RISIKOANALYSE STREKNINGSVIS FORNYELSESPLAN LYSAKER ASKER - SPIKKESTAD

Transkript

1

2 SIDE: 2 AV 40 1 SAMMENDRAG Jernbanen gjennom Oslo har opplevd driftsavbrudd på grunn av feil ved infrastrukturen de siste årene. Disse hendelsene har ofte forårsaket problemer i togframføringen med konsekvenser både for passasjer- og godstransport. Strekningsvis fornyelsesplan Lysaker Asker Spikkestad /8/, er en videreføring av strekningsvis fornyelsesplan Lysaker Etterstad, /6/, og Etterstad Lillestrøm, /7/. Analysen skal vurdere RAMS-forhold som følge av endringer beskrevet i strekningsvis fornyelsesplan Lysaker Asker - Spikkestad. Analysen skal være en del av beslutningsgrunnlaget for valg av løsning. Følgende antagelser og forutsetninger gjelder for analysen: 1. Det forutsettes at dagens funksjonskrav, dagens hastighet, dagens sporbruk og dagens forriglingstabell videreføres. 2. Det forutsettes at eksisterende banes krav, særlig med henblikk på sporgeometrien, sporavstand, avstand til bebyggelse, tunnelprofil, sikkerhetsavstander, mm. videreføres. 3. Prosjekt Heggedal stasjon forutsetter at det bygges en ny overgangsbro over banen og at dagens planovergang fjernes. Heggedal stasjon er et eget prosjekt. Analysen omfatter togframføringssikkerhet i normal drift etter ombygging. Fornyelsen forventes å gi en økt tilgjengelighet på jernbaneinfrastrukturen. Forbedringene vil være et resultat av økt pålitelighet på komponentene og delene som infrastrukturen er bygget opp av, bedre oversikt over og dokumentasjon av infrastrukturen og lettere vedlikehold. Totalt sett forventes det at planlagt fornyelse vil redusere samfunnsrisikoen på strekningen. Individuell risiko for reisende forventes å bli litt redusert. Årsakene til reduksjonene er fornyelse av banen som fører til redusert sannsynlighet for topphendelsene og mindre avvikssituasjoner. Forholdene for de som skal drifte banen forventes å bli bedre som følge av fornyelsen. Oppryddingen av kabler og skap gir bedre forhold for vedlikehold. Fornyet infrastruktur gir redusert sannsynlighet for topphendelser. Fornyelsen gir en forventet reduksjon av risiko for ansatte i jernbanevirksomhet. Konklusjonen forutsetter at anbefalte tiltak følges opp i prosjektet. Etter analysegruppens vurderinger kan de planlagte endringer bygges slik at det tilfredsstiller Jernbaneverkets akseptkriterier for sikkerhet. Alle tiltak som framkommer i tabell 1 og 2 skal overføres til prosjektets farelogg.

3 SIDE: 3 AV 40 Tabell 1: Identifiserte risikoreduserende tiltak på Drammenbanen. # Tiltak - Drammenbanen TD1 TD2 TD3 TD4 TD5 TD6 TD7 TD8 TD9 Vurder om det er behov for å flytte sugetransformator som står i nærheten av km 8,13. Sugetrafoen står muligens for nær et signal. Vurder om det er behov for ytterligere tiltak ved km 8,233 for å få tilstrekkelig kontroll på vannet. Sjekk med banesjef om KL-bryter ved km 8,49 bør byttes. Grunnundersøkelser må gjennomføres i området fra km. 8,9 9,9. Tiltak må vurderes basert på resultatene fra grunnundersøkelsene. Det må kjøres en egen analyse for arbeidsområder ved etablering av akseltellere. Seksjonsdele for KL må samsvare med signalplassering og med arbeidsområder. Se også tiltak TD13. Sugetrafo bør flyttes lenger vekk fra signal. Sjekk om avstand mellom signal og sugetrafo er tilstrekkelig. Dårlig drenering ved km 11,933 må vurderes. Sørg for å ha kontroll på vannet. Massene fra plattform på gammel stasjon må fjernes. Det kunne vært gunstig med et fordrøyningsbasseng ifm. stikkrenne under banen ved km 17,568. Vurder om fordrøyningsbasseng er en del av fornyelse av banen. TD10 Vi er pålagt å ha med oss fylkeskommunen i forkant dersom det skal gjøres noe som påvirker hulveien fredet kulturminne.. TD11 Vurder om det er behov for isnisjer for å redusere isdannelse ved tunnelportalene. TD12 Langs banen ved km 23,0 Det ligger en vernet mur og vei. Dersom det skal gjøres tiltak må det sjekkes hva slags vern det er av muren. TD13 Ved etablering av nye føringsveier i høyden, gjennom skjæringer og i tunneler, skal et sikres at sikt til signaler ivaretas. TD14 Seksjonsdele skal samsvare med signaler og arbeidsområder. Må koordineres med prosjektet som skal etablere akseltellere på banen. Gjelder hele prosjektområde. TD15 Ved etablering av nye føringsveier i høyden i trange skjæringer må det tas hensyn til at det er mulig å komme nær KL. Eventuelle tiltak kan være klatrevern og varselskilting. Gjelder hele prosjektområde. TD16 Behov for tilgang til banen må signaliseres. I tillegg må arbeidsområdene tilpasses slik at det ikke er behov for å stenge hele banen når ett spor stenges. I FDV-dokumentasjonen som lages må det stå hvor mye som kreves for å vedlikeholde banen, dvs. tid, kompetanse, personell og materiell. Tabell 2: Identifiserte risikoreduserende tiltak på Spikkestadbanen. # Tiltak - Spikkestadbanen TS1 Ta hensyn til vannføring i Askerelva ved utbedring av bru ved km 24,6 på Spikkestadbanen. TS2 Sjekk om overgangsbru ved km 25,4 kan heves for å få riktig høyde iht. Teknisk regelverk. TS3 Det sjekkes at planovergang ved km 26,951 er merket iht. regelverket. TS4 Det må vurderes hvordan kabelkanalen skal festes i skjæring ved km 28,6.. TS5 Eventuelle tiltak på Heggedal planovergang må koordineres med eget prosjekt som skal fornye Heggedal stasjon. TS6 Eventuelle tiltak for å redusere faren for flom ifm. Skitthegga må koordineres med kommunale planer. TS7 Drenering ved km 30,8 må dimensjoneres for å håndtere forventede vannmengder. TS8 Sjekk hvilken konsekvens det har for drenering at kabelkanal ligger i linjegrøft. Se for eksempel ved km 31,5.. Om mulig legges kabelkanal utenfor linjegrøft. TS9 Sjekk at det ikke er problemer med drenering ved km 32,35. TS10 Sjekk om systemhøyden på KL ved km 33,53 er OK. TS11 Banen går ved km 36,1 i bro over vei. Fastpunkt. Ved bro må det stilles krav til Vegvesenet, for eksempel om merking og om galge langs vei, før brua. TS12 Se om sporgeometri kan forbedres i forbindelse med bytte av skinner og sviller. Gjelder hele banen. TS13 Vegetasjonsrydding langs sporet. Gjelder hele banen. TS14 Seksjonsdele skal samsvare med plassering av signaler og med arbeidsområder. Må koordineres med prosjektet som skal etablere akseltellere på banen. Gjelder hele banen.

4 SIDE: 4 AV 40 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 SAMMENDRAG INNLEDNING BAKGRUNN FORMÅL AVGRENSNINGER ANTAGELSER OG FORUTSETNINGER TERMINOLOGI GJENNOMFØRING OG ANALYSEMETODE MÅL, AKSEPTKRITERIER OG ANALYSEMETODIKK PROSJEKTMÅL AKSEPTKRITERIER FOR SIKKERHET UTSJEKK AV AKSEPTKRITERIER ANALYSEMETODIKK SYSTEMBESKRIVELSE PLANLAGT FORNYELSE GROVANALYSE SYNERGIMELDINGER REGISTRERTE DYREPÅKJØRSLER REGISTRERTE RAS PASSHENDELSER FAREIDENTIFIKASJON RISIKOREDUSERENDE TILTAK RISIKOBILDE SAMFUNNSRISIKO INDIVIDUELL RISIKO ALARP TILGJENGELIGHET USIKKERHET VED RESULTATENE KONKLUSJON REFERANSER...23 VEDLEGG 1. VURDERING TOGFRAMFØRINGSSIKKERHET - SPIKKESTADBANEN...24 VEDLEGG 2. VURDERING TOGFRAMFØRINGSSIKKERHET DRAMMENBANEN...25 VEDLEGG 3 REGISTRERTE RAS PÅ SPIKKESTADBANEN...27 VEDLEGG 4 REGISTRERTE RAS PÅ DRAMMENBANEN...28 VEDLEGG 5 SYNERGIMELDINGER SPIKKESTADBANEN...29 VEDLEGG 6 REGISTRERTE DYREPÅKJØRSLER I BANEDATA...36

5 SIDE: 5 AV 40 2 INNLEDNING 2.1 Bakgrunn Jernbanen gjennom Oslo har opplevd driftsavbrudd på grunn av feil ved infrastrukturen de siste årene. Driftsavbruddene forårsaker ofte store problemer i togframføringen med konsekvenser både for passasjerene og framføring av gods. Jernbanen rundt Oslo har derfor behov for fornyelse. Trafikken øker, og det er de siste årene satt stort fokus på jernbanen sin oppetid. For å nå målene om oppetid stilles det blant annet krav til standard og kvalitet på infrastrukturen. Flere av strekningene i og rundt Oslo er moden for større fornyelsestiltak. Det er allerede igangsatt et større arbeid med fornyelse av strekningen Lysaker Etterstad, /6/. Jernbanen er et sammensatt system med mange fagfelt og banestrekninger som påvirker hverandre. Det er derfor naturlig å videreføre arbeidet med fornyelse fra Oslo og videre ut på tilstøtende strekninger. Strekningsvis fornyelsesplan Lysaker Asker Spikkestad, /8/, er en videreføring av strekningsvis fornyelsesplan Lysaker Etterstad, /6/, og Etterstad Lillestrøm, /7/. 2.2 Formål Analysen skal vurdere RAMS-forhold som følge av endringer beskrevet i strekningsvis fornyelsesplan Lysaker Asker Spikkestad, /8/. Analysen skal være en del av beslutningsgrunnlaget for valg av løsning. 2.3 Avgrensninger Analysen inneholder en del avgrensninger som må tas med videre i til de neste fasene av prosjektet. Følgende avgrensinger gjelder: 4. Analysen vurderer risiko på banen i normal drift etter ombygging. 5. Analysen inkluderer ikke tiltak på plattformer. I planområdet inngår jernbaneinfrastrukturen med følgende grenser: 6. Start innkjør Lysaker mot Oslo km 6, Grense innkjør mot Lysaker i tunnel mot Sandvika km 7, Grense innkjør mot Sandvika i tunnel mot Lysaker km 13, Grense innkjør mot Sandvika i tunnel mot Asker km 15, Grense innkjør mot Asker i tunnel mot Sandvika km 22, Slutt innkjør mot Asker i Lieråsen tunnel km 36, Spikkestadbanen fra Asker stasjon til Spikkestad stasjon. 13. Høvik stasjon er ikke med i fornyelsesplan Lysaker Asker Spikkestad. 14. Heggedal stasjon er ikke med i fornyelsesplan Lysaker Asker Spikkestad. 15. Spikkestad stasjon er ikke med i fornyelsesplan Lysaker Asker Spikkestad. Tiltakene vil omfatte følgende deler av jernbaneinfrastrukturen: - konstruksjoner - underbygning - overbygning - sikringsanlegg - kontaktledning - lavspent/høyspent - tele - miljø.

6 SIDE: 6 AV 40 Tiltak i planområdet som skal gjennomføres av andre prosjekter: - adgangskontroll - transmisjon nytt NGN-net - GSMR - Kundeinformasjon - Kameraovervåkning - Heggedal stasjon - Høvik stasjon - Spikkestad stasjon Se også figuren under. Banestrømforsyning Asker R(2x10MW) Asker, km 23,83 1 NL357 PL350 PH0,70 2 NL185 PL340 PH0,70 3 NL249 PL340 PH0,70 4 NL249 PL250 PH0,70 5 NL263 PL250 PH0,70 6 NL263 PL260 PH0,70 7 NL174 (legges ned) Askerbanen Sandvika, km 14,1 1 NL258 PL230 PH0,70 2 NL258 PL230 PH0,70 3 NL258 PL240 PH0,70 4 NL256 PL240 PH0,70 Lysaker, km 7,00 1 NL PL327 PH0,76 2 NL PL327 PH0,76 3 NL PL PH0,76 4 NL PL PH0, Bondivann 25,3 PL170 PH0,50 Høn, km 22,2 1 PL220 PH0,50 2 PL220 PH0,50 Drammenbanen Hvalstad, km 20,2 1 PL220 PH0,60 2 PL220 PH0,60 Slependen, km 15,8 1 PL220 PH0,60 2 PL220 PH0, Km 11, Spikkestadbanen 1 2 Gullhella 26,9 PL150 PH0,50 Heggedal km 29,3 1 NL285 PL130 PH0,35 2 NL285 PL83 PH0,60 Hallenskog km 31,0 PL170 PH0,55 Vakås, km 21,2 1 PL220 PH0,60 2 PL220 PH0,60 Billingstad, km 17,6 1 PL220 PH0,60 2 PL220 PH0,60 Blommenholm, km 12,2 1 PL220 PH0,50 2 PL220 PH0,50 Km 9,7 Km 9,7-11,2 Høvik, km 10,7 1 NL PL220 PH0,76 2 NL 3 NL 4 NL 5 NL PL220 PH0,76 Stabekk, km 9,0 1 PL220 PH0,60 2 PL220 PH0,60 3 NL284 Røyken km 34,5 PL180 PH0,55 Åsåker km 36,5 PL88 PH0,55 Spikkestad km 37,5 1 NL350 PL110 H0,70 2 NL350 1 Figur 1: Skjematisk kart, strekning Lysaker Asker Spikkestad. Grensene gjelder ikke signalanlegg, kontaktledning og andre tekniske anlegg hvis disse strekker seg ut over plangrensen og er relevante for gjennomføring av planen. Analysen ser ikke på bytte av sporfelt med akseltellere. Innføring av akseltellere blir gjennomført som et eget prosjekt, /9/. 2.4 Antagelser og forutsetninger Følgende antagelser og forutsetninger gjelder for analysen: 1. Det forutsettes at dagens funksjonskrav, dagens hastighet, dagens sporbruk og dagens forriglingstabell videreføres. 2. Det forutsettes at eksisterende banes krav, særlig med henblikk på sporgeometrien, sporavstand, avstand til bebyggelse, tunnelprofil, sikkerhetsavstander, mm. videreføres. 3. Prosjekt Heggedal stasjon forutsetter at det bygges en ny overgangsbro over banen og at dagens planovergang fjernes. Heggedal stasjon er et eget prosjekt.

7 SIDE: 7 AV Terminologi Akselteller En induktiv, elektromagnetisk spole, som teller antall akslinger som passerer inn og ut av et område. Når det er like mange akslinger inn som ut, er det klart for neste tog. ATC Automatisk togkontroll: Fellesbetegnelse for DATC - Delvis ATC (system som stopper tog automatisk ved eventuell passering av rødt lys) og FATC - Full ATC (system som gjør at togene ikke overskrider den maksimalt tillatte hastighet). Balise Innretning med reflektorer mellom skinnegangen ved signalanlegg. Benyttes til å angi togets posisjon til toglederen og gir beskjed om signalbildet til lokfører. CTC Sentralisert trafikkontroll. System som muliggjør fjernstyring av signalanlegg for tog. Styres av togleder i en CTC-sentral. DOP Driftsoppfølgingsplan. ERTMS The European Railway Traffic Management System. GSM-R Europeisk standard for mobilkommunikasjon på jernbanen. JBV Jernbaneverket KL Kontaktledning PIA Publikumsinformasjonssystem PLL-verdi Forventet antall døde pr. år. PLO Planovergang RAMS Pålitelighet, tilgjengelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet. RTU Remote Terminal Unit. Sporfelt En avgrenset del av sporet, hvor det kan detekteres om det er tog eller ikke. UPS Uninterruptible Power Supply, på norsk ofte kalt avbruddsfri strømforsyning, er en enhet som opprettholder en kontinuerlig leveranse av elektrisk kraft til det tilkoblede utstyret, selv når den eksterne strømforsyningen svikter.

8 SIDE: 8 AV Gjennomføring og analysemetode Identifikasjon og vurdering av mulige farer knyttet til arbeidsoperasjonene er utført i et arbeidsmøte fredag 14. januar Til arbeidsmøtet var det innkalt en bredt sammensatt arbeidsgruppe, som besto av personer med nødvendig kunnskap og erfaring innen risikoanalyser, de planlagte endringene, samt kunnskap om prosjektområdet. Tabell 3 viser en oversikt over deltakerne i arbeidsmøtet, deres stilling, fag og enhet. Tabell 3: Bidragsytere til analysen fredag 14. januar 2011 i JBV Utbyggings lokaler på Byporten i Oslo. Navn Stilling/funksjon Fag Enhet Rolf P. Høydal prosjektleder Prosjektledelse JBV Utbygging UPP Jonas Dahl RAMSrådgiver/observatør RAMS JBV UOS Joanna M. Kiepiela Vedlikehold JBV BV Olav Andreas faglig leder signal Signal JBV BSO Pettersen Jan Arild Johnsrud oppsynsmann med strekningsansvar tele for strekningen Spikkestad/Asker Eidsvoll Grefsen - Ski Tele JBV BSO Leif Harald Kristiansen oppsynsmann med strekningsansvar linjen Lysaker Asker - Spikkestad Linjen JBV BSO prosjektmedarbeider Prosjektledelse JBV Utbygging Line Johanne Pedersen Trygve Sørbø ass. prosjektleder Prosjektledelse JBV UPP Kvarme Reidar Ringbakken prosjektansvarlig Prosjektledelse JBV UPP Kjell Atle prosjektering lavspent KL og Elkraft JBV UPJE Kvamshagen Guttorm Moss faglig leder linje Linjen JBV BSO Johan Seljås faglig leder elkraft KL/Elkraft JBV BSO Ragnar Sten prosjektering KL KL/Elkraft JBV UPJE Berglund Rune Olsen fornyelsesleder Stor-Oslo JBV BSO Kjersti Løken sikkerhets- og Sikkerhet JBV BSO kvalitetsrådgiver Tom Rune Sandmo sportilgangskoordinator Trafikk JBV BSO Hanne Maurstad sikkerhetsrådgiver Trafikk JBV Trafikk Øst Linn Langseth prosjektering Miljø JBV Utbygging UPP Einar Langdal sikkerhetsrådgiver Sikkerhet JBV Utbygging UT Prosjektmedarbeiderne May-Britt Sæter (underbygning), Christian Ellefsen (overbygning) og fagleder for konstruksjoner var ikke med på selve analysemøtet. Etter sikkerhetsrådgivers vurdering har analysegruppen god kompetanse til å vurdere de forhold og problemstillinger som er blitt tatt opp i denne analysen. Analysegruppen har blant annet god kunnskap om teknisk regelverk, om prosjektområdet, og om alle de berørte fagområder. Representanter fra banesjef og Trafikkdivisjonen har vært med på selve analysemøte. Det har ikke vært med representanter fra brukerne, men på hovedplannivå er det vurdert at brukernes interesser er ivaretatt ved at flere av de som har deltatt på analysen har god kontakt med brukerne av banen og god kjennskap til brukernes behov.

9 SIDE: 9 AV 40 3 MÅL, AKSEPTKRITERIER OG ANALYSEMETODIKK I fornyelsesplan strekningen Lysaker Asker - Spikkestad er det beskrevet effektmål og resultatmål for prosjektet, /8/. 3.1 Prosjektmål 1. Infrastruktur skal ha en restlevetid på: a. alternativ år b. alternativ år 2. Mål om oppetid på 99,4 % 3. Fornyelse av infrastrukturen - 1:1 3.2 Akseptkriterier for sikkerhet Jernbaneverket har tre typer kriterier knyttet til risiko, som alle alltid skal være oppfylt: Kriterium for samfunnsrisiko, som er en øvre grense for hva Jernbaneverket aksepterer av risiko totalt for jernbanenettet i Norge. o Akseptkriteriet for samfunnsrisiko er 11 drepte per år for jernbanenettet i Norge. Kriterier for individuell risiko, som skal sikre at enkeltpersoner ikke eksponeres for uforholdmessig høy risiko. o Akseptkriteriet for individuell risiko for 2. person (reisende) og 3. person, målt for mest eksponerte individ, er 10-4 (sannsynlighet for død per år). o Akseptkriteriet for individuell risiko (dødsrisikoen) for 1. person (alle ansatte innen jernbanevirksomhet, inklusiv entreprenørers ansatte) er FAR-verdi < 12,5. ALARP-kriterium, som innebærer at alle tiltak som er praktisk gjennomførbare, skal gjennomføres. o Alle tiltak som med rimelighet kan iverksettes skal iverksettes. Disse kriteriene kommer i tillegg til andre krav som forskriftskrav og interne krav. 3.3 Utsjekk av akseptkriterier Alle akseptkriteriene skal alltid være møtt. Begrunnelse for at man er innenfor kriteriene kan møtes med følgende resonnementer: Standard løsning (og at denne dekker alle farer): akseptabel andre steder, akseptabel her. Risiko lavere enn før: akseptabel før, akseptabel nå. Risikoen ved løsningen øker med mindre enn 1 % av risiko på strekningen: akseptabel før, liten endring, akseptabel nå. Ved løsninger med stor usikkerhet eller større økning i risiko må strekningsanalysen oppdateres og akseptkriteriene sjekkes ut. Se sikkerhetshåndboken, /1/, for detaljer rundt akseptkriteriene. ALARP-kriteriet er sentralt, og alle tiltak som med rimelighet kan iverksettes skal iverksettes. 3.4 Analysemetodikk Analysen begynte med å sette sammen en analysegruppe som var kvalifisert til å vurdere de aktuelle problemstillinger for analyseobjektet. Før selve analysemøtet startet ble det samlet inn relevante data om systemet. Erfaringsdata ble hentet inn ved bruk av hendelsesdatabasen synergi og andre kilder. Selve analysemøtet begynte med en beskrivelse av analyseobjektet. Deretter var det en systematisk fareidentifisering. Spikkestadbanen og Drammenbanen ble gjennomgått ved bruk av målevognbilder.

10 SIDE: 10 AV 40 Spikkestadbanen ble gjennomgått bilde for bilde fra Asker og fram til Spikkestad stasjon. Drammenbanen ble tilsvarende gjennomgått fra Asker til Lysaker. I tillegg ble alle Jernbaneverkets topphendelser gjennomgått. Etter fareidentifiseringen ble farene vurdert og risikoreduserende tiltak identifisert. Analysemetodikk er ytterligere beskrevet i sikkerhetshåndboken, /2/.

11 SIDE: 11 AV 40 4 SYSTEMBESKRIVELSE Banestrekninger som omfattes av prosjektet er Drammenbanen fra km 6,488 til km 36,605 (dobbeltspor) og Spikkestadbanen fra km 23,83 til km 37,5. Begge banene er utrustet med FATC. I jernbaneområdet inngår jernbaneinfrastrukturen på følgende stasjoner langs Drammenbanen: Lysaker, Stabekk, Blommenholm, Slependen, Billingstad, Hvalstad, Vakås, Høn og Asker. For Spikkestadbanen inngår stasjonene alle stasjonene mellom Asker og Spikkestad. Det vil si Bondivatn, Gullhella, Heggedal, Hallenskog, Røyken, Åsåker og Spikkestad. 4.1 Planlagt fornyelse Prosjektet fornyelse Lysaker - Asker - Spikkestad ble etablert for å bedre påliteligheten av jernbaneinfrastrukturen på Drammenbanen mellom Lysaker og Asker samt Asker og Spikkestad. Påliteligheten skal økes ved å: 1. øke oppetid gjennom: - forsert vedlikehold og fornyelse av eksisterende anlegg - fornyelse av infrastrukturkomponenter - bruk av dagens teknisk standard for å redusere planlagt vedlikehold. 2. opprettholde restkapasitet i avvikssituasjoner gjennom: - etablerte rutiner for driftshåndtering i avvikssituasjoner. Det antas at prosjektmålet kan oppnås hvis: - Jernbaneinfrastrukturen på strekningen gjøres like god som nybygde strekninger, og oppgraderes slik at den får en levetid på år, alternativt skal det ses på en plan med oppgradering av infrastruktur med levetid på år. Prosjektprogrammet gir følgende føringer for prosjektet: - Ved utskifting av spor og sporveksler brukes skinneprofil 60E1. - Langsgående jording benyttes på hele strekningen. - Langsgående høyspent for strømforsyning skal etableres. Endringer gjennomføres på hele banen. De fleste endringer er nye komponenter som erstatter gamle dvs. at det ikke bygges ny infrastruktur, det er kun den eksisterende infrastrukturen som vedlikeholdes og oppgraderes. Endringene som er planlagt på strekningen er kun gjengitt stikkordmessig i denne analysen. For ytterligere beskrivelse av endringene vises det til fornyelsesplanen, /8/. Se også figur på side 6. Konstruksjonsmessige tiltak er: 1. Bytte tre jernbanebruer. 2. Bytte en overgangsbru, rive to overgangsbruer. 3. Rehabilitering av mur, ca 80 meter (bunnfylling). 4. Utbedringer på portal og fundamenter for støyskjerm. 5. Utbedring av støttemur, større tiltak. 6. Breddeutvidelse av jernbanebruer. 7. Etablere murer for å hindre utgliding av ballast. Underbygningstiltak er: 1. Etablere kabelkanaler på deler av strekningen, begge sider av spor på Drammenbanen og på ene siden på Spikkestadbanen. 2. Etablere kabelkanaler på peler og stolper/stige, begge baner.

12 SIDE: 12 AV Flytte mur bort fra spor. Framføring av kabelkanal. 4. Stikkrenner, drensgrøfter: rense, oppgradere og bygge nye. 5. Stabilitetstiltak i underbygning, Stabekk Høvik. 6. Etablere rørkryssinger, før og etter alle stasjoner. 7. Fjerne gamle fundamenter/kl-master på hele strekningen. 8. Vegetasjonsrydding, større tiltak. Tiltak som går utover det normale vedlikeholdet av banen. 9. Rensing av skjæring/fjerne topp skjæring. 10. Tiltak for å forebygge oppbygging av is i tunnel. Overbygningstiltak er: 1. Bytte skinner på hele strekningen, inkl Lieråstunnelen. 2. Bytte sviller på hele strekningen, inkl Lieråstunnelen. 3. Bytte sporsløyfe i Lieråstunnelen. 4. Ballastrens på hele strekningen. 5. Legge inn brusviller for oppkjørsbjelker ved akseltellere. 6. Legge inn ledeskinner på bruer. Tiltak på sikringsanlegg er: 1. Nye drivmaskiner og kabler til nye sporveksler. 2. Tiltak på tak på blokkposthytter, stoppe lekkasje. 3. Tiltak på tak på reléhus, stoppe lekkasje. 4. Plass i apparatskap må sjekkes ved innføring av akseltellere. Tiltak på kontaktledningen: 1. Etter innføring av akseltellere må filterimpedanser fjernes. 2. Etablere langsgående jording på strekningen. 3. Bytte returleder til isolert type på deler av strekningen. 4. Flytte returleder fra tremaster til eks. fagverksmaster i stål. 5. KL-anlegget tilpasses ny bro ved innkjør B Asker stasjon.. 6. Etablere returleder på Spikkestadlinja. 7. Bytte ut to sugetransformatorer. 8. Eksisterende RTU-er bygges om til RTU 211. Lavspent-/høyspenttiltak er: 1. Nye forsyningskabler/strømforsyning til alle berørte anlegg. 2. Etablere sporvekselvarme av typen fullvarmeanlegg. 3. Etablere belysning for sporveksler. 4. Nytt gruppeskap for sporvekselvarme på to sporveksler. 5. Etablere langsgående høyspent og nye nettstasjoner. Teletiltak er: 1. Legge nye fiberkabler G96 og G Legge ekstra rør for fremtidig behov/reserve. 3. Fjerne eksisterende fiberkabler G4 og G Fjerne to av fire kobberkabler på strekningen Lysaker Asker. 5. Fjerne dagens blokktelefoner. Miljøtiltak: 1. Etablere plan for vegetasjonskontroll. 2. Sikre at verna objekter ikke skades av planlagte tiltak. 3. Vurdere bruk av støysvake sporveksler.

13 SIDE: 13 AV 40 5 GROVANALYSE 5.1 Synergimeldinger Tabell 4 viser en oversikt over synergimeldinger på Drammenbanen fra Lysaker til Asker for perioden 1996 til Tabell 5 viser en oversikt over synergimeldinger på Spikkestadbanen for perioden 1996 til En detaljert oversikt er vist i vedlegg 5. Tabell 4: Oversikt over synergimeldinger for perioden 1996 til Drammenbanen Lysaker - Asker Rapportert hendelse på Drammenbanen fra Lysaker Asker Topphendelse Antall Aktuell topphendelse Kommentar Personskader 91-9 dødsfall hvor alle antas å være selvmord - 2 alvorlig skader med varig mén hvorav ett selvmordforsøk og en som falt i tog pga. sleng alvorlige skader uten alvorlig mén. 10 ifm. arbeid på infrastruktur, 1. fall pga. sleng på tog, 3 fall i trapper på stasjonsområder, 1 kuttskade ombord i tog behandlingsskader. 10 ifm. arbeid på infrastruktur, 2 ved av-/påstigning, 7 fall på plattform, 1 ved kryssing av spor på stasjon, 1 konduktør skadet i tog, 2 fall på stasjonsområdet førstehjelpsskader. 14 ifm. forskjellig type arbeid, 1 skadet i spor på stasjon, 1 påkjørsel, 6 fall på plattform, 13 uhell ved av-/påstigning og 7 uhell ellers på stasjonsområde. Avsporing 42 Ingen personskader To kritiske hendelse, begge på Asker stasjon. Hendelsene førte til mindre materielle skader. 29 alvorlige hendelser. 11 mindre alvorlige hendelser. 20 hendelser medførte skade. 12 skader er fra Asker, 4 fra Sandvika. 2 fra Høvik, 1 fra Stabekk og 1 mellom Asker og Hvalstad Sammenstøt tog - tog 59 Ingen personskader 13 kritiske hendelser (2 med mindre materielle skader), 32 alvorlige tilløp og 14 mindre alvorlige (1 skade og 13 tilløp). Alle hendelsene er tilløp, og det er ikke registrert skader. 2 meldinger fra Grorud jernbaneverkested, 6 fra Grorud stasjon, 2 fra Bryn, 3 fra Lørenskog, 3 fra Fjellhammer, 1 fra Nyland, 1 fra Haugenstua, 2 fra Strømmen, 1 fra Sagdalen og en fra Brobekk. Sammenstøt tog-objekt 98 Ingen personskader 3 kritiske, 29 alvorlige og 66 mindre alvorlig. Brann 20 1 kritisk, 12 alvorlige og 7 mindre alvorlige. Flest branner har det vært på og nær Brynstasjon. Person skadet på plo 0 Person i og ved spor personskader hvorav 9 selvmord ett selvmordforsøk og en påkjørsel med førstehjelpsskade. 129 kritiske hendelser, 414 alvorlige og 46 mindre alvorlige.

14 SIDE: 14 AV 40 Tabell 5: Oversikt over synergimeldinger for perioden 1996 til Spikkestadbanen Rapportert hendelse på Spikkestadbanen Topphendelse Antall Aktuell topphendelse - Kommentar Personskader 14-2 alvorlige skader uten alvorlig mén. En påkjørsel ved Bondivatn og en mopedist som kjørte i togside ved Hallenskog planovergang. - 3 behandlingsskader. Lokfører falt på plattform på Spikkestad; eldre dame falt på plattform med mye snø på Heggedal; person falt da han gikk av tog utenfor plattform på Heggedal stasjon. - 9 førstehjelpsskader. 2 er reisende som falt på plattform på hhv. Heggedal, Bondivatn og Hallenskog; 1 påkjørsel av sikkerhetsmann som feiet på plattform på Gullhella uten linjebrudd; 1 assistent skadet seg ved bruk av rullestolrampe på Heggedal; 1 tjenestemann tråkket på rusten spiker på Heggedal; 1 konduktør skled på plattform ved avstigning Spikkestad; 1 reisende truet NSB-personalet på toget. Avsporing 4 Ingen personskader og ingen materielle skader 2 alvorlige hendelser. Begge på Heggedal. Ett skinnebrudd og en TXP som sendte tog over sporveksel som ikke var i kontroll. 2 mindre alvorlige hendelser. TXP på Heggedal sendte tog mot sporveksel som ikke var i kontroll. Heggedal er nå fjernstyrt. Sammenstøt tog - tog 19 Ingen personskader og ingen materielle skader, kun tilløp. Sammenstøt tog-objekt 68 Ingen personskader Alle hendelsene er registrert på Heggedal stasjon og 17 av hendelsene er fra før strekningen ble fjernstyrt. 2 kritiske hendelser. 7 alvorlige hendelser. 2 av dem er fra tiden etter strekningen ble fjernstyrt. 1 hendelse med overoppheting av datarom og 1 hendelse med manglende belegg som skyldtes is på skinnegang. Tiltak er gjennomført for begge hendelser. 1 kritisk, 20 alvorlige og 47 mindre alvorlig. Brann 2 2 mindre alvorlige. Person skadet på plo på Heggedal, hvorav 45 kritiske, 119 alvorlige og 9 alvorlige. Ingen personskader. 11 på Hallenskog, hvorav 3 kritiske, 6 alvorlige. En mopedist kjørte på tog og ble skadet. 3 på planoverganger med grind. Tog kjørte på bil mellom Heggedal og Hallenskog; Nestenpåkjørsel av bil ved km 31 og ulovlig ferdsel ved Gullhella. Person i og ved spor kritiske hendelser. 5.2 Registrerte dyrepåkjørsler Oversikt over registrerte dyrepåkjørsler på Drammen- og Spikkestadbanen er vist i vedlegg Drammenbanen På Drammenbanen, strekningen fra Lysaker til Asker er det registrert 43 dyrepåkjørsler fra 1990 til 2010 og til sammen 46 dyr som er påkjørt. Disse fordeler seg slik: 9 påkjørsler av elg. Til sammen ble 11 elg påkjørt. 4 påkjørsler av grevling. 6 påkjørsler av hund. 24 påkjørsler av rådyr. Til sammen ble 25 rådyr påkjørt. I gjennomsnitt er det registrert 2 dyrepåkjørsler pr. år på strekningen Lysaker til Asker på Drammenbanen.

15 SIDE: 15 AV 40 Det ser ikke ut som det er spesielle områder som peker seg ut som mer utsatt enn andre på Drammenbanen. I miljøkapittelet i hovedplanen, /8/, er det sett på viltveier, men det er ikke funnet noen spesielle forhold Spikkestadbanen I Jernbaneverkets database, Banedata, er det fra 1990 til 2010 registrert 61 dyrepåkjørsler og til sammen 69 påkjørte dyr på Spikkestadbanen. Disse fordeler seg slik: 26 påkjørsler av elg. Til sammen ble 29 dyr påkjørt. 1 påkjørsler av bever. 6 påkjørsler av hund. 1 påkjørsel av ei ku. 3 påkjørsler av rev. 24 påkjørsler av rådyr. Til sammen ble 28 dyr påkjørt. I snitt er det 3,5 registrerte dyrepåkjørsler pr. år på Spikkestadbanen. Det ser ut som det er fleste dyrepåkjørsler fra km 30,8 til km 33,8, men det er registrert dyrepåkjørsler langs hele banen. I miljøkapittelet i hovedplanen, /8/, er det sett på viltveier. Det er ikke noe klart mønster som viser sammenheng mellom de viltveiene som er registrert av Direktorat for naturforvaltning og registrerte dyrepåkjørsler i Banedata. 5.3 Registrerte ras I Jernbaneverkets database, Banedata, er det registrert to ras på den aktuelle strekningen. Begge rasene var ved km 19,23. Første ras var 29. april 1986 og andre ras var 19. juli Rasene var jord/steinras i skjæring. Første ras ble påkjørt av tog og førte til linjebrudd i to timer. Vedlegg 3 og 4 viser oversikt over ras på Drammen- Spikkestadbanen. 5.4 Passhendelser På strekningen Lysaker til Asker er det registrert 163 passhendelser. Alle passhendelsene er klassifisert som mindre alvorlige. Passhendelsene fordeler seg som følger: Høvik 47, Stabekk 26, Sandvika 21, Asker 17, Billingstad 10, Høn 9, Hvalstad 8, Ramstad 7, Blommenholm 6, Lysaker 3, Slependen 3, Vakås 3, Engervann 3. På Spikkestadbanen er det registrert 56 passhendelser. Alle passhendelsene er klassifisert som mindre alvorlige. Passhendelsene fordeler seg som følger: Heggedal 15, Spikkestad 31. Oversikt over passhendelsene er vist i vedlegg 5.

16 SIDE: 16 AV Fareidentifikasjon Fareidentifikasjonen omfattet alle fag, og ble gjort i analysemøte med hele analysegruppa. Målevognbilder av banen fra høsten 2010 ble gjennomgått. Gjennomgangen av Spikkestadbanen startet på Asker og gikk vestover til Spikkestad. Gjennomgangen av Drammenbanen startet i Asker og gikk østover til Lysaker. Funn ble notert underveis i gjennomgangen. Plusser og minuser i tabell 5 viser om funnet gir et positivt eller negativt bidrag til anleggets RAMS-ytelse. Tabell 6: Fareidentifisering Drammenbanen. Id Km Funn/kommentar -Drammenbanen /+ RAM/S Tiltak FD1 8,130 Sugetransformator står relativt nært signal, men det er ikke vurdert å være behov for flytting. Ved for kort avstand fra sugetransformator til isolert skjøt er det fare for at skjøten brenner. FD2 8,233 Dårlig underbygning og drenering fører til telehiv og setninger. Vi har ikke god nok kontroll på vannent. Det gjelder i området ved brua og ca. 100 meter mot Lysaker. FD3 8,493 Gammel KL-bryter på tremast. Usikkert om gammel bryter er forenlig med fornyet infrastruktur. RAM Vurder om det er behov for å flytte sugetransformator. RAM Vurder om det er behov for ytterligere tiltak for å få tilstrekkelig kontroll på vannet. RAM Sjekk med banesjef om KL-bryter ved km 8,49 bør byttes. FD4 9,25 Signal står uheldig ift. seksjonsdele KL. RAM Blir endret som en del av prosjektet. FD5 8,9 9-9 Dårlig underbygning og ustabilt spor. Mye naboklager pga. strukturstøy. Sporet ligger på gamle svilleflåter. FD6 11,333 Her må seksjonsdele for KL og signalplassering samordnes. RAM Grunnundersøkelser må gjennomføres i området fra km 9,6 9,9. Tiltak må vurderes basert på resultatene fra grunnundersøkelsene. RAM Det må kjøres en egen analyse for arbeidsområder ved etablering av akseltellere. FD7 11,333 Sugetrafo står nær signal. RAM Sugetrafo bør flyttes lenger vekk fra signal. FD8 11,933 Dårlig underbygning og dårlige masser under RAM Drenering må vurderes. Kontroll på sporet. vannet må etableres. FD9 16,3 Rester masser fra gammel stasjon. RAM Massene fra gammel stasjon fjernes. FD10 17,568 Stor vannføring i stikkrenne under spor. Ved svikt i stikkrenne vil det bli en rask stigning i vannstand. RAM Kan være gunstig med et fordrøyningsbasseng. Vurder om fordrøyningsbasseng er en del av fornyelse av banen. FD11 18,3 Trang skjæring. RAM Skjæring pigges. FD12 18,55 Utrasing + S Bygge støttemur. FD Hulveien er et fredet kulturminne. RAM Vi er pålagt å ha med oss fylkeskommunen i forkant dersom det skal gjøres noe som påvirker hulveien. FD14 20,3 Trang skjæring. RAM Som en del av fornyelsesprosj. vil det bli pigget dersom det er behov for det. FD15 20,4 Isproblemer i tunnelportalen. RAM Vurdere om det er behov for isnisjer for å redusere isdannelse ved tunnelportalene. FD16 20,808 Utrasing av pukk. + RAM Støttemur bygges for å hindre at pukk renner ned. FD17 20,56 Bru byttes, og dermed fjernes et fastpunkt på + RAM Reetablere fastpunkt. banen. FD18 23,00 Vernet mur/vei. RAM Dersom det skal gjøres tiltak må det sjekkes hva slags vern det er av muren.

17 SIDE: 17 AV 40 Tabell 7: Fareidentifisering Spikkestadbanen Id Km Funn/kommentar Spikkestadbanen /+ RAM/S Tiltak FS1 24,6 Banen går i bru over Askerelva, som kan ha stor S Ta hensyn til vannføring i vannføring. Askerelva ved utbedring av bru ved km 24,6 på Spikkestadbanen. FS2 25,0 Banesjef har lenge vært plaget med vaskesviller. S Skifte under- og overbygning. FS3 25,395 Overgangsbru blir byttet for å bedre sikkerheten. + S Sjekk om overgangsbru ved km 25,4 kan heves for å få riktig høyde iht. TR. Evt. søke avvik. FS4 26,2 Hytte langs spor. Hvordan er atkomsten til hytta? Mulig med PLO-sanering?? FS5 26,3 Skjæring går nesten inn i profilet. + S Skjæring skal etter planen utbedres. FS6 26,951 Planovergang, som er skiløype om vinteren, kan være dårlig merket. FS7 28,6 Skjæring på begge sider. Det kan være vanskelig å plassere kabelkanal. FS8 29,187 Heggedal planoverganger er av verstingene på hele jernbanen. I tillegg er det mye driftsproblemer pga. salt og vann som kommer ned i sporet på planovergangen. FS9 29,2 Området på siden er veldig vått pga. elva Skitthegga. Skitthegga ved Heggedal er av NVE klassifisert som et flomutsatt vassdrag skadepotensialsklasse 2. FS10 30,8 FS11 31,5 Her er det problemer med flom, og det forventes mer nedbør som følge av klimaendringer. Kabelkanal er lagt i linjegrøft av bekvemlighetsgrunner. S Det sjekkes at planovergangen er merket iht. regelverket. RAM Det må vurderes hvordan kabelkanalen skal festes. RAM Eventuelle tiltak må koordineres med eget prosjekt som skal fornye Heggedal stasjon. RAM Eventuelle tiltak må koordineres med kommunale planer. RAM Drenering må dimensjoneres for å håndtere forventede vannmengder. RAM Sjekk hvilken konsekvens det har for drenering at kabelkanal ligger i linjegrøft. Om mulig legges kabelkanal utenfor linjegrøft. FS12 32,35 Mye vann i grunn gir ustabilt spor. Tiltak på sporet vil RAM Sjekk at det ikke er problemer bedre forholdene. med drenering ved km 32,35. FS13 33,53 Usikkert om systemhøyden er iht. teknisk regelverk. RAM Sjekk om systemhøyden på KL er ok. FS14 33,91 For liten profil til å kjøre normalt renseverk. RAM FS15 35,08 Bru over banen er stengt. + RAM Bru over banen fjernes. FS16 35,7 Mastefundament i linjegrøft hindrer vann fra å renne RAM Fjerne fundament. fritt. FS17 36,1 Bru blir ofte påkjørt av trailere. Det er en bjelke for å RAMS Her må det stilles krav til sikre brua. Statens vegvesen: for eksempel om merking og om galge før brua.

18 SIDE: 18 AV Risikoreduserende tiltak Alle anbefalte risikoreduserende tiltak er vist i tabell 8. Tiltak med Km i andre kolonne refererer til strekningsgjennomgangen vist i kapittel 5.5, mens tiltak med FD og FS i andre kolonne refererer til farer fra tabellene i vedlegg 1 og 2. Tabell 8: Identifiserte risikoreduserende tiltak på Drammenbanen. # Ref. Fare Tiltak - Drammenbanen TD1 Km 8,130 Uhell med KL Vurder om det er behov for å flytte sugetransformator som står i nærheten av km 8,13. Sugetrafoen står ganske nær et signal. TD2 Km 8,233 Avsporing Vurder om det er behov for ytterligere tiltak ved km 8,233 for å få tilstrekkelig kontroll på vannet. TD3 Km 8,493 Uhell med KL Sjekk med banesjef om KL-bryter ved km 8,49 bør byttes. TD4 Km 8,9 9,9 Avsporing Grunnundersøkelser må gjennomføres i området fra km. 9,6 9,9. Tiltak må vurderes basert på resultatene fra grunnundersøkelsene. TD5 Km 11,333 Uhell med KL Det må kjøres en egen analyse for arbeidsområder ved etablering av akseltellere. Seksjonsdele for KL må samsvare med signalplassering og med arbeidsområder. Se også tiltak TD13. TD6 Km 11,333 Uhell med KL Sugetrafo bør flyttes lenger vekk fra signal. Sjekk om avstand mellom signal og sugetrafo er tilstrekkelig. TD7 Km 11,933 Avsporing Dårlig drenering ved km 11,933 må vurderes. Sørg for å ha kontroll på vannet. TD8 Km 16,3 Sammenstøt tog-obj. Massene fra plattform på gammel stasjon må fjernes. TD9 Km 17,568 Avsporing Det kunne vært gunstig med et fordrøyningsbasseng ifm. stikkrenne under banen ved km 17,568. Vurder om fordrøyningsbasseng er en del av fornyelse av banen. TD10 Km 19.5 Kulturminne Vi er pålagt å ha med oss fylkeskommunen i forkant dersom det skal gjøres noe som påvirker hulveien fredet kulturminne.. TD11 Km 20,4 Sammenstøt tog-obj. Vurder om det er behov for isnisjer for å redusere isdannelse ved tunnelportalene. TD12 Km 23,00 Kulturminne Langs banen ved km 23,0 Det ligger en vernet mur og vei. Dersom det skal gjøres tiltak må det sjekkes hva slags vern det er av muren. TD13 FD2 Sammenstøt tog-tog Ved etablering av nye føringsveier i høyden, gjennom skjæringer og i tunneler, skal det sikres at sikt til signaler ivaretas. TD14 FD9 Uhell med KL Seksjonsdele skal samsvare med signaler og arbeidsområder. Må koordineres med prosjektet som skal etablere akseltellere på banen. Gjelder hele prosjektområde. TD15 FD10 Uhell med KL Ved etablering av nye føringsveier i høyden i trange skjæringer må det tas hensyn til at det er mulig å komme nær KL. Klatrevern og varselskilting. Gjelder hele prosjektområde. TD16 FD11 Vedlikeholdsproblemer Behov for tilgang til banen må signaliseres. I tillegg må arbeidsområdene tilpasses slik at det ikke er behov for å stenge hele banen når ett spor stenges. I FDV-dokumentasjonen som lages må det stå hvor mye som kreves for å vedlikeholde banen, dvs. tid, kompetanse, personell og materiell.

19 SIDE: 19 AV 40 Tabell 9: Identifiserte risikoreduserende tiltak på Spikkestadbanen. # Ref Fare Tiltak - Spikkestadbanen TS1 Km 24,6 Avsporing Ta hensyn til vannføring i Askerelva ved utbedring av bru ved km 24,6 på Spikkestadbanen. TS2 Km 25,395 Uhell med KL Sjekk om overgangsbru ved km 25,4 kan heves for å få riktig høyde iht. TR. TS3 Km 26,951 Planoverganguhell Det sjekkes at planovergang ved km 26,951 er merket iht. regelverket. TS4 Km 28,6 Uhell med KL Det må vurderes hvordan kabelkanalen skal festes i skjæring ved km 28,6. TS5 Km 29,187 Planoverganguhell Eventuelle tiltak på Heggedal planovergang må koordineres med eget prosjekt som skal fornye Heggedal stasjon. TS6 Km 29,2 Avsporing Eventuelle tiltak for å redusere faren for flom ifm. Skitthegga må koordineres med kommunale planer. TS7 Km 30,8 Avsporing Drenering ved km 30,8 må dimensjoneres for å håndtere forventede vannmengder. TS8 Km 31,5 Avsporing Sjekk hvilken konsekvens det har for drenering at kabelkanal ligger i linjegrøft. Se for eksempel ved km 31,5.. Om mulig legges kabelkanal utenfor linjegrøft. TS9 Km 32,35 Avsporing Sjekk at det ikke er problemer med drenering ved km 32,35. TS10 Km 33,53 Uhell med KL Sjekk om systemhøyden på KL ved km 33,53 er OK. TS11 Km 36,1 Avsporing Banen går ved km 36,1 i bro over vei. Fastpunkt. Ved bro må det stilles krav til Vegvesenet, for eksempel om merking og om galge langs vei, før brua. TS12 FS1 Avsporing Se om sporgeometri kan forbedres i forbindelse med bytte av skinner og sviller. Gjelder hele banen. TS13 FS3 Dyrepåkjørsel Vegetasjonsrydding langs sporet. Gjelder hele banen. TS14 FS9 Seksjonsdele Seksjonsdele skal samsvare med plassering av signaler og med arbeidsområder. Må koordineres med prosjektet som skal etablere akseltellere på banen. Gjelder hele banen.

20 SIDE: 20 AV 40 6 RISIKOBILDE 6.1 Samfunnsrisiko Fornyelse av banen vil føre til en forbedring på alle fagområder, dvs. konstruksjoner, underbygning, overbygning, sikringsanlegg, kontaktledning og tele. Tiltakene forventes å ha størst effekt på tilgjengeligheten på banen, men det vil også føre til at sikkerheten for reisende, ombordpersonell og for de som utfører arbeider på banen bedres. Dette gjelder både Spikkestadbanen og Drammenbanen. På enkelte steder kan føringsveier bli festet i høyden i skjæringer og i tunneler. Det vil på disse stedene være mulig å klatre opp på føringsveiene og komme nærmere KL. Det er ikke vurdert å være noen spesielle farer med dette, men sikkerheten må ivaretas med skilting og eventuelt med klatrevern. Totalt sett forventes det at planlagt fornyelse vil redusere samfunnsrisikoen på strekningen. 6.2 Individuell risiko Individuell risiko forventes å bli litt redusert. Årsakene til reduksjonene er fornyelse av banen som fører til redusert sannsynlighet for topphendelsene og mindre avvikssituasjoner. Forholdene for de som skal drifte banen forventes å bli bedre som følge av fornyelsen. Oppryddingen av kabler og skap gir bedre forhold for vedlikehold. Fornyet infrastruktur gir redusert sannsynlighet for driftsforstyrrelser, noe som vil redusere frekvensen for påkjørsel. Fornyelsen gir en forventet reduksjon av risiko for ansatte i jernbanevirksomhet. 6.3 ALARP ALARP-kriteriet tilfredsstilt ved at det er rimelig å anta at relevante tiltak for å redusere risiko er identifisert. 6.4 Tilgjengelighet Fornyelsen forventes å gi en økt tilgjengelighet på jernbaneinfrastrukturen. Forbedringene vil være et resultat av økt pålitelighet på komponentene og delene som infrastrukturen er bygget opp av, bedre oversikt over og dokumentasjon av infrastrukturen og med mindre og lettere vedlikehold. 6.5 Usikkerhet ved resultatene Vurderingen forventes å ha gått gjennom aktivitetene som skal gjennomføres i fasen i tilstrekkelig grad til å kunne avdekke alle vesentlige risikoforhold. Det kan fortsatt være farer som ikke er blitt identifisert i denne vurderingen, men det forventes at disse farene har så lav risiko at de kan håndteres av prosjektet fortløpende.

21 SIDE: 21 AV 40 7 KONKLUSJON Analysegruppen har gått gjennom hele strekningen fra Lysaker til Asker og fra Asker til Spikkestad og sett på konsekvensen av de planlagte endringene i fornyelsesplanen for banen. Analysen har identifisert en rekke tiltak, og konklusjonen forutsetter at anbefalte tiltak følges opp i prosjektet. Fornyelse av banen vil føre til en forbedring for alle fagområder, dvs. konstruksjoner, underbygning, overbygning, sikringsanlegg, kontaktledning og tele. Tiltakene forventes å ha størst effekt på tilgjengeligheten på banen, men det vil også føre til at sikkerheten for reisende, ombordpersonell og for de som utfører arbeider på banen bedres. Dette gjelder både Spikkestadbanen og Drammenbanen Det er analysegruppens vurdering at akseptkriteriet for samfunnsrisiko og individuell risiko for 2. og 3. person er tilfredsstilt for både Drammen og Spikkestadbanen. Analysegruppen har ikke identifisert forhold som tilsier at akseptkriteriet for 1. person ikke er tilfredsstilt. ALARP-kriteriet tilfredsstilt ved at det er rimelig å anta at relevante tiltak for å redusere risiko er identifisert. Etter analysegruppens vurderinger kan de planlagte endringer bygges slik at det tilfredsstiller Jernbaneverkets akseptkriterier for sikkerhet. Alle tiltak som framkommer i tabell 10 og 11 skal overføres til prosjektets farelogg. Tabell 10: Identifiserte risikoreduserende tiltak på Drammenbanen. # Tiltak - Drammenbanen TD1 TD2 TD3 TD4 TD5 TD6 TD7 TD8 TD9 Vurder om det er behov for å flytte sugetransformator som står i nærheten av km 8,13. Sugetrafoen står muligens for nær et signal. Vurder om det er behov for ytterligere tiltak ved km 8,233 for å få tilstrekkelig kontroll på vannet. Sjekk med banesjef om KL-bryter ved km 8,49 bør byttes. Grunnundersøkelser må gjennomføres i området fra km. 8,9 9,9. Tiltak må vurderes basert på resultatene fra grunnundersøkelsene. Det må kjøres en egen analyse for arbeidsområder ved etablering av akseltellere. Seksjonsdele for KL må samsvare med signalplassering og med arbeidsområder. Se også tiltak TD13. Sugetrafo bør flyttes lenger vekk fra signal. Sjekk om avstand mellom signal og sugetrafo er tilstrekkelig. Dårlig drenering ved km 11,933 må vurderes. Sørg for å ha kontroll på vannet. Massene fra plattform på gammel stasjon må fjernes. Det kunne vært gunstig med et fordrøyningsbasseng ifm. stikkrenne under banen ved km 17,568. Vurder om fordrøyningsbasseng er en del av fornyelse av banen. TD10 Vi er pålagt å ha med oss fylkeskommunen i forkant dersom det skal gjøres noe som påvirker hulveien fredet kulturminne.. TD11 Vurder om det er behov for isnisjer for å redusere isdannelse ved tunnelportalene. TD12 Langs banen ved km 23,0 Det ligger en vernet mur og vei. Dersom det skal gjøres tiltak må det sjekkes hva slags vern det er av muren. TD13 Ved etablering av nye føringsveier i høyden, gjennom skjæringer og i tunneler, skal et sikres at sikt til signaler ivaretas. TD14 Seksjonsdele skal samsvare med signaler og arbeidsområder. Må koordineres med prosjektet som skal etablere akseltellere på banen. Gjelder hele prosjektområde. TD15 Ved etablering av nye føringsveier i høyden i trange skjæringer må det tas hensyn til at det er mulig å komme nær KL. Eventuelle tiltak kan være klatrevern og varselskilting. Gjelder hele prosjektområde.

22 SIDE: 22 AV 40 # Tiltak - Drammenbanen TD16 Behov for tilgang til banen må signaliseres. I tillegg må arbeidsområdene tilpasses slik at det ikke er behov for å stenge hele banen når ett spor stenges. I FDV-dokumentasjonen som lages må det stå hvor mye som kreves for å vedlikeholde banen, dvs. tid, kompetanse, personell og materiell. Tabell 11: Identifiserte risikoreduserende tiltak på Spikkestadbanen. # Tiltak - Spikkestadbanen TS1 Ta hensyn til vannføring i Askerelva ved utbedring av bru ved km 24,6 på Spikkestadbanen. TS2 Sjekk om overgangsbru ved km 25,4 kan heves for å få riktig høyde iht. Teknisk regelverk. TS3 Det sjekkes at planovergang ved km 26,951 er merket iht. regelverket. TS4 Det må vurderes hvordan kabelkanalen skal festes i skjæring ved km 28,6.. TS5 Eventuelle tiltak på Heggedal planovergang må koordineres med eget prosjekt som skal fornye Heggedal stasjon. TS6 Eventuelle tiltak for å redusere faren for flom ifm. Skitthegga må koordineres med kommunale planer. TS7 Drenering ved km 30,8 må dimensjoneres for å håndtere forventede vannmengder. TS8 Sjekk hvilken konsekvens det har for drenering at kabelkanal ligger i linjegrøft. Se for eksempel ved km 31,5.. Om mulig legges kabelkanal utenfor linjegrøft. TS9 Sjekk at det ikke er problemer med drenering ved km 32,35. TS10 Sjekk om systemhøyden på KL ved km 33,53 er OK. TS11 Banen går ved km 36,1 i bro over vei. Fastpunkt. Ved bro må det stilles krav til Vegvesenet, for eksempel om merking og om galge langs vei, før brua. TS12 Se om sporgeometri kan forbedres i forbindelse med bytte av skinner og sviller. Gjelder hele banen. TS13 Vegetasjonsrydding langs sporet. Gjelder hele banen. TS14 Seksjonsdele skal samsvare med plassering av signaler og med arbeidsområder. Må koordineres med prosjektet som skal etablere akseltellere på banen. Gjelder hele banen.

23 SIDE: 23 AV 40 8 REFERANSER /1/ Jernbaneverket, Sikkerhetshåndboken, Akseptkriterier STY-0353, /2/ Jernbaneverket, Sikkerhetshåndboken, Metode for risikoanalyse, STY-0354, /3/ Jernbaneverket, Kapasitetsrapporten 2008, Doculivesak /4/ T. Bjerke og F. Holom, Banedata Data om infrastrukturen til jernbanen i Norge, ISBN /5/ Jernbaneverket, Prosjektprogram fornyelsesplan Lysaker Asker - Spikestad, doculive: /6/ Jernbaneverket, Fornyelsesplan Etterstad Lysaker, IUP-00-A Rev. 00A /7/ Jernbaneverket, Fornyelsesplan Etterstad Lillestrøm, IUP-00-A Rev. 00A /8/ Jernbaneverket, Fornyelsesplan Lysaker Asker Spikkestad, IUP-00-A Rev. 00A /9/ Jernbaneverket, Akseltellere BØ styringsdokument, UAT-00-A

24 DOK.NR: IUP-00-Q REV.DATO: REV.NR: 00 SIDE:24 AV 40 VEDLEGG 1. VURDERING TOGFRAMFØRINGSSIKKERHET - SPIKKESTADBANEN ID Topphendelse Fare/ kritisk Beskrivelse av Risiko enkelthendelse scenario Før Forslag til tiltak Etter FS1 Avsporing Ugunstig Stor slitasje og Liten Se om sporgeometri kan forbedres ifm. bytte av skinner Liten sporgeometri. dårlig komfort. og sviller. Utrasing FS2 Sammenstøt tog-tog Ustabil grunn Gullhella har ustabil grunn. FS3 Sammenstøt tog-objekt Dyrepåkjørsler. Dyr blir fanget mellom spor og gjerde. FS4 Brann Brann i infrastruktur. Brann i vegetasjon, bygninger etc. Kommentar Liten Ingen. Liten Stasjons- og plattformtiltak ligger utenfor omfanget til prosjektet. Det er sannsynligvis gjort noe ifm. etablering av nye plattformer. Liten Vegetasjonsrydding langs sporet. Liten Det kan også vurderes om det kan være gunstig å fjerne gjerde i området. Liten Ingen Liten FS5 Brann Brann i materiell Tog brenner. Liten Ingen Liten FS6 Passasjerer skadet på plattform Uhell på plattform. Glatt plattform Ikke relevant for analysen. Stasjons- og plattformtiltak ligger utenfor omfanget til prosjektet. FS7 Planovergangsulykker Uhell på planovergang på Heggedal. Tog kjører på bil eller person. Ikke relevant for analysen. Heggedal stasjon er et eget prosjekt. Prosjektet må eventuelt samordne sine tiltak med tiltak som skal gjennomføres på Heggedal stasjon. FS8 Personer skadet i og ved spor. FS9 Personer skadet i og ved spor. Personer går i eller over spor. Uhell med KL Påkjørsel. Liten Ingen Liten og redusert ytterligere Overkjøring av strøm pga. manglende samsvar mellom seksjonsdele og signalplassering. Middels Seksjonsdele skal samsvare med signaler og arbeidsområder. Må koordineres med prosjektet som skal etablere akseltellere på banen. Liten Prosjekt Heggedal stasjon forutsetter at det bygges en ny overgangsbro over banen og at dagens planovergang fjernes. (Eget prosjekt)