Diskusjonsnotat Arealplan for Kristiansandsregionen

Transkript

1 Diskusjonsnotat Arealplan for Kristiansandsregionen

2 Innhold 1. Bakgrunn 3 2. Målsettinger 5 3. Forutsetninger 6 4. Planprosessen i korte trekk 7 5. Beskrivelse av planområdet 8 6. Prinsipper for et miljøvennlig utbyggingsmønster Anbefalte utbyggingsstrategier Utbygging og styrking av kommunedelsentre og bydelssentre Styrking av Kristiansand som landsdelssenter Akser som binder sammen Lokale akser Nye akser og utbyggingsområder som bør avklares Bygdesentre Sammenstilling av sentre og potensielle utbyggingsakser Næringsområder og arbeidsplasser Andre tema som utredes Kollektivtrafikk Omkjøringsvei Senterstrukturplan Regional friluftsstrategi Oppsummering av anbefalte strategier Videre prosess Nasjonale føringer 30 2

3 1. Bakgrunn Kristiansandsregionen er i sterk vekst, pendlingen på tvers av kommunegrenser tiltar, og regionens befolkning benytter seg av servicetilbud og tjenester i hverandres kommuner. Kommunene i Knutepunkt Sørlandet samarbeider stadig tettere for å tilby sine innbyggere et bedre tjenestetilbud. For å styrke regionen ytterligere er det behov for å samordne arealplanleggingen på tvers av kommunegrensene. Ved å se utbyggingsmønsteret i sammenheng kan man lokalisere fremtidens utbyggingsområder slik at transportbehovet reduseres og regionens konkurransekraft styrkes I henhold til vedtak i kommunestyrer og i fylkesutvalg skal det utarbeides en felles overordnet arealplan for kommunene i Knutepunkt Sørlandet. Planen, som vil være retningsgivende for kommunenes planlegging, skal legge til rette for bærekraftig utvikling og balansert vekst i hele Knutepunkt Sørlandet regionen. Samordning av areal- og transportplanleggingen står svært sentralt i planarbeidet. Det overordnede målet er definert som følger Gjennom en felles forpliktende arealpolitikk skal en legge til rette for bærekraftig utvikling og balansert vekst i hele Knutepunkt Sørlandet regionen. Dette skal skje ved at en felles overordnet arealplan for perioden vedtas. I dette notatet presenteres forslag til metodikk og tilnærmingsmåte. Det er meningen at kommunestyrene skal drøfte metodikken og evt. komme med forslag til andre områder som bør vurderes for utbygging. Hellevika. Foto: Arnfinn Håverstad

4 Opparbeidelse av gågate i Vennesla sentrum

5 2. Målsettinger I forbindelse med behandling av planprogrammet våren 2007 ble følgende målsettinger og premisser for planarbeidet vedtatt av kommunestyrer og fylkesting: Overordnet mål Gjennom en felles forpliktende arealpolitikk skal en legge til rette for bærekraftig utvikling og balansert vekst i hele Knutepunkt Sørlandet regionen. Dette skal skje ved at en felles overordnet arealplan for perioden vedtas. Effektmål De gevinster en ønsker å oppnå er i hovedsak: Bedre samordnet areal- og transportpolitikk Gode betingelser for regional næringsutvikling Gode betingelser for rekreasjon Legge grunnlaget for at hele befolkningen har tilgang til et variert handels- og tjenestetilbud En mer enhetlig praksis knyttet til arealspørsmål Gode betingelser for befolkningsvekst i hele regionen Resultatmål Det konkrete resultat av planarbeidet skal være en felles overordnet langsiktig arealplan for perioden Planen skal inneholde: En felles regional plan for boligbygging En felles regional plan for næringsarealer En plan for tilrettelegging av grøntstruktur En langsiktig markagrense (for grøntstruktur) En langsiktig grense mot jordbruksarealer Kart som viser arealstatus i strandsonen En felles regional senterstrukturplan En strategi for regionale satsingsområder Premisser Premisser for planarbeidet er: Planen skal være enhetlig på tvers av kommunegrensene samtidig som den åpner opp for ulik praksis mellom sentrale og perifere deler av regionen. Regionens særpreg og felles verdier skal ivaretas. Planen skal legge til rette for at regionen skal kunne ta imot nye innbyggere. I arbeidet med næringsarealer skal Strategisk Næringsplan for Knutepunkt Sørlandet legges til grunn. 5

6 3. Forutsetninger Boligområde i Birkenes Til grunn for planarbeidet ligger planprogrammet, som ble vedtatt våren I planprogrammet, som kan lastes ned fra beskrives organisering, planprosess og detaljerte mål for planarbeidet. Den endelige arealplanen skal gi føringer for den langsiktige utviklingen av Kristiansandsregionen i tidsperioden Store usikkerheter er knyttet til befolkningsutviklingen i et så langt tidsperspektiv, men det viktigste i denne sammenheng er å se lengre frem enn en eller to kommuneplanperioder. Til grunn for planarbeidet har vi lagt at regionen skal kunne motta nye innbyggere innbyggere kan få plass i form av fortetting innenfor allerede utbygde områder, mens de resterende må få plass i nye utbyggingsområder. Totalt er det behov for 17 km 2 nytt utbyggingsareal hvorav 1 km2 er forbeholdt plasskrevende næring. For å lykkes med planarbeidet er det en forutsetning at alle kommunene gis muligheter for vekst. Den enkelte kommune må imidlertid styre sin vekst slik at den passer inn i et bærekraftig regionalt utbyggingsmønster. Etter prosjektgruppens vurdering er det først og fremst for arealene langs kysten, sør for Birkeland, Grovane, Skarpengland og Hortemo at det er behov for en felles overordnet styring av arealbruken. Nord for disse tettstedene er utbyggingspresset så lite at det er en større utfordring å skape utvikling enn å styre den. Strategisk næringsplan for kommunene i Knutepunkt Sørlandet er lagt til grunn for arbeidet med næringsarealer. Planprosessen gjennomføres i tråd med bestemmelsene for Fylkesdelplaner, hvilket gjør det mulig å vedta endelige plan som Regionalplan 2. Uansett planstatus, fortutsettes det at planen vedtas av samtlige syv kommuner og av begge fylkesting, og at konklusjonene innarbeides i kommuneplanenes arealdel. Avgjørelse angående planens status tas ved behandling av det endelige plandokumentet. Se Fagnotat-arealbehov for detaljerte beregninger 2 l henhold til ny planlov som trer i kraft vil planformen Regional plan erstatte dagens Fylkesdelplan

7 4. Planprosessen i korte trekk 2007 Planprogram (Mål og organisering) 2008 Diskusjonsnotat (Metodikk/tilnærming) 2009 Konsekvensanalyser 2009 Planforslag 7

8 5. Beskrivelse av planområdet Kommunene i Kristiansandsregionen utgjør et felles bo-, service- og arbeidsmarked med til sammen innbyggere. Av disse bor i omtrent totredjedeler i Kristiansand kommune. Tyngdeforholdet mellom kommunene er med andre ord stort, og spenner fra innbyggere i Iveland til nær innbyggere i Kristiansand. Pendlingen er høy mellom kommunene og gjenspeiles i at mellom 20% og 50% av innbyggerne i Kristiansands nabokommuner har Kristiansand som arbeidssted. I absolutte tall var det i registrerte arbeidstakere som pendlet inn til Kristiansand og som pendlet motsatt vei. Kristiansandsregionen har siden 1950 tallet hatt stabil befolkningsvekst og innbyggertallet er doblet siden I de senere årene har regionens næringsliv opplevd en høykonjunktur uten sidestykke. Det er særlig næringsklyngene innen offshore bore- og styringsteknologi, IKT og opplevelsesindustrien som er i sterk vekst. Fremtidsutsiktene er gode og bedriftene forventer fortsatt høy vekst i mange år. Uavhengig av hvordan næringslivet går viser dagens befolkningssammensetning at antallet eldre, over 67 år, vil øke betraktelig de neste tiårene. Dette vil igjen medføre et økt behov for arbeidskraft innen pleie- og omsorgsyrker, noe som må løses gjennom tilflytting, enten fra andre deler av Norge, Europa, eller verden for øvrig. Den høye befolkningsveksten og økt pendling mellom kommunene har de senere årene bidratt til stor trafikkvekst. Videre har god økonomi og økt kjøpekraft bidratt til økt bilhold. Eksempelvis har trafikken på Vesterveien (E39 vest for Kristiansand) de siste 5 år økt fra til kjøretøy per døgn, mens den i Narviga (E18 øst for Kristiansand) har økt fra til At trafikkveksten har vært størst på østsiden av Kristiansand kan i stor grad forklares med nye arbeidsplasser øst for Varoddbrua og en storstilt utbygging av næringsområdet Sørlandsparken. Ser man hele regionen under ett har biltrafikken i snitt økt med 3,1% per år. Forbedringer i kollektivtilbudet de senere år, med etableringen av bussmetro i Kristiansand, Økning i aldersgrupper - prosent 119 % 99 % 79 % 59 % 39 % % -1 % Prognosene viser at aldersgruppene og 80+ vil øke vesentlig mer enn de andre aldersgruppene frem mot år Dette medfører økt behov for ansatte i helse- og omsorgsyrker, og økt behov for lettstelte leiligheter beliggende nær lokal service og offentlig transport. Kilde: Statistisk sentralbyrå

9 og hyppigere bussavganger til nabokommunene har medført en passasjervekst på 2,9 % per år. For de tre bussmetrorutene isolert sett har veksten vært på hele 4,1% per år. Tross flere kollektivreiser er det likevel biltrafikken som har økt mest. Gjennom samarbeid i arealprosjektet har kommunene i Kristiansandsregionen en stor utfordring i å tilrettelegge for fortsatt høy befolkningsvekst, samtidig som lokaliseringen av boliger, handel og arbeidsplasser ikke fører til økt bilavhengighet. Iveland, 1 % 1211 innbyggere Birkenes, 3.7 % 4549 innbyggere Vennesla, 10.4 % innbyggere Lillesand, 7.5 % 9255 innbyggere Songdalen, 4.6 % 5705 innbyggere Kristiansand, 64.5 % innbyggere Søgne, 8.3 % innbyggere 1: Kartet viser folketall Knutepunkt Sørlandet - kommunene pr Sirklene på kartet illustrerer størrelsesforskjellen i befolkning. Totalt var der innbyggere i Knutepunkt Sørlandet

10 Prinsippskissen over er hentet fra Stortingsmelding 23 ( )- Bedre miljø i byer og tettsteder Senter Bebyggelse Figuren illustrerer prinsippet om utbygging i en smultringstruktur mot et utbyggingsmønster i en stjernestruktur. I praksis har det vist seg at byer som er har en stjernestruktur er enklere å betjene med kollektivtransport enn byer med en smultringstruktur. Ved en smultringstruktur spres trafikstrømmene utover og det blir svært vanskelig å gi et konkurransedyktig kollektivtilbud. For å nå målsettinger om mindre bilavhengighet vil en stjernestruktur være å foretrekke. 10

11 6. Prinsipper for et miljøvennlig utbyggingsmønster Forskning på sammenhenger mellom byplanlegging og klimautslipp viser at høy arealutnyttelse og konsentrert utbygging bidrar til lavere energibruk og mindre CO 2 utslipp enn spredt utbygging. Når byene er konsentrerte, og ikke sprer seg utover mil etter mil, blir de gjennomsnittlige reiseavstandene kortere og mindre energi brukes på transport. Mulighetene for å sykle og gå øker, og det samme gjør markedsgrunnlaget for kollektivtransport. En annen konsekvens av tett utbygging er at boliger som ligger vegg i vegg, eller i blokk, drar nytte av hverandres varme og behovet for energi til oppvarming reduseres. Tett utbygging er også en forutsetning for at det skal være lønnsomt å tilby miljøvennlig energiforsyning som for eksempel fjernvarme. Av de miljøvennlige transportformene spiller gange og sykling en viktig rolle lokalt, men i en regional sammenheng er det først og fremst kollektivtrafikken som representerer et alternativ til bilen. Det foreslås derfor at man i Kristiansandsregionen tilstreber et kollektivbasert utbyggingsmønster hvor kollektivtransporten utgjør grunnstammen i utbyggingsmønsteret. Størrelsen på boligområder og lokaliseringen av handel og arbeidsplasser er i så måte svært viktig. Som en tommelfingerregel må et område ha minst fire tusen innbyggere for at det skal være grunnlag for 4 bussavganger i timen. Alternativt kan flere mindre boligområder lokaliseres langs en og samme kollektivtrasè og dermed gi grunnlag for et godt kollektivtilbud. For å gi grunnlag for en lokal skole og matbutikk i nærmiljøet viser erfaringstall fra Kristiansandsregionen at et boligområde bør ha fra to til fire tusen innbyggere. Et godt kollektivtilbud er avhengig av at de reisende skal i samme retning. For å gi innbyggerne frihet til å la bilen stå, må arbeidsplasser, handelsvirksomhet og offentlig service samles i et begrenset antall knutepunkter. Dersom derimot funksjonene spres vilkårlig i regionen, vil transportstrømmene gå på kryss og tvers, og flere tvinges til å bruke bil. Høy arealutnyttelse stiller økte krav til utearealer og rekreasjonsområder. Det bør derfor tilstrebes at flest mulig skal ha tilgang til store sammenhengende grøntarealer i sitt nærområde uten å måtte bruke bil. Prinsipper for et miljøvennlig utbyggingsmønster er: 1. Utbygging med høy arealutnyttelse i tilknytning til sentre og knutepunkter 2. Etablering av evt. ny bebyggelse i klynger langs akser for kollektivtransporten 3. Sikring av sammenhengende grønstruktur mellom utbyggingsaksene. Se blant annet Petter Næss (1996) og Newman og Kenworthy (1989) 11

12 Birketveit Birkeland Vennesla Lillesand Nodeland Tangvall Vågsbygd Sykehus RR R R UiA Havn Havn R Flyplass R Rona Sørlandsparken Kvadraturen ± 1: Kartet viser eksisterende bydels- og kommunesentre i Knutepunkt Sørlandet. Landsdelssenteret Kvadraturen er vist med svart farge. 12

13 7. Anbefalte utbyggingsstrategier 7.1 Utbygging og styrking av kommunedelsentre og bydelssentre I henhold til vedtatt planprogram er det et mål å styrke eksisterende sentre. Konkret foreslås det i den videre planprosess å vurdere utbyggingspotensialet i tilknytning til dagens kommunesentre, samt bydelssentrene Rona og Vågsbygd. I hvert senter, utenom Kvadraturen, skal mulighetene for boligbygging innenfor en radius på 2 km, og lokalisering av handel, tjenester og kontorvirksomhet innenfor en radius på 300 meter, vurderes. Innenfor 1 km radius anbefales det høy arealutnyttelse. For å skape levende sentre anbefales det at flest mulig funksjoner lokaliseres på minst mulig areal i sentrumskjernen. 300 meters radius anbefales derfor som en maksimumsradius for lokalisering av blandede funksjoner som handel, tjenester og kontorarbeidsplasser. I sentrumskjernen bør det også tillates boligbygging. Et godt prinsipp kan være handel og service i første etasje og boliger i etasjene over. For hvert senter må det gjøres en individuell vurdering tilpasset stedets eksisterende utforming og forutsetninger. Prinsippskisser for utbygging i tilknytning til sentre: 13

14 Foto: Anders Martinsen 14

15 7.2 Styrking av Kristiansand som landsdelssenter Kristiansand spiller en viktig rolle som region- og landsdelssenter og det er viktig at kommunen setter av rom til etablering og videreutvikling av virksomheter av regional og/eller landsdelsdekkende karakter 5. Ettersom Kvadraturen er regionens mest tilgjengelige område med bil, buss og tog bør landsdelsdekkende, eller regionale funksjoner primært lokaliseres i Kvadraturen og dens nære randsone. Det anbefales derfor at Kristiansand kommune i sin revisjon av Kvadraturplanen legger til rette for store nye kontoretableringer. I tillegg til at en slik strategi vil bidra til økt tilgjengelighet med miljøvennlig transport, vil den også bidra til å styrke Kvadraturen som handels- og opplevelsessenter, ettersom ansatte og besøkende også vil benytte seg av andre tilbud i nærområdet. Det anbefales forøvrig at Kristiansand sentrum også styrkes ved at det legges til rette for nyetableringer og videreutvikling innen handel, kultur, overnatting, kontor og boliger. For å sikre god tilgjengelighet og et pulserende sentrum anbefales det at større virksomheter med mange ansatte, og eller mye besøk, lokaliseres her. For å ta vare på byens sjel og attraktivitet forutsettes det at verneinteressen i Kvadraturen ivaretas på en forsvarlig måte. Offentlige virksomheter av landsdelsdekkende eller regional karakter, eller andre større virksomheter som av plassmessige årsaker ikke lar seg innpasse i Kvadraturen eller dens nære randsone, bør primært lokaliseres nær bussmetroens fellestrekning fra Hannevika til Rona. Virksomhetene vil da få høy tilgjengelighet med buss fra bortimot samtlige av Kristiansands bydeler og store deler av regionen forøvrig. Et eksempel på en slik landsdelsdekkende virksomhet er Universitetet i Agder, som er lokalisert ved bussmetroens stamlinje. Strekningene fra Rona til og med Sørlandsparken, fra Hannevika til Brennåsen/Rosseland og fra Hannevika til Vågsbygd senter bør også vurderes med tanke på slike landsdelsdekkende og regionale funksjoner. Plasskrevende handel som har et landsdelsdekkende nedslagsfelt, som ikke lar seg innpasse i Kvadraturen bør plasseres i avlastingssenteret Sørlandsparken, inklusive Sørlandsparken Øst. Forruten at Kristiansand spiller en viktig rolle som senter for handel og tjenester er kommunen også vertskap for landsdelens hovedflyplass Kjevik. Det anbefales at Kjevik flyplass styrkes ved at det etableres ny og bedre veiforbindelse fra Timenes, samt at det settes av nok arealer til utvidelse av terminalbygg, parkeringsfasiliteter, og evt. flyplasshotell. Næringsarealer på Kjevik bør forbeholdes virksomheter som er avhengig av å ligge ved flyplassen. Kristiansand havn har nasjonal havnestatus, og er svært viktig for virksomheter som driver med import og eksport. Ved å flytte aktiviteten til Kongsgård-Vige økes kapasiteten og tilknytningen til stamveinettet bedres. Containervirksomheten flyttes til KMV tomta og sikres dermed omlastingsmulighet til jernbanen. Flytting av havna medfører for øvrig at attraktive arealer i Vesterhavne frigjøres til andre formål. Regionens godsterminal for jernbane ligger på Dalane-Langemyr, og det er viktig at denne sikres utviklingsmuligheter. 5 Eksempler på virksomheter av regional eller landsdelsdekkende karakter er Tinghus, NAV-senter, konserthus, fylkeshus, teater, kino, hovedpostkontor, universitet, sykehus og andre virksomheter som har hele regionen eller landsdelen som nedslagsfelt. Randsonen til Kvadraturen er områdene Lund og Grim. Kvadraturens nære randsone defineres i det videre planarbeidet. 15

16 Akser som binder sammen For å begrense transportbehov og for å styrke regionen, anbefales det å lete etter nye utbyggingsområder til bolig og næring i aksene som blir liggende mellom landsdelssenteret Kvadraturen og kommunesentrene, fremfor å etablere nye vekstretninger. I det videre planarbeidet legges det derfor opp til å vurdere utbyggingspotensialet og konsekvenser av utbygging i aksene som knytter regionens tettsteder sammen. I planarbeidet må man i det enkelte tilfelle vurdere om det bør satses på en båndbystruktur (sammenhengende bebyggelse langs kollektivtrasè) eller om man bør satse på mer konsentrert utbygging i punkter langs kollektivtrasèene (perler på en snor). Mot Vennesla og Songdalen vil mulighetene for etablering av lokaltog bli vurdert, se pkt Innenfor de aktuelle aksene kan det være aktuelt å etablere nye knutepunkter med blandede formål, tilsvarende som for kommunesentrene. Brennåsen/Rosseland er et område som bør vurderes utviklet på lik linje med bydelssenteret Rona i Kristiansand. Fra kommunesenteret Birketveit i Iveland vurderes det ikke å være befolkningsgrunnlag for å vurdere en akseutbygging mot Vennesla. R R RR R R UiA Havn Havn Sykehus Flyplass Rona Sørlandsparken Vennesla Vågsbygd Nodeland Tangvall Lillesand Birkeland Kvadraturen ± 1:

17 I utbyggingsaksene kan man enten bygge ut sammenhende langs kollektivtraseer etter båndbyprinsippet, eller man kan konsentrere utbyggingen i punkter (perler på en snor): 17

18 Lokale akser I tillegg til å vurdere utbygging i aksene som knytter tettstedene sammen bør man også legge til rette for å styrke eksisterende lokale akser. En eksisterende akse er sammenhengende bebyggelse over minimum 2 km hvor det ikke er mer enn 50 meter mellom husene, og hvor en gjennomgående veitrasè gjør det mulig å betjene området med en bussrute. På kartet vises eksisterende akser: Bussmetroaksen gjennom Kristiansand (Vågsbygd Rona) Kongsgård - Justvik Rona - Tømmerstø Rona - Hånes Rona - Sørlandsparken Mosby- Grovane Nodeland - Nodelandsheia Tangvall - Åros - Langenes Tangvall - Lunde - Vedderheia. Timenes - Kjevik Hannsvika - Hellemyr Kvadraturen - Grim Kalvell - Lillesand vest Natveitåsen - Mollestad R R RR R R UiA Havn Havn Sykehus Flyplass Rona Sørlandsparken Vennesla Vågsbygd Nodeland Tangvall Lillesand Birkeland Kvadraturen ± 1:

19 Nye akser og utbyggingsområder som bør avklares I tillegg til eksisterende akser og akser som binder tettstedene sammen, har det i løpet av planprosessen blitt lansert forslag til en rekke andre akser og utbyggingsområder som bør få en regional avklaring. Akser/utbyggingsområder som vil bli vurdert i det videre planarbeidet er: Rona - Frikstad Sørlandsparken - Høvåg Rona - Høvåg - Vestre Vallesverd Lillesand - Flørenes(Fløreneshalvøya) Kjevik-Birkeland (Ytterdalen) Kjevik-Vennesla Justvik-Ålefjær Mosby-Skarpengland Tangvall-Kjellandsheia-Ausviga R R RR R R UiA Havn Havn Sykehus Flyplass Rona Sørlandsparken Vennesla Vågsbygd Nodeland Tangvall Lillesand Birkeland Kvadraturen ± 1:

20 7.6. Bygdesentre I henhold til vedtatt planprogram er det et sentralt mål å legge til rette for balansert vekst i hele Kristiansandsregionen. Anbefalt strategi for regionens bygder, som ligger utenfor pressområdet ved kysten, er å satse på utvikling av lokale bygdesentre. Ved å samle folk i sentre har man mulighet til å ta vare på viktige funksjoner som nærbutikk, skole og barnehage. Eksempler på slike bygdesentre er Kilen, Skarpengland, Hægeland, Birketveit, Engesland og Herefoss. 20

21 Sammenstilling av sentre og potensielle utbyggingsakser Kartet nedenfor viser alle de potensielle utbyggingsaksene som foreslått vurdert for utbygging. Samlet sett representerer utbyggingsaksene et langt større utbyggingspotensial enn det man i et 40 års perspektiv vil ha behov for. For å unngå et spredt og bilbasert utbyggingsmønster vil det i løpet av planprosessen bli nødvendig å foreta noen valg mellom ulike akser R R RR R R UiA Havn Havn Sykehus Flyplass Rona Sørlandsparken Vennesla Vågsbygd Nodeland Tangvall Lillesand Birkeland Kvadraturen ± 1: Akser som binder sammen Lokale akser Akser som bør avklares

22 Xtrata Nickel i Kristiansand. Foto: Anders Martinsen 7.8. Næringsområder og arbeidsplasser Lokalisering av næring og arbeidsplasser påvirker reiselengde og valg av reisemiddel. Prinsippene for samordnet areal- og transportplanlegging tilsier at arbeidsplass og besøksintensive virksomheter (som f.eks kontorvirksomheter med mange ansatte) bør lokaliseres i kommunesentre eller langs viktige kollektivakser. Plasskrevende næringsvirksomhet, som for eksempel lagervirksomhet og tungtransport, bør derimot lokaliseres langs stamvei eller riksvei utenfor sentrene. Som et ledd i arbeidet med en overordnet arealplan for Kristiansandsregionen arbeides det med en egen næringsarealstrategi. Denne vil bli integrert i det endelige planforslaget som legges frem i Beregningene så langt viser at det i volum er nok næringsarealer i regionen. Det er imidlertid grunn til å se nærmere på om arealene er riktig plassert i forhold til det behovet man har. Det er grunn til å anta at de største arbeidsplasskonsentrasjonene om 40 år i hovedsak vil være å finne der de er i dag. Kvadraturen vil sannsynligvis fremdeles ha den høyeste arbeidsplasskonsentrasjonen, fulgt av Sørlandsparken. Det er også sannsynlig at det vil komme noen nye arbeidsplasskonsentrasjoner, og det vil være en viktig oppgave i det regionale arealplanarbeidet å sikre at disse blir liggende riktig i forhold til det regionale transportsystemet. Kartene på neste side viser dagens konsentrasjon av arbeidsplasser 7. 7 Kilde: Brønnøysundregisteret,

23 1: Kartet over viser utsnitt av alle registrerte arbeidsplasser i Kristiansandsregionen. Størrelse på sirkler indikerer størrelse på arbeidsplass 1: Kartet over viser utsnitt av arbeidsplasskonsentrasjonen i Kristiansandsregionen. Jo svartere et område er, jo høyere er konsentrasjonen. 23

24 Kart over mulige utbyggingsområder der lokaltog er en bærebjelke i transportsystemet Grovane Heptekjerr Vennesla Hunsfoss Hunsøya Kvarstein Mosby Aukland Strai Nodeland Farvannet Hellemyr Krossen Kvadraturen 1:

25 8. Andre tema som utredes 8.1. Kollektivtrafikk Regional busstrafikk Som et ledd i planarbeidet vil mulighetene for å etablere et regionalt bussmetrosystem bli vurdert. Et slikt system vil medføre at regionale bussruter ikke har endeholdeplass i Kristiansand, men at de på lik linje med bussmetroen i Kristiansand pendler mellom østsiden og vestsiden av byen. På denne måten vil reisende fra Kristiansands nabokommuner kunne få et busstilbud til Kvadraturen, Universitetet og Sørlandsparken uten å måtte bytte buss. I bussmetrostrategien i Kristiansand følger flere bussruter samme trasè langs en fellesstrekning slik at frekvensen på denne strekningen blir høy. I et regionalt bussmetrosystem kan man se for seg at en slik fellesstrekning etableres fra Brennåsen eller Tangvall til Rona, Timenes eller Sørlandsparken. For å få dette til vurderes det å etablere 3 regionale bussruter som benytter samme trasè tvers gjennom Kristiansand. Dersom hver buss har avgang 2 ganger i timen kan man på fellesstrekningen få en avgang hvert 10. minutt. Det er plan- og utredningsstaben hos teknisk direktør i Kristiansand kommune som koordinerer analysearbeidet knyttet til en regional bussmetro. I analysearbeidet vil man se nærmere på hvilke løsninger som praktisk lar seg kombinere med tanke på befolkingsgrunnlag og kjøretid. En forutsetning for å få dette til er god fremkommelighet uten store forsinkelser langs fellesstrekningen. For fellesstrekninger for bussmetro må det tilstrebes hindringsfri trasè for bussene, enten i form av kollektivfelt, eller i form av egne veier for bussen. Man vil også se på mulighetene for å betjene Vennesla med et bedret busstilbud. På det endelige plankartet skal hovedtrasèer for buss markeres på kartet med egen linje, med tilhørende retningslinjer knyttet til fremkommelighet og arealutnyttelse langs trasèene. Prosjektgruppens foreløpige anbefaling er å etablere hindringsfri trasè for buss fra Møvig i Vågsbygd, via Kvadraturen, Universitetet i Agder og til Sørlandsparken. Tilsvarende trasè foreslås etablert fra Brennåsen i Songdalen til Hannevika. Prosjektgruppa mener videre at trasèene bør få kurvatur som ikke utelukker muligheten for å implementere en bybaneløsning en gang i fremtiden. Lokaltog En utredning fra 2004 konkluderte med at det da ikke var grunnlag for lokaltog mellom Vennesla, Songdalen og Kristiansand. Som et ledd i arbeidet med Arealplan for Kristiansandsregionen skal man undersøke om det vil bli grunnlag for lokaltog dersom kommunene styrer sin fremtidige utbygging mot den eksisterende jernbanelinjen. Sentrale spørsmål er hvor mange innbyggere som må til for å gi grunnlag for drift av lokaltog, hvor mange arbeidsplasser vil en slik linje betjene og hva vil investerings- og driftskostnadene være? Utredningen bestilles eksternt. Kystjernbane På sikt mener prosjektgruppen at det bør startes opp et utredningsarbeid for å vurdere mulighetene for å etablere en jernbanetrasè langs kysten som knytter sammen byene på Agder. Forruten å kunne brukes til lokaltrafikk mellom byene på Agder, vil en slik bane også gi et bedre tilbud mot Oslo, mens dagens spor i innlandet frigjøres til godstransport. Dette arbeidet er det ikke rom for å gjennomføre innenfor rammene til arealprosjektet i Kristiansandsregionen. 25

26 E39 fra Varodden og inn mot Kristiansand sentrum. Foto: Anders Martinsen 8.2. Omkjøringsvei Trafikkveksten på E18 og E39 er høy og prognosene tilsier at dersom utviklingen fortsetter som i dag vil det på sikt bli behov for en omkjøringsvei utenom Kvadraturen, for å avlaste Lund og Kvadraturen. Statens vegvesen vil i løpet av 2009 gjennomføre konseptvalgutredninger (KVU) for å få vurdert mulige hovedelementer i et fremtidig transportsystem. I en slik utredning skal veiutbygging vurderes opp mot en alternativ satsing på buss eller bane. Når konsept er valgt, skal det gjennomføres nødvendige detaljerte analyser (KS1) for de transportløsninger som velges. Deretter må det lages reguleringsplan. Den mest aktuelle trasèen for en mulig omkjøringsvei ser per dags dato ut til være fra Varodden eller Bjørndalssletta til Fidjane med påkoblingsmuligheter på Sødal og Dalane. Kristiansand kommune foretar arealsikring av den/de mest aktuelle trasèene i egen kommuneplan. Sødal Fidjane Dalane Bjørndalen 1: Varodden 26

27 Rekreasjonsområde i Søgne. Foto: Arnfinn Håverstad 8.3 Senterstrukturplan I henhold til vedtatt planprogram er det et sentralt mål å legge grunnlaget for at hele befolkningen har tilgang til et variert handels- og tjenestetilbud. For å oppnå dette skal det i regi av arealprosjektet utarbeides en felles regional senterstrukturplan for Kristiansandsregionen. Senterstrukturplanen skal inngå som en tematisk del av Arealplan for Kristiansandsregionen. En senterstrukturplan rangerer sentre i et hierarki, og angir hvor det tillates etablert handel og tjenester. Aust-Agder og Vest-Agder fylker har i dag hver sin senterstrukturplan. Rikspolitisk bestemmelse 8 for kjøpesentre innebærer at fylkesmannen kan fremme innsigelser til planer som er i strid med gjeldende fylkesdelplaner for senterstruktur. Formålet er å legge til rette for effektiv arealbruk, miljøvennlige transportvalg og forhindre utarming av by- og tettstedssentre. Dersom Arealplan for Kristiansandsregionen vedtas som Regional plan 9 vil planen bli et selvstendig juridisk bindende dokument når det gjelder etablering av handel- og tjenester. Alternativt må senterstrukturplanen innarbeides i de fylkesvise senterstrukturplanene for Austog Vest-Agder før den får juridisk virkning. Arbeidet med senterstruktur samkjøres med revisjon av Fylkesdelplan for tettstedsutvikling og kjøpesenteretablering i Aust-Agder Regional friluftsstrategi I henhold til vedtatt planprogram er det et sentralt mål å sikre gode betingelser for rekreasjon. Så langt i arealprosjektet har kommunene kartlagt viktige friluftsområder. Temaer det skal jobbes videre med er kartlegging av tilgjengelighet i strandsonen, og en strategi for regionale tur- og sykkelruter. 8 Rikspolitisk bestemmelse trådte i kraft 1. juli l henhold til ny planlov som trer i kraft 1. juli.2009 vil planformen Regional plan erstatte dagens Fylkesdelplan. 27

28 9. Oppsummering av anbefalte strategier For det videre planarbeidet anbefaler prosjektgruppa:. Kvadraturen og dens nære randsone styrkes som region- og landsdelssenter ved at det tilrettelegges for videre utbygging av handel, kultur, overnattingstilbud, kontorer og boliger. 2. Kommunesentrene Tangvall, Nodeland, Vennesla, Birketveit, Birkeland og Lillesand styrkes ved at det tilrettelegges for boliger, service, handel og kontor i sentrumskjernen innenfor en radius på 300 meter, boliger med høy arealutnyttelse innen en radius på 1 km, og boliger for øvrig innenfor en radius på 2 km. Avstandene som er gjengitt her er retningsgivende og det må foretas en individuell avgrensing av det enkelte senter basert på stedets funksjon og karakter.. Bydelssentrene Rona og Vågsbygd bygges ut og styrkes ved at det tilrettelegges for service, handel og bolig i sentrumskjernen, dvs. innenfor en radius på 300 meter. Innenfor en radius på 1 km bør det tilrettelegges for boliger med høy arealutnyttelse.. Sørlandparken, inklusive Sørlandsparken Øst, videreutvikles som avlastingssenter for Kvadraturen, og som senter for plasskrevende handel 5. Det etableres stamlinjer for kollektivtrafikken fra Møvig via Vågsbygd senter, Kvadraturen, Universitetet og Rona til Sørlandsparken. Tilsvarende etableres mellom Brennåsen og Hannevika, og mellom Vennesla og Kvadraturen. På stamlinjene er målet sammenhengende kollektivfelt, eller egne veier forbeholdt kollektivtrafikk. Traseene bør få prioritering i kryss og en kurvatur som ikke utelukker muligheten for å implementere en bybaneløsning en gang i fremtiden.. Nye næringsarealer for kontor og handel bør lokaliseres til stamlinjene for kollektivtransporten. 7. Kjevik flyplass styrkes ved at det etableres ny og bedre veiforbindelse fra Timenes, samt at det settes av nok arealer til utvidelse av terminalbygg, parkeringsfasiliteter og evt. flyplasshotell. Flyplassrelaterte næringsvirksomheter må få utviklingsmuligheter, og det anbefales at næringsarealer på Kjevik forbeholdes flyplassrelaterte virksomheter. 8. For å begrense reiseavstander bør en stor del av fremtidig boligbygging i Kristiansand skje nær tyngdepunktene Kvadraturen og Sørlandsparken. Det bør blant annet legges til rette for et nytt stort utbyggingsområde øst i Kristiansand og/eller vest i Lillesand. For å gi grunnlag for lokal service, god kollektivtransport og for å kunne forsvare tunge investeringer i infrastruktur må det foretas et valg mellom alternative utbyggingsområder Følgende anbefales utredet i det videre planarbeidet: 9. Mulighetene for, og konsekvensene av, å etablere nye boligområder og næringsarealer i aksene som vist i kapittel Etablering av et stort nytt boligområde øst i Kristiansand og/eller nær Lillesand. Alternativene Randesund, Høvåg og Borgeheia(nord for Kjevik) foreslås vurdert opp mot hverandre. 11. Det bør vurderes om Brennåsen/Rosseland, Hannevika, Bjørndalsletta, Rona og Timenesjordene kan utgjøre knutepunkter i et regionalt bussmetrosystem. 12. Det bør også vurderes om man bør etablere to mindre regionale senter for plasskrevende handel vest(brennåsen/rosseland) og nord(hunsøya) for Kristiansand, for å demme opp mot langkjøring til Sørlandsparken. 13. Mellom Kvadraturen og Vennesla og mellom Kvadraturen og Nodeland, bør mulighetene for å bruke eksisterende jernbanelinje som hovedstamme for kollektivtrafikken utredes. Følgende anbefales utredet i et eget prosjekt (jft kapittel 10.1): 14. På sikt anbefales det å starte opp et utredningsarbeid for å vurdere mulighetene for å etablere en jernbanetrasè langs kysten som knytter sammen byene på Agder. Forruten å kunne brukes til regionaltrfikk mellom byene på Agder, vil en slik bane også gi et bedre tilbud mot Oslo, mens dagens spor i innlandet frigjøres til godstransport og evt. lokaltransport. 28

29 10. Videre prosess Konsekvensanalyser Vinteren skal utbyggingsstrategiene omtalt i dette notatet vurderes i forhold til følgende kriterier: utbyggingspotensial CO 2 - utslipp fra transport muligheter for et miljøvennlig reisemønster behov for infrastruktur muligheter for regional fjernvarme tilgjengelighet beslag av friluftsområder konflikter med biologisk mangfold beslag av jordbruksjord konflikt med kulturminner og kulturlandskap bokvalitet risiko og sårbarhet Valg mellom alternativer Regionen forventer en befolkningsvekst på innbyggere, mens de alternative utbyggingsaksene representerer et samlet utbyggingsareal som gir rom for flere hundre tusen nye innbyggere. For å unngå byspredning og økt bilavhengighet vil det derfor være helt nødvendig å foreta prioriteringer mellom de ulike aksene. Basert på konsekvensutredningene som gjennomføres vinteren 08-09, er det politikerne i Kristiansandsregionen som får den vanskelige oppgaven med å foreta valg mellom de ulike alternativene. Milepæler Milepæl Dato Høringsfrist for diskusjonsnotat 10. desember 2008 Planforslag foreligger og ATP-utvalget sender det på høring 30. mars 2009 Høringsfrist for planforslag 30. mai 2009 Behandling i ATP-utvalg Juni 09 Behandling i kommuner og fylkeskommuner September

30 11. Nasjonale føringer Fylkesmannen er Kongens og regjeringens representant i fylkene, og skal arbeide for at stortingets og regjeringens vedtak, mål og retningslinjer blir fulgt opp i den kommunale arealforvaltning. Fylkesmannens oppgave er blant annet å påse at nasjonal politikk formidles og ivaretas i behandlingen av kommunale planer og i byggesaksbehandlingen. Arealprosjektet i Kristiansandsregionen er et strategisk tiltak, som skal legge føringer for en bærekraftig arealforvaltning i regionen. Det er derfor viktig at den felles arealplan som utarbeides i arealprosjektet utformes innenfor rammen av nasjonale og regionale arealpolitiske føringer. Nedenfor er det gitt en oversikt over noen nasjonale føringer som vil ha stor betydning for planarbeidet. Rikspolitiske retningslinje for samordnet areal- og transportplanlegging (20. august 1993) Målet er utvikling av arealbruk og transportsystemer som fremmer effektiv ressursutnyttelse med miljømessig gode løsninger, trygge lokalsamfunn og bomiljø, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavikling. Et bærekraftig perspektiv skal legges til grunn i planleggingen. Gode regionale helhetsløsninger på tvers av kommunegrensene skal vektlegges. Innenfor gangavstand fra stasjoner og knutepunkter på hovedårene for kollektivtrafikknettet kan utbyggingshensyn tillegges større vekt enn vern, forutsatt høy utbyggingstetthet. Jordloven (5. desember 1995) Lovens formål er å legge til rette for at arealressursene i landet blir brukt på den måten som er mest tjenelig for samfunnet og for dem som har sitt yrke i landbruket. Loven innebærer at dyrket jord ikke skal brukes til formål som ikke tar sikte på jordbruksproduksjon. Dyrkbar jord må heller ikke omdisponeres slik at den ikke blir egnet til jordbruksproduksjon i fremtiden. Departementet kan ved særlige tilfeller gi mulighet til dispensasjon, dersom man etter en samlet vurdering finner at jordbruksinteressene bør vike. Ved avgjørelse skal det tas hensyn til godkjente planer etter plan- og bygningsloven, drifts- eller miljømessige ulemper for landbruket i området, kulturlandskapet og det samfunnsnyttige formålet en omdisponering vil bidra til. Forbud mot bygging og fradeling i 100 metersbeltet langs sjøen - Plan- og bygningslovens 17-2 (11. juni 1993) Bestemmelsen innebærer at det i utgangspunktet ikke skal skje bygging i 100-metersbeltet langs sjøen. Bestemmelsen gjelder ikke i tettbygd strøk eller i områder som omfattes av reguleringsplan eller strandplan. Det samme gjelder områder som i arealdelen av kommuneplanen er lagt ut til byggeområder og områder for råstoffutvinning Rikspolitisk bestemmelse om kjøpesentre (1. juli 2008) Formålet med bestemmelsen er å legge til rette for en sterkere regional samordning av politikken for etablering og utvidelse av større kjøpesentre. Hensikten er å styrke eksisterende by- og tettstedssentre og bidra til effektiv arealbruk og miljøvennlige transportvalg, dvs. unngå en utvikling som fører til byspredning, bilavhengighet og dårligere tilgjengelighet for dem som ikke disponerer bil. Det langsiktige målet er å oppnå en mer bærekraftig og robust by- og tettstedsutvikling og begrense klimagassutslippene. Bestemmelsen innebærer at kjøpesentre kan bare etableres eller utvides i samsvar med godkjente fylkesplaner eller fylkesdelplaner med retningslinjer for lokalisering av varehandel og andre servicefunksjoner. For områder som ikke omfattes av slik plan, er det ikke tillatt å etablere eller utvide kjøpesentre med et samlet bruksareal på mer enn m 2. 30

31 31

32 Hva er et diskusjonsnotat? Diskusjonsnotatet er laget for å skape debatt underveis i en planprosess. I diskusjonsnotatet forteller fagfolkene som utarbeider planen hvilke tanker man har for det videre planarbeidet og lar andre komme med synspunkter før planarbeidet har kommet for langt. Diskusjonsnotatet skal danne grunnlaget for arbeidet frem mot en overordnet arealplan for Kristiansandsregionen som skal vedtas høsten Hva er en arealplan? En arealplan er et kart som forteller hvordan vi skal forvalte våre arealer. På kartet er det anvist hvor det for eksempel skal tillates boligbygging, etablering av handel eller næringsvirksomhet. Plankartet angir også hvor det ikke skal tillates utbygging. Dette kan være viktige natur- og friluftsområder eller landbruksarealer. I det regionale arealprosjektet samarbeider kommunene og fylkeskommunene i Kristiansandsregionen om å lage en felles plan. Formålet med planarbeidet er å sikre at man ser ting i sammenheng, på tvers av kommunegrensene, og på den måten finner de beste løsningene. Hva er Knutepunkt Sørlandet? Knutepunkt Sørlandet er et samarbeidsorgan for 7 kommuner i Kristiansandsregionen. For å tilby innbyggerne i regionen bedre service og tjenester samarbeides det blant annet om felles innkjøpsordninger, felles it-løsninger, kriminalitetsforebyggende arbeid, transportplanlegging og arealplanlegging. I areal- og transportprosjektet samarbeider kommunene med fylkeskommuner, fylkesmenn Statens vegvesen og Jernbaneverket. Hvordan kan jeg bli hørt? Du kan sende dine synspunkter til are@arealprosjektet.no, eller Arealprosjektet i Kristiansandsregionen, Serviceboks 417, 4604 Kristiansand. Sakspapirer og annen informasjon finnes på Arealprosjektet utgjør arealdelen av areal- og transportprosjektet i Kristiansandsregionen 32