Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel

Transkript

1 Møteinnkalling Sakskart til møte i Hovedutvalg for samferdsel Møtested Schweigaards gate 4, Oslo Møterom Fylkestingssal Vest Møtedato Tid 14:00 1

2 2

3 Saksliste Saksnr Tittel Saker til behandling 19/16 Ruters strategiske kollektivtransportplan M /16 Nasjonal Transportplan Høringsinnspill til transportetatenes grunnlagsdokument 21/16 Arbeid med ny driftskontrakt for fylkesveier på Romerike øst /16 Kjøp av bussanlegg 23/16 Oppegård kommune - Fv Kostnadsoverskridelser 24/16 Oppfølging av Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus innenfor samferdsel 25/16 Høringsutkast - regional planstrategi /16 Høringsforslag - Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus /16 Nannestad kommune - Nannestad sentrum - Teiealeen - Teievegen - omklassifisering av vei 28/16 Studietur for Hovedutvalg Samferdsel september 2016 Notater 1/16 Høringssvar - Forslag til endring i lov 21 juni 1963 nr 23 om veier - Nytt kapittel om statlig tilsyn med riksveiinnfrastruktur for offentlig vei 2/16 Evaluering av CHIC-prosjektet 3/16 Evaluering av båttilbud mellom Aker Brygge og Fornebu 3

4 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 61/16 Fylkesting Fylkesutvalg /16 Hovedutvalg for samferdsel /16 Eldrerådet /16 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Ruters strategiske kollektivtransportplan M2016 Forslag til vedtak 1. Fylkestinget tar M2016 til orientering. 2. Fylkestinget godkjenner Ruters prinsipper for tilbudsutvikling, og legger dette til grunn i videre arbeid med å utforme delregionale mobilitetsprogrammer. 3. Fylkestinget ber Ruter om å justere opp sine mål for markedsandeler i henhold til Akershus fylkeskommunes mål for gange, sykkel og kollektiv i regionbyer og spredtbygde strøk. 4. Fylkestinget støtter Ruters vektlegging av framkommelighetstiltak for å sikre kollektivtrafikkens prioritet på veinettet. 5. Fylkestinget forutsetter at Ruter legger Akershus fylkeskommunes vedtatte føringer for utvikling av bestillingstransport til grunn for utviklingen av tilbudet. 6. Fylkestinget slutter seg til strategien for Fossilfri2020. Om saken M2016 er et strategidokument som presenterer Ruter sin visjon for framtiden og planer for utvikling av mobilitetstilbudet frem til 2030/2040. Dokumentet er Ruters innspill til eiere, operatører, samarbeidspartnere og nasjonale og lokale myndigheter som grunnlag for beslutninger om utvikling av regionens kollektivtrafikk. M2016 benyttes av Ruter som et internt styringsdokument for oppfølgende delstrategier, årlige handlingsplaner og løpende utvikling av kollektivtrafikktilbudet. Utarbeidelsen av strategiplaner, som M2016, er nedfelt i aksjonæravtalen mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune for Ruter. Strategidokumentene skal legges fram hvert fjerde år, og etter to år skal det legges fram en vurdering av status. Forrige strategidokument var K

5 M2016 legges med dette fram for politisk behandling. Fylkesrådmannen vil kort oppsummere innholdet i planen, og belyse hovedtrekk i Ruters strategi, med utgangspunkt i hvordan denne samsvarer med fylkeskommunens egne vedtatte mål og strategier. Planens innhold M2016 tar utgangspunkt i spørsmålet: Hva skal til for at kollektivtransporten, sammen med sykkel og gange, skal ta veksten i den regionale persontrafikken? Planen skiller seg fra tidligere strategidokumenter ved å utvide perspektivet fra kollektivtrafikk til mobilitet som helhet. Ruter ønsker med dette å synliggjøre at deres rolle som kollektivtransportselskap bør ha en bredere tilnærming til utfordringene innenfor transportsektoren enn tidligere. M2016 er utarbeidet parallelt med flere større plan- og utredningsarbeid i regionen. Dette gjelder både Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (regional ATP) og KVU Oslo-navet. Regional ATP ble vedtatt i fylkestinget 14. desember KVU Oslo-navet ble ferdig høsten 2015, og er sendt på høring. Det legges opp til egen behandling av KVU Oslonavet andre halvår Planen tar for seg følgende hovedpunkter: Ruters markedstilnærming Utviklingstrekk og scenarioer for utvikling av mobilitetstilbudet Mål for markedsandeler på kollektiv, sykkel og gange i ulike geografiske områder Ruters tilbudsutvikling Teknologi mobilitetsassistent og sømløse reiser Strategi for investering i infrastruktur for kollektiv Miljøtiltak og Fossilfri 2020 Behov for finansiering Organisering basert på markedsbehov og Ruters rolle M2016 legger til grunn at det trengs en helhetlig virkemiddelbruk for å ta veksten i persontrafikken fram mot Oppsummert peker Ruter på følge tiltak som er nødvendige: Økt kapasitet til kollektivtrafikk Fortetting Prioritering av kollektivtrafikk, sykkel og gange på vei Trafikkregulerende tiltak Infrastruktur for sykkel og gange Vurderinger Ruters markedsperspektiv Ruters markedsperspektiv ligger til grunn for all utvikling og planlegging som presenteres i M2016. I vedtektene for Ruter er det beskrevet i 3 at selskapet skal «legge grunnlaget for et helhetlig, rasjonelt og markedstilpasset kollektivtransportsystem» og dermed er markedstilnærmingen som beskrives i M2016 i tråd med eiernes føringer. Samtidig sier vedtektene i 3 at Ruter skal «bidra til at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune når sine mål for samferdselspolitikken». I tillegg til å tilby ordinær kollektivtrafikk, skal Ruter forvalte den lovpålagte oppgaven med å tilby skoleskyss til skyssberettigede elever, og bidra til at fylkeskommunen når politiske målsetninger for samferdsel. I noen tilfeller kan Ruters markedstilnærming og nevnte oppgaver være motstridende. Rådmannen slutter seg til Ruters markedstilnærming, da denne gir et faglig godt grunnlag for utvikling av trafikktilbudet i regionen. Akershus fylkeskommunes mål for 5 2

6 samferdselspolitikken og markedsperspektivet må samtidig vurderes og avveies mot hverandre når Ruter utvikler kollektivtilbudet i regionen. Prinsipp for tilbudsutvikling Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus er førende for fylkeskommunens arbeid med samferdsel. Et godt kollektivtilbud er sentralt for å oppnå ønsket utvikling skissert i regional ATP. Samtidig er effektiv arealbruk og fortetting en forutsetning for å kunne tilby en høyfrekvent og attraktiv kollektivtransport. M2016 skisserer hvordan kollektivtransport til og fra regionbyene i Akershus skal prioriteres, med tverrgående busslinjer lokalt, og baneløsninger fra regionbyene og inn til Oslo som grunnleggende prinsipp. M2016 har en strategisk målsetting om et sømløst og integrert nettverk for mobiliteten. Oppmerksomheten flyttes således fra enkeltlinjer til et integrert nett med fleksibilitet som vil gi et bedre tilbud for flere. Vurderinger i en slik nettverkstankegang er: Høy frekvens gir økt attraktivitet Direkte linjer gir raskere reiser (uten avstikkere) Forenkling av linjenettet gjør det enklere å orientere seg Optimal ressursutnyttelse gir mer kollektivtrafikk til flere Bil, sykkel og gange som del av grønn mobilitet Innfartsparkering der avstandene er lange Tilgjengelighet for alle Ved å fokusere på nettverksbygging og nettverkseffekter kan kapasitet omfordeles og gi økt effekt for samme driftsinnsats. Dermed kan Ruter utvikle et bedre tilbud med samme ressursbruk. En konsekvens av denne nettverkstankegangen er at noen innbyggere vil oppleve at sin faste bussavgang blir lagt om, at noen mister en holdeplass og at flere må bytte mellom buss og tog. Selv om tilbudsutviklingen som Ruter legger opp til totalt sett skal gjøre det enklere og bedre å 6 3

7 reise kollektivt for flest mulig i regionen, er det viktig at man er bevisst at noen også vil oppleve at de får et dårligere tilbud. På lengre sikt vil kundene tilpasse seg og venne seg til nye reisevaner, i mellomtiden må det beregnes noe misnøye fra de som berøres. Det er viktig at Ruter legger opp til en god dialog med kundene, og at politikerne er godt kjent med bakgrunnen for de overordnende prioriteringene som gjøres. Rådmannen slutter seg til Ruters prinsipper for tilbudsutvikling, og legger dette til grunn i fylkeskommunens videre arbeid med delregionale mobilitetsprogram. Mål for markedsandeler i ulike geografiske områder Ruter målsetter markedsandeler for kollektiv, sykkel og gange fordelt på geografiske områder i Oslo og Akershus. Rådmannen vurderer det som nyttig at det er operasjonalisert ulike mål fordelt på geografiske områder, i henhold til regional areal- og planstruktur. Å tallfeste markedsandeler for sykkel og gange, i tillegg til kollektiv, er viktig da dette synliggjør at veksten skal tas av transportartene samlet. Rådmannen merker seg at Ruter legger opp til høyest vekst for kollektivandel i regionbyene og sentrale områder i Akershus. Dersom dette målet nås vil kollektivtrafikkandelen i disse områdene gjenspeile fordelingen i dagens ytre Oslo. Mål for kollektivandel i de øvrige kommunene i Akershus settes betydelig lavere. Her legger Ruter opp til å opprettholde dagens kollektivandeler. Dette innebærer at tilvekst av nye beboere ikke skal øke markedsandelene for bilbruk. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 viser at det er høye kollektivandeler (60-70 prosent) på arbeidsreiser til Oslo sentrum og Oslo indre by fra alle deler av Akershus, inkludert det som i M2016 kalles «områder med spredt bebyggelse». Derimot er det lave kollektivandeler mot regionbyene i Akershus, og mot ytre bydeler i Oslo, fra de fleste områdene i Akershus, også fra bosatte i sentrale kommuner. For å skape attraktive og tette byer i Akershus, er vi avhengig av å øke kollektivandelene (og sykkel og gange) for reiser til regionbyene i Akershus. Her vil det bli stadig flere arbeidsplasser, 7 4

8 og allerede i dag er det problematisk mye biltrafikk i vei og gatenett. Dette betyr at kollektivandelene for lokale reiser i Akershus vil måtte øke. I en viss utstrekning vil dette også omfatte de som er bosatt i «områder med spredt bebyggelse», slik at «på stedet hvil» for disse kommunene, slik det nå står i M2016, vil være en for svak målsetting. Det er viktig å ha med seg dette perspektivet i M2016, i tillegg til det å øke antall kollektivreiser mot Oslo. Fylkesrådmannen anbefaler derfor at Ruter justerer opp mål for kollektivandel i regionbyene og øvrige kommuner i Akershus. Målet for sykkelandel er satt til 5 prosent i regionbyer og sentrale områder og til 4 prosent i områder med spredt bebyggelse, innen Akershus fylkeskommune har vedtatt mål om 8 prosent sykkelandel i hele fylket, samt prosent sykkelandel i regionbyene, innen I arbeidet med såkalte «mobilitetsprogram for delregionene» (kunnskapsgrunnlag for samferdselsplanleggingen i Akershus) er det avdekket at en stor andel av befolkningen i Akershus bor innenfor 10 minutters sykkelavstand til lokale sentra og høyfrekvent kollektivandel. På mange reiser kan sykkel spille en mye viktigere rolle enn i dag, hvis de politiske målsettingene følges opp med god og trygg fremkommelighet i veinettet, tilrettelegging for parkering, m.m. Potensialet er åpenbart størst i sentrale områder hvor det er kortere avstander og dårligere fremkommelighet for biltrafikk, men også på lokale reiser i kommuner lengre ut er det potensial å hente ut. Fylkesrådmannen anbefaler derfor at Ruters mål for markedsandel for sykkel økes betydelig i de sentrale områdene, og justeres noe i resten av Akershus. Fylkesrådmannen understreker at kollektiv sammen med sykkel og gange skal ta veksten i persontrafikk. I denne sammenheng må Ruter påse at veksten i kollektivandel ikke går på bekostning av fylkeskommunens mål om å øke sykkelandelen i regionen. Prioritering nye prosjekter M2016 slår fast at veksten i regionen krever at de aller største investeringene i ny infrastruktur må gjennomføres sentralt i Oslo. Ruter beskriver hvilke prosjekter selskapet mener bør prioriteres, og når disse bør iverksettes. Dette er prioriteringer som avgjøres i andre prosesser, der de viktigste er forhandlinger knyttet til revidering av Oslopakke 3, bymiljøavtaleforhandlinger, behandling av ny NTP og behandlingen av KVU Oslo-navet, i tillegg til rullering av fylkeskommunens handlingsprogram for samferdsel og årlige økonomiplan. Eierne tar med seg Ruters innspill i disse prosessene. Framkommelighet for buss i Akershus Ruter framhever at utnyttelse av eksisterende infrastruktur, gjennom å prioritere framkommelighet for kollektivtransport, er avgjørende for å nå vekstmålet. Rådmannen forutsetter at Ruter har lagt Akershus sin vedtatte framkommelighetsstrategi for buss til grunn i arbeidet med M2016. Selv om Ruter ikke refererer til denne strategien, er virkemidlene som fremheves i samsvar med fylkeskommunens strategi. Ruter anbefaler på et overordnet nivå at arbeidet med framkommelighet forsterkes, særlig inn mot og i viktige knutepunkt i regionbyene i Akershus. Tiltakene må kombineres med bedre tilrettelegging for buss på hovedveiene, slik at man oppnår en mest mulig sammenhengende trasé for buss, uten forstyrrelser og forsinkelser. Innenfor Ruters ansvarsområde, er det viktigste virkemiddelet for bedre framkommelighet, å sikre et effektivt linjenett, med økt overgang til tog og t-bane for å løse transportstrømmene inn mot, og gjennom Oslo. Dette vil også avlaste busstransporten. Samtidig er det avgjørende at Ruter beskriver konkrete tiltak for hva som trengs for å bedre framkommeligheten for buss i Akershus i henhold til framkommelighetsstrategien. 8 5

9 Utvikling av bestillingstransport Ruter ønsker å videreutvikle dagens bestillingstransport gjennom konseptet RuterFlex, hvor målet er å gi kundene en mer fleksibel reise. M20016 går ikke i dybden på hvordan et slikt tilbud skal se ut, men viser til at det kan innebære styrking av dagens bestillingslinjer og nye tilbud med organiserte bildelingstjenester. Sistnevnte kan realiseres ved hjelp av ny teknologi og informasjonstjenester. Kostnader knyttet til en slik tjeneste er ikke belyst. Akershus fylkeskommune har vedtatt syv føringer for utvikling av bestillingstransporten. Fylkeskommunens føringer tar utgangspunkt i at bestillingstransport skal være et minimumstilbud for mennesker som bor i et område uten ordinær kollektivdekning. Videre er det vedtatt at bestillingstransporten skal være tilrettelagt slik at den gradvis kan avlaste TTordningen for brukere som kan benytte offentlig transport. Fylkeskommunen legger opp til at det på sikt skal vurderes som bestillingstransport også skal tilbys i bynære områder, da tilpasset passasjerer med behov for spesiell tilrettelegging. Fylkesrådmannen forutsetter at Ruter legger til grunn fylkeskommunens vedtatte føringer for utvikling av tilbud om bestillingstransport. Teknologisk utvikling Ruter vil være en pådriver for digitalisering og teknologisk utvikling av kundetjenester for kollektivtrafikken. Ruter ønsker en stor grad av systemintegrering for grønne mobilitetsreiser. Dette handler om å integrere trafikktilbud, informasjon, billettsystemer, priser, digitale tjenester og annen grønn mobilitet som gange, sykkel og bil- og sykkeldeling. Ruter beskriver en teknologisk løsning som binder sammen offentlig og privat transport i et sømløst mobilitetsnett. I det hele ser Ruter store muligheter innenfor toveis kundekommunikasjon. Herunder ligger muligheten til å kunne informere og innhente synspunkter raskt og i mange kanaler. Dette gir grunnlag for en enda høyere grad av medvirkning i utviklingen i mobilitetstilbudet. Det er viktig at Ruter legger vekt på teknologisk utvikling. Det er også viktig for markedstilpasningen at selskapet er fleksibelt og tilpasningsdyktig i møte med ny teknologi. Samtidig er det ikke gitt hvor langt Ruter, som et offentlig eid selskap, skal gå i å tilby tjenester som er i direkte konkurranse med andre private aktører. Utviklingen av informasjonsdelingssystemer for mobilitet kan gjøres av mange aktører, hvilken rolle Ruter skal ha i denne sammenhengen bør vurderes i årene som kommer. Miljøtiltak og Fossilfri 2020 Ruters miljøsatsing er organisert gjennom prosjektet Fossilfri Målet er at i løpet av 2020 skal all kollektivtrafikk drives kun med fornybar energi. Videre er det satt et mål om at bussflåten vil være skiftet ut med null- og lavutslippsteknologi innen Dette innebærer at en tredjedel av bussflåten er helelektrisk innen Storstilt utrulling av elbusser er skissert å kunne begynne i 2020, med testing enda tidligere. Ruter anslår i M2016 at omleggingen vil gi merkostnader på 2-10 prosent per år i Ruters mål for Fossilfri 2020 samsvarer med klimamålene i grunnlagsdokumentet til Nasjonal transportplan I Samferdselsplan for Akershus er det vedtatt at alle busser i Akershus skal ha nullutslipp av klimagasser innen Ruter opplyser om at dersom Fossilfri 2020 realiseres slik det er beskrevet i M2016 vil klimautslippene fra kollektivtransporten være redusert med prosent i 2025, og at en videre elektrifisering av bussdriften vil nær eliminere klimagassutslippene. Fylkesrådmannen støtter Ruters forutsetning om at miljøsatsingen ikke kan 9 6

10 gå på bekostning av ordinær drift og utvikling av kollektivtilbudet, og dermed Ruters evne til å ta sin del av veksten i persontrafikk. Det anbefales at fylkestinget slutter seg til Fossilfri2020 slik prosjektet er skissert i M2016. Organisering og finansiering av kollektivtrafikken M2016 inneholder en rekke strategier og anbefalinger om tiltak for oppgaver som ligger utenfor Ruters ansvarsområde. Blant annet presenteres innspill til hvordan kollektiv bør organiseres og finansieres, i tillegg til at planen berører by- og regionutvikling, tilrettelegging for syklende og gående, samt transportpolitikk vedrørende bilbruk og jernbane. Det pågår en evaluering av Ruter AS etter oppdrag fra eierne. Spørsmål om selskapets ansvarsområder, samt organisering og finansiering av kollektivtrafikken mer generelt vil derfor bli behandlet i egne prosesser. Oppsummert anbefaling Fylkesrådmannen mener Ruter har utviklet en framtidsrettet mobilitetsplan. M2016 er et viktig dokument for videre utvikling av kollektivtransporten i Oslo og Akershus. Strategien bygger opp under regional ATP og er sentral for at samferdsel skal kunne bidra til å møte den forventede befolkningsveksten i regionen med kollektiv, sykkel og gange. Siden opprettelsen av Ruter AS i 2008 har Ruter bidratt til å øke kollektivandelen i regionen betraktelig. Så langt har måten Ruter har utviklet kollektivtransporten i regionen vært en suksess. M2016 gir et godt utgangpunkt for den videre utviklingen. Fylkesrådmannen vil til slutt gjøre oppmerksom på de økonomiske utfordringene fylkeskommunen vil kunne få framover. På nåværende tidspunkt er det derfor en usikkerhet om det er mulig å finne rom for den økningen i tilskudd som M2016 totalt sett skisserer. Det er derfor nødvendig å komme tilbake til dette i forbindelse med arbeidet med fylkeskommunens økonomiplan. Oppsummert vil rådmannen å anbefale følgende presiseringer fra fylkeskommunen: Fylkestinget godkjenner Ruters prinsipper for tilbudsutvikling og legger dette til grunn i videre arbeid med å utforme delregionale mobilitetsprogram. Fylkestinget ber Ruter om å justere opp sine mål for markedsandeler i henhold til Akershus fylkeskommunes mål for gange, sykkel og kollektiv i regionbyer og spredtbygde strøk. Fylkestinget støtter Ruters vektlegging av framkommelighetstiltak for å sikre kollektivtrafikkens prioritet på vegnettet. Fylkestinget forutsetter at Ruter legger Akershus fylkeskommunes vedtatte føringer for utvikling av bestillingstransport til grunn i utviklingen av tilbudet. Fylkestinget slutter seg til strategien for Fossilfri2020. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Marte Nes Vedlegg 1 Høringsuttalelse fra Akershus fylkeselevråd 10 7

11 11 8

12 Fra: Akershus Fylkeselevråd Til: Ruter AS Kollektivtransport for ungdom Kollektivtrafikk er en viktig forutsetning for at vi skal oppnå samfunns- og transportpolitiske mål, skape et bærekraftig transportsystem på lang sikt og for å utvikle byer og regioner. På individnivå handler det om å gi mennesker tilgjengelighet til samfunnet og redusere avhengigheten til bil. (Kollektivtransport fra REGJERINGEN.NO ) Et viktig hovedområde Akershus fylkeselevråd har valgt å fokusere på er kollektivtransport. I den anledning inviterte vi Ruter AS den 20. November Her ble M2016 lagt frem av Ola Skar og Marte Nes for Akershus fylkeselevråd. De to viktigste ansvarsområdene for fylkeskommunen er samferdsel og videregående opplæring. Innenfor samferdselsområdet har fylkeskommunen blant annet ansvar for skoleskyss for alle elever som bor langt unna skolen (også grunnskole), og for lokal rutetransport. Dagens unge står ovenfor mange utfordringer som en konsekvens av mellomstadiet de befinner seg i. De fleste av oss har verken økonomisk råd eller andre transport muligheter, ettersom Fylke er meget stort og ligger på hver side av Oslo. Ved å iverksette tiltakene vi i AFE har satt som mål, vil kollektivtransport virke som et mer fristende, miljøvennlig og enklere valg for både unge og voksene. For å understreke Akershus ungdommens ønsker, vil Akershus Fylkeselevråd gjennomføre disse tiltakene : Et bredere reisetilbud for elever med lang skolevei, samt flere bussavganger Ungdomspris på alle typer billetter opp til 25 år. Oslo og Akershus blir én sone. Elever skal ikke få fravær/anmerkning ved forsentkomming som skyldes kollektivtransport Avslutningsvis ønsker vi at dere kan imøtekomme Akershus ungdommens kollektive ønsker slik at vi kan videreføre gode kollektiv vaner til senere generasjoner. Med vennlig hilsen Sivaani Nirmalanathan Nestleder v/ AFE Sivaani98@hotmail.com fylkeselevradet@afk.no

13 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 60/16 Fylkesting Fylkesutvalg /16 Hovedutvalg for samferdsel /16 Fylkets trafikksikkerhetsutvalg /16 Eldrerådet /16 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne Nasjonal Transportplan Høringsinnspill til transportetatenes grunnlagsdokument Forslag til vedtak 1. Akershus viser til uttalelser fra Østlandssamarbeidet og Osloregionen Akershus fylkeskommune viser til uttalelsene fra Østlandssamarbeidet og Osloregionen. Denne uttalelsen er i samsvar med disse, men går mer konkret inn på sentrale problemstillinger i Akershus og utfordringene knyttet til nullvekstmålet om at persontransportveksten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. 2. Overordnede synspunkter Det legges i grunnlagsdokumentet for Nasjonal Transportplan (NTP) opp til en tydelig satsing på byregioner og ordningen med bymiljøavtaler. Akershus fylkeskommune støtter en slik satsing. Fylkeskommunen ser det også som positivt at samfunnsøkonomisk nytte skal vektlegges sterkere, men peker på at i den konkrete prioriteringen mellom tiltak må det tas hensyn til at bl.a. byutviklings- og klimaeffekter kan være vanskelige å fange opp i beregninger av samfunnsøkonomisk nytte. Transportetatene anbefaler en styrket samordning mellom fylkeskommunene og det nye jernbanedirektoratet, både om strategiske langtidsplaner og operative ruteplaner. Akershus fylkeskommune er enig i dette. Akershus fylkeskommune etterlyser et tydeligere internasjonalt perspektiv som legger større vekt på en koordinert utvikling av nordiske og europeiske systemer for person- og godstransport. 3. Trafikkveksten i byregionene Hovedstadsområdet står i planperioden foran en fortsatt kraftig befolkningsvekst og forventes fram til år 2030 å vokse med over innbyggere, dvs. en befolkning større enn 13

14 Trondheim. Transportveksten som følger av dette skal løses gjennom økte gange-, sykkel- og kollektivandeler, i stedet for vekst i biltrafikken. Det vil i planperioden være behov for økte bevilgninger til kollektivtrafikken, til nye prosjekter og i særlig grad til drift og vedlikehold av etablerte tilbud. Det er positivt at behovet for økt støtte til drift av kollektivtilbudet løftes fram i grunnlagsdokumentet. Akershus fylkeskommune mener at det er nødvendig at Staten styrker fylkeskommunenes evne til å håndtere driftsutfordringene, og dette bør håndteres f.eks. gjennom rammetilskuddet. Transportetatene har synliggjort Fornebubanen og ny metrotunnel gjennom Oslo som viktige fylkeskommunale infrastrukturprosjekter som skal få statlig støtte med 50 % tilskudd gjennom en bymiljøavtale. Akershus fylkeskommune understreker at disse prosjektene er så sentrale at de må prioriteres innen alle rammealternativer. Fylkeskommunen peker på at en baneløsning for nedre Romerike vil være sentral for å oppnå ønsket utvikling i regionen, og prosjektet må derfor også få statlig tilskudd gjennom en bymiljøavtale når løsningskonsept er avklart. For å nå nullvekstmålet i hovedstadsregionen må det i tillegg til de store prosjektene også gjennomføres betydelige investeringer knyttet til nytt signal- og sikringsanlegg på metrosystemet, tiltak for å sikre kollektivframkommelighet og tilrettelegging for gange- og sykling inn mot Oslo og mot prioriterte byer og tettsteder i Akershus. Tilstrekkelig tilgang til statlige programområdemidler, midler til sykkelekspressveier samt belønningsmidler vil være avgjørende for måloppnåelsen. 4. Jernbanesatsing på Østlandet For Akershus er de viktigste jernbaneprosjektene byggingen av Follobanen og ny jernbanetunnel gjennom Oslo sentrum fra Oslo S til Lysaker. Follobanen må ferdigstilles som planlagt til Utbygging av hele Intercitystrekningene og satsing på grenbanene er nødvendig for å løse transportutfordringene på Østlandet, mellom landsdelene og til utlandet, både for person- og godstransport. Akershus fylkeskommune ser positivt på at statsetatene foreslår betydelige midler til jernbane både i middels og høy ramme, og at innerstrekningene i InterCity-utbyggingen er prioritert i alle rammealternativene. Raskest mulig realisering av dobbeltspor Oslo-Gøteborg er viktig for å binde Osloområdet tettere til Sverige og kontinentet, og dette burde vært bedre synliggjort i NTP. Det bør igangsettes en felles konseptvalgutredning eller tilsvarende for denne felles grensekryssende jernbanestrekningen. 5. Riksveier Veikapasiteten gjennom Oslo er allerede i dag sterkt begrenset, samtidig som pågående byutvikling gir behov for veiarealer til buss, trikk og myke trafikanter. Gods- og nyttetrafikk låses langsomt inn i det samme byområdet hvor det planlegges for tett arealbruk basert på miljøvennlige transportformer. De tunge veitransportstrømmene må i framtiden i større grad søkes ledet utenom den tette byen. For riksveiprosjekter innenfor Oslopakke 3-området henvises til avklaring gjennom pågående revisjon av Oslopakke 3. Akershus fylkeskommune kommer med sitt innspill gjennom forslaget til ny Oslopakke 3, som er planlagt fremmet parallelt med denne høringsuttalelsen. E18 fra Østfold grense Vinterbro må sikres finansiering, slik at det kan gjennomføres i planperioden. Utfordringen med å sette opp bommer for finansiering av prosjektet uten at det får store konsekvenser for det lokale veisystemet gjør at høy andel statlig midler må vurderes. 14

15 E6 kryssløsning V23 (næringsparkkrysset) er et sentralt prosjekt for å sikre utvikling av Gardermoen næringspark i samsvar med nasjonal- og regionale målsettinger og planer. Akershus fylkeskommune mener tiltaket må prioriteres i Nasjonal Transportplan for gjennomføring i første del av planperioden. E16 Bjørum-Skaret, Rv 22 Glommakryssing, og Rv 2 Herbergåsen Nybakk er alle viktig prosjekter for å utvikle det regionale hovedveinettet inn mot storbyområdet. Akershus fylkeskommune er tilfreds med at gjennomføring av disse tiltakene er høyt prioritert. 6. Fylkesvegene innhenting av vedlikeholdsetterslep Fylkeskommunene må settes økonomisk i stand til å ta igjen etterslepet på veinettet vi overtok fra Staten. Det gjelder både rammer til investeringer, drift og vedlikehold på fylkesveiene, og transportetatene peker på muligheten for å etablere et eget statlig program for fornyelse av denne del av veinettet. Akershus fylkeskommune mener dette vil kunne være et riktig grep. 7. Godstransport Utviklingen av transportinfrastrukturen må bygge opp under at en størst mulig del av godstransporten kan gå på bane eller sjø. I et slikt perspektiv mener Akershus fylkeskommune at det er viktig at det nå prioriteres nødvendige tiltak på Alnabruterminalen i Oslo. Samtidig avventer fylkeskommunen konklusjonene fra arbeidet med konseptvalgutredningen for terminalstruktur i Oslofjordområdet. Med utgangspunkt i den struktur som velges må staten sette av midler til å sikre arealer og gjennomføre nødvendige tiltak i aktuelle avlastningsterminaler. 8. Klima Akershus fylkeskommune støtter den foreslåtte ambisjon om 50 % reduksjon av klimagasser i transportsektoren innen 2030, og at det settes ambisiøse, kvantitative mål om årlig utslippsreduksjon fra anleggsdrift. NTP bør programmere en kostnadsberegning for overgang til hydrogen som drivstoff, og synliggjøre hvordan ENOVA kan bidra til at klimamålene kan bli nådd gjennom bl.a. å sette av midler til infrastruktur for utslippsfri/karbonnøytral transport. 9. Trafikksikkerhet Akershus fylkeskommune mener at i forhold til trafikksikkerhet er det behov for at NTP i større grad tydeliggjør føringer og virkemidler rettet mot trafikanter og kjøretøy, samt virkemidler som ikke ligger hos samferdselsmyndigheten. Om saken Transportetatenes felles grunnlagsdokument for Nasjonal Transportplan (NTP ) er utarbeidet på oppdrag fra Samferdselsdepartementet. Stortingsmeldingen om NTP skal legges frem for behandling i Stortinget våren Grunnlagsdokumentet trekker opp de langsiktige linjene for norsk samferdselspolitikk, gir konkrete føringer for tiltak på nasjonalt nivå, og skal avklare rammer for fylkenes ansvarsområde. Transportetatenes grunnlagsdokument er sendt på høring til fylkeskommunene, med frist 1. juli Akershus fylkeskommune deltar i to regionale organer, Osloregionen og Østlandssamarbeidet, som begge leverer innspill til arbeidet med Nasjonal Transportplan. 15

16 Fylkeskommunen har videre invitert de fire regionrådene, som ikke selv er formell høringspart, til å komme med innspill før fylkeskommunen avgir sin uttalelse til departementet. Sammen med Oslo har fylkeskommunen også bedt Ruter om innspill til arbeidet med høringsuttalelsen. Om grunnlagsdokumentet for NTP Regjeringens overordnede mål for samferdselspolitikken er «Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskapning og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet». Transportetatene har forslått en målstruktur med tre hovedmål og tilhørende etappemål: Hovedmål framkommelighet: Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet. o Transportsystemet skal bli mer robust og pålitelig. o Kortere reisetider og tilstrekkelig kapasitet. o Persontransportveksten i byområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange. o Universelt utformede reisekjeder. o Transportkostnader for godstransport skal reduseres, de ulike transportmidlenes fortrinn utnyttes og mer gods overføres fra veg til sjø og bane. Hovedmål transportsikkerhet: Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen. o Antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken skal reduseres til 350 innen o Opprettholde og styrke det høye sikkerhetsnivået i jernbanetransport, luftfart og sjøtransport. o Unngå ulykker med akutt forurensing. Hovedmål klima og miljø: Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser. o Redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål. o Bidra til å oppfylle nasjonale mål for ren luft og støy. o Begrense tapet av naturmangfold. I tråd med Regjeringens føringer for arbeidet har Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket gjort sine vurderinger og prioriteringer av prosjekter med utgangspunkt i en felles økonomiske planramme. Det er utarbeidet prioriteringer innenfor fire ulike rammer; lav (ca. 574 mrd. kr), basis (ca. 716 mrd. kr), middels (ca. 860 mrd. kr) og høy (ca. 932 mrd. kr). Transportetatenes rangeringer av prosjekter er i utgangspunktet basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det er imidlertid også gjort en alternativ rangering der en i tillegg har vektlagt hensynet til samfunnssikkerhet og til sammenhengende standard og utbygging. Grunnlagsdokumentet for Nasjonal Transportplan med tilhørende dokumentasjon finnes i sin helhet på følgende lenke: Uttalelser fra Osloregionen og Østlandssamarbeidet Osloregionens uttalelse (vedlegg 1) tar utgangspunkt i vedtatt utvikling av en flerkjernet arealstruktur rundt Oslofjorden, og trekker særskilt frem: En konkurransedyktig og bærekraftig hovedstadsregion: Nasjonal Transportplan bør bidra til omstilling til lavutslippssamfunn og til samordning av areal- og transportpolitikken. Som supplement til de korridorvise omtalene bør NTP gi en samlet analyse og presentasjon av foreslåtte tiltak i det sentrale Østlandsområdet, der samordnet virkemiddelbruk belyses. Økonomiske rammer og samfunnsøkonomisk lønnsomhet: Et sprik mellom økonomiske rammer og behov midler til investering og drift. Positivt at transportetatene planlegger 16

17 innen en felles ramme. Det bør arbeides med analysen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet slik at effekter som ikke er direkte målbare synliggjøres, spesielt virkninger for klima og byutvikling. Jernbaneutbygging på Østlandet: Jernbanenettet rundt Oslo er stammen i det regionale transportsystemet. Østlandsstjerna bør være strategien for jernbaneutbygging på Østlandet. Fullføring av hele InterCity-utbyggingen og Østlandsstjerna har stor betydning for å knytte byregionene i Osloregionen tettere sammen. Dobbeltspor Oslo- Gøteborg må realiseres raskest mulig. Det bør igangsettes en felles konseptvalgutredning/åtgärdsstudie for denne grensekryssende jernbanestrekningen. Oslo-Navet: Viktig for hele Osloregionen at løsninger i KVU Oslo-navet, spesielt utbedring av sikringsanlegg og bygging av ny metrotunnel og ny jernbanetunnel mellom Oslo S og Lysaker, følges opp med den fremdrift som er anbefalt. Gods og logistikk i Osloregionen: Støtter opprusting av Alnabru, men understreker samtidig behovet for et nav-satellitt-konsept for godsterminaler. Påpeker behovet for å utrede fremtidig nettverksstruktur for gods på bane samt fremtidig havnestruktur. Bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler: Støtter forslaget om at nullvekstmålet for personbiltrafikk og ordningen med bymiljøavtaler utvides til å gjelde flere byområder. Jernbaneinvesteringer for persontransport må forplikte berørte kommuner til at veksten i boliger og arbeidsplasser kanaliseres til kollektivknutepunkter. Drift kollektivtransport: Støtter bruk av bompenger til drift og at staten bidrar mer til driften av fylkeskommunal kollektivtrafikk gjennom økt rammetilskudd. Støtter også transportetatenes forslag om at belønningsmidlene for de ni største byområdene i en overgangsfase i sin helhet går til drift av kollektivtransport. Redusert vedlikeholdsetterslep: Støtter at etterslepet på vedlikehold av vei, jernbaner og kystanlegg må fjernes innen 2030, noe som forutsetter høy ramme, og at utarbeides et eget program for fornyelse av fylkesveier. Østlandssamarbeidets uttalelse 1 er i seks punkter (vedlegg 2): Overordnede synspunkter: Positivt med økt fokus på klimahensyn i samferdselspolitikken. Behovet for videre utbygging av infrastruktur for el-biler og for bruk av alternativt drivstoff som biogass og hydrogen fremheves. Utbygging av jernbanen: Jernbanesatsingen er Østlandssamarbeidets hovedfokus. Intercityutbyggingen fremheves som det viktigste tiltaket. I tillegg pekes det på behovet for utbygging av ny jernbanekapasitet gjennom Oslo i tråd med KVU Oslo-Navet, nødvendige investeringer for å sikre tilbudet på øvrige jernbaner på Østlandet, samt økt satsing på drift og vedlikehold. Fortsatt utbygging av korridorene: Utbyggingen av hovedvegene i de fem nasjonale transportkorridorene gjennom Østlandet må fullføres, og staten må ta ansvar for minst 50 % av finansieringen av bompengeprosjekter (utenom Oslopakke 3). Gode transport årer utenom Oslo bør prioriteres, og rammene til trafikksikkerhetstiltak bør økes. Fylkeskommunene må settes økonomisk i stand til å hente inn etterslepet på fylkesvegene. Kollektivtrafikken må styrkes vesentlig: Et effektivt kollektivtransportsystem på Østlandet er viktig for hele landet, og en forutsetning for ønsket flerkjernet utvikling i regionen. Fylkeskommunene må få nødvendige midler til å styrke kollektivtilbudet og for å kunne ta et sterkere ansvar for knutepunktsutvikling. Ordningen med bymiljøavtaler må utvides til å gjelde flere byområder. Mer effektiv og miljøvennlig godstransport: Positivt med fokus og prioritering av tiltak som legger til rette for økt godstransport med jernbane. Pålitelighet og regularitet er i 1 Det er tatt utgangspunkt i et forslag behandlet av fagpolitiske utvalg. Østlandssamarbeidets uttalelse sluttbehandles i kontaktutvalget i møte 10. juni. 17

18 denne sammenheng avgjørende. Oppgradering av Alnabruterminalen bør starte umiddelbart, og når konklusjonene fra KVU Oslo-Navet foreligger må disse følges opp med prosesser for å sikre arealer til nødvendige avlastningsterminaler. De viktigste havnene må sikres god jernbanetilknytning. Elektrifisering av Røros-Solørbanen fremheves som et viktig tiltak. Internasjonal transport: De grensekryssende jernbanesporene må oppgraderes. Mot Gøteborg må det etableres dobbeltspor, og mot Stockholm bør det etableres dobbeltsporparseller og flere krysningsspor. Det må også arbeides med å skape en effektiv godskorridor mellom havner vest for Oslo og Jylland. En større del av den grensekryssende godstransporten bør skje på båt eller bane. Innspill fra delregionene og Ruter Samtlige delregioner og Ruter har i sine innspill til fylkeskommunen påpekt at det er positivt at det nå legges opp til en tydelig bysatsing i Nasjonal Transportplan. Det vektlegges fra delregionene at statlige midler som stilles til rådighet gjennom bymiljøavtaler må kunne benyttes til tiltak i byer og knutepunkt i regionen som er prioritert i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Ruter AS (vedlegg 3) Positivt med fokus på storbyutfordringer. Etterlyser en innretning av grunnlagsdokumentet mer basert på marked og reise- og transportbehov på tvers av etablerte ansvarsområder. Det statlige ansvaret for kollektivtrafikk bør legges i et markedsrettet transportdirektorat uten tilknytning til bestemte trafikkslag og infrastruktur. Bedre samordning av kollektivtrafikken på tvers av forvaltningsnivåer bør i praksis håndteres ved integrering av det lokale/regionale togtilbudet i det øvrige kollektivtilbud. Flere togoperatører vil gjøre eksisterende avtaleform uhåndterbar i forhold til å sikre sømløshet og optimal bruk av kapasiteten i det kollektive reisetilbudet i Osloområdet. Realisering av en ny sentrumstunnel for metrosystemet er avgjørende for å kunne nå nullvekstmålet. Tunnelen bør prioriteres også innen lav ramme. Nytt signal- og sikringsanlegg på t-banesystemet må realiseres samtidig med Fornebubanen og bør kunne få statlig bidrag med 50% tilskudd. Enig i at det på alle nivåer i forvaltningen bør brukes sterkere virkemidler enn i dag for å sikre en arealutvikling som bygger opp under nullvekstmålet. Buss vil også i fremtiden være en sentral del av kollektivtilbudet, og det blir viktig å sikre god bussfremkommelighet langs hovedveiene og frem til viktige knutepunkt. Ruter mener at en bedre løsning for busstrafikken ved Oslo S er sterkt ønskelig, og at det vil styrke Oslo S som kollektivknutepunkt. Det er behov for økte bevilgninger til kollektivtrafikken, til nye prosjekter og i særlig grad til drift og vedlikehold av etablerte tilbud. Follorådet 2 (vedlegg 4) Gjennomføringen av E18 fra Vinterbro til Retvedt må fullføres i planperioden. Fv 120 må omklassifiseres til riksvei også fra Elvestad og videre til nedre Romerike. Bymiljøavtalene må prioriteres med midler i tråd med foreslått høy ramme. Slike avtaler bør brukes på regionale byer og tettsteder i Akershus. Det må etableres en ekspressykkelrute mellom Ski-Kolbotn og Oslo. Det bør på sikt legges til rette for en satellitt-terminal for godshåndtering i Vestby. 2 Det er tatt utgangspunkt i et administrativt forslag. Follorådets innspill sluttbehandles i møte 24. mai. 18

19 Framtidig transport av gods inn til Oslo bør finne en annen løsning enn bruk av Østfoldbanen gjennom prioriterte vekstområder. Tverrgående fylkesveiforbindelser i Follo må prioriteres for å sikre trygg og funksjonell person- og varetransport i hele regionen. Buss- og båttilbudet må styrkes og innfartsparkeringen videreutvikles. Statsetatene kan selv bidra til gjennomføringsevne ved å vise tilbakeholdenhet med innsigelser mot lokale prosjekter som støtter opp om knutepunktutvikling. Positivt om Østfoldbanen oppgraderes til S-bane. Oppgradering av Kolbotn stasjon må prioriteres, og det må tilbys 15 min. frekvens på Ås og Vestby stasjoner. Vestregionen (vedlegg 5) Viktige jernbanetiltak i Vestregionen omfatter: o Ringeriksbanen ferdigstilles innen 2024 o Spikkestadbanen styrkes med nytt vekslingsspor ved Asker stasjon. o Randsfjordbanen klargjøres for persontrafikk, og avlastningsbane for gods. Staten må bidra mer til drift av kollektivtilbudet. Matingen til jernbanestasjonene må forbedres og jernbanestasjonene må bli effektive byttepunkt. Det må satses på innfartsparkering, båt som transportmiddel, og tilrettelegging for gange og sykkel. Anbefalte løsninger i KVU-Oslonavet, herunder ny metrotunnel, nytt signal- og sikringsanlegg og ny jernbanetunnel, gjennomføres. E16 Sandvika Hønefoss må bygges ut parallelt med Ringeriksbanen, og endelig valg av trasé for hele strekningen bør skje så snart som mulig. Strekningene Bjørum Skaret og Olum Eggemoen må ferdigstilles i første del av planperioden. Ny E18 gjennom Bærum og Asker må realiseres. Andre viktige veistrekninger er Rv 23, Oslofjordforbindelsen, Fv 319 Svelvik-Drammen, E134 mot Rv 23 og Rv 35. I et godsperspektiv er Rv 23 og Rv 35 spesielt viktig. Flere byer bør kunne få bymiljøavtaler, og slike avtaler bør kunne omfatte FoU-midler. Også jernbaneinvesteringer må forplikte kommuner til arealeffektiv utvikling av områder ved kollektivknutepunkt. Offentlige myndigheter må gå foran som et godt eksempel i lokaliseringspolitikken. Positivt med fokus på samfunnsøkonomisk nytte, men metodikken som benyttes har sine svakheter da mange forhold ikke fanges opp, og usikkerheten er betydelig. Øvre Romerike utvikling (vedlegg 6) Gardermoen må styrkes som kollektivknutepunkt både for lokale innbyggere, arbeidstakere og reisende. Viktige jernbanetiltak for Øvre Romerike omfatter: o Jernbanelinjene ut fra Oslo prioriteres, herunder spesielt tiltak på Hovedbanen. o Midler til transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo (ref. KVU Oslo-Navet) prioriteres. o Mulighetene for å få etablert togforbindelser mellom Gardermoen og Jessheim, samt mellom Eidsvoll og Jessheim, bør utredes. Det forventes at midler foreslått satt av til satsing på byområdene gjøres tilgjengelig for regionen for å sikre en utvikling i samsvar med intensjonene i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Det må sikres en snarlig statlig finansiering av E6-kryss V23 (næringsparkkrysset). E16 mellom Nybakk og Slomarka må gjennomføres etter oppsatt tidsplan i gjeldende NTP ( ). E16 sør for OSL må oppgraderes pga. høye trafikktall. Samarbeidsrådet for Nedre Romerike (vedlegg 7) 19

20 Viktig at Nasjonal Transportplan følger opp vedtatt regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus. Følgende kollektivtiltak er av stor betydning: o Baneutbygging i bybåndet fra Oslo til Ahus, Lillestrøm og Kjeller o Utbygging av Fv/Rv22 med nødvendige kollektivfelt, inkludert ny Glommakryssing o Utbygging av Rv159 fra utløpet av Rælingstunnelen i Lillestrøm til påkoblingen på Rv22 med kollektivfelt på begge sider. Viktige jernbanetiltak for nedre Romerike omfatter: o Dobbeltsporstrekninger på Hovedbanen og mulighet til flere tog fra Lillestrøm. o Økte perronglengder og fler krysningsspor på Kongsvinger og Gjøvikbanen. Oppgradere strømforsyningen til Gjøvikbanen. o Mulighet for å åpne flytogene for annet enn flyplassrelatert trafikk. Tverrforbindelsen Fv/Rv22 Gjelleråsen Rakkestad og videre til E6 i sør må prioriteres. Nasjonal Transportplan må legge vekt på Kjeller og Ahus som regionalt viktige næringsområder og del av «spesielle områder for by- og næringsutvikling» i Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Akershus fylkeskommune har også mottatt høringsinnspill fra: NHO Oslo og Akershus Ullensaker kommune Jernbaneforum Kongsvingerbanen Forum Nye Bergensbanen Spikkestadutvalget Nei til bro over Indre Oslofjord Gøteborg-Oslo-samarbeidet (Vedlegg 9-15) Vurderinger Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus ble vedtatt av Fylkestinget og Bystyret i Oslo i desember Gjennom planen er det pekt ut en regional struktur av prioriterte byer og steder der veksten i boliger og arbeidsplasser i hovedsak skal finne sted. Regional plan angir overordnede transportstrategier som skal bygge opp under dette, og planen er førende for stat, fylkeskommune og kommune. Nasjonal Transportplans innretning og prioriteringer i hovedstadsregionen vil ha stor betydning for i hvilken grad målene i Regional plan kan nåes. Parallelt med arbeidet med ny NTP pågår arbeidet med å revidere Oslopakke 3. Partene i Oslopakke 3 er Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og Staten ved Vegdirektoratet og Jernbaneverket. Gjennom rulleringen av Oslopakke 3 fastlegger partene felles samferdselsprioriteringer for storbyområdet. Prioriteringene i Oslopakke 3 omtales i utgangspunktet ikke i denne høringssaken. Resultatet av rulleringen av Oslopakke 3 vil imidlertid, når partene er blitt enige, bli innarbeidet i meldingen om Nasjonal Transportplan som legges fram for Stortinget. Transportetatene har i grunnlagsdokumentet foreslått en tydelig satsing på storbyregionene og betydelige midler foreslås satt av til ordningen med bymiljøavtaler. Hovedargumentet er at dette er nødvendig dersom trafikkveksten i storbyregionene skal kunne tas med kollektivtransport, gange og sykkel. En slik satsing vil slå gunstig ut for Akershus, som sammen med Oslo kan forvente å få tilført betydelig midler gjennom bymiljøavtaler. Satsingen på byene støttes av Ruter og av regionrådene, men det understrekes fra regionrådene at også prioriterte regionale byer og områder gjennom bymiljøavtalene må få tilført midler til prosjekter som bygger opp under Regional plan. 20

21 Transportetatene har synliggjort Fornebubanen og ny metrotunnel gjennom Oslo som viktige fylkeskommunale infrastrukturprosjekter, som skal få statlig støtte med 50 % tilskudd gjennom en bymiljøavtale. Disse prosjektene er av så stor betydning at de bør prioriteres av staten uavhengig av hva som blir den økonomiske rammen for Nasjonal Transportplan. En baneløsning for nedre Romerike vil ha stor betydning i forhold til å oppnå målene i Regional Plan i denne delen av Akershus. Det bør derfor understrekes i høringsinnspillet at også dette prosjektet må få statlig medfinansiering gjennom en bymiljøavtale når løsningskonsept er avklart. Oslo og Akershus står overfor betydelige utfordringer i forhold til å kunne finansiere økte kostnader knyttet til drift av kollektivtilbudet. Kostnader som øker både på grunn av befolkningsveksten og fordi nullvekstmålet innebærer at en stadig større andel av befolkningen må reise kollektivt. Det innebærer at dagens tilbud må forbedres og nye tilbud etableres. Behovene i forhold til dette er synliggjort gjennom arbeidet med KVU Oslo-Navet og Ruters M2016. Det er positivt at behovet for økt støtte til drift av kollektivtilbudet løftes frem av transportetatene i grunnlagsdokumentet. For fylkeskommunen vil den beste løsningen på sikt være at Staten styrker fylkeskommunenes evne til å håndtere driftsutfordringene gjennom f.eks. rammetilskuddet. For Akershus er de viktigste jernbaneprosjektene bygging og ferdigstilling av Follobanen innen 2021, og oppstart av arbeidet med ny jernbanetunnel gjennom Oslo sentrum. Ferdigstilling av Follobanen vil også gi rom for videre utvikling av tilbudet på lokalbanen mot Oslo fra sør. I større regionalt perspektiv er det satsingen på Intercity og grenbanene ut fra Oslo som har mest betydning. I Akershus er viktige prosjekter som Rv 22, Glommakryssing, Rv 2 Herbergåsen-Nybakk og E16 Bjørum-Skaret inne med høy prioritet. Det er positivt. Samtidig er E18 fra Retvet til Vinterbro bare inne med oppstartsmidler, og dette kun ved høy ramme. For Akershus og ikke minst for Østfold er det viktig at prosjektet sikres finansiering slik at det kan gjennomføres i planperioden. Utfordringen med å sette opp bommer for a finansiere tiltaket, uten at det medfører store negative konsekvenser for det lokale vegsystemet, tilsier at Staten bør gå inn med høy andel midler. Kryssløsning V23 (næringsparkkrysset) på E6 er et sentralt prosjekt for å kunne få en utvikling av Gardermoen næringspark i samsvar med regionale målsettinger og planer. Akershus fylkeskommune har tidligere jobbet for å få Staten til å finansiere tiltaket, og bør nå utfordre staten til prioritere det i Nasjonal Transportplan for gjennomføring i første del av planperioden. Akershus fylkeskommune har i flere år prioritert innhenting av vedlikeholdsetterslep på det fylkesveinettet man overtok fra Staten i 2010, og etterslepet er nå mindre i Akershus enn i mange andre fylkeskommuner. Likevel er det positivt når transportetatene tar opp problemstillingen og peker på muligheten for å etablere et eget statlig program for fornyelse av denne del av veinettet. Fylkeskommunen bør i utgangspunktet støtte et slikt grep. Transportetatene understreker at for å nå målet om 50 % reduksjon av klimagasser i transportsektoren må det satses tungt på infrastruktur for el- og hydrogen, og at det er behov for sterkere bruk av virkemidler på lade- og fyllestasjonssiden. Dette er i tråd med fylkeskommunens innsats for omlegging til utslippsfri veitrafikk. Transportetatene melder om en mer detaljert kostnadsberegning for overgang til el- og biodrivstoff. Det bør etterlyses en slik beregning også for overgang til hydrogen. Gitt at transportetatene har få virkemidler for omlegging til fossilfri veitrafikk, bør klimastrategien i NTP gi tydelige signaler om at Enova som statens verktøy for å fremme miljøvennlig omlegging av energibruk og -produksjon må bidra til at klimamålene i NTP nås, og at tiltakene skissert i klimastrategien blir iverksatt. Det vil 21

22 være behov for utvikling av effektive virkemidler for rask innfasing av infrastruktur for hydrogen, biodrivstoff og el. En løsning kan være å øremerke midler i Enova til infrastruktur for utslippsfri/karbonnøytral transport. Akershus Fylkeskommune bør støtte transportetatenes forslag om at det settes ambisiøse, kvantitative mål om årlig utslippsreduksjon fra anleggsdrift. Trafikksikkerhet er av transportetatene i stor grad behandlet som et gjennomgående perspektiv i grunnlagsdokumentet. Trygg Trafikk har likevel påpekt at ut fra 0-visjonen bør stortingsmeldingen om Nasjonal Transportplan styrkes i forhold til tydeligere føringer og virkemidler rettet mot trafikantene (trafikkopplæring, informasjons- og holdningsarbeid og kontroller), mot kjøretøy (økt utbredelse av førerstøttesystemer), og omtale av virkemidler som ligger hos andre myndigheter/sektorer enn samferdsel, særlig justis, helse og kunnskap (trafikkopplæring, politikontroller). Saksbehandler: Theis Juell Theisen Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Osloregionens uttalelse til grunnlagsdokumentet for Nasjonal Transportplan Østlandssamarbeidets uttalelse til grunnlagsdokumentet for Nasjonal Transportplan Forslag behandlet av fagpolitisk utvalg. 3 Ruters innspill 4 Innspill fra Follorådet. Administrativt forslag. 5 Innspill fra Vestregionen 6 Innspill fra Øvre Romerike Utvikling 7 Innspill fra Samarbeidsrådet for Nedre Romerike 8 Vedlegg til innspill fra Samarbeidsrådet for Nedre Romerike 9 Innspill fra NHO Oslo og Akershus 10 Innspill fra Ullensaker kommune 11 Innspill fra Jernbaneforum Kongsvingerbanen 12 Innspill fra Forum Nye Bergensbanen 13 Innspill fra Spikkestadutvalget 14 Innspilll fra Nei til bro over Indre Oslofjord 15 Innspill fra Gøteborg-Oslo-Samarbeidet 22

23 Osloregionen SAMLET SAKSFREMSTILLING Styret i Osloregionen, Sak nr. 28/16 Saksansvarlig: Grethe Salvesvold, Sekretariatet for Osloregionen UTTALELSE FRA OSLOREGIONEN TIL PLANGRUNNLAG FOR NASJONAL TRANSPORTPLAN VEDTAK: Osloregionen er et strategisk samarbeid mellom Oslo kommune, 77 omkringliggende kommuner og fem fylkeskommuner på Østlandet. Gjennom fylkesovergripende strategier for flerkjernet utvikling med sterkere byer/byklynger og klimavennlige mobilitetsløsninger ønsker kommuner og fylkeskommuner i Osloregionen å understøtte utvikling av en mer internasjonalt konkurransedyktig hovedstadsregion, innenfor rammene av en bærekraftig utvikling. Dette er en utvikling hele landet vil ha nytte av. Med bakgrunn i revidert versjon av «Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen» (2016) avgir Osloregionen følgende uttalelse til transportetatenes plangrunnlag for NTP : 1. En konkurransedyktig og bærekraftig hovedstadsregion Mobilitet er avgjørende for moderne byområder. For at en flerkjernet Osloregion skal fungere som en helhet og trekke veksler på felles kompetanse og arbeidsstyrke, må regionen være bundet sammen av et raskt og effektivt transportsystem. NTP bør være en areal- og transportplan som bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet og til samordning av areal- og transportpolitikken slik at infrastrukturutvikling blir tett koplet til utvikling av vekstkraftige bo- og arbeidsmarkedsregioner med god fremkommelighet for kollektiv- og næringstransport. Osloregionen med ca. 40 % av Norges befolkning utgjør et samlet areal- og transportområde der fem transportkorridorer møtes. Som supplement til de korridorvise omtalene mener Osloregionen at NTP bør gi en samlet analyse og presentasjon av foreslåtte tiltak i det sentrale Østlandsområdet, der areal- og transport sees i sammenheng på regionalt nivå, og samordnet virkemiddelbruk belyses. Tilnærmingen «fra-nav-til-nettverk» i konseptvalgutredningen (KVU) for Oslo-Navet må gjerne legges til grunn og utvides til et større geografisk område. 2. Økonomiske rammer og samfunnsøkonomisk lønnsomhet Osloregionen ser alvorlig på spriket mellom økonomiske rammer og behovet for midler til investering og drift. For å sikre størst mulig effekt av ressursbruken, ser Osloregionen det som positivt at transportetatene har planlagt innenfor en felles ramme, og at prosjekter i større grad enn tidligere er prioritert etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet, supplert med vurderinger knyttet til 1 23

24 samfunnssikkerhet og sammenhengende standard/utbygging. Samtidig bør det arbeides med fremstillingen av samfunnsøkonomisk lønnsomhet slik at effekter som ikke er direkte målbare kommer fram, slik som positive virkninger for klima og byutvikling. 3. Jernbaneutbygging på Østlandet Et oppgradert og modernisert jernbanenett rundt Oslo er stammen i det regionale transportsystemet. Østlandsstjerna bør være strategien for jernbaneutbygging på Østlandet. Fullføring av hele InterCity-utbyggingen og Østlandsstjerna har stor betydning for å knytte byregionene i Osloregionen tettere sammen, til resten av landet og til utlandet. Indre InterCity til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad, Ringeriksbanen og grenbanene Kongsbergbanen, Spikkestadbanen, Østfoldbanens østre linje, Kongsvingerbanen, Gjøvikbanen og Hovedbanen fra Lillestrøm til Dal/Eidsvoll utgjør timesregionen rundt Oslo. Osloregionen ser positivt på at det er prioritert betydelige midler til jernbane både i middels og høy ramme, og at innerstrekningene i InterCity-utbyggingen er prioritert i alle rammealternativer. Av hensyn til øvrige grenbaner på Østlandet er det avgjørende at rammene for programområdene innen jernbane ikke reduseres. Raskest mulig realisering av dobbeltspor Oslo-Gøteborg er viktig for å binde Osloregionen tettere til naboregionene i Sverige og til kontinentet, og burde vært tydeligere beskrevet i NTP. Det bør igangsettes en felles konseptvalgutredning/åtgärdsstudie for denne felles grensekryssende jernbanestrekningen. 4. Oslo-navet Kapasiteten inn mot og gjennom Oslo sentrum er kollektivsystemets akilleshæl. Det er viktig for hele Osloregionen at skisserte løsninger i KVU Oslo-navet med forsterket kapasitet både for metro, tog og buss følges opp med den fremdrift som fremlagt KVUen anbefaler. KVUen fremhever utbedring av sikringsanlegg og bygging av ny metrotunnel som de mest kritiske prosjektene for å sikre fremkommelighet i Oslo. Osloregionen støtter forslaget om statlig delfinansiering av ny metrotunnel. Osloregionen understreker også viktigheten av at arbeidet med planlegging og utbygging av ny jernbanetunnel mellom Oslo S og Lysaker holder anbefalt fremdrift, slik at mulighetene for et bedret transporttilbud på lokaltog-, regiontogog InterCity-strekningene kan realiseres. 5. Gods og logistikk i Osloregionen Osloregionen støtter opprusting av Alnabru, men vil samtidig understreke behovet for et nav-satellitt-konsept for godsterminaler, slik Osloregionen spilte inn til NTP Osloregionen støtter forslaget om en større utredning av fremtidig nettverksstruktur for godstransport på jernbane, som en videreføring av KVU godsterminalstruktur i Oslofjordområdet og NTP Godsanalyse. Det er viktig at videre utredningsarbeid også avklarer fremtidig havnestruktur i Oslofjordområdet. 2 24

25 6. Bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler Osloregionen støtter forslaget om at nullvekstmålet for personbiltrafikk utvides til å gjelde alle byområder der miljø- og kapasitetsutfordringer tilsier at persontransportveksten bør tas med kollektivtransport, sykling og gåing. Det anbefales at disse byområdene da blir aktuelle for bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler, og at det kommer ekstra midler til disse. Jernbaneinvestering for persontransport må forplikte berørte kommuner til at vekst i boliger og arbeidsplasser i all hovedsak skal kanaliseres til kollektivknutepunkter. I denne sammenheng må offentlige myndigheter gå foran som et godt eksempel i sin lokaliseringspolitikk. Osloregionen er enig i at vegprosjekter som øker kapasiteten for personbiler i byområdene krever mottiltak for å nå nullvekstmålet. 7. Drift kollektivtransport Jernbaneutbyggingen på Østlandet gir grunnlag for et kraftig forbedret rutetilbud. Osloregionen gir sin fulle støtte til arbeidet med Ruteplan Kollektivtransporten må møte befolkningsveksten i Osloregionen. Osloregionen støtter bruk av bompenger til drift og at staten bidrar mer til driften av fylkeskommunal kollektivtrafikk gjennom økt rammetilskudd. Osloregionen støtter også transportetatenes forslag om at belønningsmidlene for de ni største byområdene i en overgangsfase i sin helhet går til drift av kollektivtransport. 8. Redusert vedlikeholdsetterslep Osloregionen støtter transportetatenes anbefaling om at etterslepet på vedlikehold av vei, jernbaner og kystanlegg må fjernes innen 2030, slik det gis rom for i høy ramme. Det gis også støtte til forslaget om å utarbeide et eget program for fornyelse av fylkesveier. 9. Osloregionens styre viser for øvrig til utfyllende uttalelser fra Oslo kommune og fylkeskommunene i Osloregionen. 3 25

26 Bakgrunn Nasjonal transportplan (NTP) revideres hvert fjerde år og dette er femte gang planen fremmes. 29. februar 2016 la transportetatene og Avinor frem et plangrunnlag for NTP Plangrunnlaget bygger på retningslinjer fra Samferdselsdepartementet. Regjeringen planlegger å legge fram stortingsmeldingen om NTP våren Samtidig med at plangrunnlaget ble overlevert regjeringen v/samferdselsministeren ble det sendt på høring til fylkeskommunene, de fire største byene og andre som ønsker det. Høringsfristen er satt til 1. juli 2016, og uttalelser skal sendes til Samferdselsdepartementet. Rangering av prosjekter i plangrunnlaget er gjort med bakgrunn i samfunnsøkonomisk lønnsomhet, samt samfunnssikkerhet og sammenhengende standard/utbygging. Den videre prioriteringen som regjeringen skal gjøre i arbeidet med ny stortingsmelding om NTP , skal baseres på målstrukturen for NTP (se ramme). Mål for NTP : Et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet Delmål Framkommelighet: Bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet. Delmål Trafikksikkerhet: Redusere transportulykkene i tråd med nullvisjonen. Delmål Klima og miljø: Redusere klimagassutslippene i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn og redusere andre negative miljøkonsekvenser. Kilde: Samferdselsdepartementets retningslinjer for transportetatene og Avinor sitt arbeid med planfasen, NTP Det er gjort rangeringer på grunnlag av fire rammenivåer: lav, basis, middels og høy ramme, og rammene er fordelt på periodene , og I de to laveste rammenivåene går store deler av investeringsrammen til prosjekter som er definert som bundne, og som derfor ikke har vært gjenstand for ny vurdering. Dette er alle store prosjekter som i NTP er forutsatt startet i perioden I tillegg har Samferdselsdepartementet definert utbygging av indre InterCity, Ringeriksbanen og E16 Skaret Hønefoss som bundne prosjekter. Transportetatene anbefaler å legge følgende overordnete prioriteringer til grunn for NTP : - Bruk av insentiver for null- eller lavutslippsteknologi, alternative drivstoff og bedre kapasitetsutnyttelse for å nå klimamålene uten redusert mobilitet. - Satsing på samordnet areal- og transportplanlegging, kollektivtrafikk og sykkelekspressveger i de større byområdene for å nå nullvekstmålet, og for å bidra til reduserte klimagassutslipp og bedre luftkvalitet. - Mer bruk av ITS (intelligente transportsystemer) og ny teknologi for å øke effektiviteten og nå de transportpolitiske målene. - Avklaring av at tredje rullebane på Gardermoen kan bygges når det ikke lenger er kapasitet i eksisterende infrastruktur. - Et effektivt, pålitelig og miljøtilpasset transportsystem for godstransport, der samspillet mellom transportmidlene styrkes og potensialet for å overføre godstransport fra veg til sjø og bane ivaretas. 4 26

27 - Tiltak for å øke sikkerheten i transportsystemet i tråd med nullvisjonen og med mål for vegtrafikken om maksimalt 350 drepte og hardt skadde per år innen Økt fokus på å redusere antallet drepte i fritidsfartøytrafikken. - Sikring av en optimal standard på drift og vedlikehold som gir god framkommelighet og sikkerhet. Satsing på fornying for å fjerne eksisterende forfall og få en mer robust og pålitelig infrastruktur. - Prioritering av samfunnssikkerhet, klimatilpasning og beredskap. - Satsing på gode internasjonale forbindelser for både persontransport og godstransport. - Økt samarbeid over forvaltningsnivåene og støtte til fylkeskommunale og kommunale transportsystem. Vurdering Siden Osloregionen ble opprettet i 2004 har påvirkning av nasjonal transportplan stått sentralt. Da Osloregionens styre i 2008/2009 ga innspill til NTP , var det med bakgrunn i den nylig vedtatte «Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen» (2008). Frem mot fremlegging av NTP utarbeidet Osloregionen en tilleggsstrategi; «Felles strategi for gods og logistikk i Osloregionen» (2012). I 2013 vedtok styret å utarbeide en revidert versjon av strategidokumentet fra 2008, der godslogistikk-strategien fra 2012 ble innarbeidet. Forslag til uttalelse fra Osloregionen til transportetatenes plangrunnlag for NTP bygger på mål og strategier i den reviderte versjonen «Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen». Uttalelsen er samordnet med Østlandssamarbeidets anbefalinger til fylkeskommunenes høringsuttalelser, som behandles i Østlandssamarbeidets fagpolitiske utvalg Forslag til vedtak er holdt på et overordnet, strategisk nivå, med henvisning til mer detaljerte uttalelser fra Oslo kommune og den enkelte fylkeskommune i Osloregionen. Sekretariatet mener punktene i innstillingen i sum underbygger de mål og strategier som styret sluttet seg til ved sluttbehandling av revidert versjon av «Samordnet areal- og transportstrategi for Osloregionen». Det minnes om at Osloregionens styre også har tradisjon for å engasjere seg i forkant av Stortingets behandling av stortingsmeldingene om NTP. St.meld. om NTP legges frem våren 2017, og sluttbehandles i Stortinget før sommeren Sekretariatet vil komme tilbake til styret med forslag til arbeidsformer i denne fasen av NTP-arbeidet. Også i denne fasen vil det bli lagt vekt på samordning med Østlandssamarbeidet. Behandling i administrativ koordineringsgruppe Saken ble behandlet i administrativ koordineringsgruppe den 19. april Fra koordineringsgruppen kom det innspill om å tydeliggjøre betydningen av infrastrukturinvesteringer i Osloregionen for resten av landet. Det kom også ønske om å få frem at nytteperspektiver som ikke er fullt ut ivaretatt i de samfunnsøkonomiske modellene kan fremføres som argumenter for prosjekter i Osloregionen. Dette er forsøkt ivaretatt i foreliggende forslag. 5 27

28 Lenke til transportetatens plangrunnlag for NTP :

29 Til Fylkeskommunene på Østlandet Oslo kommune FORSLAG TIL FELLES HØRINGSUTALELSE OM NTP FRA ØSTLANDSSAMARBEIDET Om prosessen Fagpolitisk utvalg for samferdsel har utarbeidet et forslag til felles høringsuttalelse fra Østlandssamarbeidet om NTP Uttalelsen - som er vedlagt - sendes nå over til fylkeskommunene som grunnlag for den fylkesvise behandlingen av transportetatenes forslag til NTP Endelig behandling av Østlandssamarbeidets felles høringsuttalelse vil skje på møte i kontaktutvalget 10. juni Uttalelsen vil deretter bli sendt til samferdselsdepartementet innen høringsfristen 1. juli Østlandssamarbeidet og Østlandspakken Østlandssamarbeidet er en samarbeidsorganisasjon mellom de 8 fylkeskommunene på Østlandet, dvs., Østfold, Akershus, Hedmark, Oppland, Buskerud, Vestfold, Telemark og Oslo Kommune. Østlandssamarbeidet ble etablert i 1993 og har som hovedmålsetting å bidra til å videreutvikle Østlandet som en konkurransedyktig region i Europa og skal samtidig sikre en regional balansert og bærekraftig utvikling innen landsdelen med utgangspunkt i en flerkjernet tettstedstruktur på Østlandet. Et effektivt og miljøvennlig transportsystem er svært viktig i denne sammenheng. Dette er bakgrunnen for at Østlandssamarbeidet i 2015 utarbeidet Østlandspakken som innspill til arbeidet med NTP ( - for å synliggjøre hvilke transporttiltak som trengs på kort og lang sikt på Østlandet og som hele landet vil ha stor nytte av. Østlandspakken tydeliggjør hvordan man på Østlandet gjennom ulike samferdselspolitiske tiltak kan sikre en balansert og bærekraftig flerkjernet tettstedsutvikling innen denne befolkningsrike landsdelen. Utfordringene i areal- og transportpolitikken Norge står i tiden framover overfor mange store utfordringer. En sterk vekst i befolkningen vil - sammen med videre økonomisk vekst - fører til økt behov for transport av personer og gods, samtidig som knappheten på areal i byer og tettsteder øker. I tillegg står man overfor krevende regionale og lokale utfordringer som følge av oppfølgingen av nasjonale miljømål, og hvor transportsektoren i dag avgir en betydelig mengde klimagasser. Det er forventet at befolkningen vil vokse mest i de største byene. Dette innebærer at de største utfordringene for transportsystemet vil komme der presset allerede er stort. Hvis en større andel av denne 29

30 trafikkøkningen løses med kollektive transportmidler, vil behovet for nye arealer til transportformål reduseres. Samtidig vil man få bedre lokalmiljø og reduserte miljøskadelige utslipp. Forslag til høringsuttalelse fra fagpolitiske utvalg samferdsel følger vedlagt. Med vennlig hilsen Jon Petter Arntzen Sekretariatsleder. Tel Mob Web: 30

31 Vedlegg Forslag til Østlandssamarbeidets uttalelse til transportetatenes forslag til NTP : Overordnede synspunkter Den foreliggende NTP påpeker i større grad enn tidligere at klimahensyn må ivaretas i samferdselspolitikken. Østlandssamarbeidet mener at dette er positivt og at det innebærer at tilpasningstiltak for klimaendringer må innarbeides innen all planlegging, prosjektering, bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur. Slik tilpasning er også nødvendig i areal- og transportutviklingen for å oppfylle nasjonale mål om at økningen i persontransporten skal kunne tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Østlandssamarbeidet ser også positivt på at man i transportetatenes forslag omtaler intelligente transportsystemer og -tjenester (ITS). Slik teknologi kan gi økt måloppnåelse i forhold til fremkommelighet, trafikksikkerhet, miljø og tilgjengelighet. Det er også viktig at arbeidet med utbygging av infrastruktur for el-biler må fortsette. Dette gjelder også utvikling og bruk av alternativt drivstoff som biogass og hydrogen. 2. Utbygging av jernbanen Full utbygging av InterCity-systemet med dobbeltspor til Halden, Skien, Lillehammer og Hønefoss er det viktigste samferdselsprosjektet i Norge både for person- og godstransport. Utbyggingen vil løse transportutfordringene på Østlandet, mellom landsdelene og til utlandet. Hele InterCity-utbyggingen må derfor forseres slik at den blir fullført innen InterCity-utbyggingen er dermed det viktigste samferdselstiltak for Oslo kommune og alle fylkeskommunene på Østlandet - og er således disse fylkenes førsteprioritet. Regjeringen og Stortinget må snarest fatte nødvendige vedtak slik at planarbeid og utbygging tilpasses en framdriftsplan med ferdigstillelse i En utbygging av Oslo-Navet er svært viktig for at InterCity systemet på Østlandet skal fungere tilfredsstillende, ikke bare InterCity-trafikken, men like mye for lokal- og regionaltogtrafikken. Utbyggingen av den planlagte jernbanestrekningen i Oslo-Navet må underlegges en fremdrift som sikrer at Oslotunnelen ikke blir en flaskehals i transportsystemet. Tilbudet på de øvrige jernbanene på Østlandet som Kongsvingerbanen, Gjøvikbanen, Østfoldsbanes Østre linje, Hovedbanen til Eidsvoll, Kongbergbanen, Bratsbergbanen, Sørlandsbanen og Spikkestadbanen må styrkes. Kapasiteten må økes ved bygging av nye kryssingsspor/dobbeltsporparseller slik at det kan kjøres halvtimes ruter på faste minutt-tall i rushtidene. Dette vil forsterke utviklingen av et helhetlig og effektivt kollektivtrafikksystem som også vil være en stor fordel for avvikling av godstrafikken på flere av sidebanene. 31

32 Det legges i NTP opp til en økt satsning på drift og vedlikehold av jernbanenettet. Dette er svært viktig for økt persontransport med jernbane og må utføres parallelt med den forstående utbyggingen av InterCity systemet. 3. Fortsatt utbygging av korridorene Utbygging av hovedvegene i de nasjonale transportkorridorene på Østlandet må fullføres av hensyn til trafikksikkerhet og framkommelighet. Staten må ta ansvar for minst 50 % av finansieringen av bompengeprosjekter på Østlandet (utenom Oslopakke 3). Ved kostnadsøkninger må Statens forholdsmessige andel av finansieringen opprettholdes. Følgende vegutbygginger bør prioriteres: - Hovedvegene i de fem nasjonale transport-korridorene gjennom Østlandet - Øst-Vest forbindelsen E134 -Østlandssamarbeidet støtter Regjeringens valg av E134 og avventer KVU Gol-Voss før det tas stilling til valg av traseføring over Hardangervidda eller Hemsedal. - Gode transportårer utenom Oslo Økte rammer for å styrke trafikksikkerhet Etter forvaltningsreformen er fylkeskommunene blitt landets største vegeier. Fylkeskommunene må derfor settes økonomisk i stand til i løpet av år å ta igjen etterslep både i investering og vedlikehold av fylkesveger overtatt fra staten. Østlandssamarbeidet støtter forslaget om å ta igjen etterslepet på riksvegene og at dette må planlegges og gjennomføres i et helhetlig perspektiv. 4. Kollektivtrafikken må styrkes vesentlig: Utviklingen av et attraktivt og effektivt kollektivtransportsystem på Østlandet et viktig for hele landet, samtidig som det er nødvendig for å skape en bærekraftig og konkurransekraftig flerkjernet tettstedstruktur på Østlandet. Forslaget med økte bevilginger og satsing på bymiljøavtaler er bra. Denne ordningen er gjensidig forpliktende. Ordningen med langsiktige bymiljøavtaler må utvides og omfatte flere byområder enn de ni det er lagt opp til i dag. Staten må øke sine bevilgninger i samsvar med en slik utvidelse.avtalene må tilpasses forholdene avhengig av bystørrelse og konkrete utfordringer. Fylkeskommunene må få nødvendige midler til å opprettholde og styrke kollektivtilbudet. Fylkeskommunene anbefales å ta et sterkere ansvar enn tidligere for utviklingen av kollektivknutepunktene og tilgrensende sentrumsutvikling, men det forutsetter at fylkeskommunene settes økonomisk i stand til å gjennomføre et slikt utvidet ansvar for kollektivtrafikken. 32

33 Samarbeid mellom statlige, fylkeskommunale, kommunale og private aktører må sørge for at bolig- og næringsutbygging i størst mulig grad skjer i tilknytning til kollektivknutepunktene. 5. Mer effektiv og miljøvennlig godstransport: NTP har som vekstmål 75 % i volum for intermodale kombitransporter med jernbane fram til Dette fordrer en betydelig og mer bevisst satsing på ulike tiltak på kort og lang sikt for å bedre jernbanens driftsbetingelser. Det er positivt at det det nå legges opp til økte bevilgninger for å oppnå dette. Godstransporten med jernbane er helt avhengig av at påliteligheten og regulariteten til jernbanen økes. Utbyggingen av InterCity- systemet er derfor viktig sammen med økt satsing på vedlikehold og utbygging av kryssingsspor. Arbeidet med oppgradering av Alnabruterminalen bør starte umiddelbart, og terminalen bør utbygges i takt med forventet behov. Når KVU-en om godsterminaler i Oslofjordområdet foreligger, må det igangsettes prosesser for å sikre arealer til nødvendige avlastningsterminaler til Alnabru. De viktigste havnene i Oslofjordregionen bør sikres god jernbanetilknytning,som et ledd i arbeidet i miljømessig retning, med å få overført mer gods fra veg til sjø og jernbane Elektrifisering av hele Røros-Solørbanen vil bidra til mer effektiv og klimavennlig godstransport ikke minst vil dette være viktig for den økende tømmertransporten. En slik utbedring vil også fremstå som et alternativ/supplement til godstransport på Dovrebanen og muliggjøre en effektiv transport til Sverige. 6. Internasjonal transport For Norge er de grensekryssende strekningene på Østlandet mellom Norge og Sverige svært viktig både for gods- og passasjertrafikken. Det er i NTP-dokumentet lagt opp til at Intercity-utbyggingen med dobbeltspor fra Oslo til Halden skal sluttføres i Det bør derfor være et mål at videreføringen med utbygging av et sammenhengende dobbeltspor fram til Trollhättan på svensk side, også ferdigstilles i Det er videre viktig at jernbanestrekningen mellom Oslo-Kongsvinger Stockholm moderniseres og opprustes med bla. flere kryssingsspor og dobbeltsporparseller, da denne strekningen er svært viktig både for passasjer- og den økende gods/tømmertransporten på denne strekningen. Lastebiltrafikken i samtlige av de 3 transportkorridoren fra Sør-Norge til utlandet er økende. Østlandssamarbeidet mener derfor det er positivt at transportetatene i NTP tar opp problemstillinger til hvordan en større andel av den grensekryssende godstrafikken kan overføres til bane og sjø. De viktigste havnene i Oslofjordregionen spiller en viktig rolle for import og eksport av varer mellom Norge og utlandet,og bør sikres god jernbanetilknytning. Et moderne og fremtidsrettet jernbanenett av høy kvalitet og vil innebære betydelige fordeler både for befolkning og næringsliv i Norge og Sverige. 33

34 Det må også arbeides med å skape en effektiv godskorridor for intermodal trafikk mellom Vestfold /Grenlandsområdet og havner vest for Oslo til Kontinentet via Jylland. En slik korridor vil ha betydning for næringslivet og import- og eksportvirksomheter på Sørlandet, Vestlandet og Østlandet En slik korridor vil være en verdifull avlastning av godstrafikken gjennom Sverige og inn i Norge. 34

35 Ruter# Oslo kommune, byrådsavdeling for miljø og samferdsel Sa'<~ -b a"d' ' Ha'V 'JUtU'5*ad Telefon Deres ref Rådhuset vàr ref 2015/ / OSLO Dato Grunnlagsdokument for nasjonal transportplan Ruters innspill til Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes høringsuttalelse Innledningsvis vil Ruter trekke frem at grunnlagsdokumentet for nasjonal transportplan inneholder en økende forståelse for storbyomràdenes, og spesielt hovedstadsområdets utfordringer. Vi vil imidlertid anbefale at en ved kommende rulleringer søker frem til en analyse og oppbygging basert på marked og reise- og transportbehov på tvers av etablerte ansvarsområder og infrastruktureiere. Organisering Dagens modell innebærer fare for manglende rasjonalitet i planleggingen, finansieringen og utbyggingen av den infrastrukturen som er nødvendig for vellykkede kollektive reiseløsninger. Et rasjonelt valg av infrastruktur for kollektive trafikkløsninger krever en god forståelse av utviklingen i reisebehovet. Jernbanen kan ikke planlegges og bygges ut uavhengig av øvrig kollektivtrafikknettverk og -infrastruktur. Dagens organisering er derfor ikke egnet for planlegging og utbygging. Staten må samordne mellom transportetatene og transportformene på en bedre måte enn i dag, og samtidig nyttiggjøre seg den kunnskapen og kompetansen som sitter i regionale/fylkeskommunale markeds-, plan- og innkjøpsorganisasjoner. Ruter anbefaler at det statlige ansvaret for kollektivtrafikken legges i et markedsrettet transportdirektorat som ikke er knyttet til ett bestemt trafikkslag og dets infrastruktur. l grunnlagsdokumentet er behovet for bedre samordning av kollektivtrafikk i byområdene beskrevet slik: Ruter As Kollektivtrafikk for Oslo og Akershus Dronningens gate 40 Postboks 1030 Sentrum NO-0104 Oslo Telefon: Bankgiro 5081.O Foretaksregisteret NO MVA 35

36 Kollektivtransporten ibyområdene kan gjøres enklere og bedre for kundene ved å øke samordningen mel/om de kollektive transportmidlene. Transportetatene anbefaler en styrket samordning mellom fylkeskommunene og det nye jernbanedirektoratet om strategiske /angtidsplaner og operative detaljerte ruteplaner. Målet er å få en bedre samordning av tilbudet og god korrespondanse ikollektivtrafikknettverket. En bedre rolledeling mellom kollektivtransportformene kan føre til mer effektiv ressursutnyttelse og et bedre tilbud for kundene. Transportetatene anbefaler at det innføres et enklest mulig og godt tilgjengelig system for billetter og priser for alle transportformer i det kollektive transportnettverket. /ntegreringen av lokaltogti/budet med den lokale kollektivtrafikken bekostes i dag utelukkende av det regionale nivået. Manglende samordning mellom togtjenester og det lokale kollektivtilbudet kan medføre at investeringer ijernbanens infrastruktur ikke utnyttes i tilstrekkelig grad, og vil bety et dårligere tilbud til trafikantene. Et forutsigbart system for avregning av billettinntekter og transportutgifter må etableres så raskt som mulig. Ruter vil sterkt støtte påpekningen av behov for en langt bedre samordning av kollektivtrafikken pà tvers av forvaltningsnivàene, i praksis ved integrering av det lokale/regionale togtilbudet i det øvrige, og mer omfattende, kollektive trafikktilbudet. Kollektivtrafikken bør ikke organiseres med infrastruktur og driftsarter som utgangspunkt. For best mulig à tilfredsstille kundenes reisebehov trengs et samspill mellom tilbud med ulike karaktertrekk, tilpasset reiselengder, trafikkmengder og omgivelser. Forenkling, nettverkseffekt og optimal ressursutnyttelse er hovedmàlene for å komme fra enkelttilbud og enkeltlinjer til et felles kollektivtransportnett der ulike driftsarter spiller på lag. Dette blir enda viktigere når en nå i byomràdene i økende grad inkluderer sykkel, gange og fleksible transportformer i det helhetlige mobilitetstilbudet. Ved optimalt samspill oppnås best mulig kvalitet og kapasitet i kollektivtrafikken i forhold til økonomisk innsats. Oppfølging av jernbanereformen må ta hensyn til at kollektivtrafikantene reiser i et nettverk og ønsker et sømløst samspill på tvers av selskapsgrenser og driftsarter. Utfordringene ved den nye kjøpsmodellen, slik den så langt har vært skissert, er særlig knyttet til de markedsmessige ulikhetene mellom fjerntrafikk, lntercitytrafikk og regional/lokal trafikk. Dersom det på sikt kommer flere togoperatører pà Østlandet, og man samtidig vil ha et system med sømløshet og optimal bruk av kapasiteten i det kollektive reisetilbudet, tror ikke Ruter at den eksisterende avtaleformen kan legges til grunn for organiseringen. Kombinasjonen av fylkeskommunale bruttokontrakter og statlige nettokontrakter knyttet til flere togoperatører gir et samordningsbehov, spesielt i Oslo-området, som overstiger det vi har i dag. Side 2 - Grunnlagsdokument for nasjonal transportplan ber om innspill til Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes høringsuttalelse 36

37 Ruter er ikke kjent med eksempler på storbyområder internasjonalt hvor en, basert på nettokontrakter, praktiserer sømløshet mellom myndighetsområder og operatører og vil fraråde å prøve en slik kombinasjon. Dette skyldes dels at en slik modell vil måtte bli svært komplisert for at operatørene skal ha rimelig kontroll på egen inntektsside, og dels at nettoavtaler knytter kunder og kundelojalitet mer til enkeltoperatører enn et nettverk. Konkurranse om kundene i valg mellom buss og bane, og mellom togoperatører som driver på samme strekning, vil fort komme i strid med de samfunnsmessige målene som settes for utviklingen av kollektivtrafikken i et storbynettverk. Det er i storbyområdene at det investeres tungt i kapasitetssterk baneinfrastruktur som Iedd i arbeidet for å nå målene for kollektivtrafikkens samlede markedsandel. Mål for trafikkutviklingen Målet om at kollektivtrafikk, gange og sykkel skal ta persontrafikkveksten i osloområdet synes det nå å være bred enighet om. Byrådet i Oslo har en ambisjon om å reduseres personbilbruken med 20 % i Oslo i løpet av få år og med en tredel innen Skal nullvekstmålet for hele regionen nås vil det være fornuftig å overoppfylle nullvekstmålet i Oslo. En reduksjon med en tredel i personbilbruken vil legge et økt press på kollektivtrafikken. Realisering av en ny sentrumstunnel for metro fremstår nærmest som en forutsetning med et slikt målbilde. Spesielle prosjekter Ny sentrumstunnel har en svært god samfunnsøkonomi og prosjektets lønnsomhet vil styrkes ytterligere med en ambisjon om å redusere biltrafikken med en tredel. Fornebubanen og ny sentrumstunnel er løftet frem i grunnlagsdokumentet, men ny sentrumstunnel er ikke inkludert i lav ramme og basisramme. Ny sentrumstunnel har en slik avgjørende betydning at dette prosjektet også bør inngå i lav ramme. Vi vil også nevne at et helt nytt signal og sikringsanlegg er en forutsetning for en moderne metro både for å kunne øke dagens kapasitet, men særlig for å redusere den sårbarheten som ligger i dagens signal og sikringsanlegg. Dette prosjektet beløper seg til ca. 4 milliarder og er ikke omtalt i NTP, men burde vært omfattet av de prosjekter hvor staten kan bidra med 50% tilskudd. Etableringen av et moderne signal og sikringsanlegg for hele metroen i Oslo må gjøres samtidig med utbyggingen av Fornebubanen for at Fornebubanen skal gi et ønsket løft for kollektivtrafikken i aksen Oslo sentrum - Fornebu Sees hele regionen under ett vil vi særlig trekke frem viktigheten av en samordnet areal og transportpolitikk. Dette er trukket frem i grunnlagsdokumentet. Selv med en bred enighet om dette, skjer det mye arealutvikling som ikke bygger opp om nullvekstmålet. Uten å gå nærmere inn på årsakene til dette, vil vi understreke det bør brukes sterkere virkemidler enn i dag på alle Side 3 - Grunnlagsdokument for nasjonal transportplan ber om innspill til Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes høringsuttalelse 37

38 asså: :näsxflza nivåer i forvaltningen. Dette er anbefalt i grunnlagsdokumentet og vi ønsker kun å understreke betydningen av dette. Som det fremgår av grunnlagsdokumentet foregår nær halvparten av alle kollektivreiser i regionen med buss. Vi har en ambisjon uttrykt blant annet gjennom KVU Oslo Navet om at en større andel av transporten kan foregå med skinnegående transportmidler. Selv med etablering av nye tuneller for skinnegående transport vil den generelle veksten i kollektivtrafikken medføre at antall reiser med buss vil holde seg på et høyt nivå. Grunnlagsdokumentet løfter derfor frem at det er viktig av å sikre god fremkommelighet for bussen. Dette vil i prinsippet gjelde for alle hovedveier og frem til de viktige knutepunktene i regionen. Ruter opplever en bred forståelse for at dette er viktig, men samtidig opplever vi at man ikke tar de nødvendige grep for å få dette til. Vi registrerer også at de få kollektivfelt som er etablert blir utfordret av andre gode formål som eksempelvis elbil. I regionen er det gjennomført en del restriksjoner på bruk av elbil i kollektivfeltene, men disse er dels av midlertidig karakter. I grunnlagsdokumentet er det også løftet frem at forholdene på Oslo S må bedres ved at plattformene gis bedre kapasitet og universell utforming. I pågående reguleringsarbeid for Oslo S, som blant annet inneholder ny bussterminal, har dette vært et sentralt tema. I tidligere NTP har behovet for ny bussterminal ved Oslo S blitt løftet frem. Ruter mener at en bedre løsning for busstrafikken ved Oslo S fremdeles er sterkt ønskelig. Dette vil skape et bedre og mer kompakt knutepunkt for de reisende, en ønsket byutvikling i området, samt en mer robust løsning for å kunne håndtere busstrafikken på kort og lang sikt. Finansiering En særlig utfordring for kollektivtrafikken knytter seg til finansiering. Dette handler om finansiering av nye prosjekter, men primært finansiering av drift og vedlikehold av det etablerte tilbudet. Det generelle nullvekstmålet gir et klart behov for økte bevilgning til kollektivtrafikken. Samtidig trengs forutsigbarhet i investeringene og en samlet prioritering basert på hvilke tiltak som gir best måloppnåelse. Nye finansieringsordninger og prismodeller som omtalt i grunnlagsdokumentet bør vurderes. Staten må i større grav prioritere å bidra til nødvendige kollektivtrafikkløsninger i hovedstadsområde slik at vi har et velfungerende og miljøriktig transportsystem i en situasjon med langt flere mennesker enn i dag. Side 4 - Grunnlagsdokument for nasjonal transportplan ber om innspill til Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes høringsuttalelse 38

39 For å sikre at også nye finansieringsordninger blir brukt best mulig og til størst mulig samfunnsnytte understrekes igjen behovet for en organisering og tilnærming til planlegging og drift av kollektivtrafikken som bygger opp om optimalisert samspill mellom driftsarter og forhindrer suboptimale løsninger. Med vennlig hilsen 49 Hanne Bertnes Norli Utviklingsdirektør Kopi til: Akershus fylkeskommune Postboks1200 Sentrum 0107 OSLO Side 5 - Grunnlagsdokument for nasjonal transportplan ber om innspill til Oslo kommunes og Akershus fylkeskommunes høringsuttalelse 39

40 HØRINGSUTTALELSE Høringsuttalelse til Nasjonal transportplan Konklusjon og forslag til vedtak Follorådet mener forslag til ny Nasjonal transportplan (NTP) for gir et godt grunnlag for å tilrettelegge for et moderne transportsystem som ivaretar langt på vei de sterkt økte kravene til en miljøvennlig transportsektor, som skal betjene en raskt voksende befolkning med et stort behov for funksjonalitet og volum, både av person og godstrafikk. Høringsuttalelsen vil fokusere på noen av de utfordringene Folloregionen står ovenfor sett i relasjon til NTP-forslaget. 1. Follorådet støtter mål og hovedstrategier i forslaget til NTP for Gjennomføringen av E 18 gjennom Akershus må prioriteres. Dersom ikke det tilføres penger til dette prosjektet, vil hele byggingen stoppe opp på grensen mellom Østfold og Akershus, med fordyrende kostnader, nye avklaringsbehov, miljøutfordringer og fortsatt høy risiko for ulykker og personskade. Dette er avgjørende for den satsningen en så langt har gjort på E18 gjennom Østfold. 3. Follorådet er opptatt av at fremtidig transportkapasitet også bygges i ringer rundt hovedstaden, ikke bare inn mot hovedstaden. Det vil bli økt trykk mot FV 120 som avlastningsvei for trafikk som ikke må gjennom Oslo. Denne veien må derfor få en omfattende oppgradering og opprustes til riksvei også på strekningen Elvestad til Nedre Romerike (som kjent er veien foreslått som riksvei fra Moss til Elvestad i transportetatens innspill til NTP). 4. Follorådet anser det positivt at det inngås bymiljøavtaler for Osloregionen, men mener at høy ramme er et nødvendig investeringsnivå for å takle befolkningsutviklingen og oppruste infrastrukturen tilfredsstillende. Slike avtaler bør brukes på regionale byer som Ski og Ås, og for prioriterte byer/tettsteder som Kolbotn og Vestby da det innebærer store investeringer å legge til rette for transportsystemer i knutepunktene. Avtalene er også viktige for å 1 40

41 koordinere statlige og regionale aktører i samarbeid med kommunene. 5. Follo ønsker på lik linje med kommunene i Vest og på Romerike at sykkel som transportmiddel prioriteres. For Follo betyr det at det også blir etablert en ekspresssykkelrute mellom Ski-Kolbotn og Oslo. Ekspress-sykkelrute må også etableres mellom de regionale byene Ski og Ås. 6. Follorådet mener det på sikt bør legges til rette for en satellitt-terminal i Vestby som kan utnytte fordelene ved et alt etablert lager og logistikkområdet, og medvirke til mer gods på bane og sjø gjennom sin sentrale beliggenhet ved både jernbane, E6 og Moss havn. Dette kan bl. a. gi store kapasitets og miljøfordeler. 7. Follorådet vil påpeke at framtidig transport av gods inn til Oslo bør finne en annen løsning enn bruk av Østfoldbanen gjennom prioriterte vekstområder mellom Ski og Oslo. 8. Follorådet mener det er viktig at også tverrgående fylkesveiforbindelser i Folloregionen prioriteres for å sikre en trygg og funksjonell person- og varetransport over hele regionen. Tilbudet om buss og båt i regionen må ikke forringes, men utbedres. Follorådet ser det som nødvendig å styrke og videreutvikle Oslofjorden som kollektivtransportåre som et bidrag til å ta veksten i persontrafikken. Også innfartsparkeringen må videreutvikles. 9. Follorådet stiller seg positivt til at NTP-forslaget tar opp gjennomføringsevnen av prosjekter med stor tyngde, men mener også at det bør gis klare rammer og vises større tilbakeholdenhet ved innsigelser fra transportetatene i lokale prosjekter, spesielt de som er i tråd med knutepunktutviklingen. 10. Follorådet er enig i en den sterke satsingen på jernbanesektoren. Follo tilhører en av landets vekstregioner med størst befolkningsutvikling og store utfordringer både innenfor gods og persontrafikk. At Østfoldbanen oppgraderes og gjøres til S-bane er positivt. For å sikre gode togforbindelser i Follo må S-bane også forlenges til Ås. Gjennomføring av Kolbotn stasjon må prioriteres. 11. Det er viktig at frekvensen på lokaltrafikk får 15 minutters ruter i indre omland spesielt ved Ås og Vestby stasjon i egenskap av regional og lokal by. De investeringene som må gjøres for å få opp frekvensen på disse stasjonene, må prioriteres slik at det er på plass når Follobanen åpner. Bakgrunn Transportetatenes forslag til Nasjonal Transportplan (NTP) er lagt ut på høring til fylkeskommunene. Akershus fylkeskommune sender derfor saken på en kort høringsrunde til regionrådene med høringsfrist 30. april NTP for skal etter planen behandles av Stortinget våren Nasjonal transportplan rulleres hvert fjerde år, og det er transportetatene som har ansvaret for å utarbeide grunnlaget for den stortingsmeldingen regjeringen skal legge fram. 2 41

42 Transportetatenes arbeid har nå pågått i omlag to år, fordelt på en analyse- og strategifase og en planfase. Det er resultatet av planfasen som nå legges ut på høring. I tråd med tidligere praksis legges det legges opp til at Akershus fylkeskommunes prosess knyttet til høringen vil omfatte deltakelse i: Østlandssamarbeidets arbeid med en uttalelse. Østlandssamarbeidets uttalelse vil ha et overordnet regionalt perspektiv basert på Revidert Østlandspakke. Utbyggingen av jernbanens intercitystrekninger vil trolig bli vektlagt. Samarbeidsalliansen Osloregionens arbeid med en uttalelse. Utgangspunktet her forventes å være revidert versjon av «samordnet areal og transportstrategi for Osloregionen». Akershus fylkeskommune vil også utarbeide en egen høringsuttalelse, der det primært fokuseres mer på Akershusspesifikke utfordringer. I den forbindelse anbefaler vi at de fire regionrådene inviteres til å komme med sine innspill til fylkeskommunen, slik at kommunens synspunkter skal kunne være en del av grunnlaget for fylkeskommunens arbeidet med høringsuttalelsen. Kommunene har ikke selv status som høringsinstanser i Samferdselsdepartementets høring. Som del av arbeidet med fylkeskommunens høringsinnspill legges det også opp til at hovedutvalget gis en muntlig presentasjon av innholdet i transportetatenes forslag til NTP Milepæler i arbeidet med fylkeskommunens innspill til NTP: 29.2 Framlegging av transportetatenes forslag til NTP Samferdselsdepartementets høringsmøte om forslaget til NTP 27.4 Orientering til HUS om innholdet i forslaget til NTP 30.4 Frist for innspill fra regionrådene 13.6 Fylkestingets behandling av høringsinnspillet 1.7 (Forventet) frist for høringsinnspill Kapittel 2: Mål Det overordnede målet for Nasjonal transportplan er et transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lavutslippssamfunnet. Hovedmål i henhold til dette er bedre framkommelighet for personer og gods i hele landet, redusere transportulykker i tråd med nullvisjonen og redusere klimautslippene i tråd med en omstilling mot lavutslippssamfunn, samt redusere andre negative miljøkonsekvenser. Kommentarer Målsettingene i NTP-forslaget sammenfaller med de lokale og regionale målsettingene slik det bl. a. framgår av Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus Transportsystemet skal videreutvikles som et sikkert system som fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling og lavutslippssamfunn. Det skal også sikre Oslo og Akershus som en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa der utbyggingsmønstre er arealeffektive og knytter den flerkjernete regionen sammen med et effektivt, miljøvennlig transportsystem som er tilgjengelig for alle med minst mulig biltransport. Dette er en god og framtidsrettet innfallsvinkel som grunnlag for transportplanen. 3 42

43 Kapittel 5: Byområdene Byområdenes vekst skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange med nullvekstmål for personbiltrafikk, samtidig som transportetatene vil prioritere tiltak som bidrar til at forurensingsforskriften overholdes. Blant strategier og tiltak for å få dette til, foreslår NTP at det inngås bymiljøavtaler bl.a. i Osloregionen. Interkommunale eller regionale areal og transportplaner legges til grunn. Transportetatene foreslår at det settes av 66.5 mrd. kroner til bymiljøavtalene etter middels høy ramme. Videre påpekes behovet for en bedre samordnet areal og transportplanlegging der også staten deltar mer aktivt i lokal og regional planlegging, men felles regionale planer kan være utfordrende på grunn av ulike målkonflikter. Når det gjelder vei og jernbaneinvesteringer i byområder som det ikke inngås bymiljøavtaler for, rangeres to alternativer, en basert på samfunnsøkonomi, og en basert både på samfunnsøkonomi, samfunnssikkerhet og sammenhengende utbygging. Befolkningsveksten i Oslo og Akershus forventes fortsatt å øke sterkt med i Detter er en stor utfordring for nullvekstmålet for personbiltrafikk. Kommentarer Bymiljøavtaler der veksten i persontransport tas med kollektivtransport, sykling og gåing er positivt, men disse utfordringene krever investeringer på høy og ikke middels stor ramme hvis nullvekst i personbiltrafikken skal kunne oppfylles. Byutviklingsavtaler bør også kunne brukes for regionale og lokale byer i Follo utenfor bybåndet da det krever store investeringer å legge til rette for transportsystemer i disse knutepunktsområdene som utvikles i henhold til sentrale og regionale myndigheters krav. Dette vil stimulere til ytterligere næringsvekst i Follobyene utenfor Oslo der utviklingen lenge har vært positiv. I denne sammenheng er det viktig at NMBU i Ås universitetsby utvikles for å gi Folloregionen tyngde og trekkraft, samtidig som næringsutviklingen i Vestby nord stimuleres på bakgrunn av en sterk utvikling med et godt potensiale innen i første rekke logistikk og handelsvirksomhet og sentrumsutvikling. Kapittel 7: Strategi for transport av gods Gjennom økt globalisering har godstransportene økt mer enn handel og verdiskaping skulle tilsi. Spesielt øker trailertransporten. Godsanalysen anslår at ca % av potensialet for overføring til båt og bane kan gjennomføres forholdsvis greit der disse kan konkurrere på pris. Ytterlige overføringer vil kreve større tiltak og nye løsninger for å kunne håndtere framtidige krav og behov. I henhold til NTP-forslaget må den langsiktige godsstrategien legge vekt på en pålitelig og effektiv jernbanestruktur, effektive terminaler med nye terminalløsninger og baneforbindelser som åpner nettverket for nye varestrømmer og redusert kjøretid. Det er i forslaget for østlandsområdet pekt på mulige tiltak for opprusting av Østfoldbanens østre linje for å øke kapasiteten også for gods. Dobbeltspor til Halden er planlagt, men ligger ikke inne i planperioden. Dette vil kunne mangedoble kapasiteten for gods på bane i forhold til dagens situasjon. Kommentarer Godstransport gjennom Follo både på vei og bane representerer store miljø og beredskapsmessige utfordringer, men også muligheter. Det vil være hensiktsmessig å legge en nav-satellitt terminal i Vestby ved Deli skog i tilknytning til jernbane, E6 og nærhet til Moss havn. I nærområdet kan det også eventuelt utvikles større terminalområder for gods og logistikkvirksomhet i tilknytning til et alt veletablert logistikkmiljø. Dette er også lagt inn i Regional plan for areal og transport i Oslo og 4 43

44 Akershus 2015 og vil bidra til at alt gods nødvendigvis ikke må fraktes til Oslo for videre distribuering. Dette vil gi redusert klimagassutslipp, spare tid og redusere mellomtransporter samtidig som det legges til rette for økt godstrafikk på sjø og bane og bidrar til regional utvikling. En slik løsning vil på sikt trenge dobbeltspor til Halden for å kunne utnytte potensialet fullt ut. Framtidig transport av gods til Oslo bør også finne en annen løsning enn å bruke Østfoldbanen gjennom prioriterte vekstområder mellom Ski og Oslo, f. eks. kan Bryndiagonalen være et alternativ. Kapittel 12 Internasjonale forbindelse E18 mellom Oslo og Ørje er en viktig grensekryssende forbindelse. Veien er en av hovedferdselsårene mellom Norge og Sverige og inngår i det Nordiske tringel, Stockholm-København-Oslo. Den nye E18 bygges utenom tettstedene, og målet er økt trafikksikkerhet. Gjennomføringen av E-18 gjennom Akershus må prioriteres. Dersom det ikke tilføres penger til dette prosjektet, vil hele byggingen stoppe opp på grensen mellom Østfold og Akershus. Det vil bety fordyrende kostnader, nye runder med avklaringer, miljøutfordringer og fortsatt høy risiko for ulykker og personskade. Dette er avgjørende for den satsningen en så langt har gjort på E18 gjennom Østfold. Nå må prosjektet fullføres. Kapittel 14: Langsiktig jernbanestrategi, IC utbygging Jernbaneutbyggingen har et langsiktig perspektiv fram mot 2050 basert på markedsbehov og samfunnsutvikling. Jernbanen skal bidra til å nå målet om at veksten i persontransport skal tas av kollektivtransport, sykling og gåing i byområdene. Rutemodellen 2027 tar sikte på 10 minutters intervall for lokaltog Asker, ski, Lillestrøm og Oslo S. I det regionale tilbudet på Østlandet er det viktig å få iallfall to tog i timen. Selv med nytt Oslo-Nav, er det ikke kapasitet til 4 regiontog i timen fra alle banestrekninger, og befolkningsgrunnlag og markedspotensialet vil bestemme hvor dette blir. På Østfoldbanen vil IC-satsingen gi sammenhengende dobbeltspor fra Oslo til Haug sør for Rygge med mulighet til økt lokalfrekvens. Strategien legger også opp til at jernbanen skal bidra til å nå målet om at veksten i persontrafikk tas kollektivt. Utenfor bybåndet i indre omland (20 50 km) legges det opp til minimum 30 minutters intervall, men der målsettingen er fire tog i timen som følge av dobbeltsporutbyggingen. Det vil imidlertid pga. Oslotunellen og Oslo S fortsatt bli kapasitetsbegrensning for store deler av jernbanenettet. Hvilke strekninger som til slutt blir prioritert vil avhenge av befolkningsgrunnlag og markedspotensialet, men det vises til at tiltak på Østfold/Vestfoldbanen med planlagt ferdigstillelse 2026 i henhold til gjeldende NTP er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Kommentarer For persontrafikken er jernbanen en ryggrad gjennom Follo. Tettstedstrukturen i Follo med spesielt Ås og Vestby som knutepunkter for pendleromland vil først og fremst kreve økt frekvens på Ås og Vestby stasjon og helst også Sonsveien. I motsatt fall kan IC-utbyggingen bidra til å undergrave målet om å utvikle en flerkjernet struktur hvis ikke IC-togene stopper i disse knutepunktene utenfor 5 44

45 bybåndet. Det er også viktig at IC-satsingen ikke forringer tilbudet om buss og båt som er en viktig del av kollektivtransporten i Follo. Blir imidlertid togtilbudet forbedret i forhold til dagens situasjon, vil dette kunne gi et bidrag til å minske økingen av personbiltrafikken på E6. Kapittel 15: Gjennomføringsevne NTP-forslaget fremmer en rekke grep for å kunne gjennomføre utbyggingsprosjekter med fokus på bl.a. økte rammer og samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Gjennomføringsevnen står sentralt og det stilles økte krav til effektive utrednings, planleggings og utbyggingsprosesser. Det legges blant annet vekt på nye kontraktstrategier og økt kvalitet ved tildelinger. Transportetatene skal gjennomføre effektivitetsprogrammer og det skal arbeides med å redusere konfliktnivået mellom transportetater, entreprenører og rådgivere. Kommentarer En grundig gjennomgang av transportetatenes effektivitet er positivt og helt nødvendig med det investeringsløftet som gjøres innenfor transportsektorene, ikke minst med tanke på de store utfordringene i forbindelse med miljøkravene som skal oppfylles. Når det gjelder å redusere konfliktnivået også er viktig å etablere klare føringer og praksis i forhold mellom lokale myndigheter og transportetatene for å redusere konflikter som fører til unødvendige innsigelser og forsinkelser i prosjektgjennomføringen. Kapittel 21: Korridorvise omtaler, Oslo-Svinesund/Kornsjø Korridoren mellom Oslo og Svinesund/Kornsjø er den landbaserte hovedåren for transport mellom Norge og Europa der E6 Oslo-Svinesund utgjør en del av «Det nordiske triangel» Oslo-København- Stockholm. Dette er den viktigste landbaserte utlandsforbindelsen for norsk næringsliv i Europa. Østfoldbanens østre og vestre linje har en viktig rolle i korridoren, spesielt for innenlands persontrafikk. Når det gjelder gods dominerer lastebilen og sammenliknet med andre banestrekninger er jernbanens andel av godstrafikk på Østfoldbanen lav idet 93 % fraktes med bil og kun 7 % med tog. Follobanen ferdigstilles i 2021og sammen med IC-utbyggingen vil dette bedre kapasiteten som i dag er sprengt. Persontransporten internt i korridoren er primært knyttet til transport mellom østfoldbyene, Akershus og Oslo. Bilreiser i korridoren ligger på hele 70 % og kun 21 % med tog. Buss og båt står for resten med henholdsvis 5 % og 2 %. Kommentarer Denne hovedtraseen mot Europa er det viktig at får høy prioritet. IC utbyggingen kan imidlertid også føre til mer pendling til Oslo framfor økt pendling til regionale og lokale byer. Det er derfor viktig samtidig å styrke lokaltog og buss internt i delregionene for å binde disse sammen. Lokaltogtilbudet bør ikke bare økes på strekningen Oslo Ski men også strekningen Ski Moss. Dette vil stimulere til ytterligere næringsvekst i Follobyene utenfor Oslo der utviklingen lenge har vært positiv. Fylkesveinettet bør rustes opp både som resultat av overnevnte, men også for å kunne gi en avlastende godstransport der varer nødvendigvis ikke må fraktes først til Oslo og så tilbake til Follo slik det ofte skjer i dag. 6 45

46 For persontransport vil bil forbli et viktig transportmiddel i store deler av Follo, slik at satsingen på byområder ikke må utelukke fortsatt satsing på andre viktige fylkesveier med dårlig standard og sikkerhet. Tilrettelegging av innfartsparkering er fortsatt viktig for å stimulere til pendling med offentlig kommunikasjonsmidler. Det er positivt at Østfoldbanen prioriteres, men både stat og fylke må også øke transportkapasitet både gjennom Oslo og på fjorden. 7 46

47 Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan Høringsuttalelse behandlet i Vestregionens rådmannsgruppe Vestregionen er et strategisk samarbeid som omfatter kommunene Asker, Bærum, Drammen, Hole, Hurum, Krødsherad, Lier, Modum, Nedre Eiker, Ringerike, Røyken, Sande, Sigdal, Svelvik, og Øvre Eiker, samt Akershus og Buskerud fylkeskommuner. Buskerud og Akershus fylkeskommuner har ikke deltatt i behandlingen av saken. Vestregionens vekstutfordringer Vestregionen står som resten av Osloregionen - overfor vekstutfordringer som har et omfang vi ikke tidligere har opplevd i Norge. I tillegg til en eksepsjonell, høy forventet befolkningsutvikling, har Samferdselsdepartementet beregnet at godstransporten i og gjennom regionen vil øke med 50% fram til Bare i E18 Vestkorridoren gjennom Asker og Bærum påfører denne nasjonale flaskehalsen i dag godstransporten årlige kostnader på opp mot 1 mrd. Over en 20 års periode vil de akkumulerte kostnadene for næringslivet nærme seg 30 mrd. om lite gjøres. Vestregionens strategi for å håndtere vekstutfordringene på en mest mulig bærekraftig og klimavennlig måte, er å legge til rette for en flerkjernet stedsutvikling, bygget opp rundt transportsystemets kollektivknutepunkter. Veksten må styres i retning av et mer arealeffektivt utbyggingsmønster konsentrert til regionens byer og knutepunkter. Et transportsystem som på en rasjonell måte knytter den flerkjernede regionen sammen, vil være en avgjørende forutsetning for å lykkes med en slik utvikling. Transportsystemet må være effektivt, miljøvennlig og med lavest mulig bruk av bil. Dette kan bare oppnås gjennom hurtig og kapasitetssterk jernbane, samt et vegsystem med god framkommelighet for busstransport og næringstransport. Ikke minst blir det viktig å utvikle transportkjeder som optimaliseres med hensyn til reisetid og muligheter for å kunne arbeide underveis. Ambisjonene for jernbanen må være høye Jernbanen må være stammen i utviklingen av transportsystemet i Vestregionen. Transportetatenes prioritering av drift og vedlikehold av infrastrukturen for skinnegående transport er positiv, men for at jernbanesystemet skal kunne understøtte en bærekraftig utvikling av Vestregionen, er imidlertid følgende tiltak helt nødvendige: - Ny Ringeriksbane; oppstart i 2019 med ferdigstillelse i Kongsbergbanen tilrettelegges for halvtimes frekvenser, og oppgraderes til dobbeltspor mellom Drammen og Kongsberg - Opprusting av stasjonene i Hokksund og Mjøndalen i tråd med Buskerudpakke 2 - Ny stasjon på Lierstranda planlegges og realiseres - Videreutvikling av Spikkestadbanen med hyppigere frekvens og kortere reisetid gjennom omlegging av vekslingsspor ved Asker stasjon - Randsfjordbanen klargjøres for persontrafikk som ledd i en flerkjernet regional utvikling, og avlastningsbane for gods VESTREGIONEN 15 KOMMUNER VEST FOR OSLO Kunnskapssenteret Asker, Drammensveien 915, 1383 Asker, Tel , post@vestregionen.no WWW:VESTREGIONEN.NO Side 1 av 4 47

48 - Videreutvikling av et samordnet, helhetlig billett- og takstsystem, for alle kollektivtransportører, i hele regionen Et styrket kollektivtransporttilbud nødvendig for å minske veksten i bilbruken I tillegg til opprusting av jernbanesystemet, må matingen av jernbanen forbedres radikalt. Dette skjer gjennom utvikling av effektive knutepunkter, der det tilrettelegges for gode overganger mellom buss og bane, og mellom bil og bane. Det forventes en sterk satsing på innfartsparkeringsanlegg, for både bil og sykkel. Buss er viktigste kollektive transportmiddel i store deler av Vestregionen. Framkommeligheten for buss må sikres i vegnettet, gjennom etablering av kollektivfelt og andre tiltak som sikrer bussenes prioritet framfor privatbilen. Økt frekvens av båt som transportmiddel i indre Oslofjord vil også bidra til avlastning av bilbruk. Elektriske båter bør bli kollektivbærerne i Drammensfjorden og Oslofjorden. Framkommelighet og komfort for gående og syklende må utvikles som en del av kollektivsystemet, og gis høy prioritet. Den tidligere Sølvveien mellom Røyken og Kongsberg opparbeides som egen gang- og sykkeltrasé. Det er behov for et sterkere statlig engasjement både knyttet til investeringer og drift av kollektivtilbudet. Fylkeskommunene har ikke tilstrekkelige ressurser til å kunne følge opp den veksten som nå forventes. Støtte utviklingen av storbyområdenes kollektivtransportsystemer må følges opp. Videre er det viktig med et godt samarbeid med fylkeskommunene på driftssiden slik at blant annet NSB og regionale kollektivtransportaktører i felleskap lager et mest mulig attraktivt og effektivt kollektivtilbud. Oslo-navet Kapasiteten inn mot og gjennom Oslo sentrum er vesentlig for avviklingen av kollektivsystemet for Vestregionen. Det er viktig at skisserte løsninger i KVU Oslonavet med forsterket kapasitet for T-bane, tog og buss gjennomføres slik KVUen anbefaler. Her fremheves det at utbedring av sikringsanlegg og bygging av ny T- banetunell må realiseres for å sikre fremkommelighet i Oslo. Vestregionen vil også understreke viktigheten av at arbeidet med planlegging og utbygging av ny jernbanetunnel mellom Oslo S og Lysaker holder anbefalt fremdrift, slik at mulighetene for et bedre transporttilbud på lokaltog, regiontog og InterCitystrekningene kan realiseres. Ringeriksbanen og E18 Sandvika Hønefoss Ringeriksbanen vil forkorte reisetiden mellom Oslo og Bergen med én time, og knytte øst- vest tettere sammen, prosjektet er derfor av nasjonal betydning. Bygging av Ringeriksbanen vil sammen med utbygging Voss Bergen og en del mindre tiltak mellom Hønefoss og Voss, bidra til en total reisetid mellom Oslo og Bergen ned mot 4 timer. Tilsvarende er E16 mellom Sandvika og Hønefoss et nasjonalt viktig prosjekt. Strekningen er sentral som del av forbindelsen mellom øst og vest i Norge. For å sikre gjennomføring og ferdigstillelse i 2024, er det enighet om at planleggingen av disse prosjektene skal gjennomføres som statlig plan. Endelig valg av trasé for hele strekningen må gjøres snarest for at det ikke skal få Side 2 av 4 48

49 konsekvenser for fremdriften i prosjektet. I basis ramme er det lagt til grunn statlige midler til anleggsstart på prosjektet E16 Skaret-Hønefoss. Fra middels ramme legges det til grunn fullføring av prosjektet i planperioden. I lav ramme er det ikke midler til prosjektet. Bygging av ny E16 mellom Skaret og Hønefoss forutsettes gjennomført som et fellesprosjekt med Ringeriksbanen. Ringeriksbanen ligger inne som et bundet prosjekt i grunnlagsdokumentet, men det krever middels eller høy ramme for å få byggestart som lovet i 2019, med ferdigstillelse i Vi forutsetter at fellesprosjektet E16 og Ringeriksbanen gjennomføres med byggestart i 2019 og ferdigstillelse i Effektiv planframdrift er derfor avgjørende. Vi forutsetter også at E16 Bjørum Skaret og Olum Eggemoen ferdigstilles i første del av planperioden. Nye E18, Når Vestregionen vektlegger nødvendigheten av å bygge ut E18 gjennom Asker og Bærum er økt framkommeligheten for buss gjennom å etablere en separat bussvei langs E18 et av hovedargumentene. Utbyggingen vil samtidig bedre framkommeligheten for varedistribusjon. Planene for ny E18 inkluderer separat sykkelvei gjennom Asker og Bærum, noe som gir en vesentlig forbedring for transportsykling. Målsetningen for ny E18 er å åpne for god, bymessig knutepunktsutvikling i Sandvika og i Asker, Høvik og Holmen slik at en betydelig andel av befolknings- og næringsveksten kan skje i disse sentrale knutepunktene. Ny E18 med bussvei og sykkelvei vil også medvirke til tettstedsutvikling i definert bybånd og ved mindre knutepunkter langs banen, og bidra til at transportveksten kan betjenes kollektivt. En slik utvikling er i henhold til både statlige og regionale planretningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. Andre viktige veistrekninger - Rv 23 Fullføring av Oslofjordforbindelsen - Fv 319 Svelvik Drammen - E 134 mot rv 23 - Rv 35 Effektiv godstransport Vestregionen støtter forslaget om en større utredning av fremtidig nettverksstruktur for godstransport på jernbane, som en videreføring av KVU godsterminalstruktur i Oslogjordområdet og NTP Godsanalyse. Drammen er et viktig nav i transportsystemet, både mht veg, jernbane og sjøtransport. I Drammen møtes E18, E134 og Rv 23 (Oslofjordforbindelsen),og det er god kobling mot Rv35 via Fv283. For å få den ønskede avlastningseffekten må det satses bevisst på utviklingen av transportkorridoren vest for Oslo. Opprusting av Rv 23, Rv 35 og Randsfjordbanen vil være gode alternativ for transport som skal nordover eller vestover i forhold til Oslo. Bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler Side 3 av 4 49

50 Vestregionen støtter forslaget om at nullvekstmålet for personbiltrafikk utvides til å gjelde alle byområder der miljø- og kapasitetsutfordringer tilsier at persontransportveksten bør tas med kollektivtransport, sykling og gåing. Det forutsettes at disse byområdene da blir aktuelle for bymiljøavtaler og byutviklingsavtaler, og at det kommer ekstra midler til disse. Jernbaneinvestering for persontransport må forplikte berørte kommuner til at vekst i boliger og arbeidsplasser i all hovedsak skal kanaliseres til kollektivknutepunkter. I denne sammenheng må offentlige myndigheter gå foran som et godt eksempel i sin lokaliseringspolitikk. Osloregionen er enig i at vegprosjekter som øker kapasiteten for personbiler i byområdene krever mottiltak for å nå nullvekstmålet. Forskning, utvikling og innovasjon Transportetatene etterlyste I forkant av NTP målrettet satsing innenfor FoU-området, og har som del av grunnlagsarbeidet for NTP utarbeidet en tverretatlig strategi for forskning og utvikling. Strategien peker på mulighetene for mer målrettet felles FoU-satsing samtidig som etatenes egne spesifikke FoU-behov må løses internt I den enkelte etat. Men strategien inneholder ingen vurderinger av behovet for at også bymiljø- og byutviklingsavtalene gir rom for forskning og innovasjon. Skal vi lykkes I å utvikle framtidige bærekraftige transportløsninger, bør også disse avtalene inkludere et FuOI-fokus og finansiering av slike tiltak. Økonomiske rammer og samfunnsøkonomisk lønnsomhet Vestregionen vil understreke at de økonomiske rammene for planen må innrettes slik at alle bundne prosjekter gis tilstrekkelig statlig bevilgning i første 4-årsperiode. Vestregionen ser alvorlig på spriket mellom økonomiske rammer og behovet for midler til investering og drift. For å sikre størst mulig effekt av ressursbruken, ser vi det som positivt at transportetatene har planlagt innenfor en felles ramme, og at prosjekter i større grad enn tidligere er prioritert etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Vi vil påpeke at metodikken som er benyttet, har betydelige svakheter. Blant annet fanger beregningene ikke opp reell verdi for forsinkelseskostnader, kollektivtransport, sykkeltransport og helsegevinster. Det ser heller ikke ut til at virkninger for regional og lokal utvikling, som potensialet for byutvikling/ knutepunktutvikling, er vektlagt. Ved vurdering av samfunnsnytte bør byutviklingspotensial inngå, da kompakte byer ved kollektivknutepunkt danner grunnlag for miljøvennlig transport, jf Statlig planretningslinje for samordnet bolig, areal og transportplanlegging. Ved rangering etter samfunnsøkonomi er prosjektene rangert på tvers av etatene, etter fallende netto nytte per budsjettkrone. Rangeringen er gjort uavhengig av finansieringsform, det vil si at prosjektene er rangert uten bruk av bompenger også for de prosjektene som er forutsatt finansiert ved bompenger. Det er også små forskjeller i lønnsomhet mellom mange av prosjektene, og usikkerheten i beregningene er betydelig. Dette gjelder både trafikkprognoser, nytteberegninger og kostnadsvurderinger. I tillegg skal flere ulike typer av tiltak cssammenlignes. Side 4 av 4 50

51 Samarbeidsorganet for kommunene på Øvre Romerike Sør-Gardermoen 4. mai 2016 Akershus fylkeskommune. Pb 1200 Sentrum 0107 Oslo HØRINGSUTTALELSE NASJONAL TRANSPORTPLAN Styret i Øvre Romerike Utvikling har behandlet Nasjonal Transportplan og har vedtatt følgende høringsuttalelse: Øvre Romerike Utvikling viser til pågående prosess med rullering av Nasjonal transportplan (NTP). To av kommunene i ØRU, Ullensaker og Nannestad er vertskommuner til landets hovedflyplass (OSL), videre går nasjonal jernbane- og veginfrastruktur - Gardermobanen, Hovedbanen, E6 og E16 - gjennom regionen. Kommunene på Øvre Romerike har stor vekst i innbyggere og arbeidsplasser i samsvar med nasjonale og regionale planer og forutsetninger. Kommunene vil derfor understreke viktigheten av at følgende prioriteres i den videre NTP-prosessen: 1. Gardermoen som kollektivknutepunkt I tillegg til sin hovedfunksjon er OSL også et av landets viktigste jernbanestasjoner som betjener drøyt togpassasjerer i døgnet. Hovedtyngden betjenes av Flytoget, men NSB bringer passasjerer til og fra Gardermoen med sine lokal-, regional- og fjerntog. I tillegg er Gardermoen knutepunkt for bussruter som betjener et lokalt, regionalt og nasjonalt marked. Etter ØRU kommunenes vurdering er det viktig at Gardermoen styrkes som kollektivknutepunkt slik at lokale innbyggere, arbeidstakere og reisende får tilgang til et godt kollektivtilbud til og fra dette kollektivknutepunktet. 2. Jernbanen. Jernbanelinjene ut fra Oslo må prioriteres. For potensialet og nytten av investeringer, vises det bl.a. til pågående utredningsarbeid som viser samfunnsnytten av tiltak på grenbanene ut fra Oslo. Tiltak på Hovedbanen må vurderes både for persontrafikk og gods, og ses i sammenheng med behovet for omfattende vedlikehold og oppgradering av Gardermobanen. Behovet for gods må ses i lys av etablering av satellitt for gods på Gardermoen/Hauerseterområdet, som avlastning av Alnabruterminalen, samt hensettingsanlegg for tog. Kommunene på Øvre Romerike vil også understreke nødvendighetene av å prioritere midler til transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo, ref. pågående arbeid med KVU Oslo-navet. Det at det i dag ikke er direkte togforbindelse mellom Gardermoen og regionssenteret Jessheim og mellom Eidsvoll og Jessheim er en begrensning for utviklingen av regionen. Mulighetene for å få etablert nevnte togforbindelser bør utredes. 3. Oppfølging av Regional plan for areal- og transport. Mindre og mellomstore byers utfordringer synes i begrenset grad å være prioritert i Kontoradresse: Sør-Gardermoen kultur- og næringspark 2060 Gardermoen Telefon: Telefax: E-post: postmottak@oru.no Web: Org.nr: Kontonr:

52 Samarbeidsorganet for kommunene på Øvre Romerike grunnlagsdokumentene. Det vises til føringene vedr. prioriterte byer og utviklingsområder i Regional plan for areal- og transport for Oslo og Akershus, som ble vedtatt av Fylkestinget i Akershus og Bystyret i Oslo i desember ØRU-kommune forventer at nødvendige økonomiske midler gjøres tilgjengelig for å sikre utvikling i samsvar med den regionale planens intensjoner om at trafikkveksten i byområdene skal tas ved gange, sykling og kollektiv, ref. nasjonale- og regionale klimapolitikk og forpliktelser. 4. Finansiering av E6-kryss V23 (næringsparkkrysset). ØRU kommunene viser til vedtaket i Akershus fylkesting den og forventer at Akershus Fylkeskommunes/fylkestinget løfter behovet for snarlig statlig finansiering av V23 (næringsparkkrysset) sentralt i sin høringsuttalelse. Dagens situasjon med manglende statlig finansiering forhindrer en utvikling av næringsparken i samsvar med nasjonal- og regionale målsettinger og planer innen areal- og transport. I tillegg hemmer situasjonen en god regional utvikling. 5. E-16. ØRU-kommunene ser positivt på alle foreslåtte tiltak som kan styrke E-16 som transportkorridor øst-vest og som avlastende trasé for gjennomgangstrafikk gjennom Oslo. E-16 er en meget viktig øst-vest veitrase fra Sverige og til Bergen. Veien har i tillegg vesentlig betydning for utviklingen av passasjergrunnlaget for OSL og for utviklingen av Øvre Romerike slik at denne ikke bare skjer langs E-6 og Hovedbanen. Det er derfor meget beklagelig at ferdigstillelse av E-16 mellom Nybakk og Slomarka er forskjøvet ut i tid. ØRU kommunene ber om at opparbeidelsestidspunktet for ny E-16 gjennomføres etter oppsatt tidsplan i gjeldende NTP ( ) ØRU kommunene har også registret at årsdøgnstrafikken på E-16 sør for OSL nå er kjøretøy i døgnet. Denne vegstrekningen bør av nevnte årsak bli oppgradert for å sikre veikorridorens kapasitet og funksjon. Grete Sjøli Styreleder Øvre Romerike Utvikling Ordfører i Nes kommune. Kontoradresse: Sør-Gardermoen kultur- og næringspark 2060 Gardermoen Telefon: Telefax: E-post: postmottak@oru.no Web: Org.nr: Kontonr:

53 Samarbeidsrådet for Nedre Romerike c/o Lørenskog kommune Postboks Lørenskog Org.nr mva. Akershus Fylkeskommune v/ Theis Juel Theissen DERES REF: SAKSBEHANDLER: DATO: Øyvind Daaland Lesjø Høringsuttalelse til NTP SNRs uttalelse er ytterligere begrunnet i vedlagte saksfremstilling datert SNR mener det er viktig at NTP følger opp vedtatt regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus (RATP). RATP skal bidra til en flerkjernet utvikling i prioriterte vekstområder, herunder Lillestrøm som regional by, bybåndet Oslo Lørenskog- Rælingen - Skedsmo, lokale byer og tettsteder på Nedre Romerike og regionale områder for arbeidsplassintensive virksomheter som Ahus og Kjeller. Dersom Nedre Romerike skal kunne håndtere veksten som kommer ifølge RATP og SSBs prognoser, samtidig som mest mulig av veksten i persontransporten skal tas med kollektiv, sykkel og gange, så kan ikke viktige prioriteringer vente til neste NTP-revisjon. Blant annet et følgende kollektivtiltak avgjørende for regionens utvikling: Baneutbygging i bybåndet fra Oslo til Ahus, Lillestrøm og Kjeller Utbygging av Fv/Rv22 med kollektivfelt (ved behov) inkludert ny Glommakryssing Utbygging av Rv159 fra utløpet av Rælingstunnelen i Lillestrøm til påkoblingen på Rv22 med kollektivfelt på begge sider. Jernbanens betydning og mulighet Nedre Romerike har fire jernbanelinjer og betydelige arealressurser nær mange av jernbanestasjonene i regionen. En stor del av arealene er lett byggbare innenfor en relativ kort tidshorisont. Både langs Hovedbanen, Kongsvingerbanen og Gjøvikbanen er utbyggingspotensialet betydelig og passasjergrunnlaget dermed svært stort. SNR mener at det må legges mye mer vekt på utvikling av kapasiteten på Gjøvikbanen, Kongsvingerbanen og Hovedbanen enn det som nå ligger i forslag til NTP. Mindre utbedringstiltak som vil ha stor effekt for kapasiteten på Nedre Romerike på kort sikt, omfatter bl.a. 1 53

54 dobbeltsporstrekninger på Hovedbanen, som vil gi adgang for flere tog i timen fra Lillestrøm økte perronglengder og flere krysningsspor på Kongsvinger- og Gjøvikbanen, for å betjene doble togsett økt strømforsyning på Gjøvikbanen mulighet for å åpne flytogene for annen trafikk enn flypassasjerer. Tverrforbindelsen Fv/Rv22 Gjelleråsen Rakkestad og videre til E6 i sør SNR støtter forslag om å bygge opp om tverrforbindelsen Fv/Rv22Gjelleråsen Rakkestad og videre til E6 i sør (Sarpsborg). Fv/Rv 22 er viktig for utvikling av Nedre Romerike. SNR forutsetter at veistandard og eventuelle behov for justeringer av traséen er forhold som vil bli grundig utredet senere. SNR vil i den forbindelse vise til vedtatt hovedmål i RATP om bevaring av overordnet grønnstruktur. Misvisende gjengivelse av prioriterte vekstområder fra regional ATP I grunnlagsdokumentene for NTP fremgår det at plansamarbeidets forslag til prioriterte vekstområder er lagt til grunn. Ifølge NTP er det pekt ut 9 strategisk viktige vekstområder i Oslo, mens i Akershus er det foreslått at veksten konsentreres rundt 6. I Akershus telles kun de regionale byene, mens Kjeller og Ahus, som er regionalt viktige næringsområder på Nedre Romerike, ikke er tatt med. Byutvikling, næringsutvikling og infrastruktur er faktorer som har sterk gjensidig påvirkning på hverandre. SNR håper ikke utelatelsen av Kjeller og Ahus som strategisk viktige vekstområder har medført en nedprioritering av Nedre Romerike i NTP. SNR mener det må legges større vekt på RATPs "spesielle områder for by- og næringsutvikling" og de prioriterte tettstedene på Nedre Romerike. Ragnhild Bergheim Lørenskog kommune Ole Jacob Flæten Skedsmo kommune Hilde Thorkildsen Nittedal kommune John Harry Skoglund Fet kommune Øivind Sand Rælingen kommune Roger Evjen Aurskog-Høland kommune Mariann Grimstad Hansen Sørum kommune 2 54

55 SAKSFREMSTILLING Styremøte i Samarbeidsrådet for Nedre Romerike Saksnummer: --/2016 Dato: Saksbehandler: Øyvind Daaland Lesjø Høringsuttalelse til Nasjonal Transportplan Forslag til vedtak Samarbeidsrådet for Nedre Romerike avgir uttalelse i samsvar med saksfremstillingens «forslag til uttalelse». Forslag til uttalelse: SNRs uttalelse er ytterligere begrunnet i vedlagte saksfremstilling datert SNR mener det er viktig at NTP følger opp vedtatt regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus (RATP). RATP skal bidra til en flerkjernet utvikling i prioriterte vekstområder, herunder Lillestrøm som regional by, bybåndet Oslo Lørenskog- Rælingen - Skedsmo, lokale byer og tettsteder på Nedre Romerike og regionale områder for arbeidsplassintensive virksomheter som Ahus og Kjeller. Dersom Nedre Romerike skal kunne håndtere veksten som kommer ifølge RATP og SSBs prognoser, samtidig som mest mulig av veksten i persontransporten skal tas med kollektiv, sykkel og gange, så kan ikke viktige prioriteringer vente til neste NTP-revisjon. Blant annet et følgende kollektivtiltak avgjørende for regionens utvikling: Baneutbygging i bybåndet fra Oslo til Ahus, Lillestrøm og Kjeller Utbygging av Fv/Rv22 med kollektivfelt (ved behov) inkludert ny Glommakryssing Utbygging av Rv159 fra utløpet av Rælingstunnelen i Lillestrøm til påkoblingen på Rv22 med kollektivfelt på begge sider. 1 55

56 Jernbanens betydning og mulighet Nedre Romerike har fire jernbanelinjer og betydelige arealressurser nær mange av jernbanestasjonene i regionen. En stor del av arealene er lett byggbare innenfor en relativ kort tidshorisont. Både langs Hovedbanen, Kongsvingerbanen og Gjøvikbanen er utbyggingspotensialet betydelig og passasjergrunnlaget dermed svært stort. SNR mener at det må legges mye mer vekt på utvikling av kapasiteten på Gjøvikbanen, Kongsvingerbanen og Hovedbanen enn det som nå ligger i forslag til NTP. Mindre utbedringstiltak som vil ha stor effekt for kapasiteten på Nedre Romerike på kort sikt, omfatter bl.a. dobbeltsporstrekninger på Hovedbanen, som vil gi adgang for flere tog i timen fra Lillestrøm økte perronglengder og flere krysningsspor på Kongsvinger- og Gjøvikbanen, for å betjene doble togsett økt strømforsyning på Gjøvikbanen mulighet for å åpne flytogene for annen trafikk enn flypassasjerer. Tverrforbindelsen Fv/Rv22 Gjelleråsen Rakkestad og videre til E6 i sør SNR støtter forslag om å bygge opp om tverrforbindelsen Fv/Rv22Gjelleråsen Rakkestad og videre til E6 i sør (Sarpsborg). Fv/Rv 22 er viktig for utvikling av Nedre Romerike. SNR forutsetter at veistandard og eventuelle behov for justeringer av traséen er forhold som vil bli grundig utredet senere. SNR vil i den forbindelse vise til vedtatt hovedmål i RATP om bevaring av overordnet grønnstruktur. Misvisende gjengivelse av prioriterte vekstområder fra regional ATP I grunnlagsdokumentene for NTP fremgår det at plansamarbeidets forslag til prioriterte vekstområder er lagt til grunn. Ifølge NTP er det pekt ut 9 strategisk viktige vekstområder i Oslo, mens i Akershus er det foreslått at veksten konsentreres rundt 6. I Akershus telles kun de regionale byene, mens Kjeller og Ahus, som er regionalt viktige næringsområder på Nedre Romerike, ikke er tatt med. Byutvikling, næringsutvikling og infrastruktur er faktorer som har sterk gjensidig påvirkning på hverandre. SNR håper ikke utelatelsen av Kjeller og Ahus som strategisk viktige vekstområder har medført en nedprioritering av Nedre Romerike i NTP. SNR mener det må legges større vekt på RATPs "spesielle områder for by- og næringsutvikling" og de prioriterte tettstedene på Nedre Romerike. 2 56

57 Vedlegg: Ingen Bakgrunn: Transportetatene overleverte forslag til nasjonal transportplan til Samferdselsdepartementet. Samtidig ble planforslaget sendt på høring til fylkeskommunene og de største bykommunene, med høringsfrist Fylkeskommunens hovedutvalg for samferdsel vedtok at saken sendes videre til kommunene for deres uttalelse. For at fylkeskommunen skal kunne koordinere uttalelsene som kommer inn, har de gitt kommunene frist til Det anses som viktig at SNR kommer med en uttalelse som vil gi Nedre Romerike et vektig innspill i planprosessen. Selv om kommunene og SNR kan sende sine uttalelser direkte til transportetatene med frist , vurderes det som riktig å rette uttalelsen til fylkeskommunen som er en viktig høringsetat i prosessen. Stortingsmeldingen skal etter planen legges fram tidlig i Om NTP : Planen er en tolvårs plan som danner grunnlag for transportetatenes arbeid, det vil si Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen. Når det gjelder budsjettrammer og prioriteringer er imidlertid Avinor holdt utenfor. NTP tar utgangspunkt i utfordringer og utviklingstrekk, som globalisering og internasjonalisering, befolkningsøkning, økonomisk vekst, klimaending og teknologi. Mål og strategier Norge har en klimastrategi som sier at klimagassutslipp fra transport skal halveres innen I dag utgjør utslippene fra transport ca 16,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter, noe som utgjør 1/3 av det totale utslippet. Personbiler bidrar med ca 5,5 mill. tonn i året. For å nå denne målsetning sier NTP at det må satses på: Null- og lavutslippsteknologi Alle nye biler, bybusser og lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy innen Nye varebiler, 75% av busser og 50% av lastebiler er nullutslippskjøretøy innen Tilnærmet nullutslipp fra varedistribusjon i bysentra innen Det skal satses på lade- og drivstoffstruktur slik at denne også kan betjene langtransport i hovedkorridorene. Bærekraftig biodrivstoff Erstatte 1,7 mrd. liter fossilt med biodrivstoff innen

58 0-vekst for privatbiltrafikken i byområdene Byområdene får vekst, noe som betyr at kollektivtrafikk, gange og sykkel må vokse. Vil kreve forsterket bysatsing. Må ha restriktive tiltak, som bomring, rushtidsavgift og miljødifferensiering Overføring av godstrafikk fra veg til sjø og bane Godstransport på sjø og bane vil gi mer last per transportmiddel. Utslippskutt fra bygging, drift og vedlikehold Viktig å satse på vedlikehold og drift fremfor investering. Klimaendring gir nye utfordringer. Nullvisjonen for trafikksikkerhet gjelder fremdeles, og her er utfordringen størst når det gjelder vegtrafikk. Målsettingen i NTP er at antallet drepte og hardt skadde skal ned til 350 i året innen Budsjettrammer Nasjonal transportplan gir en rammer på mellom 574 og 932 mrd.kr, og en årlig basisramme på 60 mrd.kr. Lav eller høy ramme vil gi henholdsvis +/- 20/30 %. Fra tidligere NTP(2014) og andre vedtatte planer følger det som gitt at mange tiltak skal gjennomføres i planperioden (bundne prosjekt). I tillegg går det midler til drift og vedlikehold, og driften av Nye Veier AS. Dette fører til at rammen for nye investeringer er mye lavere, med 13 mrd.kr i basisrammen. Bompengefinansiering kommer på toppen av dette. Bundne midler Blant de bundne prosjektene fra NTP2014 ligger utbygging av indre InterCity. Som oppfølging av disse prosjektene ligger planer om realisering av Jernbaneverkets R2027 hvor en effektivisering av jernbanenettet skal gi bedret frekvens på tilbudet i indre InterCity og på lokalbanene i Akershus. 4 58

59 Som følge av nye tekniske krav til tunneler er flere tunnelutbedringer kommet inn som bundne prosjekt. Prioriteringer Glommakryssing for Rv22 ligger inne i basisramme med 3 mrd.kr (55% statlig finansiering), men dette er betinget av at det blir tilslutning til opplegg for delvis bompengefinansiert utbygging. Det er budsjettert med 440 mill.kr til plattformforlengelser og stasjonsutbedringer i lav ramme. Dette skal blant annet sørge for at det kan settes doble togsett på Kongsvingerbanen. Innenfor programområdet «stasjoner og knutepunkt» skal Lillestrøm og Sørumsand stasjoner prioriteres. Planen har en markert sykkelsatsning, med en ramme på 7,8 mrd.kr til sykkeltiltak (middels og høy ramme). Blant prosjektene er sykkelekspressveg mellom Lillestrøm og Bryn og sykkelekspressveg langs Rv163 Østre Aker vei fra Akershus grense og inn til Økern. Dersom man skal nå målet om 0-vekst i byområder er det beregnet at 40-60% av trafikkveksten må tas av gående og syklende. Dette betyr at en sterk satsning på sykkel er nødvendig. Satsningen på byområder er også markert, med 66,5 mrd.kr til byområdene ved middels og høy ramme. Dette er en økning på 60% fra NTP Statens vegvesen mener dessuten at det bør vurderes å utvide antallet byområder som kan gå inn i bymiljøavtaler (dette gjelder bare de 9 største byområdene i dag). Vurderinger i planen Som en del av sykkelsatsningen er momsfritak for kjøp av elsykler nevnt som aktuelt tiltak. Momsfritak for elbil har vært et av flere tiltak som gir suksess stor økning i salg. Generelt er det imidlertid vanskelig å beregne effekt av sykkeltiltak, dette gjelder også investeringer i gang- og sykkelanlegg. For bysatsningen, som for gang- og sykkeltiltak er det vanskelig å forutse hvilken effekt tiltakene som helhet kan ha. Dette har blant annet med at tiltaksbruken og virkningsbildet er så komplisert, og at man mangler gode beregningsmetoder for gang- og sykkeltrafikk. Beregningsmodellene er heller ikke egnet til å forutse hva som skjer dersom man planlegger for å endre trendene for reisemønster eller reisemiddelvalg. Statens vegvesen mener derfor at det må utarbeides helhetlige byutredninger, for å se på effektene av byutviklingen, og hvordan denne forholder seg til 0- vekstmålet. I NTP pekes det på at det er behov for et program for fornyelse og vedlikehold av fylkesvegnettet. Det pekes på at investeringsbehovet på fylkesveg i dag er på mrd.kr, og at den årlige bevilgningen til drift og vedlikehold er 1,5-2 mrd.kr for liten. Fylkesvegnettet er i utgangspunktet ikke statens ansvar, men dette er allikevel pekt på som et stor utfordring. Et program styrt fra sentralt hold kan være en del av løsningen. 5 59

60 Rv111/ Rv22 Sarpsborg Lillestrøm (ny E6) Som en del av det faglige grunnlaget for motorvegplanen, er det vurdert å opparbeide Rv111 fra Sarpsborg til Rv22 og Lillestrøm (ny trasé for E6). Strekningen er vurdert i to alternativ, som motorveg (1), eller som forbedret riksveg (2) med 90 km/t og to- til trefelts veg. (Utsnitt fra riksvegutredningen, SVV 2015) I grunnlaget står følgende om dette prosjektet slik det ligger i motorvegplanen (1): «... I denne utredningen er det vurdert kostnader og nytte for å utvikle firefeltsveg med 110 km/t mellom Østfold og Akershus utenfor Oslo sentrum i samme korridor som dagens rv. 111/22, fra Sarpsborg til Kringenkrysset i Fet kommune. En har også sett på mulighet for en ny trasé fra Kringenkrysset utenfor Lillestrøm direkte til Bergerkrysset på E6.» Tiltakene som er foreslått medfører krevende utbygginger, og er kostnadsberegnet til henholdsvis (1) 35,7 mrd.kr eller (2) 9,2 mrd.kr. De samfunnsøkonomiske analysene som er gjort for disse tiltakene gir begge klart negativ lønnsomhet (-0,66 i begge tilfeller), noe som blant annet kan skyldes at bruken av vegen ikke blir voldsomt stor. Ingen av de to alternativene er foreslått prioritert i denne planperioden. Vurdering SNR støtter regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus (RATP) Denne planen legger opp til en sentralisert og strukturert utvikling i prioriterte byområder, bybånd og tettsteder. SNR mener NTP i større grad må møte utfordringene RATP gir, og at dersom man skal klare å ta imot veksten som kommer på Nedre Romerike ifølge RATP, kan man ikke vente på neste NTP-revisjon med å få prioriteringer. Blant annet et følgende avgjørende kollektivtiltak for regionens utvikling: Baneutbygging i bybåndet fra Oslo til Ahus, Lillestrøm og Kjeller Utbygging av Rv22 med kollektivfelt inkludert ny Glommakryssing Utbygging av Rv159 fra utløpet av Rælingstunnelen i Lillestrøm til påkoblingen på Rv22 med kollektivfelt på begge sider. 6 60

61 Tiltak på jernbane Rapporten «Østlandsstjerna Trafikkgrunnlag for infrastrukturtiltak» er utarbeidet av Civitas på oppdrag fra kommunene i SNR og andre kommuner som berøres av Grenbanene. Denne rapporten går langt i å vise at områdene som berøres av grenbanene, herunder Gjøvikbanen, Kongsvingerbanen og Hovedbanen, har et svært stort passasjergrunnlag. Rapporten viser til og med at grenbanene har et langt større passasjerpotensial enn InterCity, og at utviklingspotensialet rundt stasjonene på grenbanene er mye større enn ved InterCity. SNR mener at det må legges mye mer vekt på utvikling av Gjøvikbanen, Kongsvingerbanen og Hovedbanen enn det som ligger i forslag til NTP. SNR mener også at det er feil å prioritere utbygging av «indre InterCity» før disse regionale jernbanestrekningene. Eventuell ny trasé for E6 mellom Østfold og Romerike SNR støtter forslag om å bygge opp om tverrforbindelsen Fv/Rv22Gjelleråsen Rakkestad og videre til E6 i sør (Sarpsborg). Når ny E6-trasé må imidlertid dette vurderes ses i en større sammenheng. Traséen må legges om på store deler, og det er ikke åpenbart hvor endepunktene burde være. En riktig betegnelse på prosjektet ville eventuelt være «ny E6 Østfold Romerike». Det fremgår ikke om det er vurdert hvilke følger en slik trasé vil ha for arealutviklingen øst for Oslo, og om denne vil være i tråd med RATP. Kommende plan- og utredningsarbeid Under de korridorvise vurderingene av tiltak og prioriteringer er det vist hvilke konseptvalgutredninger og kvalitetssikringer som er utarbeidet, eller som er under utarbeidelse. Disse oversiktene synes å være mangelfulle, da følgende KVU-arbeid tilsynelatende er utelatt: KVU for kollektivtransport fra øvre del av Groruddalen mot Lørenskog, med perspektiver mot Skedsmo (fullført, men ikke vedtatt) KVU for kollektivtransport på Nedre Romerike (fullføres ila 2017) KVU for Rv22 (bebudet av Statens vegvesen) Misvisende gjengivelse av prioriterte vekstområder fra regional ATP I grunnlagsdokumentene for NTP fremgår det at plansamarbeidets forslag til prioriterte vekstområder er lagt til grunn. Ifølge NTP er det pekt ut 9 strategisk viktige vekstområder i Oslo, mens i Akershus er det foreslått at veksten konsentreres rundt 6 tettsteder. For knutepunkter hvor planer og kostnader ikke er konkretisert er behovet fordelt mellom periodene og fra I Oslo telles altså områder som Breivoll, Gaustad, Fornebu, Skøyen og andre regionalt viktige næringsområder på lik linje med Oslo (sentrum) som strategisk vekstområde. I Akershus derimot, telles kun de regionale byene Asker, Sandvika, Ski, Ås, Ullensaker og Lillestrøm. Kjeller og Ahus er som regionalt viktige næringsområder på Nedre Romerike, ikke er tatt med. 7 61

62 Dette gir et unyansert bilde av vekstmuligheter i Osloområdet, hvor Oslo gis større vekt på bekostning av delregionale utviklingsstrategier. De spesielle innsatsområdene for by- og næringsutvikling som plansamarbeidet innførte, er ikke nevnt i grunnlagsdokumentet. SNR mener det må legges større vekt på RATPs "spesielle områder for by- og næringsutvikling" og de prioriterte tettstedene på Nedre Romerike. 8 62

63 Akershus Fylkeskommune Vår dato: Deres dato: Vår referanse: Deres referanse: [Deres dato] Nina Solli Thomas Tvedt Nasjonal transport NHO Oslo og Akershus kommentarer til plangrunnlaget innspill Akershus fylkeskommune Det vises til plandokumentet til Nasjonal transportplan sendt på høring til fylkeskommunene med frist for innspill 1. juli Vi merker oss at Akershus fylkeskommune har valgt å sende denne ut til regionrådene, men vi mener at næringslivets interesser også bør bli hørt. NHO Oslo og Akershus har derfor bestemt seg for å sende inn våre kommentarer til transportetatenes forslag. NHO Oslo og Akershus ber fylket om å vektlegge følgende innspill fra næringslivet i sine kommentarer på plangrunnlaget til Samferdselsdepartementet. Til grunn for vårt innspill ligger næringslivets omforente politikkdokument Samferdselspolitikken mot 2030 som er vårt NHOs innspill til Nasjonal transportplan (NTP), jf. vedlagt. Innledning NTP er det dokumentet som skal skissere fremtidens samferdselsinfrastruktur. For NHO har følgende problemstillinger vært sentrale i kommentarene til stortingsmeldingen: - Hvor mye midler skal man bruke? - Hvor prioriterer vi disse midlene? - Hvordan bruker vi midlene mest mulig effektivt? - Hvordan sørge for at man har klare planer? I Samferdselspolitikken mot 2030 som følger vedlagt dette brevet har vi forsøkt å svare så langt det lar seg gjøre på disse problemstillingene. Innledningsvis er det viktig å påpeke betydningen av at NTP vektlegger næringslivets transportbehov i de overordnede valg og prioriteringene som gjøres. Norske bedrifters avstandsulemper og transportkostnader er langt større enn våre handelspartnere og konkurrentland. Det er derfor særskilt viktig for oss at samferdselsprosjekter som binder landet vårt sammen og knytter oss til resten av Europa, samt løser logistikkutfordringene i byregionene blir prioritert. Økonomiske rammer Det er fortsatt et stort vedlikeholdsetterslep og behov for store nyinvesteringer i samferdselssektoren, til tross for at sektoren har fått tilført betydelig med midler de siste årene. 63

64 Dette har vært helt nødvendig og vi mener det er viktig at satsingen videreføres og styrkes i kommende NTP. Mange av de tyngste investeringsprosjektene skal bygges i neste NTP-periode og det er derfor viktig at vi fram mot 2030 sørger for et tilstrekkelig økonomisk handlingsrom for sektoren. Dårlig vedlikehold gir dårlig framkommelighet og redusert trafikksikkerhet. Det er gledelig at man de senere årene har sett indikasjoner på at forfallet har sluttet å øke og at man har begynt å redusere vedlikeholdsetterslepet innenfor vei og jernbane. NHO mener det er positivt at man i grunnlagsdokumentet fra transportetatene har lagt opp til at vedlikeholdsetterslepet skal fjernes innen utgangen av planperioden. Det er viktig at ambisjonene reflekteres i stortingsmeldingen. Et transportnett for vei og jernbane som ikke bygges om til ønsket standard innen overskuelig fremtid, skaper store utfordringer for næringslivet. Det samlede investeringsbehovet i transportsektoren er beregnet til om lag 1500 milliarder kroner. Handlingsrommet for en kraftig økning i investeringer til samferdsel er nå. Eldrebølgen vil komme for fullt i noe som gjør at andre viktige og prioriterte områder vil kunne føre til at nødvendige samferdselsinvesteringer fortrenges. Vi mener det må være en målsetting at man tar de tyngste løftene i kommende NTP periode. Dette vil etter vår vurdering kreve en investeringsramme til vei og jernbane på 780 milliarder kroner, inkludert bompenger frem mot Dette innebærer at det i kommende planperiode bør settes av om lag 65 mrd. kroner til dette formålet. I tillegg kommer midler til drift og vedlikehold samt investeringer innen fylkenes og kommunenes ansvarsområder. Transportetatene har fått ulike rammer å prioriterer etter. Vår oppfatning er at høyeste ramme i grunnlagsdokumentet til NTP må være et minimum. Høy ramme ligger grovt regnet om lag 5 mrd kr under vårt forslag til årlig økonomisk ramme i planperioden. Vi håper fylket i sitt innspill til departementet kan støtte oss i argumentasjonen om at høy ramme bør være et minimum. Norsk økonomi tåler økt satsing på samferdsel Samferdselsinvesteringer virker på økonomien både på kort og lengre sikt. På kort sikt utløser investeringene aktivitet i økonomien, og på lengre sikt fører dette til økt velferd og til at kostnadsnivået for norsk næringsliv reduseres og nyinvesteringer i fastlandsnæringslivet stimuleres. Behovet for samferdselsinvesteringer må også ses i lys av at vi er inne i en periode med høy befolkningsvekst. Norsk økonomi befinner seg nå i en stor omstillingsfase. Det er viktig at man da har gode rammebetingelser. NHO mener det er plass til store samferdselsinvesteringer innenfor handlingsregelen. Det statsfinansielle handlingsrommet de nærmeste fem til ti årene vil være stort både historisk sett i Norge og selvsagt i forhold til andre land. NHO understreker imidlertid at forutsetningen for en slik solid økning av budsjettene som vi foreslår, er at samferdselsutbyggingen skjer mer effektivt og at de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme prosjektene prioriteres. 64 2

65 Grunnlag for våre prioriterte prosjekter Samferdselsinvesteringer vil alltid måtte vurderes opp mot andre viktige formål og prioriteringer. For å rettferdiggjøre en kraftfull satsing på samferdsel må det stilles strenge krav til at de viktigste og mest samfunnsøkonomiske prosjektene prioriteres først. Våre prioriteringer i NTP tar utgangspunkt i følgende fire områder som vi mener er de viktigste: 1) Byområder/store by- og arbeidsmarkedsregioner Mange av våre byregionene opplever i dag store voksesmerter som følge av en kraftig befolkningsvekst. Dette legger et stort press på infrastrukturen. Dette gjør at NTP må prioritere samferdselsprosjekter som realiserer effektive, vekstkraftige og omstillingsdyktige bo- og arbeidsmarkedsregioner. Dette vil også skape gode ringvirkninger for omland/distriktene der disse kobles på byregionene og andre sterke næringsregioner. 2) Nasjonale og internasjonale transportkorridorer for person- og godstransport Framkommelighetsutfordringer påvirker næringslivet i alle deler av landet. Det er viktig å prioritere prosjekter som effektivt binder ulike regioner og landsdeler sammen. I tillegg må det sørges for utvikling av effektive transportkorridorer mot internasjonale markeder. 3) Kollektivtransport Uten utbygging av et effektivt kollektivnett vil man kunne oppleve et sammenbrudd i transportsystemet. Vi vil prioritere prosjekter i byområder som sikrer en robust kollektivtransport. 4) Knutepunkt for godstransport Det er et mål om å overføre mer gods fra vei til sjø og bane. For å lykkes med dette, må man legge til rette for effektiv godstransport og utvikle knutepunkter som letter overføring av gods mellom transportmidlene. Vi vil prioritere prosjekter som sikrer utbygging og videreutvikling av nye og eksisterende godsknutepunkter. Med disse hovedområdene som utgangspunkt har NHO Oslo og Akershus prioritert følgende prosjekter for Oslo og Akershus: E18 Vestkorridoren Ny jernbanetunnel under Oslo Bymiljøavtale inkludert ny Fornebubane, ny t-banetunnel i Oslo, ny bussterminal Ahusbane E18 Retvet Vinterbro Utbedring av Alnabruterminalen Ringeriksbanen Intercity Oslo - Skien Intercity Oslo - Halden Intercity Oslo - Lillehammer 65 3

66 Raskere planlegging, styrke gjennomføringskraften En viktig forutsetning for å bruke store ressurser på samferdsel er at midlene brukes effektivt og på en slik måte at prosjektene gjennomføres raskt. NHO har lenge ment at det er nødvendig at planleggingstiden må halveres fra dagens gjennomsnitt på ni - ti år og ned til fem år. Dette er det bred politisk enighet om. For å oppnå dette må man gjøre ulike grep som f.eks. økt innslag av statlig plan, bedre koordinering av planarbeidet i staten, effektivisering av innsigelsesordningen, samt bruk av finansierings- og gjennomføringsmodeller som stimulerer til økt gjennomføringskraft. NHO har fått Vista Analyse til å vurder hvilke effekter ulike tiltak kan få på planleggingstiden. Deres funn er at dersom man tar i bruk de verktøyene som allerede finnes i dag, så kan planleggingstiden reduseres til seks-sju år. Et grep som kan gi inntil to års besparelser, er å kutte ut kommunedelplan og gå rett fra KVU/KS1 til reguleringsplan. For å komme ned mot fem år må det gjøres ytterligere grep. Konkret bør man sørge for at det ligger sterkere føringer etter regjeringens beslutning basert på KVU/KS1. Det vil bety færre muligheter for omkamper og nye utredninger etter at et konsept er valgt. Videre bør statlig plan være hovedregel for prosjekter som krysser kommunegrenser. Det bør i tillegg være slik at man har en mye mer forpliktende deltakelse i en tidligfase og begrenser mulighetene til endringer i planfasen. NHO mener at grunnlagsdokumentet til etatene ikke adresserer denne problemstillingen tilstrekkelig. Vi håper at fylkeskommunen tar med seg denne problemstillingen i innspillet til NTP og er tydelige på hvilke grep man vil gjøre for å få redusert planleggingstiden. Kriterier for overføring av fylkesveiene I forbindelse med NTP har Samferdselsdepartementet bedt transportetatene om å foreslå behovet for omklassifisering av enkelte fylkesveier til riksveier. Følgende er lagt til grunn for vurderingen: 1. Endret betydning i transportsystemet 2. Vesentlige endringer i trafikkmengde 3. Veger med sterke næringsinteresser 4. Byområder med mer enn innbyggere knyttes til riksveg 5. Manglende riksvegforbindelse mellom viktige riksveger Transportetatenes forslag til overføring tar utgangspunkt i veier med betydelig næringstransport. Totalt innebærer forslaget at 787 km fylkesveg omklassifiseres til riksvei. For NHO Oslo og Akershus betyr dette at fylkesvei 22 Gjelleråsen - Hvam eller tverrforbindelse mellom E6 og riksvei 4 er foreslått omklassifisert. Vennlig hilsen Næringslivets Hovedorganisasjon Regiondirektør Nina Solli, NHO Oslo og Akershus 66 4

67 ULLENSAKER Kommune SAKSUTSKRIFT Utv.saksnr Utvalg Møtedato 69/16 Hovedutvalgfor overordnetplanlegging /16 Kommunestyret NASJONAL TRANSPORTPLAN Vedtak Ullensakerkommunevisertil pågåendeprosessmedrullering av Nasjonaltransportplan (NTP). Kommunener vertskommunetil landetshovedflyplass(osl),videregårnasjonal jernbane- og veginfrastruktur(gardermobanen,hovedbanen,e6 og E16)gjennom kommunen. Ullensakerkommuneharstorveksti innbyggereog arbeidsplasser i samsvarmednasjonaleog regionaleplanerog forutsetninger,og understrekernødvendighetenav at følgende prioriteresi denviderentp-prosessen: 1. Finansieringav E6-kryss(næringsparkkrysset,V23) Ullensakerkommunevisertil vedtaketi Akershusfylkestingden og forventer at AkershusFylkeskommunes/fy lkestinget løfter behovetfor snarligstatligfinansieringav næringsparkkrysset(v23) sentralti sin høringsuttalelse.dagenssituasjonmedmanglende statligfinansieringforhindrerregionalutvikling, og enutvikling av næringsparkeni samsvar mednasjonal - og regionalemålsettingerog planerinnenareal- og transport. 2. Jernbane Jernbanelinjene(Østlandsstjerna/grenbanene) ut fra Oslomåprioriteres.For potensialetog nyttenav investeringer,visesdetbl.a.til pågåendeutredningsarbeidsomviser samfunnsnyttenavtiltak pågrenbaneneut fra Oslo. Tiltak påhovedbanenmåvurderesbådefor persontrafikkog gods,og sesi sammenhengmed behovetfor omfattendevedlikeholdog oppgraderingav Gardermobanen. Behovetfor gods måsesi lys av etableringav satellittfor godspågardermoen/hauerseterområdet, som avlastningav Alnabruterminalen,samthensettingsanleggfor tog. Ullensakerkommuneunderstrekernødvendigheteneav å prioriteremidler til transportkapasitet inn mot og gjennomoslo,ref. pågåendearbeidmedkvu Oslo-navet. DagnesensporedehovedbanemellomLillestrømnordog Eidsvoll medenblandettrafikk av lokaltogog godstogvil trolig nåfull kapasitetsutnyttelse inneninter-city utbyggingener ferdig. Kapasitetsøkende tiltak medsiktepådobbeltsporbørgjennomføresfør ytre inter-city påbegynnes. 3. Med densterkebefolkningsvekstenvi harhatti Ullensakersidenetableringenav hovedflyplassen,mådetprioriteresenstasjonpågardermobanenvedjessheimsyd. Saksnr.2016/ Side1 av 7 67

68 4. Oppfølgingav Regionalplanfor areal- ogtransport Mindre og mellomstorebyersutfordringersynesi begrensetgradå væreprioritert i grunnlagsdokumentene. Det visestil føringenevedr.prioritertebyer og utviklingsområderi Regionalplanfor areal- og transportfor Osloog Akershus,somble vedtattav Fylkestingeti Akershusog Bystyret i Osloi desember2015. Ullensakerkommuneforventerat detgjørestilgjengelignødvendigeøkonomiskemidler for å sikreutvikling i samsvarmeddenregionaleplanensintensjonerom at trafikkveksteni byområdeneskaltasvedgange,sykling og kollektiv. Det visesherogsåtil nasjonale- og regionaleklimapolitikk og forpliktelser. Rettutskrift Kurt O. Kristoffersen Formannskapssekretær Sendt:Saksbehandler for videreforføyning. Saksnr.2016/ Side2 av 7 68

69 Saksprotokoll i Kommunestyret Behandling: Av 45 representantervar 43 til stedemedregnetmøtendevararepresentanter. Repr.Tim A. Holmvik (H) fremmetfølgendeforslagtil nytt punkt3 (rådmannenspunkt3 blir dapunkt4): Med densterkebefolkningsvekstenvi harhatti Ullensakersidenetableringenav hovedflyplassen,mådetprioriteresenstasjonpågardermobanenvedjessheimsyd. Repr.RogerAxelsson(V) fremmetfølgendeforslagsomtillegg til punktom jernbane: DagnesensporedehovedbanemellomLillestrømnordog Eidsvoll meden blandettrafikk av lokaltogog godstogvil trolig nåfull kapasitetsutnyttelse inneninter-city utbyggingener ferdig. Kapasitetsøkende tiltak medsiktepådobbeltsporbørgjennomføresfør ytre inter-city påbegynnes. Votering: Hovedutvalgfor overordnetplanleggingsinnstilling frem til og medpunkt2 bleenstemmigvedtatt. Repr.Holmviks forslagtil nytt punkt3 fikk 39 stemmerog ble dervedvedtatt mot 4 stemmersomstemtei mot. Repr.Axelssonstilleggsforslagtil punktom jernbaneble enstemmigvedtatt. Hovedutvalgfor overordnetplanleggingsinnstilling punkt3 ble enstemmig vedtattsompunkt4. Saksprotokoll i Hovedutvalg for overordnet planlegging Behandling: Av 11 representanter var 11 til stedemedregnetmøtendevararepresentant. Votering: Rådmannensinnstilling ble enstemmigvedtatt. Vedtak Ullensakerkommunevisertil pågåendeprosessmedrullering av Nasjonaltransportplan (NTP). Kommunener vertskommunetil landetshovedflyplass(osl),videregårnasjonal jernbane- og veginfrastruktur(gardermobanen,hovedbanen,e6 og E16)gjennom kommunen. Ullensakerkommuneharstorveksti innbyggereog arbeidsplasser i samsvarmednasjonaleog regionaleplanerog forutsetninger,og understrekernødvendighetenav at følgende prioriteresi denviderentp-prosessen: 1. Finansieringav E6-kryss(næringsparkkrysset,V23) Ullensakerkommunevisertil vedtaketi Akershusfylkestingden og forventer at AkershusFylkeskommunes/fy lkestinget løfter behovetfor snarligstatligfinansieringav næringsparkkrysset(v23) sentralti sin høringsuttalelse.dagenssituasjonmedmanglende Saksnr.2016/ Side3 av 7 69

70 statligfinansieringforhindrerregionalutvikling, og enutvikling av næringsparkeni samsvar mednasjonal- og regionalemålsettingerog planerinnenareal- og transport. 2. Jernbane Jernbanelinjene(Østlandsstjerna/grenbanene) ut fra Oslomåprioriteres.For potensialetog nyttenav investeringer,visesdetbl.a.til pågåendeutredningsarbeidsomviser samfunnsnyttenav tiltak pågrenbaneneut fra Oslo. Tiltak påhovedbanenmåvurderesbådefor persontrafikkog gods,og sesi sammenhengmed behovetfor omfattendevedlikeholdog oppgraderingav Gardermobanen. Behovetfor gods måsesi lys av etableringav satellittfor godspågardermoen/hauerseterområdet, som avlastningav Alnabruterminalen,samthensettingsanlegg for tog. Ullensakerkommuneunderstrekernødvendigheteneav åprioriteremidler til transportkapasitet inn mot og gjennomoslo,ref. pågåendearbeidmedkvu Oslo-navet. 3. Oppfølging av Regionalplanfor areal- og transport Mindre og mellomstorebyersutfordringersynesi begrensetgradå væreprioritert i grunnlagsdokumentene. Det visestil føringenevedr.prioritertebyer og utviklingsområderi Regionalplanfor areal- og transport for Osloog Akershus,somble vedtattav Fylkestingeti Akershusog Bystyret i Osloi desember2015. Ullensakerkommuneforventerat detgjørestilgjengelignødvendigeøkonomiskemidler for å sikreutvikling i samsvarmeddenregionaleplanensintensjonerom at trafikkveksteni byområdeneskaltasvedgange,sykling og kollektiv. Det visesherogsåtil nasjonale- og regionaleklimapolitikk og forpliktelser. Saksnr.2016/ Side4 av 7 70

71 INNSTILLING Ullensakerkommunevisertil pågåendeprosessmedrullering av Nasjonaltransportplan (NTP). Kommunener vertskommunetil landetshovedflyplass(osl),videregårnasjonal jernbane- og veginfrastruktur(gardermobanen,hovedbanen, E6 og E16)gjennom kommunen. Ullensakerkommuneharstorveksti innbyggereog arbeidsplasser i samsvarmednasjonaleog regionaleplanerog forutsetninger,og understrekernødvendighetenav at følgende prioriteresi denviderentp-prosessen: 1. Finansieringav E6-kryss(næringsparkkrysset,V23) Ullensakerkommunevisertil vedtaketi Akershusfylkestingden og forventer at AkershusFylkeskommunes/fy lkestinget løfter behovetfor snarligstatligfinansieringav næringsparkkrysset(v23) sentralti sin høringsuttalelse.dagenssituasjonmedmanglende statligfinansieringforhindrerregionalutvikling, og enutvikling av næringsparkeni samsvar mednasjonal- og regionalemålsettingerogplanerinnenareal- og transport. 2. Jernbane Jernbanelinjene(Østlandsstjerna/grenba nene)ut fra Oslomåprioriteres.For potensialetog nyttenav investeringer,visesdetbl.a.til pågåendeutredningsarbeidsomviser samfunnsnyttenav tiltak pågrenbaneneut fra Oslo. Tiltak påhovedbanenmåvurderesbådefor persontrafikkog gods,og sesi sammenhengmed behovetfor omfattendevedlikeholdog oppgraderingav Gardermobanen. Behovetfor gods måsesi lys av etableringav satellittfor godspågardermoen/hauerseterområdet, som avlastningav Alnabruterminalen,samthensettingsanlegg for tog. Ullensakerkommuneunderstrekernødvendigheteneav åprioriteremidler til transportkapasitet inn mot og gjennomoslo,ref. pågåendearbeidmedkvu Oslo-navet. 3. Oppfølgingav Regionalplanfor areal- ogtransport Mindre og mellomstorebyersutfordringersynesi begrensetgradå væreprioritert i grunnlagsdokumentene. Det visestil føringenevedr.prioritertebyer og utviklingsområderi Regionalplanfor areal- og transportfor Osloog Akershus,somble vedtattav Fylkestingeti Akershusog Bystyret i Osloi desember2015. Ullensakerkommuneforventerat detgjørestilgjengelignødvendigeøkonomiskemidler for å sikreutvikling i samsvarmeddenregionaleplanensintensjonerom at trafikkveksteni byområdeneskaltasvedgange,sykling og kollektiv. Det visesherogsåtil nasjonale- og regionaleklimapolitikk og forpliktelser. Ullensaker, Tor Arne Gangsø rådmann Saksnr.2016/ Side5 av 7 71

72 Vedlegg: Andresaksdokumenter : Grunnlagsdokumentene vedrnasjonaltransportplan(ntp) kanlesespåfølgendelenke -og-kommunikasjon/nasjonaltransportplan/id SAKEN GJELDER Nasjonaltransportplan(NTP) presentereregjeringenstransportpolitikk.viktige mål er effektiv bruk av virkemidlerog styrketsamspillmellomtransportformene.ny NTP blir lagt frem for Stortingetvåren2017 og gjelderfor Et grunnlagsdokument fra fagetaten er nåsendtpåhøring.sakenforeleggespolitisk behandlingfor å avgi kommunens uttalelsetil Akershusfylkeskommunesbehandlingog fylkestingetsuttalelsetil NTPprosessen. Frist for innspill til Akershusfylkeskommunesbehandlinger satttil ultimo april. VURDERINGER Rådmannenanbefalerat uttalelsenavgrensestil følgendeproblemstillinger: E6-kryss Ullensakerkommunevisertil destoreutfordringenesomharoppståttmedå finansieredenye E6-kryssenemedtilhørendeveglenkersomer påkrevdi forbindelsemedutviklingenav hovedflyplassen,gardermoen Næringsparkog Jessheimnord. Akershusfylkestingvedtok følgendei møteden : Det er sværtuheldigat næringsutviklingeni GardermoenNæringsparkhindrespå grunnav statligekrav på statligeveger.samtidigutbyggingav V24(flyplasskrysset)og V23 (næringsparkkrysset) vil væremestrasjoneltog ogsåkostnadsbesparende. Akershus fylkeskommuneanmoderpå detsterkestestatenom å bevilgepengerslik at V23og V24kan byggessamtidig. Pådennebakgrunner detgrunntil å forventefinansieringavnæringsparkkrysset(v23) vies plassi fylkesrådmannens innstilling og Fylkestingets høringsuttalelsetil NTP-arbeidet. Rådmannenvisertil at finansieringenavnæringspark-krysseter avgjørendefor å sikrevidere utvikling i næringsparken, dagenssituasjoner kritisk for denvidereutviklingeni regionen. Det visestil næringsparkensbetydningfor å sikredifferensiertnæringslivog høykompetanse arbeidsplasser i regionen.utviklingen av Gardermoe næringsparker i samsvarmed nasjonal - og regionalemålsettingerog planerinnenareal- og transport. Jernbane Grenbanenerenbetegnelsepådejernbanestrekningenesomspillerenviktig rolle i trafikkavviklingeni Osloområdet.Det pågårfellesutredningsarbeidi regi av kommunelangs Spikkestadbanen, Kongsbergbanen,Gjøvikbanen,Kongsvingerbanenog Hovedbanen.Det er innenfordennetimesregionenrundtosloat folketall og arbeidsplasserpåøstlandeter størst og voksermest.det bor i dagom lag 1 mill. menneskeri kommunenelangsdissebanene, befolkningeni Osloer daikke medregnet. Utredningenebelyser samfunnsnyttenav investeringerfor bedringav tilbudetinnenpersontrafikk.grenbanenevil ogsåfå kraftig vekst i godstransportdersomjernbaneverketsambisjonerfor mergodspåbanerealiseres.detvil nå gjøressupplerendeberegningerhvor ogsåsamfunnsnyttenfor godstrafikkberegnesinn. Saksnr.2016/ Side6 av 7 72

73 Tiltak påhovedbanenmåvurderesbådefor persontrafikkog gods,og sesi sammenhengmed behovetfor framtidigvedlikeholdog oppgraderingavgardermobanen. Behovetfor godsmå sesi lys av etableringav satellittfor godspågardermoen/hauerseterområdet, somavlastning avalnabruterminalen,samthensettingsanlegg for tog. Ullensakerkommuneunderstrekernødvendigheteneav åprioriteremidler til transportkapasitet inn mot og gjennomoslo,ref. ogsåpågåendearbeidmedkvu Oslo-navet. ManglendetunnelkapasitetgjennomOsloer begrensendefor togtilbudetpågrenbanene. Veksti byeneog prioriterteutviklingsområder Grunnlagsdokumentet synesi liten gradå ivaretademindreog mellomstorebyenesbehovfor midler. Det visestil målsettingeromat trafikkveksteni byområdeneskaltasvedgange, sykling og kollektiv. Det visesherogsåtil nasjonale- og regionaleklimapolitikk og forpliktelser. Regionalplanfor areal- og transportfor Osloog Akershus,blevedtattav Fylkestingeti Akershusog Bystyret i Osloi desember2015. Det visestil føringenei nevnteplanvedr. prioritertebyer og utviklingsområder.rådmannenunderstrekernødvendighetenat arbeidet følgesoppmedvesentlige/nødvendigeøkonomiske midler for å sikregjennomføring.det er grunntil å tro at midlenesomi dagligger i rammenetil regionalsamferdselsplanog Oslopakke3 ikke i tilstrekkeliggradstrekkertil. KONKLUSJON Ullensakerkommuneharstorveksti innbyggereog arbeidsplasseri samsvarmednasjonaleog regionaleplanerog forutsetninger.tiltak for å sikremålsettingenom at trafikkveksten skaltasgjennomgange,sykling og kollektivtransporti byer,finanseringav tiltak påjernbane og finansieringav næringspark-krysset er spesieltviktig. Rådmannenanbefaler kommunestyret å oversendeinnspill om dettetil fylkeskommunensarbeidmed høringsuttalelsetil NTP-prosessen. Vedtaksendes: Saksbehandler Saksnr.2016/ Side7 av 7 73

74 74

75 75

76 76

77 77

78 Bergensbanen i Grunnlagsdokumentet til Nasjonal transportplan Innspel til berørte kommunar 1 78

79 Forum Nye Bergensbanen ønskjer å bidra til medlemskommunane sitt høyringsarbeid til transportetatane sitt grunnlagsdokument for Nasjonal transportplan Innspelsdokumentet tar innover seg alle prosjekt som er relatert til Bergensbanen som er tatt inn i grunnlagsdokumentet, skildrar kva dei ulike rammenivåa vil føre til, og kommenterer ambisjonsnivået. Forum Nye Bergensbanen meiner at kvar kommune langs traseen har mykje å tjene på Bergensbanen-prosjekta sin ligg i dette grunnlagsdokumentet. Bergensbanen er ein stor heilskap, og dei mange prosjekta langs traséen gjer heile traséen betre. Det er derfor viktig at kommunar og fylker ikkje berre kommenterer prosjekt som er innanfor sine eigne grenser. Arna-Voss og Ringeriksbanen er svært viktige prosjekt både for kommunane på aust- og vestsida av fjellet. Grunnlagsdokumentet til Nasjonalt transportplan (NTP)har nokre grunnleggjande moment. Det eine er bundne prosjekt. Dette er anten påbegynte eller svært nødvendige prosjekt. Ringeriksbanen er bunden som ein del av indre InterCity, medan E16 Stanghelle-Arna er bunden som følge av krav til tunnelane gjennom EU sitt tunneldirektiv. Grunnlagsdokumentet presenterer re ulike rammenivå: Lav, basis, middels og høg. For Bergensbanen og relaterte prosjekt er det liten forskjell mellom middels og høgt rammenivå. Rammenivåa er forøvrig på høvevis 47,8 milliardar, 59,7 milliardar, 71,7 milliardar og 77,7 milliardar. Dei årlege tala er som eit gjennomsnitt av planperioden Det nst to ulike prosjektporteføljar i grunnlagsdokumentet. Det eine er ei liste som rangerer ulike prosjekt ut frå samfunnsøkonomi. Ei utvida prosjektportefølje rangerer prosjekta ut frå samfunnsøkonomi, samfunnssikkerhet og samanhengande standard og utbygging. Vedlikehaldsetterslepet vert handtert i grunnlagsdokumentet. Ved høg ramme vert etterslepet eliminert (18 mrd. kr.), ved middels ramme (10,9 mrd. kr.) vert det vesentlig redusert. Forum Nye Bergensbanen er godt nøgd med måten Nasjonal transportplan-prosessen er lagt opp, og støttar særskilt satsinga på vedlikehald og etterslep, samt konseptet med bundne prosjekt. Forum Nye Bergensbanen meiner at ein må legge mindre vekt på reine samfunnsøkonomiske kalkylar, då det er mange e ektar som t.d. regionutvikling som ikkje er med i skildringa. Det er mykje lønnsemd i å bygge ut større bu- og arbeidsmarknadsregionar, som ikkje kjem tydeleg fram i eksisterande samfunnsøkonomiske analysar. For Bergensbanen sin del er det små forskjellar mellom middels og høg ramme. Forskjellane mellom middels og lågare rammer er radikal, og må unngås. Lågare rammer enn middels vil gjere at Ringeriksbanen ikkje får oppstart og ferdigstilling som planlagt, og denne låge ramma vil skape mange andre negative konsekvensar for Bergensbanen. 2 79

80 Forum Nye Bergensbanen vil likevel anbefale ei høg ramme i Nasjonal transportplan, der ein vurderer muligheten for å framskunde noko av investeringsramma for jernbaneprosjekta framover i tid. Eit døme på det er for jernbana Voss-Arna, der jernbana berre ligg inne med 100 mill. kr. i perioden Ringeriksbanen og E16 Skaret-Hønefoss Ringeriksbanen ligg inne som eit bunde prosjekt i grunnlagsdokumentet, men det krev middels eller høg ramme for å få byggestart som lova i 2019, med ferdigstilling i Ramma i middels og høg ramme er mill. kr. for jernbana og mill. kr. for vegen. Forum Nye Bergensbanen forventar at Ringeriksbanen vert behandla som eit av dei aller viktigaste prosjekta i transportplanen, og at tidsperspektivet vert oppfylt i gjennomføringa. Prosjektet vil ha stor nytte for Ringeriksregionen, og ei utgreiing gjort av Handelshøyskolen BI stipulerer potensialet til nær 5 milliardar årleg. Dette er med bakgrunn i store ulikskapar mellom arbeidsmarknaden i Oslo og i Ringerike-regionen, noko ein legg til grunn vil utjamne seg etter 10 år. Dette er e ektar som dagens samfunnsøkonomiske analyser ignorerer når nytten skal tallfestast. Ringeriksbanen (og tilhørande vegprosjekt) er svært viktige for Bergensbanen. Ringeriksbanen vil bidra med betydelege reisetidsreduksjonar, og saman med ferdigbygd K5 Voss-Arna vil reisetida mellom Bergen og Oslo vere nede i omlag 4 timar og 50 minutt. Vossebanen Voss-Arna og E16 Voss-Arna Det er satt av mill. kr. til jernbanestrekninga Stanghelle-Arna, som er første byggetrinn av K5-konseptet mellom Voss og Arna. Det er totalt satt av mill. kr. på strekninga, der mellomlegget går til E16. På strekninga Voss-Stanghelle ligg vegen inne i høg ramme med totalt mill. kr men det gjer ikkje jernbana. Dette til tross for at grunnlagsdokumentet slår fast at bygginga av veg og bane skal gå parallelt. Grunngjevinga for dette er at vegen er eit bunde prosjekt, medan bana ikkje er det. Dette fordi E16 vert råka av EU sitt tunneldirektiv, og må prioriterast. Det er svært viktig at Nasjonal transportplan er tydeleg på at både veg og bane mellom Arna og Voss blir bygd ut saman. Det vert lagt til grunn at samfunnet sparar mill. kr. på å bygge ut både veg og bane samtidig, kontra kvar for seg. Fleire prosjekt blir knytt opp til E16 Stanghelle-Arna, nemlig E39 Rådal-Arna og E16 Arna- Vågsbotn. For Forum Nye Bergensbanen sin del er det viktigst at desse prosjekta ikkje bidrar til å forseinke E16 Stanghelle-Arna. Godstiltak 3 80

81 Det er satt av mill. kr. til godstiltak i korridor 5, som omhandlar Bergensbanen mill. kr. er til bygging/forlenging av 4-5 krysningsspor på strekninga Roa-Bergen. 400 mill. kr. er satt av i perioden mill. kr. er satt av til å oppgradere terminalane på Nygårdstangen og Minde i Bergen. 220 mill. kr. av desse er satt av til perioden Dei resterande 30 mill. kr. er elektri seringstiltak på strekninga Hønefoss-Follum. Det vert totalt sett gjort investeringar for mill. kr. på godstiltak i perioden. Andre prosjekt enn dei som er spesielt omtalt her vil påverke Bergensbanen, som t.d. oppgradering av termingalen på Alnabru og bygging av krysningsspor på Gjøvikbanen. Me er inne i ei skjebnetid for godstransport på jernbane. For å nå heilt nødvendige klimamål er det viktig at jernbana tar veksten i godstransport på strekninga. Realiteten i dag er dessverre annleis. Godstransporten har kapasitetsutfordringar både på strekninga med for få lange krysningsspor og på terminalane. Det er avgjerande viktig at oppgraderingane av terminalane i Bergen blir gjennomført, i påvente av ei beslutning og bygging av ein ny godsterminal for Bergensregionen. Viss terminalane på Nygårdstangen og Minde ikkje vert utvida, så når dei snart sin maksimale kapasitet. Då kan ikkje bana vekse meir, og bana vil tape viktige marknadsandelar som blir vanskeleg å hente inn igjen. I den utvida prosjektportefølja er mill. kr til krysningsspor tatt ut. Desse bør sikrast i behandlinga av Nasjonal transportplan. Rutemodell 2027 Vossebanen R2027 er eit prosjekt som endrar togtilbodet og rutetidene. R2027 legg opp til at det på sikt vert avgangar opp mot seks gongar i timen på strekninga Arna-Bergen og re gongar i timen på strekninga Voss-Bergen. R2027 vil gi innsparingar i tid for tog mellom Bergen og Myrdal på opptil 12 minutt, samt auke kapasiteten til godstra kken. Den nye rutemodellen ligg inne i medium og høg ramme, og bør sikrast. Rutemodellen gjer at me får meir ut av dagens infrastruktur og sparar både tid og togsett. Fornying av signalanlegg ERTMS Dette systemet er ein felles europeisk standard, og baserer seg på toget sin faktiske posisjon nå det gjeld sending av køyreløyve, informasjon og hastighet, slik at behovet for lyssignal og informasjonsmerker langs sporet fell vekk. Den nasjonale ERTMS-utbygginga skal vere ferdig i Kostnadar til dette er ikkje spesi sert per korridor, men for korridor 5 (Bergensbanen)er signalsystemet planlagt ferdigstilt i Det nye signalsystemet vil gjere heile Bergensbanen sikrare, meir forutsigbar, med mindre nedetid. Andre tiltak 4 81

82 Investeringar i trådlaust internett i tog på på stasjonar, samt arbeid med eit samla billettsystem for «jernbanereiser og tilstøtende kollektivreiser» er omtalt i dokumentet. Investeringane i trådlaust internett (og mobildekning, nødnett) er i middels og høg ramme lagt til mill. kr. I lav og middels ramme er tala høvevis mill. kr. og mill. kr. Investeringane er ikkje spesi ert på strekning. Billettsystemet er ikkje spesi sert ytterlegare. 5 82

83 Tabell 1: Oversikt over prosjekt per ramme Lav Basis Middels Høg Stat Anna Stat Anna Stat Anna Stat Anna Arna-Bergen Dobbeltspor Vossebanen, plattformforlenging Bolstad, kryssingsspor Godstiltak R2027 Vossebanen Stanghelle-ArnaE Stanghelle-ArnaBane Stanghelle-ArnaSUM Voss-StanghelleE Voss-StanghelleBane Voss-StanghelleSUM Ringeriksbanen Skaret-HønefossE RingeriksbanenSUM Notar til tabellen: 1. Bundne prosjekt er markert med utheva skrift. 2. Rutemodell 2027 Vossebanen ligg inne med mill. frå basisramma og oppover i den utvida prosjektportefølja. 3. Godstiltaka ligg berre inne med 750 mill i middels og høg ramme i den utvida prosjektportefølja, mot mill i ordinær ramme. 4. Dobbeltspor Arna-Stanghelle ligg berre inne i den prosjektportefølja som tar for seg meir enn berre samfunnsøkonomi. Det betyr at viss ein gjer ei rein prioritering ut frå samfunnsnytte, så vert ikkje K5 realisert for jernbana. Det er berre vegen som er de nert som ein bunde prosjekt. Grunnlagsdokumentet er likevel klar på at ein skal planlegge for samtidig utbygging. 5. E39 Rådal-Arna (korridor 4) og E16 Arna-Vågsbotn (korridor 5) vert sett i samanheng med E16 Stanghelle-Arna. 1. E39 Rådal-Arna ligg inne med mill kr i høg ramme (50 % stat), i den ordinære portefølja. 2. E16 Arna-Vågsbotn ligg inne med mill kr i høg ramme (47,5 % stat), i den utvida prosjektportefølja. 6. På strekninga Voss-Stanghelle ligg berre vegen inne i grunnlagsdokumentet. Det er òg den einaste forskjellen mellom middels og høg ramme for desse prosjekta. 6 83

84 Tabell 2: Prosjektliste fordelt på periode. (Utvida prosjektportefølje) Tabellenbaserer seg på tabell 3e (s. 291) og 4d (s ), men er begrensa til middels og høg ramme. E16 Voss-Stanghelle ligg ikkje inne i denne tabellen. Middels Høg Statleg Anna nans Statleg Anna nans Arna-Bergen Dobbeltspor Vossebanen, plattformforlenging Bolstad, kryssingsspor Godstiltak R2027 Vossebanen Stanghelle-ArnaE Stanghelle-ArnaBane Stanghelle-ArnaSUM Ringeriksbanen Skaret-HønefossE RingeriksbanenSUM Notar til tabellen: 1. Det er berre satt av 600 mill. kr. til oppstart av Stanghelle-Arna i perioden

85 Til Samferdselsdepartementet Akershus fylkeskommune, Buskerud fylkeskommune Nasjonal transportplan Høringsuttalelse fra Spikkestadutvalget Spikkestadutvalget er et felles samferdselspolitisk utvalg mellom kommunene Asker og Røyken. Utvalget jobber for å fremme planlegging og utvikling av gode kollektivordninger (sykkel, buss, båt og bane) og infrastrukturtiltak i korridoren til beste for innbyggere og næringsliv i regionen. Spikkestadutvalget har i møte 19. april 2016 behandlet følgende uttalelse til NTP : Oslofjordforbindelse Transportetatene skriver at en har lagt til grunn og valgt statlige midler til bygging av nytt tunnelløp i Oslofjordtunnelen på Rv 23 i Akershus og Buskerud. Dette er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet og at det blir konkludert med at det skal bygges nytt tunnelløp framfor bru for kryssing av Oslofjorden. Konseptvalgutredningen konkluderte med en anbefaling om å bygge bru. Høringsinstansene anbefalte i stor grad bygging av nytt tunnelløp, med bakgrunn i tidspunkt for realisering. Saken ligger til avgjørelse i Samferdselsdepartementet. Spikkestadutvalget ber om rask avklaring og høy prioritet for en fremtidsrettet fjordkrysning i kommende NTP. E-18 Vestkorridoren I Transportetatenes plangrunnlag er prosjekt E18 Ramstadsletta Slependen og Slependen Drengsrud definert i høy ramme. Prosjektet er en del av E18 Vestkorridoren i Oslo og Akershus. Utbyggingen forutsettes delvis bompengefinansiert både fra Oslopakke 3 og fra en egen bompengeordning. Spikkestadutvalget ber om at Samferdselsdepartementet prioriterer og avsetter midler til E18 Ramstadsletta Slependen og Slependen Drengsrud i Vestkorridoren i kommende NTP-periode. Rv 23 mellom Linnes og E18 i Ler I fagetatenes plangrunnlag er prosjektet definert i høy ramme for nye prosjekt. Prosjektet omfatter bygging av firefelts vei mellom Linnes og krysset med E18 i Lier kommune i Buskerud. Prosjektet er siste parsell mellom Oslofjordforbindelsen og E18 og en forlengelse av vedtatte utbyggingen av parsell Dagslett Linnes. Med denne siste parsellen vil Rv 23 fremstå med sammenhengende standard og forbedret trafikksikkerhet og framkommelighet. Videre vil prosjektet bidra til å skille fjerntrafikk og lokaltrafikk. 85

86 Spikkestadutvalget ber Samferdselsdepartementet prioritere sammenhengende utbygging av Rv23, ved at parsell Linnes - E18 Lier gjennomføres i kjølvannet av prosjekt Dagslett Linnes (igangsettes i 2016). Ny Røykenvei I Transportetatenes plangrunnlag vedrørende omklassifisering av fylkesveg til riksveg er Ny Røykenvei (fv 167) ikke inkludert. Dagens Røykenvei er sterkt belastet med gjennomgangstrafikk i Asker sentrum. Slemmestadveien (Fv 165) er hovedfartsåre mellom Røyken/Hurum med tilkobling til E18 ved Holmen i Asker kommune. I det geografiske omlandet som benytter disse veiene daglig bor det rundt innbyggere. Årsdøgntrafikken er nå ca ved henholdsvis Asker sentrum og Holmen. Den høye trafikkbelastningen medfører store lokale miljøulemper i tillegg til bussforsinkelser, da kollektivfelt ikke er etablert. Spikkestadutvalget mener fremtidig utvikling av veisystem og transporttilbud (bil, buss, båt, tog, sykkel) i «sørkorridoren» må vurderes helhetlig. Spikkestadutvalget ber om at utarbeidelse av en systemanalyse som omfatter Oslofjordforbindelsen, Riksvei 23, E18 Lier, Røykenveien og Slemmestadveien innlemmes i NTP Utvikling av jernbanenettet; Spikkestadbanen som en del av Østlandstjerna Den såkalte Østlandsstjerna dannes av Ringeriksbanene, Indre IC til Hamar, Tønsberg og Fredrikstad og grenbanene Kongsbergbanen, Spikkestadbanen, Østfoldbanens østre linje, Kongsvingerbanen, Gjøvikbanen og Hovedbanen fra Lillestrøm til Dal/Eidsvoll. Banene utgjør timesregionen rundt Oslo. I fagetatenes plangrunnlag er prosjektet definert i vedlegg til NTP; Jernbanestrategi for persontransport/ langsiktig jernbanestrategi. UTVIKLINGSSTRATEGI REGIONTOG ØSTLANDET VEST Det langsiktige målbildet for det regionale togtilbudet i vestkorridoren innebærer blant annet fire tog i timen til Hønefoss og Spikkestad. Anstrengt kapasitet mellom Asker og Drammen, dersom det kjøres godstrafikk på strekningen, og i Oslo-navet, gjør det nødvendig å prioritere mellom de ulike markedene. Med kapasitetssterk tilkobling til Asker stasjon kan Spikkestadbanen betjenes av regiontog med kortere reisetid til Oslo enn i dag. Utviklingsstrategien definerer behov for å konkretisere strategien og «utvikle infrastrukturløsninger for en del markeder, blant annet Asker Spikkestad». I Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, vedtatt i 2015, synliggjøres perspektiver for Osloregionen mot 2050 med et Ringby-konsept, basert på utbygging av begge sider av fjorden. Spikkestadutvalget mener at Østlandsstjerna bør være strategien for jernbaneutbygging på Østlandet. Fullføring av indre IC-utbyggingen og Østlandsstjerna, inkl. Ringeriksbanen, har stor betydning for å knytte byregionene i Osloregionen tettere sammen, til resten av landet og til utlandet. I et langsiktig perspektiv mot 2050, bør Ringby-konseptet legges til grunn. En slik utvikling forutsetter en sterk vei- og kollektivforbindelse mellom byene på begge sider av fjorden. 86

87 Båt; el-ferge på Oslofjorden I fagetatenes plangrunnlag kan prosjektet defineres inn under vedlegg 1 Grunnlag for klimastrategi og kapittel 5.2 Null- og lavutslippsteknologi: sjø og bane Nødvendig handling: A. Dagens mål om lav- og nullutslippsferjer på det statlige vegnettet må oppnås både for statlige og fylkeskommunale ferjer. Lav- og nullutslippsløsninger må også innføres for passasjerbåter. B. Landstrøm og ladestrøm må bygges ut med tilstrekkelig kapasitet i havnene og på ledningsnettet til havnene. Hurtigbåt er etablert som et populært kollektivtilbud til en liten del av Indre Oslofjord-regionen. Dagens drift av hurtigbåt som er basert på drivstoff som er fossil diesel er både forurensende og dyr i drift. Ny miljøteknologi i form av elektriske hurtigbåter er under utvikling og det kommer bedre skrog som i større grad tåler is i Oslofjorden. El ferger vil korte ned pendleravstanden, føre pendlere over fra bil til kollektivreiser, redusere belastningen på veiene, redusere utslipp av klimagasser fra transportsektoren og bidra til næringsutvikling innenfor maritim sektor. Spikkestadutvalget ber om at Samferdselsdepartementet setter av midler til forsøksordninger for ny miljøvennlig ferjetrafikk i Oslofjorden. Sluttkommentar Spikkestadutvalget vil engasjere seg i forbindelses med Stortingets behandling av stortingsmelding om NTP vår/ sommer

88 Røyken, manda Samferdselsdepartementet Forslag til Nasjonal transportplan høringsuttalelse Alliansen Nei til bro over Indre Oslofjord er en overbygning for flere tusen privatpersoner, naturvernforbund, båtforeninger, kystvernforeninger og friluftsforeninger. Alliansen er enig i at øst-vest forbindelsen over Oslofjorden er viktig og må videreutvikles. Samtidig bør det være et klart politisk mål at dette gjøres på en måte som ivaretar både naturen, fjordrommet og viktige samferdselshensyn. Et nytt tunnelløp ivaretar alle hensynene; bro kun samferdselsperspektivet. Alliansen har tidligere ettergått Konsekvensutredningen (KVU) og Kvalitetssikringen (KS1). Basert på utredningenes egne tall, har vi dokumentert at et nytt tunnelløp under Oslofjorden, parallelt med dagens ene løp, med god margin gir den beste samfunnsøkonomiske nytten. I Bro vs nytt tunnelløp Tunell lavere kostnader. KS1 peker på en kostnadseksplosjon for bro. Vanvittige 23 milliarder (inkl. gang/sykkelvei). 19 milliarder betalt av det offentlige i konkurranse med kollektivutbygging og andre veiprosjekter. Et nytt tunnelløp inkl. oppgradering av RV23 til firefelts motorvei fra Vassum til tunnelen er beregnet til 4,4 milliarder hvorav (minst) 2,8 milliarder kan nedbetales med bompenger. Tunell positiv samfunnsnytte. KVU og KS1 peker på broalternativet, men argumentene i favør av bro er vesentlig krympet i KS1. Hensyntas bompenger i samfunnsregnskapet, gir bro et stort underskudd. Hvorfor? Bompenger vil halvere trafikken over fjorden (jf. prosjektleder Jordbakke i Vegvesenet). Med halvert trafikk halveres trafikantnytten. Resultatet? Et nytt tunnelløp gir positiv samfunnsnytte; bro negativ samfunnsnytte. Og det uten å trekke inn de ikke-prissatte konsekvensene. Og hvem tror det ikke kommer bompenger på en ny bro? Bro vil også gi økt trafikk. 13 av 28 nytte-milliarder (jf. KVU) tilskrives økt privatbilisme og svenskehandel. Er Stortinget enig i denne logikken? Hva med nasjonale mål om klimautslipp og handelslekkasje? To tunelløp høy sikkerhet. Statens Vegvesen opplyser på sin hjemmeside at «Et nytt løp i Oslofjordtunnelen gir vesentlig bedre trafikksikkerhet, sikker og fremtidsrettet løsning med god kapasitet, rømningsveger ut i dagen dersom en hendelse oppstår og forutsigbarhet for trafikantene.» Diskusjonen har hittil i forbausende stor grad tatt utgangspunkt i dagens enløps-tunnel. Nåsituasjonen er imidlertid irrelevant ved valg av fremtidens løsning, som står mellom toløps-tunnel eller bro. Tverrgående åpninger mellom tunnelene hver 250 meter garanterer for høy sikkerhet, og hendelser i ett tunnelløp vil enkelt kunne avhjelpes ved at trafikken (midlertidig) omdirigeres til det andre løpet. 1 88

89 Tunellen klar om 4 år. Et nytt tunnelløp kan stå klart allerede i Et broprosjekt vil, med innsigelsesmuligheter, finansiering og politisk uenighet, tidligst kunne stå ferdig i Næringslivet i berørte kommuner anbefaler tunnel. Oslo kommune, som ønsker en rask avlastningsløsning, vil neppe akseptere et usikkert alternativ. Utslipp, ubetydelige forskjeller. Det er beregnet at CO2-utslipp på grunn av slakere stigning og fem km kortere vei ikke vil ha særlig betydning med hensyn til det samlede utslippet av CO2. Merk også: «Om noen år vil sannsynligvis alle tunge kjøretøy ha samme standard som dagens norske tunge kjøretøy». (KVU side 62). Den faktoren som uansett vil ha størst innvirkning på utslipp/miljø, er at ny bro vil medføre økt privatbilisme og svenskehandel. Bro ødelegger viktig rekreasjonsområde. Bro over nordre Håøya vil rasere Oslofjordens viktigste rekreasjonsområde og kan sammenliknes med en motorvei gjennom Nordmarka! Ønsker vi virkelig det?! Både KVU og KS1 er gjennomgående mangelfulle i sine utredninger (og vektinger) av de ikke-prissatte konsekvensene. Argumenter for bro? Velges en objektiv og faktabasert tilnærming, glimrer broargumentene med sitt fravær, ut over ca. fem minutter kortere kjøretid. Nesten alle høringsinstansene har av samme grunn pekt på et nytt tunnelløp som den eneste logiske løsningen. II NTPs forslag til prioritering av rv23, Oslofjordforbindelsen, trinn 2. Som en logisk konsekvens av ovennevnte støtter Alliansen forslagene til investeringer på rv23 i forslag til prioriterte investeringer i kapittel 21.3, korridor 2, side 200, figur 25 og side 201, figur 26. Ved å iverksette prosjektet rv23, Oslofjordforbindelsen, trinn 2, sammenholdt med byggingen av rv23 Dagaslett-Linnes og rv23 Linnes-tilknytning E-18, får samfunnet en forbindelse over fjorden som på en god måte knytter E-16 og E-18 sammen. Anleggsarbeidene kan starte i 2017 og ferdigstilles i 2021/2022. Prosjektet er gjennomførbart innen rimelig tid, representerer en forsvarlig investering og sparer unike områder på begge sider av Oslofjorden samt Håøya for store og ødeleggende inngrep. III Videre utredning av motorvei med bro over Nordre Håøya som erstatning for nåværende rv23. Alliansen fraråder en videre utredning av et broalternativ over Nordre Håøya. Under kapittel 14.3 Motorveiplan inngår fjordkryssing med bro over nordre Håøya som en del av foreslåtte tiltak på riksveirute 5a, E134 Drøbak (Vassum)-E39 Haugesund. Av tabell 10 og 11 side 125 fremgår at estimerte kostnader for hele prosjektet er 94,3 milliarder med en samlet tidsbesparelse på 2 timer og 55 minutter på hele strekningen. Bro over Håøya nord inngår i en motorveiplan med fartsgrense 110 km/t mellom Vassum og Dagslett. 2 89

90 Dagens rv. 23 Oslofjordtunnel er skiltet med 70 km/t. Det er ikke mulig å oppnå 110 km/t i dagens trase bl.a. på grunn av stigningsforhold i tunnelen. Bruløsning over nordre Håøya, jamfør KVU for kryssing av Oslofjorden, er derfor lagt til grunn i dette arbeidet. Det forutsettes noen unntak fra 110 km/t. Gjennom Kongsberg bygges nå ny veg, til dels i firefeltsveg og dels i to- og trefeltsveg. Det forutsettes ingen endringer her. Også i Lier legges det opp til at strekningen som planlegges på dagens rv. 23 mellom xe18 ved Lier til Dagslett bygges med firefeltsveg og 80 km/t. Vest for Notodden bygges nå E134 GvammenÅrhus i ett løp, men det er usikkert om denne kan inngå som del av framtidig motorveg. Alliansen stiller seg uforstående til hvorfor redusert hastighet over Indre Oslofjord skulle utgjøre et "samferdselsproblem". Langs hele traséen til ny E-134 vil det bli nødvendig med tilpasninger, eksempelvis Lier Dagslett. Totale brokostnader er anslått til 23milliarder (KS1) med en tidsbesparelse på ca. fem minutter. Voldsomme kostnader for en minimal samfunnsmessig "gevinst". I en tid med økt oppmerksomhet på natur og miljø, effektiv bruk av det offentliges midler, og hvor det etterlyses en snarlig avlastningsvei for E-18, oppfordrer Alliansen beslutningstager til å droppe hele bro-prosjektet. IV Iverksettelse av rv23, Oslofjordforbindelsen, trinn 2 i forkant av NTP Tunnelsikkerhetsforskriften av 15/ og NA-rundskriv 2014/6 er ikke til hinder for å bygge et parallelt tunnelløp til det eksisterende i Oslofjordtunnelen. Det er utarbeidet forskriftsmessige byggeplaner for tunnelløp nr. 2. Prosjekt rv 23, Oslofjordforbindelsen, trinn 2 er regulert og byggeklart. Det er avsatt midler. Vi oppfordrer våre politisk foresatte til snarest å treffe en beslutning om iverksettelse (gjerne i forkant, og uavhengig, av hele prosessen rundt NTP). Med vennlig hilsen og med håp om en faktabasert beslutning, Øystein Giertsen, Håkon Sundby og Reidar Bruusgaard Alliansen Nei til bro over Indre Oslofjord, Kopi: 3 90

91 Vedlegg: Høringsuttalelse til KVU. Kryssing av Oslofjorden 4 91

92 Göteborg-Oslo-samarbetets höringssvar Norsk Nasjonal Transportplan Göteborg-Oslo-samarbetet (GO) har med stort intresse tagit del av underlagsdokumentet till Norsk Nasjonal Transportplan Vi vill uppmana Norges regering att i samverkan med Sverige skyndsamt påbörja utbyggnaden av dubbelspår på de delar av järnvägen Oslo-Göteborg som hittills inte ligger i de nationella planerna. Ett första steg är att ge de båda ländernas Jernbane-/Trafikverk uppdraget att göra en fullständig gränsöverskridande Konseptvalgsutredning/Åtgärdsvalsstudie för sträckan. Vi är helt eniga med dokumentets beskrivning av de internationella förbindelsernas stora betydelse, både för gods- och persontransport. Det finns en mängd fakta som visar hur stark relationen är mellan Sverige och Norge: svenska invånare arbetar huvudsakligen i Norge (2013) Ytterligare personer deltidspendlar från Sverige till Norge (2013) Norrmän handlar i Sverige för 23 miljarder SEK per år, varav dagligvaror 15 och sällanköpsvaror 8 (2012) Sveriges varuexport till Norge är 122 miljarder SEK (2015) Sveriges största exportland Sveriges varuimport från Norge är 96 miljarder SEK (2015) Sveriges näst största importland Norge står för 3,5 miljoner gästnätter på hotell, vandrarhem, stugbyar och campingplatser i Sverige (2015) fritidshus i Sverige ägs av norrmän (2015) Transportsektorn, framför allt personbilar och tunga fordon, är den största källan till utsläpp av klimatgaser. Underlagsdokumentet visar på vikten av att snarast flytta gods från väg till sjö och bana om Norge ska leva upp till sina klimatförpliktelser i Parisavtalet. Att flytta transporter till bana är naturligtvis viktigt också för Sveriges klimatåtaganden, och även för regionala och lokala miljömål på båda sidor gränsen. Redan till 2030 behöver stora utsläppsminskningar göras. Stråket Oslo-Göteborg (korridor U1) beskrivs i planunderlaget som "den landbaserte hovedåren for transport mellom Norge og Europa for både person- og godstransport" och "den viktigste landbaserte utenlandsforbindelsen for norsk næringsliv til Europa". Det är då oroande att minst 93 procent av de gränskorsande godstransporterna i korridoren går på lastbil. Utrikeshandeln växer. Transporterna ökar ständigt i korridoren mellan Oslo och svenska gränsen och vidare till Göteborgs hamn, andra delar av södra Sverige, Östersjöområdet och vidare ut i Europa. Prognosen är att ökningen fortsätter. Utlandstransporterna bidrar till klimat- och miljöskadliga utsläpp och till köer och ökad olycksfara längs E6. De innebär särskilt att trängseln ökar på de hårt belastade vägarna runt Oslo och Göteborg, där också de lokala transporterna växer mest. En jämförelse med Öresundsbron visar att det 2015 gick fler personbilar och dubbelt så många lastbilar över Svinesund. Av de nästan en miljon lastbilar per år (mer än 2500 per dygn) som passerar gränsen i Svinesund har flertalet sin destination eller avreseort någon annanstans än i Västra Götaland. Ur ett västsvenskt perspektiv bidrar de alltså inte på något sätt till ekonomin, utan medför enbart trängsel och utsläpp. Många lastbilar går dessutom tomma söderut. 92

93 Enligt planunderlaget i NTP har Svinesund/Kornsjö två tredjedelar av de landbaserade personresor som korsar svensk-norska gränsen. Även persontransporten går nästan uteslutande på väg. Järnvägen har mindre än 1 procent ( ) av de 14 miljoner gränskorsande personresor som görs i denna korridor varje år. Antalet bilresor ökar stadigt och har hittills under 2000-talet ökat med i genomsnitt 2,7 procent per år. Tåget kan, med nuvarande standard på järnvägen, inte konkurrera med bil och buss i restid. Därmed finns inte heller resandeunderlag för fler avgångar med tätare frekvens. Vår bedömning är att en restid på 2,5 timmar krävs för att tåget ska bli det mest attraktiva transportslaget mellan Göteborg och Oslo. Att få fler bilister över på bana är också relevant för nolltillväxtmålet för personbilstrafik i stadsmiljöavtalen för Oslo och Nedre Glomma. Järnvägen Oslo-Göteborg är viktig inte bara internationellt/nationellt och för städerna Oslo och Göteborg, utan också för hela området. En sammanhängande arbetsmarknad med kortare restider mellan Västra Götaland och Osloregionen ger fler möjligheter för arbetstagare och större kompetensutbud för företag. Sträckan ingår också i EU:s prioriterade transportkorridor från Skandinavien till Medelhavet och i den separata Scandinavian-Mediterranean Rail Freight Corridor. Utbyggnaden av Östfoldbanen är ett viktigt steg på vägen. Men, som underlaget också säger, en betydelig reduksjon i kjøretid og samtidig økning i kapasitet får en først ved å bygge dobbeltspor på strekningen mellom Halden og Öxnered. Detta kräver samarbete över gränsen. Det är glädjande att Nordiska rådet har engagerat sig i infrastrukturfrågor och att ett möte har hållits mellan de nordiska infrastrukturministrarna. Det behövs ett närmare samarbete i planfrågor mellan länderna. Järnvägspolitiken måste se över landsgränserna, särskilt mellan Sverige och Norge med sin långa gemensamma gräns och sitt stora utbyte av varor och människor. Det är därför utmärkt att tidshorisonten för nästa nationella plan, , är samma i Norge och Sverige. Det ökar möjligheten för samordning. Vi är också glada över den norska regeringens initiativ att låta Jernbaneverket i samarbete med Trafikverket i Sverige utreda kapacitetshöjande åtgärder på sträckan, och vi stödjer förslaget i underlaget att detta arbete följs upp med en fullständig KVU/ÅVS. När Östfoldbanen är utbyggd till Halden innen 2030,är fortfarande 13 mil, mer än en tredjedel av sträckan Oslo-Göteborg, enkelspår. Av de 13 milen ligger huvuddelen i Sverige och vi uppmanar Norges regering att ta upp nya samtal med Sverige om dubbelspårsutbyggnad. I det bör ingå att se på organisering och finansiella lösningar för utbyggnaden. De kostnadsuppskattningar som har gjorts för ett dubbelspår ligger kring 20 miljarder kronor sammanlagt för både norsk och svensk sida. En KVU/ÅVS kan ge en mer utvecklad bild av kostnaden. Delfinansiering med bompengar från Svinesund och medel ur EU:s CEF-program bör undersökas. Sammanfattningsvis bedömer vi att ett dubbelspår för gods- och persontrafik mellan Oslo och Göteborg är en brådskande åtgärd som väl bidrar till regeringens tre huvudmål för transportpolitiken framkomlighet, transportsäkerhet och klimat/miljö. Göteborg-Oslo-samarbetet startade 1995 med syftet att öka samverkan över gränsen och bygga en gemensam funktionell region med god infrastruktur. Medlemmar är Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, Östfold fylkeskommune, Göteborgs stad och Västra Götalandsregionen. I detta område bor över 3 miljoner invånare och befolkningen ökar stadigt på båda sidor gränsen. 93

94 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 21/16 Hovedutvalg for samferdsel Arbeid med ny driftskontrakt for fylkesveier i Romerike øst 2016 Innstilling Hovedutvalg for samferdsel gir sin tilslutning til framdriftsplan for anskaffelse av ny driftskontrakt for fylkesveier i Romerike øst. Saksutredning Statens vegvesen Region øst, Vegavdeling Akershus har på vegne av fylkeskommunen inngått en driftskontrakt for alle fylkesveger på Romerike øst med Veidekke AS for perioden Denne kontrakten omfatter drifts- og vedlikeholdsoppgaver for fylkesvegnettet øst for Glomma, i kommunene Aurskog-Høland, Sørum, Fet, og Nes. Driftskontraktene har normalt en varighet på fem år. Kontrakten for Romerike øst ble startet opp 1. september 2012, og løper fram til 31. august Kontrakten omfatter 440 km fylkesvei og 38 km gang- og sykkelveier. Statens vegvesen arbeider nå med utarbeidelse av konkurransegrunnlag for å utlyse ny kontrakt for perioden Planlagt framdrift er: Utlysning TED/doffin november 2016 Tilbudskonferanse november 2016 Tilbudsfrist januar 2017 Avgjørelse av utlyst konkurranse mars/april 2017 Oppstart samhandling med entreprenør april 2017 Kontraktsstart 1. september 2017 Kontraktsslutt 31. august 2021 Statens vegvesen følger i stor grad rammene slike utlysninger har hatt tidligere, men med mindre justeringer som er innarbeidet av Vegdirektoratet i den nye malen som er utarbeidet for utlysning i Endringene i malen innebærer at det legges opp til samme standard på fylkesveinettet som på riksveinettet, gitt lik årsdøgntrafikk. Kontrakten skal inneholde de samme arbeidsoperasjonene som dagens kontrakt, men kravene til utførelse, f.eks. når det gjelder saltbruk på vinteren vil følge opp de strengere kravene som er utarbeidet i SaltSMART-prosjektet. 94

95 Når tilbudene er vurdert og kontrollregnet i februar/mars 2017 vil fylkeskommunen orienteres om resultatet, og Vegvesenet vil be om fullmakt til å undertegne ny kontrakt for en ny 5-årsperiode. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at Statens vegvesen region øst får tilslutning til anskaffelsesprosessen som det er lagt opp til. Det er positivt at strenge krav til saltbruk i vinterdriften følges opp i anskaffelsesprosessen. Oslo, 4. mai 2016 Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad 95

96 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 65/16 Fylkesting Fylkesutvalg /16 Hovedutvalg for samferdsel Kjøp av bussanlegg Innstilling 1. Fylkestinget støtter vurderingen av behovet for hurtig å kunne anskaffe arealer for bussanlegg når anledningen byr seg. 2. Fylkesrådmannen gis fullmakt til å utarbeide oversikt over aktuelle arealer for bussanlegg i Akershus, forberede anskaffelse av arealer for bussanlegg og framforhandle beslutningsgrunnlag for kjøp av arealer for bussanlegg. 3. Fylkesrådmannen legger fram for fylkestinget konkrete forslag om kjøp av arealer for bussanlegg, inkludert finansiering av investeringen. 4. Saken tas opp igjen når et felles infrastrukturselskap sammen med Oslo eventuelt måtte komme opp. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Med utgangspunkt i vedtak i FT-sak 69/12 forelå i juni 2013 «Utredning av et felles selskap for buss- og båtinfrastruktur i Oslo og Akershus», bestilt av Akershus fylkeskommune og Oslo kommune i fellesskap. Videre oppfølging har avventet tilbakemelding om hvordan Oslo stilte seg til rapportens anbefalinger. Tilbakemelding har latt vente på seg. I notat om nytt infrastrukturselskap til Koordineringsutvalget konkluderte fylkesrådmannen: Dette notatet anbefaler at det etableres et nytt selskap for terminaldrift og bussanlegg. Selskapet oppgave vil være både å eie og drifte terminal- og bussanlegg i Oslo og Akershus. Primært bør selskapet etableres i samarbeid med Oslo. Dersom ikke Oslo er rede til å samarbeide om en slik selskapsetablering nå, foreslås det ulike framgangsmåter for hvordan AFK kan gjøre dette alene. Det nye selskapet forutsettes å overta oppgavene som i dag ligger i Akershus Kollektivterminaler FKF (AKT) og Vaterland Bussterminal AS, samt tillegges nye oppgaver tilknyttet å anskaffe og eie bussanlegg. Oslo har fortsatt ikke tatt stilling til saken. Én av oppgavene et nytt infrastrukturselskap var ment å skulle ta hånd om er anskaffelse og eventuelt drift av bussanlegg oppstillingsplasser for busser. Ruter AS har i økende grad påpekt behovet for å framskaffe bussanlegg, særlig i Akershus, i hovedsak ut fra følgende begrunnelse: - Kapasitetsbehov nå - Behov for langsiktig strategiske anskaffelser 96

97 - Sikre likebehandling av bussoperatører Denne saken foreslår tiltak som setter fylkeskommunen i stand til å anskaffe bussanlegg, uten at vi venter ytterligere på en avklaring om nytt infrastrukturselskap. Fylkesrådmannens anbefalinger I utgangspunktet er spørsmålet om bussanlegg en del av spørsmålet om nytt infrastrukturselskap, og dermed om tilrettelegging av et godt kollektivtilbud i regionen. Når den saken ikke har latt seg følge opp, deler fylkesrådmannen Ruters vurdering av behovet for kapasitetssikring av bussanlegg, og for strategisk anskaffelse av arealer egnet for bussanlegg. Ruter har allerede, med utgangspunkt i kapasitetsbehov, på egen hånd gått til kjøp av et bussanlegg, og vurderer ytterligere muligheter. I utgangspunktet er Ruter ikke ment å skulle eie fysiske anlegg. Rådmannen mener derfor det vil være bedre om Akershus fylkeskommune, i lys av at Oslo ikke har tatt stilling til spørsmålet om felles infrastrukturselskap, søker å imøtekomme behovet for bussanlegg ved selv å anskaffe egnede tomter/arealer når det synes økonomisk og strategisk mest gunstig. Praktisk gjennomføring av anskaffelsen På grunnlag av et politisk vedtak om anskaffelse av arealer til bussanlegg kan fylkesrådmannen sende en bestilling til Akershus Eiendom FKF, som har kompetanse på eiendomsanskaffelse, om å forestå arbeidet med grunnlaget for anskaffelsen. Forhandlinger gjennomføres med aktuelle aktører, med forbehold om fylkestingets godkjennelse. Fylkestinget tar endelig stilling til anskaffelsen, samt finansieringen (dvs. vedtar midler på investeringsbudsjettet og midler til forvaltning, drift og vedlikehold på driftsbudsjettet). Driften av bussanlegget kan tas hånd om av Akershus Kollektivterminaler FKF, som har den type kompetanse. Det er nødvendig at Akershus fylkeskommune framstår som formell og reell eier, dvs. at vi både eier anlegget og tar ansvaret for driften selv. Dersom andre drifter det for oss, kan det stilles spørsmål ved om anlegget er «til eige bruk», jfr Koml. 50, pkt. 1). Anslått investeringsbehov Prisene på aktuelle arealer til bussanlegg kan beløpe seg til mill. kr. Fylkesrådmannen mener at det er en lav økonomisk risiko ved slik tomteanskaffelse. Dette vil være næringsarealer med potensial for videresalg dersom det skulle bli aktuelt. Derimot kan det ligge en betydelig gevinst i å ha handlingsrom for raskt å kunne aksjonere når et aktuelt område er tilgjengelig i markedet. Finansiering I gjeldende budsjett er det ikke avsatt midler til kjøp av arealer til bussanlegg. Fra disposisjonsfondet på 246 mill. kr er det vedtatt brukt ca. 120 mill. kr til ulike tiltak i økonomiplanperioden , slik at det er udisponert ca. 126 mill. kr. I tillegg er det vedtak i FT-sak 34/16 Fylkeskommunens årsrapport og regnskap 2015 å overføre 92,5 mill. kr til disposisjonsfondet. Fylkesrådmannen vurderer det slik at det er nødvendig med reserver på disposisjonsfondet av det omfang som vi har pr i dag. Det legges derfor til grunn at Akershus fylkeskommune lånefinansierer evt. anskaffelser av arealer til bussanlegg. Det legges videre opp til at bussoperatørene skal betale en kostnadsdekkende leie til Akershus fylkeskommune for bruken av bussanlegg. Leien skal dekke fylkeskommunens kapitalkostnader (renter, avdrag) og utgifter til forvaltning, drift og vedlikehold (FDV) av bussanlegg. Dette sikrer at fylkeskommunens netto driftsbudsjett ikke belastes med finansutgifter eller FDVutgifter, slik at fylkeskommunen ikke får økonomisk belastning knyttet til investeringen. Fylkestinget tar konkret stilling til det enkelte prosjekt knyttet til anskaffelse av bussanlegg, slik også vanlig praksis er i forbindelse med kjøp av tomter til videregående skoler. Fylkestinget tar 97

98 også da stilling til hvordan kjøp av arealer til bussanlegg skal finansieres i fylkeskommunens budsjett. Saksbehandler: Thore Desserud/Grethe Hjelle Oslo, Tron Bamrud Fylkesrådmann 98

99 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 66/16 Fylkesting Fylkesutvalg /16 Hovedutvalg for samferdsel Oppegård kommune - Fv Kostnadsoverskridelser Forslag til vedtak 1. Akershus fylkeskommune vil ikke bidra til å dekke ytterligere kostnadsoverskridelser knyttet til utbygging av Kolbotnringen. 2. Der det foreligger en utbyggingsavtale som fastsetter kommunens byggherreansvar for prosjektets økonomistyring skal denne overholdes. Om saken Oppegård kommune har i brev til fylkeskommunen datert bedt om bidrag til å dekke overskridelser knyttet til utbygging av Kolbotnringen. Veiprosjektet er bygget i kommunens regi med bidrag fra private utbyggere. Veien som bygges skal etter avtale omklassifiseres til fylkeskommunal vei etter ferdigstillelse. Omklassifisering ble vedtatt i HU møte 27.april I gjennomføringsavtalen inngått mai 2012 mellom Oppegård kommune og Statens vegvesen region øst stadfestes det at Oppgård kommune som byggherre tar på seg hele kostnadsansvaret for bygging av kulverten, med grunnlag i reguleringsplan med bestemmelser vedtatt og byggeplan godkjent i brev av I pkt. 1.7 står det blant annet «Byggherren pådrar SVRØ ingen kostnader i forbindelse med utbygging av dette anlegget. Byggherren er ansvarlig for og skal bekoste all prosjektering, bygging og gjennomføring herunder grunnerverv og SVRØ sine utgifter knyttet til pålegg om flytting av kabler, ledninger og nett.» Fylkeskommunen vedtok i handlingsprogrammet å bidra med 14,25 mill. kr. til overskridelser, som ble varslet i Kommunen har mottatt dette bidraget i årsbudsjett 2014 og Årsaken til at fylkeskommunen valgte å bevilge penger til prosjektet den gang var for å unngå forsinkelser i prosjektet. I den opprinnelige avtalen legges det til grunn at Oppegård kommune tar det fulle økonomiske ansvaret for prosjektet. Dersom dette hadde vært et kostnadsdelingsprosjekt ville prinsippene for inndekning av overskridelser tilrettelagt for at fylkeskommunen tar ansvar for overskridelser 99

100 inntil 10 prosent av prosjektets kostnadsramme. Beløpet det her bes om, i tillegg til tidligere bevilgning til inndekning av overskridelser, overgår 10 prosent, uavhengig av hvilken kostnadsramme som legges til grunn. Det er viktig at gjennomføringsavtalene som inngås overholdes mht. overskridelser. Dersom fylkeskommunen velger å dekke overskridelsene i dette prosjektet kan dette skape presedens i lignende saker senere, noe som kan medføre mindre forutsigbarhet og et redusert handlingsrom for fylkeskommunens investeringsbudsjett. Fylkeskommunen har heller ikke samme mulighet til å påvirke kostnadsutviklingen i denne typen prosjekter sammenlignet med prosjekter i egen regi (Statens vegvesen region øst) Vurderinger Det er en prinsipiell sak om fylkeskommunen skal gå inn å ta ansvar for overskridelser i prosjekter der kommunen har tatt initiativ til utbygging og hatt byggherreansvaret. Fylkeskommunen ser det som positivt at kommunen selv går inn og tar ansvar for veiutbygging, og tar ansvaret for finansiering og bidrag fra private utbyggere som drar nytte av veiprosjektet slik Oppegård kommune har gjort i dette prosjektet. Men en gjennomføringsavtale som Oppegård kommune inngikk med Statens vegvesen i denne saken medfører også at kommunen står med det økonomiske ansvaret for prosjektet, inkludert overskridelser. Fylkesrådmannen anser derfor overskridelsene som direkte knyttet til utførelsen og styringen av prosjektet, og mener derfor kommunen bør dekke dette over eget budsjett. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad 100

101 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg /16 Hovedutvalg for samferdsel Oppfølging av Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus innenfor samferdsel Forslag til vedtak 1. Fylkesutvalget tar til orientering fylkesrådmannens redegjørelse i denne saken, om arbeidet med å følge opp Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus innen samferdsel. Dette omfatter et kunnskapsgrunnlag for mobilitet i delregionene, og hvordan HP for samferdsel kan tilpasses økt betydning av by- og tettstedsutvikling. 2. Fylkesutvalget ber fylkesrådmannen legge til rette for felles politiske seminarer høsten 2016 mellom fylkeskommunen og kommunene, ett for hver delregion, om hvordan god mobilitet innenfor nullvekstmålet for veitrafikk kan sikres i tråd med Regional plan for areal- og transport i Oslo og Akershus. Om saken Hensikten med denne saken er å presentere hvordan administrasjonen jobber med oppfølgingen av Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (RP-ATP) innenfor samferdsel, og få avklaring på videre prosess. Fylkesrådmannen legger opp til å presentere et samlet kunnskapsgrunnlag for mobilitet i delregionene (mobilitetsprogram) høsten 2016, og vil se nærmere på oppbyggingen av Samferdselsplanens handlingsprogram (HP) fram mot neste revisjon i Fylkesrådmannen foreslår at det gjennomføres politiske seminarer om lokal mobilitet i hver delregion høsten 2016, som en oppfølging av RP-ATP. Administrasjonen har vinteren 2016 sammen med kommunene, Ruter og SVV - arbeidet med et kunnskapsgrunnlag om mobilitet og arealbruk, som foreløpig er kalt «Mobilitetsprogram for delregionene». Det omfatter ett program/kunnskapsgrunnlag for hver delregion (Follo, Øvre Romerike, Nedre Romerike og Vestområdet), samt en felles del som gjelder alle delregionene (vedlagt). Fylkesrådmannen inviterte i november-desember 2015 kommunene til et samarbeid i 2016 om å utarbeide delregionale kunnskapsgrunnlag/mobilitetsprogram. Dette samarbeidet kom i stedet for tidligere års møteserie mellom AFK, Statens vegvesen og kommunene, om bl.a. kommunenes behov inn i HP-arbeidet. AFK, Statens vegvesen, Ruter har i dette halvåret samarbeidet om å utarbeide dette kunnskapsgrunnlaget, og har hatt møter og innspillsrunder med alle kommunene fordelt på de fire delregionene. De delregionale kunnskapsgrunnlagene/mobilitetsprogrammene slik de nå foreligger, belyser fakta om mobilitet og planer for samferdsels og arealutvikling innenfor hver delregion. Ideen er 101

102 å belyse sammenhenger på tvers av ulike former for samferdsel/mobilitet, og koble areal og samferdsel slik den nye RP-ATP forutsetter. For å gi et grunnlag for gode mobilitetsløsninger, beskrives muligheter og utfordringer. For å gi alle parter oversikt over hverandres arbeid, beskrives status for pågående planer og prosjekter (areal- og transport). Et viktig funn så langt, er at bilreiser utgjør en meget stor andel av daglige reiser innenfor og til/fra alle kommunene i Akershus. Det kan ha større effekt på nullvekstmålet for veitrafikk å øke andelen miljøvennlige lokale reiser enn å øke kollektivandelen på reiser mot indre Oslo, fordi kollektivandelene allerede er meget høye på slike reiser. Måten vi løser mobiliteten på lokalt vil også ha betydning for byutvikling i Akershus, jfr. at dagens lave biltrafikkandeler i sentrale deler av Oslo er basert på flere tiårs arbeid med å redusere biltrafikken. Det er påvist et potensial for å øke både sykkel- og kollektivandelene på lokale reiser i Akershus, samtidig som mer effektiv bruk av bilen (flere i hver bil, elektrifisering, m.v.) vil være viktig i et fylke med lav befolkningstetthet og mange reiser på kryss og tvers. Kommunene følger opp RP-ATP i første rekke gjennom kommuneplanene og underliggende planer for tettstedene. Fylkeskommunen følger opp gjennom prioriteringer av tiltak innenfor samferdsel, oppfølging av arealplaner og gjennom lokalisering av videregående skoler, m.v. Fylkets politiske prioriteringer av samferdselstiltak skjer gjennom følgende planer: I RP-ATP bestemmes overordnede mål og hovedgrep for areal- og transport. Planen ble utarbeidet i nært samarbeid med kommunene i Akershus og Oslo kommune. Samferdselsplanens langsiktige del ( ) som ble revidert sist høst er i samsvar med RP-ATP, men den gir ikke mer detaljerte anvisninger (samme nivå). Store vei- og baneprosjekter, samt videre utvikling av bompengeordningen, avklares gjennom Oslopakke 3 (O3), sammen med staten og Oslo kommune. I Samferdselsplanens fireårige handlingsprogram (HP) som er i samsvar med den fireårige økonomiplanen - bestemmes konkrete tiltak og prosjekter innenfor gange, sykkel, kollektiv og ulike former for veitiltak. HP er det mest konkrete politiske styringsdokumentet for mobilitet i Akershus. HP er bygget opp omtrent på samme måte som de statlige handlingsprogrammene for riksveier, der tiltakene er inndelt etter ulike programområder. Budsjettpostene presenteres samlet for hele Akershus, og er ikke direkte koblet mot mobilitetsutfordringer og arealplaner i de ulike delregionene. Spørsmål som tas opp til drøfting i denne saken: Er et faglig kunnskapsgrunnlag en hensiktsmessig måte å bygge bro mellom RP-ATP og kommunens og fylkeskommunens konkrete arbeid med stedsutvikling og mobilitet? Trenger vi flere politiske styringsdokumenter for samferdsel enn de vi allerede har? Er det aktuelt å gjøre noe med strukturen i dagens HP for at den bedre skal få fram delregionale utfordringer og prioriteringer? Vurderinger Den regionale areal- og transportplanen har mål for areal- og transportpolitikken som krever mye samordning mellom kommunene og fylkeskommunen for å kunne lykkes. Fylkeskommunens samferdselsbudsjett er begrenset. Tiltak må prioriteres, og kanskje suppleres med restriktive tiltak, for å nå målene om en konkurransedyktig region med miljøvennlig areal og transportutvikling som er trukket opp i RP-ATP. Økte andeler gåing, sykling og kollektiv vil dessuten kreve en aktiv mobilitetspolitikk i kommunene i form av tilrettelegging av lokalt veiog gatenett, parkeringspolitikk og utvikling av gode og attraktive tettsteder. For å få til en samordning av lokal og regional politikk, er det nærliggende å forsterke samarbeidet på delregion-nivå, både administrativt og politisk. De fleste reiser skjer innenfor 102

103 delregionene, eller til/fra Oslo. Det er i mange sammenhenger tilstrekkelig å vurdere løsninger for areal og transport på tvers av kommunegrensene innenfor en delregion. Ved å fokusere på avgrensede områder, reduseres antall aktører og det kan oppnås større bevissthet om prioritering innenfor begrensede økonomiske rammer, særlig hvis hver delregion utfordres til å finne løsninger innenfor langsiktige økonomiske rammer. RP-ATP gir en tydelig retning, men ikke entydige svar på hvordan mobilitet skal løses eller arealene utvikles. Mange svar må avklares underveis, gjennom kommunes arbeid med arealutvikling, inklusive parkering og lokal mobilitet, og gjennom AFKs samferdselsplaner. Det er gjennom de formelle planene (HP, O3 og kommuneplanene/arealplanene) hvor respektive myndigheter reelt prioriterer tiltak og løsninger. Samordning mellom forvaltningsnivåene forutsetter gradvise prosesser, hvor det er en fordel om AFK deltar på kommunenes arenaer og vis-a-versa. Planen må fortolkes, og løsninger finnes i samspill med kommunene. Kunnskapsgrunnlaget er ment å være et verktøy for denne prosessen. Slik sett er det etter fylkesrådmannen vurdering ikke hensiktsmessig med styringsdokumenter på et nivå mellom RP- ATP og HP. Erfaringer fra vinterens faglige samarbeid, er at det er nyttig for alle parter å drøfte mobilitet med utgangspunkt i kunnskap om den enkelte delregion. Oppfølging av RP-ATP vil nok bli like krevende som det var å lage den. Ikke minst gjelder det sikring av god mobilitet innenfor nullvekstmålet for veitrafikk. Fylkesrådmannen anbefaler at grunnlagsdokumentene som nå utarbeides legges til grunn for felles politiske seminarer med kommuner og fylkeskommunen for å drøfte delregionale strategier for mobilitet. Underveis i arbeidet har det vært usikkerhet om hvilken status mobilitetsprogrammene skal ha i forhold til de andre plandokumentene. Ordet «mobilitetsprogram» gir en assosiasjon om handling, jfr. partiprogram eller HP for samferdsel. Hvis disse skal fungere som en kunnskapsplattform for samordning mellom fylkeskommunen og kommunene, slik fylkesrådmannen har lagt opp til, bør det vurderes å bruke en annen betegnelse, f.eks. kunnskapsgrunnlag for mobilitet i delregionene. Det er viktig ikke å skape usikkerhet om hva som er politiske styringsdokumenter, og hva som er administrative grunnlagsdokumenter. For å gi et innblikk i hvordan et delregionalt kunnskapsgrunnlag/mobilitetsprogram kan komme til å se ut, legger vi ved foreløpig utkast til Mobilitetsprogram for Nedre Romerike». Fylkesrådmannen tar forbehold om at det vil kunne bli endret før de fire delregionale kapitlene legges fram etter sommerferien. For å avklare videre prosess med kunnskapsgrunnlaget, er det en fordel å se det i sammenheng med de politiske styringsdokumentene, og opplegg for samordning på administrativt og politisk nivå. Fylkesrådmannen legger følgende skisse til grunn: a) Det delregionale kunnskapsgrunnlaget legges fram for HU/FU i første møte etter sommerferien. b) Kunnskapsgrunnlaget sendes over til kommunene og regionrådene. De inviteres til å kommentere fakta (f.eks. status for kommunale arealplaner), og til å bruke kunnskapsgrunnlaget i arbeidet med konkrete innspill til HP c) Kommunene bør få god tid til å utarbeide og samordne sine innspill til HP, med frist våren De bør anmodes om å gi innspill knyttet til utvikling av tettstedene som er pekt ut i RP-ATP, og hvordan mobilitet i hver delregion skal oppnås uten vekst i biltrafikken. d) For å bidra til samarbeid og ideutvikling på politisk nivå, kan det inviteres til delregionale workshops, hvor f.eks. tre politikere fra hver av kommunene og fylkeskommunen deltar. Dette kan gjerne skje nå i høst, etter at materialet er lagt fram. e) Nytt HP med eventuell revidert form ferdigstilles cirka 1. oktober

104 For å knytte HP tettere opp mot arbeidet med RP-ATP, vil fylkesrådmannen vurdere formen på gjeldende HP-dokument. Det gjelder den budsjettekniske oppbygningen for å få en mer samlet tilnærming til hver delregion, og det gjelder presentasjonen av tettstedsprosjekter som HP skal bidra til. Det kan vurderes om HP også skal omhandle mobilitetstiltak som ikke handler om penger, men om prioritering av veiareal, f.eks. rushtidsprioritering av buss på kritiske strekninger. Det er aktuelt å gjøre mindre justeringer av formen på HP , men siktemålet for en større endring er revisjonen i 2017 (HP ). Et kunnskapsgrunnlag om mobilitet bør være mest mulig oppdatert for å fungere som felles plattform for planlegging i fylkeskommunen og i kommunene. Dette taler for at produktet etter hvert får form av en nettside der alle parter kan hente info, og som det jobbes kontinuerlig med å oppdatere. En nettbasert løsning gjør det blant annet enkelt å gi lenker til lokale planer for bytettstedsutvikling rundt om i fylket. Fylkesrådmannen anbefaler at denne saken tas til orientering, og at fylkesrådmannen forbereder og legger til rette for politiske seminarer om delregional mobilitet høsten Oslo, 10. mai Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Njål Nore Vedlegg: 1. «Mobiltetsprogram for delregionene i Akershus fellesdel» 2. «Mobiltetsprogram for Nedre Romerike foreløpig versjon per 10. mai» 104

105 Mobilitetsprogram for delregionene i Akershus per 10. mai 2016 Innhold FELLES DEL INNLEDNING REGIONAL PLAN FOR AREAL OG TRANSPORT TILTAK FOR GRØNNERE MOBILITET ET KOLLEKTIVSYSTEM SOM BYGGER OPP OM REGIONAL STRUKTUR TRYGGING AV SKOLEVEI STATUS 10-ÅRSPLAN TRAFIKK OG REISEMØNSTER MOBILITETSPROGRAM FOLLO...22 MOBILITETSPROGRAM NEDRE ROMERIKE...22 MOBILITETSPROGRAM ØVRE ROMERIKE...22 MOBILITETSPROGRAM VESTOMRÅDE

106 Felles del 1. Innledning Formål Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (Regional ATP) angir felles mål for utviklingen i våre to fylker som en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa, med arealeffektivt utbyggingsmønster, bevaring av overordnet grønnstruktur, og et effektivt og miljøvennlig transportsystem. Planen innebærer at fremtidig vekst i hovedsak løses ved å: utvikle byer og tettsteder, framfor videre spredt utbygging. endre reisevanene, med økte andeler gåing, sykling og kollektivtransport. Mobilitetsprogram for delregionene i Akershus skal være en kunnskapsplattform for dialog og samordning av kommunenes planlegging av byer og tettsteder (arealmyndighet) og fylke/stats planlegging av samferdselssystemet. Samfunnet har begrensede offentlige ressurser til utvikling av infrastruktur. Skal vi klare å få til den målsatte utviklingen av byer og tettsteder i Akershus, må vi ha et prioriterings- og kunnskapsgrunnlag som tar for seg helheten i mobilitetstilbudet. Regional ATP for Oslo og Akershus trekker opp hovedstrategier for areal- og transportutviklingen, og skal følges opp gjennom 22 kommuneplaner og ved utvikling av samferdselssystemet. Beslutningene om areal- og transport foretas på ulike arenaer i regi av kommuner, fylket, Ruter, statlige transportetater, m.fl. Mobilitetsprogrammene (rødt) skal være en felles kunnskapsplattform for å utvikle lokale strategier og løsninger innenfor hver delregion i Akershus. Behovet for mobilitet, og utformingen av transportsystemet, skjer i stor grad innenfor hver delregion. Den nye regionale ATP forsterker dette med en tydeligere flerkjernet bystruktur i Oslo og Akershus. Derfor lages nå et mobilitetsprogram for hver delregion i Akershus 1. AFK samarbeider løpende med Ruter, Statens vegvesen og Akershus kollektivterminaler (AKT) i planleggingen av transporttilbudet. Der det går jernbane er også JBV og NSB involvert. Mobilitetsprogrammene skal knytte sammen kommunene, fylkeskommunen og transportetatene i et løpende samspill innenfor hver delregion. 1 Særlig i Vestområdet er det viktig også å ha et sideblikk på nabokommunene utenfor Akershus. Lier og Røyken er tett vevd inn i transportsystemet i Oslo og Akershus

107 Programmene har til hensikt å bygge en bro mellom den overordnete Regionale ATP for Oslo og Akershus og prioriteringer i fylkeskommunens Handlingsprogram for samferdsel. Regionale utfordringer og forskjeller må hensynstas i den helhetlige prioriteringen. Mellom disse dokumentene finner vi en rekke tematiske strategier og utredninger som f.eks. «Trygging av skoleveger i Akershus» og Ruters langsiktige strategi for kollektivtransporten (M2016), men ingen helhetlig strategi som ser areal og alle transportformer i sammenheng på et konkret geografisk nivå. Sammen med de mer utfyllende tematiske strategiene, vil programmene gi grunnlag for prioriteringer i fylkets fireårige handlingsprogram og årlige budsjett. Programmene bør bidra til at kommunenes virkemidler innenfor samferdsel, blant annet parkeringspolitikken i vid forstand og tilrettelegging for gåing og sykling, blir en del av en samlet mobilitetsstrategi for hver delregion. Mobilitetsprogrammene kan dessuten kaste lys over delregionale behov i Oslopakke 3. For eksempel kan utforming og plassering av fremtidige bomsnitt få stor betydning for fremkommeligheten for bl.a. busser i Akershus, på tilsvarende måte som i dag er tilfelle i Oslo. Prosessen videre mht. revisjon og oppdatering er ikke avklart. En løsning som kan drøftes, er om programmene bør være nett-basert med løpende oppdatering. By- og tettstedsutvikling skjer i hvert fall hurtig, og planer utvikles i et komplekst samspill mellom mange aktører. Forutsetninger Teknologiendringer kan få store konsekvenser for fremtidens mobilitetsløsninger. Økt bruk av IKT i styringen av trafikken; felles informasjons- og betalingssystemer på tvers av kollektiv, sykkel og bil; en generell utvikling i retning av grønnere ressursanvendelse med vekt på tjenester framfor materielle produkter, m.fl. I mobilitetsprogrammene vil vi i første rekke ta utgangspunkt i de virkemidler vi allerede kjenner. Imidlertid kan det være fornuftig å ta høyde for at dagens infrastruktur og kjøretøypark vil komme til å bli mer effektivt utnyttet som følge av innfasing av IKT-teknologi. Det kan bety en viss tilbakeholdenhet med store investeringer i ny infrastruktur. Bilen spiller i dag en sentral rolle for persontransport i Akershus, og vil fortsatt gjøre det de neste tiårene. Bilen er fleksibel og effektiv, og vanskelig å erstatte for mange reiseformål. Ledige bilseter representerer i dag en verdifull ressurs for avvikling av kostbare rushtidstopper i transportsystemet. I ytre deler av Akershus er dessuten avstandene lange og befolkningen for spredt bosatt til å gi grunnlag for attraktive kollektivløsninger på mange strekninger. I arbeidet med å utvikle fremtidens mobilitet må vi se etter løsninger hvor sykkel, gange, kollektivtrafikk og små kjøretøy (biler) kan utfylle hverandre på en smart og miljøvennlig måte. Endret arbeidsliv. Tendenser til økt individualisering av arbeidsoppgaver og desentralisering av produksjonsprosesser kan lede frem mot et arbeidsliv med løsere arbeidsforhold og mindre enheter. Vi kan få en fremtid hvor ikke like mange har behov for å pendle til store bedrifter i Oslo, eller kanskje bare ha behov for å reise en dag eller to inn til møter i Oslo. Det er heller ikke sikkert at alle slike reiser skjer til faste tider morgen og ettermiddag. Vi skal ikke gå videre inn på dette temaet, men nøye oss med å påpeke at attraktive tettsteder i Akershus i nærheten av der 3 107

108 den kompetente arbeidskraften er bosatt, kan få en større økonomisk betydning for verdiskapning i fremtiden. Eldrebølgen når oss om cirka ti år, med et økende antall mennesker som krever omsorg. Interessene for lettstelte leiligheter med sentrumsbeliggenhet er økende i alle deler av Akershus. Utvikling av attraktive tettsteder med leiligheter, møteplasser, kultur, handels- og servicetilbud kan få stor betydning for trivsel og selvhjulpenhet, og kanskje redusere behovet for mer kostbare omsorgstjenester. Lokalt kollektivtilbud kan få økt betydning, fordi ikke alle eldre ønsker eller kan kjøre egen bil. Det vil kreve en gradvis utbedring av kollektivtilbudet etter prinsippene for universell utforming. Budsjettrammene endres ikke av ny regional ATP. Over 70 prosent av fylkeskommunens samferdselsbudsjett, inklusive tilskudd fra O3, er bundet opp til drift av kollektiv- og veisystemet. Et samlet utbyggingsmønster vil generelt sett være rimeligere å drifte enn spredt utbygging, det er et godt utgangspunkt. De relativt beskjedne rammene for investeringer kan prioriteres slik at de bygger opp om ønsket byutvikling og ønsket reisemønster. Tettstedsutvikling de neste årene kan gi behov for investeringer i gatenettet med miljøgater, gateterminaler for buss, tiltak for gåing, sykling og estetisk opprusting av sentrum. Normalt må utbyggere, som drar nytte av verdiøkningen ved by- og tettstedsutvikling, bidra økonomisk til denne typen felles infrastruktur. For å få til gode spleiselag for felles tettstedsløft, er det viktig at kommunene og fylkeskommunen (og staten) har en klar ansvarsdeling seg i mellom: For å unngå svarteperspill om hvem som skal betale regninga, kan det være behov for å tydeliggjøre prinsipper for kostnadsdeling mellom kommune og fylket for investeringer og framtidig drift når eksisterende fylkesvei bygges om til miljøgate som del av et byutviklingsprosjekt. Kommunene står nærmest å samordne drift og utvikling av infrastruktur i tettstedene. Omklassifisering av mindre fylkesveier bør vurderes som del av tettstedsutviklingen for å samle mer ansvar hos kommunen som «eier» av tettstedene. Det kan også forenkle arbeidet med utbyggingsavtaler med private. For å skape forutsigbarhet for kommunene, må fylket løpende tilpasse bevilgninger til tettstedsprosjekter slik at fylket ikke blir en bremsekloss for tettstedsutviklingen. Kollektivbetjening og ivaretagelse av et overordnet fylkesveinett er sentrale oppgaver for fylkeskommunen. I Regional ATP er det åpnet for å teste ut bruk av samarbeidsavtaler for å avklare forventninger og legge til rette for utvikling av byer og tettsteder, jf. H10 «Avtaler om samordnet areal- og transportutvikling» i planens handlingsprogram. Det kan være intensjonsavtaler, eller etter hvert som forutsetningene blir mer konkrete, mer forpliktene avtaler. Planen beskriver tre typer avtaler: 1) avtaler knyttet til store kollektivinvesteringer, 2) avtaler knyttet til regionale byer, 3) avtaler knyttet til bybåndet og prioriterte byer og tettsteder. RP-ATP skal legges til grunn for både kommunal, fylkeskommunal og statlig planlegging av arealbruk og samferdselsløsninger. Det må jobbes videre med å avklare hvilke problemstillinger som vil være tjent med særskilte avtaler, og hvilke som kan løses gjennom prioritering av tiltak i ordinære budsjett eller gjennom dialog i plansaker som følger opp den regionale planen

109 2. Regional plan for areal og transport Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (desember 2015) legger opp til at fremtidig vekst i boliger, arbeidsplasser, handel og service i hovedsak skal skje i byer og tettsteder, og i bybåndet fra Oslo ut til Lillestrøm, Ski og Asker. Asker, Sandvika, Ski, Ås, Lillestrøm og Jessheim skal bli viktige byer for sine omland, og bidra til verdiskapning og mange arbeidsplasser rundt de største knutepunktene i kollektivsystemet. Figur 1.4: Regional areal- og transportstruktur (venstre), og prinsipp for lokalisering av terminalområder og regionale næringsområder (høyre). Kilde: Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (2015) prosent av fremtidig vekst i boliger og arbeidsplasser i kommunene skal lokaliseres til de prioriterte vekstområdene. Store kontorarbeidsplasser og andre arbeidsplassintensive virksomheter som f.eks. høyskoler skal lokaliseres sentralt i regionale byer eller andre områder som gjøres lett tilgjengelige fra det regionale kollektivsystemet. Tilsvarende skal det utvikles effektive områder for arealkrevende næringsvirksomhet utenfor byene - som industriproduksjon, lager og logistikk - slik at man sparer verdifulle arealer i byene og slik at tungtransporten knyttes nært opp mot hovedveinettet. En viktig begrunnelse for å kanalisere fremtidig vekst av boliger, handel, service, kultur- og næringsvirksomhet i Akershus mot et 30-talls byer og tettsteder, er at en større del av befolkningen ikke skal behøve å kjøre bil til daglige gjøremål. Derfor er det også viktig hvordan tettstedene utvikles. Noen prinsipper er trukket opp: 5 109

110 Høy arealtetthet basert på et tett sentrum (f.eks. kvartalsbebyggelse) og blandet arealbruk. Boligene bygges som leiligheter. Dette gir plass for mange boliger og gir et tilbud det vil være økt behov for i fremtiden, blant annet som følge av en eldre befolkning. Handel, service, arbeidsplasser og offentlige møteplasser i sentrum av tettstedet (sammen med boliger). Hele sentrum bør være avgrenset innenfor 500 meter fra kollektivstopp. I Regional ATP er levende sentrum med lokalt handels- og servicetilbud en nøkkel for å klare omleggingen til grønnere mobilitet og mindre bilbruk. For å få til en vellykket by- og tettstedsutvikling, bør hovedprinsippet være at sentrum utvikles innenfra og utover. Leiligheter har de siste tiårene vært en viktig del av finansieringsgrunnlaget for sentrumsbygg, ofte med butikker og servicefunksjoner på gateplan. Starter man tettstedsutviklingen med å bygge rene boligområder i ytterkant av sentrum, risikerer man å miste gjennomføringskraft for selve sentrum. Den utbyggingen som kommer utenfor de prioriterte vekstområdene bør i all hovedsak legges langs etablerte kollektivtraseer som allerede har et godt tilbud. Utbygginger utenfor prioriterte vekstområder vil normalt ikke gi grunnlag for å etablere nye busslinjer. Det vil derfor være viktig at det som kommer av spredte etableringer bygger opp om etablerte busstraseer. Det er ønskelig at nye etableringer legges i gangavstand til eksisterende stoppesteder. Unntaksvis kan nye stoppesteder langs etablerte kollektivtraseer vurderes etablert. 3. Tiltak for grønnere mobilitet Akershus fylkeskommune har vedtatt mål om at persontransportveksten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Grønn mobilitet er helt sentralt for å oppnå dette målet. God mobilitet er et viktig mål, men fysisk transport er ofte ressurskrevende. Det er derfor samtidig ønskelig at god mobilitet oppnås på en «grønn» og ressursvennlig måte. Grønne reiser betegnes som reiser som belaster miljøet lite som sykling, gåing, togreiser, og tiltak som fører til mindre bruk av bil. Økte andeler «grønne reiser» kan stimuleres med tre grupper av virkemidler: Positive virkemidler o God og trygg fremkommelighet for syklister og gående, trygg sykkelparkering o Et godt kollektivtilbud med høy frekvens og punktlighet o Stimulere teknologisk endring (kjøretøy, IKT-styring, m.v.) o Mobilitetsplaner på arbeidsplasser, informasjonskampanjer. Restriktive virkemidler o Begrenset tilgang på parkeringsplasser, pris på parkering o Bompenger og veiprising o Favorisere fremkommelighet og tilgjengelighet i veinettet for buss framfor privatbil (rushtidsbommer). Målrettet arealpolitikk o Økt tetthet av boliger og arbeidsplasser, flere funksjoner i gangavstand o Lokalisering av store arbeidsplasser, m.fl. i knutepunkter i kollektivnettet 6 110

111 o Lokalisering av handel og service i sentrum av byer og tettsteder o Lokalisering av offentlige tjenester (f.eks. skolestruktur og barnehager) Det er dokumentert at positive virkemidler alene gir moderate utslag på reisevaner. Effekten av godt kollektivtilbud er mye større når det samtidig er noen begrensninger på bruk av privatbil, eller reisetidsforskjellen reduseres. Figuren nedenfor viser sammenhengen mellom relativ reisetid bil/kollektiv og prosentvise kollektivandeler i norske byer, med og uten tilgang på gratis parkering (TØI-rapport 1178/2011). Hvis reisen tar like lang tid med bil og kollektiv, vil cirka 35 prosent av befolkningen reise kollektivt, mens andelen øker til cirka 75 prosent hvis det samtidig koster penger å parkere. Figur 1.5: Sannsynlig andel kollektivreiser (av motoriserte reiser) til arbeid i store tettsteder, etter relativ reisetid (kollektiv i forhold til bil) og parkeringsforhold ved arbeidsstedet. Prosent. Kilde: TØI-rapport 1178/2011. Byer som har høye andeler gåing, sykling og kollektivtrafikk er som regel byområder med høy tetthet av bebyggelse. Dette skyldes korte avstander til mange gjøremål, samtidig som det er enklere å bruke bil i byområder med lav tetthet. Andelen gåing og kollektivtrafikk øker markant med økende tetthet i bosettingen, jfr. forskjellen mellom bosatte i Oslo og kommunene i Akershus som fremkommer i tabell 1.5 på side 18. Figuren nedenfor fra Reisevaneundersøkelsen fra for region øst viser at gåing er veldig attraktivt inntil reisens lengde passerer 1,5 km. Der krysser kurven for andelen bilførere og fotgjengere hverandre og bilen får høyere brukerandel. Kollektivtrafikken får også høyere andel reisende når reisen er lengre enn 2,5 km < 1 km 1-1,9 km 2-2,9 km 3-4,9 km 5-9,9 km 10-19,9 km 20 km + Til fots Sykkel Bilfører Bilpassasjer Kollektivt Figur 1.6: Transportmiddel etter reisens lengde på daglige reiser på Østlandet, prosentvis fordelt. Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen Data fra RVU 2009 for Region øst 7 111

112 4. Et kollektivsystem som bygger opp om regional struktur Kollektivsystemet i Oslo og Akershus 3 utvikles som et samlet nett på tvers av trafikkselskapene. Toget utgjør stammen i kollektivsystemet. Langsiktige prinsipper og strategier for utvikling av hele kollektivsystemet er nedfelt i Ruters langsiktige strategi M 2016 (mobilitet 2016). Figur 1.7: Et hovedprinsipp er at bussene skal gi gode forbindelser på tvers inn mot byene i Akershus, samtidig som de mater mot et høyfrekvent togtilbud til Oslo, m.fl. Mindre parallellkjøring frigjør ressurser for et bedre tilbud lokalt, som i neste omgang vil gi økte kollektivandeler på ikke-oslorettede reiser 4. «Mateprinsippet» må anvendes med fornuft. Man må unngå omlegginger som medfører at viktige markeder mister sitt kollektivtilbud eller at reisetiden blir vesentlig lengre. Buss vil også kunne avlaste toget på strekninger hvor toget har høyt belegg. En gradvis utvikling av et nettverk med høyfrekvente kollektivlinjer og gode byttepunkter vil gi flere reisemuligheter og et mer attraktivt kollektivtilbud. Høy frekvens helst med avgang hvert 10 minutt eller oftere, er det som er viktigst for kundene. Kommunene bør søke å fortette langs eksisterende kollektivtraseer som allerede har et godt tilbud 5. Fortetting vil bidra til at frekvensen kan styrkes ytterligere slik at man på sikt kan få avganger hvert 10 minutt. Ruters prinsipp for utvikling av kollektivnettet (figuren til venstre), kan illustreres med følgende eksempler: Ola bor på Skui i Bærum og jobber i Sandvika, og har 10 minutters reisetid med rute 761 (blå linje). Bussen har i dag avgang hvert tiende minutt, fordi mating er prioritert framfor direktebusser til Oslo sentrum. Kari jobber på Ullevål sykehus og tar samme bussen til Sandvika, her bytter hun til tog som tar 8 minutter til Skøyen (rød strek), og bytter deretter til 20-bussen langs Kirkeveien (grønn strek) som bringer henne fram til jobb. Reisen tar cirka 50 minutter. Både toget og busslinjene i hver ende har avgang hvert 10 minutt eller oftere. Sonja jobber i Oslo sentrum, tar samme buss til Sandvika og bytter til tog til Nationaltheateret (12 min.). Reisen tar cirka 30 minutter. Omleggingen fra direkte busser har gitt noen lenger reisevei, men fordi alle linjene har høy frekvens, blir ventetiden relativt kort og det er få som taper mye tid. Høy frekvens på matelinjene gir derimot et mye bedre tilbud for de som ikke skal reise kun til Oslo sentrum. 3 Nettet utvikles i samspill med naboregionene. Oslorettet buss/båttilbud i Røyken og Hurum inngår i Ruters trafikkområde. 4 Et slikt driftsopplegg kan kombineres med at Oslorettede busslinjer supplerer og avlaster toget når kapasiteten for tog er for liten i rushtida. 5 I bybåndet vil dette gjelde ved mange holdeplasser langs høyfrekvente busslinjer. Utenfor byområdet skal tett boligbygging skje i prioriterte byer og tettsteder, og det er ikke lagt opp til nye «bolig-bånd» langs busslinjene

113 Det er viktig å se kollektiv og sykkel i sammenheng. Mange vil f.eks. helst unngå mer enn ett bytte på en kollektivreise. I eksemplet over kan både reisen til Sandvika (3 km) og reisen fra Skøyen til Ullevål (4 km) skje med sykkel i stedet for buss. Det fordrer gode parkeringsløsninger i begge ender av kollektivreisen. På Ås utvikles en ordning kalt «bygdebike» som er ment å være en låneordning i arbeidsenden av reisen. I takt med at byene i Akershus vokser, bør flere bussruter inngå i pendellinjer gjennom sentrum med enkel overgang til et høyfrekvent togtilbud. Dette gir flere reisemuligheter, og korter ned reisetider på tvers av byene i Akershus dvs. samme prinsipp som T-banen i Oslo. Et bymessig driftsopplegg med pendellinjer forutsetter gode kollektivknutepunkt med pålitelig fremføring av busser gjennom sentrum. I byer hvor både tog og buss har høy frekvens kan en enkel gateterminal gi raske og effektive bytter mellom kollektivmidler. (T-banen kjører ikke en avstikker til en terminal i sentrum). Etter hvert som byene i Akershus vokser vil også trengselen øke. Da vil det bli stadig vanskeligere å tilby bussene pålitelig og punktlig fremføring. Det er derfor fornuftig å velge ut traseer hvor bussene skal ha prioritet, eksempelvis ved å etablere kollektivgater. Også på vei inn mot byene registreres voksende fremkommelighetsproblemer. Her kan være aktuelt å etablere kollektivfelt, men det kan også være aktuelt å etablere en eller annen form for tilfartskontroll for å begrense biltrafikken i viktige kollektivtraseer. God fremkommelighet for kollektivtransporten er svært viktig for at kollektivtilbudet skal oppfattes som attraktivt. Hvis kundene skal oppleve mating til tog som attraktivt, er det også særlig viktig at man rekker planlagt korrespondanse. For å oppnå et attraktivt busstilbud med høy frekvens, bør flere bussruter samles i felles linjer med rask fremføring. Særlig i sentrum av byene hvor det er vanskelig å prioritere bussens fremkommelighet i alle gater kan det å samle rutene i noen få gater være hensiktsmessig. Forenkling av linjestruktur må avveies mot ulempene for de som rammes. Gode løsninger for innfartsparkering (sykkel og bil) vil redusere ulempene for de som får lenger avstand til lokal holdeplass. Et annet viktig prinsipp er rettlinjeprinsippet. Det gir kort reisetid om bord i transportmiddelet. Ulempen er at avstandene til nærmeste holdeplass vil bli større

114 Ved utvikling av rettlinjeprinsippet bør man også vurdere avbøtende tiltak som etablering av gang/sykkelveier med god belysning, med sykkelstativer ved holdeplasser. I byområder eller områder med tett bebyggelse bør holdeplassavstanden være cirka 600 meter. Ved byutvikling er det viktig tidlig å tenke på hvordan et område kan betjenes kollektivt på en god måte. Hvis man gjennom et område kan etablere et kollektivtilbud basert på en rett linje med gode og korte gangforbindelser til holde-plassene, har man et godt utgangspunkt for å utvikle et område tilrettelagt for kollektivtrafikk, gange og sykkel. 5. Et veinett tilpasset byer og tettsteder Hovedveinettet er forenklet sett bygget opp med firefelts riksveger med planskilte kryss tofelts fylkesveier med varierende standard Noen av de mindre riksveiene har to-felt og ikke planskilte kryss. En generell utfordring med fylkesveinettet er at de mest trafikkerte strekningen går gjennom tett bebyggelse, med liten plass for veiutvidelser. Dette gjør det generelt svært kostbart å løse fremkommeligheten i veinettet ved å øke felt-kapasiteten. Utbedringer dreier seg i hovedsak om: bygging av kollektivfelt på relativt korte parseller inn mot kollektivknutepunkter (tettsteder), lokale kryss og riksveinettet. utbedring av kryss opprustning av fylkesveier med dårlig standard i f t trafikkmengder miljøopprusting, evt. omlegging, gjennom tettsteder, tilpasning til stedsutvikling trafikksikkerhetstiltak (kryssutbedringer/planskilte kryssinger for myke trafikanter) tilrettelegging for myke trafikanter (fortau, sykkelfelt, G/S-veier) Byer og tettsteder i Akershus planlegges med høy tetthet og blandet arealbruk. Slik kompakt stedsutvikling er ikke mulig uten at det gjøres tiltak for å skjerme bysentrum for stor biltrafikk. Samtidig er det vanskelig å se for seg at byene i Akershus skal fungere som sentra for sine omland uten at det legges til rette for privatbiler. Dagens bosetting er spredt, og utvikling av handel- og service konkurrerer med kjøpesentra, m.v. utenfor byene. Et viktig prinsipp er å kanalisere hovedtyngden av biltrafikk til/fra sentrum (besøkende, varelevering) utenfor bykjernen og anlegge P-anlegg med enkel atkomst fra hovedveinettet. Avstanden til butikker, m.v. i sentrum må være kort. Folk skal gis mulighet for å kjøre til byen, ikke i byen. Når bilen er parkert blir bilbrukeren en myk trafikant sammen med andre mennesker i byen. Kompakte byer og tettsteder er som regel bygget opp med gater i stedet for veier. Gater har bebyggelse tett inn mot kjørefeltene, og lav fartsgrense. Myke trafikanter er gitt høy prioritet. Noen gater kan om nødvendig reserveres helt for buss og/eller myke trafikanter. De tyngste trafikkstrømmene bør kanaliseres langs utvalgte hovedveier, for eksempel som miljøtilpassede hovedgater der trafikkmengdene tillater dette

115 Gatenettet i byen, og veinettet inn mot byen, blir erfaringsmessig overfylt hvis det ikke tas et samlet grep for å redusere trafikkveksten. Bussene forsinkes da like mye som privatbilene, og en ond sirkel er i gang. En aktiv parkeringspolitikk rettet mot arbeidsplasser kan være del av løsningen, fordi det i første rekke er arbeidsreiser som sprenger kapasiteten, særlig i de regionale byene og i bybåndet rundt Oslo. Tall fra reisevaneundersøkelsen (2009) viser at av totalt antall sysselsatte i Akershus (293 tusen personer) var det 23 % som hadde arbeidsreiser kortere enn 5 km. Dette tyder på at det er et stort potensial for å reise med andre transportmidler enn bil. Hvis dagens bompengeordning, som bidrar til å dempe trafikken inn/ut av Oslo, omgjøres til et mer målrettet veiprisingssystem, kan dette utformes slik at det demper biltrafikken også i byområdene i Akershus. 6. Tilrettelegging for gående og syklende inn mot byer og tettsteder De fleste daglige reiser (ca. 70 %) som er på under en kilometer skjer til fots, og det er særlig i de tette byområdene at gåing utgjør en stor andel av de daglige reisene 6. En viktig forklaring er at flere daglige gjøremål (handle, kultur, besøk, jobb) kan skje til fots når man bor sentralt. Planlagt satsing på byer og tettsteder i Akershus har et potensial for å øke gåing som transportform, og særlig om man lykkes med å styrke handel, service og kulturlivet i sentrum av byer og tettsteder i Akershus. Da vil også dagens bebyggelse få kortere avstander til daglige gjøremål. Sykkelreiser utgjør i dag beskjedne 4 % av de daglige reiser i Akershus. Ifølge målene i Sykkelstrategien for Akershus skal denne dobles til 8 % innen år 2023 (i gjennomsnitt) og utgjøre % i sentrale deler av fylket (bybåndet). Erfaring fra andre byer i Europa tilsier at en slik vekst i sykkelbruken bare kan oppnås gjennom bred politisk satsing hvor mange ulike tiltak inngår. Teoretisk sett er dette mulig, sykkelen utgjør f.eks. 9 % av reisene i Trondheim og 15 % i gjennomsnitt for Danmark, men dette vil kreve stor innsats fra fylket og kommunene som har ansvaret for nesten hele det lokale veinettet. De fleste gangturer er på under en kilometer, og de fleste sykkelturer er på under fem kilometer. Det viktigste tiltaket for å øke gåing og sykling som transportform, er systematisk prioritering av gode og attraktive forbindelser og snarveier for myke trafikanter inn mot sentra og viktige kollektivstopp i Akershus. Arbeidsreisene skjer på et tidspunkt hvor transportsystemet i Akershus er overbelastet. Rundt en tredjedel av arbeidsreisene i Akershus skjer innenfor egen kommune som gir et potensial for mer bruk av sykkel. 6 Gåandelen utgjør i gjennomsnitt 32 % av daglige reiser blant Oslos befolkning, og 18 % som et gjennomsnitt for Akershus, jfr. den Nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 (Prosam-rapport 218). Gåandelen utgjør 68 % av alle daglige reiser under en kilometer i Norge, jfr. den siste Nasjonale reisevaneundersøkelsen

116 Nesten hele befolkningen i bybåndet innenfor Asker, Ås og Lillestrøm, en betydelig andel i områdene utenfor, bor innenfor 10 minutters sykkelavstand til et høyfrekvent kollektivtilbud 7. Sykkelen kan derfor være en viktig del av en kollektiv reisekjede 8. Et tiltak som er fremhevet i mange sammenhenger er trygge sykkelparkeringsanlegg 9 på arbeidsplasser og nær plattformene på tog/banestasjonene med raske forbindelser til Oslo. Andre tiltak er blant annet: Et nett av forbindelser inn mot tettstedene, med egne felt for sykkel der det er mye biltrafikk og mange gående, og reduserte fartsgrenser der dette ikke er mulig. Godt vintervedlikehold av sykkelveier, samt fortau og gangveier. Mange steder utgjør snarveiene viktige forbindelser mot kollektivknutepunkt. Enkle tiltak kan øke attraktiveten og bruken av disse. Mange av de samme tiltakene som kan stimulere flere myke arbeidsreiser, vil også legge til rette for mer gåing og sykling til andre gjøremål (butikk, kultur, besøk, osv.) i byer og tettsteder. Vintersykling utgjør anslagsvis bare 20 % av gjennomsnittet for april-september i Oslo (bildet) og Akershus. For vintersyklistene som har piggdekk er god brøyting viktigst, mens for de gående er strøing eller fjerning av is det viktigste. Tilrettelegging for gåing og sykling bør også inkludere smett og snarveier, jfr. bildet. 7. Trygging av skolevei status 10-årsplan Statens vegvesen utarbeidet i 2012 rapporten «Trygging av skoleveger Investeringsstrategi for gang- og sykkelveger i Akershus» på oppdrag fra fylkeskommunen. Rapporten ble utarbeidet i samarbeid med kommunene og lagt fram som vedlegg til handlingsprogrammet høsten Rapporten ble oppdatert i 2014 i tråd med vedtak 17. juni 2013 (sak FT 53/13) og skal heretter oppdateres hvert fjerde år. Formålet er å synliggjøre hvor det er behov for å bygge gang- og sykkelveier, fortau eller andre løsninger langs fylkesveinettet i Akershus for å kunne tilby barn og unge en trygg og attraktiv skolevei. På bakgrunn av ny rapport, ble en 10-års plan for hvordan de aller farligste skoleveiene i fylket kan trygges i løpet av 10 år vedtatt av fylkestinget høsten I rapporten fra 2014 var det 78 «røde/høyt prioriterte» lenker som utgjorde til sammen rundt 90 km. Arbeidet med «Trygging av skoleveger» pågår kontinuerlig og det er blitt utarbeidet en rekke skisseprosjekter som har kartlagt og foreslått tiltak på mange av de røde lenkene/ de høyest prioriterte strekninger. Det er også satt i gang en pakke med utarbeidelse av flere reguleringsplaner i årene , tilsammen 9 prosjekter (13 strekninger fra skolevegrapporten). Videre vil det i 2016 være behov for å gjennomføre faglige analyser der de røde lenkene vurderes opp mot hverandre. Ett verktøy i slike analyser er bruk av en areal- og transportmodell (ATP-modell). Ved hjelp av dette analyseverktøyet kan vi beregne hvor mange 7 Jfr Sykkelstrategi for Akershus, og beregninger SVV har gjort i en transportmodell hvor det er tatt hensyn til terreng og veinett. 8 Beregningene til SVV viser at på de største jernbanestasjonene og T-banestasjonene vil rundt ti ganger så mange nå fram til kollektivtilbudet på ti minutter med sykkel sammenliknet med 10 minutter gåing. 9 Innendørs tyverisikker sykkelparkering har betydning for å øke andelen som sykler om vinteren, og for å legge til rette for økt bruk av mer kostbare el-sykler

117 skolebarn og andre brukere som vil kunne ha nytte av et nytt skolevegtiltak. Det er viktig å påpeke at de røde lenkene derfor kan endre status ut i fra faglige vurderinger gjort i skisseprosjektene eller ATP-analysen. I analysene om hvilke skoleveger som er viktigst, vil det også være aktuelt å vurdere om skoleveiprosjektet vil bidra til sentrale mål som å: -gi alle myke trafikanter et bedre tilbud (gående/fritidssyklister/jobbsyklister) -gi et tilbud til gående og syklende til/fra knutepunkt/stasjoner/holdeplasser -knytte sammen eksisterende lenker (sammenhengende nett) -knytte sammen tettsteder/boligområder Statens vegvesen viser til at totalkostnaden ved å bygge ut de røde lenkene, er oppgitt med en usikkerhet på +/-40 prosent. Dette betyr at den totale kostnaden trolig vil ligge mellom 2,5 og 3,5 mrd. kr (2014-kr) for de 78 lenkene. Dette kostnadstallet har en stor usikkerhet ved seg siden kostnadene stort sett er regnet ut fra en løpemeterpris og stedlige utfordringer/ forhold ikke er medregnet i kostnadene. 8. Trafikk og reisemønster Trafikkutvikling De siste syv årene har kollektivtransporten hatt større relativ vekst enn vegtrafikken i både Oslo og Akershus. I Akershus har veksten vært på hele 50 %. Siden kollektiv bare utgjør rundt 12 % av antall personreiser i Akershus, mens bilreiser utgjør rundt 65 %, har vegtrafikken stått for omtrent like stor vekst, målt i antall personreiser. Figur 1.15: Relativ utvikling av vegtrafikk, kollektivtrafikk og befolkning i Oslo og Akershus, med 2007 som fast punkt (100 %). Kilde: Ruter AS. Vegtrafikken har økt mest i den delen av vegnettet som har ledig kapasitet. Veksten har vært lavest i Vestkorridoren hvor det har vært store forsinkelser og framkommelighetsproblemer helt siden begynnelsen på 1990-tallet

118 Figur 1.16 Trafikkmengder på riks- og fylkesveier i 2014 (venstre) og relativ vekst siste 10- årsperioden (høyre). Kilde SVV-Akershus. Kartene over viser trafikken i 2014 og endret trafikk mellom 2008 og Noen av strekningene som viser en markant stor økning i trafikk har i utgangspunktet ganske lav trafikk. Dette gjelder for eksempel Garderveien i Vestby. Hovedbildet viser at biltrafikken har økt i sentrumsområdene av alle utpekte vekstområder i Akershus. Det er i sentrum hvor det er størst potensiale for økt andel gående, syklende og reisende med kollektivtransport. Det kan være mange årsaker til at trafikken øker. For eksempel innfartsparkering i sentrumsnære områder, god tilgjengelighet på parkeringsplass, manglende eller ikke sammenhengende sykkelnett, og mangelfullt kollektivsystem. Kartene viser samtidig at innfartsårene inn til Oslo ikke har hatt samme økning. Dette henger sammen med at kapasiteten på vegnettet er sprengt i morgen og ettermiddagsrush

119 Figur 1.17: Forsinkelser i morgenrushet på hovedveinettet rundt Oslo 2013, og prognose for situasjonen i 2030, rødt indikerer konstant kø. Kilde: SVV-region Øst, Kollektivtranportstrategi Figur 1.18: Stasjonstrafikk i 2013 og prosentvise endringer , lokaltog og regiontog (inklusive IC-tog, men ikke Flytoget). Kilde NSB/TØI. Kartet over viser fordeling passasjerer på ulike stoppesteder i alle jernbanekorridorene ut fra Oslo. Størrelsen på sirklene gir utrykk for antall påstigende passasjerer per dag. Sterk blå farge viser sterk passasjervekst i perioden , lys gul farge viser lav vekst, mens oransje farge viser tilbakegang. Betydelig passasjervekst i aksen Drammen-Eidsvoll/Dal kan forklares med de nye tunnelene i vest, sammen med en sterk tilbudsforbedring. Figuren viser at det er mange passasjerer på stasjonene i Follo, men at passasjerveksten har vært moderat. Dette kan enkelt forklares med at kapasiteten er sprengt, og at tilbudet ikke er forbedret de siste årene

120 Tilbudsforbedringene i Follo vil først skje etter at den nye Follobanen står ferdig i 2022, og når nytt dobbeltspor blir ferdigstilt forbi Moss. Reisevaner i Oslo og Akershus Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14, som hadde et stort utvalg i Osloregionen, gir oss god kunnskap om reisemiddelfordelingen. Det er mulig å bryte ned statistikken på delregioner i Akershus med et akseptabelt usikkerhetsnivå. I tabellen nedenfor har vi også tatt med tall for noen enkeltkommuner. Her er feilmarginene store på grunn av lite utvalg, slik at resultatet må tolkes med stor grad av forsiktighet for enkeltkommuner. (Utvalg på under 100 er merket med en stjerne *, og utvalg på under 50 er merket med to stjerner **.) Tabell 1.1 og 1.2 viser reisemiddelfordeling på arbeidsreiser til ulike områder, kommuner og soner i Oslo og Akershus (hovedtransportmiddel). Det er relativt få som går eller sykler til arbeidsplassene i Akershus. Unntaket er Follo, og særlig Ås kommune hvor andelen er rundt 25 %, omtrent det dobbelte av det generelle nivået i Akershus 10. Det er i første rekke arbeidsreiser til Oslo sentrum som skjer kollektivt (70 %). De fleste arbeidsplassområder i Akershus har en kollektivandel på mellom %. Unntaket er byene Sandvika og Lysaker/Fornebu med rundt 50 %. Bil utgjør % av reisene til arbeidsplasser i Akershus, med unntak for Sandvika og Lysaker/Fornebu som har en lavere andel. Til fots Sykkel bil-fører bil-passasjer kollektivt annet O S L O R O M E R I K E ( R E S T ) U L L E N S A K E R S K E D S M O L Ø R E N S K O G A S K E R B Æ R U M F O L L O ( R E S T ) O P P E G Å R D ÅS S K I Tabell 1.1. Reisemiddelfordeling for arbeidsreiser til ulike kommuner og områder i Akershus, (hovedtransportmiddel, arbeidsreiser, med endepunkt i kommune, start på bopel). Kilde, NRVU 2013/ I denne statistikken kommer ikke delreiser med gåing og sykkel (til/fra holdeplass) fram prosent av tilbringer til/fra en kollektivreise (hovedreise) skjer til fots, rundt 5 prosent med sykkel, 10 prosent med bil og rundt 20 prosent med buss og annen kollektiv

121 Til fots Sykkel bil-fører bil-passasjer kollektivt annet O S L O Y T R E B Y O S L O ( Ø V R I G I N D R E B Y ) O S L O S E N T R U M A S K E R ( R E S T ) A S K E R S E N T R U M * B Æ R U M ( R E S T ) L Y S A K E R / F O R N E B U * S A N D V I K A * * Tabell 1.3. Reisemiddelfordeling 11. for reiser til ulike soner arbeidsreiser (endepunkt, arbeidsreiser, start bopel, NRVU 2013/14 12 ). Et annet bilde trer fram når vi ser på de arbeidsreiser som foretas av bosatte i de ulike kommunene i Akershus, jfr. tabell 1.4. Kollektivandelen varier fra cirka 20 % (Romerike utenom Skedsmo) til 44 % (Nesodden). Variasjonene kan forklares med hvor stor andel av befolkningen som pendler til Oslo sentrum, og hvor enkelt det er å bruke bil. Lang reisevei med bil og en høy andel som arbeider i Oslo sentrum kan forklare den høye kollektivandelen for bosatte på Nesodden. Kortere reisevei og dermed kortere tid i bilkø - til Oslo og Lysaker/Fornebu kan forklare lavere kollektivandel blant bosatte i Bærum (27 %) sammenliknet med bosatte i Asker (41 %). Ås skiller seg ut med en høyere andel sykkelbruk (15 %), og Nesodden med en høyere andel gåing (14 %), enn for resten av befolkningen i Akershus. Det er i første rekke andelen kollektivreiser til Oslo som trekker ned bilandelen i denne statistikken sammenliknet figur 2.1 og 2.2. Bilandelen på lokale arbeidsreiser innenfor hver delregion og hver kommune er betydelig høyere. 11 (*) indikerer at det er under 100 observasjoner. (**) indikerer færre enn 50 observasjoner. 12 I tabell 2.3 er Oslo sentrum definert som bydel Sentrum. Indre by er bydelene Frogner, Gamle Oslo, Grünerløkka, Sagene og St. Hanshaugen. Ytre by er resten

122 Til fots Sykkel bil-fører bil-passasjer kollektivt annet O S L O R O M E R I K E ( R E S T ) U L L E N S A K E R S K E D S M O L Ø R E N S K O G A S K E R B Æ R U M F O L L O ( R E S T ) O P P E G Å R D N E S O D D E N ÅS S K I Tabell 1.4. Hovedtransportmiddel for arbeidsreiser for bosatte i Akershus (bosatte, arbeidsreiser fra bopel, NRVU 2013/14). Tabell 1.5 viser reisemiddelfordelingen for bosatte for alle andre reiser enn arbeidsreiser. Kollektivandelene for slike reiser er gjennomgående svært lave, særlig når man tar i betraktning at skolereiser utgjør en betydelig del av slike reiser. Det er størst kollektivandel på Nesodden (16 %), fordi båten er raskere og mer effektivt enn bil også på mange hverdagsreiser (til Oslo) utenom arbeidsreiser. Kollektivandelen er noe høyere i sentrale kommuner (bybåndet) enn lenger ut. Andelen gåing/sykling varierer mellom 13 % (Fet) og 36 % (Skedsmo). Variasjonene mellom kommunene kan i en viss grad forklares med variasjoner i tetthet i utbyggingsmønster. Til fots Sykkel bil-fører bil-passasjer kollektivt annet O S L O H U R D A L N A N N E S T A D E I D S V O L L N E S U L L E N S A K E R G J E R D R U M N I T T E D A L S K E D S M O L Ø R E N S K O G E N E B A K K R Æ L I N G E N FET S Ø R U M A U R S K O G - H Ø L A N D A S K E R B Æ R U M O P P E G Å R D N E S O D D E N F R O G N ÅS S K I V E S T B Y Tabell 1.5. Reisemiddelfordeling for reiser foretatt av bosatte ulike kommuner alle andre formål en arbeidsreiser (bosatt, alle formål-arbeidsreiser, NRVU 2013/14)

123 Parkering Parkeringspolitikken har fram til i dag i hovedsak dreid seg om å bygge tilstrekkelig med parkeringsplasser for å unngå problemer med parkering langs gater og veier. Med unntak av noen få sentrale områder i Akershus de siste årene, har kommunene stilt strenge minimumskrav til parkering for alle typer utbyggingsformål, også kontorarbeidsplasser. Det er bare i de mest sentrale områdene av Oslo at det i realiteten er betydelige begrensninger på parkeringstilgangen, jfr. figuren nedenfor som er basert på reisevaneundersøkelsen i 2013/14. Tabell 1.6. Parkeringsmuligheter ved arbeidsplassen etter hvor arbeidsplassen er lokalisert. Prosent. RVU 2013/14. Kilde Prosamrapport 218, Urbanet/AsplanViak. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen (tabell 1.6) viser at en svært stor andel av de som arbeider i Akershus har tilgang på gratis eller rimelig parkering ved arbeidsstedet, og at dette til en viss grad også gjelder for ytre bydeler i Oslo: Mellom 80 og 90 % av de som arbeider i de ulike delregionene i Akershus har tilgang på gratis parkering betalt av arbeidsgiver. Tilsvarende i Oslo sentrum er 23 %. Mellom 95 % (Follo) og 98 % (Øvre Romerike) av bosatte i Akershus har tilgang på egen parkeringsplass ved boligen. Tilsvarende tall for Oslo er rundt 90 % utenfor sentrum, men under 50 % i Oslo indre by (Prosamrapport 218). Pendlingsmønster Arbeidsmarkedet i vårt område er preget av omfattende arbeidspendling til Oslo. Med unntak for Hurdal kommune, gjelder dette mellom 20 % og 50 % av arbeidstakerne bosatt i kommunene i Akershus. Andelen varierer med hvor store kommunene er, hvor variert arbeidsmarkedet er i egen kommune, og med avstanden til Oslo

124 Figur Andel pendlere til Oslo, fra grunnkretser i Osloområdet (TØI/SSB). Arbeidsmarkedet har et tydelig delregionalt mønster. I tillegg til pendling mot Oslo, er det mange som er sysselsatt i egen delregion, enten i egen kommune eller i sentrumskommunen i egen delregion. Tabell 1.1 viser hvor viktig arbeidsstedskommunene i Akershus er for sysselsatte som er bosatt i de ulike kommunene. Et delregionalt pendlingsmønster trer tydelig fram, noen eksempler 13 : Av de sysselsatte som er bosatt i Ås kommune arbeider 31 % i Oslo, 34 % i Ås og 13 % i Ski, men bare 1,9 % i Bærum, 0,5 % i Skedsmo og 0,3 % i Ullensaker. Av de sysselsatte som er bosatt i Asker kommune arbeider 30 % i Oslo, 37 % i Asker og 19 % i Bærum; men bare 0,1 % i Ski, 0,5 % i Skedsmo og 0,9 % i Ullensaker. Av de sysselsatte som er bosatt i Lørenskog kommune arbeider 45 % i Oslo, 32 % i Lørenskog og 10 % i Skedsmo; men bare 2,7 % i Bærum, 0,4 % i Ski, og 1,9 % i Ullensaker. Av de sysselsatte som er bosatt i Nannestad kommune arbeider 19 % i Oslo, 30 % i Nannestad, 26 % i Ullensaker; men bare 0,1 % i Ski og 1,2 % i Bærum og 7,2 % i Skedsmo. På Romerike er det en viss pendling på tvers av de to delregionene Øvre og Nedre Romerike, særlig er det en del pendling fra Øvre Romerike til Skedsmo kommune. Men også her ser vi at sentrum i egen delregionen har størst tiltrekning. 13 Egensysselsetting i Lørenskog og Nannestad kommer ikke fram av denne tabellen, prosenttall iht. SSB

125 Tabell 1.1. Andel av sysselsatte i bostedskommunen som arbeider i arbeidskommunen Prosent. Registerbasert sysselsettingsstatistikk. Kilde: Aarhaug, TØI Arbeidskommune Oslo Bokommune Ski Ås Bærum Asker Skedsmo Ullensaker kommune Østfold 1,6 0,9 0,6 0,2 0,3 0,2 8,7 Vestby 6,5 7,0 1,9 0,4 0,5 0,7 27,3 Ski 35,3 6,0 2,7 0,3 0,6 0,4 39,0 Ås 13,0 34,0 1,9 0,4 0,5 0,3 30,8 Frogn 5,4 6,7 2,5 0,5 0,6 0,5 31,7 Nesodden 2,1 2,3 4,1 0,7 0,5 0,4 42,1 Oppegård 6,4 2,0 4,1 0,5 0,8 0,4 51,6 Bærum 0,1 0,1 47,0 4,7 0,5 0,7 40,2 Asker 0,1 0,1 19,4 37,1 0,5 0,9 30,3 Aurskog-Høland 0,4 0,2 0,9 0,2 10,4 1,8 17,3 Sørum 0,3 0,2 2,1 0,4 14,0 5,3 33,2 Fet 0,3 0,2 2,2 0,3 18,9 2,3 34,3 Rælingen 0,4 0,2 2,7 0,5 19,2 2,4 36,8 Enebakk 6,2 1,6 1,8 0,5 7,1 0,8 36,1 Lørenskog 0,4 0,1 2,7 0,6 9,7 1,9 44,9 Skedsmo 0,3 0,1 2,5 0,5 34,9 3,6 38,5 Nittedal 0,2 0,1 2,5 0,5 7,2 1,5 48,1 Gjerdrum 0,3 0,1 1,8 0,2 15,2 10,3 31,7 Ullensaker 0,2 0,1 1,6 0,3 7,7 49,3 24,6 Nes (Ak.) 0,2 0,1 1,1 0,3 7,3 13,4 21,2 Eidsvoll 0,1 0,1 1,2 0,3 4,6 20,1 18,5 Nannestad 0,1 0,0 1,2 0,3 7,2 25,9 19,1 Hurdal 0,1 0,0 0,5 0,1 3,3 16,8 10,4 Oslo kommune 0,5 0,3 5,9 1,1 1,3 0,9 81,9 Hedmark 0,1 0,0 0,4 0,2 0,5 1,0 4,8 Oppland 0,1 0,0 0,5 0,2 0,4 0,5 5,6 Buskerudbyen 0,1 0,1 3,8 4,0 0,2 0,3 9,7 Røyken og Hurum 0,4 0,4 10,2 14,7 0,3 0,6 17,1 Ringerike og Hole 0,1 0,1 6,6 1,5 0,2 0,5 9,5 Buskerud (rest) 0,0 0,0 0,5 0,3 0,1 0,2 3,0 Vestfold 0,1 0,0 1,0 0,6 0,1 0,2 5,2 Telemark 0,0 0,0 0,4 0,2 0,1 0,1 3,1 Resten av Norge 0,0 0,0 0,2 0,1 0,0 0,0 1,

126 Mobilitetsprogram Follo Under arbeid Mobilitetsprogram Nedre Romerike Under arbeid Mobilitetsprogram Øvre Romerike Under arbeid Mobilitetsprogram Vestområde Unde arbeid

127 Mobilitetsprogram Nedre Romerike 1. INNLEDNING - OPPFØLGING AV REGIONAL ATP SAMLET BLIKK PÅ MOBILITET AKTUELLE STRATEGIER? REISEMØNSTER... 4 PENDLINGSMØNSTER... 4 REISEVANER... 5 LOKALISERING AV BOSATTE OG ARBEIDSPLASSER GÅING OG SYKLING KOLLEKTIVTRAFIKK VEITRAFIKK LILLESTRØM REGIONAL BY BYBÅNDET LILLESTRØM-LØRENSKOG SMÅBYER OG TETTSTEDER UTENFOR BY-BÅNDET NITTEDAL SØRUMSAND FROGNER FJERDINGBY FLATEBY FETSUND BJØRKELANGEN REGIONALE OMRÅDER FOR INDUSTRI, LAGER OG LOGISTIKK

128 1. Innledning - oppfølging av regional ATP Regional ATP legger opp til å konsentrere fremtidig vekst av boliger, handel og service til: Lillestrøm som en regional by i Akershus By-båndet mellom Oslo og Skedsmo via Lørenskog med stasjonsbyer som Strømmen, Fjellhamar, Lørenskog stasjon og byområdet rundt Lørenskog sentrum. Utvikle tettsteder eller småbyer i Nittedal, Sørumsand, Frogner, Bjørkelangen, Flateby og Fjerdingby. Regional ATP legger opp til en felles politikk for lokalisering av arbeidsplasser: Store arbeidsplassintensive virksomheter skal knyttes til Lillestrøm som den regionale byen for Nedre Romerike, primært innenfor kort gangavstand (600 meter) fra Lillestrøm stasjon. By-båndet med lokale kollektivlinjer mellom Kjeller og Lørenskog skal videreutvikles som et viktig næringsområde på Nedre Romerike. Små og mellomstore kontorbedrifter, handels- og servicevirksomheter bør ellers lokaliseres i tettstedene og bidra til at det utvikles attraktive og levende sentra i alle deler av regionen. Det er prioritert to regionale næringsområder for areal- og transportkrevende virksomheter: o Berger som har god tilknytning til E6 og kort kjøreavstand til markedet i Oslo. o Heia som har store arealer og god tilknytning til Rv 22. Figur: Lokalisering av tettsteder på nedre deler av Romerike, med reisetider for buss og tog til Lillestrøm stasjon

129 2. Samlet blikk på mobilitet aktuelle strategier? Lillestrøm er navet i kollektivsystemet på Nedre Romerike, og det er i dag et relativt godt kollektivtilbud mot Lillestrøm fra alle kommunene på Nedre Romerike. Med unntak av Nittedal, er tilbudet mot Lillestrøm like godt eller bedre enn tilbudet mot Oslo sentrum. Til tross for dette, foregår de fleste reiser til Skedsmo og Lillestrøm med bil. Det samme gjelder reiser mot Lørenskog, Strømmen og andre steder i bybåndet mot Oslo. Dette har ført til omfattende køer og forsinkelser i store deler av veinettet, som også forsinker busstrafikken. Med fortsatt høy befolkningsvekst vil det bli svært kostbart å bygge seg ut av fremtidens køer. Tiltak som bidrar til å dempe bilbruken vil være mer effektive. Aktuelle tiltak er veiprising eller lignende i sentrale deler av veinettet, og restriksjoner på parkering. I tillegg er det behov for fysiske tiltak som slipper bussen forbi kritiske punkter i veinettet. Favorisering av busser, og evt. personbiler med flere i hver bil, vil skape positive sirkler, fordi det da går raskere med fellestransport enn tradisjonell matpakkekjøring med bil. Parkeringsplasser legger i dag beslag på verdifulle sentrumsarealer i alle kommunene. For å utvikle attraktive sentrumsmiljøer og frigjøre arealer, er det aktuelt å utvikle helhetlige løsninger for bilparkering under bakkeplan i sentrumsområdene. En stor andel av befolkningen på Nedre Romerike kan nå sitt lokale sentrum innenfor 10 minutters sykkelreise, og enda flere hvis man tar i bruk El-sykkel. Gode sykkelforbindelser mot tettstedene og sikre sykkel-p-anlegg er derfor en aktuell strategi for å redusere biltrafikk og omfanget av bilparkering i byer og tettsteder. Alle kommunene er i gang med å planlegge sine tettsteder i henhold til ny Regional ATP, med ambisjoner om tette sentrum med blandet arealbruk og boliger. Samtidig planlegges eller pågår boligbygging flere steder i ytterkant av dagens tettsteder 1-2 km fra selve sentrum. Det er viktig å unngå at vekst i «ytterkantene» undergraver utvikling av selve sentrum. Med unntak av Nittedal sentrum (som har Rv 4 gjennom sentrum) og Lørenskog sentrum (Rv 159) er tettstedene forskånet for tunge gjennomfartsveier. By og tettstedsutvikling vil i første rekke kreve en strategi for håndtering av lokal biltrafikk, og for å stimulere til at gåing/sykling blir en viktig del av mobilitet mellom tettstedene og deres nære omland

130 3. Reisemønster Pendlingsmønster Nedre Romerike har et Oslorettet pendlingsmønster. Med unntak av Aurskog Høland (17 %) arbeider mellom 33 % (Sørum) og 48 % (Nittedal) av de bosatte i Oslo kommune. Det foregår også betydelig pendling mot Skedsmo og Lørenskog kommuner som har 2/3 av alle arbeidsplassene på Nedre Romerike. I Skedsmos nabokommuner Fet og Rælingen er det omtrent like mange som arbeider i Skedsmo som i egen kommune. Arbeidssted Antall Egen Skedsmo Lørenskog Oslo Bosted sysselsatte kommune Aurskog-Høland % 10 % 4 % 17 % Sørum % 14 % 6 % 33 % Fet % 19 % 8 % 34 % Rælingen % 19 % 13 % 37 % Enebakk % 7 % 5 % 36 % Lørenskog % 10 % 33 % 45 % Skedsmo % 35 % 9 % 39 % Nittedal % 7 % 4 % 48 % Figur: Antall sysselsatte i kommuner på Nedre Romerike; og pendlingsandeler til egen kommune, Skedsmo, Lørenskog og Oslo. Kilde: SSB Andre viktige arbeidsplasskommuner for bosatte på Nedre Romerike er Ullensaker (ca. 3 %) og Bærum (ca. 2,5 %). Figur: Bostedskommune for arbeidstakere i Skedsmo. AsplanViak

131 Det foregår omfattende arbeidsinnpendling til Skedsmo kommune, jfr. figuren over. Bosatte i Oslo kommune utgjør den største gruppen, fulgt av Rælingen og Lørenskog kommuner. I dag foregår det meste av denne pendlingen med bil. Det er for øvrig en tilsvarende stor arbeidspendling fra Oslo, særlig fra Oslo sentrum og Oslo øst, til Lørenskog. Arbeidsplasser i Lillestrøm sentrum og i bybåndet ligger godt til rette for at en større andel av arbeidspendlingen kan skje kollektivt. Raske og høyfrekvente kollektivforbindelser i aksen Oslo-Lørenskog-Lillestrøm-Kjeller-Skedsmokorset kan bidra til at en større andel av arbeidsplassene kan nås med kollektivreiser. Figur Avstand til jobb målt langs gang- og sykkelvegnettet for arbeidstakere som bor og jobber i Skedsmo. I beregningene er det lagt til grunn at en kan gå og sykle på alle veger unntatt motorveger og tunneler. Akkumulerte verdier er vist som prosentandel av totalen (N=7450), med skala på høyre side i figuren. Kilde AsplanViak Nesten 60 % av de som bor og jobber i Skedsmo har mindre enn 5 km til jobb. Det betyr at sykkel kan utgjøre en betydelig større andel av arbeidsreisene enn det dagens reisevaneundersøkelser tyder på. En casestudie av arbeidsreiser til A-hus (TØI-rapport 1257/13) viste at en stor andel av arbeidstakerne bodde i relativt kort avstand til denne største arbeidsplassen i Lørenskog, noe som tilsier et stort sykkelpotensial også her. Reisevaner Bilen er dominerende transportmiddel for bosatte på Romerike, med unntak for arbeidsreiser til Oslo sentrum og Oslo indre by hvor kollektivandelene er høye. Rundt 80 % av arbeidsreisene til arbeidsplasser på Nedre Romerike skjer med bil, mens kollektiv og gåing/sykling står for rundt 10 % hver, jfr. tabell i felleskapitlet

132 For hverdagsreiser utenom arbeidsreiser, foregår, jfr. tabell i felleskapitlet: mellom 20 % (Fet og Sørum) og 30 % (Skedsmo) med gåing og sykling. mellom 3-8 % kollektivt mellom 62 % (Skedsmo) og 74 % (Fet) med bil som fører eller passasjer. Cirka 90 % av de som har arbeidsplass på Nedre Romerike har enkel tilgang på parkeringsplass på jobben, og for de fleste er dette gratis. I Skedsmo må 10 % av de som er ansatt på arbeidsplasser innenfor kommunen betale for parkering på jobben, mens i Lørenskog må tilsvarende 26 % betale for parkering ved arbeidsplassen. Dette skyldes i hovedsak at de ansatte på A-hus må betale en begrenset sum per måned for parkering. Lokalisering av bosatte og arbeidsplasser Reisemønsteret har sitt opphav i lokaliseringsmønster for boliger, arbeidsplasser og andre funksjoner. Bosettingen på Nedre Romerike er spredt på mange boligområder, men hovedtyngden (60 %) er bosatt i det relativt sammenhengende området Skedsmo, Rælingen og Lørenskog. Alle kommunene har hatt minimum en prosent årlig gjennomsnittsvekst de siste 20 årene. Det har vært størst relativ vekst i Sørum, Skedsmo og Nittedal kommuner. På kartet nedenfor fremstår Lørenskog sentrum, Skjetten og Blystadlia i Rælingen som områder med tettest bebyggelse. Med unntak av Lørenskog, og en liten del av Lillestrøm, er det i dag lite innslag av tett boligbebyggelse i de utpekte sentrumsområdene på Nedre Romerike. Figur: Befolkningen 2014 vist som søyler per 250 meters-rute. Kommunegrensene inntegnet med rød strek. Kun ruter med minst 20 bosatte er tatt med. Kilde SSB. Arbeidsplassene på Nedre Romerike er i stor grad konsentrert til Skedsmo og Lørenskog kommuner. Robsrud, Skårer og A-hus i Lørenskog; og Strømmen, Lillestrøm, Kjeller og Skedsmokorset trer fram på kartet nedenfor. Den høyeste søylen er A-hus. En betydelig andel 6 132

133 av sysselsettingen i bybåndet er innenfor helse (A-hus), handel (Strømmen, Lørenskog) og lager og logistikk, alle virksomheter som normalt har en høy andel sysselsetting som pendler relativt kort. Figur: Antall registrerte ansatte 2014 vist som søyler per 250 meters-rute. Kommunegrensene inntegnet med rød strek. Kun ruter med minst 10 ansatte er tatt med. Kilde SSB

134 4. Gåing og sykling Gåing og sykling utgjør mellom 15 % (Fet) og 35 % (Skedsmo) av hverdagsreisene utenom arbeidsreiser på Nedre Romerike, jfr. tabell 1.5 i felleskapitlet. Med økende fortetting i byer og tettsteder vil disse andelene øke i årene framover. Det er bare rundt 10 % av arbeidsreisene til arbeidsplasser på Romerike som foregår med gåing og sykling. Det er nok et potensial for å øke denne andelen, siden rundt 1/3 av de sysselsatte på Nedre Romerike bor og jobber i samme kommune. Vi må ikke glemme at det antakeligvis er rundt % som går til og fra sin kollektivreise, og rundt 5 % som sykler til og fra sin kollektivreise 1. Dette kommer ikke med i statistikken over gang- og sykkelandelen. Mange lokale arbeidsplasser (skoler, barnehager, m.fl.) ligger ikke nær høyfrekvente kollektivlinjer, og sykkel kan være et raskere reisealternativ enn buss. Særlig i de ytre kommunene Sørum, Aurskog-Høland og Enebakk kan allikevel en betydelig andel av arbeidsreisene være for lange for sykling. Dagens situasjon Gang- og sykkelvegnettet i bybåndet, særlig Skedsmo, er godt utbygd. I Skedsmo mangler det to skoleveglenker før fylkesvegnettet er utbygd med tilbud for gående og syklende. For det statlige sykkelrutenettet, som finansieres som riksvegprosjekter, mangler det noen lenker. Videre i bybåndet (Lørenskog) er gang- og sykkelnettet utbygd, men det består av flere systemskifter og framstår som lite effektivt og attraktivt. Det mangler et trygt og effektivt sykkeltilbud mellom Lørenskog og Oslo. Utenfor bybåndet er det utbygd statlig sykkelrute langs rv. 4 gjennom Nittedal opp til Hakadal. Videre nordover i kommunen er det manglende tilbud. Nittedal koples til Oslo og Skedsmo (rv. 22) med tilbud for gående og syklende. I Sørum er de viktigste skolevegene på plass, men rundt Blaker, Sørumsand og Lørenfallet mangler det noen lenker som er høyt prioriterte på lista over skolevegprosjekter. Det mangler et sammenhengende sykkeltilbud langs E6-ruta inn i Skedsmo for å kople Sørum til Lillestrøm for potensielle syklende. Det er ingen kopling for syklister mellom Bjørkelangen og Fetsund. I Fet er det godt tilrettelagt med ny gang- og sykkelveg langs rv. 22 til Lillestrøm. Ellers i kommunen mangler det noen lenker før nettet er fullt utbygd, men det er kun to lenker (sør for Fetsund) som anses som høyt prioriterte. Langs rv. 22 fra Glomma og sørover er det ingen regulerte parseller. Rælingen henger godt sammen med Strømmen og Lillestrøm via et utbygd gang- og sykkelnett sørover forbi Fjerdingby. Det mangler noen lenker for å kople sammen Flateby med Fjerdingby. Ikke alle disse lenkene er prioriterte i skoleveg-rapporten. Potensialet for økt gang- og sykkelandel En betydelig andel av befolkningen på Nedre Romerike bor innenfor 10 minutters gå eller sykkelavstand fra sitt lokale tettsted, jfr. figuren nedenfor. Hele innbyggere bor innenfor 10 minutters sykkelavstand til Lillestrøm stasjon/sentrum, til Lørenskog sentrum og nær til Sørumsand. 1 Tellinger av sykler på stoppestedene vinteren 2012/13 indikerer at sykkel i første rekke brukes til Lillestrøm stasjon (140 sykler som tilsvarer rundt 700 sykler i sommerhalvåret), Sørumsand og Lørenskog (18/tilsvarende 100). Fjellhamar og Leirsund hadde rundt 5 parkerte sykler hver, mens de andre hadde færre

135 I delregionen er bare Skedsmo som har utarbeidet gåstrategi, og en hovedplan for sykkel. Kommunene mener at det for lengre sykkelreiser bør tilrettelegges for høystandard sykkeltraséer (ekspressveger). Der kommunegrenser går i eller nær tettbebyggelse bør det søkes etablert snarveier for gående og syklende. Det er i gå- og sykkelavstand fra byene, tettstedene og de andre knutepunktene det er størst potensiale for å øke andelen som går, sykler eller reiser kollektivt. Det er også i byene, de prioriterte tettstedene og i bybåndet befolkningsveksten i Akershus skal skje. God sykkelparkering og sykkeladkomst er viktig ved stasjoner og terminaler med store influensområder som Lørenskog og Lillestrøm. På Sørumsand, Fetsund og Nittedal vil god sykkelparkering og sykkelatkomst øke tilgjengeligheten til stasjonen. Sykkelparkering kan også være aktuelt på bussholdeplasser med mange påstigingene utenfor tettstedene, for eksempel langs fv. 170 og fv. 169 i Aurskog-Høland. 5. Kollektivtrafikk Dagens situasjon Nedre Romerike har i dag et omfattende kollektivtilbud med følgende hovedelementer: Romeriksporten med tog hvert 10. minutt til/fra Oslo, reisetid til Oslo S: 10 minutter. Lokaltog hvert kvarter i bybåndet Lillestrøm-Oslo-Asker. Tog hver halvtime på Hovedbanen og hver time på Kongsvingerbanen som gir raske forbindelser fra Fet og Sørum til Lillestrøm og Oslo. Bussmating fra alle kommunene (i liten grad Nittedal) til Lillestrøm, med overgang buss-buss og buss-tog

136 Direkte busser mot Oslo langs E6 via Skedsmokorset og Hvam (grunnrute), og langs Rv 159 fra Aurskog-Høland og Rælingen (rushtilbud). Busslinjer i bybåndet Skedsmo-Rælingen-Lørenskog-Oslo. En av linjene (401) er en pendellinje gjennom byen Lillestrøm. Tog og busslinjer mellom Nittedal og Oslo. Lillestrøm er navet i systemet, andre viktige knutepunkter er Olavsgaard (Hvam), Skedsmokorset og Lørenskog sentrum. På disse knutepunktene er det lagt opp til korrespondanse mellom forskjellige busstilbud. Tilbudet fra Nittedal består av tog fra Rotnes via Nydalen og Grefsen til Oslo sentrum, samt buss via Rv4 til Oslo sentrum. På Gjelleråsen kobles Nittedaltilbudet til øvrig tilbud på Nedre Romerike. De tre ytre jernbanestrekningen har enkeltspor. Banene skal i h t gjeldende NTP rustes opp for å avvikle økende mengder persontransport og godstog. Jernbaneverket har utredet ulike løsninger for opprusting av banene, men videre fremdrift og valg av løsninger på de fleste strekningene er uavklart. I første omgang vil det skje en opprusting av Sørumsand stasjon på Kongsvingerbanen. Omlegging av Hovedbanen forbi Frogner er aktuelt som første eller andre trinn i utbedring av denne banen. Det er skissert løsninger for langsiktig omlegging av Gjøvikbanen mellom Oslo og Nittedal slik at ny stasjon kommer nærmere nytt sentrum i Nittedal, men så langt er dette ikke satt på dagsorden i formelle utredning. Som vist tidligere, er det først og fremst på arbeidsreiser som skjer til Oslo sentrum der kollektivandelen er høy. Mye av dette skyldes antagelig at kollektivtrafikkens konkurransekraft mot bilen er god når destinasjonen ligger i Oslo sentrum. Fra undersøkelsen av arbeidsreiser til A-hus (TØI 1257/13) vet vi at kollektivandelen også er høy for arbeidsreiser til Lørenskog fra bosatte i Oslo sentrum (50 %), og moderat høy for bosatte i Oslo øst/syd og Skedsmo kommune (ca. 25 %). I gjennomsnitt er kollektivandelen på arbeidsreiser til Lillestrøm og bybåndet i Nedre Romerike relativt lav (ca. 10 %), til tross for god frekvens på busstilbudet. På andre type reiser som handlereiser, følgereiser eller fritidsreiser er det bil som benyttes. Reisetidsmessig står bussene inn til Lillestrøm i stor grad i de samme lokale køene som bilene, og arbeidsplassene i regionen tilbyr gratis parkeringsplasser. Så lenge kollektivtrafikken blir stående i de samme køene som bilene, vil det være en begrenset mulighet for å forbedre kollektivtilbudet i regionen. De mest trafikkerte busslinjene på Nedre Romerike i dag er (tall fra 2014): Linje 401 Kjeller-Lillestrøm-Ahus-Lørenskog-Oslo 3,3 mill. passasjerer Linje 411 Lillestrøm-Blystadlia-Ahus-Lørenskog-Oslo 1,9 mill. Linje 301 Hakadal-Nittedal-Oslo 1,1 mill. Linje 501 Lillestrøm-Enebakk-Oslo 1,0 mill. Linje 845 Sørumsand-Frogner-Skedsmokorset-Lillestrøm 0,7 mill. Linje 872 Lillestrøm-Fjerdingby-Ahus-Fjellhamar-Vallerud 0,6 mill. Linje 842 Skedsmokorset-Lillestrøm 0,6 mill. Linje 361 Skjetten-Ahus-Lørenskog-Grorud 0,5 mill. Den mest trafikkerte linja fra Aurskog-Høland er linje 881 Rømskog-Bjørkelangen-Lillestrøm med 0,3 mill. passasjerer i (Kilde for alle tall er Ruters passasjerstatistikk.)

137 Kart over dagens linjetilbud på Nedre Romerike Muligheter og utfordringer Generelt kan man si at Nedre Romerike har et kollektivsystem som legger godt til rette for regional utvikling med Lillestrøm som en felles regional by. Tog og busslinjer gir raske forbindelser til Lillestrøm fra nesten hele Nedre Romerike. Reisetiden til Lillestrøm sentrum er ikke mye lenger med kollektiv enn med buss/tog fra de fleste tettstedene. F.eks. 15 minutter med buss mot 10 minutter med bil fra Skedsmokorset, eller 50 minutter med buss mot 37 minutter med bil fra Bjørkelangen. Toget går gjerne raskere enn tilsvarende bilreise. Det er en utfordring at flere store arbeidsplasser og andre reisemål ligger i betydelig avstand fra Lillestrøm stasjon, og at mange reiser krever bytte på Lillestrøm. Det ligger en mulighet i å øke intensiteten i arealbruken rundt Lillestrøm (som er i ferd med å skje), samt å øke hastigheten på kollektivreiser gjennom Lillestrøm og videre mot store målpunkter i bybåndet som f.eks. A-hus. For å styrke bussens konkurransekraft må det gjennomføres tiltak for å gi den bedre fremkommelighet i veinettet, om nødvendig på bekostning av privatbiler. Bussen vil være arbeidshesten i regionen i lang tid. Evt. større investeringer i nye skinnegående systemer kan supplere og avlaste, men ikke erstatte, det omfattende nettet av busslinjer på kryss og tvers. Hovedutfordringen i Lillestrøm er bussenes fremkommelighet i byen. Bussene står i samme kø som bilene, noe som gjør reisetidene unødvendige lange og kollektivtilbudet uforutsigbart

138 Rene kollektivgater inn og ut av Lillestrøm er nødvendig for å styrke Lillestrøm som regional by og regionens kollektivknutepunkt. De fleste linjer som betjener Lillestrøm har i dag Lillestrøm terminal som endepunkt. For å gi en tidsgevinst for gjennomgående busser (pendellinjer) bør det etableres en gateterminal. På sikt kan dette kanskje også redusere behovet for å ha en stor terminal midt i sentrum. Dersom fremkommeligheten bedres med flere kollektivfelt eller andre tiltak, vil bussen som framkomstmiddel oppleves som mer pålitelig, reisetiden vil ikke variere så mye, passasjerene når knutepunktene sine til oppsatt tid og rekker korrespondansene sine. For regional trafikk må det tenkes overgang mellom reisemiddel (særlig gang og sykkel) til kollektivtrafikk. De mest trafikkerte kollektivlinjene på Nedre Romerike går gjennom bybåndet Lillestrøm- Rælingen-Lørenskog-Oslo, i ulike traseer. Linjene betjener reiser til/fra Oslo og til/fra store arbeidsplass-konsentrasjoner i Lørenskog og Skedsmo, og trafikken går i begge retninger. Kollektivandelen til f.eks. A-hus er høyere for ansatte bosatt i Oslo enn på Nedre Romerike. Det er under gjennomføring en konseptvalgutredning (KVU) for kollektivbetjening på Nedre Romerike (i regi av Ruter) som skal ferdig sommeren Utredningen skal belyse ulike konsepter for fremtidig kollektivbetjening mellom Kjeller/Lillestrøm og Oslo, og se dette i sammenheng med etterspørsel og behov i et større område på Nedre Romerike og i Oslo. Valg av langsiktig løsning i bybåndet om det blir T-baneforlengelse, superbuss, bybane eller kombinasjonsløsninger vil gi viktige føringer for transportsystemet på Nedre Romerike. Kostbare kollektivtiltak kan være tjent med å ses i sammenheng med konklusjoner som trekkes på grunnlag av denne utredningen, mens enkle tiltak for å få bussen raskere frem vil være nyttige uansett, fordi bussen vil måtte spille en nøkkelrolle også i fremtiden. I M2016 er det laget et strategisk kart for en mulig langsiktig utvikling av trafikktilbudet på Romerike, jfr. figuren ved siden av. Denne kan brukes som en felles referanse for diskusjoner. Vi må huske på at KVU for kollektivbetjening på Nedre Romerike vil gi oss ny kunnskap som gjør at dette kartet kan bli tegnet annerledes om totre år. Innfartsparkering for bil er i dag en viktig del av kollektivtilbudet på nedre Romerike, og betjener en rekke spredtbygde boligområder. Mange av P-anleggene ligger på de mest sentrale tomtene ved jernbanestasjonene. Derfor er det viktig å utvikle et mer arealeffektivt P-tilbud for sykler, og gradvis øke P-tilbudet for biler langs busslinjene framfor i stasjonsbyene

139 6. Veitrafikk Dagens situasjon De tre hovedinnfartsårene til Oslo fra Romerike er E6 og rv. 159 (avgreining fra E6 i Akershus grense som strekker seg gjennom bybåndet Lørenskog, rundt Lillestrøm og ender i rv. 22 rett nord for Lillestrøm) og Rv. 4 fra Nittedal. Andre viktige regionale veger på Nedre Romerike er - Rv. 22 som forbinder Østfold og E6 i Hvamkrysset i Skedsmo - Fv. 120 som går fra Østfold til Hurdal gjennom Lillestrøm, Skedsmokorset, Sørum og Nannestad. - Fv. 383 (Trondheimsvegen) begynner i rv. 22 ved Kjellerholen og fortsetter (med andre navn) forbi Kløfta til Jessheim og videre gjennom Eidsvoll. Vegen er en viktig nasjonal sykkelrute. I tillegg er det flere lokale veger med mye trafikk som er viktige bussruter og sykkelruter. Figuren viser belastningsgraden på vegnettet i morgenrush i Utsnitt av en figur utarbeida av Statens vegvesen i 2010 i forbindelse med «Kollektivstrategi Statens vegvesen Region øst. Strategisk grunnlag for kollektivtransporttiltak i Oslo og Akershus» Figuren viser at det på Nedre Romerike var tidvis overbelastning på rv.22 inn mot Lillestrøm, på en kort strekning av rv. 159 rett sør for Lillestrøm, samt mellom Grankrysset og Hvam på E6 i morgenrush. Etter 2009 har det skjedd en utbygging av rv. 22 til fire felts-veg på strekningen mellom Garderåsen og krysset med rv På de to andre strekningene har det ikke skjedd endringer av vesentlig grad. De store riksveiene (E6, rv. 159 og rv. 22) er ledet utenom Lillestrøm og de fleste tettstedene på Nedre Romerike. Unntaket fra dette er dagens trasé for rv. 4 som utgjør en begrensning for utvikling av Nittedal sentrum. I tillegg ser vi at vegnettet gjennom bybåndet med ca. 8 felt blir en barriere for byutvikling og byliv i Lørenskog

140 Vegkorridoren Lillestrøm- Lørenskog-Oslo forbi Lørenskog sentrum. 4-felts rv. 159 ved siden av fv. 353 med bussterminal (rød sirkel). Fv. 353 har 4- felt på en 1,3 km lang strekning forbi Lørenskog sentrum. Kilde: gulesider.no

141 Trafikkutvikling Kartet viser grad av trengsel på vegnettet i morgenrush i 2030 beregnet i transportmodellen RTM23+. Modellresultatene viser at køproblemene kan øke kraftig fra 2011 til 2030 i «Referansealternativet», hvis ikke infrastrukturen bedres eller biltrafikken reduseres. Totalt sett vil reisetiden for en bilist øke med 70 % i rushtida som følge av trafikkutviklingen «Referansealternativet». Tykkelsen på strekene antyder vegbredde/antall felt. (kilde?) Trengselen på vegen gir et uttrykk for køsituasjonen. Kartet antyder blant annet kø på E6 og rv. 159 samt i og rundt Lillestrøm, og gir et godt bilde på hvor bussen vil få utfordringer i vegnettet dersom det ikke gjennomføres tiltak. Framskrivingen viser at Lillestrøm i økende grad vil bli et eget byområde med lokale fremkommelighetsproblemer på samme måte, men i mindre skala, som Oslo. Framskrivingen viser også at busskorridoren via Lørenskog kan få store utfordringer. Uten trafikkregulerende tiltak vil det bli svært kostbart å sikre god fremkommelighet for bussene. Utvikling av Lillestrøm som en større regional by vil ikke være mulig uten omfattende tiltak for å dempe biltrafikken

142 NB Foreløpig kart, ny versjon kommer

143 De to figurene på forrige side viser trafikkmengden på vegnettet i bybåndet i 2008 samt hvilke veger som har hatt trafikkøkning eller nedgang fra 2008 til Av veger som hadde en del trafikk, og som har fått en betydelig økning, utpeker rv. 22 og noen av fylkesvegene i Lørenskog/Strømmen-området seg. Det er verdt å merke seg at rv. 159 og rv. 22 har hatt liten eller ingen trafikkøkning de siste årene. Rv. 22 har hatt køproblemer fra øst. Det har vært med på å dempe trafikkveksten på rv. 22 og rv. 159, og noe trafikk er overført til Sørumsand og Lørenfallet (fv. 171). Nå er rv. 22 ferdig utbygd til 4- felt på strekningen Garderåsen - x rv.159. Det kan føre til trafikkvekst på rv. 22 og rv For E6 oppleves det at trafikken har økt i rush, og trafikkregistreringene viser at har vært liten vekst mellom 2008 og 2014, og noe mer mellom 2014 og Ved tellepunktet på Hvam økte trafikken fra i 2014 til i Kilde: /trafikkdata. Framkommelighetsutfordringer og mulige strategier for buss Figuren fra «Fremkommelighetsstrategi for buss i Akershus» (2014) viser hvor bussene i dag har forsinkelser som skyldes trengsel i vegnettet

144 God fremkommelighet for buss vil være kritisk for mobiliteten på Nedre Romerike. Byutviklingen vil blant annet kreve at flere kan komme seg til de mange arbeidsplassene i Skedsmo og Lørenskog med buss. I «Fremkommelighetsstrategi for buss i Akershus» er det identifisert flere kritiske områder som uten tiltak vil gi et dårlig og kostbart kollektivtilbud i fremtiden. Strategien foreslår konkrete forslag til løsninger, først og fremst større, langsiktige tiltak, i stor grad kollektivfelt. For å løse utfordringene innen rimelig tid, med de begrensede ressursene som er til rådighet, anbefales det å jobbe videre med mindre omfattende tiltak. Fremkommelighet for buss kan løses på følgende måter: 1. Utbygging av mer veikapasitet i takt med trafikkveksten. Veikapasiteten vil etter hvert fylles opp igjen med biler og skape de samme problemene for bussen som før. 2. Bygge kollektivfelt og omprioritere felt til kollektivtrafikk. Fremkommelighetsstrategien fra 2014 har flere forslag til nye kollektivfelt, og noen er under planlegging gjennom veg- og gatebruksplan (eks. for Lillestrøm) eller forprosjekt (eks Olavsgaard). Dette er ofte tidkrevende tiltak å planlegge, og dyre og vanskelige å bygge. 3. Økt fokus på parkeringspolitikk, for eksempel bruk av parkeringsavgift på arbeidsplasser. Dette vil ha særlig stor effekter i Skedsmo, Rælingen og Lørenskog som ligger i det området hvor det vil bli omfattende køproblemer i fremtiden. 4. Nye bomringer eller veiprising som demper biltrafikken i retning Lillestrøm, Lørenskog og Groruddalen. Dvs. i de områdene som genererer mye biltrafikk som skaper køer i rushtida. 5. Mindre «omfattende» tiltak på vegnettet, f.eks. bussbom, lysregulering med bussprioritering, envegskjørte gater og bygging av gateterminaler. Tiltakene har som oftest en negativ konsekvens for noen innbyggere. Dette er derfor tiltak som krever godt samarbeid mellom Ruter, kommunen og Statens vegvesen, og de må ta sjansen på å teste ut kontroversielle tiltak. 6. Kollektiv-, gang- og sykkelvennlig arealbruk for å begrense behovet for bil. Det vil i stor grad si fortetting og konsentrasjon av vekst i Lillestrøm og bybåndet, samt i de lokale tettstedene. Parkering Det er generelt sett god parkeringsdekning på Nedre Romerike. I følge den Nasjonale reisevaneundersøkelsen 2013/14 har rundt 90 prosent av de som har arbeidsplass på Nedre Romerike tilgang på parkeringsplass på jobben, og for de fleste er dette gratis. Høyest andel betaling er det i Lørenskog (26 %), som i første rekke er de ansatte på A-hus som betaler 20 kr per dag eller 200 kr per måned. Bilandelen på arbeidsreiser til A-hus er rundt 70 % (inkl. 5 % som passasjer) som er noe lavere enn gjennomsnittet for Nedre Romerike på rundt 80 %. I Skedsmo må rundt 10 % av dem som har arbeidssted i kommunen betale for å parkere, i første rekke gjelder dette for ulike arbeidsplasser i Lillestrøm sentrum. Parkering ved kjøpesentra, andre handelssentra og ved innfartsparkeringsanlegg er stort sett gratis eller nesten gratis. Unntaket er Lillestrøm sentrum hvor det er betaling på private og kommunale P-anlegg. Prisene varierer fra rundt 6 kr til 30 kr per time, avhengig av hvor sentralt man ønsker å parkere (AsplanViak 2015). Innfartsparkering er gratis eller nesten gratis (50 kr per måned i oblatgebyr), med unntak av Lillestrøm sentrum hvor det koster kr per måned

145 7. Lillestrøm regional by Lillestrøm har i dag rundt innbyggere om man regner med Kjeller og tilgrensende arealer i Rælingen kommune. Lillestrøm har gode forutsetninger for å utvikle seg til en betydelig større by i fremtiden: strategisk beliggenhet, 10 min. med tog til Oslo sentrum og 12 min. til Oslo lufthavn et nav for kollektivtransporten på Romerike, med buss eller togforbindelser til alle kommunene «Kunnskapsbyen Lillestrøm» og et forskningstungt bedriftsmiljø byen kan med enkle grep skjermes for gjennomgangstrafikk, og det er korte avstander for gåing og sykling betydelige arealreserver i form av ubebygde arealer og transformasjonsområder I kommuneplanen for Skedsmo er det lagt vekt på å utvikle et byområde med «urban karakter» i det som kalles LSKtriangelet, jfr. det mørke feltet på kartet ved siden av. Aksen Kjeller Lillestrøm Strømmen A-hus skal utvikles som en stamme for byutviklingen med kontorarbeidsplasser og et høyfrekvent kollektivtilbud. Kommunen har siden århundreskiftet vokst med ca. 2 % per år, som videreført kan gi nye innbyggere innen år Lillestrøm kan da bli en by som nærmer seg Drammen i størrelse. Det er et stort utbyggingspotensial innenfor gjeldene planer for sentrumsutvikling. Et nytt kvartal er under ferdigstillelse rett sør for jernbanestasjonen Områdereguleringen for Lillestrøm Øst legger føringer for store deler av sentrum nordvest for stasjonen, potensialet for transformasjon i dette området er betydelig. Detaljreguleringer er i gang i delområdene, parkeringsplassene presses ut av sentrum, høykompetansearbeidsplasser ønskes inn. I kommuneplanen legges det opp til fortetting og transformasjon mot Strømmen, slik at Lillestrøm kan utvikles til en by på begge sider av Nitelva. En fortetting av byen på denne måten, med gang og sykkelforbindelse på bro over Nitelva mot jernbanen og god tilgjengelighet til kollektivtrafikken i Strømsveien, gjør også forbindelsen mellom Strømmen og Lillestrøm bedre enn den er i dag. Kjeller flyplass og industriområdet på Nesa fremstår som potensielle fortettingsområder med potensiale for en betydelig befolkningsøkning i Lillestrøm. De

146 to områdene ligger like utenfor sentrumskjernen, men innenfor gang- og sykkelavstand dersom det legges til rette for gode og effektive forbindelser til byen. Figur Meierikvartalet i dag (venstre) og i fremtiden, jfr. planforslag (DARK arkitekter) En omfattende utvikling av aksen Jernbanestasjonen-Kjeller krever avklaring av fremtidig løsning for kollektiv/buss-akse, og på lengre sikt hvordan flyplassområdet på Kjeller skal inngå i byen. Utvikling av byen utenfor dagens bykjerne skal ses i sammenheng med prinsipper for vei- og gatestruktur, hvordan biltrafikken skal kanaliseres og løsning for myke trafikanter. Muligheter og utfordringer Veisystemet rundt Lillestrøm er allerede i dag fylt av biltrafikk som flyter over i gatenettet morgen og ettermiddag. Biltrafikken må dempes og kanaliseres for å kunne gi plass for omfattende byvekst basert på gåing, sykling og kollektivtransport. Det er viktig så fort som mulig å få på plass en høy-standard trase for buss i aksen Kjeller-Lillestrøm stasjon-strømmen som gjør bussen til et foretrukket reisealternativ, og som gir forutsigbarhet for framtidig næringsutvikling (avklare trasé). Det er et betydelig potensial for redusert bilbruk på arbeidsreiser til Lillestrøm: o En høyfrekvent bussbetjening uten forsinkelser i korridoren Kjeller-Lillestrøm- Strømmen og videre til Lørenskog gir et godt tilbud til mange arbeidsplasser. o Nesten 60 % av de som bor og jobber i Skedsmo bor i sykkelavstand til jobben (mindre enn 5 km til jobb). o I dag er det svært god tilgang på «gratis» (betalt av arbeidsgiver) parkering ved arbeidsplassene i Skedsmo. En felles parkeringspolitikk kan være en måte å stimulere til mer sykling og kollektivbruk på arbeidsreisene

147 En foreløpig prinsippskisse for fremtidig vei- og gatestruktur, fra innledende fase med «Veg- og gatebruksplan Lillestrøm». Kollektivtraseer er vist med blått, hovedtraséer for gang og sykkel er vist med grønt, og hovedtraséer for biltrafikk (veier og gater) er vist med rødt. Kilde: Sweco Neste skritt Det er vedtatt bygget sykkel-p-hus på begge sider av jernbanestasjonen, det første skal stå ferdig første halvdel av Opprusting av gatenettet vil skje i takt med utvikling av kvartalene, og styres i hovedsak av kommunen gjennom reguleringsplaner. Det vil i løpet av 2016 foreligge to utredninger om samferdselssystemet i Lillestrøm som kan legges til grunn for å bestemme en «masterplan» for vei- og gatestruktur: o «Samferdselsplan for Skedsmo», AsplanViak 2015, gir en grundig analyse av transportbehov og mulige løsninger. o Statens Vegvesen og Skedsmo kommune arbeider med en detaljert «Veg- og gatebruksplan Lillestrøm» med strategier for å løse gåing, sykling, kollektivtrafikk balansert mot en hensiktsmessig løsning for biltrafikken. Et forprosjekt for kollektivaksen Kjeller Lillestrøm var ferdig i 2013, og kan legges til grunn for konkret planlegging av en buss-gate, e.l. gjennom sentrum

148 8. Bybåndet Lillestrøm-Lørenskog Bybåndet mellom Oslo grense og Lillestrøm er av de tettest befolkede områdene i Akershus. I et to-tre km bredt bånd med sammenhengende boligbebyggelse langs høyfrekvente kollektivlinjer gjennom Lørenskog, Rælingen og Skedsmo bor det drøyt 70 tusen mennesker. Arbeidsplasser er konsentrert i en akse fra Kjeller via Lillestrøm, Strømmen, A-hus, Lørenskog sentrum til Robsrud på grensa til Oslo. Sentralsykehuset på A-hus og Postens brevsentral på Robsrud er i dag de største bedriftene i korridoren. Figur Befolkningstetthet i bybåndet mellom Lillestrøm og Oslo. De store arbeidsplasskonsentrasjonene i Skedsmo og Lørenskog er tegnet inn med blå sirkler. De tre viktigste lokale kollektivlinjene, blå strek: Lokaltog Lillestrøm - Asker grønn strek: Buss (401) Kjeller Lørenskog - Oslo grønn stiplet strek: Buss (411) Lillestrøm - Blystadlia - Lørenskog - Oslo I kommuneplanen for Skedsmo er det, som vist i forrige kapittel, lagt vekt på å utvikle en sammenhengende bystruktur fra Kjeller til Strømmen. Pågående planlegging av en ny bydel på sørsida av Nitelva sør for Lillestrøm stasjon omfatter også områder i Rælingen kommune. Det pågår utbygging av et område Bråtejordet med 365 boliger rett nord for Strømmen stasjon. Aksen fra Kjeller til Strømmen vil vokse med 20 tusen innbyggere innen 2030 hvis Skedsmo fortsetter å vokse med rundt 2 % per år og legger ny bebyggelse til Lillestrøm og bybåndet, i tråd med kommuneplanen for Skedsmo. Lørenskog kommune ( innbyggere i dag) har vokst med 18 % i perioden , og planlegger for omfattende bolig og næringsvekst i årene framover. Kommuneplanen for Lørenskog identifiserer fem områder for utvikling og fortetting. Dette er sentralområdet (Lørenskog sentrum/skårer), Fjellhamar, Lørenskog stasjon, Visperud og Ahusområdet. Disse områdene ligger nært eksisterende og framtidige kollektivknutepunkt. Kommunen har mål om at 90 prosent av nye boliger skal ligge innenfor de utvalgte sentraliseringssonene. I tillegg et ønske om en generell fortetting i byggesonen. Et langsiktig mål er at Lørenskog framstår med en sammenhengende og flerfunksjonell bystruktur i bybåndet mellom Oslo og Lillestrøm

149 Lørenskog kommune legger i sin kommuneplan til rette for at utvikling av områdene rundt Visperud, Lørenskog sentrum og A-hus kan betjenes av en fremtidig T-baneforlengelse fra Ellingsrudåsen til A-hus, med eventuell videre forlengelse til Lillestrøm. I dag skjer omfattende byutvikling med leilighetsbebyggelse og sentrumsfunksjoner i Lørenskog sentrum/skårer. Det legges til rette for rundt nye boliger i dette som kalles Sentralområdet frem mot år Flere reguleringsplaner er vedtatt og under utvikling, og en ny helhetsplan for Sentralområdet skal sørge for nødvendige sammenheng i bebyggelse og offentlige rom med grøntarealer. Planen forventes ferdig ved årsskiftet 2016/2017. Rv 159 og parallell fylkesvei, med til sammen 8 kjørefelt, danner en barriere mellom sentrum og grønnstruktur, offentlige funksjoner og bebyggelse nord for veien. Området rundt Fjellhamar stasjon var opprinnelige sentrum i kommunen, og domineres av eneboliger. Det legges nå planer for transformasjon av bl.a. nedlagte Icopal til bolig-, skole og næringsformål. Kommunen anslår at det vil komme cirka 700 boliger innen år 2025, og ytterligere boliger på lengre sikt. Området rundt A-hus planlegges som «campus» for kunnskapsbasert og arbeidsplassintensiv næring og forskningsvirksomhet, samt nærsenterfunksjoner og boliger. Kommunen skal utvikle en helhetsplan for området, med tentativ oppstart høst/vinter 2016/17. Området rundt Lørenskog stasjon skal i h t kommuneplanen utvikles som et lokalsenter med nye boliger og idrettsfunksjoner (bl.a. innendørs skianlegg og lekeland) for et større regionalt omland. Det er satt av plass for arealintensive næringsbygg knyttet til stasjonen. Muligheter og utfordringer Mobilitet i bybåndet ivaretas gjennom flere systemer: Et veisystem med planskilt fire-felts riksvei 159 fra Lillestrøm til E6 på Karihaugen, og flere parallelle fylkesveier. Systemet er fullt i rushperiodene. Det er behov for tiltak som gir bussene full fremkommelighet, for eksempel en kombinasjon av trafikkdempende tiltak og punktutbedringer for bussene, jfr. kapittel om vei. Det er et godt utbygd gang-sykkelveinett, men det mangler en gjennomgående sykkelvei mellom Oslo og Lillestrøm. En sykkelvei som går gjennom bybåndet vil kunne fange opp syklister fra hele boligsonen, og gi effektive forbindelser til alle arbeidsplassene mellom Kjeller og Robsrud, en strekning på cirka 10 km. Hovedbanen (lokaltoget) har fått mye kapasitet etter at Romeriksporten sto ferdig. Det kjøres i dag 15 minutters frekvens Lillestrøm-Asker. Banen vil med doble togsett og evt. økt frekvens i framtida kunne ta imot nesten ubegrenset med fortetting rundt stasjonene Sagdalen (del av Lillestrøm), Strømmen, Fjellhamar, Hanaborg og Lørenskog st. Flere busslinjer gir til sammen et relativt høyfrekvent tilbud til Oslo og Lillestrøm, med mulighet for overgang til T-banenettet på Helsfyr. Forsinkelser pga. kø i veinettet i rushtida er en betydelig utfordring. Det er igangsatt en konseptvalgsutredning av fremtidig kollektivløsning på Nedre Romerike som skal være ferdig sommeren Denne har sitt utspring i et forslag om å forlenge dagens T-bane til Ellingsrudåsen videre til A-hus, via Lørenskog sentrum. Alternative løsninger med bane og/eller høystandard busstrase vil bli utredet

150 En eventuell baneløsning vil neppe kunne stå ferdig på mange år, og vil ikke erstatte alle busslinjene som i dag betjener korridoren. For å betjene eksisterende og planlagte boliger og arbeidsplasser, vil det uansett være behov for tiltak som gir bussene god fremkommelighet. Illustrasjon: Et forslag om forlengelse av T- banen fra Ellingsrudåsen til A-hus som ble utredet i Dette er ett av flere konsepter som kan bli gjenstand for konseptvalgsutredning (2017). En betydelig del av ny boligbebyggelse de neste 10 årene vil komme i tilknytning til Lørenskog sentrum og Skårer, og vil dermed være rettet mot busstilbudet og en evt fremtidig baneløsning - mere enn mot jernbanen. Dette tilsier at det bør legges stor vekt på å avklare tiltak for å oppnå full bussfremkommelighet i korridoren. Flere tiltak trenger å utredes nærmere. Innfartsparkering opptar store arealer ved Lørenskog stasjon og ved Strømmen stasjon. Registreringer som ble foretatt i 2012 tyder på at hovedandelen av arbeidspendlere som benytter plassene bor innenfor sykkelavstand fra jernbanen eller i kort avstand fra busstilbudet i korridoren. Det er en mulighet å bygge bymessig bebyggelse rundt stasjonene, og erstatte deler av innfartsparkeringen med gode sykkelparkeringshus. Flertallet av innbygerne i i bybåndet bor innenfor 10 minutters sykkelavstand fra en av jernbanestasjonene. Neste skritt Fylkeskommunen har satt av midler til noen fysiske tiltak for økt bussfremkommelighet i korridoren i gjeldende handlingsprogram KVU for fremtidig kollektivløsning i korridoren skal være ferdig sommeren Valg av løsninger for bussfremkommelighet kan underveis tilpasses de konklusjoner om fremtidig løsning som trekkes på grunnlag av denne KVUen. 9. Småbyer og tettsteder utenfor by-båndet De utpekte tettstedene Nittedal, Frogner, Sørumsand, Fetsund, Bjørkelangen, Fjerdingby og Flateby har til felles at det i dag er relativt få innbyggere som er bosatt i sentrumskjernene. Med unntak av Rælingen kommune er det villaer og småhusbebyggelse som dominerer. Sørumsand er det største tettstedet med boliger innenfor 1 km radius fra stasjonen, Frogner er det minste tettstedet med 500 boliger innenfor 1 km fra stasjonen. Nittedal Kommunedelplan for nye Nittedal sentrum ble vedtatt i 2013, og tatt inn i kommuneplanen ved siste rullering i Sentrumsplanen legger til rette for en samling av sentrale funksjoner, og en betydelig fortetting og utvidelse av dagens sentrumsområde. I følge kommuneplanen skal 70 % av langsiktig boligbyggingen kanaliseres til sentrum. Planen er

151 basert på at Rv 4 på lang sikt kan legges i en tunnel utenom sentrum. Staten har bestemt at veien i første omgang skal utbedres i dagens trase. En skisse av et fremtidig Nittedal sentrum, fra en utredning av høyder og estetikk 2011, Dyrvik Arkitekter Muligheter og utfordringer Sentrumsutviklingen må i første omgang tilpasses en løsning med Rv 4 gjennom sentrum. Det er mulig å realisere deler av sentrumsplanen slik området ligger i dag. En utfordring i Nittedal er at det er langt mellom sentrum og jernbanestasjonen. Det er viktig med gode gang- og sykkelmuligheter til stasjonen. Bruk av el-sykkel kan redusere problemet med store høydeforskjeller, men dette krever tyverisikre P-anlegg ved stasjonen. Kommunen har en ambisjon om etablering av en tilbringerbuss fra sentrum. Langsiktig løsning for Gjøvikbanen, som i dag har dårlig standard, er ikke avklart. Flytting av stasjonen nærmere sentrum kan bli aktuelt. Bussknutepunkt syd i sentrum, samt innfartsparkering, vil gi god kommunikasjon mot Oslo. En stor utfordring for busstrafikken fra Nittedal mot Oslo, er at bussene tidvis står i kø sammen med bilene frem til Gjelleråsen. Neste skritt Det arbeides med en formingsveileder (og/eller områdeplan) for Nittedal sentrum som grunnlag for kommende detaljplaner i sentrumsområdet. Valg av løsning for Rv 4 avklares gjennom NTP og Oslopakke

152 Sørumsand Sørum kommune har to prioriterte tettsteder i den regionale planen. Sørumsand som er kommunesenter og tettsted med flere handels- og servicefunksjoner og den stasjonen på Kongsvingerbanen med flest togpassasjerer Frogner som i dag har få sentrumsfunksjoner og relativt få boliger. Fremtidig løsning for stasjonen er uavklart, og dermed også rammene for sentrumsutvikling. Kommuneplanen for Sørum legger opp til at 50 % av boligveksten skal komme i Sørumsand, og 30 % på Frogner, resten fordelt på eksisterende mindre tettsteder, bl.a. Rånåsfoss. Nye boligområder skal bidra til fortetting av tettstedene og bygge opp under bruk av kollektive reisemidler. Det skal også legges opp til arbeidsplasser nær kollektivknutepunkt. Ca mennesker bor i gangavstand til Sørumsand stasjon, mens bor i Sørumsand tettsted som også omfatter boligområdene rundt. Kommuneplanen regner to store nye utbyggingsområder - Låland og Fossumjordet cirka 1,5 km fra stasjonen - som del av sentrumsutviklingen, samt Orderudjordet som grenser tett opp mot dagens sentrum. Utbyggingspotensialet er omtrent likt fordelt mellom disse områdene og selve sentrum, til sammen cirka boliger. Det kan tilsvare nær nye innbyggere, slik at Sørumsand sentrum/tettsted får anslagsvis 2 500/7 500 innbyggere på lang sikt. Kommunens mål er at Sørumsand skal være et attraktivt og levende kommunesenter med mennesket i sentrum. Kommunesenteret skal verdsettes og brukes av alle, med variert næringsliv, godt kollektivtilbud, tilgjengelige møte- og oppholdsplasser og gode rekreasjonsmuligheter. Områdeplanen for Sørumsand, samt tenkt sentrumsutvikling Områdeplanen for Sørumsand sentrum ble vedtatt i september Planen legger til rette for at sentrum utvikles med høy tetthet. Det skal bygges leiligheter, arbeidsplasser, handel og servicefunksjoner i sentrum. Det åpnes for å transformere arealer som i dag er brukt til blant annet overflateparkering og eneboliger. Grøntstruktur og offentlige møteplasser skal styrkes, inkludert forbindelsen til Glomma. Områdeplanen legger opp til en modell for finansiering av fellestiltak gjennom rekkefølgebestemmelser. Det foreligger konkrete planer for utbygging Orderudjordet og Fossumjordet innen gang- og sykkelavstand til Sørumsand. Kommunen har begynt prosess for gjennomføring av områdeplanen, ved avklaring av egne behov og se på privat-offentlig samarbeid som et verktøy i sentrumsutviklingen. Bygging av gang- og sykkelveg fra Sørumsand til

153 Monsrudvegen 2 prosjekteres i 2016 og har forventet byggestart i Dette vil gi trygg gang- og sykkelveg for boligutbyggingen som planlegges på Orderudjordet og Fossumjordet. Jernbaneverket har i sitt handlingsprogram for NTP satt av midler for oppgradering av Kongsvingerbanen for å kunne avvikle to tog per time/retning som grunnrute i det lokale togtilbudet. Det er ikke avklart når Kongsvingerbanen får økt kapasitet. En del av prosjektet er utbedring av Sørumsand stasjonen med perrong på sydsiden og undergang. Dette vil muliggjøre to spor og lengre perrong. Utbedringen vil skape en nødvendig gangforbindelse mellom nord- og sydsiden av sentrum. Muligheter og utfordringer Utvikling av et attraktivt sentrum med et variert handels og servicetilbud i sentrum vil normalt skje i kombinasjon med boligbygging i sentrum. Det er derfor viktig å finne en god balanse mellom foreslåtte prosjekter i randsonen og ønsket utvikling av et tett og levende sentrum. Et attraktivt sentrum vil kreve tiltak for å kanalisere biler og bilparkering, og tiltak som legger til rette for at flere kan gå/sykle til sentrum. En gjennomtenkt P-plan kan frigjøre dagens P- arealer for boligbygging og sentrumsformål. Tiltak på fylkesvei (gater, sykkelfelt, m.v.) kan muligens bli aktuelt? Er det behov for en vei og gatebruksplan for sentrum? Eller er løsninger avklart i vedtatt områdeplan? Løsninger for parkering? Neste skritt Avklare løsning for ny stasjon i sentrum. Områdeplan vedtatt? Oppstart av detaljreguleringer? Frogner Det bor ca mennesker i Frogner sentrum i dag. Ytterligere bor innenfor en radius på ca 4 km. En områdeplan for Frogner ble påbegynt i Dette arbeidet ble stoppet i påvente av avklaring rundt plassering av ny stasjon. Det skal vurderes i forbindelse med planstrategi om arbeid med områdeplan eller eventuelt en kommunedelplan for Frogner skal gjenopptas. I mellomtiden reguleres flere fortettingsprosjekter i Frogner sentrum og rundt dagens stasjon. Figur: Utsnitt av kommuneplan for Sørum , 2 Prosjekt nr 31 i planen for «Trygging av skoleveier i Akershus»

154 med 1 km omkrets fra dagens sentrum inntegnet (rød ring). Avklaringer av fremtidig plassering av stasjonen vil være viktig for å planlegge videre utvikling av sentrumsområdet i tråd med regional og kommunal arealstrategi. Muligheter og utfordringer Mange bor i satellitter rundt Frogner, og mange bruker bil til stasjonen. Dagens P-anlegg er fullt. Analyser av bruken viser at mange bor langs ulike busslinjer. For å unngå at et fremtidig sentrum svekkes av at for store arealer brukes til parkering, er det aktuelt å styrke P-tilbudet langs busstraseene, samt å tilby høystandard sykkelparkering på Frogner stasjon. Figur: Dagens bruksmønster for innfartsparkering på Frogner stasjon (bil), i alt er det 173 P- plasser for bil og 54 P-plasser for sykkel. Kilde: TØI Det mangler flere småstrekninger i gang- og sykkelveinettet mot Frogner skole, både for å sikre skoleveiene og for å korte ned avstanden fra Lindeberg mot Frogner. Neste skritt Kommunen vil avklare videre planprosess for sentrum. I første omgang gjennomføres fortettingsprosjekter som er uavhengig av valg av fremtidig stasjonsløsning. Fjerdingby Fjerdingby er kommunesenter i Rælingen og er i dag et lite tettsted 4 km syd for Lillestrøm. Mellom Fjerdingby og Lillestrøm er det sammenhengende boligbebyggelse. De nordlige områdene av korridoren, mot Lillestrøm, er i dag preget av tett trafikk i rushtida fra boligområder i Rælingen og Enebakk. Problemet er størst langs Nedre Rælingsveg inn mot rundkjøringen ved utløpet nord for Rælingstunellen. Da kollektivtrafikken også forsinkes av denne køen, øker reisetiden inn mot Lillestrøm. Fjerdingby er knutepunkt for lokale busslinjer til og fra Lillestrøm, Enebakk og Vallerudtoppen (A-hus). Det går en buss fra Fjerdingby til Lillestrøm hvert 30.minutt og hvert 10.minutt i rushtiden. Det går også direktebuss til og fra Oslo i rushtiden. Bussen til Lillestrøm bruker 10 minutter, og med overgang til tog på Lillestrøm er reisetida til Oslo sentrum 26 minutter. Fjerdingby skal i h t kommuneplanen utvikles som et livskraftig kommunesenter med forretninger, boliger, tjeneste- og kulturtilbud og møteplasser. I dag bor det cirka

155 mennesker i 10 minutters gangavstand til sentrum. Innenfor 1 kms radius fra sentrum var det i boliger. Figur: Utsnitt av kommuneplan for Rælingen , med en kilometers omkrets fra Fjerdingby sentrum inntegnet (rød ring). Muligheter og utfordringer Kommunen opplyser at: innfartsparkeringen på Fjerdingby er lite brukt foreløpige trafikkanalyser viser et behov for å endre reisemiddelfordelingen videre planlegging må sikre etablering av et effektivt kollektivknutepunkt, og et tettere sentrumsområde med prioritering av kollektiv, fotgjengere og syklister Neste skritt Prosessen med en områderegulering for Fjerdingby er i gang, med sikte på 1. gangsbehandling sommer Planen skal legge til rette for flere boliger, forretninger og møteplasser. Flateby Flateby i Enebakk kommune ligger 11 km syd for Lillestrøm i samme busskorridor som Fjerdingby. De nordlige områdene av korridoren, mot Lillestrøm, er i dag preget av tett trafikk i rushtida fra boligområder i Rælingen og Enebakk, som gir forsinkelser for bussene. Bussen til Lillestrøm bruker 34 minutter fra Flateby, når den ikke er forsinket av biltrafikk. Tilsvarende er det med overgang til tog i Lillestrøm 50 minutters reisetid til Oslo sentrum. Flateby er i dag det nest største tettstedet i Enebakk kommune med rundt innbyggere. I 2013 lå det cirka 850 boliger innenfor en radius på 1 km fra sentrum. Flateby har i dag et lite handelssenter «Flatebysenteret». Det er blinket ut et område i kommuneplanen ved dagens handelssenter som skal utvikles til et tydeligere sentrumsområde, med blandet arealbruk inklusive leilighetsbebyggelse

156 Både Flateby og Ytre Enebakk er pekt ut som prioriterte tettsteder i regional ATP, men vil kommunikasjonsmessig være vendt mot henholdsvis Lillestrøm og Ski. I kommuneplan ( ) er det bestemt at 80 % av fremtidig boligvekst skal skje i de to tettstedene. Langsiktig avgrensning av Flateby tettsted er fastsatt i kommuneplanen, og omfatter et område opp til ca 2 km fra sentrum. I gjeldende boligbyggeprogram er i alt 600 av nye boliger på lang sikt i Flateby tettsted knyttet til selve sentrumsområdet. Det er 10 minutters frekvens på bussrute 550 til Lillestrøm i rushtida, og timesfrekvens utenfor rush. Figur: Utsnitt av kommuneplan for Enebakk , med 1 km omkrets fra Flateby sentrum inntegnet. Svart stiplet strek er såkalt «grønn strek» som langsiktig avgrensning av tettstedet. Muligheter og utfordringer Kommunen har pekt på forsinkelser og dårlig fremkommelighet for buss inn Lillestrøm i rushtida, og manglende gang/sykkelveier langs fylkesvei 120 mot Rælingen og Lillestrøm som viktige oppgaver for å fremme bedre mobilitet i Flateby. Det er lagt opp til at hovedparten av ny boligbebyggelse skal skje i åsen vest for sentrum. For å komme i gang med ønsket sentrumsutvikling, er det viktig å kanalisere en betydelig andel av nye boliger, og flest mulig andre funksjoner, til selve sentrumsområdet. Neste skritt Det er satt i gang arbeid med en reguleringsplan for sentrum, men denne er ikke ferdigstilt. Fetsund Fetsund ligger 8 km øst for Lillestrøm langs Kongsvingerbanen, med timesavganger i retning Lillestrøm og ½ timesavganger i rush. I tillegg betjenes Fetsund med hyppige bussavganger mot Lillestrøm fra holdeplass ved Fetveien (Rv 22)

157 Figur: Utsnitt av kommuneplan for Fet , med én kilometers omkrets fra Fetsund sentrum inntegnet (rød ring) I 2013 lå ca 750 boliger innen 1 km fra Fetsund stasjon, en vekst på ca 450 boliger i perioden De store boligkonsentrasjonene rundt Fetsund ligger opp til to kilometer unna sentrum, og er i stor grad bilbaserte i dag. Kommuneplanen ble vedtatt i juni Kommunedelplanen for Fetsund sentrum ble innlemmet i kommuneplanen ved siste rullering. Fortetting og økt boligbygging i sentrum skal gjøre Fetsund til et mer attraktivt sted. Det er anslått et fremtidig potensial på 700 boliger i f m sentrum i form av leiligheter og tett småhusbebyggelse inn mot sentrum. Vedtatt ny Fv 279 vil bedre tilgjengeligheten for myke trafikanter, og binde boligområdene på Garderåsen bedre sammen med sentrum. Muligheter og utfordringer Det er avgjørende å prioritere utvikling i sentrum i planperioden. Dagens boligmønster er spredt. Anslått boligpotensial i sentrum tilsvarer ca 7 års boligvekst i Fet kommune. Sentrumsplanen fremhever mange store parkeringsflater i dag, og foreslår å flytte parkering inn P-hus for å skape et bedre sentrumsmiljø. Glommakryssing er under utredning. Hvilken løsning som velges, kan få betydning for den fremtidige utviklingen av Fetsund. Neste skritt Delområder i Fetsund sentrum er under regulering, jfr. kommuneplan side 18. Bygging av ny Fv 279 som vil gi bedre gå og sykkelforbindelser til sentrum

158 Bjørkelangen Bjørkelangen ligger 40,5 km øst for Lillestrøm langs fylkesvei 170. Mellom Fetsund og Bjørkelangen ligger tettstedet Aursmoen. Det går buss mellom Lillestrøm og Bjørkelangen en gang i timen store deler av dagen, med ekstraavganger i rushtiden morgen og ettermiddag. Rv 22 og fv 170 inn mot Fetsund er i dag preget av kødannelser morgen og ettermiddag i ukedagene. Fremkommeligheten for bussene er dårlig i disse periodene, og forsinkelsene store. Bussen bruker 50 minutter til Bjørkelangen fra Lillestrøm når den ikke er forsinket av biltrafikken. Med overgang til tog på Lillestrøm stasjon mot Oslo S er reisetiden fra Bjørkelangen 1 time og 9 minutter. Morgen og ettermiddag er det i tillegg hyppige ekspressbussavganger til Oslo med omtrent samme reisetid som overgang til tog på Lillestrøm. Figur: utsnitt av gjeldnede kommuneplan for Aurskog-Høland , med én km omkrets rundt Bjørkelangen sentrum. I 2013 lå ca 750 boliger innenfor en radius av én km til Bjørkelangen sentrum. Området hadde en vekst på ca 150 boliger i perioden Bjørkelangen er kommunesenter i Aurskog- Høland, og har flere sentrale funksjoner, blant annet barne- ungdoms- og videregående skole. Kommunedelplan for Bjørkelangen sentrum ble vedtatt i Planens avgrensning følger tettstedsavgrensninggen i gjeldende kommuneplan, og omfatter også områder avsatt til boliger i åsene rundt sentrum, fra Holtermoen til Bliksrud. En fortettingsanalyse viser at planforslaget kan åpne for mellom 500 og 1000 nye boliger innenfor sentrumskjernen. Kommunen har i planarbeidet «estimert et behov for 600 boenheter i sentrum fram mot år 2040». De største feltene for fremtidig enebolig- og småhusbebyggelse i gjeldende kommuneplan ligger på Fagerbergåsen og Bliksrudåsen 1-2 km fra Bjørkelangen sentrum. I kommunesenteret Bjørkelangen er den nye miljøgaten blitt en hovedferdselsåre med gode muligheter for kollektivtilbud, sykkel og gange. Miljøgaten bidrar til å knytte sammen forretningene, videregående skole, samt private og offentlige tjenester. I kommunedelplanen er det planlagt nye gang- og sykkelveier som vil knytte boligområdene nærmere til sentrum

159 Illustrasjon til kommunedelplan for Bjørkelangen sentrum (Norconsult/Planbeskrivelsen) Muligheter og utfordringer Busstilbudet mot Lillestrøm og Oslo for arbeids- og skolereiser morgen og ettermiddag forsinkes av køer i veinettet i f m Glommakryssing på Rv 22, samt inn mot Lillestrøm og Oslo. En løsning som sikrer at bussene får fortrinn framfor privatbiler om morgenen på strekningen inn mot Glommakryssingen er spesielt viktig. Det er lagt opp til at rundt 25 prosent av fremtidig boligvekst (25 boliger gjennomsnitt per år) skal skje i selve sentrum, mens en større andel av veksten kommer i boligfelt 1-2 km unna. Dette betyr at kommunen kanaliserer mye av fremtidig vekst til Bjørkelangenområdet, men i mer begrenset grad til sentrum med nære omland (1 km radius) som forutsatt i Regional ATP. Dette vil gi mer bilavhengighet enn om veksten skjer mer konsentrert, men bidrar til kortere reiseavstander enn om veksten hadde skjedd lenger unna Bjørkelangen. Neste skritt I kommuneplanen er det forutsatt utarbeidelse av egne detaljreguleringsplaner for ulike kvartaler i sentrum. Kjenner vi til fremdriften for disse? I kommuneplanen er det bestemt at det skal gjennomføres en mulighetsstudie for det sentrale «kulturkvartalet» i sentrum, blant annet av hensyn til relokalisering av bussterminal og andre trafikkløsninger. Framdrift? 10. Regionale områder for industri, lager og logistikk Ikke ferdig!

160 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg /16 Hovedutvalg for samferdsel /16 Hovedutvalg for plan, næring og miljø /16 Hovedutvalg for utdanning og kompetanse /16 Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse 10/16 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne 9/16 Eldrerådet Forslag til regional planstrategi til offentlig ettersyn Forslag til vedtak Forslag til regional planstrategi for Akershus legges ut til offentlig ettersyn med hjemmel i plan og bygningsloven 7-2 og 8-3 med høringsfrist 1. september Sammendrag Den regionale planstrategien for Akershus fastsetter hvilke regionale planer som skal utarbeides eller revideres i perioden Prioriteringene i planstrategien er basert på regionale utviklingstrekk og utfordringer i Akershussamfunnet, pågående planarbeid, og innspill fra statlige, fylkeskommunale og kommunale organer. Det er i planperioden vedtatt 4 regionale planer, og det vil bli vedtatt ytterligere tre til i løpet av 2016 og vinteren For å nå målene i de regionale planene er det av stor betydning at fylket har fokus på å følge opp handlingsprogrammet i de regionale planene. Oppfølgingen skjer i samarbeid med aktører i ulike regionale partnerskap. Regional planstrategi for inneværende periode vil derfor prioritere oppfølging av vedtatte planer og ferdigstilling av pågående planprosesser. Det igangsettes ikke arbeid med noen nye regionale planer utover det planbehovet som ble identifisert i regional planstrategi

161 Folkehelse og integrering er overgripende temaer som skal følges opp i alle regionale planer. Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus skal legge føringer for andre regionale planer. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger I henhold til plan og bygningsloven skal regional planstrategi utarbeides en gang i hver valgperiode og vedtas innen ett år etter konstituering av nytt fylkesting. Den regionale planstrategien for Akershus skal derfor revideres for inneværende valgperiode. Den regionale planstrategien fastsetter hvilke regionale planer som skal utarbeides eller revideres i perioden Forslag til høringsutkast basert på regional planstrategi Det vises til FU-sak 141/2015og 243/15 om arbeidet med å revidere regional planstrategi og forslag til tilnærming. Fylkesrådmannen foreslår i disse sakene at det legges opp til en prosess der fylkeskommunen sammen med staten og kommunene fokuserer på å ferdigstille og følge opp de nylige vedtatte regional planene. På bakgrunn av vedtakene fattet i FU har det vært gjennomført en relativt enkel prosess. I februar deltok administrasjonen fra både stat, fylke og kommunene på plantreff. Plantreffet ble gjennomført som et dialogseminar over to dager, der 140 planleggere deltok. Seminaret drøftet det regionale planbehovet basert på samfunnsutfordringer og langsiktige utviklingstrekk. Det var bred enighet om at det er viktig å samarbeide om å ferdigstille og følge opp de regionale planene som er vedtatt i regionale planstrategi Det har også vært administrative møter med Oslo kommune og Østfold fylkeskommune der felles utfordringer og behovet for å utarbeide felles regionale planer ble diskutert. I påvente av en regionreform som skal utredes i kan det være mest hensiktsmessig å avvente plansamarbeid over fylkesgrensene. Det har også vært gjennomført et internseminar i Akershus fylkeskommune for å sikre god koordinering og oppfølging av regionale planer på tvers av fagavdelingene. Regional planstrategi skal presenteres for regionrådene i mai og juni. Regional planstrategi sendes på høring i juni til september. Status i arbeidet med regionale planer Regional planstrategi for Akershus ble vedtatt i fylkestinget 11.februar De valgte temaområdene som ble prioritert i regional planlegging var: Utdanning og næringsutvikling Bomiljø, mangfold og inkludering Klima og miljø Areal og transport I regional planstrategi for ble det besluttet at det skulle arbeides videre med 10 regionale planer. Figuren under viser status for arbeidet med de regionale planene per april

162 Det er i planperioden vedtatt 4 regionale planer, og det vil bli vedtatt ytterligere tre i løpet av høsten 2016 og vinteren Et arbeid med en regional plan for klima og energi er igangsatt og skal ferdigstilles høsten Det vil i dette arbeidet legges opp til en bred prosess for å utforme en klima- og energipolitikk for fylket. Regional planstrategi for omtaler to regionale planer hvor planarbeidet ennå ikke er påbegynt. 1. Regional plan for utdanning og kompetanse sett i forhold til næringsutvikling er ikke igangsatt pga. stor arbeidsmengde og manglende ressurser. 2. Regional plan for kystområdene langs Oslofjorden i Akershus ble av fylkesutvalget i mai 2014 (FU-55/14) vedtatt utsatt av hensyn til ressurser både internt i fylkeskommunen og i partnerskapet. Oppfølgingen av disse skal avklares i forbindelse med regional planstrategi for Akershus Langsiktige utviklingstrekk og utviklingsmuligheter og prioriterte plantemaer Akershus har utarbeidet en rekke statistikk- og analysehefter om utviklingstrekk og utfordringer. I høringsutkastet som følger vedlagt er de viktigste regionale utviklingstrekkene gjengitt. I analysen og vurderingene av statistikken er det vurdert om det har skjedd endringer i samfunnet som krever at Akershussamfunnet tar tak i nye plantema. Ut i fra en generell vurdering kan man si at Akershussamfunnet står ovenfor de samme utfordringer og problemstillinger som for fire år siden. Utfordringene knyttet til vekst må løses og muligheten veksten gir må utnyttes og videreutvikles. Det foreslås derfor at temaene i regional planstrategi for videreføres (se kap. 4 i vedlagt høringsforslag). Integrering og folkehelse er sektorovergripende tema som bør være overordnede føringer i all planlegging. Fylkets evne til å tilrettelegge for folkehelse og inkludering vil ha stor betydning for den langsiktige samfunnsutviklingen. 162

163 Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus inneholder viktige strategiske og strukturelle føringer. Disse føringene skal legges til grunn for andre regionale planer for å tilstrebe en helhetlig og koordinert regional politikk. Vurdering av behovet for nye planer og revidering og oppføling av vedtatte planer For å nå målene i de regionale planene er det av stor betydning at partene i plansamarbeidet har fokus på å følge opp handlingsprogrammet i de regionale planene. En aktiv jobbing med oppfølging vil gi de regionale planene legitimitet og funksjon som strategisk styringsverktøy. En slik oppfølging krever store ressurser fra både stat, fylke og kommuner. Akershus fylkeskommune vil her påta seg et spesielt ansvar for å tilrettelegge og bistå stat og kommune og ulike regionale partnerskap i oppfølgingen av planene. Regional planstrategi for inneværende periode vil derfor prioritere som følger ; - Oppfølging av vedtatte regionale planer i samarbeid med partene i planarbeidet. - Ferdigstilling og gjennomføring av pågående planprosesser. - Det igangsettes ingen nye regionale planer utover det planbehovet som ble identifisert i regional planstrategi Planarbeid innen de prioriterte temaområdene for Areal og transport Oslo og Akershus vedtok i desember 2015 en felles regional plan for areal- og transport for Oslo og Akershus. Planen har et omfattende handlingsprogram som i perioden skal rulleres årlig og følges opp av partene i plansamarbeidet. Akershus fylkeskommunen har som planeier sammen med Oslo kommune en spesiell rolle i oppfølgingen av planen. Regional plan for handel, service og senterstruktur er under utarbeidelse og vil bli sendt på høring høsten Denne regionale planen er basert på føringene i areal- og transportplanen. Planen skal trekke opp mål, strategier og tiltak for lokalisering av offentlig og privat tjenesteyting i Akershus, og i tillegg utdype rolledelingen mellom regionale byer og prioriterte tettsteder i Akershus. Innenfor politikkområdet areal og transport, vil oppfølging av de vedtatte planene prioriteres. Behovet for å revidere handlingsprogrammet vurderes årlig i samarbeid med stat, fylke og kommune. Utdanning og næringsutvikling Den regionale planen for innovasjon og næringsutvikling ble vedtatt av fylkestinget i Akershus i juni 2015, og av Oslo bystyre i desember I samarbeid med partnerskapet jobbes det nå med å følge opp handlingsprogrammet. Handlingsprogrammet rulleres årlig. I regional planstrategi for ble det vedtatt at det skulle utarbeides en regional plan for utdanning og kompetanse sett i forhold til næringsutvikling. Hensikten med planen er å utvikle en helhetlig og strategisk utdanningssatsing der hele opplæringsløpet grunnskole, videregående opplæring, fagopplæring, universitet og høyskole ble sett i sammenheng. Planen skulle stimulere til et tverrsektorielt samarbeid i arbeidet med å styrke konkurransekraften i regionens næringsliv og sikre høyest mulig deltagelse i arbeids- og næringslivet for innbyggerne. Et arbeid med et planprogram for den regionale planen ble startet opp våren 2012 og sendt på høring. Planarbeidet ble imidlertid satt på vent uten at planprogrammet ble endelig vedtatt. I 163

164 planprogrammet avklares utredningsbehov, planens formål, deltakelse og prosess mer detaljert (sak 2011/24310). Siden 2012 er det utarbeidet flere strategiske styringsdokumenter internt og gjennomført utviklingsprosjekt internt i fylkeskommunen som i stor grad overlapper med de intensjoner og mål som opprinnelig var lagt inn i dette planarbeidet: Prosjektet Skolestruktur i et 20-årsperspektiv (siden 2014) Strategiplan 2016 for Yrkesfagløftet Plan for videregående opplæring (rulleres årlig) Kartleggingsprosjekt samarbeid skole og næringsliv Spørsmålet er nå om det stadig er behov for å igangsette arbeidet med en regional plan for utdanning og kompetanse sett i forhold til næringsutvikling. I vurderingen er det tatt utgangspunkt i planprogrammet som ble sendt på høring i Ut fra beskrivelsen i forslaget til planprogram kan vi se at prosjektet «skolen i et 20-års perspektiv» og strategi for yrkesfagløftet i stor grad følger opp flere av målsettingene og problemstillingene en i utgangspunktet søkte å løse gjennom denne regionale planen. Samtidig blir det samme regionale partnerskapet som det var tenkt å mobilisere i dette regionale planarbeidet allerede mobilisert i oppfølgingen av Regional plan for innovasjon og nyskapning i Oslo og Akershus. Denne planen er utarbeidet i samarbeidet med et bredt regionalt partnerskap som involverer høyere utdanningsinstitusjoner og næringslivsaktører. Det regionale partnerskapet som følger opp regional plan for innovasjon og nyskaping ser store fordeler ved å samordne sitt arbeid med tema som opprinnelig var tenkt lagt inn i en egen regional plan for utdanning, og kompetanse sett i forhold til næringsutvikling. Denne samordningen gjelder særlig i forhold til oppfølgingen overfor universitets- og høyskolesektorens aktører, samt aktører i forsknings- og instituttsektoren. Det som gjenstår er å gjennomføre tiltak som kan a) styrke og forplikte samarbeidet mellom næringsliv, skole, og høyere utdanningsinstitusjoner og b) kan være grunnlag for en regional vurdering av arbeidslivets kompetansebehov. Intensjonen med en regional plan er å utarbeide en felles regional politikk som forplikter både stat, fylke og kommune. I arbeidet med regionale planer kan en avklare hvordan de ulike partene skal arbeide sammen for å utvikle og koordinere ansvaret for en helhetlig satsing på utdanningsløpet sett opp i mot næringslivets framtidige kompetansebehov. Fylkeskommunene har ansvaret for å koordinere og samordne ulike parter for å utforme en helhetlig regional politikk. Når de regionale partnerskapsaktørene mener at koordineringen kan gjennomføres innenfor rammen av oppfølgingen av allerede eksisterende regionale planer er dette et viktig signal både å ta hensyn til og å utnytte videre. Alternativt kan det diskuteres om dette strategiske arbeidet likegodt kan gjennomføres som en del av oppfølgingen av regional plan for innovasjon og nyskapning. I så fall må det vurderes om denne planen må revideres i tråd med dette. Bomiljø, inkludering og mangfold Fylkesdelplan for kulturminner og kulturmiljøer i Akershus Spor for framtiden ble vedtatt i 2007 og fikk status som regional plan i Et nytt handlingsprogram med tiltak ble vedtatt i Det tas sikte på å videreføre den regionale planen med nødvendige oppdateringer og endringer. Det prioriteres å arbeide med strategier i planen og utarbeide et nytt handlingsprogram for Arbeidet starter i

165 Planen er et redskap til å ta vare på og bruke de store kulturminneverdiene i fylket på en god og langsiktig måte. Den avklarer roller og ansvar, og gir større forutsigbarhet for kommunene og utbyggere. Regional plan for fysisk aktivitet idrett, friluftsliv i Akershus forventes vedtatt høsten Strategiene gir føringer for en samordnet og helhetlig politikk for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Handlingsprogrammet vil inneholde regionale kriterier for spillemidler som skal prioritere friluftsliv, nærmiljø og regionale anlegg. Handlingsprogrammet rulleres årlig. Klima og miljø Regional plan for vannforvaltning Glomma vannregion ble vedtatt i fylkestinget desember 2015 og skal i løpet av august 2016 godkjennes av klima og miljødepartementet i samarbeid med øvrige departementer. Planen har et tilhørende tiltaksprogram og årlige handlingsprogram. Det skal gjøres årlige rapporter på tiltaksgjennomføring. Planen skal rulleres i 2021 og arbeidet med rullering starter i løpet av valgperioden. Vannforvaltningsplanen er en statlig pålagt plan som er basert på Vannforskriften. Vannforskriften gjennomfører EUs rammedirektiv for vannforvaltning. Regional plan for masseforvaltning er forventet vedtatt høsten Dette er en regional plan som er etterspurt av kommunene for å få en helhetlig håndtering og forvaltning av byggeråstoff. I handlingsprogrammet ligger en rekke oppgaver som krever innsats og ressurser å følge opp for både kommuner, fylkeskommunen og staten. Planprogrammet for Regional plan for klima og energi i Akershus - På vei mot et fossilfritt Akershus i 2050, ble vedtatt våren Et arbeid med regional plan for klima og energi er igangsatt. Planen skal vedtas høsten Planen har til hensikt å utvikle strategier og identifisere tiltak for å nå klimamålene. Tiltak og ansvar for gjennomføring vil utarbeides i de årlige handlingsprogrammene. Tiltak i handlingsprogrammet vil kobles direkte mot tiltak som gis støtte i Akershus fylkeskommunes miljøfond. I regional planstrategi ble det vedtatt at det skulle utarbeides en Regional plan for kystområdene langs Oslofjorden med oppstart FU vedtok i sak 55/2014 at planarbeidet skulle utsettes til revidering av regional planstrategi. Årsaken til utsettelsen var at flere regionale planarbeid var under utarbeidelse, noe som krevde store ressurser fra partnerskapet og Akershus fylkeskommune som planeier. Da kystsonen i Akershus grenser opp mot både Østfold, Oslo og Buskerud kan det være nyttig å avklare om det bør utarbeides en felles regional plan for indre Oslofjord. I forbindelse med regionreformen arbeides det med ulike alternativer for sammenslåing av fylkene. I den forbindelse kan det være hensiktsmessig å avvente igangsetting av en kystsoneplan til resultatet av regionreformen foreligger. Kystsoneplanen for Indre Oslofjord utsettes til revidering av regional planstrategi i Fylkesrådmannens anbefalinger Det er i planperioden vedtatt 4 regionale planer, og ytterligere tre vil bli vedtatt i løpet av 2016 og vinteren Disse planene følger i stor grad opp de utfordringer vi har identifisert i Akershussamfunnet. 165

166 I regional planstrategi for er det to regionale plane planer som ennå ikke er påbegynt. Når det gjelder regional plan for utdanning og kompetanse sett i forhold til næringsutvikling anbefaler fylkesrådmannen at dette arbeidet blir gjenopptatt. Dette planarbeidet er viktig for å styrke samarbeidet med utdannings, arbeidsmarkeds- og næringsaktørene på tvers av sektorer. For å nå målene i kompetansepolitikken er det behov for tett samarbeid om utvikling av strategier og prioriteringer, tiltak og virkemidler. En regional plan er forpliktende for stat, fylke og kommune og kan bidra til en langsiktig strategisk satsing. Det foreslås at Regional plan for kystområdene langs Oslofjorden utsettes i påvente av resultatet av regionreformen. Det er lite hensiktsmessig å starte et langsiktig planarbeid på dette området før avklaringene om fylkessammenslåinger foreligger. Folkehelse og integrering er viktig tverrsektorielle tema som bør med i alle de regionale planene. I oppfølgingen av regionale planer blir det spesielt viktig å sørge for at disse perspektivene blir tatt hensyn til. God folkehelse og en vellykket integrering har stor betydning på samfunnsutviklingen. Basert på utfordringsbildet og innspill fra stat og kommune anbefales det at det ikke igangsettes arbeid med nye regionale planer utover det planbehovet som ble identifisert i regional planstrategi For å nå målene i disse regionale planene er det av stor betydning at fylket har fokus på å følge opp handlingsprogrammet i de regionale planene. Oppfølgingen skjer i samarbeid med aktører i de ulike regionale partnerskapene. For å lykkes i arbeidet med å mobilisere partene i planarbeidet, er det viktig ikke å ha for mange regionale planer. Mange planer vil gjøre koordineringen på tvers krevende og arbeidet med forankring vil bli vanskelig. Det kreves også store ressurser fra både kommune, stat og fylkeskommune å gjennomføre planene. Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus legger føringer for andre regionale planer. Hensikten er å legge til rette for en helhetlig, koordinert og forutsigbar regional planlegging i Akershus. Fylkesrådmannen mener at det prioriterte planarbeidet i Akershus fylkeskommune er i samsvar med de nasjonale forventningene til regional planlegging. Oslo, Saksbehandler: Helene Øvrelid Tron Bamrud fylkesrådmann Vedlegg 1 Forslag til regional planstratgi

167 Regional planstrategi for Akershus Forslag til høringsutkast 167

168 Regional planstrategi for Akershus Innhold REGIONAL PLANSTRATEGI FOR AKERSHUS Oppsummering 2 1 Om regional planstrategi og regional planer 4 2 Status for oppfølging av regional planstrategi Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging 8 4 Viktige regionale utviklingstrekk og utfordringer Kunnskapsgrunnlaget for regional planstrategi Sterk befolkningsvekst er en utfordring og en mulighet Areal og transport Utdanning og næringsutvikling Klima og miljø 17 5 Prioriterte temaområder og planspørsmål for perioden Valg av plantema Behovet for nye planer og revidering og oppfølging av vedtatte planer 20 6 Oppfølging av prioriterte temaområder Areal og transport Utdanning og næringsutvikling Bomiljø, inkludering og mangfold Klima og miljø 32 1 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 168

169 Regional planstrategi for Akershus Oppsummering Regional planstrategi Den regionale planstrategien fastsetter hvilke regionale planer som skal utarbeides eller revideres i perioden Prioriteringen av planarbeid er basert på regionale utviklingstrekk og utfordringer i Akershussamfunnet, eksisterende planarbeid, og på innspill fra statlige, fylkeskommunale og kommunale organer. Det er i planperioden vedtatt 4 regionale planer, og det vil bli vedtatt ytterligere tre til i løpet av 2016 og vinteren For å nå målene i disse regionale planene er det av stor betydning at fylket har fokus på å følge opp handlingsprogrammet i de regionale planene. Oppfølgingen skjer i samarbeid med aktører i ulike regionale partnerskap. Regional planstrategi for vil prioritere følgende planarbeid: 1. Samarbeid om oppfølging av regionale planer som allerede er vedtatt 2. Gjennomføring og ferdigstilling av pågående planprosesser 3. Det igangsettes ingen nye regionale planer utover det planbehovet som ble identifisert i regional planstrategi Folkehelse og integrering er overgripende tema som skal følges opp i alle regionale planer. 5. Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus skal legger føringer for andre regionale planer. 2 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 169

170 Regional planstrategi for Akershus TEMA REGIONAL PLAN STATUS OPPFØLGINGOG GJENNOMFØRING Utdanning og næringsutvikling Ny oppstart høsten 2016 Bomiljø, inkludering og mangfold Klima og miljø Areal og transport Regional plan for utdanning og kompetanse sett i sammenheng med næringsutvikling Regional plan for innovasjon og nyskapning Spor for framtiden- regional plan for kulturminner og kulturmiljøer i Akershus Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet Regional plan for Kystsonen for indre Oslofjord Regional plan for klima og energi Regional plan for masseforvaltning Regional plan for vannforvaltning Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus Vedtatt 2015 Vedtatt 2007 Forslag sendes på høring juni 2016 Utsettes til 2020 Under utarbeidelse Forslag har vært på høring Vedtatt 2015 Vedtatt 2015 Planprogram og planprosess gjennomføres i 2017 Forventet vedtatt 2018 Oppfølging av HP i samarbeid med partnerskapet Revidering av plan og HP i 2017 Forventet vedtatt 2018 Sendes på høring våren 2016 Forventet vedtatt 2016 Avklares ved revidering av regional planstrategi i 2020 Planprogram er vedtatt og planprosess er igangsatt Forventet vedtatt 2017 Oppfølging av HP i samarbeid med partnerskapet Forventes vedtatt våren 2016 Oppfølging av HP i samarbeid med partnerskapet Ny revidering Oppfølging av HP i samarbeid med partnerskapet Regional plan for handel, service og senterstruktur Under utarbeidelse Under utarbeidelse Sendes på høring høsten 2016 Forventet vedtak AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 170

171 Regional planstrategi for Akershus Om regional planstrategi og regional planer Regional planstrategi skal avklare planbehovet for Formålet med den Regional planstrategi er å avklare behovet for å revidere eksisterende regionale planer, eller igangsette nye regionale planer. Avklaringen om planbehov skal baseres på samfunnsutfordringer som krever avveiing og planavklaring mellom forskjellige interesser på tvers av sektor- og kommunegrenser. Denne avklaringen gjøres i samarbeid med stat, fylke og kommune, slik at de planene som prioriteres blir relevante og samfunnsnyttige og gir en merverdi for partene i utviklingen av Akershussamfunnet. Regional planstrategi er således et felles oversiktsdokument for regional planlegging og et verktøy for å se de regionale utfordringene og politikkområdene i en helhetlig sammenheng. Regional planstrategi pbl. 7-1 Regional planmyndighet skal minst én gang i hver valgperiode, og senest innen ett år etter konstituering, utarbeide en regional planstrategi i samarbeid med kommuner, statlige organer, organisasjoner og institusjoner som blir berørt av planarbeidet. Planstrategien skal redegjøre for viktige regionale utviklingstrekk og utfordringer, vurdere langsiktige utviklingsmuligheter og ta stilling til langsiktige utviklingsmål og hvilke spørsmål som skal tas opp gjennom videre regional planlegging. Den regionale planstrategien skal inneholde en oversikt over hvordan de prioriterte planoppgavene skal følges opp og opplegget for medvirkning i planarbeidet. Kongen kan gi forskrift om innholdet i og opplegget for de enkelte delene av den regionale planleggingen Det regionale utviklingsarbeidet nedfelles i regionale planer Den regionale planleggingen er viktig for å tilpasse statlig politikk og nasjonale retningslinjer til lokale og regionale forhold. Regional og lokal kunnskap om utfordringene er nødvendig for å kunne angi strategisk retning for samfunnsutviklingen i Akershus. En regional plan er et felles styringsverktøy for stat, fylke, kommune og private og offentlige aktører på et avgrenset tematisk område. De regionale planene bidrar i sum til forutsigbarhet og avklaringer i den regionale håndteringen av viktige samfunnsspørsmål. Gjennom regionale planprosesser avklares felles mål, strategisk retning og hvordan planen skal følges opp gjennom konkrete tiltak. Dialogen om avveiing mellom de ulike samfunnsinteressene og samordning mellom kommunene, fylke, stat og andre private og offentlige organer skal gi langsiktig og helhetlig retning i samfunnsutviklingen. 4 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 171

172 Regional planstrategi for Akershus For at de regionale planene skal bli fulgt opp og gjennomført er det avgjørende at alle forvaltningsnivå innenfor planområdet har et eierskap til de regionale planene. Arbeidet med de regionale planene må derfor forankres både politisk og administrativt. Forankring og medvirkning i det regionale planarbeidet er viktig for å gi den regionale planen legitimitet og gjennomføringskraft. 8-3 Utarbeiding av regional plan Ved utarbeiding av regional plan skal regional planmyndighet samarbeide med berørte offentlige myndigheter og organisasjoner. Statlige organer og kommuner har rett og plikt til å delta i planleggingen når den berører deres virkeområde eller egne planer og vedtak. Regional planmyndighet utarbeider forslag til planprogram i samarbeid med berørte kommuner og statlige myndigheter, jf Forslag til planprogram sendes på høring og legges ut til offentlig ettersyn med minst seks ukers frist. Oppfølging av regionale planer De regionale planene skal inneholde et handlingsprogram som avklarer hvordan planen skal følges opp og hvem som har ansvaret for oppfølgingen. Handlingsprogrammet rulleres årlig i samarbeid med partene i planarbeidet. For å nå målene i de regionale planene er det avgjørende at de enkelte partene i planarbeidet følger opp innenfor sine ansvarsområder. Den regionale planen kan også være underlaget til planarbeid på kommunalt og statlig nivå, der de regionale planene konkretiseres med tiltaksrettede planer. En videreføring av regionale planer kan bidra til mer effektiv planlegging, hindre dobbeltarbeid og bidra til en mer målrettet styring av felles målsetninger. Dette er også i tråd med nasjonale føringer om å effektivisere planleggingen, og ikke lage flere regionale planer enn nødvendig Virkning av regional plan Regional plan skal legges til grunn for regionale organers virksomhet og for kommunal og statlig planlegging og virksomhet i regionen. Regional planstrategi Planprogram Planprosess og planbehandling Regional plan Figur 2: Prosessen fram til ferdig regional plan. 5 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 172

173 Regional planstrategi for Akershus Status for oppfølging av regional planstrategi Regional planstrategi for Akershus ble vedtatt i fylkestinget 11.februar De valgte temaområdene som ble prioritert i regional planlegging var: Utdanning og næringsutvikling Bomiljø, mangfold og inkludering Klima og miljø Areal og transport I regional planstrategi for ble det besluttet at det skulle arbeides videre med ti regionale planer. Figuren under viser status for arbeidet med de regionale planene per april Fire av disse planarbeidene er så langt ført til at regionale planer er vedtatt, og ytterligere tre regionale planer vil bli vedtatt i løpet av høsten 2016 og vinteren Et arbeid med en regional plan for klima og energi er igangsatt og skal ferdigstilles i Det vil i dette arbeidet legges opp til en bred prosess for å utforme en klima- og energipolitikk for fylket. Regional planstrategi for omtaler to regionale planer hvor planarbeidet ennå ikke er påbegynt. Regional plan for utdanning og kompetanse sett i forhold til næringsutvikling er ikke igangsatt pga. av stor arbeidsmengde og manglende ressurser. Regional plan for kystområdene langs Oslofjorden i Akershus ble av fylkesutvalget i mai 2014 (FU-55/14) vedtatt utsatt av hensyn til ressurser både internt i fylkeskommunen og i partnerskapet. 6 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 173

174 Regional planstrategi for Akershus Figur 3: Status for arbeidet med de regionale planene i Akershus pr april AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 174

175 Regional planstrategi for Akershus Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging Plan- og bygningslovens 6-1 bestemmer at regjeringen hvert fjerde år skal fastsette nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging. Regjeringens forventninger for denne planperioden ble vedtatt i kongelig resolusjon 12. juni Regjeringen peker på mål, oppgaver og interesser som det er viktig at fylkeskommunene og kommunene tar opp i sin planlegging for å bidra til å gjennomføre nasjonal politikk. Forventningene er retningsgivende, men ikke bestemmende ved utarbeiding av planer, og skal følges opp av statlige organer i deres medvirkning i planleggingen. Forventningene formidler ikke alle statlige interesser, oppgaver og hensyn som planleggingen skal ivareta, og er avgrenset til planlegging etter plan- og bygningsloven. Gode og effektive planprosesser Regjeringen er opptatt av raskere prosesser for planlegging av bolig, næring og samferdsel. Samtidig ønsker regjeringene å styrke det lokale selvstyre i planleggingen. Dette betyr av fylkeskommunene og kommunene får økt ansvar for å sikre nasjonale og viktige regionale interesser gjennom planleggingen. Plan og bygningsloven gir fleksibilitet til å tilpasse planleggingen ette behov. Regjeringen mener at fylkeskommunene og kommunene bør bruke planstrategiene aktivt til å trekke opp de viktigste utfordringene for regional og lokal samfunnsplanlegging, og prioritere og målrette planleggingen deretter. Regjeringen er opptatt av at statlige myndigheter ikke skal kreve mer omfattende planlegging enn nødvendig. Planstrategiene skal være et fleksibelt redskap, og det er viktig at de sees i sammenheng med det pågående arbeidet med ny kommunestruktur. Bærekraftig areal og samfunnsutvikling Regjeringen påpeker at omstillingen til et lavutslippssamfunn krever en langsiktig omstillingsevne og bruk av sterkere virkemidler enn vi har brukt til nå. Regjeringen fremhever at kommunene og fylkeskommunene har en sentral rolle som utviklingsaktør og planmyndighet i arbeidet for et sikkert, vekstkraftig og miljø- og klimavennlig samfunn. Regjeringen oppfordrer fylkeskommunene til å legge til rette for bedre tilgang på kompetent og relevant arbeidskraft som møter det regionale arbeidsmarkedets behov. Regjeringen mener regional planlegging er et godt utgangspunkt for bedre samordning mellom forvaltningsnivåer og sektorer, og mellom private og offentlig aktører på dette feltet. Attraktive og klimavennlige by- og tettstedsområder Befolkningsveksten i byene og tettstedene fører til press på areal og infrastruktur, som gir utfordringer for trafikkavvikling, helse og miljø. Samtidig gir veksten muligheter til å finne nye løsninger for byutvikling, næringsutvikling og transport. God planlegging er avgjørende for å sikre effektiv arealbruk, et miljøvennlig transportsystem, tilstrekkelig boligbygging, sunne og trygge omgivelser og gode levekår for alle. 8 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 175

176 Regional planstrategi for Akershus Regjeringen ønsker derfor at det utarbeides planer som samordner areal og transport. Gjennom planleggingen skal det trekkes langsiktige grenser mellom by og tettstedsområder og store sammenhengende landbruks, natur - og friluftsområder. Det bør gjennom planleggingen tilrettelegges for levende by- og tettstedssentre med et variert tilbud av boliger, handel, tjenester og kultur som er viktig for byenes konkurransekraft. Helse og trivsel er knyttet til tilrettelegging for gode tettsteder. Nasjonale føringer blir ivaretatt i regional planstrategi for Akershus De fire temaområdene, og de regionale planene som er vedtatt eller under utarbeidelse i samsvar med regional planstrategi for Akershus , samsvarer godt med de nasjonale forventningene til regional planlegging. Kommune- og regionreform Regjeringen har satt i gang både regionreform og kommunereform. Dialogen om sammenslåing med nabokommuner og/eller nabofylker vil pågå i perioden fram til Stortingsmeldingen legges fram i Ny kommune- og regionstruktur vil tre i kraft fra 1. januar Dette innebærer at planperioden i liten grad vil påvirkes av det pågående arbeidet med en norsk kommune- og regionreform. Det kan likevel nyttig å starte en kartlegging av utfordringsbehov knyttet til videre planarbeid sett i en større geografisk sammenheng. 9 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 176

177 Regional planstrategi for Akershus Viktige regionale utviklingstrekk og utfordringer I Regional planstrategi for Akershus i årene vil spørsmålet være om vi nå ser langsiktige utviklingstrekk og utfordringer vi ikke overskuet i forrige periode som krever oppfølging gjennom regionalt planarbeid. 4.1 Kunnskapsgrunnlaget for regional planstrategi Akershus fylkeskommune har utarbeidet et eget kunnskapsgrunnlag om viktige regionale utviklingstrekk og regionale utfordringer. Kunnskapsgrunnlaget er publisert i to hefter som er utgitt i serien Akershusstatistikk. Heftene (Tall og fakta om Akershus, del 1 og del 2) inneholder tall på kommune-, delregion- og fylkesnivå. Akershusstatistikk nr. 2/2015 omfatter tema som er særlig relevante for samfunnsplanleggingen. Heftet inneholder tall og fakta om befolkningsutviklingen; befolkningens utdanningsnivå og kompetanse; næringsliv og sysselsetting; oppvekst- og levekårsforhold; helserelaterte levevaner; befolkningens helsetilstand; befolkningens tannhelse; kulturtilbud og befolkningens kulturbruk; befolkningens deltakelse i frivillig organisasjonsliv; samt boligbyggingen. Akershusstatistikk nr. 2/2016 omfatter tema som er særlig relevante for den fysiske planleggingen (arealplanleggingen). Heftet inneholder tall og fakta om klima og miljø (klimagassutslipp, luft- og støyforurensing); energiforbruk; samferdsel (befolkningens reisevaner, kollektivtrafikk, veitrafikk og ulykker, pendling); samt arealbruk i kommuner og tettsteder. Heftene gir en oversikt over helsetilstanden i fylket etter krav i folkehelseloven. Begge heftene med tall og fakta om Akershus kan lastes ned herfra: Sterk befolkningsvekst er en utfordring og en mulighet Av de statlige planretningslinjene for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging fra 2014 framgår det at regionale analyser av befolkningsvekst og -sammensetning og lokale og regionale analyser av boligmarkedet bør inngå i grunnlaget for planleggingen. I tillegg gir den demografiske utviklingen i Akershus føringer for fylkeskommunens og kommunenes disponering av økonomiske ressurser og er med på å sette rammene for utviklingsarbeid og fylkeskommunal tjenesteyting. Befolkningsvekst Befolkningsveksten i Akershus har i de siste årene vært høy, og i løpet av 2016 forventes Akershus å passere innbyggere. Akershus har økt sitt innbyggertall med nesten 37 prosent fra 1995 til 2016, og alle kommuner har hatt befolkningsvekst de siste tjue årene. Fra 1995 til 2015 var det høyest relativ befolkningsvekst i Ullensaker (+83,8 %), fulgt av Gjerdrum, Ås og Sørum. Innbyggertallet i Akershus øker for tiden med ca personer årlig. Det har alltid vært omfattende inn- og utflytting mellom Oslo og Akershus. Personer med 10 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 177

178 Regional planstrategi for Akershus innvandrerbakgrunn utgjør godt over halvparten av flyttingen fra innlandet/nabofylker til Akershus, særlig fra Oslo til Nedre Romerike. Det siste tiåret er det imidlertid (arbeids)innvandring som har vært den viktigste komponenten bak befolkningsveksten i Akershus, og i toppåret 2011 var nettoinnvandringen til Akershus på personer. Dette er i ferd med å endres, og nettoinnvandringen til Akershus er sterkt avtakende. I stedet er det nå innflyttingen til Akershus fra andre deler av landet som vokser. Om krisen i oljenæringen vedvarer, er det rimelig å anta at dette vil være en drivkraft for forsterket tilflytting til Akershus fra resten av Norge. Tabell: Gjennomsnittlig årlig befolkningsendring i Akershus Faktisk årlig befolkningsendring 2014 og Årlig naturlig tilvekst / fødselsoverskudd Årlig innenlands nettoflytting Årlig nettoinnvandring Årlig samlet befolkningsøkning Det forventes at befolkningen i Akershus vil fortsette å vokse kraftig. Fylkeskommunens egne prognoser tilsier at folketallet i Akershus kan øke med ytterligere 1/3 (+32,2 %) fra 2013 til Da vil det være innbyggere i Akershus. Det er først og fremst yngre mennesker som flytter over kommune- og fylkesgrenser, og den høye nettoflyttingen til fylket, gir et «påfyll» av mennesker i yrkesaktiv alder. Den vedvarende befolkningsveksten stiller krav til samordnet og langsiktig planlegging. Dette betyr at kommunene står ovenfor varierende utfordringer knyttet til veksten. Samtidig som det er en relativt ung befolkning i Akershus, vil det fremover bli stadig flere eldre. Gruppen av personer over 80 år kan øke med nærmere 85 prosent fra 2013 til Disse utviklingstrekkene stiller krav til tilrettelegging av tjeneste- og boligtilbud som kan ivareta enkeltpersoners livskvalitet. Et boligmarked ute av balanse? I Akershus er det et betydelig avvik mellom dagens boligmasse og den boligmassen som best ivaretar behovet i Det betyr et stort behov for bygging av nye leiligheter i Akershus frem mot Ved å tilrettelegge for bygging av leiligheter kan man bidra til å dekke boligbehovet til et økende antall eldre og mindre husholdninger. En betydelig leilighetsutbygging vil bidra til å frigjøre eksisterende eneboliger og småhus, tilpasset barnefamilienes boligbehov. 11 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 178

179 Regional planstrategi for Akershus I Oslo er tomtetilgangen mye mer begrenset og boligprisene svært høye. Det er markedsmessig ikke mulig å bygge eneboliger/småhus i Oslo til overkommelige priser. Det betyr i praksis at den kommende boligtilførselen i Oslo må domineres av leiligheter. I 2013 ble det anslått at det vil være behov for å bygge boliger per år i Oslo og Akershus frem mot år I 2014 og 2015 ble det ferdigstilt henholdsvis 6750 og 6100 boliger i Oslo og Akershus, og siden årtusenskiftet er det i snitt ferdigstilt mindre enn 6000 boliger per år i Oslo/Akershus. Asylsøkere og flyktninger Mye tyder på at den internasjonale migrasjonen vil øke i årene fremover. Det er særlig migrasjon forårsaket av lokale og regionale konflikter som blir stadig mer omfattende. Det ble registrert asylsøkere til Norge i 2015, hovedsakelig fra Syria, Afghanistan, Eritrea og Irak. UDI forventer at fra til asylsøkere vil kunne komme til landet i løpet av Asylsøkere som ennå ikke har fått innvilget oppholdstillatelse blir ikke registrert som bosatte i Norge, og dermed ikke som innvandret. Per 8. mars 2016 hadde kommunene i Akershus vedtatt å bosette i overkant av 1300 flyktninger i 2016, og ytterligere 500 i av de nye bosatte i vil være enslige mindreårige. Innvandrere integreres i deler av arbeidsmarkedet 65 % av deltakerne som gikk ut av introduksjonsprogrammet for innvandrere i Akershus i 2014 var sysselsatt eller under utdanning ett år etter endt program. Denne andelen har vært høyere i Akershus enn landsgjennomsnittet de fire siste årene. Siden 2011 har en stadig økende andel av mennene som har gått introduksjonsprogrammet for innvandrere i kommuner i Akershus kommet raskt ut i arbeid eller utdanning, mens andelen for kvinner derimot har vært avtakende. Flyktninger og familieinnvandrere flytter i stor grad i samsvar med sysselsettingsutviklingen ved å flytte i retning av sentrale arbeidsmarkeder. I Akershus, som har et stort og svært sammensatt arbeidsmarked, tilsier et snitt av fire ulike prognoser at arbeidsplassveksten vil kunne bli om lag fra 2014 og fram mot år Det har vært en sterk økning av innvandrere i sysselsettingen i Norge, og da spesielt av arbeidsinnvandrere. Det foregår samtidig en omfordeling i selve sysselsettingen, der innvandrere til en viss grad erstatter øvrig befolkning i en rekke hovednæringer i Norge: 12 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 179

180 Regional planstrategi for Akershus % 30% 20% 10% 0% -10% -20% Innvandrere Øvrig befolkning 33% 6% 3% 5% 10% 1% 16% 19% 2% 7% 13% 4% 5% 5% 7% 4% 5% 6% 2% 3% 5% 5% -1% -20% -14% -7% -5% -11% -19% -11% Kilde: FAFO (2015) Figur 4: Endring i arbeidsstyrken etter landbakgrunn. Norge Denne omvandlingen av arbeidsstyrken kan legge til rette for økt polarisering av ulike befolkningsgrupper, både i arbeidslivet og i boligmarkedet. I Oslo og Akershus har vi de siste 15 årene sett at «rike» og «fattige» flytter fra hverandre, og at det er de nest rikeste (og nest fattigste) som nå klumper seg sammen. Ikke desto mindre er Oslo fortsatt en av de minst segregerte hovedstads-regionene i Europa, og de økonomiske forskjeller mellom folk har samlet sett ikke økt i Oslo og Akershus siden årtusenskiftet. Om mangfold og inkludering Endringer i befolkningens sammensetning og levemåter understreker betydningen av å prioritere arbeidet med inkludering og mangfold. Stadig flere innbyggere i Akershus er bærere av ulike kulturer. Forskjellige livsmønstre skaper behov for nye tjenester, boformer og stiller krav til urban samfunnsutvikling. Dette medfører utfordringer og muligheter innenfor de fleste politikkområder. Et velutviklet arbeids-, utdannings-, kultur- og aktivitetstilbud og tilgang til gode møtesteder kan være en forutsetning for inkludering. Å bygge ned barrierer for deltakelse og medvirkning er en kontinuerlig utfordring. Frivillig sektor er en viktig arena for å etablere nye sosiale nettverk, og for å skape lokal tilhørighet. Det er viktig å støtte opp om en frivillig sektor basert på demokratiforståelse og tillit. For idrettens organisasjoner og kommuner er det en stor utfordring å sikre tilstrekkelig gode og tilgjengelige treningsarenaer for lagidretter, og områder for fysisk aktivitet for alle. I Akershus er det en betydelig underdekning av enkelte typer idrettsanlegg. Det er særlig behov for svømmehaller eller fornyelse av eksisterende svømmehaller. Kulturminner og kulturmiljøer Kulturminner og kulturmiljøer er uerstattelige kilder til kunnskap om den historiske utviklingen av våre fysiske omgivelser og om menneskenes forhold til hverandre og til naturen. De bidrar til å skape stedskarakter og tilhørighet, og er med på å berike opplevelsene ved ferdsel i naturen eller i bebygde områder. En viktig utfordring blir å ta 13 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 180

181 Regional planstrategi for Akershus vare på historiske minnesmerker og kulturarv som kan bidra til å skape identitet og tilhørighet, også for nye innbyggere. Mange kan i dag ha en uklar oppfatning av hva som særpreger fylket. Kanskje er det Akershus som et mangfold av mennesker som i århundrer har kommet tilflyttende som er det mest særpregede ved fylket? Det er en utfordring å ivareta kulturarven som en viktig ressurs, både ut fra egenverdi og som grunnlag for å utvikle kunnskap, identitet, lokalmiljø, opplevelse og verdiskaping. En særlig utfordring er å dreie perspektivet fra å se kulturminner som en hindring for tettstedsutvikling til å bruke disse verdiene som en ressurs for utviklingen. Regjeringen har understreket i de nasjonale forventningene til regional og lokal planlegging at viktige verdier som naturmangfold og landskap, friluftsliv, kulturminner og kulturmiljø, må identifiseres og ivaretas i regionale planer. I 2007 vedtok fylkestinget i Akershus «Spor for framtiden», en regional plan for kulturminner og kulturmiljøer i Akershus for perioden Handlingsprogrammet ble rullert i Hensikten med rulleringen var blant annet å styrke samarbeidet med lokalsamfunn, frivilligheten og museene. Idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet På dette temaområdet har regjeringen de tydeligste forventningene rettet mot kommunene. Regjeringen forventer at kommunene sikrer trygge og helsefremmende boog oppvekstmiljøer, og at de legger prinsippene om tilgjengelighet og universell utforming til grunn for den fysiske planleggingen. Regjeringen understreker i sine forventninger til kommunene at kommunene skal legge til rette for fysisk aktivitet og trivsel for hele befolkningen, ved å sikre sammenhengende grønne strukturer, åpne vannveier og nær tilgang til områder for lek, idrett, rekreasjon og nærfriluftsliv. Akershus fylke scorer svært godt på alle parametre om helsetilstand sammenlignet med andre fylker. Akershus har et høyt utdanningsnivå og inntektsnivå, og en lav sykelighet. Men gjennomsnittet tilslører store delregionale og kommunale forskjeller, og ulike utfordringer. Kultur- og aktivitetstilbud Levende byer og tettsteder kjennetegnes gjerne av et rikt kultur- og aktivitetstilbud, og av frivillig arbeid og engasjement. Alt dette krever samordning av ulike interesser som blant annet omfatter kunst, kultur, kulturminner, idrett, friluftsliv, samt møteplasser. Det er allerede etablert flere ordninger for å ivareta kultursamarbeidet mellom forvaltningsnivåer, og mellom profesjonelle og frivillige aktører. Det er viktig at alle innbyggerne i fylket har mulighet til å delta i kulturlivet, og får anledning til å oppleve et mangfold av kulturuttrykk. Et bredt organisasjons- og kulturliv kan spille en viktig rolle for å styrke sosiale nettverk. Kunst og kulturopplevelser det være seg om den er faglig forankret eller amatørmessig - er også knyttet til næringsutvikling og regional verdiskaping. 4.3 Areal og transport Om kompleksiteten i den fysiske planleggingen Mange lokalsamfunn i Akershus har hatt en sterk vekst de siste tiårene. Samtidig har pendling mellom bo- og arbeidssteder økt kraftig. En vedvarende utfordring i Akershus er å finne bærekraftige løsninger for arealbruk, transportløsninger og fortetting av tettsteder 14 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 181

182 Regional planstrategi for Akershus og knutepunkter. Både markedet og innbyggerne stiller høye krav til tettstedenes kvaliteter med hensyn til arbeidsplasser, kommunikasjon, kulturaktiviteter og et godt bomiljø. Samtidig stiller man store krav til tilgjengelighet til sentrale tjenester og handelsvirksomhet. Økt befolkningsvekt og byggeaktiviteter, øker behovet for byggeråstoff som pukk og grus. Mengden med overskuddsmasser som skal håndteres på forsvarlig vis, øker også. Dette er ikke fornybare ressurser, og de må forvaltes i et langsiktig perspektiv. Naturforvaltning og rekreasjonsområder En viktig utfordring i hovedstadsregionen er avveiingen mellom ulike verne- og brukerinteresser. Oslo og Akershus har en vakker og variert flora og fauna, med mange sjeldne og truete arter. Arealtap og tekniske inngrep truer det biologiske mangfoldet. Kulturlandskapet bidrar til å øke det biologiske mangfoldet og er derfor viktig å ta vare på. Økosystembasert forvaltningen av de høstbare artene er viktig for å bidra til stabile og gode økosystemer. Innlandsfiskeforvaltningen skal integreres i vannforvaltningen. Naturmangfoldloven, viltloven, laks -og innlandsfiskeloven og plan- og bygningsloven er viktige verktøy i arbeidet for å ta vare på naturen. Rundt 1,2 millioner mennesker har Marka som sitt nærmeste store turområde. Marka strekker seg over 19 kommuner i fem fylker. Marka er av stor verdi for friluftsliv, naturopplevelse og idrett. Markaloven ble vedtatt i Formålet med loven er å fremme og tilrettelegge for friluftsliv, naturopplevelse og idrett. Loven skal sikre Markas grenser og bevare et rikt og variert landskap og natur- og kulturmiljø med kulturminner, samtidig som det skal tas hensyn til bærekraftig bruk til andre formål. Det er fortsatt kommunene som har det primære forvaltningsansvar for sine markaområder. Mulighet for naturopplevelser og tilgang til friluftsområder i nærmiljøet er viktig for den enkelte innbyggers livskvalitet. I Akershus er kulturlandskapet og tilgrensende skogsområder rundt tettstedene de nærmeste turområdene for mange innbyggere. Det er utfordrende å sikre befolkningens mulighet til å drive med friluftsaktiviteter i sine nærområder. Nærhet til naturen kan gi gode helseeffekter og bidra til en reduksjon av lange rekreasjonsreiser. Utvikling av sykkelveier, gang- og sykkelstier vil i tillegg være til nytte for utviklingen av et natur og - kulturbasert reiseliv. Kystsonen Strandsonen er et attraktivt område både til boligformål, næringsvirksomhet, fritidsbebyggelse og friluftsliv. I følge tall fra Statistisk sentralbyrå er ca. 27 prosent av arealet i strandsonen i Akershus i dag tilgjengelig for allmennheten. Det potensielt tilgjengelige strandsonearealet i Akershus er redusert med 1/8 siden årtusenskiftet. 15 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 182

183 Regional planstrategi for Akershus Industribygging, samferdselstiltak og hyttebygging med påfølgende områdeavgrensning har bidratt til å minske tilgjengeligheten til strandsonen. På nasjonalt nivå er det lovregulert at det ikke skal bygges i en hundremeterssone langs kysten uten en godkjent reguleringsplan, men det gis stadig dispensasjoner fra dette prinsippet på kommunalt nivå. Konfliktnivået er til tider høyt, og det er en stor utfordring for kommunene å håndtere disse sakene. Det er et økende behov for småbåthavner. Utover å legge beslag på attraktive arealer, utgjør småbåthavner også en betydelig miljøtrussel. Vi vet at båtplasser utgjør såkalte miljøgifts «hotspots» og de bidrar med store tilførsler av mikroplast. Man regner at det gjennom vedlikehold av fritidsbåter, slippes ut omkring 0,5 kg mikroplastpartikler per båteier. Dette tilsvarer mellom kg plast per år i Oslo og Akershus (basert på antall båtplasser i fjorden). Majoriteten av dette går rett i havet (tilførsler fra elvene er ikke medregnet). 4.4 Utdanning og næringsutvikling Overordnede føringer Regjeringen forventer at fylkeskommunene legger til rette for bedre tilgang på kompetent og relevant arbeidskraft som møter det regionale arbeidsmarkedets behov. Planleggingen skal skje i partnerskap med utdannings-, arbeidsmarkeds- og næringsaktørene, på tvers av sektorer og forvaltningsnivåer. Samtidig forventer regjeringen at arealer for næringsutvikling lokaliseres ut fra hensynet til samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging. I de statlige planretningslinjene for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging (2014) er det understreket at publikumsrettede private og offentlige tjenester, og arbeidsplassintensive virksomheter, kan lokaliseres ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset eksisterende og planlagt senterstruktur og kollektivknutepunkter. Utdanning og næringslivets etterspørsel etter arbeidskraft Det er et generelt høyt utdanningsnivå i Akershus, men det er store delregionale forskjeller i befolkningens utdanningsnivå og ungdommenes valg av yrkesretning i videregående opplæring. Over tid ser vi at ulikhetene mellom delregionene blir gradvis mindre. Den underliggende, langsiktige tendensen er at andelen av den yrkesaktive befolkningen med universitets- og høyskoleutdanning øker, men at rekrutteringen til yrkesfaglige utdanninger i videregående skole er avtakende. Nasjonale prognoser viser at etterspørselen både etter personer med høyere utdanning og fag-/yrkesutdanning vil øke i årene framover. Det vil være en utfordring å sikre at Akershus får tilstrekkelig balanse i tilbudet og etterspørselen av arbeidskraft på de ulike etterspurte fagfeltene i årene fram mot Fylkestinget i Akershus vedtok i 2014 og 2016 en detaljert plan for utviklingen og dimensjoneringen av den videregående opplæringen i Akershus i et 20-årsperspektiv. Planen omfatter både utbyggingen av flere elevplasser, og sammensetningen av utdanningsprogram på hver enkelt videregående skole. For å møte de særlige utfordringene innen yrkesfaglige utdanningsprogram har Akershus fylkesting vedtatt en egen strategiplan for 2016 (Yrkesfagløftet i Akershus). 16 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 183

184 Regional planstrategi for Akershus Hovedstadsregionen står ovenfor mange av de samme utfordringene som landet forøvrig når det gjelder framtidas kompetansebehov. Rekruttering til teknologi- og realfag, på alle nivåer, er en særlig stor utfordring. Andelen som velger realfaglig utdanning er lav i Norge. I tillegg er det en økende knapphet på lærere med fordypning i realfag. Dette bidrar igjen til lavere tilgang på teknologi- og realfaglig kompetanse av høy kvalitet, noe som kan utvikle seg til en negativ spiral for utviklingen av regionens næringsliv. Det er derfor viktig at utdanningsinstitusjonene i samarbeid med næringslivet bidrar til å gjøre realfagene mer attraktive, og til å redusere frafallet av studenter i løpet av studietiden også innen høyere utdanning. Potensialet for innovasjon og nyskapning Hovedstadsregionens rolle ligger i å utnytte utviklingsmulighetene og fortrinnene som ligger i kombinasjonen av en stabil eller lavere andel unge i den yrkesaktive befolkningen (aldersgruppen 20-44år), et kompetent næringsliv, tilgang til betydelige FoU-ressurser og et bredt universitets og høgskoletilbud. Det er et stort potensiale for mer forskning, innovasjon og en sterkere internasjonal orientering i regionens næringsliv. Oslo og Akershus utgjør til sammen et nasjonalt tyngdepunkt for kunnskapsproduksjon med 42 % av landets FoU-ressurser. Næringslivet i regionen mottar tilsvarende andeler av de nasjonale midlene til finansiering av FoU (18,8 milliarder i 2009). God samhandling mellom virkemiddelapparat, næringsliv og FoU-miljøer er avgjørende for et nyskapende og konkurransedyktig næringsliv. I regional plan for innovasjon og nyskaping for Oslo og Akershus fram mot 2025, som ble vedtatt i 2015, er det vedtatt et handlingsprogram for 2016 som legger til rette for en slik innsats. 4.5 Klima og miljø Klimapolitisk foregangsfylke Det skal være et overordnet premiss i Akershus fylkeskommunes planarbeid at miljøet skal tas vare på. Fylkestinget i Akershus har som ambisjon at Akershus skal være et klimapolitisk foregangsfylke, og vil bidra til at Osloregionen tar en foregangsrolle i det internasjonale klimaarbeidet. Målt per innbygger er det ingen norske fylker som har lavere utslipp av klimagasser enn hovedstadsregionen. Akershus er en region i vekst. Utbygging og økt mobilitet vil påvirke fremtidige klimagassutslipp. For å balansere den ventede befolkningstilveksten med økt person- og varetransport og forbruk og samtidig legge til rette for et lavutslippssamfunn kreves et helhetlig klimaarbeid. Arbeidet må ta utgangspunkt i Akershus sin demografi, transport- og pendlingsmønstre og lokaliseringen av økonomisk aktivitet. Store, vedvarende klimagassutslipp fra veitrafikken Utslippsmål for avfall og oppvarming vil kunne nås, men utviklingen i transportsektoren er en vedvarende utfordring. Tall fra Statistisk sentralbyrå fra februar 2016 viste at 72,3 prosent av klimagassutslipp i 2013 i Akershus kom fra vegtrafikken. På grunn av utslippsveksten fra transportsektoren vil det ikke være mulig å oppnå Kyoto-forpliktelsene i Osloregionen, dersom dagens utvikling fortsetter. Under er en oversikt over klimagassutslipp per sektor i AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 184

185 Regional planstrategi for Akershus Kilde Andel utslipp 2013 Veitrafikk: Veitrafikk - lette kjøretøy ,0 Veitrafikk - tunge kjøretøy ,3 Dieseldrevne motorredskaper: Dieseldrevne motorredskaper ,1 Stasjonær forbrenning: Oppvarming i andre næringer og husholdninger Industri og bergverk - stasjonær forbrenning Energiforsyning Industri og bergverk - prosessutslipp ,4 Jordbruk: Jordbruk - husdyr og husdyrgjødsel Jordbruk - kunstgjødsel og annet jordbruk ,7 Deponigass og avløp: Avløp og avløpsrensing Avfallsdeponigass ,6 Sum totalt ,0 Tabell: Klimagassutslipp i Akershus, etter kilde ( ). Angitt som 1000 tonn CO 2 - ekvivalenter. Kilde: Statistisk sentralbyrå Klimatilpasning Klimautfordringene er store og økende. Vi kan forvente høyere temperaturer, økt årsnedbør og økt årlig avrenning i Akershus som følge av klimagassutslipp. Dette ventes å medføre store omkostninger, særlig på grunn av økt flomhyppighet og erosjon. Uforutsigbare, gradvise klimaendringer er en viktig grunn til at det er nødvendig å begynne arbeidet med å definere sårbarheten på lokalt og regionalt nivå, og til å finne fram til gode strategier for lokal og regional klimatilpasning Det er utarbeidet prognoser for fremtidig klimaendringer frem til Disse viser en dobling av dagens årsmiddelnedbør, større nedbørsmengder i perioder om høsten/ vinteren og lengere tørre perioder om sommeren. I verst tenkelig prognose forventes 50 prosent økning i antall ekstremværsituasjoner og at ekstremværet også kan bli mer ekstremt. Dersom prognosene slår til innebærer dette en risiko for mer alvorlige flomsituasjoner enn i dag, og økt risiko for erosjon langs mange vassdrag. Kraftige regnskyll kan gi påfølgende oversvømmelser og problemer med overvann i bebygde områder. Forandringer i den lokale risikoen for flom, ekstremnedbør, skred og fukt gjør at reguleringsplanarbeidet i kommunene må baseres på grundige risikovurderinger. Her har kommunene ulike utfordringer. Sårbarheten i den bygningsmessige og fysiske infrastrukturen (infrastrukturens alder og kapasitet; omfanget av gjenbygde arealer) er for eksempel i utgangspunktet størst i Oppegård og på sentrale Romerike, og minst i de 18 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 185

186 Regional planstrategi for Akershus Romerikskommunene som grenser til bybåndet, slik dette blir definert i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Vannforvaltning Fortetting og infrastrukturutvikling truer vannressursene våre. Befolkningsveksten vil øke presset på drikkevann og gode overvanns- og avløpsløsninger. Utslipp av næringsstoffer og mikroorganismer fra kommunalt og spredt avløp er allerede betydelig, og et viktig mål er derfor å hindre ukontrollerte utslipp, både fra private og kommunale avløpsanlegg, samt tilrettelegge for bedre overvanns- og avløpsløsninger. I 2015 ble det vedtatt regionale planer for vannforvaltning i hele Norge. Akershus ligger i vannregionen Glomma(95%), den norske delen av Västerhavet, samt Vestre Viken. Disse tre regionale planene ble vedtatt av fylkestinget i desember Hovedformålet med planene er å sørge for at vannmiljøet blir beskyttet og forvaltet på en bærekraftig måte. Dermed kan vannet inngå i det naturlige kretsløpet uten å bli varig påvirket av menneskelig aktivitet (ved utslipp, fortetting av bebyggelse etc.). Det vil være viktig å innarbeide disse regionale planene i all areal- og transportplanlegging, slik at vi får den helhetlige forvaltningen planen legger opp til. 19 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 186

187 Regional planstrategi for Akershus Prioriterte temaområder og planspørsmål for perioden Valg av plantema I analysen av utviklingstrekk og utfordringer er det tatt utgangspunkt i de politikkområdene som er prioritert i regional planstrategi for De valgte temaer er: Areal og transport Utdanning og næringsutvikling Bomiljø, inkludering og mangfold Klima og miljø Grovt sett kan man si at Akershussamfunnet står ovenfor de samme utfordringer og problemstillinger som for fire år siden. Regionen har svært stor omstillingsevne i møtet med ytre økonomisk og sosiale påvirkninger. Utfordringene knyttet til vekst må løses, og muligheten veksten gir må utnyttes og videreutvikles. De regionale utfordringene henger nøye sammen både på tvers av sektorer og forvaltningsnivå. Mange tema og problemstillinger er vevd inn i hverandre og må ses fra ulike sider også over fylkets grenser. Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus inneholder viktige strategiske og strukturelle føringer. Disse føringene skal legges til grunn for andre regionale planer. Folkehelse og integrering skal være tverrgående tema i alle regionale planer Både staten, fylkeskommunen og kommunene erkjenner at investering i forebyggende helsearbeid er et sentralt virkemiddel for å oppnå en god samfunnsutvikling. Oppgaver knyttet til folkehelse er tverrfaglige og krever samarbeid på tvers av forvaltningsnivå. Folkehelseperspektivet bør derfor inngå som en viktig faktor i all regional planlegging. Integrering og mangfold er et samfunnsoverskrivende tema som bør bli løftet inn som et overordnet perspektiv i alle de regionale planene. Fylkets evne til å tilrettelegge for inkludering og mangfold vil ha stor betydning for den langsiktige samfunnsutviklingen. 5.2 Behovet for nye planer og revidering og oppfølging av vedtatte planer Det er i planperioden vedtatt 4 regionale planer, og det blir vedtatt tre til i løpet av 2016 og vinteren Disse skal omsettes til handling. Ut i fra utfordringsbildet og de utviklingstrekk og utviklingsmuligheter vi ser i Akershussamfunnet er det ikke behov for å starte opp arbeid med nye regionale planer. For å nå målene i de regionale planene er det av stor betydning at partene i plansamarbeidet har fokus på å følge opp handlingsprogrammet i de regionale planene. En aktiv jobbing med oppfølging vil gi de regionale planene legitimitet og posisjon som 20 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 187

188 Regional planstrategi for Akershus strategisk styringsverktøy. En slik oppfølging krever store ressurser fra både stat, fylke og kommuner. Akershus fylkeskommune vil her påta seg et spesielt ansvar for å tilrettelegge og bistå stat og kommune og ulike regionale partnerskap i oppfølgingen av planene. Regional planstrategi for inneværende periode vil derfor prioritere: Oppfølging av vedtatte regionale planer i samarbeid med partnerskapet Ferdigstilling og gjennomføring av pågående planprosesser. Det utarbeides ingen nye regionale planer utover det som er avklart i regional planstrategi for Regional plan Eier(e) Sentrale samarbeids-/ partnerskapsaktører ( ) Perifere samarbeids- / partnerskapsaktører ( ) Areal og transport Akershus fylkeskommune, Oslo kommune Transportaktørene (statlige transportetater, NSB, Ruter), fylkesmannen, kommunene Nabofylker, regionråd, Samferdselsdepartementet Kommunal- og moderniseringsdepartementet Innovasjon og nyskaping Akershus fylkeskommune, Oslo kommune Regionale virkemiddelaktører (Norges forskningsråd, Innovasjon Norge, Siva), næringslivsaktører, kommuner Regionrådene Vannforvaltnin g (Glomma ) Østfold fylkeskommune Akershus fylkeskommune, sektormyndigheter, kommuner Masseforvaltning Akershus fylkeskommune Kommunene/regionrådene/faggruppene, Oslo kommune, fylkesmannen, nabofylker, Direktoratet for mineralforvaltning, Norges geologiske undersøkelse, Norsk bergindustri, Maskinentreprenørenes forbund, store entreprenører Aktører i FoU-systemet (foreløpig) Idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet Akershus fylkeskommune Kommuner/regionråd, regionale frivillige organisasjoner inklusive idrettskretsen og friluftsrådene Fylkesmannen, offentlige nasjonale og regionale virkemiddelaktører, nabofylkene (primært Østfold og Oslo), forskningsmiljøer. Handel, service og senterstruktur Akershus fylkeskommune Kommuner (inkl. Oslo), fylkesmannen i Oslo og Akershus, nærings- og handelsstandsforeninger, sentrumsforeninger Regionråd, transportaktørene Klima og energi Akershus fylkeskommune Kommuner (inkl. Oslo), fylkesmannen i Oslo og Akershus, sektormyndigheter (samferdsel, bygg, energi, landbruk, avfall, næringsliv) Nabofylker, evt. nabokommuner Figur 5 viser en oversikt de ulike partene som deltar i oppfølging og gjennomføring av de regionale planene 21 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 188

189 Regional planstrategi for Akershus Oppfølging av prioriterte temaområder 6.1 Areal og transport Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus Status for planarbeidet Oslo og Akershus vedtok i desember 2015 en felles regional plan for areal og transport. Hovedmål Osloregionen skal være en konkurransedyktig og bærekraftig region i Europa Utbyggingsmønsteret skal være arealeffektivt basert på prinsipper om flerkjernet utvikling og bevaring av overordnet grønnstruktur Transportsystemet skal på en rasjonell måte knytte den flerkjernete regionen sammen, til resten av landet og til utlandet. Transportsystemet skal være effektivt, miljøvennlig, med tilgjengelighet for alle og med lavest mulig behov for biltransport Underordnete mål Gjennom plansamarbeidet skal: Planen skal bidra til at de nasjonale og regionale klima- og miljømålene blir oppfylt, inkludert at all trafikkvekst skal skje med sykkel, gange og kollektivt. Det legges til rette for å håndtere en sterk fremtidig vekst i befolkningen. Jordbruksarealer i Oslo og Akershus forvaltes slik at det bidrar til å oppfylle de nasjonale målene om å halvere den årlige omdisponeringen av dyrka jord. Naturmangfoldet i Oslo og Akershus forvaltes slik at det bidrar til å oppfylle de nasjonale målene om naturtyper og artsmangfold. Næringslivets konkurransekraft bedres, ved at transporttilbudet for arbeids- og fritidsreiser samt varestrømmer (logistikk) forbedres. Investeringer og prioriteringer i transportsystemet understøtte utviklingen av en effektiv arealbruk, og økte andeler av persontrafikken med kollektive transportmidler, sykkel og gange. Byer og tettsteder i Oslo og Akershus utvikles med kvalitet og innhold, ved at økonomisk, sosial, fysisk og kulturell utvikling sees i sammenheng. Målkonflikter identifiseres og avveies. Alle involverte parter forplikter seg til å følge opp føringer og samarbeide om å finne frem til gode løsninger og realisere dem. Andre felles mål Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har i tillegg felles mål om å halvere klimautslippene innen Både Stortingets klimaforlik og Oslopakke 3 har som mål at persontransportveksten i området skal tas med kollektivtransport, gange og sykkel. Det vil bidra til å opprettholde tilgjengelighet og mobilitet også for dem som har behov for å bruke bil. 22 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 189

190 Regional planstrategi for Akershus Innhold og føringer i planen Planperioden for regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus går frem mot 2030, med perspektiv mot Planen inneholder overordnede mål, strategier og kart knyttet til en regional areal- og transportstruktur, samt strategier og retningslinjer knyttet til henholdsvis arealbruk og transportsystem. Planen inneholder også et handlingsprogram, som definerer en del oppfølgingsoppgaver. Region plan for areal og transport i Oslo og Akershus er en videreutvikling av dagens senterstruktur. Det er definert en regional areal- og transportstruktur med prioriterte vekstområder og videreutvikling av kollektivtransportsystemet. Strukturen skal prioriteres av stat, fylke og kommuner og ligge til grunn for videre samarbeid. Planen legger opp til at hoveddelen av veksten i kommunene skal konsentreres til de prioriterte vekstområdene, og en tilsvarende klar begrensning på spredt vekst utenfor disse områdene. Vekst bør gå foran vern av jordbruksområder og regional blågrønn struktur i prioriterte vekstområder, mens vernet bør stå sterkere utenfor. For å bygge opp om den regionale areal- og transportstrukturen, er det nødvendig både å styrke de reiseforbindelsene som er tunge i dag, og å gjøre noen strategiske kollektivprioriteringer. For å sikre dette er det definert noen prinsipper for hvordan kollektivsystemet skal utvikles. Kollektivtransport, sykkel og gange må i økende grad prioriteres, og næringstransporten må sikres plass i et begrenset veinett. Oppfølging i planen og handlingsprogrammet Planens mål, strategier, retningslinjer og handlingsprogram må følges opp gjennom ordinære plan- og beslutningsprosesser i 22 kommuner i Akershus, Akershus fylkeskommune, Oslo kommune og hos statlige myndigheter. Den regionale planen med retningslinjer for arealbruk kan etter plan- og bygningsloven 5-4 legges til grunn for innsigelse til arealplaner, dersom planforslag er i strid med planen. Prioriterte oppgaver for perioden vil blant annet være: Samarbeid om strategisk areal og transportplanlegging i bybåndet, og konkretisering av hva som ligger i avtaler, ivaretas gjennom videre arbeid som er definert i handlingsprogrammet. Revidering av kommuneplaner iht. forventninger i handlingsprogrammet Utarbeide samferdselsplan med handlingsprogram som følger opp strategier og retningslinjer i planen. Viktige områder for friluftsliv og blågrønn struktur samt kulturminneverdier skal kartlegges 23 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 190

191 Regional planstrategi for Akershus Regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus Status for planarbeidet: Planarbeidet er en revidering av en eksisterende fylkesdelplan for handel, service og senterstruktur som skriver seg fra Samtidig er dette regionale planarbeidet en direkte oppfølging og konkretisering av føringene som er lagt av regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, som ble vedtatt desember Planarbeidet pågår med mål om å kunne ferdigstilles høsten 2016, da et forslag til regional plan for handel, service og senterstruktur i Akershus skal sendes ut på høring. Formål med planen: er identisk med formålet med regional plan for areal og transport, det vil si: å styrke eksisterende tettsteds- og bysentre, å unngå en utvikling som fører til unødvendig by- og tettstedsspredning, å bidra til effektiv arealbruk og miljøvennlige transportvalg, å motvirke økt bilavhengighet og redusert tilgjengelighet for den delen av befolkningen som ikke disponerer bil. Hensikten er å oppnå en mer robust og bærekraftig utvikling i byer og tettsteder. Dette formålet er sammenfallende med målsettingene for gjeldende fylkesdelplan (2001) og den rikspolitiske bestemmelsen for kjøpesentre (2008). Det tas hensyn til særlige delregionale ulikheter og utfordringer i Akershus i denne planprosessen, og senterstrukturen som er etablert i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus legges til grunn for dette planarbeidet. En regional plan for handel, service og senterstruktur er et regionalt styringsinstrument som er etterspurt av kommunene. Virkemidler som regionale planretningslinjer og regionale planbestemmelser drøftes i planarbeidet, for å balansere de ulike styringsutfordringene knyttet til en bærekraftig regional utvikling. Aktuelle problemstillinger: Den regionale planen skal tydeliggjøre sammenhenger mellom arealplanlegging og transportbehovet i den regionale planleggingen. Det skal legges særlig vekt på fortetting i byer og tettsteder, og på å sikre at et bredt offentlig og privat tjenestetilbud gjøres tilgjengelig for den delen av befolkningen som ikke disponerer bil. I planarbeidet vil det foretas en nærmere drøfting av betydningen lokalisering av arbeidsintensive bedrifter og handel har for både tettstedsutviklingen, transportbehov og reisemiddelvalg. Planen skal trekke opp mål, strategier og tiltak for lokalisering av offentlig og privat tjenesteyting i Akershus. Det skal avklares om den regionale planen for handel, service og senterstruktur skal inneholde en ny regional planbestemmelse for kjøpesentre som erstatter gjeldende rikspolitiske bestemmelse. 24 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 191

192 Regional planstrategi for Akershus Organisering og medvirkning Planprogrammet for arbeidet ble vedtatt av fylkestinget våren Fram til høsten 2015 ble innholdet i dette planarbeidet løpende avstemt med arbeidet i plansekretariatet for regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, for å sikre at disse ble komplementære. Denne samordningen har bidratt til at kunnskapsgrunnlaget for dette planarbeidet har blitt velinformert, men har også periodevis ført til noe redusert framdrift i planarbeidet. For å sikre bred medvirkning og lokal involvering i den regionale planprosessen ble det avholdt flere drøftinger om deler av kunnskapsgrunnlaget i et bredt regionalt partnerskap våren Høsten 2015 ble det dessuten avholdt en planfaglig møteserie på tre møter, hvor planfaglig ansatte i et utvalg Akershuskommuner deltok. Her ble utformingen av aktuelle virkemidler (regionale planretningslinjer, sentrumsområdeavgrensninger samt bruk av regionale planbestemmelser) diskutert. Oppfølging av planen I handlingsprogrammet for den regionale planen legges det første operative året inn tiltak som først og fremst vil kreve oppfølging i samarbeid med kommunene. 25 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 192

193 Regional planstrategi for Akershus Utdanning og næringsutvikling Regional plan for innovasjon og nyskaping i Oslo og Akershus fram mot 2025 Status for planarbeidet Den regionale planen ble vedtatt av fylkestinget i Akershus i juni 2015, og av Oslo bystyre i desember Oslo kommune fikk ny politisk ledelse etter kommune- og fylkestingsvalget i september 2015, og dette påvirket den politiske behandlingen av den regionale planen i Oslo. Formål med planen Regional plan for innovasjon og nyskaping for Oslo og Akershus har som formål å gi et oppdatert bilde av Oslo - og Akershusregionens konkurranseevne. Dette gjøres ved å se på hvilke deler av næringslivet og hvilke bransjer som bidrar mest til den samlede attraktivitet som lokaliseringssted og som har et internasjonalt potensial etablere føringer for hvordan fylkene kan være med på å styrke næringslivets internasjonale konkurranseevne og attraktivitet i samarbeid med forsknings- og kunnskapsmiljøer og det offentlige Innhold og føringer Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har involvert aktører som ønsker, vil, og kan bidra med aktiviteter og gjennomføringsvilje som understøtter planens formål og målsettinger. De samarbeidende aktørene har vært fra næringslivet, akademia, innovasjonsmiljøer og det offentlige, og har bidratt i å identifisere prioriterte innsatsområder og relevante tiltak. Aktuelle tiltak er organisert i fem prioriterte innsatsområder. Innsatsområdene er: Klynger og nettverksutvikling Entreprenørskap og vekstbedrifter Leverandørutvikling og tjenesteinnovasjon Tidligfase finansiering Kommersialisering av forskningsresultater I tillegg pågår det et systematisk arbeid for å styrke den regionale innovasjons-plattformen i Oslo og Akershus. I 2016 blir tiltak innen kommersialisering av forskningsresultater prioritert. Oppfølging av planen Akershus fylkeskommune og Oslo kommune har etablert et regionalt partnerskap med de sentrale virkemiddelaktørene Innovasjon Norge, Norges Forskningsråd og Siva for å forankre den regionale planens handlingsprogram. Det regionale partnerskapet i Oslo og Akershus har hatt jevnlige møter fra og med høsten 2015 for å utvikle samarbeidsformen sin, og samtidig for å konkretisere innholdet i handlingsprogrammet for 2016 for den regionale planen. Handlingsprogrammet for 2016 ble vedtatt av fylkesutvalget i mai AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 193

194 Regional planstrategi for Akershus Det tar opp i seg, og bygger videre på en rekke etablerte samarbeidsaktiviteter, bl.a. regionalt innovasjonsprogram for Oslo og Akershus For å ivareta den regionale planens intensjoner er det nødvendig at samarbeidet på politisk nivå også ivaretas. På samme måte som i oppfølgingen av regional plan for areal og transport skal det opprettes et politisk samarbeidsråd hvor representanter for politisk posisjon og opposisjon i Akershus fylke og Oslo kommune er representert Regional plan for utdanning og kompetanse sett i forhold til næringsutvikling Status for planarbeidet I regional planstrategi for ble det vedtatt at det skulle utarbeides en regional plan for utdanning og kompetanse sett i forhold til næringsutvikling. Det ble utarbeidet et forslag til planprogram i 2012, men planarbeidet ble ikke videreført. Planarbeidet tas opp igjen og det igangsettes en planprosess Den regionale planen forventes vedtatt våren Formål med planen: Formålet for regional plan for utdanning og kompetanse sett i forhold til næringsutviklingen er avgrenset til å styrke konkurransekraften i regionens næringsliv og gjennom det bidra til regional utvikling. Arbeidskraftbehovet i offentlig sektor blir inkludert i dette arbeidet. Med en slik avgrensing er fokuset å styrke samarbeid med næringslivet. Det skal arbeides videre mot følgende to målsettinger: Presentere og videreutvikle klare strategier og spilleregler for hvordan samarbeidet mellom kommunene, fylkeskommunen, fagskoler, universitet og høyskoler bør være for å fremme utviklingskompetansen i befolkningen i Akershus Styrke samarbeidet mellom næring, skole og utdanningsinstitusjoner som kan gi synergier i arbeidet med kompetanseutvikling Målsettingene legger til rette for at de ulike utdanningsinstitusjonenes rolle som lokale og regionale utviklingsaktører utforskes og blir gjort tydeligere i løpet av planarbeidet. Det legges opp til at det tas hensyn til særlige delregionale ulikheter og utfordringer i Akershus i planprosessen. Aktuelle problemstillinger og avgrensning: Næringslivet i hovedstadsregionen er i stor grad basert på tjenesteyting. Tjenesteytende næringer har tradisjonelt hatt større problemer med å formulere sine kompetansebehov overfor videregående opplæringsinstitusjoner enn vareproduserende næringer. Dette byr på ulike utfordringer, og forutsetter at alle berørte aktører i regionen samles om en strategi for bedre måloppnåelse på området over tid. 27 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 194

195 Regional planstrategi for Akershus Styrke samarbeidet mellom næring, skole og utdanningsinstitusjoner som kan gi synergier i arbeidet med kompetanseutvikling Akershus fylkeskommunes egne prosjekter og regionale forsøk Den regionale forankringen og institusjonalisering av høyere utdanningsinstitusjoner Vurdering av egne nordiske sentre for fagutdanning Drift og finansiering av fagskolene i Oslo og Akershus Kartlegge samarbeidet skole og næringsliv Karriere/yrkesveiledning Ungt entreprenørskap for å styrke den metodiske tilnærmingen til næringsutviklingen i skolen Hospitering i arbeidslivet som del av utdanningsløpet, også i høyere utdanning (bachelor og masternivå) 2. Vurdering av arbeidslivets kompetansebehov nå og i framtida: Vurdering av regionalt system for å kartlegge og analysere hovedstadsregionens framtidige kompetansebehov i lys kunnskapsdepartementets arbeid med utviklingen av en nasjonal kompetanse -politisk strategi. Felles møteplass for regionale arbeidsmarkeds- og utdanningsaktører for å få innblikk i arbeidslivets kompetansebehov mot år 2020 og Prognoser for sysselsettingen i hovedstadsregionen og delregionene 2020 og Utarbeidelse av regionale kvalifikasjonsbalanser med utgangspunkt i danske og svenske regionale forbilder (RegLab Danmark, RegLab Sverige). Organisering og medvirkning: Det vil bli lagt stor vekt på å sikre bred medvirkning og lokal involvering i den regionale planprosessen. Det skal arbeides for at berørte myndigheter, etater, institusjoner, arbeidslivs- og næringsinteresser blir involvert i beslutningsprosessen gjennom måten planarbeidet blir organisert på. 28 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 195

196 Regional planstrategi for Akershus Bomiljø, inkludering og mangfold Regional plan for kulturminner og kulturmiljøer i Akershus Spor for framtiden Status for planarbeidet Planen ble vedtatt i 2007 og fikk status som regional plan i Et nytt handlingsprogram med tiltak ble vedtatt i Det tas sikte på å videreføre den regionale planen med nødvendige oppdateringer og endringer. Det prioriteres å arbeide med strategier i planen og utarbeide et nytt handlingsprogram for Arbeidet starter i Formål med planen: Planen er et redskap til å ta vare på og bruke de store kulturminneverdiene i fylket på en god og langsiktig måte. Den avklarer roller og ansvar, og gir større forutsigbarhet for kommunene og utbyggere. Den legger grunnlag for god dialog og godt samarbeid med kommunene, fylkesmannen, museer, frivillige organisasjoner, fagmiljøer og næringsliv. Innhold og føringer Planen angir mål og strategier samt oppfølgingstiltak innenfor planens fire innsatsområder; bevaring, forvaltning, formidling og verdiskaping. Planen har en oppslagsdel med virkemidler og retningslinjer, samt oversikt over kulturminne, kulturmiljøer og kulturlandskap av nasjonal/regional verdi. Planen legges til grunn for fylkeskommunens arbeid med kulturminner, og er retningsgivende for hvordan kommunene, fylkesmannen og annen statlig virksomhet skal håndtere saker som berører kulturminner. Planen skal stimulere til å bruke kulturarven i arbeidet med verdiskaping og i utviklingen av regionen og de enkelte lokalsamfunn. Aktuelle problemstillinger og grep ved rullering: Kulturminnenes verdi i den regionale utviklingstenkningen vil være hovedfokus. I videre planarbeid skal kulturminner og kulturmiljøer fokuseres på som et aspekt ved tettstedsutvikling. Det skal settes større fokus på kulturminnenes potensial som ressurs for stedsutvikling. Vider vil en i planen spisse strategiene og temaene med utgangspunkt i regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus. Innsatsen skal rettes mot identifisering, verdivurdering og aktivering av kulturminneverdier i tettstedene og vern i det øvrige landskapet, jf vedtak i fylkestinget i 2013 om gradering av kulturminner. Bruk av egnete kartleggings- og analyseverktøy vil være sentralt. Organisering og medvirkning: I løpet av de siste årene har det vært betydelig dialog og samhandling med kommuneadministrasjoner og museene om kulturminnetemaet. I arbeidet med å utforme medvirkningsprosessen for det videre planarbeidet vil vi bygge videre på dette nettverket. Forslag til handlingsprogram vil bli sendt på høring til involverte parter. Oppfølging av planen Planen med handlingsprogram følges opp i den daglige saksbehandlingen. 29 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 196

197 Regional planstrategi for Akershus Regional plan for fysisk aktivitet idrett, friluftsliv i Akershus Status for planarbeidet Forslag til Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus legges ut til offentlig ettersyn i september Forventet vedtak i desember Mål med planen Planens visjon er «Aktiv i Akershus hele livet» og målene skal bidra til at Akershus er en fysisk aktiv ledende region innen Planen setter ord på hvordan regional utvikling av fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus skal bidra til en: Ny, langsiktig og samlet satsing som løser felles behov i regionen koordinert samhandling for å nå målene, der alle aktører bidrar med sin del Planen skal: gi tydelige mål og strategier for prioriterte utviklingsområder gi styringskraft og merverdi ut over kommunenes planer gi best mulig bruk og nytte av tilgjengelige virkemidler Innhold og føringer Planforslaget er inndelt i en strategisk del og en handlingsdel. Planforslagets strategiske del skal gi anbefalinger og føringer som skal bidra til et trendskifte for økt fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv, og gi styringskraft og merverdi for regional utvikling ut over kommunenes planer. Planen definer fem strategiske utviklingsområder som skal være grunnlaget for utformingen av strategier og tiltak: Innovative og kreative i møte med framtiden Aktive og inkluderende hele livet Regionale anlegg og rekreasjonsområder i og på tvers av kommuner Nærhet til aktivitetsarenaer i byer og tettsteder Aktive forflytninger på sykkel og til fots Organisering og medvirkning Det har vært gjennomført en bred planprosess der både stat, fylke, kommuner og frivillige organisasjoner har deltatt. Planarbeidet har hatt en styringsgruppe på rådmannsnivå som har vært ledet av Akershus fylkeskommune. Det faglige arbeidet har vært koordinert av en prosjektgruppe med representanter fra kommunene og fylkeskommunen for fagområdene folkehelse, idrett, friluftsliv og samfunnsplanlegging. Planarbeidet har også blitt tilført kunnskap og kompetanse gjennom et oppstartmøte og flere åpne dialog- og temamøter. Det har vært bred deltagelse fra kommuner, frivillige organisasjoner, statlige aktører på fylkesnivå, og bidrag fra Helsedirektoratet, Klima- og miljødepartementet og Kulturdepartementet. Det har dessuten vært flere samrådsmøter 30 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 197

198 Regional planstrategi for Akershus med ulike ressursgrupper fra frivillige organisasjoner, kommunale fagmiljøer og med fylkeselevrådet. Til sammen har dette bidratt med verdifulle innspill til planen og kunnskapsgrunnlaget for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus. Politisk har hovedutvalget for kultur, frivillighet og folkehelse, i tillegg til eldrerådet, vært involvert i prosessen. Planarbeidet har blitt drøftet i møte mellom idrettens representanter og politiske representanter for kommunene og fylkeskommunen. Oppfølging av planen Handlingsprogrammer vil inneholde regionale kriterier for spillemidler som skal prioritere friluftsliv, nærmiljø og regionale anlegg. Handlingsprogrammet rulleres årlig. Det gir mulighet til å vurdere prioritering av tiltak og ressurser, og samarbeidsaktørenes oppfølging av planen. 31 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 198

199 Regional planstrategi for Akershus Klima og miljø Regional plan for vannforvaltning Glomma vannregion revidering Status for planarbeidet Planen ble vedtatt i fylkestinget desember 2015 og skal i løpet av august 2016 godkjennes av klima og miljødepartementet i samarbeid med øvrige departementer. Planen har et tilhørende tiltaksprogram og årlige handlingsprogram. Det skal gjøres årlige rapporter på tiltaksgjennomføring. Planen skal rulleres i 2021 og arbeidet med rullering starter i løpet av perioden Formål med planen: Planen skal sikre en helhetlig beskyttelse, god miljøtilstand og bærekraftig bruk av alle vannforekomster i Glomma vannregion. Det innebærer at alt ferskvann og kystvann innen 2021 minst skal ha god økologisk og kjemisk tilstand; for grunnvann: minst god kjemisk og kvantitativ tilstand (tilstrekkelig fyllingsgrad). For sterkt modifiserte vannforekomster gjelder kravet om minst god kjemisk tilstand og godt økologisk potensial. Innhold og føringer Utfordringen er å identifisere vesentlige utfordringer i vannområdene, gjennomføre tiltaksanalyser med forslag til forbedringstiltak. Arbeidet forutsetter formidling og forankring, og vil kreve innsats fra kommuner, sektormyndigheter og privat sektor. Gjeldende forvaltningsplan. har en planperiode på seks år fra , og planperiode 3 varer fra 2021 til Det er vannregionmyndigheten (Østfold fylkeskommune) som koordinerer dette arbeidet. Organisering og medvirkning: Fylkeskommunen er prosessansvarlig for arbeidet i følgende fem vannområder med areal i Akershus: Leira-Nitelva, Øyeren, Hurdalsvassdraget, Indre Oslofjord Vest og Pura (Bunnefjorden med vassdrag). Vannområdene eies av kommunen med areal i området og består av representanter fra stat, fylke og kommuner. Akershus fylkeskommune samarbeider og koordinerer kommunene, Fylkesmannen som fagmyndighet, vannregionmyndigheten og Miljødirektoratet (som nasjonal fagmyndighet og koordinator). Det legges opp til god dialog med næringsinteressene og andre interessenter gjennom egne møter. Oppfølging av planen Tiltakene i tiltaksprogrammet følges opp gjennom at vannområdene utarbeider årlige handlingsplaner hvor tiltak konkretiseres og gjennomføringen rapporteres til fylkeskommunen. Årlige rapporter på lokalt og regionalt nivå utarbeides og presenteres i kommune og fylke. Samarbeidet med fagmyndigheten (Fylkesmannen i Oslo og Akershus) er avgjørende. 32 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 199

200 Regional planstrategi for Akershus Regional plan for masseforvaltning Status for planarbeidet Den regionale planen er forventet vedtatt høsten Formål med planen 1. Sikre byggeråstoff og uttaksområder for fremtidige behov i Akershus. 2. Sikre arealer for massemottak, gjenvinning og lovlig deponering. Stimulere til at all plassering av masser og deponering skjer på sikkert og lovlig vis. 3. Sørge for størst mulig gjenbruksandel av gjenvinnbare masser. 4. Redusere miljø- og samfunnsbelastning fra masseuttak, massehåndtering og massetransport. Innhold og føringer Målene i planen konkretiseres i strategier som peker på hvordan målene skal nås: Overordnede strategier med vekt på økt kompetanse, samarbeid og dialog, juridiske virkemidler og utvikling av framtidige løsninger. Strategier for å sikre arealer for uttak av byggeråstoff med vekt på mer kunnskap om byggeråstoff i fylket, vurdering av forekomstenes egnethet og konfliktnivå samt sikre forekomstene i aktuelle planer og planprosesser. Strategier for å sikre arealer for overskuddsmasser med vekt på lokalisering i et regionalt perspektiv og sikre disse arealene i aktuelle planer og prosesser. Strategier for økt gjenbruk av overskuddsmasser Regionale planretningslinjer som gir føringer for arealplanleggingen og ressursforvaltingen i den enkelte kommune i akershus. De er tydelige for å gi mest mulig forutsigbarhet og lik planbehandling i fylket. Det skal likevel være rom for lokale tilpasninger ut fra situasjonen i hver enkelt kommune og plansak. Organisering og medvirkning Arbeidet med Regional plan for masseforvaltning i Akershus har vært organisert med en administrativ styringsgruppe og prosjektgruppe. Det er gjennomført to dialogseminar, samt orientert om arbeidet i de fire regionrådene i noen kommuner. Oppfølging av planen Planen følges opp med et handlingsprogram Av de 30 foreslåtte tiltakene, er oppdatert datagrunnlag, utarbeidelse av veiledning og videreføring av samarbeid og dialog viktige tiltak. Tiltakene fordeler seg på de ulike strategiene. De viktigste samarbeidspartnerne er kommunene, Kommunene/regionrådene/faggruppene, Oslo kommune, fylkesmannen, nabofylker, Direktoratet for mineralforvaltning, Norges geologiske undersøkelse, Norsk bergindustri, Maskinentreprenørenes forbund og andre store entreprenører. 33 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 200

201 Regional planstrategi for Akershus Regional plan for klima og energi i Akershus - På vei mot et fossilfritt Akershus i 2050 Status for planarbeidet: Planprogrammet ble vedtatt i april Planarbeidet er under utarbeidelse. Planen forventes vedtatt desember Formål med planen: I gjeldende temaplan er ambisjonen å være et klimapolitisk foregangsfylke. For å innfri ambisjonen skal Akershus redusere sine klimagassutslipp med 50 prosent sammenlignet med 1991 innen Videre skal utslipp fra transportsektoren reduseres med 20 prosent innen 2030 og utslipp fra stasjonær forbrenning og avfallshåndtering skal reduseres med 80 prosent hver innen Arbeidet med en ny regional plan for klima og energi har to hovedformål. 1. Oppdatere klimamålene: Planarbeidet vil avdekke om målene bør endres, gitt endrede føringer på nasjonalt, regionalt eller lokalt nivå, eller endret kunnskap om mulig måloppnåelse. 2. Utvikle strategier og identifisere tiltak for å nå klimamålene. Tiltak og ansvar for gjennomføring vil utarbeides i de årlige handlingsprogrammene. Det er videre bestemt at bevilgning til klimatiltak i Miljøfondet skal kobles direkte til måloppnåelse av klimamålene i den regionale planen. Aktuelle problemstillinger: Regional plan for klima og energi skal danne grunnlag for hvordan vi tar oss fra dagens nåsituasjon til et fossilfritt lavutslippssamfunn i Akershus i For å nå dette målet, skal det i planprosessen utarbeides ulike strategier og tiltak. Strategiene for å redusere klimagassutslippene for de ulike sektorene (jf kap.5) vil være en kombinasjon av følgende tilnærminger: Lavkarbonenergiforsyning; det vil si produksjon av fornybar energi samt omlegging fra fossile til fornybare energikilder Økt energieffektivisering; det vil si redusert og smartere energibruk Karbonlagring; det vil si at man hindrer at karbon blir sluppet ut i atmosfæren Samarbeid og kompetanse; det vil si å sikre og utvikle samarbeid og kompetanse om å utarbeide, gjennomføre og evaluere den regionale planen Planprogrammet skisserer 6 (+1) satsingsområder: Reduksjon av direkte klimagassutslipp i: Transport Stasjonær energi (bruk og produksjon) Avfall og avløp Landbruk (jordbruk og skogbruk) Indirekte utslipp i offentlig sektor Samarbeid og kompetanse Det vil i planprosessen vurderes om klimatilpasning skal være en del av den regionale klima og energiplanen. 34 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 201

202 Regional planstrategi for Akershus Organisering og medvirkning: Det foreslås en administrativ styringsgruppe for planprosessen, ledet av fylkesrådmann eller den han bemyndiger, med representanter fra fylkets delregioner på rådmannsnivå. Styregruppen har ansvar for veivalg og prosess og påser at planarbeidet har god politisk forankring i fylket. Til prosjektledelsen knyttes en prosjektgruppe med representanter fra fylkeskommunen, delregionene i Akershus og Fylkesmannen, som et minimum. I planprosessen skal det legges til rette for dialog og medvirkning fra Akershuskommunene, Oslo kommune, næringslivet, aktuelle organisasjoner og regional stat. Det tas sikte på å gjennomføre et sentralt dialogseminar i planperioden. En oppsummering av seminaret rapporteres til hovedutvalget. I planprosessen kan det være aktuelt å etablere sektorielle og tverrsektorielle ressursgrupper som innkalles ved behov. Sektorgrupper vil kunne gi viktige faglige bidrag til planen, og er aktuelle for temaer som transport, bygg, landbruk og avfall. Gruppene vil dessuten bidra til sterkere forankring og eierskap til planen, og til relevant kompetanse ved plangjennomføring. Oppfølging: I løpet av planprosessen vil det utarbeides et handlingsprogram med tilhørende tiltak som skal gjennomføres og ansvaret for iverksetting. Tiltak i handlingsprogrammet vil kobles direkte mot tiltak som gis støtte i Miljøfondet Kystsoneplan for indre Oslofjord Status for planarbeid: I regional planstrategi ble det vedtatt at det skulle utarbeides en kystsoneplan med oppstart FU vedtok i sak 55/2014 at planarbeidet skulle utsettes til revidering av regional planstrategi. Årsaken til utsettelsen var at flere regionale planarbeid var i gang som krevde store ressurser både ute partnerskapet og Akershus fylkeskommune som planeier. Da kystsonen i Akershus grenser opp mot både Østfold, Oslo og Buskerud kan der være nyttig å avklare om en det bør utarbeidet en felles regional plan for indre Oslofjord. I forbindelse med regionreformen arbeides det med ulike alternativer for sammenslåing av fylkene. I den forbindelse kan det være nyttig å avvente igangsetting av en kystsoneplan til resultatet av regionreformen foreligger. Kystsoneplanen for Indre Oslofjord utsettes til revidering av regional planstrategi i Formål med planen Hensikten er å forebygge interessemotsetninger i kystsonen, inklusive sjøområder. Planen skal avklare interesser og arealbehov for en mest mulig bærekraftig bruk av kystsonen langs Oslofjorden, som natur- og rekreasjonsområde og for næringer knyttet til kystsonen. Planen skal følge opp statlig planretningslinjer for differensiert forvaltning av strandsonen langs sjøen på et overordnet nivå. 35 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 202

203 Regional planstrategi for Akershus Aktuelle problemstillinger Avklare en strategisk utvikling av strandsonen i forhold til vekst og vern Ivareta hensyn til natur- og kulturmiljø, friluftsliv, landskap og andre allmenne interesser. Vurdere tiltak for en levende og bærekraftig kystnæring/-kultur Kartlegge og avklare behov for regulering, sikring og tilrettelegging av arealer til fritids og friluftslivsformål. Kyststier videreføres som sammenhengende regionale ferdselsårer (for å supplere Oslos ambisjon i sjøfronten). Kartlegge eksisterende og behov for småbåthavner, og hvordan en kan samarbeide om strategier for bruk og utbygging og utvidelse. Innarbeide statlig planretningslinjer for differensiert forvaltning av strandsonen langs sjøen. Kartlegge og tilrettelegge arealer for eldre- og funksjonshemmedes tilgang til kystområdene langs Oslofjorden i Akershus Tiltak for å redusere forurensning i kystsonen Organisering og medvirkning Arbeidet med planen utsettes til Samarbeid og geografisk avgrensning vil avklares i forbindelse med revidering av regional planstrategi i AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 203

204 Regional planstrategi for Akershus Areal og transport Regional plan for areal og transport for Oslo og Akershus Vedtatt 2015 Regional plan for handel, service og senterstruktur Forventes vedtatt 2016/2017 Klima og miljø Regional plan for vannforvaltning Vedtatt 2015 Regional plan for masseforvaltning Forventes vedtatt 2016 Regional plan for klima og energi Under utarbeidelse Utdanning og næringsutvikling Regional plan for innovasjon og nyskapning Vedtatt 2015 Regional plan for utdanning og kompetanse sett i forhold til næringsutvikling Under utarbeidelse Bomiljø, inkludering og mangfold Regional plan for kulturminner og kulturmiljøer i Akershus Vedtatt 2007 Regional plan for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet Forventes vedtatt 2016 Regional plan for kystsonene i indre Oslofjord Utsettes til AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 204

205 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg /16 Hovedutvalg for kultur, frivillighet og folkehelse 36/16 Hovedutvalg for utdanning og kompetanse /16 Hovedutvalg for samferdsel /16 Hovedutvalg for plan, næring og miljø /16 Rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne 6/16 Eldrerådet Høringsforslag - Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus Innstilling Forslag til Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus legges ut til offentlig ettersyn med høringsfrist 30. september Sammendrag Forslag til «Aktivitetsløftet - Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus » skal sendes på høring. Videre framdrift er politisk behandling av endelig plan i fylkestinget 19. desember I høringen er det ønskelig med bred tilslutning og høringsinnspill som styrker planforslaget. Planforslaget er inndelt i en strategisk del og en handlingsdel. I planforslagets strategiske del er hensikten med planarbeidet å bidra til et trendskifte for økt fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv, og gi styringskraft og merverdi for regional utvikling ut over kommunenes planer. Planens visjon er «Aktiv i Akershus hele livet» og målene skal bidra til at Akershus er en fysisk aktiv ledende region innen 2030 (del 2). Formål med planen, planprosessen, utfordringer og muligheter i Akershus og for planens tema er beskrevet (del 3 og 4). Felles utviklingsområder for plantemaene, framtidsbilder og strategier følger opp målene og er grunnlaget for utviklingsarbeid og samarbeid (del 5). Ny, koordinert og prioritert bruk av statlige og fylkeskommunale virkemidler er foreslått (del 6). Tiltak i planforslagets handlingsdel er foreløpige og videreutvikles for behandling i endelig plan. 205

206 Den viktigste problemstillingen er om planforslaget i tilstrekkelig grad bidrar til å styrke den økende befolkningens muligheter til å være mer fysisk aktive på jevnlig basis i nærmiljøet, og i regionale anlegg og områder. Dette ønskes oppnådd ved å gi et nødvendig løft, og god nok kraft til samarbeid med de utfordringene Akershus-samfunnet står overfor de neste 13 årene. Fylkeskommunens rolle i oppfølgingen av planen vil primært være ledende, koordinerende og motiverende med vekt på veiledning, kompetansebygging og effektiv ressursbruk på tvers av ansvarsområder. Fylkeskommunens økonomiske prioritering vil ha vesentlig betydning for i hvilket omfang planen kan realiseres. Økonomisk prioritering skjer ved behandlingen av ØP/årsbudsjetter. Saksutredning Bakgrunn og saksopplysninger Forslag til «Aktivitetsløftet - Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus » er klart til å sendes på høring i tråd med plan og bygningslovens 8-3. I regional planstrategi for Akershus ble det vedtatt å utarbeide en regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Disse tre politikkområdene ble identifisert som viktige å styrke og samle i en regional plan for å møte utfordringer framover. Planen avløser «Sektorplan om anlegg for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus ». Planprogrammet, vedtatt av Fylkesutvalget 8. desember 2014 har lagt føringer for innholdet, og gjennomføringen av planarbeidet. Et kunnskapsgrunnlag for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus ble utarbeidet for første gang i forbindelse med dette regionale planarbeidet, og er lagt til grunn. Kunnskapsgrunnlaget er basert på data fra tilgjengelige nasjonale og regionale utvalgsundersøkelser, Kulturdepartementets anleggsregister og aktivitetsdata fra Akershus idrettskrets med videre. Hensikten med planarbeidet er å oppnå et trendskifte for økt fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Formålet med planen er å videreutvikle Akershus til et bærekraftig fylke og et godt sted å leve. Planen skal bidra til regional utvikling av fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus og 1) ny, langsiktig og samlet satsing som løser felles behov i regionen, og 2) koordinert samhandling for å nå målene, der alle aktører bidrar med sin del. Planen skal gi 1) tydelige mål og strategier for prioriterte utviklingsområder, 2) styringskraft og merverdi ut over kommunenes planer, og 3) best mulig bruk og nytte av tilgjengelige virkemidler. Planforslagets oppbygging og innhold Strategisk del Visjonen er «Aktiv i Akershus hele livet» og skal vise vei i utviklingen av Akershus som et bærekraftig fylke og et godt sted å leve. Planen har tre likestilte mål som utfyller hverandre: MÅL FOR AKTIVITET MÅL FOR AREAL OG ANLEGG MÅL FOR KOMPETANSE OG KUNNSKAP Akershus er en ledende fysisk aktiv region Arealer og anlegg i og på tvers av kommuner gir mer aktivitet Aktivitets- og anleggsutvikling er innovativ og kunnskapsbasert Følgende fem utviklingsområder følges opp av framtidsbilder med strategier: A) Innovative og kreative i møte med framtiden 206

207 B) Aktive og inkluderende hele livet C) Aktive forflytninger på sykkel og til fots D) Regionale anlegg og rekreasjonsområder i og på tvers av kommuner E) Nærhet til aktivitetsarenaer i byer og tettsteder Framtidsbildene beskriver samfunnsutviklingen i planperioden, og hva som er oppnådd i Strategiene følger opp framtidsbildene og beskriver hvordan Akershus-samfunnet utvikles i planperioden for å oppnå ønsket samfunnsutvikling. Jevnlig oppfølging av et utvalg av styringsindikatorer for planens tre mål skal gjøre det mulig å følge samfunnsutviklingen som er relevant for målene i planperioden. Ti veivisere for lokalisering og arealbruk skal bidra til en god kobling til regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, og sikre oppfølging av aktuelle statlige planretningslinjer. For bedre samordnet regional satsing på fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er det lagt til grunn en ny modell for bruk av fylkeskommunens økonomiske virkemidler til utviklingsprosjekter og anleggsutvikling. Sak med forslag til kriterier vil bli lagt frem til politisks behandling våren Regionale kriterier for spillemiddelfordeling er oppdatert og ivaretar nå også behov for regionale anlegg. Prioritering av anlegg for friluftsliv er videreført sammen med nærmiljøanlegg. Oppfølgingen av prosjektet «Skolestruktur mot 2030 i Akershus» skal bidra til å realisere idrettsanlegg ved videregående skoler, og det utredes ulike modeller for finansiering. Samarbeid og finansiering av samferdselstiltak bidrar til å følge opp i forhold til økt andel aktiv forflytning på sykkel og til fots. Handlingsdel Forslag til handlingsprogram følger som et eget dokument. Handlingsprogrammet er gitt et nytt innhold i forhold til tidligere sektorplan. Inndelingen følger opp planens fem utviklingsområder, oversikt over innmeldte anlegg og områder med regional betydning for idrett og friluftsliv med/uten fylkeskommunal medfinansiering, oversikt over innmeldte behov for tilrettelegging i statlig sikra områder for friluftsliv, og oversikt over vedtatt og planlagte utbygginger av/ved videregående skoler med mulighet for tilrettelegging og anleggsutvikling. Tiltakene og oversiktene i dette høringsutkastet er foreløpige, og videreutvikles for behandling i endelig plan. Avgrensing, organisering og gjennomføring av planprosessen Planprogrammets fire temaområder som var foreslått utviklet er fulgt opp, med mindre avgrensinger i undertema. Planarbeidet ble ledet av en styringsgruppe på rådmannsnivå og ledet av Akershus fylkeskommune. Det faglige arbeidet ble koordinert av en prosjektgruppe med representanter fra kommunene og fylkeskommunen for fagområdene folkehelse, idrett, friluftsliv og samfunnsplanlegging. Det har vært god løpende dialog med frivillige organisasjoner og en rekke tema- og innspillsmøter er gjennomført. Fylkeselevrådet har vært involvert i både planarbeidet og sykkelstrategiarbeidet. Politisk involvering i prosessen har omfattet hovedutvalget for kultur, frivillighet og folkehelse og eldrerådet. Planarbeidet har vært drøftet i møte mellom idrettens representanter, og politiske representanter for kommunene og fylkeskommunen. Det var ikke grunnlag for å gjennomføre det avtalte midtveismøtet i 2015 for alle fylkeskommunens råd, hovedutvalg og fylkesutvalget. 207

208 Planprosessens framdrift er utsatt, og høringsforslaget kommer opp til politisk behandling ett kvartal senere enn opprinnelig framdriftsplan tilsa. Problemstillinger og alternativer Virkninger av planen Planforslaget og planprosessen følger opp nasjonale forventninger til regional og lokal planlegging. Følgende perspektiver er også lagt til grunn for planen: Folkehelse, langsiktighet, inkludering og mangfold, klima og miljø. Det er god koordinering til andre relevante regionale planer og fylkeskommunale styringsdokumenter, og dette gjelder spesielt regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Planen er både retningsgivende og rådgivende. Regional plan skal legges til grunn for regionale organers virksomhet, og for kommunal og statlig planlegging og virksomhet i Akershus. Planen skal legge et grunnlag for samarbeid mellom offentlige myndigheter og frivillige interesseorganisasjoner i Akershus, og for strategisk samarbeid med andre aktører som ønsker å bidra til utvikling og løsninger. Frivillighetens rolle og betydning for utviklingsarbeidet er særskilt omtalt. Planen skal bidra til styrket folkehelsesatsing i Akershus. Den viktigste problemstillingen er om planforslaget i tilstrekkelig grad bidrar til å styrke den økende befolkningens muligheter til å være mer fysisk aktive på jevnlig basis i nærmiljøet og regionale anlegg og områder - ved å gi et nødvendig løft og god nok kraft til samarbeid i de utfordringene Akershus-samfunnet står overfor de neste årene. I høringen er det ønskelig å avklare dette, oppnå bred oppslutning og be om høringsinnspill som styrker planforslaget. Fylkeskommunens rolle Fylkeskommunens rolle i oppfølgingen av planen vil primært være ledende, koordinerende og motiverende med vekt på veiledning, kompetansebygging og effektiv ressursbruk på tvers av ansvarsområder og forvaltningsnivåer. Formålet er et aktivitetsløft der fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er integrert i samfunnsplanlegging og utviklingsarbeid. Fylkeskommunens ulike alternativer og handlingsrom som skisseres, for økonomisk medvirkning til å realisere regionale utviklingsprosjekter og anlegg, vil ha stor betydning for planens gjennomføring. For å forenkle og avbyråkratisere er det lagt opp til en overgang fra én fylkeskommunal tilskuddsordning, med støtte og tilskudd til enkeltsøknader, til større og mer langsiktige regionale samarbeidsprosjekter og tiltak. Dette vil kunne følge opp planens mål om utvikling av arealer og anlegg både i og på tvers av kommuner, men vil samtidig innebære at kommunene må ta større lokalt ansvar, blant annet i enkelttiltak for tilrettelegging for friluftsliv. For å kunne øke den samlede rammen til regional satsing på fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv for årene er det i planen lagt til grunn en økonomisk opptrappingsplan, som vil bli håndtert i ØP-prosessen. Eksisterende midler foreslås også omdisponert, for å inngå i den nye felles satsingen på fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv, og per 2016 utgjør dette totalt ca. 6,4 millioner kroner som dekkes inn på følgende måte: Friluftsliv: Omdisponere fylkeskommunal tilskuddsordning til friluftsliv (1 mill kr/år) Idrett: Videreføring av årlig støtte til idrettsanlegg (jf. Nes Arena) etter 2017 (2,5 mill kr/år) Idrett: Strategiske utviklingsmidler/veiledning/kompetanse (0,5 mill kr/år) 208

209 Sykkel: Sykkelsatsing (0,4 mill kr) Folkehelse: Utviklingsmidler (1 mill kr/år) Aktivitetsanlegg og friluftsområder (verbalforslag ØP ) videreføres (1 mill kr/år) Planen vektlegger også den store betydningen investeringer i videregående skoler og samferdselstiltak vil ha for aktivitetsløftet i form av idrettsanlegg, gang- og sykkelveier med mer. Alternativer Planen er ikke inndelt i delregionale områder, slik det ble åpnet for i planprogrammet. På tiltaksnivå, i oppfølgingen av planens utviklingsområder, vil det kunne differensieres ut i fra ulike behov. Mangfold og integrering er vektlagt som gjennomgående prinsipp. Ungdommens muligheter for egenorganisert aktivitet er fokusert, mens den eldre delen av befolkningen, som gjennomgående er fysisk aktive, ikke er gitt særskilt prioritert som målgruppe. Satsing på gode aktivitetsmuligheter for dagens unge og grupper av inaktive vil langsiktig også kunne bidra til en fortsatt fysisk aktiv eldre befolkning. I fylkestingssak 92/15 ble det i verbalforslag 32 bedt om en sak hvor det «Ses på mulighetene for å etablere et nasjonalt kampsportsenter i Akershus i samarbeid med relevante aktører». Dette er foreløpig fulgt opp gjennom orientering i fylkestingssak 37/16, og følges videre opp gjennom føringer i denne regionale planen. Per 2016 er det kun anlegg for 7 idretter som har nasjonalanleggsstatus. Denne ordningen defineres av Kulturdepartementet, og det er lite sannsynlig med en snarlig utvidelse av ordningen. Et anlegg for kampsport av nasjonal betydning i Akershus vil derfor vanskelig kunne få status som et nasjonalanlegg. Det er allikevel muligheter for realisering av et større kampsportsenter med regional / nasjonal betydning i Akershus. Dette er avhengig av en lokalisering som fortrinnsvis følger retningslinjer i den regionale planen for areal og transport. Videre vil politisk vilje lokalt og regionalt med tanke på delfinansiering av anleggskostnadene være en viktig forutsetning. Kulturdepartementet har gjennom anleggspolitisk program for perioden avsatt ekstraordinære midler til anlegg for kampsport. Det er opprettet dialog med Norges kampsportforbund. Forbundet arbeider for å realisere et stort konkurranseanlegg, men forbundets hovedprioritet er gode treningsanlegg lokalt. Initiativ til kampsportanlegg eller andre anlegg med nasjonal / regional betydning vil følges aktivt opp fra fylkeskommunen, i samarbeid med relevante aktører. Samarbeid og dialog Nye samarbeidsmodeller og arenaer foreslås etablert for bedre å oppnå regionale prosesser og prioriteringer. Samarbeid med frivillige organisasjoner styrkes. Kunnskap og kompetanse utvikles kontinuerlig, og gjennomføres med strategisk samarbeid over fylkesgrenser etter behov. Handlingsprogram Handlingsprogrammet rulleres årlig sammen med fylkeskommunens økonomiplan. Det gir mulighet til å utvikle handlingsprogrammets innhold etter behov, vurdere prioritering av tiltak og ressurser, og samarbeidsaktørenes oppfølging av planen. Videre framdrift Med høringsfrist 30. september 2016 planlegges det å behandle endelig plan i fylkestinget 19. desember Det bør gi høringsinstansene tilstrekkelig tid til å gi innspill. Planen legges da fram i endelig versjon med grafisk profil, illustrasjoner og bilder. Etter endelig vedtak utarbeides også en kortversjon av planen. Fylkesrådmannens anbefalinger 209

210 Forslaget til regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus omfatter målsettinger, framtidsbilder, strategier og tiltak som vil være et viktig strategisk og konkret grunnlag for regionalt samarbeid. Fylkesrådmannen mener dette gir retning, og ny og langsiktig samlet satsing for å løse utfordringer og felles behov i regionen. Planens innretning og løft vil styrke samhandlingen med frivillige organisasjoner og løfte folkehelsesatsingen i Akershus. Fylkesrådmannen vil påpeke at det vil være nødvendig å husholdere strengt med fylkeskommunens midler i årene framover for blant annet å kunne finansiere nødvendig skolekapasitet. Økonomisk prioritering av framtidig oppfølging av planen vil skje ved den helhetlige behandlingen av ØP/årsbudsjetter. Fylkesrådmannen anbefaler at forslag til Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus sendes på offentlig ettersyn med høringsfrist 30. september Oslo, 10. mai 2016 Tron Bamrud Fylkesrådmann Saksbehandler: Karin O'Sullivan Vedlegg: 1 Høringsforslag - Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus

211 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Aktivitetsløftet PLANFORSLAG PR

212 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv REVISJONER DATO ENDRING UTFØRT AV VERSJON Foreløpig plan lagt inn i mal Solveig Rødland Formateringsendringer SR/KOS 2 2 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 212

213 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Innhold STRATEGIDEL 5 Sammendrag 6 1 Innledning 7 2 Visjon og mål Visjon Mål Styringsindikatorer 8 3 Planens formål og prosess Formålet med planen Bakgrunn og prosess Fase 1: Planstrategi og planprogram Fase 2: Utkast til regional plan Fase 3: Høring og endelig plan Planens avgrensinger Disse perspektivene ligger til grunn for planen Folkehelse Langsiktighet Inkludering og mangfold Klima og miljø Nasjonale og regionale føringer og forventninger Nasjonale føringer og forventninger Regionale føringer for denne regionale planen 13 4 Utfordringer og muligheter Sentrale utviklingstrekk og regionale utfordringer for Akershus Fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv - utfordringer og muligheter Fysisk aktivitet og anbefalinger Verdier og velferdsgevinst Arealer og anlegg for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kunnskap om fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Internasjonalt samarbeid Frivillig sektors rolle og utvikling Myndighetsområder lokalt og regionalt Økonomiske virkemidler Aktiv forflytning til fots og med sykkel Aktivitet Utvikle anlegg og transportsystemer Behov for samhandling 30 3 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 213

214 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Friluftsliv Aktivitet Arealer, anlegg og tilrettelegging for friluftsliv Behov for samhandling Idrett Aktivitet Utvikling av anlegg for idrett og fysisk aktivitet Nasjonalanlegg Private initiativ til anleggsutvikling Ansvar og oppgavefordeling Muligheter for utvikling av utvalgte anleggstyper Rehabilitering av idrettsanlegg Behov for samhandling 44 5 Utviklingsområder i planperioden 46 A. Innovative og kreative i møte med fremtiden 46 B. Fysisk aktive og inkluderende hele livet 47 C. Aktive forflytninger på sykkel og til fots 49 D. Regionale anlegg og rekreasjonsområder i og på tvers av kommuner49 E. Nærhet til aktivitetsarenaer i byer og tettsteder 51 6 Styringskraft og regionale virkemidler Virkning og oppfølging av vedtatt regional plan Veivisere for arealbruk og lokalisering Samhandling og arenaer for oppfølging av planen Arenaer for samhandling og utvikling på regionalt nivå Arenaer og nettverk for kompetansebygging på regionalt nivå Regionale og fylkeskommunale økonomiske ressurser Fylkeskommunal finansiering og tilskudd Privat og annen finansiering Samarbeidsavtaler 61 7 Vedlegg Begreper Oversikt over styringsindikatorer Lokale og regionale myndigheter innen fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv per Oversikt over tilskuddsordninger per HANDLINGSDEL 74 Handlingsprogram 75 Handlingsprogram Delprogram 1 75 Delprogram 2 79 Delprogram 3 80 Delprogram AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 214

215 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv STRATEGIDEL 5 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 215

216 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Sammendrag Aktivitetsløftet er Akershus fylkes regionale plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv for (Merknad: under forutsetning om vedtak i fylkestinget i desember 2016). Planens visjon er «Aktiv i Akershus hele livet». Tre mål - for aktivitet, areal og anlegg, og kunnskap og kompetanse - skal bidra til at Akershus er en fysisk aktiv ledende region i Jevnlig oppfølging av et utvalg av styringsindikatorer skal gjøre det mulig å følge utviklingen som er relevant for målene i planen. Hensikten med planen er å bidra til regional utvikling og et trendskifte for økt fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus. Gjennom ny, langsiktig og samlet satsing som løser felles behov i regionen, og koordinert samhandling for å nå målene. Planen er delt i en strategisk del og en handlingsdel. I planens strategiske del inngår visjon, mål, formål og prosess i delene 2 og 3. Utfordringer og muligheter samt planens utviklings-områder inngår i delene 4 og 5. Planens styringskraft og regionale virkemidler går fram av del 6. I handlingsdelen inngår et fireårig handlingsprogram, som rulleres årlig. Utviklingstrekk for Akershussamfunnet, utfordringer og muligheter for fysisk aktivitet, aktiv forflytning, friluftsliv er beskrevet. Fylkeskommunens kunnskapsgrunnlag er lagt til grunn. Planens fem utviklingsområder er a) Innovative og kreative i møte med framtiden, b) Aktive og inkluderende hele livet, c) Aktive forflytninger på sykkel og til fots, d) Regionale anlegg og rekreasjonsområder i og på tvers av kommuner, og e) Nærhet til aktivitetsarenaer i byer og tettsteder. Hvert utviklingsområde følges opp av framtidsbilder, som beskriver samfunnsutviklingen i planperioden og hva som er oppnådd i Strategiene følger opp framtidsbildene og beskriver hvordan Akershussamfunnet utvikles i planperioden for å oppnå ønsket samfunnsutvikling. Tiltak som følger opp utviklingsområdene inngår i handlingsprogrammet. Planen skal legges til grunn for regionale organers virksomhet og kommunal og statlig planlegging og virksomhet. Planens ti veivisere for lokalisering og arealbruk skal bidra til en god samordning med regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, og sikre oppfølging av aktuelle statlige planretningslinjer. I oppfølgingen av planen utvikles samhandlingsarenaer for kompetansebygging etter behov. For bedre samordnet regional satsing på fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er det lagt til grunn en ny modell for bruk av fylkeskommunens økonomiske virkemidler til utviklingsprosjekter og anleggsutvikling. Regionale kriterier for spillemiddelfordeling er oppdatert og ivaretar nå også behov for regionale anlegg, samt prioritering av anlegg for friluftsliv og nærmiljøanlegg. Oppfølgingen av prosjektet «Skolestruktur mot 2030 i Akershus» skal også bidra til å realisere idrettsanlegg ved enkelte videregående skoler. Samarbeid og finansiering av samferdselstiltak bidrar til økt andel aktiv forflytning på sykkel og til fots. Handlingsdelens fire årlige handlingsprogram er dynamisk og rulleres hvert år. I handlingsprogrammet inngår tiltak som følger opp utviklingsområdene, anleggsutvikling og tilrettelegging av områder med regional betydning, tilrettelegging i statlig sikrede friluftslivsområder og oversikt over utbygging av videregående skoler. 6 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 216

217 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Innledning Aktivitetsløftet er Akershus fylkes regionale plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv for (Merknad i høringen: under forutsetning om vedtak i fylkestinget i desember 2016). Planen består av en strategidel og en handlingsdel. Strategidelen omfatter planens visjon og mål (del 2), formål og planprosess (del 3), fem utviklingsområder med framtidsbilder og strategier (del 4), og planens styringskraft og regionale virkemidler. Handlingsdelen er et eget dokument og omfatter et fireårig handlingsprogram. Handlingsprogrammet rulleres årlig og følger fylkeskommunens økonomiplanprosess. 2 Visjon og mål 2.1 Visjon Visjonen «Aktiv i Akershus hele livet» skal vise vei i utviklingen av Akershus som et bærekraftig fylke og et godt sted å leve. Akershus skal være et levende velferdssamfunn med fysisk aktivitet som en naturlig del av dagliglivet i alle livets faser. Attraktive muligheter for idrett og friluftsliv skal gjøre det populært og enkelt å være aktiv på egen hånd og delta i organiserte aktiviteter. Kapasitet, tilgjengelighet og tilrettelegging av arealer og anlegg skal utvikles i takt med en økende og mer sammensatt befolkning. Disse «peilemerkene» støtter opp om visjonen: I Akershus er det enkelt å være fysisk aktiv enkelt å gå og sykle enkelt å trene og konkurrere enkelt å oppleve natur enkelt å møte andre og være inkludert 2.2 Mål Planen har tre likestilte mål, som utfyller hverandre. Målet for kompetanse og kunnskap er likevel grunnleggende for å oppfylle målet for areal og anlegg, og begge bidrar til aktivitetsmålet. Mål for aktivitet Mål for areal og anlegg Mål for kompetanse og kunnskap Akershus er en ledende fysisk aktiv region Arealer og anlegg i og på tvers av kommuner gir mer aktivitet Aktivitets- og anleggsutvikling er innovativ og kunnskapsbasert. 7 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 217

218 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Målet for aktivitet innebærer at Akershus i planperioden har lykkes med å bli en ledende fysisk aktiv region i Norge. Engasjementet for økt aktivitet og inkludering i frivillig og offentlig sektor er styrket. Opplevelser er skapt og natur- og kulturbaserte kvaliteter er opprettholdt. Målet for areal og anlegg innebærer en mer helhetlig måte å skape økt aktivitet på. Utvikling av arealer og anlegg lokalt i den enkelte kommune og regionalt på tvers av kommuner gir flere aktivitetsmuligheter, også ved befolkningsvekst. Målet om kompetanse og kunnskap innebærer at Akershus er rustet for framtidens aktivitets- og anleggsutvikling innen fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. 2.3 Styringsindikatorer Et utvalg av styringsindikatorer skal vise vei for utviklingen i planperioden og for de tre målene i planen. Styringsindikatorene gjør det mulig å følge utviklingen som er relevant for målene i planen i planperioden. Styringsindikatorene per 2016 bygger på kunnskapsgrunnlaget for planen, forskning og meningsmålinger i regi av andre offentlige aktører som gjennomføres på jevnlig basis. Nye styringsindikatorer kan legges til etter behov i planperioden, når det foreligger nye aktuelle kartlegginger. Styringsindikatorer som er relevante for mål for aktivitet omfatter utvikling i samfunnet for: moderat aktivitet, aktiv forflytning til fots og med sykkel, idrettsutøvere og utøvelse av friluftsliv i nærmiljøet. Styringsindikatorer som er relevante for mål for areal og anlegg omfatter utvikling i samfunnet for: anleggsdekning i Akershus i forhold til landsgjennomsnittet, trygg tilgang til rekreasjonsarealer og nærturterreng, sikrede friluftslivsområder og allment tilgjengelige overnattingshytter. Styringsindikatorer som er relevante for mål for kunnskap og kompetanse omfatter: videre utvikling av kunnskapsgrunnlag og kompetanse. I vedlegg 7.2 er det en detaljert oversikt over styringsindikatorene med referanseår, status og kildehenvisning. 8 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 218

219 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Planens formål og prosess I det følgende beskrives formålet med planen, bakgrunn, avgrensing, nasjonale og regionale føringer, og hvordan planprogrammet som ligger til grunn, har blitt fulgt opp. 3.1 Formålet med planen Planen skal ivareta fellesskapets interesser og bidra til å utvikle og gjennomføre konkrete tiltak i fylket. Formålet med den regionale planen er å utvikle Akershus til et bærekraftig fylke og et godt sted å leve. Planen setter ord på hvordan regional utvikling av fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus skal bidra til ny, langsiktig og samlet satsing som løser felles behov i regionen koordinert samhandling for å nå målene, der alle aktører bidrar med sin del Planen skal gi tydelige mål og strategier for prioriterte utviklingsområder gi styringskraft og merverdi ut over kommunenes planer gi best mulig bruk og nytte av tilgjengelige virkemidler 3.2 Bakgrunn og prosess Denne planen er Akershus fylkes første regionale plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Planprosessen er gjennomført i tre faser Fase 1: Planstrategi og planprogram Planprosessen startet med regional planstrategi for Akershus for Fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv ble identifisert som viktige politikkområder som skal styrkes og samles i en regional plan for å møte utfordringene framover. Planen avløser Sektorplan om anlegg for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i Akershus , som ble evaluert og forlenget fram til nåværende plan ble vedtatt. Det vedtatte planprogrammet (2015) har lagt føringer for innholdet og gjennomføringen av planen Fase 2: Utkast til regional plan Parallelt med arbeidet med utkastet til regional plan ble det utarbeidet en fylkeskommunal sykkelstrategi (2015), som skulle innarbeides i planen sammen med fylkeskommunens styringsdokument for friluftsliv (2013). I tråd med planprogrammet ble det utviklet et kunnskapsgrunnlag for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus parallelt med planarbeidet. Planarbeidet ble ledet av en styringsgruppe på rådmannsnivå, og ledet av Akershus fylkeskommune. Det faglige arbeidet ble koordinert av en prosjektgruppe med representanter fra kommunene og fylkeskommunen for fagområdene folkehelse, idrett, friluftsliv og samfunnsplanlegging. Prosjektgruppen ble ledet av prosjektlederen i sekretariatet i fylkeskommunen. På styrings- og prosjektgruppens studietur i 2015 deltok 9 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 219

220 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv også representanter for idretts- og friluftslivsorganisasjoner i fylket. Studieturen ble gjennomført sammen med fylkeskommunens prosjektgruppe for arbeid med skolestruktur mot Planarbeidet har også blitt tilført kunnskap og kompetanse gjennom et oppstartmøte og flere åpne dialog- og temamøter. Det har vært bred deltagelse fra kommuner, frivillige organisasjoner, statlige aktører på fylkesnivå, og bidrag fra Helsedirektoratet, Klima- og miljødepartementet og Kulturdepartementet. Planarbeidet ble presentert på plantreffet 2015 for alle kommunene. Treffet ble arrangert av fylkeskommunen og fylkesmannen. Det har dessuten vært flere samrådsmøter med ulike ressursgrupper fra frivillige organisasjoner, kommunale fagmiljøer og med fylkeselevrådet. I planprogrammet var det også et mål å involvere representanter for helsefremmende fysisk aktivitet og friluftsliv utenom den organiserte frivilligheten. Treningssentrenes interesse-organisasjon ble derfor invitert til å bidra. Til sammen har dette bidratt med verdifulle innspill til planen og kunnskapsgrunnlaget for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus. Politisk har hovedutvalget for kultur, frivillighet og folkehelse, i tillegg til eldrerådet, vært involvert i prosessen. Planarbeidet har blitt drøftet i møte mellom idrettens representanter og politiske representanter for kommunene og fylkeskommunen. Det var ikke grunnlag for å gjennomføre det avtalte midtveismøtet i 2015 for alle fylkeskommunens råd, hovedutvalg og fylkesutvalget Fase 3: Høring og endelig plan Innspill i høringen av planutkastet..osv. (Merknad i høringen: følges opp i endelig plan) 3.3 Planens avgrensinger Planen følger opp planprogrammets føringer for formål, kunnskapsbehov og organisering. Alle de fire temaområdene inngår i planen. aktiv i Akershus hele livet anlegg, områder og ferdselsårer kunnskap, kompetanse og innovative løsninger prinsipper for arealbruk, lokalisering og virkemiddelbruk I planprogrammets forslag til undertema er det imidlertid gjort enkelte avgrensinger. Planen går fram til 2030, som de andre regionale plandokumentene som er utarbeidet i samme periode. Dette gjør det mulig å skape sammenheng mellom planene og samtidig styrke integreringen av politikkområdene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i regional utvikling for øvrig. De andre relevante plandokumentene er Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus 2030 og fylkeskommunens Skolestruktur frem mot 2030 og Kulturplan for Akershus Planen kan også fungere som innspill til andre regionale planer senere i planperioden. I planstrategien er det blant annet tatt initiativ til en regional plan for kysten langs Oslofjorden. 10 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 220

221 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Planens virkeområde er Akershus fylke, med strategisk samarbeid over fylkesgrenser etter behov. Planen er både retningsgivende og rådgivende. Regional plan skal legges til grunn for regionale organers virksomhet og for kommunal og statlig planlegging og virksomhet i Akershus. Planen skal legge et grunnlag for samarbeid mellom offentlige myndigheter og frivillige interesseorganisasjoner i Akershus, og for strategisk samarbeid med andre aktører som ønsker å bidra til utvikling og løsninger. Sentrale aktørers roller og ansvar er omtalt i vedlegg Disse perspektivene ligger til grunn for planen Folkehelse Folkehelse er et overordnet og bærende perspektiv, preget av systematisk og langsiktig innsats på tvers av sektorer og forvaltningsnivåer. Folkehelsearbeid handler om å tilrettelegge for en bærekraftig samfunnsutvikling som både motvirker sosiale ulikheter og fremmer god helse i hele befolkningen. Dette handler igjen om å bidra til utvikling av gode bo- og oppvekstsvilkår for alle, å forebygge unødig sykdom og skader, og å utvikle et samfunn som legger til rette for sunne levevaner, beskytter mot helsetrusler og fremmer fellesskap, trygghet, inkludering og deltakelse Langsiktighet I planen er langsiktighet et perspektiv på tvers av generasjoner og for livsløpssyklus Inkludering og mangfold I planen er inkludering og mangfold perspektiver som skal bidra til like muligheter til å delta i fellesskapet blant annet ut fra likestilling, etnisitet og funksjonsevne større bredde eller omfang blant annet for fysisk aktive, aktiviteter, områder og anlegg Klima og miljø I planen er klima og miljø perspektiver som skal bidra til å ivareta naturmangfold og kulturminner redusere klimagassutslipp i tråd med en omstilling mot et lavutslippssamfunn redusere negative miljøkonsekvenser 3.5 Nasjonale og regionale føringer og forventninger Planen er utviklet i tråd med gjeldende nasjonale føringer og forventninger, regionale planer og fylkeskommunale planer og strategier. Den er forankret i Akershus fylkeskommunes overordnede mål. Fylkeskommunen skal samordne sektormyndigheter og være et bindeledd mellom forvaltningsnivåene. 11 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 221

222 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Nasjonale føringer og forventninger For områdene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er statens politikk og føringer for fylker og kommuner delt mellom flere departementer og direktorater. Det er først og fremst disse departementene og direktoratene fylkeskommunen følger opp og samarbeider med: Helse- og omsorgsdepartementet (HOD) og Helsedirektoratet Helse- og omsorgsdepartementet (HOD) og Helsedirektoratet utvikler en folkehelsepolitikk på tvers av sektorer og samfunnsområder som skaper muligheter og fremmer mestring. Dette skjer blant annet ved å påvirke faktorer som direkte eller indirekte fremmer befolkningens helse og trivsel. Fysisk aktivitet er en del av ansvarsområdet. Meld. St. 19 ( ) Mestring og muligheter er regjeringens gjeldende politikk på området. Klima- og miljødepartementet og Miljødirektoratet Klima- og miljødepartementet og Miljødirektoratet utvikler friluftslivspolitikk. Det gjør de ved å legge til rette for at flest mulig får et aktivt friluftsliv, og der friluftsliv i nærmiljøet er prioritert. Parallelt med dette planarbeidet ble det utarbeidet en ny stortingsmelding om friluftsliv: Meld. St. 18 ( ) Natur som kilde til helse og livskvalitet. Kulturdepartementet (KUD) Kulturdepartementet (KUD) utvikler idretts- og frivillighetspolitikk. Gjennom rammebetingelser bidrar de til at befolkningen har et bredt spekter av lokalt forankrede aktivitetstilbud, både i regi av den frivillige medlemsbaserte idretten og gjennom egenorganisert aktivitet. Det innebærer gode idrettsanlegg som gir flest mulig mulighet til å drive idrett og fysisk aktivitet, og som speiler aktivitetsprofilen i befolkningen. I stortingsmelding Meld. St. 26 ( ) Den norske idrettsmodellen, er visjonen idrett og fysisk aktivitet for alle. KUD opprettet i 2015 et strategiutvalg for idrett for å utforme idrettspolitikk for framtiden, og dette arbeidet foregikk parallelt med arbeidet med denne regionale planen. Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) har det overordnede ansvaret for regionalpolitikken og by- og tettstedsutvikling. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging er sentralt. I 2017 legges det fram en stortingsmelding om politikk for bærekraftige byer og sterke distrikter, der attraktive bymiljøer er ett av flere prioriterte temaer. Samferdselsdepartementet (SD) Samferdselsdepartementet har det overordnede ansvaret for blant annet veg- og jernbanesektoren. I forbindelse med Nasjonal Transportplan (NTP), har staten lagt opp til at det skal forhandles fram helhetlige bymiljøavtaler med storbyområdene. Avtalene skal være et virkemiddel for å nå målet i Klimaforliket om at veksten i persontransporten i disse områdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Det gjennomføres i 2016 forhandlinger om en første bymiljøavtale for Oslo / Akershus. Signalet fra staten er at bymiljøavtalen skal rulleres hvert fjerde år i takt med NTP. Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging Nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging er retningsgivende. Disse forventningene skal legges til grunn for fylkenes og kommunenes arbeid med planer, og for statlige myndigheters medvirkning i planleggingen. 12 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 222

223 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv De nasjonale forventningene for fireårsperioden er knyttet til tre hovedtemaer: 1) gode og effektive planprosesser, 2) bærekraftig areal- og samfunnsutvikling, 3) attraktive og klimavennlige by- og tettstedsområder. Forventingene skal fremme en bærekraftig utvikling, og peker på mål, oppgaver og interesser som regjeringen mener det er viktig at fylkeskommunene og kommunene legger vekt på i sin planlegging etter planog bygningsloven. Statlige planretningslinjer Statlige planretningslinjer (SPR) skal konkretisere nasjonale forventninger til regional og kommunal planlegging, og gjelder for hele landet eller et geografisk avgrenset område. Planens punkt 6.2 med 10 veivisere for arealbruk og lokalisering følger opp aktuelle deler av de statlige planretningslinjene. Årlige føringer og forventninger til fylkeskommunene om idrett og friluftsliv: Kulturdepartementets bestemmelser om tilskudd til anlegg for idrett og fysisk aktivitet Klima- og miljøverndepartementets forventningsbrev til fylkeskommunen om oppgaver innen friluftsliv med mer Regionale føringer for denne regionale planen I regional planstrategi og regionalt planarbeid utformes det overordnede mål for regionen. I regional planstrategi ble det lagt til grunn at regionen gjennom aktivt samarbeid skal være et godt sted å bo, lære og besøke ha økt verdiskaping og bærekraftig utvikling levere effektive og gode tjenester Fylkeskommunen har som visjon å være ledende og levende. Visjonen og overordnede mål for regionen følges opp mer konkret i fylkeskommunens hovedmål for blant annet kulturliv, idrett, friluftsliv og folkehelse ved å: stimulere til et mangfoldig kultur-, idretts- og friluftsliv med bred deltagelse bidra til økt verdiskaping, bærekraftig utvikling og god folkehelse Best mulig samordning med andre regionale planer og fylkeskommunal strategier er viktig. Dette er de mest sentrale føringene per 2016: Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (vedtatt i 2015) som fastlegger regionalt utbyggingsmønster, senterstruktur og hovedtrekkene i transportsystemet. Spor for fremtiden. Regional plan for kulturminner og kulturmiljøer i Akershus Et av hovedmålene for kulturminnepolitikken i Akershus er å vise at kulturarven kan bidra til å skape økt forståelse, identitet og tilhørighet, trivsel og verdiskaping. Akershus fylkeskommunes strategier Skolestruktur mot 2030 (2016) og Kulturplan for Akershus ble utarbeidet parallelt og er samordnet med planen. Skolestruktur mot 2030 omfatter en ny framtidig struktur for de videregående skolene i Akershus og konkrete forslag til videre arbeid med utbygging av skoler. Dette er samordnet med behov 13 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 223

224 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv for anlegg for idrett og fysisk aktivitet, og utvikling av attraktive byer og tettsteder. Se også punktene 4.2.3, og Fylkeskommunens sykkelstrategi (2015) skulle utarbeides raskere enn de andre delene av denne regionale planen, og har senere blitt innarbeidet. Se også punktene 4.3. og AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 224

225 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Utfordringer og muligheter Innholdet i denne delen av planen er vesentlig utgangspunkt for valg av målene i del 2 og prioriterte utviklingsområder i del 5. Samtidig er denne delen felles bakgrunn for konsensus og forankring hos alle relevante aktører. Det er glidende overganger mellom fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv, og det er i varierende grad tradisjon og praksis for utvikling av politikkområdene samlet. Utfordringer og forutsetninger er både felles og spesifikke for temaene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Når denne planen har som formål å styrke og samle de tre område, gir det nye muligheter. I punktet 4.2 blir fysisk aktivitet omtalt og vurdert samlet for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Punktene 4.3 til 4.5 går nærmere inn på utfordringer og muligheter spesifikt for aktiv forflytning, friluftsliv og idrett. Utfordringer, forutsetninger og muligheter vil endre seg fra planperioden starter, og i årene fram mot Planen skal peke på viktige utfordringer og forutsetninger som Akershussamfunnet står overfor, og se på hvordan disse kan løses på en god måte. Planen skal først og fremst bidra til omstilling og utvikling av gode regionale løsninger for lokale og regionale utfordringer. For å gjøre planarbeidet kunnskapsbasert og målrettet er det tatt utgangspunkt i kunnskapsgrunnlag for temaene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus som er utviklet av Akershus fylkeskommune i Dette er supplert med kunnskap om viktige regionale utviklingstrekk og utfordringer i serien Akershusstatistikk fra Kunnskap er en forutsetning for omstilling. Likevel er det evnen til å bruke denne kunnskapen og forskningen i beslutninger, og viljen til innovasjon og nyskaping, som er det avgjørende. Del 5 og 6 følger opp utfordringer og muligheter omtalt i denne delen. 4.1 Sentrale utviklingstrekk og regionale utfordringer for Akershus I et langsiktig folkehelseperspektiv skal planen bidra til at Akershus, som del av Osloregionen, skal være en bærekraftig og konkurransedyktig region i Europa. Samfunnsutviklingen påvirker og påvirkes av fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. De største utfordringene og mulighetene i planperioden vil likevel høyst sannsynlig være knyttet til globale klimaendringer, og regional befolkningsutvikling og urbanisering. Akershus fylkeskommune har et mål om å halvere klimautslippene innen 2030 og være klimagassnøytral innen Det innebærer at alle deler av samfunnet må omstille seg, og omstillingen må kunne skje raskt. Klimautslipp knyttet til aktivitet og infrastruktur for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv må reduseres kraftig. Dette krever også omstilling og løsninger som ivaretar klimatilpasning og konsekvenser av klimaendringer med økt nedbør og varmere klima. 15 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 225

226 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Akershus fylke er del av veksten i hovedstadsområdet og det fylket i landet med nest høyest relativ befolkningsvekst etter Oslo. Befolkningsveksten i Akershus stiller krav til en samordnet og langsiktig planlegging og velferdsutvikling. For å imøtekomme dette har Akershus fylkeskommune og Oslo kommune sammen forpliktet 1 seg til omstilling til et mer arealeffektivt utbyggingsmønster, basert på prinsipper om flerkjernet utvikling og bevaring av grønnstruktur. Et mer arealeffektivt utbyggingsmønster innebærer også et effektivt, miljøvennlig transportsystem med tilgjengelighet for alle, og med lavest mulig behov for biltransport. Dette både forplikter og gir muligheter - også for utvikling innen fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. I 2016 passerer Akershus-befolkningen innbyggere, og befolkningsveksten forventes fortsatt å øke kraftig til tross for endringer i flyttemønsteret. Fylkeskommunens prognoser tilsier at folketallet i Akershus kan øke til innbyggere i Samtidig med at befolkningen i Akershus er relativt ung, vil andelen eldre øke. Det har alltid vært omfattende inn- og utflytting mellom Akershus og Oslo. Det er først og fremst yngre personer som har flyttet over kommune- og fylkesgrenser («livsfaseflytting»). Godt over halvparten av de som flytter til Akershus fra innlandet og nabofylker, og da, særlig fra Oslo til Nedre Romerike, har innvandrerbakgrunn. Ved inngangen til planperioden utgjorde personer med innvandrerbakgrunn ca. 18 prosent av befolkningen i Akershus, mot landsgjennomsnittet på 15,5 prosent. Forskjellene internt i fylket er relativt store, men tendensen som helhet er likevel entydig økende. I noen områder er innvandrerandelen estimert til å nå rundt 40 prosent i 2030, og det er særlig kommunene på Nedre Romerike (Lørenskog, Skedsmo, og Rælingen) som kan forvente den største økning i antall innvandrere fremover. For å møte endringer i befolkningssammensetningen og levemåter må arbeidet med inkludering og mangfold prioriteres. En stadig større andel av befolkningen bor i byer og tettsteder, og denne utviklingen kommer til å fortsette. Varierte familiestrukturer og forskjellige livsmønstre skaper behov for nye tjenester og boformer og stiller krav til god, urban samfunnsutvikling. Dette gir utfordringer og muligheter på alle politikkområder. Utviklingen stiller også krav til omstilling og tilrettelegging som kan ivareta gruppers og enkeltpersoners muligheter for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. 4.2 Fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv - utfordringer og muligheter Fysisk aktivitet og anbefalinger Det er behov for et trendskifte for økt fysisk aktivitet i Akershus. En hovedutfordring i planperioden er å bidra til å øke den jevnlige fysiske aktiviteten og andelen moderat fysisk aktive. Vi er skapt til å være i bevegelse, og aktivitetsmønsteret i befolkningen er svært variert. I et folkehelseperspektiv er likevel inaktivitet en økende utfordring. Samfunnsutviklingen har bidratt til at mange daglige gjøremål ikke innebærer fysisk aktivitet. Selv om flere trener 1 Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus (2015). 16 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 226

227 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv langt mer enn før, veier ikke treningen opp for periodene i ro uten aktivitet for flertallet av befolkningen. Alle aldersgrupper tilbringer store perioder i ro, med såkalt sedat tid. Voksne tilbringer hele 62 prosent av våken tid i ro. 2 Samtidig har forskjellene i aktivitetsnivå mellom de som er aktive, og de som ikke er det, blitt mer polarisert. Barn og eldre er mest aktive, ungdom mindre aktive, og blant voksne er bare to av ti aktive nok. I gjennomsnitt er aktivitetsnivået lavest for aldersgruppen år. Blant barn er det fysiske aktivitetsnivået i større grad i samsvar med anbefalingene, men aktivitetsnivået synker med alderen i barne- og ungdomsårene. Ni av ti seksåringer tilfredsstiller anbefalingene, mens tilsvarende tall for 15-åringer er nede i henholdsvis fire av ti blant jenter og seks av ti blant gutter. Hvilket aktivitetsnivå anbefales? Ansvaret for å ivareta egen helse ligger i stor grad hos den enkelte. Voksne og eldre anbefales minimum å være moderat fysisk aktive minst to og en halv time i uken, mens barn og unge bør være i aktivitet minst en time hver dag. 3 I tillegg anbefales alle aldersgrupper økt hverdagsaktivitet for å redusere stillesitting og lange perioder i ro. Hva er barrierene, og hvilke endringer kan bidra til et trendskifte? Kunnskapen om hva som motiverer, og hva som ligger bak et generelt lavt aktivitetsnivå, er mangelfull, og det finnes lite forskning og kartlegging av befolkningen i Akershus. For å styrke arbeidet med motivasjon, rekruttering og deltagelse og øke kunnskapsgrunnlaget må dette utvikles og allerede kjent kunnskap må deles. I en kartlegging 4 for hele landet oppga over halvparten av de voksne deltakerne tidsklemma som «en meget stor» årsak eller en årsak av «en viss betydning» for at de ikke trener. En tredjedel svarte at det er for slitsomt eller krever for mye. Det kan skilles mellom organisert og egenorganisert aktivitet, og begge typer aktivitet må stimuleres. Organisert idrett aktiviserer flest barn og unge. En trend har vært at egenorganisert aktivitet har tatt over for organisert aktivitet i ungdomsårene, og at andelen egenorganisert aktivitet har hatt en stor økning i den voksne delen av befolkningen, spesielt for kvinner. Friluftsaktiviteter og egenorganisert utholdenhets- og styrketrening er de mest populære aktivitetsformene for voksne. Fysisk aktivitet i naturen i nærmiljøet er den formen for fysisk aktivitet seks av ti kan tenke seg å gjøre mer av i framtiden. Det gjelder både lite aktive og moderat aktive. Den økende befolkningsandelen med innvandrerbakgrunn gir utfordringer og muligheter på de fleste politikkområder. Idrett og fysisk aktivitet, men også i økende grad friluftsliv, kan ha et stort potensial og er viktige arenaer for inkludering i tradisjonelle organisasjoner. Idretten er antakelig den arenaen der barn og unge med innvandrerbakgrunn i størst grad kommer i kontakt med den norske frivilligheten. Samtidig er deltakelsen blant barn og unge med innvandrerbakgrunn relativt lav. Andelen gutter og jenter i aldersgruppen år med minoritetsbakgrunn som i 2010 deltok i organisert idrett, var henholdsvis drøyt 50 prosent og ca. 25 prosent. Blant majoritetsungdom var tilsvarende andel ca. 45 prosent 2 Helsedirektoratet Jf. Helsedirektoratets oppdaterte anbefalinger, 2014, og der anbefalingene er mer utfyllende beskrevet. 4 Norsk monitor AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 227

228 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv for begge kjønn. 5 Det betyr at svært få organisasjoner så langt har lykkes med å inkludere unge med innvandrerbakgrunn på en måte som gjenspeiler befolkningen. Dette gjelder særlig barn og unge. I tillegg har det oppstått parallelle organisasjonsliv der innvandrere organiserer seg etter etnisk opprinnelse og velger å spille fotball eller gå på tur innenfor denne klubbens rammer. Det legges også delvis til rette for dette gjennom statlige tilskudd til innvandrerorganisasjoner. Akershus fylkeskommune fikk i 2015 gjennomført undersøkelsen «Idrett og inkludering» for å kartlegge inkluderingstiltak i fylket og identifisere barrierer for deltakelse. Rapporten peker på at den største opplevde barrieren for inkludering i Akershus-idretten er økonomi. Ikke-vestlige innvandrere møter i tillegg enkelte kulturelle barrierer knyttet til norsk idrettskultur. Norsk frivillighetskultur og språk oppleves også som betydelige barrierer. For å bryte ned barrierer for deltakelse er det nødvendig med tiltak både på lokalnivå og på regionalt nivå. Enkeltorganisasjoner på lokalnivå er i stor grad avhengig av lokalkunnskap og personlig engasjement i arbeid med inkludering, viser rapporten. På regionalt nivå trengs det bedre nettverk og samarbeidsstrukturer på tvers av organisasjoner. Å organisere seg i egne innvandrerorganisasjoner kan i utgangspunktet virke som lite gunstig for integreringen. Det har imidlertid vist seg å ha flere integrerende effekter hvis organisasjonene klarer å finne samarbeidsformer med de tradisjonelle norske organisasjonene. Innvandrerforeningene kan bidra til å skape kontakt med nettverk i majoritetssamfunnet. Gjennom såkalte bridging-tiltak kan personer som er aktive i innvandrerorganisasjonene, fungere som brobyggere for mindre integrerte personer. Også organisasjoner som primært er rettet mot ulike deler av innvandrerbefolkningen, kan fungere som en plattform for bredere deltakelse i storsamfunnet. Mange har behov for ekstra motivasjon for å komme seg ut på tur. En rekke kommuner, turlag, historielag og andre lager derfor turmål og arrangementer basert på kultur og kulturhistorie eller med kulturinnslag og kulturhistoriske severdigheter. Mye av dette er først og fremst for individuell bruk, men det legges også opp turer og utflukter med turledere som organiserer og sørger for trygge rammer. I arbeidet med planen har mange pekt på hvor viktig det er å satse på hverdagsaktivitet i nærmiljøet og skoler. I tillegg vurderes inkludering, bredde og et mangfoldig aktivitetstilbud som viktige forutsetninger for at alle kan finne aktiviteter de trives med. Aktivitetene bør være så allsidige som mulig for å sikre optimal utvikling hos barn, og gjerne ha fokus på glede, sosialt felleskap og mestring gjennom alle fire årstider. Ved å se fysisk aktivitet, idrett, friluftsliv og andre samfunnsområder i sammenheng øker mulighetene for å integrere fysisk aktivitet i hverdagslivet både i skole, arbeid, transport, kulturliv, næringsutvikling med mer. Fysisk aktivitet er en del av kommunenes folkehelseansvar. Samtidig blir stimulering og tilrettelegging et ansvar for svært mange samfunnsaktører. Frivilligheten har et særlig ansvar for å bidra til fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. 5 Seippel, Strandbu og Aaboen AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 228

229 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Verdier og velferdsgevinst Friluftsliv og idrett, slik vi kjenner det i dag, har røtter og tradisjoner langt tilbake i europeisk og norsk kultur, identitet og livberging. Naturens premisser, samfunnsutvikling og trender har preget og vil prege utviklingen og verdiene knyttet til friluftsliv og idrett. Samtidig vil det hele tiden utvikles nye aktiviteter og nye måter å utøve friluftsliv og idrett på. En viktig forutsetning i utviklingsarbeidet er erkjennelsen av at fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i seg selv har verdi med unik betydning for den enkelte. Den direkte nytteverdien for den enkelte kan være økt livskvalitet, bedre fysisk og psykisk helse, og forbedret samspill mellom fysisk aktivitet, naturopplevelse og mestring. I et samfunnsperspektiv kan nytte av fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i økende grad knyttes til velferd, og helsemessige og økonomiske verdier. Hvilke effekter gir satsing på fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv? Økt fysisk aktivitet øker antall leveår og kan gi store velferdsgevinster. 6 Helsedirektoratet har gjort en beregning som tar utgangspunkt i data for den norske befolkningen, som viser at 80 prosent av befolkningen har et forbedringspotensial for fysisk aktivitet. Dersom alle som ikke oppfyller anbefalingene til fysisk aktivitet, øker sitt fysiske aktivtetsnivå fra inaktiv eller delvis aktiv til aktiv, er velferdsgevinsten beregnet til 455 milliarder kroner. 7 I denne sammenhengen er velferdsgevinst et hypotetisk anslag på den økonomiske verdien av leveårene som vinnes, og livskvaliteten som bedres. Åtte av ti utgjør en stor del av befolkningen, men det kreves lite fysisk aktivitet før det gjør utslag for å imøtekomme anbefalingene for den enkelte og gi en samfunnsøkonomisk gevinst. Helsedirektoratet har beregnet den samfunnsøkonomiske gevinsten av litt økt fysisk aktivitet, det vil si minutters rolig gange. 80 prosent av befolkningen i Akershus tilsvarer innbyggere. Den samfunnsøkonomiske gevinsten av at innbyggere går minutter per dag, kan utgjøre opptil 13,4 mrd. kroner årlig. 8 Naturen i Akershus og Oslo-regionen omfatter store velferdsverdier og gir gode muligheter for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Regionen har nasjonalt og regionalt viktige og verdifulle rekreasjonsområder, som Oslofjorden og Oslomarka. Verdier av økosystemtjenester 9 beskriver goder og tjenester vi får fra naturen, og er utviklet for å forstå sammenhengen mellom tilstanden i økosystemer og menneskelig adferd. Hvis disse godene og tjenestene endres, vil det kunne påvirke menneskers velferd. Økosystemer og naturmangfold spiller en viktig rolle for friluftsliv og mange typer turisme. For disse interessene er økosystemtjenester en metode som kan brukes i bevisstgjøring og kost/nytte-avveininger for verdier knyttet til ressursene og bruk av områder. Økosystemtjenester som metode har for eksempel blitt brukt for å måle verdien 6 Kunnskapsgrunnlag fysisk aktivitet, Helsedirektoratet, 02/ Basert på Helsedirektoratets tall for kvalitetsjusterte leveår som er vunnet, og en verdi på 1,12 mill. kroner for et kvalitetsjustert leveår. Økning i antall leveår avhenger av alder. 8 Beregnet i kvalitetsjusterte leveår (QALY) og verdsatt med økonomisk verdi. Beregningene er avhengig av hvilket aktivitetsnivå man antar at de nye gående starter på. Forutsatt at de nye gående regnes som inaktive eller ikke tilstrekkelig aktive etter nasjonale anbefalinger, blir helsegevinsten beregnet til ca. 0,025 QALYs per år. 9 NOU 2013:10 Naturens goder om verdien av økosystemtjenester. 19 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 229

230 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv av naturen i Oslo. 10 Konsekvenser for friluftsliv skal også utredes og vurderes etter KUbestemmelsene i plan- og bygningsloven. Andre verdier og sammenheng mellom fysisk aktivitet, naturkontakt og rekreasjon blir i økende grad dokumentert. Sammenhengen mellom fysisk aktivitet og kognitive prestasjoner er signifikant positiv og veldokumentert. Fysisk aktiv har også god effekt på motorisk utvikling og psykiske helse. Det å være aktiv i eller i samspill med naturen har positiv innvirkning både psykologisk og sosialt. I arbeidslivet bidrar fysisk aktivitet til mindre fravær. For bransjer innen fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er verdiskaping gjennom næringsutvikling betydelig. Den verdien europeisk idrett genererer tilsvarer ca. 3,6 % av EUs samlede bruttonasjonalprodukt. Det er grunn til å anta at verdiskapningen i Akershus er tilsvarende eller større Arealer og anlegg for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Befolkningsutviklingen er den største regionale utfordringen i planperioden for arealbruk og anleggsutvikling. Behovet for større kapasitet, flere anlegg og godt tilrettelagte områder vil øke, og gjør at prioriteringene for anleggsutvikling og tilrettelegging må endres. Det blir derfor avgjørende å finne fram til nye løsninger for økt anleggskapasitet på mindre areal, og å sikre arealer langsiktig. Samarbeid og involvering mellom lokale og regionale myndigheter, organisasjoner og interessenter må styrkes i prosesser og planlegging av anleggene for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i hele Akershus. Spesielt viktig blir dette likevel for anlegg i byene, tettstedene og de prioriterte vekstområdene, som fortettes gjennom et arealeffektivt utbyggingsmønster. I regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus er det en generell målsetting om at vekst skal gå foran vern i prioriterte vekstområder, og at vern skal gå foran vekst utenfor prioriterte vekstområder. For fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv innebærer dette at hensynet til viktige arealverdier og regional grønnstruktur for friluftsliv som ligger utenfor de prioriterte vekstområdene, skal prioriteres foran utbygging. Utvikling utenfor prioriterte vekstområder bør skje innenfor allerede bebygde områder, og i prioriterte vekstområder legges det til rette for høy arealutnyttelse. Målsettingene i areal- og transportplanen gjør at utviklingen av arealer og anlegg for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv også i denne planen vil være todelt. Fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er viktige interesser og behov som skal ivaretas både i by- og tettstedsutvikling og i utvikling av regionale områder og anlegg utenfor prioriterte vekstområder. Det er derfor behov for en politikk som ivaretar areal- og anleggsbehov i kommuner og på tvers av kommuner. Hvordan kan fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv gjøre byene og tettstedene mer attraktive? Man oppnår best tilrettelegging for økt fysisk aktivitet gjennom tiltak på flere samfunnsområder og arenaer: i barnehage og skole, på arbeidsplasser, ved aktiv transport og forflytning, i nærmiljø og i fritiden. Dette krever et godt samarbeid mellom ulike sektorer og forvaltningsnivåer. 10 Naturen i Oslo er verdt milliarder, NINA Rapport AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 230

231 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommunene har gjennom god og helhetlig samfunns- og arealplanlegging den viktigste rollen i arbeidet med å ivareta arealer og anlegg for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. I areal- og transportplanen forventes det at kommunene definerer en langsiktig avgrensning av de prioriterte vekstområdene (langsiktig grønn grense). Kommunene skal også stille kvalitetskrav til arealutviklingen både innenfor og utenfor prioriterte vekstområder. Kvalitetskravene skal legge til rette for en attraktiv by- og tettstedsutvikling som ivaretar blågrønne strukturer, kulturminner og kulturmiljøer. Avklaring av langsiktig grønn grense og utvikling av kvalitetskrav er aktuelle samarbeidsoppgaver på tvers av kommuner. Fylkeskommunen er initiativtager til samarbeid med og mellom kommuner om kvalitetskrav i by- og tettstedsutviklingen, og dette vil være en viktig tverrfaglig samarbeidsarena som kan ivareta fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Utformingen av det fysiske miljøet, og særlig nærmiljøet, legger i stor grad premissene for den enkelte innbyggers aktivitetsmuligheter. Godt tilrettelagte områder for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet i nærområder er viktige virkemidler for å stimulere til fysisk aktivitet for alle aldersgrupper. For barn og ungdom dreier dette seg i stor grad om idretts- og nærmiljøanlegg. For eldre er tilgjengeligheten til anlegg og områder som stimulerer til egenorganisert aktivitet det viktigste, som tur- og lysløyper, treningssentre og svømmebasseng. Dette må tillegges vekt i planlegging, ved lokalisering og utforming av boligområder, skoler og barnehager, møteplasser og nye anlegg og områder til aktivitetsformål og rekreasjon. Hvordan utvikle anlegg og møteplasser som mobiliserer til aktivitet? Anleggsutviklingen er et konkret virkemiddel for å gi et godt velferdstilbud og vil kunne bidra til et trendskifte for fysisk aktivitet. Akershus er det fylket i landet med tredje dårligst dekning for idrettsanlegg. Bare Oslo og Østfold kom dårligere ut i Anleggsbehovene til både organiserte og egenorganiserte aktiviteter er store. Gode lokale behovsanalyser i forkant av utviklingen av nye anlegg for idrett og fysisk aktivitet åpner for muligheten til å prioritere mellom anleggstyper som kan gi gode utslag i den enkelte kommune, og også regionalt på tvers av kommuner. Hvis det er behov for å utvikle større areal- og kostnadskrevende anlegg i enkeltkommuner, bør man alltid vurdere et felles anlegg med tilgrensende kommuner i Akershus eller i nabofylker. Anlegg som tilrettelegger og stimulerer til aktivitet for målgruppene som ikke oppfyller de anbefalte kravene til fysisk aktivitet, vil kunne ha stor effekt. Dette gjelder også anlegg som tilrettelegger for flere av jenters aktiviteter, aktiviteter for ungdom som går ut av organisert aktivitet, grupper med innvandrerbakgrunn og andre målgrupper med aktivitetsbehov og -vaner utenom de tradisjonelle anleggene og aktivitetsområdene. Behovsanalyser kan også avklare og prioritere anleggenes standard og følge opp prinsippet om universell utforming. Alle idrettsanlegg og utvalgte friluftsområder skal ha høy standard av universell utforming. 12 Dette gjelder spesielt for friluftsområder i og i 11 Kulturdepartementet og Norges idrettsforbund og olympiske og paralympiske komités statistikksamling (2015). 12 NS 11005:2011 Universell utforming av opparbeidede uteområder Krav og anbefalinger i desember AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 231

232 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv nærheten av byer og tettsteder, og kan inngå i et regionalt nettverk av områder. Utvikling og bruk av informasjonsdatabaser for formålet bør øke, og bruk av ulike sertifiseringsordninger kan være aktuelt for å signalisere og sikre områdenes grad av tilrettelegging og standarder. Anleggsutvikling er også tilrettelegging for ferdsel og god tilgjengelighet. For friluftsliv i nærmiljøet og spesielt ved aktiv forflytning til fots og på sykkel, er god og sammenhengende infrastruktur en viktig forutsetning. Bedre plankoordinering av anlegg og bruk av virkemidler, som gir helhetlige ferdselsårer gjennom alle årstider i den enkelte kommune og over kommunegrensene, vil gi økte muligheter. Dette gjelder utvikling av sammenhengende nettverk av ferdselsårer for idrett og friluftsliv, men vel så viktig er det at disse kobles godt sammen med samferdselsanlegg for gående og syklende. I by- og tettstedsutviklingen vil dette kunne gi et differensiert, helhetlig nettverk med ulike standarder fra snarveier til gang- og sykkelveier. Dette øker også mulighetene for hverdagsaktivitet og friluftsliv med korte avstander og tilgangen til naturområder i nærmiljøet. Skoler er arenaer der alle barn og unge oppholder seg store deler av dagen i oppveksten og har fått økende betydning, både i undervisningssammenheng og i fritiden. Som en av de viktigste sosiale møteplassene i nærmiljøet for barn og unge er skolen en viktig arena for organisert og egenorganisert fysisk aktivitet og idrett. Ved å legge vekt på skolenes arealer og nærområder, som viktige sosiale møteplasser, er vi et steg nærmere økt satsing på fysisk aktivitet. I forbindelse med utbygging av nye og eksisterende videregående skoler ligger det store muligheter for en rekke synergier hvis det planlegges for dette på et tidlig stadium. I videregående opplæring gir den store befolkningsveksten behov for nye elevplasser. Det foreligger i februar 2016 fylkestingsvedtak om ny skolestruktur med utbygginger av nye og eksisterende skoler og utbygginger av idrettsanlegg med innfasing fra I arbeidet med framtidig skolestruktur og utbygginger har det vært tett samarbeid i arbeidet knyttet til framtidig skolestruktur og dette regionale planarbeidet. Både i forbindelse med økt elevtall og som følge av lite tilfredsstillende forhold ved enkelte skoler er det behov for økt idrettsanleggskapasitet. Nye idrettsanlegg må utvikles i tett samarbeid mellom fylkeskommunen og vertskommunene. Felles bruk av anlegg der skolene er dagbrukere, og kommune og idrettslag er kvelds- og helgebrukere, er en god samfunnsøkonomisk modell. Kulturdepartementet signaliserer at det ikke bør bygges gymsaler eller mindre anlegg i tilknytning til skoler, men at det bør bygges idrettshaller som er egnet til flerbruk og sambruk med den frivillige idretten utenom skolenes brukstid. Det er utarbeidet en liste med ti veivisere for god arealbruk og lokalisering av anlegg for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv se også del 6. Punktene er hovedsakelig satt sammen av relevante strategier i areal- og transportplanen og utvalg av statlige planretningslinjer (SPR). I første omgang er de utviklet som et innspill for bedre integrering av fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv lokalt, gjennom blant annet økt samlokalisering av aktiviteter og anlegg, arealeffektiv sambruk, lokalisering etter senterstruktur og kollektivdekning, universell utforming med mer. 22 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 232

233 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Punktene kan inngå og videreutvikles i arbeidet med kvalitetskrav i by- og tettstedsutvikling og eventuelt oppdateres når planen skal revideres Kunnskap om fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Innovasjon krever kunnskap. Et oppdatert kunnskapsgrunnlag er derfor avgjørende for oppfølgingen av planen. Tilgjengelig og systematisert kunnskap om Akershus er så langt det foreligger lagt til grunn for denne regionale planen. Kunnskapsgrunnlaget for Akershus som dokumenterer status for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv viser at eksisterende data og kartlegginger om plantemaene er begrensede og lite systematiserte. Kunnskap om friluftsliv, fysisk aktivitet og sykkel er fragmentert, og det foreligger lite forskning og kartlegging på Akershus-nivå. Årlig vil idrettsanleggsdata kunne oppdateres og legges til grunn for prioriteringer. Det eksisterer enkelte, men ikke tilsvarende databaser om friluftsliv og fysisk aktivitet. I 2019 vil (de fleste) kommunene i fylket ha kartlagt og verdsatt områder som er egnet for friluftsliv. Dette er et godt utgangspunkt som kan videreutvikles og brukes i analyser og planer framover. Det bør utvikles en strategi for videre kartleggingsarbeid for å følge opp kunnskapsbehov i Akershus. Både på fylkes- og kommunenivå er det fortsatt behov for å videreutvikle kunnskapsgrunnlaget for planens tema og deretter oppdatere kontinuerlig. Om det er hensiktsmessig å integrere dette som en del av kunnskapsgrunnlaget/oversiktsarbeidet for folkehelse, og koble det til planstrategiens grunnlagsdokumenter, bør følges opp. Innspill om mulighetene som en nasjonal kunnskapsbase med fylkesvise kunnskapsoversikter for temaene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv kan gi, bør være grunnlag for en langsiktig strategi overfor nasjonale myndigheter. For fylkene og kommunene ville det kunne bidra til vesentlig bedre grunnlag for politikkutforming, evaluering av resultatoppnåelse og ikke minst store ressursbesparelser. Fylkeskommunene har i 2016 startet et samarbeid med Kommunenes Sentralforbund (KS) om utvikling av bedre kunnskapsgrunnlag for blant annet fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. I 2016 er det også tatt initiativ til samarbeid mellom fylkeskommuner og forskningsmiljøer om ulike kartlegginger, blant annet for aktivitetskartlegging og idrettsdata. Som en oppfølging av det nasjonale turskiltprosjektet vil også resultatene av tre års satsinger i Akershus og en rekke andre fylker kartlegges. Det er også satt i gang en kartlegging av fritidsfiske i Oslomarka i samarbeid med Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU). Mulighetene for et godt kunnskapsgrunnlag øker med ny teknologi. Utviklingen går i retning av bruk av «big data» i tettere samarbeid mellom private og offentlige aktører, og aktivitetskartlegging på helt andre plattformer enn fysisk ute i marka. Datateknologi kan også bidra til å påvirke hverdagsaktiviteten i positiv retning gjennom informasjon på individnivå og gjennom økt tilgang på målrettet informasjon. I del 2 og i vedlegg 7.2 er et utvalg av nasjonale systematiske kartlegginger lagt til grunn som styringsindikatorer i oppfølgingen av planen. Disse gir mulighet til å følge samfunnsutviklingen til målsettingene i planen. Det er Folkehelseinstituttet som fra 2016 har ansvar for å videreføre nasjonale kartlegginger for fysisk aktivitet med 4-årige intervaller, sist gjennomført i 2015 av Helsedirektoratet. SSB, forsknings- og meningsmålingsinstitusjoner bidrar, både jevnlig og på oppdrag, med kartlegginger av 23 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 233

234 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Dette gir noe begrenset informasjon og kan være aktuelt å supplere, helst også på fylkesnivå, dersom det systematisk gjennomføres nye aktuelle kartlegginger Internasjonalt samarbeid Det er tidligere høstet gode erfaringer i Akershus med deltagelse i store EU-prosjekter der frivillige organisasjoner, kommuner og fylkeskommunen har deltatt i grenseoverskridende Interreg prosjekter i Sverige-Norge og Øresund-Kattegat-Skagerak programmene. Prosjektet «Verdens Beste Idrettsregion» har høstet positiv omtale i EU-systemet, og har skapt internasjonale arenaer og samhandling for utdanning av unge innen idrett. «Rekreative Ruter» og «Tilgjengelig Friluftsliv» var to store prosjekter relatert til friluftsliv og fysisk aktivitet, som bidro til videre utvikling av kysten. Blant annet økt tilgjengelighet for alle og nettverk av ruter for rekreasjon på tvers av kommuner, fylker og landegrenser. Prosjektet «Ren kystlinje om marint søppel», med svenske, danske og norske partnere, og der friluftsliv inngår startet opp i I perioden fram til 2020 vil idrett og fysisk aktivitet sortere under EU-programmet Erasmus+, som er EU s program for utdanning, opplæring, ungdom og sport. Forskning knyttet til folkehelse vil foregå i programmet Horizon I 2007 kom EU s Hvitebok om sport hvor EU for første gang og satte fokus på idrettens forebyggende betydning for en framtidig helsepolitikk. I tillegg peker Hviteboken om sport på betydningen av frivilligheten i idretten, idrettens sosiale rolle og hvordan idretten og idrettsarrangement har stor økonomisk betydning. Idretten er internasjonal i sin innretning og utbredelse. Idrettsaktiviteter i Norge og Akershus utøves etter internasjonalt vedtatte regler og prinsipper. Internasjonalt idrettssamarbeid og utveksling i Akershus har skjedd gjennom Akershus Idrettskrets, særkretser, lag og foreninger. I arbeidet med regional utvikling bør Akershus fylkeskommune legge til rette for overføring av erfaringer fra internasjonal «best in practice» gjennom nettverk og studieturer. Dessuten å bistå frivillige organisasjoner og kommuner i relevant internasjonalt samarbeid, ved å legge til rette for dette med fagkompetanse og økonomiske virkemidler Frivillig sektors rolle og utvikling Frivillige aktører er viktige strategiske samarbeidspartnere i utviklingen av fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i fylket, og har en rolle og et handlingsrom som utfyller det offentlige, til en helhetlig satsing. Frivillige aktører har en helt avgjørende rolle for å lykkes med den samlede innsatsen for et trendskifte for økt fysisk aktivitet. Frivilligheten i Akershus er preget av stort mangfold av organisasjoner, både regionalt og lokalt. Det finnes ingen entydig definisjon av frivillighet, men begrepet omfatter gjerne individuelt frivillig arbeid, frivillige organisasjoner og organisasjoner og nettverk som rekrutterer og formidler frivillige. Tradisjonelt sett har frivillighet vært brukt til å beskrive ubetalt arbeid, organisert i frivillige lag og foreninger. Det frivillige feltet er dynamisk. Mange lag og foreninger opplever at det har blitt vanskeligere å mobilisere medlemmer til langsiktige engasjementer og mer pliktpreget innsats. Samtidig har medlemsoppslutningen i lag og foreninger blitt supplert med en individualisert frivillig innsats som er fristilt fra medlemskap. «Punkt-frivillighet», «saksfrivillighet» eller «event-frivillighet» der den frivillige innsatsen finner sted i avgrensede aksjoner eller i form av bidrag ved enkeltarrangementer, har økt det siste tiåret. 24 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 234

235 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Det er viktig å skille mellom frivillig arbeid og organisasjoner som koordinerer frivillig arbeid. De sistnevnte har ofte ansatte og organiserer aktiviteter med profesjonelt tilsnitt, og er derfor bedre definert som ikke-kommersielle velferdstjenester eller non-profitorganisasjoner. Profesjonalisering av frivilligheten blir mer aktualisert der det stilles stadig større krav til faglig kompetanse knyttet til foreningenes virksomhet, enten det er i form av trenere og instruktører, drift av anlegg eller med tanke på administrativ og forretningsmessig kompetanse. Både offentlige instanser og markedsbaserte aktører har utstrakt bruk av frivillig arbeidskraft. Frivillighet er dermed ikke en eksklusiv ressurs for de frivillige organisasjonene. I deler av frivilligheten er det viktig med lønnet arbeidskraft som gjør at frivillig arbeid skal kunne gjennomføres best mulig og mest mulig effektivt. Dette er en forutsetning for at mange engasjerer seg i frivillig arbeid, og de frivillige er langt mer bevisste på hvilke oppgaver de vil påta seg og på hvilke premisser. En frivillighetspolitikk for framtiden er avhengig av at det offentlige bidrar til å skape gode rammer og lar den endrede frivilligheten være utgangspunkt for ny politikk på området Myndighetsområder lokalt og regionalt Arbeid med å fremme og tilrettelegging for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv skjer i samarbeidet mellom det offentlige, frivilligheten og i økende grad også private aktører. Ansvarsfordeling, samarbeid og samspill er utviklet over lang tid. Det finnes mange ulike modeller for hvordan dette samspillet foregår. Samarbeid mellom offentlige aktører og frivilligheten på den ene siden og private aktører på den andre siden har tradisjonelt vært begrenset. I tiden framover kan det imidlertid være behov for å finne fram til nye samarbeidsmodeller og finansieringsløsninger som utnytter ressurser og kapasitet bedre enn i dag. Det er et økt behov for å utvikle og ta i bruk arenaer for samarbeid mellom regionalt og kommunalt nivå på tvers av plantemaene, og samarbeid mellom offentlige myndigheter og frivillige organisasjoner. I forbindelse med kompetansebygging kan dette gjøres i samarbeid med nabofylker med felles utfordringer og arealbruk. For å styrke samarbeid og involvering mellom lokale og regionale myndigheter, organisasjoner og interessenter er det tatt initiativ til et regionalt anleggsutvalg, en arena for å utvikle og drøfte hvordan ressurser skal prioriteres. Dette er nærmere beskrevet i del 6. Myndighetsområdene lokalt og regionalt for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv per 2016 er beskrevet i vedlegg 7.3. Reformarbeid med endret kommune- og fylkesinndeling er satt i gang og kan ha konsekvenser for myndighetsområdene og myndighetsutøvelsen i planperioden Økonomiske virkemidler Finansiering av aktivitet og tilrettelegging for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv skjer hovedsakelig i spleiselag. Både offentlig og privat finansiering og støtte bidrar til å dekke de prioriterte behovene som finnes. I det videre tas det utgangspunkt i utvikling av offentlige arealer og anlegg. Hovedsakelig tar kommunene den største andelen av 25 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 235

236 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv finansieringen med ulike prosentvise andeler i støtte fra staten, fylkeskommunen og i noen grad også fra private stiftelser, gaver og lignende. De aktuelle statlige støtteordningene bidrar primært til ulike sektorformål, og fylkeskommunale støtteordninger skal bidra til en helhetlig utvikling. De statlige støtteordningene til fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv per 2016 er kort beskrevet i vedlegg 7.4. Med gjeldende støtteordninger utgjør i korte trekk statlige spillemidler til idrett og fysisk aktivitet (og enkelte friluftslivsformål) rundt 20 prosent av totalfinansieringen av anlegg, mens andelen statlig støtte til friluftslivsformål varierer avhengig av formål. Fylkeskommunale tilskudd til regionale friluftslivsformål har vanligvis utgjort opptil 50 prosent av de totale kostnadene. For arealer og anlegg det søkes om støtte til, er det store gap mellom økonomiske rammer og godkjente søknader på den ene siden og totale søknadssummer på den andre. Et eksempel er spillemidler tildelt Akershus i 2015, der fylket mottok 101 millioner kroner fra spillemidlenes overskudd. Anleggene det ble søkt om spillemidler til i 2015 hadde en total søknadssum på 349 millioner kroner. Tildelingen utgjorde ca. 29 %. Gapene mellom rammer og total søknadssum har vært økende over mange år både for idrett, fysisk aktivitet og friluftsliv. De store søknadssummene og antallet gode søknader er en viktig indikasjon på behov, kostnadsnivå og den store viljen til å satse på fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Hvordan kan knappe ressurser målrettes bedre? Utfordringene blir blant annet å jobbe for økte andeler av statlige tilskuddsmidler til Akershus som et av landets mest folkerike områder. Samtidig blir det avgjørende å bruke de økonomiske ressursene mer effektivt og prioritert. Det kan derfor bli aktuelt med økt samordning for de tre plantemaene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv, mer bruk av regionalt samarbeid på tvers av kommuner for anlegg og arealer, og koordinert samarbeid med og mellom frivillige organisasjoner. Friluftsliv er et formål der det koster lite å gjøre en stor forskjell for mange innbyggere. Sammenlignet med å investere i de fleste ordinære anlegg til idrett og fysisk aktivitet er tilrettelegging og stimulering til friluftsliv rimelige tiltak. Tilskudd til friluftslivsformål er søknadsbaserte, og det er generelt mindre økonomiske ressurser tilgjengelig over statsbudsjettet til friluftsliv enn til idrett. Likevel er det et større potensial for å bruke spillemidler til friluftslivsformål og nærmiljøtiltak. Akershus var den fylkeskommunen i landet som i 2015 ga mest støtte til friluftslivsanlegg over spillemidlene med i overkant av 6 millioner kroner. Dette er rundt én million kroner mer enn Nordland, Hordaland og Møre og Romsdal. Likevel har nivået på søknader om spillemidler til friluftslivsformål ligget ganske stabilt i flere år. Fra 2011 har det samtidig vært en sterk økning i antall søknader og total søknadssum fra kommuner og frivillige organisasjoner om støtte til friluftslivsformål i Akershus som er bevilget over Miljødirektoratet og fylkeskommunens tilskuddsordninger. I 2015 var den totale søknadssummen 10,5 millioner kroner, og samlet ramme var 3,7 millioner kroner. I en sammenligning mellom fylkene viste FL at det er store forskjeller mellom fylkenes bevilgninger til friluftslivsformål. Fylkeskommunene Nordland, Hordaland og Rogaland bevilget hver rundt dobbelt så mye som Akershus. Per innbygger lå Akershus på 12 plass av 17 fylker. 26 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 236

237 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv For best mulig regional utvikling forventes det at kommunene vurderer og tar initiativ til regionalt samarbeid når det kan løse lokale behov mer effektivt. Dette er beskrevet tidligere i del 4. I del 6 er nye kriterier for prioritering og tildeling av spillemidler utviklet for planperioden. I tillegg til å ivareta lokale behov er også mulighetene for å prioritere regionale anlegg tatt inn i kriteriene. Prioritering av friluftslivstiltak og nærmiljøtiltak videreføres. Hva kan fylkeskommunen bidra med? For mer helhetlig og effektiv bruk av fylkeskommunale økonomiske midler til fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv, er det foreslått utviklet en ny modell for fylkeskommunal støtte til regionale utviklingsprosjekter som er nærmere beskrevet i del 6. Dette håndteres som et innspill i økonomiplanprosessen Hensikten med modellen er å øke mulighetene for felles satsing og sammenheng mellom de tre plantemaene, og å legge til rette for økt og mer langsiktig og forutsigbart regionalt samarbeid. En slik ny modell for støtte til regionale utviklingsprosjekter vil kunne innebære en tydeligere ansvarsdeling mellom regionalt og lokalt nivå. I stedet for støtte til enkelttiltak lokalt vil modellen kunne legge til rette for å inngå samarbeid om å utvikle regionale områder og aktiviteter over tid, og å stimulere regional anleggsutvikling. Slikt regionalt samarbeid skal primært følge opp denne planen og kan etableres mellom kommuner, mellom kommuner og fylkeskommunen, og mellom det offentlige og frivilligheten. Endringene i bruk av fylkeskommunale midler med denne mulige nye modellen vil kunne gi utslag for kommunene. De må i så fall i større grad ta ansvar for å utvikle og tilrettelegge for lokale enkelttiltak for friluftsliv utenfor statlig sikret område, og også i større grad ta i bruk mulighetene spillemidlene gir for anleggsutvikling på øvrige arealer. Retningslinjer for en slik eventuell ny fylkeskommunal modell for regionale utviklingstiltak vil måtte utvikles med virkning tidligst for søknadsåret Fylkeskommunens økonomiske ressurser til regionale utviklingsprosjekter for økt fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv, tilrettelegging og anleggsutvikling er begrenset. I 2016 utgjør dette rundt 10 kroner per innbygger. Fylkeskommunens bidrag til tilrettelegging og anleggsutbygging for økt fysisk aktivitet kan også oppnås gjennom tiltak på flere samfunnsområder og arenaer, blant annet ved satsing på by- og tettstedsutvikling der kommunene tilbys å søke støtte til plan- og utviklingsarbeid. Som samferdselsmyndighet og veieier inngår det gjennom bymiljøavtaler / nasjonal transportplan for midler til blant annet investering og utvikling av fylkeskommunale gang- og sykkelveiprosjekter. Akershus fylkeskommune har vedtatt en 10-års plan for trygging av skoleveger i Akershus. Fylkeskommunen følger opp arbeidet med å sørge for trygge skoleveier på 78 høyt prioriterte strekninger i Akershus 13 og tilbyr grunnskolene tilskuddsordningen «Aktive barn tryggere skolevei» som skal gi elevene trygg skolevei og få flere barn til å gå eller sykle til og fra skolen og SFO. Kostnaden ved å bygge ut alle de prioriterte gang- og sykkelveistrekningene med behov for tryggingstiltak er grovt beregnet til kr 2,3 mrd. (+/- 40 %). 13 «Trygging av skoleveger» er grunnlaget for prioritering er en investeringsstrategi vedtatt av fylkestinget i juni 2013 med virkning fra AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 237

238 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Som eier av videregående skoler er det betydelige muligheter for fylkeskommunen i den videregående skolestruktursatsingen mot 2030 og utbygginger knyttet til framtidens skoler. De siste 15 årene er det inngått en rekke avtaler mellom fylkeskommunen og kommuner om å etablere nye idrettshaller. Det er brukt ulike modeller for investering, leie og drift. Hovedsakelig har 40/60-modellen vist seg å være en god modell for samarbeid mellom fylkeskommunen og kommunene. Fylkeskommunen startet i 2016 arbeidet med å utrede andre mulige samarbeidsmodeller og løsninger mellom kommuner og fylkeskommunen for å investere i og drifte nye idrettshaller i fylket. Det er fortsatt fylkeskommunens ønske å samarbeide med kommunene for å finne felles løsninger som kan dekke behov for kommunene, fylkeskommunen og frivilligheten. I samarbeidsprosjekter mellom kommuner og fylkeskommunen om idrettshaller er det imidlertid problemstillinger både knyttet til finansiering og merverdiavgiftkompensasjon som må avklares. På bakgrunn av dette vil fylkeskommunen i løpet av planperioden kunne skissere andre mulige samarbeidsmodeller mellom kommuner og fylkeskommunen for å investere i og drifte nye idrettshaller i fylket. Parallelt med utviklingen av denne planen har det vært felles drøftingsmøter mellom planens prosjektgruppe og et strategiutvalg for idretten, som ble opprettet av kulturministeren i Strategiutvalgets mandat var blant annet å bidra til en anleggspolitikk som best mulig ivaretar behovene for organisert idrett, egenorganisert idrett og friluftsliv. Flere problemstillinger i planarbeidet ble tatt opp, blant annet fylkeskommunens regionale utviklingsrolle, regelverk, lokale behovsvurderinger, behov for økt kunnskapsgrunnlag og utfordringer med merverdiavgift. 4.3 Aktiv forflytning til fots og med sykkel Aktivitet Aktiv transport og forflytning er en utmerket måte å oppnå økt fysisk aktivitet på. Økt sykling og gange kan bidra til bedre folkehelse og i tillegg løse utfordringer med framkommelighet i områder med sterk befolkningsvekst. Det er en nasjonal forutsetning og målsetting at økt vekst i persontransport skal tas med gange, sykkel og kollektivtransport i årene framover. 14 Generelt velger nordmenn i liten grad å gå eller sykle til ulike gjøremål, og i Akershus er andelen lavere enn ellers i landet. Gangandelen i Akershus er på anslagsvis 18 prosent, og sykkelandelen er på 4 prosent. 15 Gjennomgående er andelen som går, større enn andelen som sykler, for alle formål og over tid. På landsbasis er det anslagsvis 61 prosent av skolebarna i alderen 6 12 år som går eller sykler daglig til skolen, mens 74 prosent går til skolen minst én dag i uken. I Akershus er andelen også for denne gruppen betydelig lavere. En lokal reisevaneundersøkelse for barn (TØI 2010) viste at andelen barn som går til skolen i Akershus, bare var 44 prosent. 14 Jf. Stortingets klimaforlik og Oslopakke Den nasjonale reisevaneundersøkelsen, 2013/ AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 238

239 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv For sykling følger denne planen opp målene og strategiene i fylkeskommunes sykkelstrategi for , som var en politisk forsering av sykkelsatsingen i Akershus. Planen sikres dermed god oppfølging av nasjonal 16 og regional sykkelstrategi, og regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Mål for klima og miljø og folkehelseperspektivet står sentralt i disse strategiene og planene. Sykkelandelen av alle reiser skal minimum dobles i planperioden. Det vil si at sykkeltrafikken i Akershus innen 2023 skal utgjøre 8 % av alle reiser. For å nå målet kreves en betydelig og styrket innsats på sykling, spesielt i alle byområder og tettsteder. I byene bør sykkelandelen minst være % i 2023 avhengig av lokale forhold. Styrking av arbeidet med trafikksikkerhet og økt persontransport på sykkel er viktige satsingsområder i planperioden, og i samsvar med fylkeskommunens sykkelstrategi. Transportsykling er prioritert og omfatter blant annet sykling til skole, jobb, trening og handleturer. Sammen med tilrettelegging for fritidssykling, som turer i marka, trening, sykkelritt og reiselivsbasert sykling bidrar dette til en mer helhetlig satsing i denne planen. Hvis flere bruker sykkel til fritidsbruk og trening, vil det kunne bidra til lavere terskel for å velge sykkel som daglig transportmiddel. De aller fleste daglige reiser er på 1 3 km og gir et stort potensial ved overgang fra bilbruk til gange og sykling. Med økende bosetting i byer og tettsteder vil dette bli ytterligere forsterket. For å lykkes med økt andel aktiv transport og forflytning til jobb, skole og fritid i Akershus må omgivelsene invitere til og gjøre det enkelt å velge sykkel og å gå i stedet for å bruke bil. Den viktigste forutsetning for å gå eller sykle til jobb, skole eller daglige gjøremål i nærmiljøet er at det fysiske miljøet, stier, gang- og sykkelveier fungerer godt. Tilrettelegging for at barn og unge som bor i gang- og sykkelavstand til skolen, skal kunne gå eller sykle til skolen på en trygg vei, videreføres. Blant de myke trafikantene er barn de mest sårbare, og derfor er det særlig viktig å ivareta dem i trafikken. Målrettede opplæringskampanjer vil kunne gjøre gående, syklister og bil- og kollektivsjåfører trygge og kompetente i trafikkbildet. For å kartlegge og utnytte de mulighetene som finnes, må det legges til rette for styrket medvirkning i by- og tettstedsutviklingen ved bruk av metoder som «Barnetråkk» og «Folketråkk». Dette gir bedre grunnlag for å utvikle gode skiltplaner for sykkelstier og løyper, noe som motiverer og gir informasjon om de mulighetene som finnes Utvikle anlegg og transportsystemer Tilrettelegging for økt gange og sykling i planperioden koordineres med utviklingen av transportsystemet innenfor regional areal- og transportstruktur i Oslo og Akershus, og fylkeskommunes sykkelstrategi. I denne sammenhengen er det avgjørende at de to strategiene for utvikling av transportsystemet for gående og syklende i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus følges opp. Det må med andre ord utvikles et helhetlig transportsystem for hele 16 Nasjonal sykkelstrategi er grunnlagsdokument til Nasjonal transportplan AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 239

240 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Oslo og Akershus som bygger opp om regional struktur, og det må utvikles transportløsninger i prioriterte vekstområder som bidrar til gange, sykling og enkle kollektivreiser. Rask befolkningsvekst vil gi økt transportbehov i områder der det allerede er stor trafikk. Anlegg må planlegges, dimensjoneres og etableres for å møte målet om en dobling av sykkelandelen, og hvordan syklistenes behov for trygghet, trivsel og attraktivitet utvikler seg. Den helhetlige planleggingen og integreringen av samferdselssektorens transportsystemer og ferdselsårer med turveisystemer, stier og løyper som er utviklet for friluftsliv og idrett, må styrkes i planperioden. Det betyr at det i tillegg til transportløsninger også må legges til rette for en helhetlig grønnstruktur med ferdselsårer og varierte friluftsog aktivitetsområder i og nært alle byer og tettsteder. Mulighetene er gode for å videreutvikle og etablere nye sammenhengende ferdselsårer fra nærfriluftslivsområdene til større friluftsområder som marka, langs fjorden og de store elvene og innsjøene i fylket. God tilgang til friluftsområder er avhengig av at det etableres adkomst via turveier, stier, gang- og sykkelveier fra der folk bor, og at det blir parkeringsmuligheter for sykkel i friluftsområdene og andre målpunkter Behov for samhandling Samhandling mellom offentlige og frivillige aktører Utviklingsarbeid for å øke sykkelandelen er omfattende, komplekst og stiller høye krav til tverrfaglig samarbeid og kompetanse. Dette innebærer at i tillegg til fylkeskommunen og Statens vegvesen Region Øst, må kommunene ta sin del av ansvaret for å nå målsettingene. De fem sykkelstrategiene i Akershus fylkeskommunes sykkelstrategi følges opp i del AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 240

241 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Friluftsliv Aktivitet Friluftsliv er den vanligste formen for fysisk aktivitet i Norge, og som nordmenn flest er befolkningen i Akershus aktive friluftsmennesker. Rundt fire av ti nordmenn driver friluftsliv minst tre ganer i uka, mens seks prosent ikke deltar i friluftsliv 17. Interessen for friluftsliv er økende og kjennetegnes først og fremt av et stort mangfold av aktiviteter. Flere deltar i flere typer aktiviteter enn før. Friluftsliv er for det meste lite kostnadskrevende lavterskelaktiviteter, og kjennetegnes av å være egenorganiserte aktiviteter, utført sammen med venner og familie eller alene. Egenorganisert fysisk aktivitet i naturen oppleves av mange som positivt fordi det gir muligheter til å velge tidspunkt og tempo uten press fra andre 18. Samtidig har arrangerte turer og friluftslivsdager, spesielt for barn og barnefamilier og eldre, ofte stor oppslutning. Den nasjonale kampanjen Friluftslivets År (FÅ15) ble arrangert for tredje gang i 2015 og skapte enormt engasjement. Hovedmålsettingen med året var å skape varig økt friluftslivsaktivitet, som samsvarer godt med denne planens målsettinger. Endringer i oppslutning om friluftsliv evalueres i , men foreløpige beregninger viser en økning på 22 prosent «mer friluftsliv» i løpet av Friluftslivets År 20. Erfaringer med FÅ15 i Akershus bør også legges til grunn for det videre arbeidet for varig økt friluftslivsaktivitet. Det vil i arbeidet med å øke andelen som utøver regelmessig friluftsliv være behov for flere tilnærminger. Videreføring av støtte og forbedring av rammebetingelsene til aktivitetene med stor oppslutning er viktig. Det vil først og fremst bety at mulighetene for de som ønsker å gå turer i nærmiljøet og i skogen, som er den hyppigste og mest foretrukne aktivitetsformen i alle aldersgrupper, prioriteres. Mer enn åtte av ti i Akershus og Oslo oppgir å ha vært på kortere spaserturer. Bading i både saltvann og ferskvann er også noe de fleste liker å gjøre i Akershus og Oslo. Oppmerksomhet på endringer i friluftslivet og det å tilgodese nye og potensielle friluftslivsutøveres behov er vel så viktig. En tendens over tid har vært endringene i fokus på sted og naturopplevelser til et mer sportslig og aktivitetspreget friluftsliv, særlig blant yngre aldersgrupper. Barn og unges muligheter for å drive friluftsliv har avgjørende betydning for utviklingen av friluftslivet. Familien spiller en mindre rolle enn tidligere i rekruttering til friluftsliv, og en svært stor del av hverdagen for barn og unge er organisert og inneholder andre aktiviteter enn friluftsliv. Friluftsliv i skole og barnehage, og i regi av frivillige organisasjoner og friluftsråd, er viktigere enn tidligere, når utelek i nærmiljøet blant barn i aldersgruppen 6-12 år har avtatt. Generelt har høstingsaktiviteter som jakt, fiske og bærplukking mindre oppslutning, mens interessen for skiturer og sykling som turaktivitet har økt. Økt kunnskap om motivasjonsfaktorer og barrierer er grunnleggende for å sikre mulighetene for jevnlig aktivitet, økt oppslutning og rekruttering til friluftsliv. Motivasjonen for å drive friluftsliv i befolkningen over 15 år er i stor grad den samme som for 17 Nordmenns deltagelse i friluftsliv. Miljøstatus.no / Miljødirektoratet 02/ Ipsos MMI Levekårsundersøkelsen, SSB. 20 Norsk Friluftsliv. 31 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 241

242 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv idrettsaktiviteter, men i friluftslivet med noe større vekt på psykiske helsegevinster, som at opphold i naturomgivelser gir ro og reduserer stress 21. For mange fungerer friluftslivstilbud i nærmiljøet som et lavterskeltilbud, der merking av stier og løyper er det som oppgis som viktigste tiltak for å motivere til å være mer ute 22. Det å være sammen med noen i aktiviteten, blir oppgitt som viktig for hyppighet og lengden på friluftsaktiviteten. Friluftsliv bør kunne være en svært god integreringsarena. Et inkluderende og inspirerende friluftsliv, som gjør det enkelt for flere enn de mest aktive å delta, må prioriteres. Friluftsliv som en miljøvennlig og aktiv livsstil er også en motivasjonsfaktor med nye forutsetninger. Med et mer mangfoldig friluftsliv, generelt økt velstandsutvikling og sterkere urbanisering oppstår interessemotsetninger mellom brukerinteresser og press på arealene. Informasjon om allemannsretten, ferdselsrettigheter og god helhetlig planlegging kan bidra til å dempe konfliktpotensialet. Friluftslivsorganisasjoner og friluftsråds betydning Friluftsliv er i Akershus organisert med et mangfold av organisasjoner regionalt og lokalt, og med ulike formål. De enkelte friluftslivsorganisasjonene med lokalforeninger ivaretar ofte ulike deler av friluftslivets interesser, spesifikke aktiviteter og friluftslivsområder. Medlemskap i friluftslivsorganisasjoner kan vel så mye være støtte til at friluftslivsinteresser ivaretas, som for å kunne delta i organisert friluftslivsaktivitet. Friluftslivsorganisasjonene er demokratiske organisasjoner, men som representanter for utøvere av friluftsliv ofte i en svakere posisjon sammenlignet med for eksempel idrettens organisasjoner. Andelen registrerte organisasjonsmedlemskap i friluftslivsorganisasjoner var i 2014 på 16 prosent og i idrettslag på 25 prosent i Akershus og Oslo samlet for personer over 16 år 23. De tre regionale friluftslivsorganisasjonene med flest antall medlemskap 24 i Akershus er DNT Oslo og Omegn med over medlemmer, Skiforeningen med over medlemmer og Norges Jeger- og Fiskerforbund i Akershus med rundt medlemmer. Friluftslivsorganisasjonenes medlemskategorier er ikke direkte sammenlignbare, og medlemskap tegnes ofte på tvers av organisasjoner. Forum for natur og friluftsliv i Akershus (FNF) er et samarbeidsforum for de to friluftsrådene og 19 natur- og friluftslivsorganisasjoner i Akershus 25. Formålet med FNF er å styrke organisasjonenes arbeid med å ivareta natur- og friluftslivsinteressene i aktuelle saker med konsekvens for naturverdier og friluftsliv. I tillegg inngår friluftslivsorganisasjoner for barn og unge i Akershus Barne- og Ungdomsråd (ABUR), en paraplyorganisasjon og et samarbeidsorgan for rundt 50 frivillige barne- og ungdomsorganisasjonen i Akershus. Oslofjordens Friluftsråd (OF) og Oslo og Omegn Friluftsråd (OOF) er interkommunale friluftsråd og viktige kompetansesentra, som også aktiviserer til friluftsliv i og ved Oslofjorden og Oslomarka. Per 2016 er til sammen 14 kommuner medlemmer, og 3 av disse kommunene er medlem av begge friluftsrådene, på lik linje med fylkeskommunen. 21 Miljøverndepartementet 2009, Myrvang TNS Gallup, SSB tabell Organisasjons-medlemskap for personer 16 år og over per Medlemstall per Kilde: Forum for Natur og Friluftsliv i Akershus. 25 Per AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 242

243 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommunene øst og nord på Romerike deltar ikke i friluftsråd. Totalt er også 42 frilufts- og naturvernorganisasjoner, velforbund og idrettsorganisasjoner medlemmer av OOF Arealer, anlegg og tilrettelegging for friluftsliv Arealer til friluftslivsformål Friluftsliv er en arealbruksinteresse både i bebygde og ubebygde områder, og arealutvikling til friluftslivsformål vil også følge opp målsettingene og arealstrategiene i regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. For at alle skal ha mulighet til jevnlig å drive friluftsliv som helsefremmende, trivselsskapende og miljøvennlig aktivitet er arealbruk som bidrar til naturopplevelser og miljøforandring en forutsetning. Det skal være rom for at friluftslivsaktiviteter i Akershus har varierende behov for store, mindre og sammenhengende arealer, med ulik egnethet og grad av tilrettelegging for friluftsliv. Arealene har ulik bruksverdi. Fra den mangfoldige naturen som er viktigste arena for mange innbyggere for varierte friluftslivsmuligheter året igjennom, nærmiljøets store betydning i det daglig for korte turer, og hele hovedstadsområdets regionale friluftslivsområder i bruk hovedsakelig i helger og ferier. Velstandsutviklingen de siste tiårene har ført til at deler av befolkningen i fritiden bruker hytter, båter og områder i inn- og utland oftere som utgangspunkt for friluftsliv i helger og ferier. Verdsetting og sikring av områder for friluftsliv I Akershus har kommuner og de interkommunale friluftsrådene bidratt til at regionalt og lokalt viktige områder for friluftsliv har vært sikret siden 1930-tallet, og til at arealer er regulert for friluftslivsformål ved bruk av plan- og bygningsloven. Friluftslivsinteressene ble ytterligere styrket i 2009 ved vernet av Oslomarka, som er det største felles sammenhengende området med verdi for friluftsliv, naturopplevelse og idrett i hovedstadsområdet. Dokumentasjon av friluftslivets arealer, behov og egnethet har likevel vært begrenset i Akershus. Fra 2019 vil kommunene i Akershus ha et svært godt kunnskapsgrunnlag om verdiene av ulike friluftslivsområder, når kommunenes områder egnet for friluftsliv er kartlagte og verdsatte med samme metode. Områdene vil da inngå i det offentlige kartgrunnlaget og gi en rekke nye muligheter for å ivareta friluftslivsinteresser. Kartgrunnlaget kan brukes i analyser, planlegging og sikring av arealer, som bidra til mer helhetlig avveiing mellom samfunns- og arealinteresser. Allemannsretten, friluftsloven og arealplanlegging etter plan- og bygningsloven er viktige virkemidler for å ivareta friluftslivsinteressene, men ikke til hindrer for at friluftslivsarealer kan omdisponeres til andre formål. Muligheten kommunene og de interkommunale friluftsrådene har til å sikre varig råderett eller bruksrett, og tilrettelegge, i aktuelle områder med viktige friluftslivsinteresser er lite i aktiv bruk i Akershus. Statlig sikring innebærer at kommunen og Miljødirektoratet går sammen om å skaffe råderett over nøkkelområder og tilrettelegge for friluftsliv, slik at flest mulig får tilgang til flotte naturopplevelser. Miljødirektoratet kan gi økonomisk medvirkning til kjøp eller varig bruksrett til arealer med lokalt, regionalt eller nasjonalt viktige interesser, men vil framover prioritere områder i nærmiljø. Per 2016 er det kun 116 statlig sikrede friluftslivsområder i Akershus som til sammen utgjør rundt 9 km². Sikring av områder vil framover måtte avklares med grunnlag 33 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 243

244 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i kommunens kartlegging og verdsetting av friluftslivsområder. Ved søknad om statlig støtte til tilrettelegging i disse områdene forutsettes det allerede at området har forvaltningsplan. Bruk av sikring vil bli mer aktualisert framover og kan brukes i områder der presset på arealbruken er spesielt sterkt, i områder der det er behov for fysiske tiltak for å ivareta områdets naturkvaliteter og legge til rette for bruk. Dessuten områder der allmenhetens bruk overstiger det grunneier må akseptere i henhold til friluftsloven og allemannsretten. Kartgrunnlaget med verdsatte friluftslivsområder vil i tillegg være et godt grunnlag for tematiske planer for eksempelvis sammenhengende grønnstruktur, og sti og løypeplaner som kan binde friluftslivsområder sammen regionalt. Kartlegging og oversikt over såkalte «stille områder», kan være aktuelt regionalt samarbeidstiltak i og ved de prioriterte vekstområdene. Det vil si områder med verdifulle kvaliteter for rekreasjon, friluftsliv og kulturaktiviteter i omgivelser skjermet eller i god avstand fra dominerende støykilder. Fortetting i byområdene medfører at flere kan utsettes for støy. Et av miljøproblemene som rammer flest mennesker i Norge er støy. Tilrettelegging og anlegg for friluftsliv Det fantastiske med friluftsliv er at natur i seg selv, med sine kvaliteter og uten særlig tilrettelegging eller anlegg, kan være det beste grunnlag for gode friluftslivsmuligheter og opplevelser. Der tilgjengelighet er basert på allemannsretten, og ofte med bruk av eksisterende stier og veier. Det bør alltid avveies om fysisk tilrettelegging for friluftsliv er nødvendig og ønskelig. Ut i fra folks kunnskap og ferdigheter til å ta seg fram og oppholde seg i naturen, bruksintensitet, særskilte behov og behov for vern av biologisk mangfold. Fysisk tilretteleggingen av et område kan være differensiert, og omfatte hele eller deler av et område. Tilrettelegging og anlegg for friluftslivsformål kan øke bruksverdien av et område og være nødvendig for å kanalisere ferdsel. Tilrettelegging kan eksempelvis også være informasjon, trykt, elektronisk eller i terrenget, og fysisk tiltak som stier, løyper, rasteplasser, bålplasser, utsiktsteder, badeplasser, parkeringsplasser og etablering av kollektivtransport og båtforbindelser. Et godt offentlig transporttilbud og sammenhengende nettverk av ferdselsårer til områder som er tilrettelagt for friluftsliv vil gjøre områdene tilgjengelige for flere, og bidra til mindre behov for parkeringsplasser. Akershus fylkeskommune har deltatt i det nasjonale turskiltprosjektet fra 2014 til 2016, som vil kunne videreføres som en regional satsing med sterkere kommunal / interkommunal forankring. Dette er et samarbeidsprosjekt mellom privat-, offentlig og frivillig sektor med målsetting om å fremme folkehelsen ved få flere ut på tur i nærheten av der de bor og oppholder seg over tid. Turrutene legges inn i Nasjonal base for tur- og frilufts ruter og turruter skiltes og merkes etter en nasjonal standard. Videreutvikling av turskiltprosjektet, i kombinasjon med regionale tematiske og historiske tur- og frilufts ruter og integrering av kulturminner som opplevelsesverdi, har et stort potensiale. Den brede kunnskapen som finnes om kulturminner kan gjøres bedre tilgjengelig og formidles som merverdi til turopplevelsen. Utfordringer knyttet til bruks- og 34 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 244

245 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv verneinteresser mellom friluftsliv og kulturminner bør avklares i aktuelle statlig sikrede friluftslivsområder. Norsk Standard for universell utforming av opparbeidede uteområder 26 skal bidra til at alle kan ta del i utendørsaktiviteter, friluftsliv, rekreasjon og sosialt samvær. Standarden inneholder også anbefalinger som bidrar til økt tilgjengelighet der universell utforming ikke kan oppnås. I Akershus er en rekke områder, både sikrede friluftslivsområder og andre friområder, tilrettelagt med universell utforming. Etter en statuskartlegging i Akershus i 2007 som viste at ingen av 77 kartlagte områder helt ut tilfredsstilte minstekravene, ble det utarbeidet plan for økt tilgjengelighet til regionalt viktige friluftsområder med tiltakslister for Som del av en regional satsing på universell utforming av friluftslivsområder er det aktuelt å videreføre arbeidet. En regional satsing bør i tillegg bidra til at det opparbeides mist ett område i hver kommune med ulike naturkvaliteter, høy grad av tilrettelegging og bruksformål for friluftsliv. Dette gir flere mulighet til naturopplevelser ved å begrense barrierer og gapet mellom brukernes forutsetninger og omgivelsenes utforming eller krav til funksjon. Utarbeidelse av kystsoneplan, eventuelt for Indre Oslofjord sammen med nabofylker, er i utkast til planstrategi for foreslått utsatt til Hensikten med planen skal være å forebygge interessemotsetninger i kystsonen inklusive sjøområder. Planen skal avklare interesser og arealbehov for en mest mulig bærekraftig bruk av kystsonen langs Oslofjorden, som natur- og rekreasjonsområde og for næringer knyttet til kystsonen. For å styrke friluftslivsinteressene og tilgjengelighet kan prioriterte landfaste områder og områder som kan nås med kollektivdekning utvikles med anlegg som tåler høy bruksintensitet og flere kystledhytter. Tilsvarende som i Oslo, kan det satses på sentralt plasserte fjordsentra og videreføre arbeidet med sammenhengende kyststi med rundsløyfer. Markaloven sikrer Markas grenser. I forhold til bærekraftig bruk for dette felles, og største sammenhengende området for naturopplevelser, friluftsliv og idrett, har fylkeskommunen fra 2010 i ulike sammenhenger reist spørsmål om det er behov for å avklare ytterligere samordningsbehov regionalt på tvers av kommuner. Med formål å avklare omfanget og lokalisering av anlegg og tilretteleggingstiltak til frilufts- og idrettsformål i Marka på regionalt nivå. I 2015 ga Klima- og miljødepartementet retningslinjer for saksbehandling av stier og løyper i Marka i den enkelte kommune. Det kan være hensiktsmessig å avvente evaluering av retningslinjene før dette tas opp til vurdering senere i planperioden. Et nettverk av vann og vassdrag karakteriserer Akershus og er et viktig element for naturopplevelser og rekreasjon. Flere av vassdragene fungerer som korridorer mellom markaområder og fjorden, men tilgjengeligheten er stedvis dårlig. Andel vassdragssoneareal i Akershus påvirket av bygninger, jernbane, vei eller dyrket mark er på rundt 37 prosent og er høyest i landet 27. Det er behov for bedre tilrettelegging av fiskeplasser og ferdselsårer. Glomma-vassdraget, det største av vassdragene har unike natur- og kultur verdier i det store deltaområdet i Øyeren med Nordre Øyeren naturreservat, og som er utredet for utvikling til friluftslivsformål med mer. Strandsonen 26 NS 11005:2011 Universell utforming av opparbeidede uteområder Krav og anbefalinger i desember SSB AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 245

246 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv langs Mjøsas østside er et nytt sammenhengende område som inngår i Mjøstråkk og har flere godt tilrettelagte badeplasser Behov for samhandling Satsing på friluftsliv, først og fremst i nærmiljø, er det som enklest vil bidra til økt fysisk aktivitet med laveste kostnader både for den enkelte og samfunnet. Lokalt er samarbeid mellom kommune og frivillige lokale og regionale organisasjoner, og eventuelt også interkommunale friluftsråd der de er representerte, en forutsetning for best mulig utvikling av friluftslivet. Både for aktiviteter og tilretteleggingstiltak. På lik linje med lokale idrettsråd i den enkelte kommune, opprettes det i flere kommuner lokale friluftsråd som gir friluftslivsinteressene en mulighet til påvirkning i saker som berører friluftsliv, men også for å sikre gode planprosesser i forbindelse med revidering og rullering av kommunale planer og handlingsprogram. Regionalt samarbeid om aktivitetsfremmede friluftslivstiltak og felles strategier for lokal friluftslivssatsings i nærmiljø og by- og tettstedsutvikling, er svært aktuelle felles satsingsområder i oppfølgingen av planen. I tillegg vil utvikling av prioriterte regionale områder i og på tvers av kommuner være en sentral oppgave for et regionalt anleggsutvalg, der friluftslivsinteressene bør være representert. 36 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 246

247 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Idrett Aktivitet I alle særidrettene i Norges idrettsforbund (NIF) 28 er det aktive medlemmer med medlemskap i et eller flere idrettslag i Akershus. Totalt var det i 2014 i overkant av aktive medlemskap i fylket. Litt over halvparten av disse var barn og unge i aldersgruppen 6-19 år, som er den viktigste målgruppen for den statlige idrettspolitikken. Nesten 39 % av medlemmene var personer over 26 år. For aldersgruppen 6-19 år er 93 % registrert som aktive medlemmer av NIF av befolkningen totalt i Akershus. Det kan se ut til at det er en sammenheng mellom andelen særidretter som tilbys lokalt, og andelen aktive barn og ungdom. Dette utpeker seg særlig i Asker og Bærum som er den delregionen med flest antall særidretter, og størst andel aktive medlemskap. I kunnskapsgrunnlaget for Akershus 2015 vises det en sammenheng mellom aktivitetstall og anleggsdekning. Kommuner med god anleggsdekning for enkelte anleggstyper har ofte høye aktivitetstall de idretter anleggene retter seg mot Utvikling av anlegg for idrett og fysisk aktivitet Anlegg skaper aktivitet og aktivitet skaper anlegg. Telemarksforskning har gjennom idrettsindeks dokumentert denne sammenhengen 29. For anleggsutviklingen i Akershus betyr dette at de tradisjonelle idrettsanleggene som fotballbaner og idrettshaller i stor grad aktiviserer barn og ungdom. Anlegg som turstier, skiløyper, svømmehaller er i større grad rettet mot hele befolkningen. Dette er i all hovedsak lokale anlegg som bør ligge i byer og tettsteder, og i nærheten av der folk bor. Som nevnt i punkt 4.2 vil det være behov for at utviklingen av anlegg og områder for idrett og fysisk aktivitet i Akershus i planperioden er av en slik art og omfang at det tilfredsstiller det lokale behovet for trenings- og aktivitetsarealer i takt med befolkningsutviklingen og - sammensetningen. I kommunenes arbeid bør denne type anlegg være prioritet, og vil også være fylkeskommunens hovedprioritet i forbindelse med veiledning, kurs og tildeling av tilskuddsmidler. I kunnskapsgrunnlagets analyse av anleggsdekning for de største anleggstypene i Akershus-kommunene ble det vist til at de 4 delregionene i Akershus hadde ulike anleggsmessige utfordringer de kommende årene. I denne sammenhengen er det viktig å være oppmerksom på at det kan være store forskjeller i anleggsdekning mellom kommunene innad i delregionene. Analysen viste at dekningen i Akershus, som for landet for øvrig, generelt var dårligst i kommuner med lite areal og høy befolkning. Status for de fire delregionene i analysen viste følgende: Asker og Bærum lå under fylkessnittet på idrettshaller og svømmehaller Follo hadde den beste generelle dekningen, men enkelte kommuner lå dårligst an i fylket sett under ett. Det gjaldt Oppegård for svømmehaller og for kunstgress i Frogn. 28 Norges idrettsforbund og olympiske og paralympiske komité forkortes Norges idrettsforbund eller NIF. 29 Telemarksforskning AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 247

248 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Nedre Romerike var dårligst i fylket på ishaller, men best på svømmehaller. Fet, Nittedal og Rælingen lå lavt på dekningen av idrettshaller. Øvre Romerike lå generelt sett godt an på de fleste anleggstyper i forhold til fylkesgjennomsnittet, men her var forskjellene innad i regionen stor. Nærmiljøanlegg og spillemidler Nærmiljøanlegg er anlegg for utendørs egenorganisert aktivitet, primært rettet mot barn og ungdom i aldersgruppen 6-19 år. Nærmiljøanlegg kan ikke disponeres til organisert aktivitet og skal hovedsakelig lokaliseres i tilknytning til bo- og/eller oppholdsområder. Ordningen med nærmiljøanlegg gir i planperioden gode muligheter for utvikling av anlegg for egenorganisert fysisk aktivitet ved eller i nærheten av alle skoler, barnehager, idrettsanlegg og boligområder. Anleggene bør innby til ulike og varierte former for fysisk aktivitet. Med andre ord et mangfold av anleggstyper, som også følger utviklingstrender og lokalbefolkningens aktivitetsmønster. Nærmiljøanlegg som stimulerer til kreativitet, innovative anlegg og anlegg som retter seg mot de minst aktive gruppene bør gis prioritet lokalt. Dette kan for eksempel være anlegg tilpasset ungdom og jenters behov, og godt tilrettelagte og merkede turstier som stimulerer til fysisk aktivitet i og rundt nærmiljøet. Kommunenes prioriterte nærmiljøanlegg vil bli fulgt opp gjennom regionale kriterier for tildeling av spillemidler. Ordinære anlegg og spillemidler Ordinære anlegg er primært anlegg for organisert idrett, men omfatter også enkelte anlegg for friluftsliv. Interkommunale anlegg og anlegg som omfattes av ulike anleggspolitiske program som defineres av Kulturdepartementet inngår også. Ordinære anlegg bidrar til den største andelen av anlegg og arenaer for idrett og fysisk aktivitet lokalt. Gode, varierte og tilgjengelige anlegg og områder i byer og tettsteder for idrett og fysisk aktivitet, er den viktigste tilretteleggingen for å få flere i regelmessig fysisk aktivitet. Gjennom den regionale planen ønsker fylkeskommunen å følge opp de lokale behovene for denne typen anlegg. Dette vil først og fremst gjøres ved at den største andelen av spillemidler gis til oppfølging av kommunens prioriteringer for ordinære anlegg. Ordinære anlegg kan i mange tilfeller med fordel utvikles i idretts / aktivitetsparker hvor det legges til rette for et stort mangfold av aktiviteter, både egenorganiserte og i regi av den organiserte idretten. I tillegg til anlegg som skal dekke lokale aktivitetsbehov har Akershus behov for større kamp- og konkurransearenaer med tribunefasiliteter for ulike idretter og høyt nivå, som for eksempel ballidretter, kampsport, motorsport og lignende. Dette er en utfordring i planperioden der kommuner, regioner og idretten må se på mulighet for samarbeid om arenaer som tilfredsstiller eliteidrettenes krav. Dette er ikke arenaer som kan bygges i alle kommuner, og er anlegg som bør realiseres i tilknytning til sentrumsnære områder med god kollektivdekning. I planperioden ønsker fylkeskommunen å ta en mer aktiv rolle enn tidligere for å stimulere til økt samarbeid om utvikling av anlegg og områder med regional betydning. For utvikling av større anlegg i enkelte av Akershuskommunene vil de tilgrensende nabofylkers kommuner også kunne være naturlige samarbeidsparter. 38 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 248

249 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Nasjonalanlegg Nasjonalanlegg defineres av Kulturdepartementet og per 2016 er det slike anlegg for idrettene fotball, ski nordiske grener, skiskyting, alpine fartsdisipliner og tekniske grener, skiflyging og skøyter. Ingen av disse anleggene er lokalisert i Akershus. En eventuell status som et nasjonalanlegg for idretter utenom disse vil avgjøres av Kulturdepartementet. Fram til 1997 var riksanlegg en egen klassifisering av anlegg. Dette innebar at de fleste særidretter hadde et hovedanlegg som ga visse fordeler i forbindelse med tilskudd fra spillemidlene. I Akershus var Årungen i Ås kommune riksanlegg for roing og padling, mens Løvenskioldbanen i Bærum kommune var riksanlegg for skyting. De senere årene har det vært konkrete planer for realisering av nasjonalanlegg for idrettene håndball og skyting i Akershus. Dette vil dreie seg om anlegg hvor det stilles høye idrettsfunksjonelle krav fra den enkelte særidrett. I tillegg kreves gode publikumsfasiliteter, forhold for media og tv overføring av arrangementer med videre. Anleggene vil være kostbare og kreve gode og riktige arealer. I tillegg til å dekke konkurransebehov på høyt nivå vil anleggene også være viktige bidrag til den lokale idretten og dens behov for trenings- og rekrutteringsanlegg. Det arbeides videre med disse planene, og fra regionalt nivå er det ønskelig å støtte opp under dette og arbeide for å kunne realisere et eller flere av anleggene 30. Et eventuelt nasjonalanlegg for håndball vil være et anlegg hvor det vil kunne arrangeres større mesterskap, ideelt sett også for andre hallidretter enn håndball. Samtidig er dette et anlegg som vil gi store løft i form av treningsfasiliteter for ulike idretter. Nasjonalanlegg bør lokaliseres til et befolkningstett område med god kollektivdekning fra hovedflyplassen, og i tråd med retningslinjene i den regionale areal og transportplanen Private initiativ til anleggsutvikling I tillegg til anlegg som bygges og eies av det offentlige og frivillige lag og foreninger, er private idretts- og treningsanlegg et viktig bidrag til Akershusbefolkningens muligheter til fysisk aktivitet. Slike anlegg og private treningssentre vil ikke kunne motta spillemidler. Allikevel er det viktig at kommunene som planmyndighet legger til rette for at det skal være mulig å etablere og videreutvikle slike tilbud. Det største prosjektet ved inngangen til planperioden er en innendørs skihall i Lørenskog med planlagt ferdigstilling i Anlegget vil være det første av sitt slag i Norge, og gi gode trenings- og konkurransemuligheter for idrettene langrenn, skiskyting og alpint. For ulike utendørselementer som skiløyper, friluftslivsanlegg og idrettsanlegg i tilknytning til anlegget, vil det være mulig med offentlig finansiering i form av spillemidler. I Akershus finnes en rekke private / kommersielle anlegg som er en viktig bidragsyter for befolkningens varierte mulighet for utøvelse av fysisk aktivitet. Ved siden av private treningssentre er enkelte golfbaner og alpinanlegg anleggstyper som benyttes av store 30 For håndball har Skedsmo vært diskutert som et alternativ. Det samme har Telenor Arena i Bærum (samarbeid mellom NHF og NFF). Løvenskioldbanen i Bærum er aktuell som nasjonalanlegg for skyting og Asker kan være aktuell for plassering av velodrom. En eventuell status som nasjonalanlegg vil avgjøres av KUD. 39 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 249

250 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv deler av befolkningen. Dette bidrar til både organisert og egenorganisert aktivitet i de fleste aldersgrupper. I bestemmelser for tilskudd til anlegg for idrett og fysisk aktivitet er det de siste årene åpnet for mulig samarbeid mellom offentlige og private virksomheter for realisering av idrettsanlegg. For større og kostnadskrevende anlegg bør derfor ulike eierskap og finansieringsmodeller vurderes Ansvar og oppgavefordeling Alle store anlegg som er kostnadskrevende, både hva gjelder realisering og drift, bør i så stor grad som mulig eies og driftes av det offentlige og stilles til disposisjon for den organiserte idretten. Frivillige lag og organisasjoner bør ha som hovedoppgave å arbeide for å drive aktiviteter på ulike nivåer, og tilgjengelige anlegg er en viktig forutsetning for å gjøre rammevilkårene best mulig for dette. Allerede i startfasen av planlegging av idrettsanlegg må det inviteres til en bred medvirkning for vurdering av behov. I tilfeller hvor anlegg bygges av det offentlige må det i tillegg til skolers behov for aktivitetsanlegg på dagtid også tas høyde for idrettens og lokalmiljøets behov for trenings og aktivitetsanlegg på kveldstid. Samarbeid mellom kommune og idrettsråd / idrettslag er avgjørende for gode løsninger. Ulike investeringsog driftsmodeller kan vurderes i ulike tilfeller. Planen inneholder ikke anbefalinger eller føringer for antall innbygger per anlegg. I første omgang er dette kommunens ansvar i samhandling med idretten gjennom behovsvurdering og prioriteringer av lokale anlegg. Regionale anbefalinger vil kunne vurderes av et regionalt anleggsutvalg, som oppnevnes i Muligheter for utvikling av utvalgte anleggstyper I det følgende gis noen eksempler på muligheter og anbefalinger for utvikling av enkelte anleggstyper i Akershus i planperioden. Anleggstypene er valgt ut fra omfanget av søknader og tildelinger i oppfølgingen av sektorplanen i forrige planperiode, og sett i sammenheng med forventet søknadsmasse de kommende årene. Enkelte av anleggene omtales også på grunn av spesielle behov for lokalisering, i tillegg til anleggenes store potensial for aktivitet for ulike brukergrupper. Ved utvikling av de fleste anleggstyper og aktivitetsområder, og i forbindelse idrettsbygg av ulike størrelser anbefales det å legge til rette for sosiale møteplasser utenom aktivitetsflatene. Spesielt i idrettshaller er dette et viktig aspekt av bygget, og gjør det mulig å møtes på tvers av idrettsgrener før og etter trening. Dette er også et viktig areal for foreldre, søsken og andre som er med under trening og konkurranse. Også ved utvikling av nærmiljøanlegg og andre aktivitetsanlegg vil slike møteplasser gjøre anlegget til et mer attraktivt oppholdssted for flere brukergrupper enn de direkte brukerne av anleggene. Dette kan være et viktig bidrag til å skape gode sosiale miljøer hvor fysisk aktivitet er en viktig del av dette. Behov for aktivitetsaler er stort. I tilknytning til alle nye og eksiterende idrettshaller, eller andre idrettsbygg, bør aktivitetsaler vurderes som tilleggsbygg. Salene vil i de fleste tilfeller kunne være viktig supplement til den ordinære aktivitetsflaten, og dekke behov 40 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 250

251 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv innenfor mange idretter og aktiviteter som i mange tilfeller nedprioriteres ved tildeling av treningstid i forhold til for eksempel ballidretter. Sosiale rom, aktivitetssaler og andre tilleggselementer er i de fleste tilfeller spillemiddelberettigete, og ved god og riktig planlegging kan anleggsprosjekter motta et markant høyere tilskudd fra spillemidlene, uten at kostnadene nødvendigvis blir vesentlig høyere enn om det kun bygges anlegg etter minimumsbehov. Alle typer idrettshaller og aktivitetssaler Idrettshaller 31 defineres som en hall som kan brukes vekselsvis til ulike idretter uten tidkrevende klargjøring eller omgjøring. Hallen skal kunne ha løpende vekselbruk mellom ulike idretter. Anleggsdekningen for idrettshaller i Akershus bør minimum være på det nivået at det dekker det lokale behovet for treningsarealer. Idrettshaller deles inn i ulik størrelse etter aktivitetsflate. Nye idrettshaller i Akershus bør minimum bygges med aktivitetsflate på 25 x 45 meter. Denne størrelsen er dekkende for de fleste idretter. Enkelte idretter vil kreve en større takhøyde enn minimumskravet på 7 meter. I enkelte tilfeller vil det kunne anbefales at det bygges idrettshaller med større aktivitetsflate og dermed også flere spilleflater. Det lokale behovet for anlegg og tilgjengelige og riktige arealer vil være avgjørende. Selv om en idrettshall etter definisjonen skal fungere som en arena med løpende vekselbruk mellom flere idretter er dette noe som sjelden fungerer i praksis. Flere idretter bruker mye av den tildelte treningstiden på rigging og rydding av utstyr. Enkelte idretter har utfordringer i haller hvor det er mye klisterbruk fra håndball og lignende. Behov for aktivitetssaler i tilknytning til idrettshaller bør vurderes ved alle nye haller og som tilleggsbygg til eksiterende. En aktivitetssal skal være egnet for trening og mindre konkurranser for aktiviteter som kampsport, aerobic, dans, fekting, styrketrening og lignende. Turnhall / basishall er en treningshall for turn med permanent oppmontert utstyr. I alle kommunene bør vurderes behov for denne typen hall i planperioden. Anleggstypen er et viktig supplement som treningsanlegg med verdi for mange idretter, og kan være et viktig aktivitetstilbud til de som ikke ønsker å delta i de tradisjonelle ballidrettene. Klatrehaller / buldrevegger er anlegg som erfaringsmessig bidrar til stor aktivitet, selv om det ikke er noe spesielt lokalt klatremiljø før hallen bygges. Det er de senere årene bygget flere klatreanlegg i ulike størrelse i forbindelse med hallprosjekter. Enkelte av de eksiterende idrettshallene i Akershus ble bygget på tallet og for flere av disse er det behov for rehabilitering av ulik grad. Som ved andre rehabiliteringsprosjekter må det vurderes hvorvidt det er lønnsomt å rehabilitere eller bygge nye anlegg. 31 Kulturdepartementet AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 251

252 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Svømmeanlegg / svømmebasseng Svømmebasseng, opplæringsbasseng, stupetårn, stupebasseng med videre, er anlegg som retter seg mot store deler av befolkningen. Anleggene er uavhengige av sesong, og er viktige både for svømmeopplæring i skole, egenorganisert aktivitet for mennesker i alle aldre, familier og ikke minst den organiserte idretten. Samtidig er dette anlegg som er svært kostnadskrevende både med tanke på investering og drift. Ulike driftsmodeller må vurderes nøye ved planlegging av slike anlegg. Mindre svømmeanlegg / opplæringsbasseng (12,5 eller 25 meter) bør det være en viss dekning av i alle kommuner. Anleggsdekningen bør minimum gi et tilfredsstillende svømmeopplæringstilbud, og gi lokalbefolkningen mulighet for regelmessig å benytte anleggene. Eventuelle planlagte konkurransebasseng med tribunekapasitet (25 eller 50 meter) og badeland er anlegg hvor det bør ses på muligheter for samarbeid på tvers av kommuner og / eller med private aktører for å realisere bygging. Flere av svømmeanleggene i Akershus ligger i tilknytning til skoler og flere ble bygd på tallet. Det vil derfor fremover være et behov for å rehabilitere flere av disse anleggene. Som ved andre rehabiliteringsprosjekter må det vurderes hvorvidt det er lønnsomt å rehabilitere eller bygge nye anlegg. I tillegg til hovedbassenget vil opplæringsbasseng, stupetårn, sosiale rom og så videre være supplerende tilbud som kan være viktige bidrag til å nå flere brukere. Ishaller og kunstisbaner Ishaller og kunstisbaner dreier seg hovedsakelig om anlegg for bandy, hurtigløp skøyter, curling og ishockey. Som svømmehaller er dette anleggstyper som ofte er kostnadskrevende både med tanke på investering og drift. Anleggene er ikke bare rettet mot den organiserte idretten, men er anlegg som har et stort potensial for egenorganisert aktivitet for alle aldre. I henhold til kunnskapsgrunnlaget er det varierende dekning av ishaller i Akershus. Det er ved inngangen til 2016 ingen kunstisanlegg for hurtigløp skøyter. Spesielt anlegg for hurtigløp vil være anlegg hvor det bør tilstrebes interkommunalt samarbeid. Det samme gjelder andre typer ishaller. Hver delregion bør som et minimum ha nok anlegg for å gi befolkningen mulighet for aktiviteter på is. Skianlegg Skianlegg omfatter anlegg for nordiske grener, skiskyting, alpint, telemark og freestyle / snowboard. Flere større anlegg for både langrenn og skiskyting og alpint er ved inngang til planperioden under planlegging i Akershus. Anlegg av en viss størrelse, hvor det planlegges større arrangementer og mesterskap, bør lokaliseres i snøsikre områder. Det bør ses på muligheter for samarbeid om de større anleggene på tvers av kommuner, fylker og skiklubber. Skianlegg bør også lokaliseres og planlegges ut fra mulig infrastruktur, kollektivtilbud, parkeringsarealer og muligheter for uttak av vann til 42 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 252

253 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv snøproduksjon. Ideelt sett bør slike anlegg også fungere som utfartssteder og et naturlig utgangspunkt for å komme seg videre ut i skogen og større sammenhengende løypenett. Når det gjelder de mindre anleggene, som rekrutteringshoppbakker, lysløyper og mindre alpinanlegg, er det viktig at det finnes tilstrekkelig med anlegg i alle delregionene. For enkelte av de mindre anleggene vil snøproduksjonsutstyr kunne være et viktig supplement for å holde på aktiviteten gjennom usikre vintre. Lysløyper / helårstraseer er anlegg som er viktige for store deler av befolkningen. Undersøkelser viser at dette er anlegg som er mye brukt, også som uorganisert aktivitet. Av disse grunner vurderes ofte dette som et friluftslivsanlegg, og kommer derfor inn under ordningen for prioriterte spillemidler til friluftsliv og nærmiljøanlegg. Store konkurranseanlegg for skiidretter er det ikke behov for i alle kommuner og delregioner i Akershus. Behov for og utvikling av nye anlegg må vurderes i sammenheng med de eksisterende store anleggene i Akershus og Oslo. Motorsportanlegg Anlegg for motorsport kan omfatte anlegg for flere ulike varianter av idretten. Felles for disse anleggene er at de er avhengig av riktig lokalisering, både på grunn av størrelse, men også på grunn av støy og miljømessige utfordringer. Hvor det er mulig bør kommuner og klubber med anleggsplaner vurdere samarbeidsløsninger for å dekke både de lokale og regionale behov, samt arbeide for å finne riktig lokalisering. Det bør også vurderes å utvikle eksisterende anlegg, slik at disse gir flere muligheter for de ulike formene for motorsport, fremfor å utvikle helt nye anlegg. Akershus har per 2016 en viss dekning for anlegg i ulike grener, fortrinnsvis mindre anlegg som dekker lokale, og til dels regionale, behov. På Gardermoen er et større anlegg for dragrace under planlegging, og vil utformes med tanke på gjennomføring av større konkurranser og vil dekke både nasjonale og regionale behov. Akershus har ingen anlegg for motorsport i vann og sjø. Eventuelle behov for slike anlegg vil måtte vurderes i sammenheng med verneinteresser. Kunstgress spilleflate 64 x eventuell undervarme og større, fotballhaller Kunstgressbaner er anlegg som ikke regnes som et kostnadskrevende anlegg for investering og drift. Dette er heller ikke anlegg som vil kunne ha regional betydning, men er en viktig del av den lokale anleggsutviklingen. Kunstgressbaner gir en vesentlig større mulighet for aktivitet enn gressbaner. Den samlede søknadssummen for spillemidler til anleggstypen er stor. Årlig godkjent søknadssum for kunstgressbaner har de siste årene ligget i overkant av 40 millioner kroner. Selv om rekrutteringen til fotball har falt noe de siste årene er dette den største idretten i Akershus, og behovet for anlegg er stort. Kunstgressbaner kan motta tilskudd fra spillemidlene til rehabilitering etter 10 års brukstid. Akershus har ved inngangen til planperioden passert 100 kunstgressbaner av ulik størrelse. Flere av anleggene er eldre enn 10 år, og mange har et behov for rehabilitering. Det er derfor ventet en stor andel rehabiliteringssøknader for kunstgressbaner i den kommende planperioden. I forbindelse med utskifting av kunstgress er det gamle gresset 43 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 253

254 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv å regne som spesialavfall. Ved utskifting av gammelt kunstgress bør det kreves en saneringsplan for arbeidet som sikrer at dette gjøres på en god miljømessig måte. For å opprettholde spillkvaliteten på underlaget er banene avhengig av et godt og regelmessig vedlikehold. En viktig del av dette er rens av eksisterende og påfyll av ny gummigranulat. Bruken av gummigranulat i kunstgressbanene og eventuelle helse- og miljømessige konsekvenser av dette er diskutert. Eventuell ny forsking, kunnskap og retningslinjer om dette vil følges opp gjennom planperioden Rehabilitering av idrettsanlegg I Akershus er det ved inngangen til 2016 en rekke ulike typer anlegg med betydelig behov for rehabilitering. Det ventet at rehabiliteringsprosjekter, spesielt for kunstgressbaner, men også for haller og svømmehaller, vil utgjøre en vesentlig del av søknadsmassen de kommende årene. Omfattende rehabilitering kan ofte være like kostbart som nybygg, og dette bør vurderes for det enkelte anlegg som reelle alternativer av anleggseier. I denne forbindelse bør også kvalitet-, miljø- og energi perspektiver inngå i vurderingene. Et nytt anlegg vil i mange tilfeller være mer rettet mot nåværende anleggs- og aktivitetsbehov. De vil også kunne være mer optimalt rettet mot universell utforming og ha mer energibesparende løsninger enn hva som er mulig å oppnå gjennom en rehabilitering Behov for samhandling Den norske idrettsmodellen har vært tuftet på et prinsipp om at det offentlige i så stor grad som mulig skal stå for anleggsutviklingen, mens de frivillige organisasjonene skal stå for organiseringen av den fysiske aktiviteten. Dette forholdet har endret seg noe over tid 32. I Akershus finnes ulike modeller for anleggsutviklingen. I enkelte tilfeller står kommunen for nesten all anleggsutvikling. I noen kommuner eier og drifter idretten i stor grad anleggene. I andre kommuner kan det være en kombinasjon av disse modellene. Lokalt er samarbeid mellom kommune og idrettsråd en forutsetning for best mulig anleggsutvikling. Dette både for å sikre idrettens mulighet for påvirkning i saker som berører idrett, men også for å sikre gode planprosesser i forbindelse med revidering og rullering av kommunale planer og handlingsprogram. I alle tilfeller hvor nye anlegg er under planlegging forutsettes at både det offentliges behov, blant annet for aktivitetsanlegg til skolebruk, ses i sammenheng med frivillighetens behov for anlegg til aktiviteter etter skoletid. Her spiller idrettsrådene en viktig rolle. Akershus idrettskrets (AIK), som er fylkets største frivillige organisasjon, har ansvaret for idrettspolitiske innsatsområder på regionalt nivå. Videre arbeider idrettskretsen for å styrke idrettens rolle og bedre idrettslagenes rammevilkår. AIK spiller en viktig rolle i forbindelse med ulike utviklingsprosjekter rettet mot fysisk aktivitet, integrering og mangfold. For planperioden vil et godt samarbeid mellom fylkeskommunen og idrettskretsen være en betingelse for styrking av aktivitets-, kompetanse- og anleggsutvikling i fylket. Idrettskretsen vil spille en viktig rolle i et regionalt anleggsutvalg. 32 Jfr. Melding til Storting 26 ( ). 44 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 254

255 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Den eksisterende samarbeidsavtalen mellom fylkeskommunen og idrettskretsen vil revideres i begynnelsen av planperioden. Aktuelle temaer ved revidering vil blant annet være muligheter for langsiktige og målrettede satsningsområder, en årlig formell uttalelse til spillemiddelfordeling og mulige samarbeid om kompetansebygging og formidling. I tillegg vil det arbeides for en styrking av samarbeidsavtaler på lokalt nivå mellom kommune og idrettsråd. 45 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 255

256 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Utviklingsområder i planperioden Fem strategiske utviklingsområder er prioriterte for å følge opp utfordringer, muligheter og målene i del 2 og 3. Hvert utviklingsområde følges opp av framtidsbilder og strategier. Framtidsbildene beskriver samfunnsutviklingen i planperioden og hva som er oppnådd i Strategiene beskriver hvordan Akershus-samfunnet må utvikles i planperioden for å oppnå ønsket samfunnsutvikling. Strategiske samarbeidsaktører i oppfølgingen av framtidsbildene og strategiene er myndigheter og beslutningstagere som kommuner, fylkeskommunen, fylkesmannen og andre regionale og statlige myndigheter. Frivilligheten, interkommunale friluftsråd og andre aktivitetstilretteleggere, næringsliv, interesseorganisasjoner, stiftelser, private og andre, er også sentrale samarbeidsaktører i oppfølgingen. Forskningsmiljøer og kunnskapsformidlere vil være viktige bidragsytere. Prioriterte utviklingsområder: A. Innovative og kreative i møte med framtiden B. Aktive og inkluderende hele livet C. Aktive forflytninger på sykkel og til fots D. Nærhet til aktivitetsarenaer i byer og tettsteder E. Regionale anlegg og rekreasjonsområder i og på tvers av kommuner A. Innovative og kreative i møte med fremtiden Å finne rom for innovativt samarbeid og samhandling mellom ulike forvaltninger, næringer og miljøer vil være avgjørende for å lykkes med framtidens behov og muligheter, innen fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Dette vil skje gjennom nettverksbygging, samhandling, kommunikasjon, kunnskapsutvikling og formidling. Fremtidsbilde: Hverdagsaktivitet er en naturlig og integrert del av kommunal areal- og samfunnsplanlegging Strategier: Rullering av kunnskapsgrunnlaget for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv inngår i oversiktsarbeid for folkehelse og grunnlagsdokument for ny planstrategi. o (Tiltak: Videreutvikle kunnskapsgrunnlaget om friluftsliv og oppdaterte jevnlig.) o (Tiltak: Anleggsregisteret oppdateres løpende). o (Tiltak: Gode/riktige rutiner for medlemstalls-/aktivitetstallsregistrering.) o (Tiltak: Samarbeide med andre fylker om fysisk aktivitet.) 46 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 256

257 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Nye lokale og regionale planer ivaretar hensynet til og mulighetene for økt fysisk aktivitet. o (Tiltak: Formidle, synligjøre og forankre føringene i regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv.) o (Tiltak: Sikre at føringene i regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv følges opp.) I prioritering og planlegging synliggjøres økonomisk verdiskapning av fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Fremtidsbilde: Akershus er en ledende kompetanseformidler for idrett, fysisk aktivitet og friluftsliv Strategier Kompetansebygging og -formidling skjer både for og på tvers av fagområder, forvaltningsnivåer og i samarbeid med andre fylker etter behov. o (Tiltak: Utvikle arenaer og nettverk for gjennomføring av kurs, konferanser, befaringer som gir økt kompetanse og innovasjon på tvers av plantemaer.) o (Tiltak: Sikre god medvirkning i planlegging av kompetanseformidling.) o (Tiltak: Etablere samarbeid med Oslo og videreutvikle samarbeid med Østfold fylkeskommune.) o (Tiltak: Sørge for at den nyeste kompetansen og retningslinjer om bygging og drift av anlegg gjøres tilgjengelig. Internasjonalt samarbeid og utveksling bidrar til kompetente og innovative frivillige organisasjoner og offentlige aktører. o (Tiltak: Overføring av erfaringer fra internasjonal «best in practice» gjennom nettverk og studieturer). Fremtidsbilde: Idrett, fysisk aktivitet og friluftsliv skaper attraktive og nære arbeidsplasser i Akershus Strategier Stimulere til næringsutvikling som bidrar til motivering for fysisk aktivitet. Realisering av store idrettsanlegg og store arrangementer skal bidra til økonomisk vekst i regionen. B. Fysisk aktive og inkluderende hele livet Planens hovedformål er å legge til rette for et Akershussamfunn hvor fysisk aktivitet og bevegelse blir et naturlig valg i hverdagen. Alle instanser, både offentlige og frivillige organisasjoner har et ansvar for å legge til rette for at flest mulig skal kunne ha mulighet for å ta dette valget. Fysisk aktivitet er del av kommunenes folkehelseansvar. Samtidig blir stimulering og tilrettelegging et ansvar for svært mange samfunnsaktører. Frivilligheten har en særstilling for å bidra til fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. 47 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 257

258 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Fremtidsbilde: Flere er i jevnlig fysisk aktivitet Strategier Styrke kunnskapen om barrierer og motivasjonsfaktorer for å redusere andelen inaktive. Motivere til økt og jevnlig fysisk aktivitet gjennom informasjon og formidling o (Tiltak: Informasjon om natur- og kulturopplevelser og arrangement i nærmiljø brukes som motivasjon for fysisk aktivitet.) o (Tiltak: Videreføre Turskiltprosjektet.) Bidra til å redusere sosiale og økonomiske barrierer for et fysisk aktivt liv. o (Tiltak: Utvikle og etablere utstyrssentraler i kommuner og lokalmiljø.) Gode samarbeidsmodeller mellom frivillige, private og offentlige aktører skal bidra til bedre utnyttelse av arealer og anlegg for fysisk aktivitet. Fremtidsbilde: Nye generasjoner barn og unge er i fysisk aktivitet hele livet Strategier: Motivere og legge til rette for mer fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i skolen og i ulike skolefritidsordninger. o (Tiltak: Offentlige aktører og frivillige organisasjoner skal på en koordinert måte bidra til å fremme gode vaner for fysisk aktivitet i skole og fritid.) o (Tiltak: Etablering av «Den fysiske skolesekken» eller tilsvarende utredes.) Anlegg og områder i og ved skoler utformes med tanke på kreativ og variert fysisk aktivitet. Ungdom skal medvirke i planlegging av anlegg og aktiviteter. Fremtidsbilde: Rekruttering til og inkludering i frivillige organisasjoner er i takt med befolkningsutviklingen Strategier Frivillighetens deltagerarenaer og møteplasser utvikles for økt inkludering og mangfold. Anleggsutviklingen skal gjenspeile aktivitetstall i organisasjoner og sikre at alle har et tilbud om ønsket aktivitet. Frivillighetens arbeid med motivering, stimulering, rekruttering og inkludering har gode og langsiktige rammebetingelser. 48 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 258

259 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv C. Aktive forflytninger på sykkel og til fots I tråd med Nasjonal Transportplan skal en stor andel av det økte transportbehov tas med sykkel og gange, og dette vil bidra til økt hverdagsaktivitet. Fremtidsbilder: Ferdselsårer for aktiv forflytning er helhetlig utviklet i og på tvers av kommuner og er godt koblet med øvrig infrastruktur. Sykkel og gange er den mest attraktive og effektive måten å komme seg enkelt til kollektivknutepunkt, skole, jobb og fritidsaktiviteter. Dette sørger for at en stor andel av det økte transportbehov et tatt med sykkel og gange Strategier Støtte og løfte frem sykkel, sykkelparkering og myke trafikanter som et viktig interesseområde i planbehandling og dialog mellom stat, fylkeskommune, kommunene og andre aktører. Iverksette og støtte kommunikasjon og aktivitetsskapende arbeid for økt aktiv forflytning Lokalisere skolebygg, anlegg for idrett og friluftsliv og andre virksomheter slik at flest mulig kan gå og sykle. Arbeide for at gange- og sykkelveinettet lokalt og regionalt, og mellom prioriterte byer og tettsteder er sammenhengende. Legge til rette for gange- og sykling fra dør til dør hele året. Følge opp prioriterte aktivitetstiltak i sykkelstrategi for Akershus o (Tiltak: Arrangere sykkelkonferanse for kommunene i Akershus.) o (Tiltak: Sykkelkampanjer i lokalavisene, 1vår og 1 høst.) o (Tiltak: Motivasjonsportal for sykkel.) o (Tiltak: Sykkelløftet Akershus.) o (Tiltak: Trygging av skoleveger i Akershus.) o (Tiltak: Tilrettelegging for sykkel og riktig plassering av skoler i Skolestruktur fram mot 2030.) D. Regionale anlegg og rekreasjonsområder i og på tvers av kommuner Satsning på samarbeid på tvers av kommuner vedørende anleggs- og arealbehov, vil gi riktig plassering av de regionale anleggene. Anleggene kan ha flerbruksmuligheter. I prioriterte skogområder og ved kysten satses det på helhetlig regional områdeutvikling med vekt på natur- og kulturbaserte opplevelsesverdier, ferdselsårer og anlegg. Mulige prosjekter med regional betydning synliggjøres gjennom et årlig oppdatert handlingsprogram. 49 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 259

260 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Fremtidsbilder: Akershus har store anlegg med regional og / eller nasjonal betydning for idrett og fysisk aktivitet. Akershus har regionale områder for friluftsliv og aktivitetsarenaer som bidrar til gode rekreasjons- og opplevelsesmuligheter Strategier Bidra til god koordinering mellom statlig, regionalt og lokalt forvaltningsnivå og - interesser for utvikling av anlegg, områder og ferdselsårer med regional og nasjonal betydning. o (Tiltak: Fylkeskommunen, som regional utviklingsaktør, bistår Kulturdepartementet i vurdering av ekstraordinære statlige tilskudd til anlegg i Akershus.) Bidra til god samordning og tilrettelegging av brukerinteresser mellom idrett, friluftsliv, kulturminne- og miljøvern. o (Tiltak: Økt samarbeid om informasjons- og formidlingstiltak.) o (Tiltak: Avklare kulturminneverninteresser og kartlegge kulturhistorie i statlig sikrede friluftslivsområder.) Utvikle og finansiere anlegg, områder og ferdselsårer med regional og nasjonal betydning. o (Tiltak: Kunnskap og kompetansebygging om virkemidler som allemannsretten, økonomiske støtteordninger og sikringsmuligheter utvikles kontinuerlig.) o Prioriterte anlegg og områder tilrettelegges med høy grad av universell utforming og i samsvar med gjeldende miljøkrav. o Opprette regionalt utvalg for samarbeid om utvikling av regionale anlegg- og områder i Akershus. Ivareta og utvikle områder på tvers av regioner og kommuner ved kysten, i marka og langs vassdrag. o (Tiltak: Vurder behov for samlet oversikt for tilretteleggingstiltak i Marka.) o (Tiltak: Bidra til at regionale områder og aktivitetsarenaer kan nås ved aktiv forflytning på sammenhengende ferdselsnettverk og med kollektive rutetilbud. o (Tiltak: I hver delregion tilrettelegges minimum ett regionalt område og ferdselsårer for friluftsliv med universell utforming.) o (Tiltak: Kommunenes kartlegging og verdisetting av friluftsområder brukes som grunnlag for videre analyser, og planer for ivaretagelse, utvikling og tilrettelegging av områder for friluftsliv.) 50 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 260

261 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv E. Nærhet til aktivitetsarenaer i byer og tettsteder Lokale anlegg og områder for idrett og egenorganisert fysisk aktivitet i byer og tettsteder anses som et viktig tiltak for å oppnå en økning av fysisk aktive i Akershus. Dette innebærer at befolkningen skal ha kort veg til tilrettelagte friluftsområder, merkede stier, lokale idretts- og aktivitetsanlegg osv. Med dette menes også de lokale anleggene som av naturlige årsaker som for eksempel sikker tilgang på snø til skianlegg, må plasseres utenfor de tettbygde områdene i fylket. Dette er viktige anlegg som aktiviserer mange, både organisert og uorganisert. Fremtidsbilde: Anleggsbehovene for organisert og egenorganisert fysisk aktivitet dekkes av lokale idretts- og nærmiljøanlegg Strategier Utvikle aktivitetsarenaer som fungerer som sosiale møteplasser på tvers av generasjoner. Tilstrekkelig dekning og variasjon sikres gjennom god planlegging, lokal medvirkning og behovsvurdert anleggsutvikling. o (Tiltak: Stimulere kommuner og idrettsråd til oppdaterte samarbeidsavtaler.) o (Tiltak: Sikre at anleggsbehovet for nye og mindre idretter og friluftslivsaktiviteter ivaretas.) o (Tiltak: Systematisk og aktivt arbeid for at flest mulig spillemiddelsøknader skal kunne godkjennes.) Fremtidsbilde: I Akershus har alle muligheter for friluftsliv i sitt nærmiljø Strategier: Utvalgte friluftslivsområder og ferdselsårer sikres og tilrettelegges. o (Tiltak: I alle kommuner kartlegges og verdsettes områder for friluftsliv.) Utvikle lett tilgjengelige friluftslivsporter tilrettelagt for naturopplevelse, friluftsliv, lek, trening og sosialt samvær. o (Tiltak: Informasjon om tilrettelagte områder i nærmiljø skal være lett tilgjengelig.) Ferdsel ved aktiv forflytninger enkelt i og ut av alle byer og tettsteder o (Tiltak: Gi støtte til trygg sykkelparkering, skilt, kart, og andre mobilitetsfremmende tiltak.) Sammenhengende, skiltede og merkede ferdselsårer, som snarveier, stier og løyper, kobles sammen med gang og sykkelveier. o (Tiltak: Turskiltprosjektet videreføres og forankres lokalt i kommunene.) Alle kommuner skal ha godt vedlikeholdte områder for friluftsliv, som er tilgjengelig for personer med nedsatt funksjonsevne i tråd med gjeldende standard for uteområder. o (Tiltak: Det utvikles plan for tilgjengelighet til områder for friluftsliv i Akershus.) o (Tiltak: Ved tilrettelegging av områder for friluftsliv skal universell utforming vurderes og tilrettelegges ut fra naturen og omgivelsenes forutsetninger.) 51 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 261

262 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Styringskraft og regionale virkemidler Denne delen av planen beskriver regional samhandling og bruk av regionale virkemidler. Dette er viktig som styringskraft for å nå planens mål, følge opp utviklingsområdene og tiltak i handlingsprogrammet. 6.1 Virkning og oppfølging av vedtatt regional plan Planen er et felles grunnlag for samarbeid mellom kommunene, fylkeskommunen og staten i Akershus for utvikling av fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv mot Planen skal legges til grunn for regionale organers virksomhet og kommunal og statlig planlegging og virksomhet (jf. plan- og bygningsloven 8-2). Planen koordinerer og samordner kommunenes, fylkeskommunens og statens veivalg for å nå målene og gjennomføringen av planen. For at planene skal ha gjennomføringskraft er det avgjørende at alle forvaltningsnivå innenfor planområdet har et eierskap til planen både politisk og administrativt. Det forventes at planen følges opp i kommunens planstrategi for kommende periode (jf. plan- og bygningslovens 10-1) og i det løpende arbeidet. Fylkeskommunen, fylkesmannen og andre regionale myndigheter skal legge planen til grunn ved oppfølging av kommunale planer. Fylkeskommunen og fylkesmannen har veiledningsansvar, og vil sammen og hver for seg veilede og bidra til økt kompetanse for relevante tema. Planen kan være underlag til planarbeid på kommunalt og statlig nivå, og for konkretisering med tiltaksrettede planer. En slik videreføring av regionale planer kan bidra til mer effektiv planlegging, hindre dobbeltarbeid og bidra til en mer målrettet styring av felles målsetninger. Dette er også i tråd med nasjonale føringer om å effektivisere planleggingen. Hvert fjerde år vurderes behov for rullering av den regionale planen, i forbindelse med arbeidet og behandlingen av regional planstrategi. 6.2 Veivisere for arealbruk og lokalisering Arealbruk og lokalisering av områder og anlegg som utvikles for formålene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv, innenfor og utenfor byer, tettsteder og i vekstområder, vil ha stor betydning for bærekraftig utvikling av regionen. Ett av hovedmålene i regional plan for areal og transport, er at utbyggingsmønsteret skal være arealeffektivt, basert på prinsipper om såkalt flerkjernet utvikling og bevaring av overordnet grønnstruktur. Ett underordnet mål er at byer og tettsteder i regionen skal utvikles med kvalitet og innhold, ved at økonomisk, sosial, fysisk og kulturell utvikling sees i sammenheng. Arealbruk og lokalisering av anlegg og områder for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i planperioden bidrar til slik kvalitet, og er vesentlig for å nå målene i den regionale planen for areal og transport. Statlige planretningslinjer (SPR) stiller også krav som angår arealbruk og lokaliseringsvalg. 52 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 262

263 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Ti veivisere på neste side er råd til bruk ved behovsvurdering, prioritering, planlegging og utvikling for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i Akershus. Hensikten med veiviserne er å støtte opp under viktige kvaliteter som skal sikres i oppfølging av den regionale areal- og transportplanen og statlige planretningslinjer. 10 veivisere for arealbruk og lokalisering av anlegg og områder for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv 1. Lokaliser anlegg etter behovs- og helhetsvurdering av ønsket aktivitet på rett sted. 2. Tilstreb aktivitetsområder med flere aktiviteter ved sambruk og samlokalisering av aktuelle anlegg. 3. Vektlegg løsninger som gir korte gang- og sykkelavstander i forhold til daglige gjøremål, med sykkelparkering og effektiv samordning mellom ulike transportmåter. 4. Lokaliser nasjonale og regionale publikumsrettede anlegg ut fra en regional helhetsvurdering tilpasset kollektivknutepunkter, og senterstruktur når det er aktuelt. 5. Ivareta allemannsretten samt gode ferdselsmuligheter i byer og tettsteder. 6. Skilt og merk ferdselsårer for daglig fysisk aktivitet og aktiv forflytning i og mellom byer og tettsteder, samt til aktivitets- og friluftslivsområder. 7. Tilstreb at regionale friluftsområder med stor bruk har sykkelparkering og god kollektivdekning. 8. Tilstreb universelt utformede og godt tilrettelagte utendørs- og innendørs områder og anlegg i og rundt byer og tettsteder. 9. Sikre kvalitet og innhold i byer og tettsteder ved å ivareta grønne strukturer med varierte naturkvaliteter og arealer egnet for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. 10. Sikre arealer og anlegg som brukes av barn og unge i nærmiljø og skoler, og mot forurensning, støy, trafikkfare og annen helsefare. 6.3 Samhandling og arenaer for oppfølging av planen I oppfølging av planen er der behov for samhandling; på tvers av plantemaene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv og øvrig samfunnsutvikling mellom forvaltningsnivåene mellom kommunene mellom kommune, fylkeskommune, stat og frivillig og privat sektor De offentlige myndighetenes samfunnsansvar for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er grunnleggende for oppfølgingen. For en helhetlig og inkluderende regional politikk for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er de offentlige myndighetenes samhandling med frivillige organisasjoner, interesseorganisasjoner og andre relevante aktører avgjørende for å lykkes, og ligger som en forutsetning i planen. Forvaltningens myndighetsområder er beskrevet i vedlegg 7.3, og frivillig sektor er omtalt i punkt AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 263

264 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Arenaer for samhandling og utvikling på regionalt nivå Fylkeskommunen har som regional utviklingsaktør rollen med å ta initiativ til samarbeid og arenabygging for å følge opp planen, men alle aktører kan selvsagt fremme sine behov for samarbeid. Samhandling og utviklingsarbeid regionalt på tvers av plantemaene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er en viktig føring i planen og samtidig en ny tilnærming. For å følge dette opp må behovene for nye arenaer avveies og det må vurderes om eksiterende samarbeidsarenaer bør og kan videreutvikles. Arenaer for samhandling og utvikling bør samsvare med prosjekter og tiltak som iverksettes i planens handlingsprogram. Antall arenaer og hvilke aktører som deltar må gjenspeile hvem som har hovedansvar og hvem som må bidra i samarbeid. Underveis i planarbeidet er et det drøftet behov for å etablere et regionalt anleggsutvalg. Dette har sammenheng med behovene for økt samarbeid om anlegg og tilrettelegging av regional betydning på tvers av kommuner og aktiviteter. I løpet av 2017 vil det bli invitert til etablering av et regionalt anleggsutvalg. Mandat og sammensetning må avklares. Hensikten er å legge til rette for at et anleggsutvalg kan bidra til at anlegg av regional betydning som det er behov for utvikles, og gi innspill i prioritering av denne typen anlegg som kan motta spillemidler. Aktuelle deltagere i et anleggsutvalg kan være representanter for Akershus Idrettskrets, regionale friluftslivsinteresser, kommuner og fylkeskommunen. Når det gjelder arenaer som i større omfang bidrar til samarbeid og utvikling av fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv og øvrig samfunnsutvikling er planlegging og by- og tettstedsutvikling sentralt. Arenaene Plantreff, Planforum og Urban Idé er gode eksisterende arenaer for formålene. I sammenheng med oppfølging av regional plan for areal og transport bør det i tillegg vurderes behov for nye arenaer, der behovene knyttet til fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv inngår. Regional og lokal planlegging for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet, samt areal og samfunnsplanlegging spiller en viktig rolle for mulighetene til å utvikle anlegg og områder for idrett og fysisk aktivitet. Fra regionalt hold vil det for planperioden arbeides for å styrke kommunens forutsetninger for god lokal planlegging for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv, først og fremst gjennom fokus på kunnskap og kompetanseformidling innen ulike temaer for fagfeltene Arenaer og nettverk for kompetansebygging på regionalt nivå Kompetanse og kunnskap er grunnleggende for oppfølging av denne regionale planen, og er prioritert når planen iverksettes. Planens mål for kompetanse og kunnskap skal bidra til at aktivitets- og anleggsutvikling er innovativ og kunnskapsbasert. På den måten kan også planens to andre mål lettere oppnås. Parallelt med utviklingsarbeid må derfor kompetansedeling og kompetanseoverføring utvikles kontinuerlig. Over tid er det bygget opp en betydelig kompetanse i Akershus som imøtekommer behov. Dette videreføres slik at aktuelle medspillere, innen offentlig, frivillig og privat virksomhet, til en hver tid har oppdatert og rett kompetanse. Også her bør det vurderes behov og synergier på tvers av plantemaene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Arenaer for samhandling og utvikling kan også være arenaer for kompetansebygging. 54 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 264

265 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Fylkeskommunen har et særlig ansvar for å veilede og bidra til kompetanseheving. Kommuner og frivillighetens lokale og regionale erfaringer er verdifulle både i regional utvikling og i erfaringsoverføring. Kompetanse-, kunnskaps- og forskningsmiljøer og internasjonalt utviklingsarbeid skal tilføre ytterligere kompetanse og bidra til innovasjon. Det er ingen felles nettverksarena for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv, og dette bør vurderes. De nettverkene som er etablert i Akershus er: Et regionalt nettverk for idrettskonsulentene i fylket har jevnlige samlinger, med faglige oppdateringer og befaringer av anlegg. Fagsamlinger gjennomføres i nært samarbeid med Østfold fylkeskommune. Nettverk for friluftsliv for kommunene har tidligere vært del av et nettverk for miljøsamarbeid med jevnlige samlinger. Dette er avviklet og tematiske nettverkssamlinger er senere gjennomført to til fire ganger i året. Det er etterspurt og behov for mer regelmessige nettverkssamlinger. I dialog med Oslo kommune er det også tatt initiativ til felles samlinger for økt kunnskaps- og kompetanseutvikling, der både kommunene, friluftsrådene og frivillige organisasjoner er målgruppe. Et regionalt nettverk for kommunenes folkehelsekoordinatorer har også jevnlige samlinger i løpet av året. 6.4 Regionale og fylkeskommunale økonomiske ressurser Følgende regionale økonomiske virkemidler er disponible til formålene fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv, hver for seg og i kombinasjon: Statlige tilskudd Fylkeskommunal finansiering og tilskudd Kommunal finansiering Frivillighetens og andre samarbeidspartneres finansiering og dugnad Privat og annen finansiering Statlige tilskudd Fylkeskommunen forvalter 9 tilskuddsordninger på kulturområdet på vegne av staten per De statlige tilskuddsordningene som er direkte målrettet til fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv per 2016 er kort omtalt i vedlegg 7.4. Gjeldende tilskuddsordninger vil i planperioden være oppdatert på fylkeskommunens nettside. Tilskudd til tiltak i statlig sikra friluftslivsområder Investeringsbehov i henhold til denne tilskuddsordningen inngår i delprogram 2 i planens handlingsprogram. Staten gir tilskudd til tiltak i statlig sikra friluftslivsområder og friluftslivsområder med servituttavtale. Basert på årlig søknad fra kommunene og interkommunale friluftsråd, og med 4-årige planer i henhold til godkjent forvaltningsplan. 55 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 265

266 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Spillemidler til anlegg for idrett og fysisk aktivitet I Akershus er det knyttet regionale kriterier til tildeling av statlige spillemidler, i tillegg til Kulturdepartementets årlige «Bestemmelser om tilskudd til anlegg for idrett og fysisk aktivitet». De regionale kriteriene legger opp til at det foretas to årlig tildelinger av spillemidler. Hovedfordelingen skjer primært i mai - juni, mens fordeling av renter og inndratte midler skjer i september - oktober. Kriteriene for hovedfordelingen av spillemidler er utarbeidet med ønske om fortsatt å støtte opp under lokale behov og prioriteringer, samtidig som fylkeskommunen i større grad enn tidligere gis mulighet for å ta en rolle vedrørende regional utvikling av anlegg og områder. Prioritering av anlegg for friluftsliv og nærmiljøanlegg er videreført. Nytt er prioriteringen av anlegg og områder med regional betydning som inngår i delprogram 4 i handlingsdelens handlingsprogram. Programmet omfatter regionale satsingsområder og anlegg som for eksempel sammenhengende turstier/veier, godt tilrettelagte friluftslivsområder, store arrangementsarenaer for ulike idretter, større svømmeanlegg, skianlegg med rulleskimuligheter og sikre snøforhold på vinteren, motorsportanlegg med videre. Det er i planen tatt initiativ til etablering av et regionalt anleggsutvalg i Anleggsutvalget skal delta i utvikling av anlegg av regional betydning og gi innspill til prioritering av søknader. Denne typen anlegg krever god og riktig lokalisering, og fra regionalt nivå er det ønskelig å bidra i planleggingen i forbindelse med vurdering av behov, utformingen av området og anlegget, finansieringsmuligheter med videre. I denne sammenhengen er det også viktig å vurdere mulighetene for samarbeid med kommuner i tilgrensende fylker. De regionale kriteriene for hovedfordelingen av statlige spillemidler anbefales evaluert i , for å vurdere behov for justeringer for perioden Kriteriene for fordeling av renter og inndratte midler er utarbeidet på bakgrunn av føringer i bestemmelsene, samt for å øke satsningen på nærmiljøanlegg. 56 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 266

267 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Regionale kriterier for hovedfordeling av spillemidler til anlegg for idrett og fysisk aktivitet i Akershus Kriteriene legges til grunn for fordeling av spillemidler i Akershus. I tillegg til kriteriene vektlegges Kulturdepartementets bestemmelser om tilskudd til anlegg for idrett og fysisk aktivitet. Det forutsettes at 10 veivisere for arealbruk og lokalisering fra denne planen er tatt med i vurderingen i forbindelse med kommunenes prioritering av spillemidler. Anlegg og områder med regional betydning kan prioriteres med inntil 20 % av den årlige spillemiddelrammen* Tildeling av spillemidler følger som en hovedregel kommunenes vedtatte prioritering. Kommunenes godkjente søknadssum vektlegges ved tildeling. Kommunene innvilges som en hovedregel hele eller deler av søknadssummen for ett av de høyest prioriterte anleggene (ordinært og / eller nærmiljøanlegg). ** Nærmiljøanlegg og friluftslivsanlegg tildeles årlig inntil 15 % samlet av fylkets tildelte ramme. Kommunene innvilges årlig minst ett omsøkt friluftslivsanlegg. *Søknader på anlegg og områder som løftes frem i handlingsprogram for anlegg og områder med regional betydning skal prioriteres. Det forutsettes at et regionalt anleggsutvalg er oppnevnt og gir innspill og anbefalinger til den årlige rulleringen av handlingsprogrammet. Anleggsutvalget vil også være med på å definere ordningen. Dette skjer med innfasing fra og med Prosentsatsen kan justeres avhengig av omfanget av innkomne søknader rettet mot satsningen og anleggsutvalgets vurderinger. Tilskudd til kommuner fra denne potten vil ikke gå på bekostning av kommunens øvrige tilskudd fra spillemidlene. **Kommuner med få søknader og god anleggsdekning vil i enkelte år ikke tildeles spillemidler, og / eller få mindre tilskudd delt opp over flere år. Oppdatert anleggsstatistikk og kommunenes godkjente søknadssum vil være styrende for dette. Regionale kriterier for fordeling av renter og inndratte midler i Akershus I eventuelle klagesaker hvor klagen er imøtekommet tildeles midler. Resterende midler tildeles hovedsakelig til nærmiljøanlegg, men midlene kan også tildeles mindre ordinære anlegg med søknadssum under kroner. Vedtatt kommunal prioritering vektlegges Fylkeskommunal finansiering og tilskudd Fylkeskommunal medfinansiering ved oppfølging av planen deles i tre finansieringsmåter/-kilder. Fylkeskommunal investering på tvers av ansvarsområder Fylkeskommunale tilskuddsordninger på tvers av øvrige ansvarsområder Fylkeskommunal tilskuddsordning for regionale prosjekter og anlegg for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv 57 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 267

268 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Fylkeskommunal investering på tvers av ansvarsområder Det er som eier av videregående skoler og eier av fylkeskommunale veier fylkeskommunen har de betydeligste virkemiddelene i samfunnsrollen som utviklingsaktør. Her er det også store muligheter til investeringer av betydning for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Utbygginger knyttet til framtidens skolestruktur vil med en strategisk og koordinert tilnærming gi synergier for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv i mange kommuner. Fylkestinget har vedtatt utbygging av ny skole på Fornebu, utbygging av Eikeli og Rud videregående skoler i Bærum, og utbygging av elevplasser i Asker. I Follo er der det vedtatt ny skole sentralt i Ski og det planlegges for utvidelse av Ås videregående skole. På Romerike planlegges det utvidelse av Skedsmo og Lørenskog videregående skole, og et mulig byggetrinn 2 på nye Jessheim. Det vil være behov for økt areal til kroppsøving/idrettshaller ved flere av utbyggingene. I tillegg er forholdene lite tilfredsstillende ved flere skoler med behov for økt idrettshallkapasitet, dette omfatter blant annet Vestby og Asker. Forholdene ved Lillestrøm videregående skole bør også forbedres. Fylkeskommunen er allerede i dialog med flere kommuner for å etablere nye idrettsanlegg. Det forventes store investeringer i videregående skoler for flere milliarder totalt i årene Som nevnt i del 4 er det igangsatt utredning om finansieringsmodeller for idrettsanlegg ved videregående skoler. I planens handlingsprogram inngår en oversikt over aktuelle idrettsanlegg ved vedtatte nye skoler, planlagte utbygginger av skoler og forbedringer av eksisterende skoler. For tilrettelegging av skolenes uteområder for fysisk aktivitet er flere anleggstyper berettiget spillemidler, og dette følges opp av skolene og vertskommunene. Fylkeskommunens utviklingsaktørrolle som veieier bidrar til virkemidler for investering i gang- og sykkelveier og trafikksikkerhetstiltak. Handlingsprogram for samferdsel i Akershus viser vedtatt investeringsprogram. Forhandlinger om bymiljøavtaler for Oslo og Akershus høsten 2016 vil også kunne bidra til økt tilrettelegging for bruk av sykkel. Fylkeskommunale tilskuddsordninger på tvers av ansvarsområder Fylkeskommunen forvalter per 2016 til sammen 12 generelle fylkeskommunale tilskuddsordninger på kulturområdet. Jf. vedlegg 7.4. Satsing på økt fysisk aktivitet er sektorovergripende på tvers av fylkeskommunens ansvars- og satsingsområder og følges opp i relevante eksisterende og nye tilskuddsordninger. Dette gjelder primært innen by- og tettstedsutvikling, klimatiltak og trygging av skoleveier. En gjennomgang av tilskuddsordningene skal bidra til dette. Fylkeskommunal medfinansiering i regionale prosjekter og anlegg for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Av de 12 generelle fylkeskommunale tilskuddsordninger fylkeskommunen forvalter på kulturområdet per 2016 er én av disse en tilskuddsordning med formål friluftsliv. 58 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 268

269 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Forslag til fylkeskommunal ramme og medfinansiering til oppfølging av delprogrammene 1 og 4 i planens handlingsprogram er basert på en ny finansieringsmodell 33. I denne mulige finansieringsmodellen inngår omdisponering av tilskuddsordningen til friluftslivsformål, eksisterende fylkeskommunale utviklingsmidler og eventuelle tilførte nye friske fylkeskommunale midler til oppfølging av planen. Som regionalt virkemiddel, med unntak av fylkeskommunal medfinansiering av Nes Arena, har det ikke vært noen ordning for støtte til anlegg for idrett og fysisk aktivitet. En konkret oppfølging av delprogram 4 i handlingsprogrammet, kan være et anleggspolitisk program for Akershus / tilskudd til anlegg med regional betydning. Finansieringsmodellen skal kunne gi fylkeskommunen en økonomisk ramme for å bidra til: 1) Fylkeskommunalt økonomisk handlingsrom til oppfølging av planen a. Kontinuerlig kompetansebygging/kunnskapsutvikling og deling 2) Fylkeskommunal medfinansiering i samarbeid og utvikling a. Tilskudd til utviklingstiltak/prosjekter (2-4 års varighet) b. Langsiktige avtalebaserte utviklingsprosjekter og tiltak (4-6 års varighet) 3) Fylkeskommunal deltagelse og medvirkning i anleggsutviklingen Ramme og forslag til opptrappingsplan : En opptrappingsplan vil kunne innebære en økning i rammen fra 10 kroner per innbygger i 2016, basert på et innbyggertall på ca , til 30 kroner per innbygger i 2030, basert på et innbyggertall på ca Eksisterende midler som foreslås omdisponert eller inngå i ny felles satsing på fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er i 2016 totalt 6,4 millioner kroner. Eventuelle øvrige midler vil behandles som ledd i økonomiplanprosessen for TABELL 1: RAMME OG FORSLAG TIL OPPTRAPPINGSPLAN ÅR RAMME, KRONER NYE TILFØRTE MIDLER, KRONER KRONEBELØP PER INNBYGGER MERKNAD ,8 mill kr/år 33 Fylkeskommunalt driftstilskudd til regionale frivillige organisasjoner forvaltes utenfor denne rammen. 59 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 269

270 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Føringer for fylkeskommunens handlingsrom fra 2017 og kriterier for tilskudd: Tiltak som følger opp utviklingsområdene i regional plan og handlingsprogrammet o Tematisk omfattes: Fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv o Satsing på geografiske områder o Satsing på tematiske tiltak o Administrasjon av nettverk og arrangement for kompetansebygging o Utvikling av kunnskapsgrunnlag Kriterier for støtte til utviklingsprosjekter utarbeides i 2017 og gjøres gjeldende for søknadsåret o Kan kombineres med statsstøtte. o Nivået på støtte til fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv er likestilt o Beregningsgrunnlaget er kronebeløp per innbygger justert i takt med befolkningsutviklingen o Primært gis inntil 50 % støtte i størrelsesorden kr fra o Definerte anleggstyper med tilleggsfunksjoner for flere idretter samlet kan gis støtte fra 2020 (forutsetter opptrappingsplanen over). For eksempel idrettshaller som bygges med lavtakshall for blant annet kampsport, turn, dans mv. Søknadsberettigede: o Kommunene, interkommunalt samarbeid (IKS, ideelt AS) o Regionale organisasjoner/nettverk (som omfatter Akershus fylke inkl friluftsråd) o Spillemiddelberettigede i henhold til Kulturdepartementets s krav i spillemiddelbestemmelsene Privat og annen finansiering Prosjekter og anlegg for allmennyttige formål innen fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv finansieres gjennom annen finansiering enn den offentlige og frivillige innsatsen. Det kan være basert på spleiselag mellom offentlige og private aktører og / eller mellom frivilligheten og private aktører. Slike private aktører kan for eksempel være stiftelser, næringsliv og privatpersoner. For en del prosjekter og anlegg kan annen privat finansiering være utløsende for gjennomføringen. I ulike sammenhenger er privat aktører initiativtagere eller kun finansieringspart. Dette kan reise problemstillinger rundt medbestemmelse i privat finansierte prosjekter for allmennyttige formål. Eksempler fra de siste årene på ulike prosjekter med privat finansiering i Akershus er: - Det flerårige nasjonale turskiltprosjektet. Med samfinansiering mellom fylkeskommunen og Gjensidige stiftelsen, og med stor dugnadsinnsats fra frivillige organisasjoner. - Oppgradering av kystledhytta og lagerbygget på Bergholmen i Frogn er gjennomført med samfinansiering mellom Oslofjordens Friluftsråd og Sparebankstiftelsen DNB, som har bidratt med flere gaver. 60 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 270

271 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv DNT Oslo og Omegn kjøpte Nydalshytta i Lillomarka av Nydalen Skiklubb, til aktiviteter for barn og unge, med økonomisk støtte fra Olav Thon. - Lørenskog Vinterpark, innendørs- og utendørs ski- og vintersportsanlegg med mer, der Selvaag Gruppen er initiativtager og utbygger. 6.5 Samarbeidsavtaler For samordnet og forutsigbar oppfølging av planen vil det kunne være aktuelt å inngå avtaler mellom fylkeskommunen og andre samarbeidsaktører. Dette er mest aktuelt for langsiktige samarbeidstiltak og prosjekter over flere år, og der fylkeskommunal medfinansiering inngår. Plan for rullering og evaluering skal inngå ved inngåelse av langsiktige samarbeidsavtaler. 61 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 271

272 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Vedlegg 7.1 Begreper BEGREP FORKLARING Allemannsretten Allemannsretten er nedfelt i friluftsloven og sikrer at enhver har rett til å ferdes til fots i naturen, når det skjer hensynsfullt og varsomt. Forutsatt at det ikke finnes andre lovfestede begrensninger eller forbud kan ikke grunneieren stenge utmark for lovlig ferdsel. Aktive medlemskap (innen idrett) Er medlemmer som utøver idrettsaktivitet, som utøver, trener, eller leder mv i regi av NIF. Aktive medlemskap blir også kalt aktivitetstall. Aktivitetsarenaer I denne planen er dette et større område for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Anleggsdekning Er et mål for innbyggere per anlegg. Anlegg for idrett Idrettsanlegg er anlegg for den organiserte idretten. Egenorganisert aktivitet Fysisk aktivitet, trening, mosjon eller lek utenom organiserte aktiviteter i regi av et lag eller forening. Folkehelse og folkehelsearbeid Folkehelse er definert som «befolkningens helsetilstand og hvordan helsen fordeler seg i en befolkning» (Folkehelseloven 3). Prinsipper for folkehelsearbeid: 1) utjevning, 2) helse i alt vi gjør, 3) bærekraftig utvikling, 4) føre-var og 5) medvirkning. Friluftsliv Opphold og fysisk aktivitet i friluft, i fritiden, med sikte på miljøforandring og naturopplevelser. Friluftslivsanlegg Her brukt om anleggskategori som er berettiget spillemidler. For eks.: dagsturhytter, turveier, turløyper og turstier, lysanlegg for turveier og turløyper, sanitæranlegg ved et aktivitetsanlegg (f eks badeplass), turkart og sjøsportkart. (I hht Kulturdepartementets bestemmelser) 62 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 272

273 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv BEGREP FORKLARING Friluftslivsområde Et tilgjengelig naturområde for allmenheten, tilrettelagt eller ikke, med egnethet og verdi for utøvelse av friluftsliv. Tradisjonelt er begrepet knyttet til naturområder, utmark, og fjell utenfor by- og tettsteder. Med satsingen på friluftsliv i nærmiljøet, betraktes også grøntområder innenfor byer og tettsteder som friluftslivsområder. Fysisk aktivitet Her er fysisk aktivitet benyttet som et overordnet begrep som inkluderer alle former for fysisk utfoldelse, som f. eks. arbeid, idrett, mosjon, friluftsliv, lek, trening, trim, kroppsøving, fysisk fostring mv. Grønnstruktur Et sammenhengende, eller tilnærmet sammenhengende, vegetasjonspreget område som ligger innenfor eller i tilknytning til en by eller et tettsted. Hverdagsaktivitet Fysisk aktivitet hvor formålet ikke er idrett eller trening, men fysisk aktivitet i forbindelse med ulike gjøremål i hverdagen som f eks gange- eller sykling til ulike aktiviteter (jobb, skole, butikker, fritidsaktiviteter mv). Idrett Aktivitet i form av trening, eller konkurranse i den organiserte idretten. Kartlegging og verdsetting av friluftslivsområder Områder og kvaliteter som har betydning for friluftslivet i kommunen dokumenteres på kart. Enkeltområder inndeles i områdetyper. Ved hjelp av verdsettingskriterier gjøres en vurdering av verdi for enkeltområder. Kunnskapsgrunnlaget Her menes kunnskapsgrunnlaget utarbeidet av Akershus fylkeskommune i 2016 for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv. Leke- og rekreasjonsområder Lekeplasser, ballplasser, nærmiljøanlegg, hundremeterskog, badestrender, offentlig sikrede områder, parker o.l. som er mindre enn 200 dekar. Ordinære anlegg I hovedsak anlegg for konkurranse- og treningsvirksomhet for den organiserte idretten. Organisert aktivitet Her brukt som aktivitet i regi av et lag eller forening. 63 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 273

274 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv BEGREP FORKLARING Oslomarka Marka som omkranser Oslo. Er definert i markaloven av , til å omfatte naturområder i 5 fylker og 19 kommuner. Samlet areal 1700 km², hvorav 850 km² i Akershus. Inndelt i 10 områder. Marka Sammenhengende utmarksområder med skog og hei, med tilrettelagte stier og løypenett, som i hovedregel grenser direkte opp mot byer og tettsteder og har direkte adkomst derfra. Brukt som kortform for Oslomarka. Mosjon Fysisk aktivitet med sikte på helse- og trivselsformål mer enn på konkurranser og prestasjoner. Målgruppe for spillemidler til idrettsanlegg Statens prioriterte målgruppe innen idrett, anleggsutvikling og fysisk aktivitet er barn og unge i aldersgruppen 6 19 år. Nærmiljøanlegg Anlegg eller områder tilrettelagt for egenorganisert fysisk aktivitet, hovedsakelig beliggende i tilknytning til bo- og eller oppholdsområder. NIF Norges idrettsforbund og olympiske og paralympiske komite. NOVA Norsk institutt for forskning om oppvekst, velferd og aldring. Nærturterreng Her menes et større naturområde (større enn 200 dekar) i tettsteder eller som grenser til tettsteder. Rekreasjonsareal Her menes et naturområde større enn 5 dekar i tettsteder eller som grenser til tettsteder. RVU Den nasjonale reisevaneundersøkelsen som gjennomføres av TØI. SINTEF Stiftelsen for industriell og teknisk forskning ved NTH SSB Statistisk sentralbyrå Statlig sikring av Innebærer i prinsippet at staten skaffer seg råderett over et areal 64 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 274

275 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv BEGREP FORKLARING friluftslivsområder til allmennhetens bruk som friluftslivsområde ved kjøp, inngåelse av langsiktig avtale om bruksrett (servituttavtale) eller tinglyst erklæring om at området skal brukes til friluftslivsformål. Sykkel I planen brukes definisjonen sykkel som ligger i Forskrift i krav til sykkel 2» Kjøretøy som drives frem av trå- eller veivanordning, unntatt kjøretøy som bare er beregnet for lek». Herunder er også el-sykkel som skal følge den europeiske standarden EN Sykkelanlegg Strekningsvis fysisk tilrettelegging for sykling på eller langs offentlig veg, herunder sykkelfelt, gang- og sykkelveg, sykkel-veg, sykkelveg med fortau, sykkelekspressveg og sykkelgate. Særidretter Betegnelse på ulike idrettsgrener, for eksempel fotball, håndball, skyting osv. Trygg tilgang til nærturterreng og rekreasjonsareal Kriterium for hva som regnes som trygg tilgang for å nå et nærturterreng eller rekreasjonsareal, er at en må kunne ferdes langs stier, gang- og sykkelveger eller bilveger med lite trafikk og lav fartsgrense. Det er også satt krav om avstand for å ha tilgang. Kravene er 200 meter for rekreasjonsareal og 500 meter for nærturterreng (SSB). TØI Transportøkonomisk institutt. 65 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 275

276 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Oversikt over styringsindikatorer Tabellene under viser utvalgte styringsindikatorer med referanseår og utvikling i planperioden, jf. punkt 2.3 i strategidelen. TABELL 2: MÅL FOR AKTIVITET Mål Styringsindikator Status og referanseår Moderat aktivitet hver dag/uke Andelen unge på 15 år som oppfyller nasjonale anbefaling om moderat aktivitet hver dag / uke. 15 år (2011) Jenter 43 % Gutter 58 % Status utvikling Mål 2030 Andelen har økt og den har økt mest for jenter. Kilde Nasjonal undersøkelse. Fysisk aktivitet blant 6, 9 og 15-åringer i Norge, Helsedirektoratet Moderat aktivitet hver dag/uke Andelen voksne på 20 år og eldre som oppfyller nasjonale anbefaling om moderat aktivitet hver dag / uke. 20 år og eldre (2015) Kvinner/menn 31 % Andelen har økt. Nasjonal undersøkelse. Analyser av fysisk aktivitetsnivå blant voksne og eldre i Norge (Helsedirektoratet IS- 2183). Aktiv forflytning daglige reiser Andelen innbyggere på 13 år og eldre som reiser til fots av alle transportformer totalt i Akershus*. 13 år og eldre (2013/2014) 18 % Andelen har økt. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen hvert fjerde år, siste år 2013/14.(TØI, RVU). * Dette gjelder omlandskommunene rundt Oslo. I hovedsak Akershus, men også noen få kommuner i Østfold og Buskerud. Aktiv forflytning daglige reiser Andelen innbyggere på 13 år og eldre, skolereiser til fots av alle transportformer i Akershus*. 13 år og eldre (2013/2014) 31 % Andelen har økt. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen hvert fjerde år, siste år 2013/14.(TØI, RVU). * Dette gjelder omlandskommunene rundt Oslo. I hovedsak Akershus, men også noen få kommuner i Østfold og Buskerud. 66 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 276

277 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Andelen innbyggere på 13 år og eldre som sykler av alle transportformer totalt i Akershus*. 13 år og eldre (2013/2014) 3,4 % Andelen har økt. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen hvert fjerde år, siste år 2013/14.(TØI, RVU). Nasjonalt mål er 8 % i Aktiv forflytning daglige reiser * Dette gjelder omlandskommunene rundt Oslo. I hovedsak Akershus, men også noen få kommuner i Østfold og Buskerud. Aktiv forflytning daglige reiser Andelen innbyggere på 13 år og eldre, skolereiser med sykkel av alle transportformer i Akershus*. (2013/2014) 13 år og eldre 14 % Andelen har økt. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen hvert fjerde år, siste år 2013/14.(TØI, RVU). * Dette gjelder omlandskommunene rundt Oslo. I hovedsak Akershus, men også noen få kommuner i Østfold og Buskerud. Sykkelandel av daglige reiser i sommerhalvåret i sykkelbykommuner. (2011) Asker 11 %, Bærum 12 %, Oppegård 10 %, Andelen har økt. SINTEF 2011 og Nasjonalt mål for 2023 at andelen har økt til %. Aktiv forflytning (2014) Skedsmo 9 %, Ullensaker 10 %. Undersøkelsene var bestillingsoppdrag og videreføres ikke automatisk. Idrett Andelen innbyggere i alle aldre som er aktive idrettsutøvere i NIF. Alle aldre (2015) 34 % Andelen har økt. Akershus. Norsk idrettsindeks 2015 (Telemarksforskning). Aktivitetsandel = aktive idrettsutøvere innen alle idretter i NIF / totalt antall innbyggere. 67 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 277

278 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Idrett Andelen innbyggere på år som er aktive idrettsutøvere i NIF år (2015) 66 % Andelen har økt. Akershus. Norsk idrettsindeks 2015 (Telemarksforskning). Aktivitetsandel = aktive idrettsutøvere innen alle idretter i NIF / totalt antall innbyggere. Andelen innbyggere på 16 år og eldre som utøver friluftsliv i nærmiljøet. 16 år og eldre (2014) Menn/kvinner22 % Andelen har økt. «Nordmenns holdninger og adferd i natur- og miljøvernspørsmål». Natur- og miljøbarometeret / TNS- Gallup Friluftsliv Nasjonal undersøkelse som gjennomføres annet hvert år. TABELL 3: MÅL FOR AREAL OG ANLEGG Mål Styringsindikator Status og referanseår Status utvikling Anleggsdekning i Akershus Akershus i forhold til (2014) 0,09 landsgjennom-snitt etter anleggspoeng Norge per 1000 innbyggere. (2014) 0,12. Anleggsdekning Mål 2030 Anleggsdekningen i Akershus har økt (per antall innbygger). Kilde Norsk idrettsindeks resultater for Lørenskog kommune inkludert Akershus fylke. (Telemarksforskning). Ved verdsetting vektes anleggstypenes kapasitet og kvalitet basert på norsk idrettsindeks anleggspoeng. Trygg tilgang Andelen under 20 år i Akershus med trygg tilgang til rekreasjonsareal med avstand enn 200 meter fra hjem / bolig % Andelen er opprettholdt eller økt. SSB, tabell AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 278

279 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Mål Styringsindikator Status og referanseår Andelen i alle aldre i 2013 Akershus med trygg 48 % tilgang til nærturterreng med avstand enn 500 meter fra hjem / bolig. Trygg tilgang Status utvikling Mål 2030 Andelen er opprettholdt eller økt. Kilde SSB, tabell Sikrede områder Sikrede områder Antallet lokale friluftslivsområder med statlig sikring i by og tettstedsområder*. Andelen statlig sikrede friluftslivsområder med forvaltningsplan. Akershus (2015) 67 Akershus (2015) 41 av 116 Antall har økt. Antallet har økt. Naturbase. * by og tettsteder med buffer m. Naturbase og årlige søknader om tilrettelegging i statlig sikrede områder. Sikrede områder Andelen statlig sikrede friluftslivsområder med universell utforming. Akershus (2015) 1 av 116 Antallet har økt. Naturbase og årlige søknader om tilrettelegging i statlig sikrede områder. Hytter overnatting Antall overnattingshytter som er allment tilgjengelige i Akershus. (2015) 30 Antall er økt. Den Norske Turistforening (DNT), Oslofjordens Friluftsråd/Kystleden 69 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 279

280 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv TABELL 4: MÅL FOR KUNNSKAP OG KOMPETANSE Mål Styringsindikator Status og referanseår Status utvikling Mål 2030 Kilde Kunnskapsgrunnlaget 2016 Akershus statistikk, for Akershus fysisk, aktivitet, fylkeskommune. idrett og friluftsliv i Akershus revideres hvert fjerde år. Kunnskap Kompetanse Kompetanse Kompetanse Det arrangeres felles samlinger i kompetansenettverk om fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv tre -fire ganger i året. Det arrangeres samlinger i kompetansenettverk sammen med andre fylker om aktuelle fysisk aktivitets-, idrettsog friluftslivstemaer arrangeres én - to ganger i året. Kompetansegivende samlinger for aktører fra andre fagområder om aktuelle fysisk aktivitets-, idrettsog friluftslivstema arrangeres tre - fire ganger per år. Aktivitetsplan og kompetanseplan, Akershus fylkeskommune. Aktivitetsplan og kompetanseplan, Akershus fylkeskommune. Aktivitetsplan og kompetanseplan, Akershus fylkeskommune. 70 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 280

281 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Lokale og regionale myndigheter innen fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv per 2016 Lokale myndigheter Kommunen Kommunen har roller og ansvar som lokal samfunnsutvikler, myndighetsutøver og tjenesteprodusent. I sammenheng med planens tema har kommunen ansvar for blant annet: Helhetlig samfunns- og arealplanlegging o Delplan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv eller lignende Folkehelse Friluftsliv o Bidra til aktivitetsfremmende tiltak o Kartlegge, verdsette og analysere områder for friluftsliv o Tilrettelegge områder og ferdselsårer for friluftsliv o Sikre og tilrettelegge statlig sikrede områder Idrett o Behovsanalyser o Veilede, prioritere og behandle spillemiddelsøknader o Anleggsutvikling Gå- og sykkelstrategier Grunnskolen Medvirkning / samarbeid med innbyggere og lokale organisasjoner Regionale myndigheter Fylkeskommunen Fylkeskommunen har ulike roller som regional utviklingsaktør, forvaltningsorgan, myndighetsutøver og tjenesteleverandør. I sammenheng med planens team har fylkeskommunen ansvar for: Regional planlegging Folkehelse pådriver og samordningsfunksjon Kultur, idrett og friluftsliv o Veiledning, kunnskapsbygging og kompetansebygging o Detaljfordeling av spillemidler til anlegg for idrett og fysisk aktivitet o Bistå og veilede i sikring av friluftsområder, bidra i forvaltning og tilrettelegging i statlig sikrede friluftsområder, ivareta friluftsinteresser i fylkes- og kommuneplanlegging, ivareta allemannsretten og motivere til friluftsliv o Forvalte tilskuddsordningen aktivitetsmidler til friluftsliv Bestandsforvaltning av høstbare arter av vilt og innlandsfisk 71 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 281

282 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Videregående opplæring - bygging av videregående skoler Samferdsel - koordinerende rolle mellom de offentlige vegmyndighetene Fylkesmannen Fylkesmannen er statens representant i fylket med forvaltningsansvar, tilsynsansvar og skal i denne sammenheng bidra til å iverksette og samordne nasjonal politikk for planlegging og arealforvaltning klima og miljø Oslomarka folkehelseområdet og være pådriver for kunnskapsbasert folkehelsearbeid staten som grunneier og rettighetshaver og med ansvar for oppfølging av saker som vedrører forvaltningen av statlig sikrede områder Vegmyndigheter Statens vegvesen gjennomfører prosjektene på vegne av staten (europaveg og riksveg) eller fylkeskommunene (fylkesveg). I saker som gjelder europa- og riksveg går styringslinjen fra Samferdselsdepartementet gjennom vegdirektøren til regionvegsjefene. I saker som gjelder fylkesveg går styringslinjen fra fylkeskommunene til regionvegsjefene. Kommunale veger håndteres av kommunene selv ofte i regi av eksterne entreprenører eller egen teknisk etat/fagavdeling. 72 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 282

283 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Oversikt over tilskuddsordninger per 2016 RELEVANTE STATLIGE TILSKUDDSORDNINGER Tilskuddsordning Målgruppe / søker Lenke til nettsiden Merknad Spillemidler til anlegg for friluftsliv, idrett og fysisk aktivitet Kommunen Organisasjoner Informasjon om ordningen Tilskudd til friluftslivsaktivitet Kommunen Organisasjoner Informasjon om ordningen Søknad sendes Miljødirektoratet Tilskudd i statlig sikra områder Kommunen Informasjon om ordningen Søknad sendes Miljødirektoratet Statlig sikring av friluftslivsområder Kommunen Interkommunale friluftsråd Informasjon om ordningen RELEVANTE FYLKESKOMMUNALE TILSKUDSORDNINGER Tilskuddsordning Målgruppe / søker Lenke til nettsiden Merknad Tilskudd til friluftslivstiltak Kommunen Organisasjoner Informasjon om ordningen Forutsettes endret med virkning fra Tilskudd til skilting om merking av turruter, Turskiltprosjektet Kommunen Organisasjoner Informasjon om ordningen Forutsettes endret med virkning fra Tilskudd til utvikling av pilegrimsleden Tilskudd til folkehelse Kommunen Organisasjoner Bedrifter Private Kommunen Organisasjoner Informasjon om ordningen Informasjon om ordningen Tilskudd til utvikling av attraktive byer og tettsteder Kommuner Informasjon om ordningen Aktive skolebarn Tryggere skolevei Kommunen, grunnskoler Informasjon om ordningen 73 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 283

284 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv HANDLINGSDEL 74 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 284

285 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Handlingsprogram Handlingsdelen følger opp og iverksetter den strategiske delen av planen i et 4-årig handlingsprogram. Handlingsprogrammet skal være dynamisk og rullers årlig, og behandles i fylkestinget. Hvert fjerde år vurderes behov for rullering av hele denne regionale planen, i forbindelse med arbeidet og behandlingen av regional planstrategi. Figur (planens 12 års-, 4 års- og 1 års sykluser) Handlingsprogrammets innhold vil endres over tid, med ulike kategorier prosjekter, tiltak og anlegg, avhengig av behov og hva som er mest hensiktsmessig for partene i oppfølgingen av den regionale planen. Handlingsprogrammet inneholder først og fremst regionale prosjekter, tiltak og anlegg. (Merknad i høringen: Det innebærer at innholdet er ulikt tidligere sektorplaner om anlegg om anlegg for idrett, friluftsliv og fysisk aktivitet.) For inngår følgende fire delprogram i handlingsprogrammet: Program for prosjekter og tiltak som følger opp planens utviklingsområder Program for investeringsbehov for tiltak i statlig sikrede områder for friluftsliv Program for investering i videregående skoler med behov for idrettsanlegg og annen tilrettelegging, og der finansiering med spillemidler kan være aktuelt Program for aktiviteter, anlegg og tilrettelegging med regional betydning, og der finansiering med spillemidler kan være aktuelt Handlingsprogram (Merknad i høringen: Dette er en foreløpig skisse til innhold i handlingsprogrammet som vil bli videre utviklet i forslag til endelig plan.) Delprogram 1 Program for prosjekter og tiltak som følger opp planens utviklingsområder Programmet følger opp utviklingsområder i planens del 5. Her inngår oppfølging av prioriterte framtidsbilder og strategier i perioden For hvert av framtidsbildene med strategi som følges opp inngår: tiltak og prosjekter, ansvaret for oppfølging, samarbeidspartnere, tiltakets oppstart og varighet samt kritiske suksessfaktorer. For å nå målene i planen er det avgjørende at de enkelte partene i planarbeidet følger opp innenfor sine ansvarsområder. I handlingsprogrammet prioriteres oppfølging av følgende av utviklingsområdenes framtidsbilder: 75 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 285

286 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Utviklingsområde A Innovative og kreative i møte med framtiden o Framtidsbilde A1: Fysisk aktivitet, idrett, friluftsliv og hverdagsaktivitet er godt integrert i helhetlig planlegging og samfunnsutvikling o Framtidsbilde A2: Akershus er en ledende kompetanseformidler for idrett, fysisk aktivitet og friluftsliv o Framtidsbilde A3: Idrett, fysisk aktivitet og friluftsliv skaper attraktive og nære arbeidsplasser i Akershus Utviklingsområde B Aktive og inkluderende hele livet o Framtidsbilde B1: Flere er i jevnlig fysisk aktivitet o Framtidsbilde B2: Nye generasjoner barn og unge er i fysisk aktivitet hele livet o Framtidsbilde B3: Rekruttering til og inkludering i frivillige organisasjoner er i takt med befolkningsutviklingen Utviklingsområde C Aktive forflytninger på sykkel og til fots o Framtidsbilde C1: Ferdselsårer for aktiv forflytning er helhetlig utviklet i og på tvers av kommuner og er godt koblet med øvrig infrastruktur o Framtidsbilde C2: Sykkel og gange er den mest attraktive og effektive måten å komme seg enkelt til kollektivknutepunkt, skole, jobb og fritidsaktiviteter Utviklingsområde D Nærhet til aktivitetsarenaer i byer og tettsteder o Framtidsbilde D1: Akershus har store anlegg med regional og / eller nasjonal betydning for idrett og fysisk aktivitet o Framtidsbilde D2: Akershus har regionale områder for friluftsliv og aktivitetsarenaer som bidrar til gode rekreasjons- og opplevelsesmuligheter Utviklingsområde E - Regionale anlegg og rekreasjonsområder i og på tvers av kommuner o Framtidsbilde E1: Anleggsbehovene for organisert og egenorganisert fysisk aktivitet dekkes av lokale idretts- og nærmiljøanlegg o Framtidsbilde E2: I Akershus har alle muligheter for friluftsliv i sitt nærmiljø 76 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 286

287 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv (Merknad i høringsfasen: Tabellene nedenfor er foreløpige og viser eksempler. Tiltak og prosjekter per strategi og framtidsbilde vil bli videre bearbeidet i endeling forslag til plan.) TABELL 1 TIL 5 I DELPROGRAM 1: FRAMTIDSBILDER MED STRATEGEIR OG PROSJEKTER / TILTAK SOM FØLGES OPP FOR UTVIKLINGSOMRÅDENE I DEL 5 Utviklingsområde A Innovative og kreative i møte med framtiden Framtidsbilde A.1 Strategi: Rullering av kunnskapsgrunnlaget for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv inngår i oversiktsarbeid for folkehelse og grunnlagsdokument for ny planstrategi. Prosjekter / tiltak Videreutvikle kunnskapsgrunnlaget om friluftsliv og oppdaterte jevnlig Hovedansvar Fylkeskommunen Samarbeidspartnere Kommunene, Idrettskretsen, Friluftslivsorganisasjonene Startår -sluttår Kritiske suksessfaktorer Tidsplan for innarbeiding i oversiktsarbeid for folkehelse og grunnlagsdokumenter for planstrategi Anleggsregisteret oppdateres Gode/riktige rutiner for medlemstalls-/ aktivitetstallsregistrering Kommunene, Fylkeskommunen Idrettskretsen Løpende Løpende Utviklingsområde B Aktive og inkluderende hele livet Framtidsbilde B.2: Strategi: Motivere til økt og jevnlig fysisk aktivitet gjennom informasjon og formidling Prosjekter / tiltak Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår -sluttår Kritiske suksessfaktorer Informasjon om natur- og kulturopplevelser og arrangement i nærmiljø brukes som motivasjon for fysisk aktivitet. Videreføre Turskiltprosjektet. Kommunene Fylkeskommunen Fylkeskommunen, Frivillige organisasjoner, andre Gjensidigestiftelsen, Frivillige organisasjoner, Kommuner Nye kriterier for samarbeid med kommunene 77 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 287

288 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Motivasjonsportal for sykkel «Sykkelløftet Akershus» Arrangere sykkelkonferanse for kommunene i Akershus Fylkeskommunen Fylkeskommunen Kunnskapsbyen Kjeller, Kommuner Syklistenes Landsforbund, Statens Vegvesen Region Øst Utviklingsområde C Aktive forflytninger på sykkel og til fots Framtidsbilde C.1 og C2: Strategi: Iverksette og støtte kommunikasjon og aktivitetsskapende arbeid for økt aktiv forflytning Prosjekter / tiltak Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår -sluttår Kritiske suksessfaktorer Deltagelse / samarbeid med kommunene og flere næringslivsforeninger Fylkeskommunen, som regional utviklingsaktør, bistår Kulturdepartementet i vurdering av ekstraordinære statlige tilskudd til anlegg i Akershus. Utviklingsområde D Nærhet til aktivitetsarenaer i byer og tettsteder Framtidsbilde D.1 og D2 Strategi: God koordinering mellom statlig, regionalt og lokalt forvaltningsnivå og -interesser for utvikling av anlegg, områder og ferdselsårer med regional og nasjonal betydning. Prosjekter / tiltak Hoved- Samarbeids- Startår ansvar Fylkeskommunen -sluttår Løpende Kritiske suksessfaktorer partnere Kulturdepartementet, Kommunene Utviklingsområde E - Regionale anlegg og rekreasjonsområder i og på tvers av kommuner Framtidsbilde E.1 Strategi: Utvalgte friluftslivsområder og ferdselsårer sikres og tilrettelegges. Prosjekter / tiltak Hovedansvar Samarbeidspartnere Startår -sluttår Kritiske suksessfaktorer Alle kommuner kartlegger og verdsetter sine områder for friluftsliv Kommunene Fylkeskommunen, Frivillige organisasjoner Alle kommuner deltar. 78 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 288

289 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Delprogram 2 Program for investeringsbehov i statlig sikrede områder for friluftsliv Per 2016 har Akershus 116 statlig sikrede friluftslivsområder med nasjonal, regional eller lokal verdi i til sammen 20 kommuner. Kommunene og interkommunale friluftsråd kan årlig søke om statlig støtte til finansiering av tilrettelegging av områdene, basert på godkjente forvaltningsplaner. Fylkeskommunen prioriterer og tildeler støtte til omsøkte tiltak ut fra en økonomisk ramme fra Miljødirektoratet. Oversikten for perioden viser 149 innmeldte tiltak i 35 områder i 13 kommuner. Nye søknader for klargjøres fra kommunene og friluftsrådene høsten TABELL 1 I DELPROGRAM 2: PROGRAM FOR INVESTERINGSBEHOV SOM FØLGER OPP FORVALTNINGSPLANER FOR TILTAK I STATLIG SIKREDE OMRÅDER (BASERT PÅ INNMELDTE BEHOV FOR ) Kommune Antall planlagte tiltak / områder Total kostnad knyttet til alle innmeldte tiltak i planperiode ((kr) Tiltakskostnad fordelt på året tiltakene planlegges gjennomført (kr) Asker 4 / Bærum 5 / Enebakk 9 / Fet 30 / Frogn 27 / Hurdal 8 / Nittedal 1 / Nesodden 20 / Rælingen 9 / Skedsmo 4 / Ski 13 / Vestby 9 / Ås 10 / SUM 149 / AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 289

290 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Delprogram 3 Investering i videregående skoler med behov for idrettsanlegg og annen tilrettelegging Per 2016 er der 34 videregående skoler i Akershus. Det er vedtatt utbygging av nye skoler og utvidelser av eksisterende skoler som følge av elevtallsvekst jf. fylkeskommunens utredning om framtidige skolestruktur i Akershus mot 2030, vedtatt av Fylkestinget i februar 2016, sak 1/16. Plan for nye skoler og eksisterende skoler nedenfor viser tidspunkt for når skoler skal stå ferdig i årene Planen er grunnlag for avklaring av behov for spillemidler til utendørs tilrettelegging og anlegg på skolene. For både eksisterende og framtidige nye skoler er skolens uteområder viktig møteplass og arena for fysisk aktivitet, spesielt for egenorganiserte og organiserte aktiviteter i skoletiden og fritiden. En rekke anlegg på skolens uteområder kan delfinansieres med spillemidler. Kommunene og fylkeskommunens avdeling for videregående opplæring avklarer behov. Frivillige organisasjoner involveres. TABELL 1 I DELPROGRAM 3: INVESTERING I VEIDEREGÅENDE SKOLER MED BEHOV FOR IDRETTSANLEGG OG ANNEN TILRETTELEGGING, OG DER FINANSIERING MED SPILLEMIDLER KAN VÆRE AKTTUELT Videregående skole Klar til skoleår Ny skole Utbygging av skole Utvidelse av idrettsanlegg / forbedringstiltak Tilretteleggingstiltak på skolens uteområde Spillemidl er aktuelt Asker Bleiker Behov for nye elevplasser Behov for økt ny idrettshall / midlertidig boblehall må erstattes Eikeli 2018 Utvidelse Behov for økt kapasitet x av skolen Fornebu 2021 x x x Rud Utvidelse av skolen Uklart, må utredes Ski 2021 x x Vestby Behov for økt idrettshall / kapasitet x Ås 2024 Utvidelse Må utredes Lillestrøm Lørenskog Utvidelse Uklart Jessheim Mulig 2. byggetrinn Skedsmo Utvidelse Forbedringsbehov, utredes Utredes x 80 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 290

291 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Delprogram 4 Program for aktiviteter, anlegg og tilrettelegging med regional betydning (Merknad i høringsfasen: Oppføringene i tabellen for dette delprogrammet i høringsutkastet er en oversikt basert på tilbakemeldinger fra kommunene, friluftsrådene og frivillige organisasjoner våren Dette er å anse som et foreløpig grunnlag for prosjekter, tiltak og anlegg som legges til grunn for arbeid i et regionalt anleggsutvalg. Anleggsutvalget forutsettes oppnevnt i Innholdet er derfor ikke bearbeidet. Det bes om innspill til denne oversikten i høringsperioden, og innholdet vil kunne endres før planen vedtas.) Delprogrammet synliggjør aktiviteter, anlegg og tilrettelegging som kan være aktuelle som prioriterte regionale satsningsområder (og inngå i et regionalt anleggspolitisk program). Idrettsanleggene og friluftsområdene vil kunne dekke ulike behov med regional betydning, og ha brukere fra flere kommuner og / eller regioner. Regionale satsingsområder er for eksempel sammenhengende turstier / veier, godt tilrettelagte friluftslivsområder, store arrangementsarenaer for ulike idretter, større svømmeanlegg, skianlegg med rulleskimuligheter og sikre snøforhold på vinteren, motorsportanlegg og så videre. De fleste av de nevnte anleggstypene er anlegg med høy bruksfrekvens, både av utøvere, publikum, media og så videre. Aktiviteter, anlegg og tilrettelegging i dette programmet vil delvis kunne delfinansieres med fylkeskommunal medvirkning, innenfor rammen av ny fylkeskommunal finansieringsmodell (jf. punkt 6.4.1). Regionale kriterier for tildeling av spillemidler i Akershus legger også til rette for prioritering av søknader med inntil 20 % av tilgjengelig årlige tildelingen av spillemidler til fylket, forutsatt at anlegget det søkes om er berettiget spillemidler. Kriterier for hvilke anlegg som kan oppføres i programmet defineres i samarbeid med regionalt anleggsutvalg og vedtas av fylkeskommunen. Ordningen trer i kraft når kriteriene og oppfølgingen av programmet er fastsatt, og tidligst med virkning for søknadsåret Enkelte av anleggene, som for eksempel svømmeanlegg, brukes av alle aldersgrupper, mens ishaller og idrettshaller fortrinnsvis brukes av barn og ungdom. Noen av disse anleggstypene kan i tillegg til det ordinære spillemiddeltilskuddet motta ekstra midler gjennom ulike anleggspolitiske program fra Kulturdepartementet. Det er ikke et krav om å oppfylle Kulturdepartementets krav til et interkommunalt anlegg 34 for å inngå i dette programmet (jf. punkt i Kulturdepartementets bestemmelser). På neste side følger en skisse til mulig program for aktiviteter, anlegg og tilrettelegging med regional betydning. Programmet må utvikles videre basert på de foreløpige innspillene. Programmet rulleres deretter årlig fra 2017, etter innspill og prioriteringer fra regionalt anleggsutvalg. 34 I Akershus finnes to slike anlegg; Nes Arena i Nes kommune og Romerike friidrettsstadion i Skedsmo. 81 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 291

292 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv TABELL 1 I DELPROGRAM 4: PROGRAM (KUN FORELØPIG SKISSE TIL PROGRAM) FOR AKTIVITETER, ANLEGG OG TILRETTELEGGING MED REGIONAL BETYDNING Kommune Navn på anlegg eller område Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal Idrettsanlegg Øvre Romerike Foreløpig anslått kostnad (kr) medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket Ullensaker Jessheim svømmeanlegg Ca 275 mill (Øvre Romerike kommunene) x Vedtatt i budsjettet 2016 Ullensaker Mogreina Idrettspark? (Eidsvoll) Flere typer anlegg som for eksempel Cricketbane, rideanlegg, kampsportanlegg med mer. Ullensaker Kløfta idretts- og aktivitetspark Ca 150 mill x Samarbeidsprosjekt mellom Ullensaker kommune og Kløfta IL. Kunstgressbaner, flerbrukshall og diverse nærmiljøanlegg. Ullensaker Rambydalen skianlegg Ca 10 mill (Øvre Romerike kommunene) x Bevilget midler i budsjett 2016 til bygging av et nytt skianlegg i Rambydalen. Alpint, 82 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 292

293 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) langrenn med mer. Ullensaker Norsk Dragracing Gardermoen Ca 30 mill Nasjonalt anlegg Byggestart 2015, og ferdigstillelse i eneste anlegget i Norge. Ullensaker Skyte anlegg Hauerseter (Øvre Romerike kommunene) Avsatt område til skytter-anlegg på Hauerster. Samle skyttermiljøet i Ullensaker på et område. Nes Nes skianlegg 3 mill R & Å IL Hvam IL Fenstad SK Norges skiforbund Aurskog sparebank mlf x x Utvidelse av løypetraseer til NM standard. Søker om NM del Nes Campus Nes Foreløpig ikke beregnet Nes Skatepark Årnes brygge Foreløpig ikke beregnet R & Å IL Idrettspark. Skatepark. 83 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 293

294 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Nes Nes Arena 75 mill Hvam IL Ullensaker kommune Nes kommune Friidrettshall med flerbruksflate. Åpnet Nes Nes svømmehall 157 mill Svømmeanlegg beregnet ferdigstillelse våren Gjerdrum Romeriksåsen flerbruksarena Gjerdrum IL, Gjerdrum O-lag, Gjerdrum kommune + x Arena for langrenn, skiskyting, orientering, rulleski mm Nedre Romerike Rælingen Marikollen, alpinbakke 2 Rælingen skiklubb x Rælingen Marikollen, langrennstraséer, inkl rulleskitrasé Rælingen skiklubb x Rælingen Turvei / nedfart Marikollen - Blystadlia Marikollen Rælingen skiklubb x Rælingen Marikollen, alpinbakke 3 Rælingen skiklubb x Rælingen Marikollen, alpinbakke 4 Rælingen skiklubb x 84 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 294

295 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Aurskog- Høland Svømmeanlegg Bjørkelangen Opptil 75 mill inkl mva x Svømmeanlegg med 25 m basseng og 12,5 m basseng. Mulig flere fasiliteter. Fet Idrettslag Fet Arena Dobbel flerbrukshall Ca 43 mill eks mva Fet Idrettslag Fet Arena Klatrevegg Ca 6 mill eks mva Det er få store klatrevegger på Romerike. Fet skiklubb Klubbhus/sanitæranlegg Skianlegget på Hvaltjern har regional betydning. Tiltaket vil legge til rette for bedre fasiliteter. Fet skiklubb Utvidelse av skiskytterbanen Skianlegget på Hvaltjern har regional betydning. Tiltaket vil legge til rette for C- sertifisering fra Norges skiskytterforbund. Lørenskog Skihall Selvaag AS Mulig oppstart Innendørs skihall med alpinbakke og langrennsløyper. 85 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 295

296 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Lørenskog Ishall Lørenskog kommune Prosjektet er satt på vent etter at OL i Oslo ble forkastet. Videre fremdrift er uavklart. Lørenskog Rolvsrud stadion 40 mill Lørenskog kommune Ombygging av Rolvsrud stadion i forbindelse med et tilliggende boligprosjekt. Saken ligger til politisk behandling i skrivende stund. Lørenskog Cheerleaderhall 60 mill Nedre Romerike Cheerleaders og Lørenskog kommune Lørenskog Storhall Fjellhammer IL Lørenskog kommune Det utredes for et permanent anlegg, men blir sannsynligvis en foreløpig plasthall i første omgang.. Den politiske avklaringen er avgjørende for om det bygges et permanent anlegg i 4-årsperioden eller om et slikt anlegg først kommer i neste periode. Anlegget som kan bestå av idrettshall med 6 spilleflater, klatrevegg, og tilskuerkapasitet på AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 296

297 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Lørenskog Skøytehall hurtigløp Skøytealliansen Nedre Romerike, Oslo, tilgrensende kommuner Usikkert prosjekt i planleggingsfasen. Skedsmo kommune Nasjonalarena for håndball eventuelt også nasjonal kamparena for andre idretter. Publikumshall. Uvisst Lørenskog, Rælingen, ulike særforbund, kommersielle / private aktører Skedsmo har tidligere hatt dialog og befaring med håndballforbundet om nasjonalarena. Den gang var blant annet Slora en mulig lokalisering. Mulig område kan være Lillestrøm Syd (rundt varemessen) som kan brukes av håndballforbundet, Rælingen håndballdamer, Lillestrøm håndballherrer, Cheerleading Tigers (Lørenskog) og 2dance (dans i Skedsmo) publikummere. 87 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 297

298 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Skedsmo kommune Skedsmohallen - ombygging til innendørs friidrettsanlegg. Kommuner på Nedre Romerike Spiller inn som mulig anlegg, men det er ikke vært noen dialog eller andre ting som tilsier at det blir realisering i nær framtid. Skedsmo kommune Storhall til trening 2 til 3 flerbruksflater med 7er kunstgress fotballhall i 2. etasje mill Lørenskog, Rælingen, Strømmen IF Nittedal Skiskytteranlegg Idrettslag Kommune Ski og skiskytterstadion med snøproduksjon, lys og rulleskiløype etc. Oppstart usikkert. Nittedal Idrettshall «Søndre Nittedal» Kommune Idrettshall tilpasset kamper for innendørsidretter, basishall turn, kampsport, dans osv Nittedal Skiskytteranlegg Idrettslag / Kommune Ski og skiskytterstadion m. snøproduksjon, lys og rulleskiløype etc. Oppstart usikkert. 88 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 298

299 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Follo Oppegård Sofiemyrhallen Idretten i Oppegård x x Nåværende idrettshall med to flater skal rives og erstattes av tre nye hallflater. Oppegård Sofiemyr Crossover. Idretten i Oppegård Rådmannen vurderer og utreder hvorvidt «Sofiemyr Crossover» kan realiseres i tilknytning til ny idrettshall på Sofiemyr. Det er snakk om anlegg for turn, kampsport, tennis og klatring. Eventuell oppstart er uavklart. Oppegård Ny svømmehall. Lokalisering er ikke bestemt. Aktuelt, men hvilke parter er uvisst. x x Eksisterende svømmehall på Sofiemyr skal rives, og erstattes av en ny. Størrelsen på ny hall er ikke bestemt. Oppstart er uavklart, men blir trolig før AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 299

300 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Ski Langhus svømmeanlegg 1000 mill. NSF + evt. nabokommuner x Utredes våren Ski Vevelstad flerbrukshall 100 mill. x Sees i sammenheng med svømmeanlegget. Utredes våren Ski Ski idrettspark basishall 50 mill. Ski IL Alliansen Langhus IL turn NGTF OAGTK x Det er utarbeidet en masterplan for Ski idrettspark av Ski IL Alliansen. Ski Ski Ski idrettspark ny stadion og friidrettsbane. Ski idrettspark Ski Arena 200 mill. Ski IL Alliansen x Det er utarbeidet en masterplan for Ski idrettspark av Ski IL Alliansen. 400 mill. Ski IL Alliansen x Det er utarbeidet en masterplan for Ski idrettspark av Ski IL Alliansen. Ski Assurdalen motocross 20 mill NMK Follo x Motocrossbanen blir den eneste banen i Follo. 90 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 300

301 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Ski Finstad flerbrukshall 75 mill x Ås Årungen roarena Ås kommune Norges roforbund Norges padleforbund Tidligere riksanlegg for roing og det eneste anlegget i sitt slag i Norge. Behov for oppgradering. Ikke innmeldt av kommune, men er et anlegg som må følges opp regionalt. Vest Asker Solli skianlegg 15 mill bevilget til nå Asker kommune/ lokale skigrupper Det pågår reguleringsarbeid for et lokalt skianlegg (langrenn, ski-skyting, hundekjøring) som skal knytte seg til etablert løypenett ved Solli gård. Reguleringsarbeidet forventes å være avklart i løpet av AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 301

302 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Asker Holmen svømmehall 241 mill Asker kommune Er under bygging, åpnes våren Svømmehallen blir et fremtidsrettet anlegg hva angår tekniske løsninger, liggende til kommunens friområde ved Holmenskjæret. Asker Ny ishall på Risenga 312,5 mill, avsetning utenfor plan periode Asker kommune/ IF Frisk Asker x * * Oppstart 2020 med forbehold om bevilgning. Prosjektet er under utredning. Arbeid med forprosjekt startes i løpet av Det vurderes blant annet en løsning der deler av arealer kan seksjoneres slik at de eies og bekostes av idrettslaget for å ivareta deres kommersielle aktiviteter. Dette er på utredningsstadiet og vurderes videre fremover. 92 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 302

303 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Asker Norsk kompetansesenter for sykling / Velodrom 180 mill NCFs kalkyle Norges Cykle Forbund NCF ansvarlig for prosjektet på privat eiendom, sammen med grunneier. Prosjektet er under utredning. Gjennomføring avhengig av om/når NCF får finansieringsplan på plass. Kommunen vurderer leie av idrettsareal i velodromen sammen med Akershus fylkeskommune. Bærum Rolfstangen brettseileranlegg Idrettslag Oppstart Bærum Rolfsbukta seilsportanlegg Idrettslag x Bærum Eikeli videregående skole fleridrettshall Fylket x Mulig samarbeid med fylket om dette. 93 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 303

304 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Bærum Multianlegg på Fornebu, klatring, skating m.m. Private x Mulig samarbeid med private. Bærum Fornebu fleridrettshall - stor/mulig med basishall. Bærum Nadderud stadion ombygging eller nytt anlegg tilpasset toppidrett Fylket x Mulig samarbeid med fylket om dette. x Bærum Rud videregående skole fleridrettshall? Fylket x Mulig samarbeid med fylket om dette. Bærum Bærum idrettspark svømmehall 50 m, mulig stupanlegg. x Bærum Bærum idrettspark friidrettsanlegg x 94 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 304

305 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Andre tiltak / Aktivitetstiltak Asker Oppfølging av sykkelstrategi. 4 mill pr år i HP perioden Asker kommune/ SVV x Asker kommune har status som sykkelby og ønsker å øke andelen syklister, samt sikkerhetstiltak for syklister. Dette nevnes i denne sammenheng her som et folkehelsetiltak for øket fysisk aktivitet. Oslo og omland friluftsråd Alle kommuner i Akershus Den fysiske skolesekken, fireårig prosjekt Oslo og Omland friluftsråd, AFK, forsknings- og utdanningsinstitusjoner og andre organisasjoner x Tilbud om kurs for ansatte i skole og SFO i temaene Fysisk aktivitet, Læring i friluft. Tiltaket skal ha tilbud om åpne kurs, foredrag og skolebesøk. Økt kunnskap og bruk av slike undervisningsmetoder og læringsmiljøer har positiv innvirkning på elvens læring, konsentrasjon, helse og sosialt miljø på skolen. Beregnet 95 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 305

306 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Områder for friluftsliv kostnads-ramme er første år, deretter pr år. Øvre Romerike Nes Hagen - Daskerud friluftsområde Foreløpig ikke beregnet x x Friluftslivsområde tilknyttet aktiviteter i land og på vann. Nedre Romerike Rælingen Fet kommune Fet kommune Turvei / skogsbilvei Marikollen Ramstadsjøen (Brudalsvegen) Taterstien Nordre Øyeren Rælingen kommune Sørum kommune. STYRK. Fylkeskommunen Skedsmo Rælingen Sørum x Tilrettelagt sti mellom Fet og Sørum langs Glomma. Finansieres uten spillemidler. Er i oppstartsfasen nå. 96 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 306

307 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Lørenskog Lørenskog grønne sentrum Follo 54 mill Lørenskog kommune Startet 2016 Sammenhengende park- og turvegdrag gjennom hele kommunen. Skal binde sammen Østmarka med Gjelleråsmarka og Nordmarka. Oppegård Oppegård Forlengelse av lysløype Fløysbånn Tårnåsen Oslo Forlengelse av lysløype Fløysbånn - Taraldrud Oslo kommune x x Det er i dag merket tur- /skiløype fra Fløysbonn via Tårnåsen til Oslo langs Kongeveien. Det er behov for oppgradering av eksisterende sti/skiløype og montering av lysanlegg. Ski kommune x x Det går skiløype fra Fløysbonn til Taraldrud i dag, og ved å utvide denne til lysløype vil den kunne knyttes til Ski kommunes lysløypesatsing på den andre siden av grensen. 97 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 307

308 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Oppegård Forlengelse av lysløype Ødegården - Bjørndalen 6,5 mill totalt for de tre lysløypeprosjektene Oslo og Ski kommune x x Eksisterende skiløype mellom Ødegården og Bjørndal er mye i bruk. Traseen bør lyssettes og inngå i lysløypenettet. Oppegård Utvide turveier og løypetraseer på Østre Greverud. Ski Lysløype 5 mill Oppegård kommune og Oslo kommune 2,1 mill Oppegård Golfklubb Området er mye brukt av folk fra andre kommuner. Oppstart er uavklart. x Samarbeid mellom tre kommuner om lyssetting av skiløyper som gjør den til Norges lengste lysløypetrase. Oslo og Omland friluftsråd Oppgradering av Håøya. Usikkert Fylkeskommunen Kommuner Blant annet oppgradering med småbåthavn. Oslo og Omland friluftsråd Oppgradering av kystledhytter. Utarbeide vedlikeholdsplaner for hytter og prioritere tiltak. 98 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 308

309 Regional plan for fysisk aktivitet, idrett og friluftsliv Kommune Navn på anlegg eller område Foreløpig anslått kostnad Samarbeidsparter Forventet oppstart Fylkeskommunal medfinansiering (kr) Merknad og / eller kort beskrivelse av tiltaket (kr) Vest Asker Bryggesti Grønsund 2,7 mill Asker kommune x Avsatt midler til prosjektering i Det er innarbeidet kr 2,5 mill kr i HP for Tiltak for å oppnå gjennomgående kyststi i Asker til Bærum grense. 99 AKERSHUS FYLKESKOMMUNE 309

310 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 27/16 Hovedutvalg for samferdsel Nannestad kommune - Nannestad sentrum - Teiealléen - Teievegen - omklassifisering av vei Innstilling 1. Teiealléen på strekningen fra kryss med fylkesvei 120 til rundkjøringen Teievegen/Preståsvegen omklassifiseres til kommunal vei. 2. Teievegen på strekningen fra kryss med fylkesvei 120 til rundkjøringen Teialléen/Preståsvegen omklassifiseres til fylkesvei. A B Omklassifisering Ny klassifisering Lengde Vedtaksmyndighet Teiealléen, fv , Kommunal vei 792 m Fylkeskommunen mellom fv.120 og rundkjøringen Teievegen/Preståsvegen Teievegen mellom fv.120 Fylkesvei 219 m Fylkeskommunen og rundkjøringen Teiealléen/Preståsvegen Omklassifisering av Teiealléen til kommunal vei og Teievegen til fylkesvei Det er fylkeskommunen som etter vegloven 4, 7 og 8 skal fatte endelig vedtak om omklassifisering. Nannestad kommune ønsker en omklassifisering av Teiealléen til kommunal vei, og samtidig at fylkeskommunen overtar Teievegen som fylkeskommunal vei. Bakgrunnen for forslaget er at kommunen mener dette gir en mer hensiktsmessig status enn det som gjelder per i dag. Statens vegvesen støtter kommunens vurdering. Kommunestyret i Nannestad fattet vedtak om omklassifisering Følgende vedtak ble fattet enstemmig: Med hjemmel i veglovens 7 og 8 påtar Nannestad kommune seg drifts- og vedlikeholdsansvaret for Teiealléen, mellom fv.120 og rundkjøringen Teievegen/Preståsvegen. 310

311 Nannestad kommune godtar at Teiealléen/Preståsvegen omklassifiseres fra kommunal veg til fylkesveg. Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler at omklassifiseringen av Teievegen til fylkesvei og Teiealléen til kommunal vei vedtas. Omklassifiseringen gir en hensiktsmessig fordeling av eierskap og driftsansvar. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad 311

312 Saksfremlegg Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg /16 Hovedutvalg for samferdsel Studietur for Hovedutvalg Samferdsel september 2016 Innstilling Hovedutvalg for Samferdsel gjennomfører studietur til Stockholm og Helsinki september 2016 i tråd med rammene redegjort for i saken. Saksutredning Hovedutvalgene gjennomfører en studietur i løpet av valgperioden. Studieturene skal ha et innhold som reflekterer utvalgenes faglige ansvarsområde. Det foreslås en studietur til Stockholm og Helsinki september Det legges opp til møter både med politisk og administrativt nivå. Vi ønsker å legge vekt på hvordan planleggingsprosessen for de ulike prosjektene har vært og hvordan prosjektene som gjennomføres er blitt prioritert i et regionalt perspektiv. Det er i denne sammenheng viktig at både positive og negative erfaringer knyttet til politisk enighet, regional prioritering og finansiering. Besøket i Stockholms Län/Mälardalsregionen Framtidige trafikale, miljø-, og arealmessige utfordringer møter regionen og hvordan håndteres dette i store investeringsprosjekter. Hvordan kom man til enighet og valgte ut store kollektivinvesteringer som ny metrolinje og tunnel? Hvilke kriterier ble lagt til grunn for at akkurat disse prosjektene ble sett på som viktige for den regionale utviklingen? Tema Regional planlegging Finansiering Knutepunkt- og sentrumsutvikling rundt kollektive knutepunkt Organiseringen av Stor Stockholm Lokatrafikk Tilrettelegging for økt sykkel-andel 1 312

313 Aktuelle prosjekter å få presentert og /eller befare Metrotunnel Utbygging av ringveisystem (tilsvarende Ring 4) Besøket i Helsinki-regionen Helsinkis erfaringer med planlegging og prioriteringer knyttet til utvikling av næring og bolig langs det nye flytoget (ringbanen), og i knutepunkter. Hvordan prioriteres og vektes tilrettelegging for syklende og gående i utviklingen av knutepunktene rundt Helsinki? Tema Helsinkis erfaringer med transport on demand en annen måte å tilrettelegge for bestillingstransport. Planlegging, utforming og utvikling av kollektivknutepunkt utenfor Helsinki by Tilrettelegging for og prioritering av sykkel og gange inn mot kollektivaksene Differensiert billettprising for seniorpassasjerer Aktuelle prosjekter å få presentert og /eller befare Knutepunkt i utvikling Bussterminal i sentrum Flytoget ringbane Forslag til program Tirsdag 27. september Avreise med fly fra Oslo til Stockholm. Flytog til Stockholm Sentralstasjon med adkomst ca.10:00 Møte med Stockholm Län/Mälardalsregionen - Trafikale, miljø- og arealmessige utfordringer i Stockholmregion - Utbyggingen av Ringvegsystemet rundt Stockholm - Erfaringene og planene med tidsdifferensierte takster i bompengeringen i Stockholm Møte med Stor-Stockholm Lokaltrafikk - Utbyggingen av kollektivtrafikksystemet i Stockholmregionen - Citytunnelen, Metrosystemet, Innfartsparkeringsplasser - Knutepunkt- og sentrumsutvikling rundt kollektive stasjonsområder Befaring av interessante samferdselsanlegg Middag og overnatting i Stockholm. Onsdag 28. september Avreise med fly fra Stockholm til Helsinki. Flytog til Helsinki. Møte i Helsinki-regionen - Planlegging/utvikling tilknyttet knutepunkt omkring Helsinki - Kollektivtransport bestillingstjenesten - Tilrettelegging for sykling og gåing i sentrumsområdene restriktive tiltak? 313

314 Middag og overnatting i Helsinki. Torsdag 29. september Næringsutvikling tilknyttet flyplassen Avreise med fly fra Helsinki til Oslo kl Budsjett Flybilletter 20 personer Oslo-Stockholm kr ,- Flybilletter 20 personer Stockholm-Helsinki Kr ,- Overnatting i Stockholm med frokost kr ,- Overnatting i Helsinki med frokost kr ,- Flyreise Helsinki-Oslo kr ,- Bespisning 3 lunsjer +2 middager kr ,- Diverse utgifter til drosje mv. kr ,- Sum Kr Fylkesrådmannens anbefalinger Fylkesrådmannen anbefaler Stockholm- og Helsinkiregionen som mål for studieturen. Begrunnelsen for dette er i første rekke at erfaringer fra en nordisk region er mer sammenlignbar og lettere å forholde seg til med utgangspunkt med vårt eget arbeid med å videreutvikle samferdselssektoren i Oslo og Akershus regionen. Saksbehandler: Therese Tuft Oslo Tron Bamrud fylkesrådmann 314

315 Notater 315

316 Notater 316

317 Orienteringsnotat Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato 1/16 Hovedutvalg for samferdsel Høringssvar - Forslag til endring i lov 21 juni 1963 nr 23 om veier - Nytt kapittel om statlig tilsyn med riksveiinnfrastruktur for offentlig vei Notatet gjelder Samferdselsdepartementet fremlegger forslag til endring i lov 21 juni 1963 nr. 23 om veier - Nytt kapittel om statlig tilsyn med riksveiinnfrastruktur for offentlig vei. Høringsfristen var Fylkesrådmannen anså saken å være av en slik art at høringssvaret ble sendt administrativt. Høringssvaret ble sendt digitalt og lyder: Viser til høringsbrev datert fra Samferdselsdepartementet. Akershus fylkeskommune har ingen merknader til foreslått endring i lov 21. juni 1963 nr. 23 om vegar - nytt kapittel om statlig tilsyn med riksveginfrastrukturen for offentlig veg. Akershus fylkeskommune støtter en endring der Vegtilsynet skilles ut fra Vegvesenet og underlegges Samferdselsdepartementet direkte. Dette vil etter fylkeskommunens vurdering gi tilsynet en styrket rolle som et mer autonomt tilsynsorgan. Redegjørelse Den foreslåtte lovendringen innebærer at Vegtilsynet blir skilt ut fra Vegvesenet og opprettes som eget organ under Samferdselsdepartementet. Departementet ser at ved opprettelsen av det nye veiselskapet er det behov for et mer uavhengig tilsynsorgan enn det man har med dagens organisering der Vegtilsynet er under Vegdirektøren. Høringsbrev og notat finnes på regjeringens nettsider: Høring - Forslag til endring i lov 21. juni 1963 nr. 23 om vegar - nytt kapittel om statlig tilsyn med riksveginfrastrukturen for offentlig veg Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann 317

318 Saksbehandler: Liv Maren Bjørnstad 318

319 Orienteringsnotat Dato: Arkivref: / Saksnr Utvalg Møtedato Fylkesutvalg /16 Hovedutvalg for plan, næring og miljø /16 Hovedutvalg for samferdsel Evaluering av CHIC-prosjektet Notatet gjelder Hydrogenbussprosjektet er en del av EU-prosjektet CHIC (Clean Hydrogen in European Cities), som avsluttes ved utgangen av I denne forbindelse gjøres det en sluttevaluering av prosjektet for å gi en oversikt over prosjektets resultater. Evalueringen er et grunnlag for å vurdere eventuell videre drift av de fem bussene og hydrogenstasjonen på Rosenholm. Redegjørelse Ruter har ansvaret for gjennomføring av den norske delen av prosjektet, som er et samarbeid mellom åtte europeiske byregioner. Prosjektet omfatter en hydrogenstasjon og fem hydrogenbusser. Ruter har anskaffet og eier de fem Van Hool-produserte bussene og en hydrogenstasjon, bygget og driftet av Air Liquide. Unibuss er operatør av bussene, som inngår som del av Ruters kontrakt Busstjenester Oslo Syd. Bussene går i rutetrafikk mellom Oppegård kommune i Akershus og Oslo. Ruters vurdering er at prosjektet har vært vellykket som arena for læring og kunnskapsbygging om innfasing av ny kjøretøys- og drivstoffteknologi generelt, og om hydrogen og brenselcelle-teknologi spesielt. Ruters aktive deltagelse langs hele verdikjeden, som prosjekteier og eier av busser og hydrogenstasjon, har gitt betydelig læring fra tidlig planlegging, via anskaffelse og entrepriser, sikkerhetsvurderinger, godkjenninger, idriftsetting, problemløsning og forbedring av ordinær drift. Hydrogenbussene har vært i ordinær rutedrift siden april Dette var etter opprinnelig plan, fordi bussenes ustabile tekniske tilstand gjorde det nødvendig med en lang testperiode (ett år) før de ble satt i ordinær drift. Lav teknisk tilgjengelighet har hatt omfattende følgevirkninger i prosjektet, deriblant mindre kjøring og langt høyere prosjektkostnader enn forutsatt. Fra og med andre halvår 2014 har det vært en positiv utvikling med høyere teknisk stabilitet og høyt driftsnivå frem mot sommeren Hydrogenstasjonen har siden prosjektstart i hovedsak vært stabil og med høy tilgjengelighet, men med noen problemer som tidvis har ført til manglende eller begrenset hydrogenforsyning. Det har vært to alvorlige tekniske hendelser med stasjonen, - begge forårsaket oljelekkasje fra kompressor inn i hydrogengassrørgangen. Andre gangen dette oppstod ble også busser forurenset av olje, og dermed satt ut av drift i en lang periode. Nærmere redegjørelse for driften av prosjektet fremgår av den vedlagte evalueringsrapporten. Budsjettet for prosjektet var 150,1 mill. kr. Overskridelser har medført at kostnadene i det reviderte budsjettet for prosjektet er økt med 4 prosent. 319

320 Finansieringen av prosjektet fordeler seg slik (prosent): Akershus fylkeskommune 25 Oslo kommune 25 Ruter 3 Forskningsrådet 9 Transnova 8 EU (FCH JU) 30 Fylkesrådmannens kommentarer CHIC-prosjektet representerer verdifulle erfaringer i arbeidet med omstillingen av bussflåten i kollektivtrafikken til ikke-fossilt drivstoff i Hydrogen representerer sammen med batterielektrisk drift og biogass en del av løsningen på denne utfordringen. Dette er et utviklingsprosjekt for å teste ny teknologi. Prosjektet har også vært preget av at dette er første generasjon av brenselcellebusser med ulike tekniske utfordringer av varierende størrelse. I tillegg har oljelekkasjer i stasjonen medført driftsproblemer. Beslutning om videreføring av prosjektet vil bli behandlet i sak som vil bli lagt fram 2. halvår Det er også aktuelt å vurdere om fylkeskommunen i samarbeid med Oslo kommune skal søke å nytte finansieringsmulighetene i EUs program for brenselcelle-teknologi Fuel Cell Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU). Fylkesrådmannen vil komme tilbake til dette i saksfremlegget. Oslo, Tron Bamrud fylkesrådmann Saksbehandler: Øystein Lunde 1 Evalueringsrapport - Hydrogenbussprosjektet 320

321 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Evalueringsrapport Hydrogenbussprosjektet Evalueringsrapport 321

322 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 1. Sammendrag Hydrogenbussprosjektet er en del av EU-prosjektet CHIC, som avsluttes ved utgangen av I denne forbindelse gjøres en sluttevaluering av prosjektet som del av CHIC, med det formål å gi en oversikt over prosjektets resultater. Evalueringen er et grunnlag for å vurdere eventuell videre drift av de fem bussene og hydrogenstasjonen på Rosenholm. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har bedt Ruter om å utarbeide en sluttevaluering av prosjektet inkludert en faglig anbefaling av om driften bør forlenges. Hydrogenbussprosjektet er et teknologiutviklings og læringsprosjekt. Formålet med CHIC har vært å generere læring gjennom omfattende testing av teknologien, og å bringe teknologien nærmere kommersialisering. Det har også vært et mål å få kunnskap om miljømessige og sosiale konsekvenser av teknologien. Den opprinnelige forventningen i prosjektet var at teknologien var nærmere kommersialisering enn det viste seg ved oppstart. Prosjektet har bidratt til å modne teknologien. Både bussene og hydrogenstasjonen anslås i dag ligge på et teknologimodenhetsnivå 6-7 (Technology Readiness Level, se Figur 11), sammenlignet med kommersielt nivå som er 9. Det vil si at teknologien ikke er klar for storskala utrulling, men fortsatt vil være i en utviklings-/demonstrasjonsfase fremover. Hydrogenstasjonen og fem brenselcellebusser har vært i gang siden våren 2012, og i ordinær rutedrift siden april Det var betydelige tekniske utfordringer med bussene i begynnelsen av prosjektet. Fra 2014 har det vært en positiv utvikling som har gitt høyere driftsnivå for bussene, men de er fremdeles teknisk ustabile. Hydrogenstasjonen var lenge stabil og med høyt tilgjengelighetsnivå. Den har også hatt tekniske utfordringer, hvorav to alvorlige tilfeller, som i august 2015 medførte at fire av fem busser har vært satt ut av drift i over et halvt år. Det er Ruters vurdering at prosjektets overordnede mål om læring og kunnskapsbygging er nådd. Det har skapt stort kunnskapsutbytte for mange aktører og har styrket grunnlaget for å nå regionens ambisiøse miljømål innenfor kollektivtransporten på lengre sikt. Nytten og læringsutbyttet av prosjektet har vært større jo nærmere aktørene sitter bussdriften. Det er et betydelig potensial for å utnytte kunnskapsgrunnlaget bedre opp mot målgrupper som er sentrale i Oslo og Akershus sine strategier for hydrogen, energi og miljø. Prosjektets tekniske mål knyttet til bussenes og hydrogenstasjonens ytelse og stabilitet er ikke nådd, fordi teknologien både i buss og hydrogenstasjon fremdeles er umoden. Også verdikjedene både for buss og for hydrogenstasjonen har vist seg umodne. Tekniske utfordringer har medført høyere driftskostnader enn forutsatt og høyere prosjektkostnader enn opprinnelig budsjettert. Ruter har dekket underskuddet løpende over egne driftsmidler. Selv om CHIC-prosjektet avsluttes ved slutten av 2016, har Ruter kontraktsmessig handlingsrom til å videreføredriften av bussene og hydrogenstasjonen, dersom det vurderes hensiktsmessig. Etter Ruters vurdering ligger prosjektet godt til rette for videreføring i en fase 2. Videre drift forutsetter særskilt finansiering for å dekke merkostnadene for hydrogenbussdriften og for prosjektutvikling. Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

323 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 2. Bakgrunn for prosjektet Hydrogenbussprosjektet er et teknologiutviklings- og demonstrasjonsprosjekt for hydrogenbusser med brenselcelle i Oslo og Akershus. Prosjektet er en del av EU-prosjektet CHIC ( som tester bussene i ordinær rutetrafikk og tilhørende hydrogen infrastruktur for drift av bussene. Prosjektet er finansiert fra Oslo kommune, Akershus fylkeskommune og Ruter, og fra EU (via fondet FCH JU og Interreg), Norges forskningsråd og Transnova. Formålet med CHIC har vært å generere læring gjennom omfattende testing av teknologien, og å bringe teknologien nærmere kommersialisering. Prosjektets mål bygger på resultater fra tester av tidligere generasjoner hydrogenbusser. Gjennom den kunnskapen testing gir skal CHIC bidra til å redusere produksjonskostnader, identifisere forbedringsområder for teknologien, forstå økonomiske, sosiale og miljømessige konsekvenser, samt kommunisere resultatene til innbyggere, beslutningstakere og ulike interessenter. CHIC har bestått av åtte regionale prosjekter fem såkalte fase-1 prosjekter som blir finansiert fra CHIC (London, Milano, Bolzano, Aargau og Oslo) og tre fase-0 prosjekter som var etablert før CHIC (Hamburg, Køln, og Whistler i Canada) med til sammen 56 brenselcellebusser. Det canadiske prosjektet er nå lagt ned, slik at det i dag er 36 busser i drift i CHIC 1. Som det første av de regionale prosjektene og startet London driften i 2010, mens Bolzano som siste startet i I tillegg til kollektivselskapene som driver de regionale prosjektene består konsortiet av tilsammen 23 samarbeidspartnere, fra industri (bl.a. bussprodusenter og hydrogenleverandører), forskning og kommunikasjon som alle har tildelt ulike roller. EvoBus GmbH leder prosjektet. Ruter har ansvarer for gjennomføring av den norske delen av prosjektet, som omfatter en hydrogenstasjon og fem hydrogenbusser. Ruter har anskaffet og eier de fem Van Hool-produserte bussene og en hydrogenstasjon, bygget og driftet av Air Liquide. Unibuss er operatør av bussene, som inngår som del av Ruters kontrakt Busstjenester Oslo Syd. Bussene går i rutetrafikk mellom Oppegård kommune i Akershus og Oslo. 1 Informasjon om CHIC: Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

324 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Figur 1 Tidsplan Hydrogenbussprosjektet CHIC avsluttes ved utgangen av Selv om prosjektet da avsluttes har Ruter et juridisk grunnlag for å fortsette driften av bussene og hydrogenstasjonen ut Oslo Syd-kontraktens varighet i 2018, med forlengelsesopsjon på opptil tre år til. Organisering og eierskap Hydrogenbussprosjektet var opprinnelig organisert som et samarbeidsprosjekt hvor Akershus fylkeskommune og Oslo kommune var representert i styringskomiteen som prosjekteiere sammen med Hynor, Zero og Ruter og med deltagelse fra observatører fra prosjektets underleverandører og kontraktspartnere. Ruter var ansvarlig for gjennomføringen av prosjektet. Som ansvarlig for prosjektgjennomføring påtok i praksis Ruter seg prosjektrisiko, inkludert det økonomiske og juridiske ansvaret for gjennomføringen av hydrogenbussprosjektet. I 2013 ble organiseringen derfor endret og Ruter overtok som prosjekteier for hydrogenbussprosjektet. Prosjektet har deretter vært organisert etter samme modell som andre interne Ruter-prosjekter, med en intern styringsgruppe. Den tidligere styringskomitéen ble omdannet til en referansegruppe for prosjektet med mandat til å gi råd og innspill om videreutvikling av bussprosjektet. Referansegruppen består av representanter for prosjektets økonomiske bidragsytere, samt de to organisasjonene HyNor, representert ved Norsk Hydrogenforum, og Zero, som har deltatt aktivt i prosjektutviklingen. 3. Rammer for evaluering Dette dokumentet er en sluttevaluering av Ruters hydrogenbussprosjekt som del av CHIC, der formålet er å gi en oversikt over resultatene i prosjektet sett i forhold til de mål som ble satt for prosjektet. Resultatene vil inngå som del av kunnskapsgrunnlaget i Ruters prosjekt Fossilfri 2020, der en av de fornybare løsningene som vurderes for bussparken i regionen fra 2020 er hydrogen og brenselcelle. Evalueringen er et viktig grunnlag for å vurdere eventuell videreføring av testprosjektet med de fem bussene og hydrogenstasjonen på Rosenholm. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har i brev av best Ruter om å utarbeide en sluttevaluering av prosjektet inkludert en anbefaling av om det bør forlenges. Oslo kommune har i Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

325 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 utgangspunktet uttrykt ønske om å fortsette satsingen på hydrogenbusser også etter Dette avhenger imidlertid av resultatene fra en faglig evaluering av hvordan drift, vedlikehold, kostnader og miljøgevinst har vært både for bussene og for hydrogenstasjonen. Evalueringen skal inkludere en faglig anbefaling av om prosjektet bør videreføres og hvordan det i så tilfelle best kan organiseres. 4. Evaluering Evalueringen tar utgangspunkt i de mål som har blitt satt for prosjektet i prosjektets styringsdokumenter, samt i CHICs samarbeidsavtale og «Description of Work». Dette omfatter følgende mål: A. Effektmål B. Resultatmål C. Suksesskriterier A. Effektmål Effektmål er i henhold til Ruters prosjektmodell en utdypning av hvilke gevinster/effekter prosjektet skal hjelpe til med å oppnå. Effekten kan normalt først måles en viss tid etter prosjektet er ferdigstilt. Effektmålene for hydrogenbussprosjektet er oppgitt i de to første kolonnene i Tabell 1 under. Fargekode rød, oransje eller grønn angir om målene ligger an til å bli oppfylt eller ikke (rød = nei, oransje=med forbehold, grønn=ja). Effektmålet utdypes og vurderingen begrunnes i teksten under tabellen. Tabell 1 Effektmål Gevinst/ effekt etter prosjektet Spesifikt: Vurdering Redusert støy, lokale utslipp og utslipp av klimagasser i Oslo og Akershus Redusert risiko for Ruter på grunn av bedre beslutningsgrunnlag om innfasing av ny kjøretøys- og drivstoffteknologi Omdømmeeffekt for regionen og for Ruter Generelt økt kunnskap i og utenfor Oslo og Akershus om bruk av hydrogen og brenselcelle i transportsektoren Eksisterende 5 busser og eventuelle nye H2 brenselcelle-kjøretøy i fremtiden bidrar til lavere utslipp 1) Økt kompetanse og data om implementering og drift av hydrogen brenselcellebusser 2) Økt kompetanse og data om hydrogeninfrastruktur Oslo, Akershus og Ruter er innovative og fremoverlent for å løse miljøutfordringene Erfaringer og data er systematisert og formidlet til beslutningstagere, forvaltning, leverandører og innbyggere. Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

326 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Det langsiktige formålet med å teste ut alternative kjøretøy og drivstoff er målet om redusert miljøbelastning lokalt og globalt. Miljøanalyser gjort i CHIC dokumenterer en positiv miljøeffekt av Ruters hydrogenbussdrift i et livsløpsperspektiv (se nærmere omtale i Figur 8 viser potensiell klimapåvirkning (GWP) fra hydrogenbussene ved bruk av ulike energikilder. Ved bruk av elektrisitet fra kraftnettet i Norge er oppvarmingspotensialet langt mindre enn ved bruk av EUs elektrisitetsmiks, som inneholder mye kullkraft. Ren vann- eller vindkraft ville gitt enda lavere oppvarmingspotensial. Figuren viser også at mesteparten av utslippet skjer i driftsfasen. Figur 9). I tillegg er bussene støysvake. Bussene har potensialet til å bidra til lavere utslipp dersom de erstatter dieselbusser i stort omfang i fremtiden. Ruters vurdering er at prosjektet har vært vellykket som arena for læring og kunnskapsbygging om innfasing av ny kjøretøys- og drivstoffteknologi generelt, og om hydrogen og brenselcelle-teknologi spesielt. Ruters aktive deltagelse langs hele verdikjeden, som prosjekteier og eier av busser og hydrogenstasjon, har gitt betydelig læring fra tidlig planlegging, via anskaffelse og entrepriser, sikkerhetsvurderinger, godkjenninger, idriftsetting, problemløsning og forbedring av ordinær drift. I tillegg til erfaringene fra eget prosjekt gir samarbeidet i CHIC et bredt sammenligningsgrunnlag. Erfaringer og data fra de andre regionene, blir systematisert og formidlet til alle prosjektpartnerne, og analyser på tvers av alle de regionale prosjektene bidrar til øke forståelsen av generiske og stedsspesifikke resultater og utfordringer. Prosjektet har derfor gitt Ruter et godt grunnlag for å forstå og håndtere risiko knyttet til omlegging av bussflåten i forbindelse med Fossilfri Erfaringen med å ta i bruk radikalt ny teknologi i bussdriften styrker Ruters evne til å gjennomføre dette teknologiskiftet. Prosjektet gjør også at Ruter har detaljert innsikt i fordeler og utfordringer knyttet til bruk av hydrogen og brenselcellebusser i kollektivtrafikken. Denne kunnskapen er et viktig element i vurderingene i Fossilfri 2020, Ruters plan for omlegging til kun fornybar energi i kollektivtrafikken. Det har vært betydelig interesse lokalt, nasjonalt og internasjonalt for hydrogenbussprosjektet som del av Oslo og Akershus miljøsatsing, og som ledd i Ruters miljøarbeid. Ruter har holdt innlegg på en rekke konferanser og møter, lånt ut busser til særoppdrag i forbindelse med ulike arrangementer. I tillegg kommer medieomtale og Ruters egne markedsaktiviteter som har omfattet hydrogenbuss. I gjennomsnitt har Ruter hatt registrert rundt 20 ulike aktiviteter/omtaler av hydrogenbussprosjektet i halvåret. Driftsdata, erfaringer og kunnskap har blitt systematisert og formidlet til ulike målgrupper gjennom kanaler som beskrevet i Tabell 2. Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

327 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Tabell 2 Rapporteringssystemer og informasjonsformidling i hydrogenbussprosjektet Målgruppe Rapportering/formidling Prosjektpartnerne i CHIC, Driftsdata månedlig rapportering til databasen CHIC Europakommisjonen, Månedlig statusoppdatering fra alle lokasjonene i prosjektet Fuel Cell and Hydrogen Rapportering til EU-avviksdatabase (HIAD) Joint Undertaking, Kvartalsvis statusrapportering til CHIC konsortiet og interessenter på EUnivå Økonomisk og teknisk rapportering til Kommisjonen hvert 1,5 år Halvårlige statusmøter med hele CHIC konsortiet Tematiske analyser og rapporter fra CHIC Formidlings- og kommunikasjonsaktiviteter på vegne av hele CHIC, rettet mot markedet, myndigheter, bransjer, regioner/byer Leverandører og deltagere i prosjektet Manuelle og automatisk datafangstsystemer for daglig/sanntids rapportering av driftsdata fra busser og hydrogenstasjon Driftsmøter mellom Ruter, bussoperatør og hydrogenstasjonsoperatør hver 14. dag En egen resultatgenererende web-basert database er etablert for prosjektet Daglig teknisk rapportering mellom operatør og bussleverandør Nasjonale og lokale Referansegruppe (4 møter per år) beslutningstagere, Halvårsrapporter forvaltning og forskning, Skriftlig statusrapport hver 14.dag interessenter Presentasjoner, konferanser, omvisning på Rosenholm, særoppdrag med hydrogenbuss, m.m. Innbyggere Markedsaktiviteter slik som Åpen dag i Bjørvika, Fossilfri dag Ruters digitale kommunikasjonskanaler Medieomtale Det har blitt generert og systematisert omfattende kunnskap fra CHIC, og hos partnerne i Ruters hydrogenbussprosjekt. Etablert datasystem beskrives nærmere under kapittel B. Resultatmål. Det bør være et mål å utnytte denne kunnskapen mer, for eksempel av nasjonale og regionale kunnskapsmiljøer, næringer og undervisningssektoren. B. Resultatmål I henhold til Ruters prosjektmodell er resultatmål en konkretisering av hva prosjektet skal oppnå før effektmålene kan realiseres. Resultatmålene skal være utledet fra effektmålene og vil kunne måles den dagen prosjektet avsluttes. Disse målene er definert i CHIC og er felles for alle prosjektene. Prosjektets resultatmål og tilhørende vurdering er gjengitt i Tabell 3 under. Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

328 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Tabell 3 Resultatmål Resultatmål Spesifikt Vurdering H2 brenselcellebusser er demonstrert i ordinær rutetrafikk og med lokal hydrogeninfrastruktur Forbedret bussteknologi i forhold til tidligere generasjoner busser i prosjektene CUTE og HyFLEET CUTE Forbedret H2-logistikk og teknologi sammenlignet med i prosjektene CUTE og HyFLEET CUTE. Systematisering og formidling av resultater Drift av 5 busser i rutetrafikk i 5 år el brensel-celletimer (per buss) Bygging og drift av lokal fyllestasjon for utslippsfri H2 (dvs elektrolyse) Teknisk tilgjengelighet: > 85% Rekkevidde: ca. 300 km pr fylling Forbruk < 11-13kg H2/100 km Levetid/garanti: fem år eller timer (FC) Tilgjengelighet >98% Kostnader for hydrogen < 10 /kg Kapasitet min 200 kg H2/dag Miljø Etablere system for datafangst og prosessering Rapportering og formidling til interne og eksterne målgrupper. Hydrogenbussene har vært i ordinær rutedrift siden april Dette var etter opprinnelig plan fordi bussenes ustabile tekniske tilstand gjorde det nødvendig med en lang testperiode (ett år) før de ble satt i ordinær drift. Lav teknisk tilgjengelighet har hatt omfattende følgevirkninger i prosjektet, deriblant mindre kjøring og langt høyere prosjektkostnader enn forutsatt. Fra og med andre halvår 2014 har det vært en positiv utvikling med høyere teknisk stabilitet og høyt driftsnivå frem mot sommeren (Figur 2). Hydrogenstasjonen har siden prosjektstart i hovedsak vært stabil og med høy tilgjengelighet, men med noen problemer som tidvis har ført til manglende eller begrenset hydrogenforsyning. Det har vært to alvorlige tekniske hendelser med stasjonen, - begge forårsaket oljelekkasje fra kompressor inn i hydrogengassrørgangen. Andre gangen dette oppstod ble også busser forurenset av olje, og dermed satt ut av drift i en lang periode. Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

329 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Figur 2 Driftsnivå hydrogenbussene fra oppstart av rutedrift Det kvantifiserte målet for testomfang vil ikke nås innen utgangen av Regulær rutetrafikk ble igangsatt i april Lang testperiode og et generelt lavere driftsnivå enn forventet har gjort at bussene har kjørt under halvparten av måltallet for brenselcelle (FC) timer. (Tabell 4). Tabell 4 Driftslengde per Bus nr: FC hours per bus (module clock) Km per bus (odometer) Mål per buss Teknisk tilgjengelighet beskriver hvor stor andel av døgnet den enkelte bussen har vært i teknisk stand til å bli kjørt. (Figur 3). Denne har ligget betydelig under måltallet på 85%. En dieselbuss ligger på om lag 95%. Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

330 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Figur 3 Teknisk tilgjengelighet hydrogenbussene (tre ulike kilder) For perioden fra oppstart av ordinær rutekjøring og frem til og med august 2015 (før oljelekkasje 2 fra hydrogenstasjonen) var de største enkeltårsakene til at bussene ikke kunne kjøre konvensjonelle deler (38%) og brenselcellesystemet (17%). Figur 4. Figur 4 Årsaker til manglende teknisk tilgjengelighet april 2013 tom august 2015 manufacturer investigation 1 % planning reasons 4 % external reason 1 % regular maintenance regular maintenance H2 related parts 2 % defect unknown 5 % fc system 17 % conventional vehicle part 38 % H2 Storage 0 % energy storage 3 % E-Drive 4 % H2 sensor 1 % other defects H2/hybrid related 9 % auxiliaries 13 % Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

331 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Bussene har et hydrogenforbruk som i årsgjennomsnitt ligger på i overkant av 13 kg/100 km, med opp mot 15 kg/100 om vinteren og 12 kg/100 km i sommerhalvåret. Ved testkjøring har man om sommeren oppnådd nesten 300 km i rekkevidde, men pga høyere forbruk om vinteren samt behov for sikkerhetsmargin ønsker ikke operatøren legge mer enn 220 km rekkevidde til grunn ved planlegging av vognløp. Det vil si at bussen må innom bussanlegget for fylling i løpet av dagen (tillegg til om natten) for å kunne utføre nødvendige vognløp, noe som gir mindre effektive vognløp og ekstra personalkostnader. Figur 5 Rekkevidde CHIC-bussene Til sammenligning er gjennomsnittet i CHIC lavere og innenfor måltallet (Figur 6). Det er naturlig at Ruters Van Hool-busser skal ha et høyere forbruk, da de er lengre (13,6 m) og tyngre (tre akslinger) enn de øvrige i CHIC. Forbruket er imidlertid høyere enn forventet for størrelsen. Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

332 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Figur 6 Gjennomsnittlig H2-forbruk hele CHIC, sammenlignet med tidligere generasjon busser (HyFLEET:CUTE) Hydrogenstasjonen sto klar i 2012, og produserer hydrogen ved elektrolyse. Elektrisiteten som brukes til produksjonen er sertifisert fornybart kraft. Produksjonskapasiteten er på 200 kg H 2/døgn. Ved et godt og høyt driftsnivå som i første halvdel av 2015 er det tilstrekkelig til om lag 8 busser, forutsatt at fylling av disse skjer spredt ut i løpet av døgnet, ellers vil det bli lange fylletider for de siste bussene som fylles. En buss med tomme hydrogentanker fylles opp på under 10 minutter. Ettersom fylling gjøres manuelt og under tilsyn trekker det personalressurser. Hydrogenstasjonen var i prosjektets første år stabil og med tilgjengelighet oppunder 100%. Ettersom driftsnivået på bussene har økt har tilgjengeligheten vært noe mindre, og i tillegg har to langvarige nedstengninger pga oljelekkasje gitt en tilgjengelighet under måltallet på 98%. Per august 2015 (før siste oljelekkasje) var samlet tilgjengelighet 94% 2. 2 CHIC, Hydrogen Infrastructure Operation/Performance Assessment, Biannual Meeting #11, Milan, Nov Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

333 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Figur 7 Teknisk tilgjengelighet for alle teststedene i CHIC CHIC-målsetningen om å få kostnaden for hydrogen ned under 10 /kg for H 2 produsert ved elektrolyse er ikke oppfylt. Kontraktfestet pris ligger i intervallet kr/kg. Ingen av partnerne i CHIC er under målprisen, og med dagens elektrisitetskostnad, betydelige servicepåslag og relativt lav utnyttelse av stasjonene synes det ikke mulig å nå dette prisnivået for noen av partnerne. CHIC har egne mål hva gjelder vurdering av miljøkonsekvenser. University of Stuttgart og PE International har ansvar for miljøanalyser i CHIC, og har blant annet uført livsløpsanalyser (LCA) for hvert av teststedene. Analysene konkluderer med at brenselcellebusser oppnår mellom 15 og 85 % lavere CO2- utslipp enn dieselbusser, avhengig av primærenergikilde og drivstoffeffektivitet. LCA av Ruters hydrogenbussprosjekt dokumenterer et betydelig klimagassreduksjonspotensial ved bruk av hydrogenbussene sammenlignet med dieselbusser, og også en forbedring av andre miljøfaktorer. Det vil si at dersom dieselbusser hadde blitt erstattet av hydrogenbusser i stor skala ville det gitt positive miljøresultater. Noen resultater fra analysen av Ruters prosjekt vises i figurene under. 3 3 CHIC Deliverable No. 3.9, Environmental Assessment over the Life Cycle of the Transport Systems, 2014 Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

334 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Figur 8 Global Warming Potential (GWP) fra hydrogenbuss ved bruk av ulike primærenergikilder Figur 8 viser potensiell klimapåvirkning (GWP 4 ) fra hydrogenbussene ved bruk av ulike energikilder. Ved bruk av elektrisitet fra kraftnettet i Norge er oppvarmingspotensialet langt mindre enn ved bruk av EUs elektrisitetsmiks, som inneholder mye kullkraft. Ren vann- eller vindkraft ville gitt enda lavere oppvarmingspotensial. Figuren viser også at mesteparten av utslippet skjer i driftsfasen. Figur 9 Sammenligning av GWP for ulike bussteknologier i Oslo/Akershus Det er definert en omfattende rapporteringsstruktur i CHIC, for ulike temaer og ulike formater, og med tanke på ulike målgrupper, nærmere omtalt over i kapittel B. Effektmål. Systemer for automatisk og manuell datafangst er etablert både i Ruters prosjekt og i CHIC konsortiet. En egen database og web-verktøy har blitt utviklet for Hydrogenbussprosjektet 5. Hit lastes all driftsdata opp både sanntidsdata og periodisk registrert data - fra bussdriften, hydrogenstasjonen og for fem diesel referansebusser ved samme bussanlegg. Her kan man hente ut fulle datasett, eller oversiktsgrafikk over hydrogenproduksjon og tanking, drift og teknisk tilgjengelighet (Figur 10). Komplett datasett 4 GWP-verdi viser effekten utslippet har på global oppvarming, dvs lav GWP-verdi er 5 Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

335 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 rapporteres til CHIC hver måned, hvor det legges inn i en felles database og utgjør grunnlag for tematiske analyser, månedlig rapportering m.m. på CHIC-nivå. Figur 10 Hynor Data Collecting and Reporting Webtool Informasjonen formidles ut både på EU-nivå, av CHIC-prosjektet og deres formidlingspartner, og nasjonalt og regionalt gjennom hvert av prosjektene. Resultatmålet Systematisering og formidling av resultater må kunne sies å være nådd. Men, det er samtidig et betydelig potensial for bedre utnyttelse av kunnskapsbasen som er etablert, både i bredde og dybde. For å markere at det er mye ugjort på dette området er oransje satt som evalueringsfarge. C. Suksesskriterier Ruters prosjektmodell definerer suksesskriterier som indikatorer som avgjør om prosjektet oppleves som suksess eller ikke. Disse registreres etter at prosjektet er avsluttet, og de har en subjektiv natur. Definerte suksesskriterier og tilhørende vurdering gjengitt i Tabell 5. Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

336 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Tabell 5 Suksesskriterier Suksesskriterier Vurdering Prosjektet har skapt en kunnskapsbase hos Ruter og Ruters eiere om muligheter og utfordringer ved bruk av hydrogen og brenselceller i kollektivtrafikken. Denne kunnskapen har betydning for valg av fremtidige teknologiske løsninger i kollektivtrafikken. Prosjektet har bidratt til å bringe hydrogenbuss et skritt nærmere kommersialisering. Prosjektet har bidratt til økt forståelse også av sosiale, miljømessige, markeds- og driftsrelaterte forhold knyttet til bruk av hydrogen og brenselceller i kollektivtrafikken, både på lokalt, nasjonalt og europeisk nivå. Prosjektet er godt kjent hos Ruters sentrale målgrupper og har bidratt til å styrke Ruters omdømme og troverdighet som en bedrift som bidrar til å løse miljøproblemene. Prosjektet er utført innenfor de rammer prosjekteieren har satt. Som beskrevet under A. Effektmål, har prosjektet generert både spesifikk og generell kunnskap som er kommunisert bredt, og som Ruter bygger på i planlegging og gjennomføring av Fossilfri Det arbeides også for å sikre en langsiktig videreføring av den tekniske kunnskapsbasen, som ligger utenfor Ruter. Prosjektets fem busser har vært Van Hools første brenselcellebusser av denne modellen i ordinær rutetrafikk. Produsenten og teknisk personell på bussanlegget har over årene hatt tett kontakt, og drevet felles feilsøking, retting og utbedring. Dette arbeidet har bidratt direkte til tekniske forbedringer og utvikling av bussene, slik at den oppdaterte versjonen av modellen som i dag selges er mer robust. Det er fremdeles utfordringer med modellen, men det synes som de som det siste året har blitt levert har høyere teknisk tilgjengelighet være bedre. I tillegg til det tekniske har prosjektet gitt produsenten erfaring og informasjon knyttet til brukergrensesnitt, nødvendig robusthet for reell driftsituasjon med ekte førere og passasjerer. Blant annet. Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

337 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Målet om å bidra til å bringe hydrogenbussen og stasjonen ett skritt nærmere kommersialisering er etter Ruters vurdering oppfylt. Dette kan beskrives gjennom teknologisk modenhetsnivå (Technology Readiness Level) beskrevet i figur 11. Ruters vurdering er at bussene i løpet av prosjektet har blitt flyttet opp ett nivå teknologisk modenhet i løpet av prosjektet, fra en tidlig TRL 6 til et TRL 7. Ruters busser er de første av sin modell og generasjon (hybrid brenselcellebuss) fra produsenten. Det første året kunne bussene ikke settes i ordinær rutetrafikk pga for lav stabilitet og lav teknisk tilgjengelighet. Isteden ble bussene kjørt som tilleggskapasitet. Dette tilsier maksimalt et TRL 6- nivå, der bussene kjørte i et relevant, men ikke et reelt driftsmiljø. Etter hvert som bussene ble mer stabile ble de satt i ordinær rutetrafikk, noe som tilsvarer et reelt driftsmiljø. Men, et høyt Evalueringsrapport Figur 11 Teknologisk modenhet Technology Readiness Level (TRL): driftsnivå forutsetter fremdeles en viss tilpassing av organisering og planlegging til bussene. Det er betydelige ventetider for reservedeler og problemløsing, noe som viser umodne verdikjeder i tillegg til selve teknologien. Dette har blitt særlig blitt eksponert gjennom den siste oljelekkasjen ved stasjonen, og påfølgende opprenskning av forurensning på bussene. Manglende kompetanse og erfaring med tilsvarende hendelser hos flere ledd i kjeden, lange leveringstider for spesialiserte deler, mangel på alternative leverandører m.m har ført til at bussene har vært ute av drift i over seks måneder. Hydrogenstasjonen anslås å ligge mellom TRL 6 og 7. De første årene var læringsutbyttet fra hydrogenstasjonen lavere enn bussene, fordi stasjonen ved lav utnyttelse hadde nær 100% tilgjengelighet. Det er først når problemer oppstår at læring virkelig skjer. Fra første oljelekkasje høsten 2013 har læringsutbyttet vært høyere. Fra 2014 holdt bussene et høyt driftsnivå slik at stasjonen ble satt på prøve og det har gitt et høyere læringsutbytte. Dette, i tillegg til en ny oljelekkasje i 2015, viser at stasjonen er mindre teknologisk moden enn først antatt i prosjektets tidlige fase. Ettersom fem busser utgjør en liten skala kan det argumenteres for at prosjektet ikke utgjør et reelt driftsmiljø. En bussflåte på busser ville krevd endringer i design og løsninger på stasjonen, deriblant reell redundans i hele systemet, et langt større produksjonsvolum, system for ubemannet tanking, mer robust brukergrensesnitt m.m. Det er ikke gjort grunnleggende endringer ved stasjonen, heller ikke som følge av de to oljelekkasjene. Selv om dette har bidratt med betydelig læring, er det usikkert i hvilken grad det har medført teknologisk modning. Dette vil først vises neste gang leverandøren bygger en hydrogenstasjon. Sosiale forhold har blitt analysert og formidlet på EU-nivå samt internt i CHIC. CHIC forskningspartner Universitetet i Stuttgart, har vurdert arbeidsmiljø (Life Cycle Working Environment) for Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/ Metode bl.a. tatt i bruk i EUs programmer for å vurderer og beskrive teknologisk modenhet, langs en skala fra 1 (tidlig forskningsstadium) til 9 (kommersiell): TRL 5: Technology validated in relevant environment. [Large scale prototype tested in intended environment] TRL 6: Technology demonstrated in relevant environment [Prototype system] TRL 7: System prototype demonstration in operational environment [Demonstration system] TRL 8: System complete and qualified [First of a kind commercial system] TRL 9: Actual system proven in operational environment [Full commercial application, technology available for consumers]

338 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 hydrogenbusser sammenlignet med dieselbusser, med indikatorer som total arbeidstid, kvinners deltagelse, kvalifikasjonsnivå, ulykker 6. Det har ikke forekomment noen alvorlige arbeidsulykker med hydrogenbussene til nå. CHIC forskningspartner Spilett har utført en vurdering av ulike interessentgruppers holdninger til hydrogenbusser, basert på intervjuer av ulike interessentgrupper i flere av regionene, deriblant i Oslo og Akershus 7. Undersøkelsen viste blant annet at publikum på det tidspunktet var positive til initiativet, men hadde lite kunnskap om teknologiens potensial. Passasjerer og innbyggere uttrykte klart at prioriteten for kollektivtrafikken må være å sikre en høy kvalitet på tjenestene. Andre aktiviteter enn kjernevirksomheten syntes ikke å være av spesiell interesse for intervjuobjektene. Sikkerhet opplevdes ikke som en utfordring, da folk hadde tillit til myndighetene og forventet at teknologier er godkjente og trygge før de kommer til markedet. Figur 12 Aftenposten Hydrogenbussprosjektet er kjent blant Ruters viktigste målgrupper, men i varierende grad. Omtalen prosjektet har fått i media har vært blandet. Det at bussene har hatt mye tekniske problemer kombinert med å være svært kostbare har vært et tema. Ruter har vektlagt både å korrigere dette bilde samt å kommunisere at tekniske utfordringer ligger i prosjektets natur, det er dette prosjektet handler om og det er da læring skjer. Prosjektet er utført innenfor de rammer som er satt, med unntak av kostnadsrammen som er oversteget. Se nærmere omtale av dette under kapittel Prosjektkostnader Hydrogenbussene er satt inn som en del av bussparken i Ruters busstjenestekontrakt for Oslo syd. Det vil si at bussene erstatter dieselbusser som ellers ville betjent linjer i denne kontrakten. Transportarbeidet bussene står for kommer ikke i tillegg, men til erstatning for dieselbusser. 6 Deliverable No. 3.10, Report on Life Cycle Working Environment of the bus transport systems, University of Stuttgart, Deliverable No. 3.5, Influencing factors to the acceptance process of FCH technologies in public transport (CHIC project), Spilett n/t GmbH, Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

339 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Finansieringen av hydrogenbussprosjektet dekker derfor merkostnadene ved å kjøre fem hydrogenbusser sammenlignet med dieselbusser. Prosjektets regnskap og prognoser omfatter derfor ikke de kostnadene Ruter uansett ville hatt for å utføre transportarbeidet, slik som administrasjon. Per viser prognosen for hele prosjektet (2010 til og med 1.halvår 2017) et forventet merforbruk på 8,4 mill kr, sammenlignet med prosjektets budsjetterte inntekter. (Figur 13). Figur 13 Prognose for prosjektet (i tusen kr), oppdatert per De største merkostnadene i prosjektet påløp i hovedsak i de første årene, forårsaket av de tekniske utfordringene med bussene: Etter leveranse av bussene var de teknisk svært ustabile, og ble hele første året kun kjørt som tilleggskapasitet, heller enn å erstatte andre busser i rute. Prosjektet har fem dieselbusser som reserve for hydrogenbussene, for å sikre at tekniske problemer ikke går ut over passasjerene og driften ellers. Grunnet den ustabile teknisk standen har reservebussene ikke blitt omplassert og hydrogenbussene har dermed ikke erstatte 5 dieselbusser. Ruter har måttet følge opp prosjektet langt tettere enn forutsatt, deriblant i en periode hente inn ekstern prosjektlederbistand. Dette har økt personalkostnadene i prosjektet betraktelig. Bussoperatøren har måttet gjøre fordyrende tilpassinger i driftsopplegg og vognløp for å holde bussene på et høyere driftsnivå, og har blitt kompensert for dette. Kort rekkevidde pga høyt energiforbruk gjør at bussene må inn og tanke i løpet av dagen, ikke bare etter endt driftsdøgn om natten. Merkostnaden dette medfører for operatøren dekkes løpende av Ruter. Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

340 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Merkostnadene har blitt dekket løpende over Ruters driftsbudsjett. Mindre kjøring pga tekniske utfordringer har også bidratt til reduserte kostnader. Lavt driftsnivå siden slutten av august 2015 (oljelekkasje nr 2) og som forventet frem til mars 2016 har gitt lavere driftskostnader sammenlignet med forrige prognose. 6. Rammer for videre drift A. Kontraktsmessige rammer Hydrogenbussprosjektet er organisert som illustrert i Figur 14. Air Liquide har designet, bygget og drifter hydrogenstasjonen på kontrakt fra Ruter. Driften av bussene ble utlyst som del av den ordinære busstjenestekontrakten for Oslo Syd-regionen. Vedlikeholdet gjøres av Unibuss, dels etter direkte kontrakt med Ruter, og dels for Van Hool, som igjen har kontrakt om vedlikehold med Ruter. Figur 14 Kontraktsrelasjoner hydrogenbussprosjektet Disse kontraktene definerer det juridiske handlingsrommet Ruter har for å videreføre drift etter at CHIC utløper. Hydrogenstasjonen Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

341 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Ruter kan forlenge avtalen helt til Oslo syd kontrakten utløper og Air Liquide har på sin side enerett til gassleveranse til samme tidspunkt så fremt de kan levere i henhold til kontrakten da. Kontrakten utløper , hvis den ikke forlenges. Dersom det er helt nødvendig at Air Liquide gjør investeringer i anlegget for at det skal fungere for videre drift, eller være sikkerhetsmessig forsvarlig så må Ruter dekke dette. Pumpeprisen for levert hydrogen reguleres årlig. Hydrogenbussene Operatøren, Unibuss, er ansvarlig for å drifte bussen i CHIC-prosjektets varighet. Driftstiden kan forlenges inntil kontraktens utløp. Oslo syd-kontrakten går frem til og kan forlenges med inntil 3 år til Ruter må gi bussoperatør beskjed minst 6 måneder i forveien. Ulike deler av bussen har ulike garantilengder. Noe vil også en stund fremover være dekket av garanti, mens garantien i hovedsak vil ha opphørt etter Brenselcellene har en garantitid på 5 år fra første service, dvs at garanti utgår om lag nov/ desember Alle andre deler, el- drivsystem, batterier har en kortere batteritid og er utgått i 2015, dvs. at Ruter vil måtte ta kostanden for utskiftning av slike deler. Vedlikeholdet utføres av Unibuss, til dels på vegne av Van Hool og til dels direkte for Ruter (preventivt vedlikehold). Begge kontraktene kan forlenges til utløpet av Oslo syd-kontrakten. Prisen for vedlikeholdet følger trappetrinn-satser, og øker betydelig etter definerte kjørelengder, noe som henger sammen med at det forventes økende vedlikeholdsbehov etter en viss driftstid. B. Kostnader ved videreføring av hydrogenbussprosjektet Det er stor usikkerhet knyttet til å skulle estimere fremtidige kostnader for en ny fase av hydrogenbussprosjektet. Det anslåtte teknologimodenhetsnivået TRL 6-7 tilsier at det også ved videre drift vil være teknologisk usikkerhet og betydelig risiko for uforutsette kostnader. I beregningen av kostnader for neste fase er det lagt til grunn at det vil være ønskelig å utvikle prosjektet noe. Kostnadene som Ruter uansett ville hatt for å utføre kjøringen med dieselbusser vises i grått, de fargede kostnadselementene viser merkostnaden ved hydrogendrift og prosjektstyring- og utvikling. Det er lagt til grunn kjøring på nivå med de tre beste månedene i 2014 og Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

342 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Figur 15 Kostnader videreføring Beregningen viser at årlige merkostnader for videreført drift av de 5 bussene og hydrogenstasjonen vil øke fra om lag 12 mill kr i 2017 til 15 mill. kr i Økningen fra 2017 til 2019 skyldes at kostnadene for ordinært vedlikehold øker betraktelig med bussenes alder/kjørelengde, og det er for 2019 antatt at neste trappetrinnsats for vedlikehold er utløst for alle fem busser. Vedlikeholdskostnadene, inkludert fornyet teknisk garanti, vil utgjør et betydelig del av driftskostnadene for hydrogenbussene fremover. Det er lagt inn midler til økt hydrogenmekanikerkompetanse. Data-innrapporteringssystemet videreføres på samme nivå som i dag, mens det settes av økte midler til informasjonsformidling. Det lagt inn kostnader for å videreutvikle prosjektet (et halvt årsverk), i tillegg til prosjektstyring fra Ruter på nivå som i dag. Videreføring av prosjektet forutsetter særskilt finansiering. C. Organisering ved evt videreføring av prosjektet I dag har operatørene det fulle driftsansvaret for henholdsvis bussene og for hydrogenstasjonen. Slik vil det også være ved videreføring av prosjektet. De har også ansvar for rapportering av driftsdata, Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

343 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 som kan videreføres som i dag eller nedskaleres. Det er med andre ord mulig å videreføre kjøringen som i dag uten større endringer. Fremtidig organisering må vurderes ut ifra definerte mål med videreføring av prosjektet og hva som gir ønsket resultat. 7. Konklusjoner og anbefaling Denne evalueringen omfatter Ruters eksisterende hydrogenbussprosjekt, som er en del av EUprosjektet CHIC. CHIC avsluttes ved utgangen av året. Prosjektet kan videreføres til 2018, og eventuelt tre år videre dersom forlengelsesopsjon for Oslo Syd-kontrakten utløses. Eksisterende hydrogenstasjon har ikke ledig kapasitet til en større utvidelse, uten at selve stasjonen må bygges ut. Det anses ikke som mulig å utvide med et større antall hydrogenbusser innenfor eksisterende driftskontrakt. Evalueringen omtaler derfor ikke fremtidige, nye hydrogenbussprosjekter. Regionens satsning på hydrogen i transportsektoren, og kollektivtrafikkens rolle i denne satsningen, er lagt inn som del av Ruters prosjekt Fossilfri I prosjektets målbilde for utvikling av bussflåten frem mot 2025 er hydrogen foreslått i forbindelse med nye utlysninger av busstjenestekontrakter. Målbildet skisserer en utvikling via kun fornybar energi innen utgangen av 2020, med økende andel null-utslippsbusser (batteri og hydrogen) mot Arbeidet med å vurdere omfang, tidspunkt for innfasing og innretning av nye hydrogenprosjekter gjøres derfor i dialog med Ruters eiere som del av Fossilfri 2020-prosessen. Resultater Ruters evaluering viser at målene med CHIC-prosjektet og med Ruters hydrogenbussprosjekt i hovedsak er oppfylt. Unntakene er knyttet til de tekniske målene satt for buss- og stasjonsteknologien. Prosjektet har bidratt til å modne teknologien, som i dag anslås være på teknologimodenhetsnivå (TRL) 6-7 (se fig. 11), noe som tilsier at den ikke er klar for storskala utrulling i kollektivtransporten. Like viktig er det at prosjektet har avdekket hvor umodne verdikjedene er. En videreføring av prosjektet vil derfor fremdeles utgjøre et lærings- eller utviklingsprosjekt, med den risiko det innebærer. Det er bygget opp en betydelig kunnskaps- og erfaringsbase gjennom prosjektet. Samtidig mangler det leveringsevne i markedet (svake, umodne verdikjeder, utilstrekkelige næringsklynger) og kompetansemiljøer. Relevant faglært teknisk arbeidskraft er så godt som ikke-eksisterende. Det et stort og uutnyttet potensial for å benytte hydrogenbussdriften som læringsarena, og å utnytte kunnskapsbasen bedre som et fundament for regionens langsiktige hydrogensatsing og næringsutvikling. Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/

344 Evaluering Hydrogenbussprosjektet v6 Til nå har nytten og læringsutbyttet av prosjektet vært større jo nærmere aktørene sitter bussdriften (illustrert i Figur 16). Figur 16 Aktørers nytte og læringsutbytte av testen til nå Det har i mindre grad vært lagt en strategi for å trekke nytten utover i aktørbildet, og sikre kompetansebygging fra prosjektet og over til de strukturene og aktørene som må til for å etablere rammevilkår og verdikjeder for hydrogen i transportsektoren i regionen i et lengre og bredere perspektiv. Oslo og Akershus har definert at de skal være blant verdens ledende regioner for utprøving og tidlig bruk av hydrogen til transport, basert på fossilfri drivstoffproduksjon. De skal bidra til utbygging av nasjonal og internasjonal hydrogeninfrastruktur, som et viktig skritt mot utfasing av fossile drivstoff. Hovedrollen sees i å medvirke til å sikre tilgang til drivstoff, og styrke verdikjedene og etterspørselssiden. En eventuell videreføring bør ha som målsetning å snu pilen, og sikre økt læring i aktørbildets ytre kretser. Anbefaling Etter Ruters vurdering ligger prosjektet godt til rette for en videreført drift av de fem bussene og hydrogenstasjonen i form av en prosjektfase 2, der formålet er å styrke den regionale kunnskapsplattformen for hydrogen i transportsektoren og tilrettelegge for næringsutvikling. Det forutsettes at mål for fase 2 inngår som en definert del av regionens langsiktige strategi, og at det er avklart hvilken rolle prosjektet skal spille. Dersom Ruters eiere velger å videreføre prosjektet kan Ruter bidra til å utvikle gode mål for neste fase, i samarbeid med regionen. Evalueringsrapport Ansvarlig seksjon: Dok. nr. i ephorte: Opprettet: Sist endret: Strategi/Aga 2010/