den interesserte bestille med detaljerte data. Figur : Fordeling av type start- og endested. Prosent av andel kjøretøy som har svart. % % av total % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % Produksjon Omlasting Lager/engros Marked Type fra-sted Type til-sted Marked Lager/engros Omlasting Produksjon Man ser at produksjonssted dominerer som fra-sted med % av totalt. I tillegg skal % av totalt antall fra et produksjonssted til et annet. Omlastings- og lager/engros har begge en andel % av type frasted. % av varene transporteres fra omlastingssted til et annet omlastingssted. Marked som type til-sted utgjør til sammen % av turene. Det kan om ønskelig hentes fram type sted fordelt på grovsoner og kommuner, både fra- og til-sted samt andre variable.

29 TRANSPORTRUTER I kapitlet studeres reiserute og vegvalg nærmere. Lange transporter vil passere flere vegstrekninger og grenseoverganger. Svarene fra skjemaet spørsmål om vegvalg viser seg vanskelig å behandle, fordi vegnummer sjelden oppgis i en logisk naturlig rekkefølge, svar vegnr er i flere felt som gjør at antall varianter blir for mange gir for små tall. For likevel å vise noe av dette fokuseres det på konkrete relasjoner eksempelvis fra Lofoten til Danmark. Prosjektgruppa har videre stilt følgende spørsmål som besvares videre: Vegvalg/grenseovergang for transport mellom Øst-Finnmark, Sverige og Europa. Transport via Junkerdal til/fra områder utenom Salten, spesielt Lofoten. Vegvalg for transport til/fra Midt-Troms (Kilpisjärvi eller Bjørnfjell?) Fordeling av Tärnaby-trafikken mellom E Umbukta og rv. Krutfjellet Start/endepunkter i Norge for trafikken via disse vegvalgsalternativ (hvem kjører hvor?) Spørsmålene over besvares med en gjennomgang av transporter mellom soner, valg av tollsted og studie av vegvalget. Transporter til og fra Øst-Finnmark For turer som ender i Øst-Finnmark; Hvor er det andre endepunktet og hvilke grenseoverganger er brukt? Hvilken vegrute i Norden er valgt. Det er spesielt interessant å se på vegvalget for transport mellom Øst-Finnmark, Sverige og mellom-europa. Figur : Transporter FRA Øst-Finnmark til andre pr tollsted. Antall kjøretøy pr år () FRA_ Øst-Finnmark Antall kjøretøy pr år TIL Russland Danmark Finland Sverige Sør-Norge Ofoten Sør-Troms M/N-Troms Vest-Finnmark Øst-Finnmark Eksport Eksport Transitt Eksport Transitt Eksport Transitt Transitt Transitt Transitt Eksport Storskog Neiden Utsjok Karigasniemi KivilompoloKilpisjärvi Bjørnfjell 9Junkerdal Sted IET Tallene for tollstedene til og med Karigasniemi samsvarer med retningsfordelt tollstatistikk fra kapittel. Svært mange transporter fra Øst-Finnmark passerer Kivilompolo, Kilpisjärvi og Bjørnfjell. Dette er transitt til Troms og Ofoten (Narvik) ifølge diagrammet over. Sum av til og fra er ikke nødvendigvise det samme (symmetrisert), fordi materialet gjenspeiler en faktisk skjevfordeling som er naturlig for denne type transporter. Ut av farge i tegnforklaring over ser man hvor transporten kommer i fra. Neste figur viser transporter TIL Øst-Finnmark: 9

30 Figur : Transporter TIL Øst-Finnmark TIL Øst-Finnmark Antall kjøretøy pr år FRA_ Salten Vest-Finnmark Sverige Sør-Troms Danmark Sør-Norge Ofoten M/N-Troms Russland Øst-Finnmark Finland Import Import Transitt Import Transitt Import Transitt Import Transitt Import Transitt Transitt Storskog Neiden Utsjok Karigasniemi Kivilompolo Kilpisjärvi Bjørnfjell Sted IET Vi ser at transitt utgjør en svært stor andel over Neiden, Karigasniemi og er større enn import over Kivilompolo og Kilpisjärvi. Ifølge tegnforklaringen transporteres transittvarer fra Øst-Finnmark over Karigasniemi, fra Ofoten er transportene over Kivilompolo og fra Midt/Nord-Troms over Kilpisjärvi. Dette illustrerer hvilken rolle vegnettet i Finland og delvis Sverige har for distribusjonen mellom Øst-Finnmark og landet forøvrig, selv om mengden ikke er blant de største. Neste tabell viser et forsøk på å dra ut en relasjon og rutevalg fra datagrunnlaget. Tabell : Rutevalg fra Øst-Finnmark til Danmark Antall pr år Sted Fra kommune Til kommune K VegvL VegvK VegvK VegvL VegvL VegvM riksgr M riksgr Totalt Neiden Sør-Varanger Danmark E R9 R9 - E Utsjok Båtsfjord Danmark E E R9 R9 E E ES Ferje fra Gøtebo R9 R99 R Rs Ferje fra G - E E ES Ferge fra Gøtebo Karigasniemi Karasjok Danmark R9 (tom) Totalt Tross et usystematisk inntrykk, ser man at E er viktig transportrute. Videre at transportene nytter ferje fra Gøteborg over til Danmark. Neste tabell viser på rutevalget Øst-Finnmark til Sør-Norge: Tabell : Rutevalg fra Øst-Finnmark til Sør-Norge Antall pr år Sted Fra kommune Til kommune K VegvL VegvK VegvK VegvL VegvL VegvM riksgr M riksgr Totalt Neiden Sør-Varanger Oslo E R9 R9 - E R Rv Eda - - Rv Eda - Vardø Oslo E R9 E R9 E R Rv Eda - Utsjok Berlevåg Oslo E E R9 - E R9 R9 - Nesseby Levanger E E - - E E E Storlien - Vadsø Oslo E E E - E R E Hån/Ørj - - E - Vardø Oslo E E E - E R Rv Østby - Kivilompolo Vadsø Vestre Toten R9 R R - Totalt 9 Ruten som velges er alltid E gjennom Sverige, og videre ser vi under M valg av riksgrense i sør.