NOTAT TILGJENGELIGHETSANALYSER KU LILLEBY. Oppdrag KU Lilleby Kunde Lilleby Eiendom AS Notat nr Kari Solli

Transkript

1 NOTAT Oppdrag KU Lilleby Kunde Lilleby Eiendom AS Notat nr Til Kari Solli Fra Kopi Elin Øvren, Tanu Priya Uteng, Tor Lunde, Ramboll Norge AS Lars Størseth (SWECO), Per Suul (LundHagem), Tone Bjørnhaug (AsplanViak) Dato TILGJENGELIGHETSANALYSER KU LILLEBY Rambøll Mellomila 79 P.b Sluppen NO-7493 TRONDHEIM T F Vår ref /EOVTRH 1/42

2 Innhold Figurliste... 2 Tabelliste Innledning Tilgjengelighetsprofil for Lilleby Beregningsverktøy Vegnett Forutsetninger Rekkevidde langs veg - dagens situasjon Til fots Med sykkel Med kollektiv Med bil Oppsummering Tilgjengelighet til Lilleby for bosatte i Trondheim Til fots Med sykkel Med kollektiv Med bil Oppsummering Rekkevidde langs veg - fremtidig situasjon Til fots Med sykkel Med kollektiv Med bil Oppsummering tilgjengelighetsanalyser med ATP-modellen Universell utforming (UU) Shared space alle trafikantgrupper blandet på samme areal Konklusjon Referanser Lenker Figurliste Figur 1: Oversiktskart med plangrenser... 5 Figur 2: Dagens situasjon oversiktskart gang/sykkel og kkolektivsystem... 6 Figur 3: Utsnitt av rutekart ved Lade (Atb.no, 2011)... 7 Figur 4: Rekkevidde langs veg for bosatte og ansatte i prosjektområdet KU Lilleby til fots - dagens... 9 Figur 5: Rekkevidde langs veg for bosatte og ansatte i prosjektområdet KU Lilleby, sykkel -dagens Figur 6: Rekkevidde langs veg for bosatte og ansatte i prosjektområdet KU Lilleby med koll.- dagens. 11 Figur 7: Rekkevidde langs veg til fots fra nærliggende bussholdeplasser dagens situasjon Figur 8: Rekkevidde langs veg med sykkel fra nærliggende bussholdeplasser dagens situasjon Figur 9: Rekkevidde langs veg til fots fra Lilleby holdeplass dagens situasjon Figur 10: Rekkevidde langs veg til fots fra Leangen holdeplass dagens situasjon Figur 11: Rekkevidde langs veg med sykkel fra Lilleby holdeplass dagens situasjon Figur 12: Rekkevidde langs veg med sykkel fra Leangen holdeplass dagens situasjon Figur 13: Rekkevidde langs veg for bosatte i prosjektområdet KU Lilleby med bil - dagens situasjon Figur 14: Sammenlikning av rekkevidde langs veg ved ulike reisemidler i Lilleby dagens situasjon Figur 15: Oversiktskart over Trondheim som viser lokaliseringen av Lillebyområdet og sonesentroiden 19 Figur 16: Antall bosatte innenfor gitte tidsintervaller til Lilleby til fots Figur 17: Antall bosatte innenfor gitte tidsintervaller med sykkel Figur 18: Antall bosatte innenfor gitte tidsintervaller med kollektiv Figur 19: Antall bosatte innenfor gitte tidsintervaller med bil Figur 20: Antall bosatte innenfor ulike tidsintervaller med alle reisemidler til Lilleby området Figur 21: Nye veger i Lilleby /42

3 Figur 22: Fremtidig situasjon rekkevidde til fots Figur 23: Sammenligning rekkevidde til fots dagens og fremtidig, 0-10 min Figur 24: Fremtidig situasjon rekkevidde med sykkel Figur 25: Sammenligning rekkevidde med sykkel dagens og fremtidig, 0-10 min Figur 26: Rekkevidde langs veg til fots fra nærliggende bussholdeplasser fremtidig situasjon Figur 27: Rekkevidde langs veg med sykkel fra nærliggende bussholdeplasser fremtidig situasjon Figur 28: Rekkevidde langs veg til fots fra Lilleby holdeplass fremtidig situasjon Figur 29: Rekkevidde langs veg til fots fra Leangen holdeplass - fremtidig situasjon Figur 30: Rekkevidde langs veg med sykkel fra Lilleby holdeplass fremtidig situasjon Figur 31: Rekkevidde langs veg med sykkel fra Leangen holdeplass fremtidig situasjon Figur 32: Fremtidig situasjon rekkevidde med bil Figur 33. Fremtidig situasjon sammenligning rekkevidde reisemidler, 0-20 min Figur 34: Hovedkrysset i Lilleby har svært få UU-elementer som foreskrevet i Håndbok Figur 35: En eksisterende sti som forbinder Lilleby til City Lade. (Uteng, 2011) Figur 36: I Tønsberg sentrum er lyse ledelinjene rammet inn av et rektangulært felt med koksgrå heller. En naturlig ledelinje er laget av tre rader storgatestein og danner en vegg forbi et utflytende areal. Ved å anlegge et rektangulært felt med heller på fortauet i hele gangfeltets bredde, blir gangfeltet mer synlig både for gående og kjørende. ( Statens vegvesen, 2011, s.73) Figur 37: Tønsberg sentrum. Fotgjengerovergang med kunstige ledelinjer Figur 38: Skvallertorget i Norrkøping, Sverige Figur 39: Centralplan i Värnamo, Sverige Figur 40: Shared Space, Fesiltorget Tabelliste Tabell 1: Parametre som inngår i beregning av sykkelhastigheten i sykkelnettet... 8 Tabell 2: Reisetid til fots Lilleby holdeplass, ATP-modellen Tabell 3: Reisetid til fots Leangen holdeplass, ATP-modellen Tabell 4: Reisetid med sykkel Lilleby holdeplass, ATP-modellen Tabell 5: Reisetid med sykkel Leangen holdeplass, ATP-modellen Tabell 6: Reisetid til fots Lilleby holdeplass fremtidig situasjon, ATP-modellen Tabell 7: Reisetid til fots Leangen holdeplass fremtidig situasjon, ATP-modellen Tabell 8: Reisetid med sykkel Lilleby holdeplass fremtidig situasjon, ATP-modellen Tabell 9: Reisetid med sykkel Leangen holdeplass fremtidig situasjon, ATP-modellen /42

4 1. Innledning I forbindelse med konsekvensutredningen for Lilleby er det beregnet tilgjengelighet til Lilleby med reisemiddelkategoriene til fots, med sykkel, med kollektivtransport og med bil. Det er sett på både rekkevidde langs veg med alle reisemidlene for et punkt i prosjektområdet, samt at det er sett på tilgjengeligheten til Lilleby ved å beregne antall bosatte innenfor gitte tidsintervaller til Lilleby området med alle reisemiddelkategoriene. ATP-analysen inkluderer også en analyse av tilgjengelighet til to nærliggende togholdeplasser, Lilleby og Leangen, og nærliggende bussholdeplasser for gående og syklende. I beregningene av dagens situasjon er det benyttet vegnett for bil, kollektiv, gang og sykkel som ble oversendt fra Asplan Viak april Dette er vegnett fra Videre er det foretatt en enkel vurdering av prosjektområdet til KU Lilleby med utgangspunkt i prinsippene for universell utforming og sett på alternative tiltak for å øke tilgjengeligheten til kollektivtilbud for bosatte/ansatte i prosjektområdet. I beregningene av fremtidig situasjon vil det bli tatt utgangspunkt i vegnettene fra 2009 og lagt til nye lenker i bilnettet, sykkelnettet og gangnettet i nærområdet til prosjektområdet KU Lilleby. For kollektivtransport blir det gjort en analyse av tilgjengelighet til nærliggende tog- og bussholdeplasser, hvor det blant annet er sett på effekten av en ny bussholdeplass nordøst for planområdet. Hensikten med dette notatet er å foreta en gjennomgang av dagens og fremtidig tilgjengelighet til utbyggingsområdet på Lilleby, samt vurdere utformingen av vegsystemet med hensyn på universell utforming ved dagens situasjon og forslå eventuelle forbedringstiltak. 4/42

5 2. Tilgjengelighetsprofil for Lilleby Figur 1: Oversiktskart med plangrenser Lillebyområdet ligger sentralt på Lade i Trondheim, mellom Nyhavna og Leangen, nord for Lademoen. Området utgjør et sentrumsnært, lukket industriområde som sammen med jernbanen (Meråkerbanen) danner en øst-vest barriere i bydelen. Planområdet utgjør arealene øst for Jarleveien fra Lilleby skole i vest til smelteverkstomta Fesil i øst, begrenset av jernbanen og Lilleby skole i sør, Ladebekken og City Lade i nord. Adkomst til virksomhetene innenfor planområdet skjer i dag i stor grad fra Jarleveien, via Ladeveien og Stjørdalsveien, og fra sidevei fra Haakon VII s gate helt øst i planområdet. Når det gjelder tilgjengelighet, er Trondheim kommune ivrig etter å satse på miljøvennlig transport og universell utforming. På bakgrunn av dette presenteres en kort oversikt over tilgjengelighetsstatusen for Lilleby. Dette gjøres på to nivåer: i. Makronivået her presenteres resultatene fra tilgjengelighetsanalyser i Lillebyområdet som er gjennomført i ATP-modellen for Trondheim. Det blir her sett på rekkevidde langs veg for bosatte og ansatte i Lillebyområdet, samt tilgjengelighet til Lilleby for bosatte i Trondheim. ii. Mikronivået her blir det gitt en kort oversikt over elementer av universell utforming (UU) som man i dag finner i Lillebyområdet, samt ideer til hvordan man kan inkludere universell utforming som en integrert del av planleggingsprosessen for Lilleby. 5/42

6 I "Forslag til planprogram" av Lund Hagem Arkitekter AS (2009) gjøres det oppmerksom på følgende: Regional tilgjengeligheten til Lade syd og østfra er beskrevet som dårlig som følge av få direkte bussforbindelser og biladkomst via Jarleveien med tidvis kø og forsinkelser. Det er også et dårlig tilbud for fotgjengere og syklister i området i dag der langsgående barrierer fører til store omveier. Gang- og sykkelveinettet i området er i hovedsak utbygd i tilknytting til skoler og omstigningspunkter for bussene ved kjøpesenteret City Lade. Jernbanen utgjør en betydelig barriere med bare få sikre krysningsmuligheter mellom Lademoen, Leangen og Lade. Kommunedelplanen har som mål å bedre tilgjengeligheten til og innenfra planområdet. Undersøkelse av området viser at det er seks busstopp ved Lilleby i tillegg til togholdeplass på vestre grense av Lilleby. Disse seks holdeplassene tilbyr de mest tilgjengelige punktene for bruk av kollektivtransport i dag, men ingen bussruter opererer innenfor planområdet. Disse er markert gult i figuren under. Avstanden til Leangen togholdeplass er ca 1 km fra østlige grensen plaområdet. Ved en mer direkte gang- og sykkelforbindelse til Leangen holdeplass, vil den i framtida kunne være et viktig omstigningspunkt mellom busslinjer og mellom buss og tog også for beboere på Lilleby. Figur 2: Dagens situasjon oversiktskart gang/sykkel og kollektivsystem 6/42

7 Figur 3: Utsnitt av rutekart ved Lade (Atb.no, 2011) Figur 3 viser hvilke bussruter som opererer i nærheten av Lillebyområdet i dag. Via Jarleveien har reisende til/fra Lilleby tilgang til bussrute 4 og 15. 7/42

8 4. Beregningsverktøy I tilgjengelighetsanalysen er det benyttet ATP-modellen. ATP-modellen er et GIS-basert planverktøy til bruk i areal og transportplanlegging som ble utviklet av Asplan Viak tidlig på 90-tallet (Prosam 2007). Analysene baseres på stedfestet informasjon om bosetting, bedrifter og arbeidsplasser på detaljert nivå, gjerne på gateadresse. De samme beregningene kan foretas for alle trafikantgrupper - fotgjengere, syklister, kollektivtrafikanter og bilister. 4.1 Vegnett Grunnlaget for bilnettet er Elveg. Elveg inneholder alle kjørbare veger med lengde større enn 5 meter, og inneholder opplysninger om skiltet hastighet på alle lenkene. Datasettet inneholder også opplysninger om bl.a. ulike kjørerestriksjoner på veglenkene. Som grunnlag for gangnettet benyttes normalt Elveg eller Vbase. Disse suppleres deretter med relevante gangveger (og eventuelle snarveger) ved hjelp av standard GIS-funksjonalitet. Når alle lenkene er lagt inn i gangnettet settes hastigheten på hver enkelt lenke normalt til 5 km/time, og reisetiden på hver enkelt lenke beregnes. I sykkelnettet tas det hensyn til helningen i vegnettet. Reisetid/hastighet beregnes som en funksjon av helningen, og er avhengig av hvilken retning man sykler. For etablering av et sykkelnett trengs derfor et tredimensjonalt linjetema som kan være utgangspunkt for sykkelnettet. Elveg eller Vbase med høydeinformasjon kan brukes til dette formålet. Sykkelhastighet på flat veg (ingen helning), benevnes normal hastighet, V n. Når helningen øker med positiv verdi (stigning), avtar sykkelhastigheten lineært inntil V min ved en maksimal helning H max. Ved at stigningen øker utover H max går V min over til V gang. Når helningen øker i negativ retning (fall), øker sykkelhastigheten lineært inntil en maksimal verdi V max. Verdiene for H max, H min, V n, V min, V max og V gang er vist i Tabell 1. Tabell 1: Parametre som inngår i beregning av sykkelhastigheten i sykkelnettet Parameter Verdi Maksimal helning H max 8 % Minimal helning H min - 10 % Normal hastighet V n 16 km/t Maksimal hastighet V max 28 km/t Minimal hastighet V min 8 km/t Ganghastighet Vgang 4 km/t Kollektivnettet består av et linjetema som representerer gangnett, et punkttema som representerer holdeplasser og en tabell som inneholder frekvenser på ulike tidspunkt av døgnet for den enkelte rute (Asplan Viak 2008). I tillegg til buss, inkluderer kollektivnettet i Trondheim lokaltog og trikk (Nordahl, 2011). 4.2 Forutsetninger I beregningene er det benyttet vegnett og bosatte/ansatte-data fra /42

9 5. Rekkevidde langs veg - dagens situasjon Dette kapittelet tar for seg beregninger av reiselengde langs veg for bosatte og ansatte i prosjektområdet KU Lilleby. Beregninger av rekkevidde viser hvor langt en kan nå fra et valgt punkt innenfor gitte tidsrom ved bruk av et bestemt transportmiddel (Asplan Viak 2008). Det er benyttet tidsintervallene 10, 20, 30 og 60 minutter i beregningene for rekkevidde for alle reisemidler 1. For kollektivtransport er det gjort holdeplassanalyser for å undersøke tilgjengeligheten til tog og buss for bosatte i Lillebyområdet ved dagens situasjon. 5.1 Til fots Figur 4: Rekkevidde langs veg for bosatte og ansatte i prosjektområdet KU Lilleby til fots - dagens situasjon Innenfor 0-10 minutter vil ansatte og bosatte i området kunne nå City Lade i nord og i sør til Innherredsveien. I tidsintervallet minutter vil man kunne nå f.eks. Lademoen, Leangen holdeplass og Strindheimkrysset. Dette innebærer bl.a. at bosatte og ansatte i prosjektområdet vil kunne nå bussholdeplasser langs Innherredsveien hvor lokalbusser, regionbusser og flybusser går. Innenfor intervallet minutter vil de kunne nå østlig del av Midtbyen som f.eks Søndre gate, Fjordgata og Kjøpmannsgata. Mot øst vil man innenfor minutters gangavstand kunne nå IKEA på Tunga. Kategorien lys grønn som i tegnforklaringen er beskrevet som >30 min dekker reisetid mellom 30 og 60 minutter. Hvit farge i kartet er reisetid større enn 60 minutter. 1 Tidsintervallene er basert på tilgjengelighets analyse som er benyttet i andre land, stort sett i Storbritannia. Tilgjengelighetsplanlegging (Accessibility Planning) er en obligatorisk del av Planlegging i Storbritannia, og dermed har konseptet blitt kraftig utforsket i denne sammenhengen. En terskel på 30 minutter er generelt akseptert som tidsgrense for et bra transporttilbud. (Izumiyama, H., Ohmori, N. and Harata, N.,2007) (Lucas K., 2002) (Social ExclusionUnit (SEU), 2003) 9/42

10 5.2 Med sykkel Figur 5: Rekkevidde langs veg for bosatte og ansatte i prosjektområdet KU Lilleby med sykkel - dagens situasjon Beregninger i ATP-modellen for rekkevidden langs veg med sykkel viser god tilgjengelighet for både bosatte og ansatte i prosjektområdet under dagens forhold. Innenfor 5 minutter når man til Leangen holdeplass og Strindheimkrysset i øst, samt Solsiden og Ringve i henholdsvis vest og nord. I tidsintervallet 0-10 minutter kan man nå til IKEA på Tunga, Rosenborgområdet og Midtbyen. Innenfor minutter er rekkevidden med sykkel Øya og Ila, Leangen, Singsaker, Ranheim og Sluppen. Kategorien lys gul som i tegnforklaringen er beskrevet som >30 min dekker reisetid mellom 30 og 60 minutter. Hvit farge i kartet er reisetid større enn 60 minutter. 10/42

11 5.3 Med kollektiv Figur 6: Rekkevidde langs veg for bosatte og ansatte i prosjektområdet KU Lilleby med kollektiv - dagens situasjon Tilgjengelighetsanalysen for rekkevidden langs veg med kollektivtransport viser en svært begrenset tilgjengelighet innenfor tidsintervallet 0-10 minutter for bosatte og ansatte under dagens forhold. I tidsintervallet minutter kan man nå til Ranheim område i øst og Midtbyen i vest langs hovedveiene. I tidsintervallet minutter reisetid vil man kunne nå områdene; sentrum vest, Elgeseter/Sluppen, Moholt/Tyholt og Jakobsli/Ranheim. Ved en reisetid over 30 minutter dekkes mesteparten av byen. Kategorien lys rosa som i tegnforklaringen er beskrevet som >30 min dekker reisetid mellom 30 og 60 minutter. Hvit farge i kartet er reisetid større enn 60 minutter. 11/42

12 5.3.1 Tilgjengelighet til bussholdeplass Det er her sett på dagens tilgjengelighet for nærliggende bussholdeplasser til fots og med sykkel for Lillebyområdet. De beregnede arealene viser rekkevidde langs veg til fots eller med sykkel fra bussholdeplassene for intervallene 0 5 og 5 10 minutter. Figur 7: Rekkevidde langs veg til fots fra nærliggende bussholdeplasser dagens situasjon Figur 8: Rekkevidde langs veg med sykkel fra nærliggende bussholdeplasser dagens situasjon ATP-beregningene viser at minst halvparten av prosjektområdet har inntil 5 minutters gangavstand til en bussholdeplass i dagens situasjon, mens omkring 90 % av Lilleby er innen 10 minutters gangavstand til en bussholdeplass. Med sykkel er ca 90 % av Lilleby innenfor 5 minutters sykkelavstand til en bussholdeplass i dagens situasjon. Dette viser at området har en god tilgjengelighet for gående og syklende til bussholdeplasser. 12/42

13 5.3.2 Tilgjengelighet til togholdeplass Figur 9: Rekkevidde langs veg til fots fra Lilleby holdeplass dagens situasjon Beregninger med ATP-modellen viser at man fra store deler av Lillebyområdet kan nå Lilleby holdeplass innenfor 10 minutters gange i dagens situasjon, mens østre del av Lillebyområdet ligger innenfor minutters gangavstand til Lilleby holdeplass. I gjennomsnitt har dagens bosatte i Lillebyområdet ca 5 minutters gangavstand til Lilleby holdeplass, som er deres nærmeste togholdeplass. Tabell 2: Reisetid til fots Lilleby holdeplass, ATP-modellen Reisetid til fots til Lilleby holdeplass [min] Gjennomsnitt 5,19 Maksimum 7,00 Minimum 1,81 13/42

14 Figur 10: Rekkevidde langs veg til fots fra Leangen holdeplass dagens situasjon Beregninger med ATP-modellen viser at deler av Lillebyområdet ligger innenfor 20 minutters gange til Leangen holdeplass. Se Figur 10. Det er særlig innerste del av Stjørdalsveien som ligger innenfor 20 minutters gangavstand til holdeplassen. I gjennomsnitt har dagens bosatte i Lillebyområdet ca 21 minutters gangavstand til Leangen holdeplass. Dette er 15 minutter høyere enn gjennomsnittet for Lilleby holdeplass. Tabell 3: Reisetid til fots Leangen holdeplass, ATP-modellen Reisetid til fots til Leangen holdeplass [min] Gjennomsnitt 21,10 Maksimum 24,18 Minimum 19,43 14/42

15 Figur 11: Rekkevidde langs veg med sykkel fra Lilleby holdeplass dagens situasjon Beregninger med ATP-modellen viser at hele Lillebyområdet kan nå Lilleby holdeplass innenfor 10 minutter med sykkel i dagens situasjon. I gjennomsnitt har dagens bosatte i Lillebyområdet ca 1,5 minutters sykkelavstand til Lilleby holdeplass, som er deres nærmeste togholdeplass. Tabell 4: Reisetid med sykkel Lilleby holdeplass, ATP-modellen Reisetid med sykkel til Lilleby holdeplass [min] Gjennomsnitt 1,47 Maksimum 2,02 Minimum 0,49 15/42

16 Figur 12: Rekkevidde langs veg med sykkel fra Leangen holdeplass dagens situasjon Beregninger med ATP-modellen viser at hele Lillebyområdet ligger innenfor 10 minutter med sykkel til Leangen holdeplass. I gjennomsnitt har dagens bosatte i Lillebyområdet ca 7 minutters sykkelavstand til Leangen holdeplass. Tabell 5: Reisetid med sykkel Leangen holdeplass, ATP-modellen Reisetid med sykkel til Leangen holdeplass [min] Gjennomsnitt 7,09 Maksimum 8,00 Minimum 6,54 16/42

17 5.4 Med bil Figur 13: Rekkevidde langs veg for bosatte i prosjektområdet KU Lilleby med bil - dagens situasjon Rekkevidden langs veg med bil er svært god til og fra prosjektområdet. Innen 0-10 minutter vil man med bil kunne komme til Midtbyen, Sluppen, Ranheim og Ila. Innen minutter vil man kunne dekket nesten hele byen. Kategorien lys blå som i tegnforklaringen er beskrevet som >30 min dekker reisetid mellom 30 og 60 minutter. 17/42

18 5.5 Oppsummering Figur 14: Sammenlikning av rekkevidde langs veg ved ulike reisemidler i Lilleby dagens situasjon, 0-20 minutter Figuren over viser en sammenlikning av rekkevidden langs veg for dagens ansatte og bosatte i prosjektområdet til KU Lilleby innenfor en reisetid på 20 minutter. Det er særlig stor forskjell mellom tilgjengeligheten som tilbys for bil og den som tilbys for kollektivtransport. Da det vektlegges å se på tiltak innenfor planområdet som kan endre konkurranseforholdet mellom bil og buss mhp tilgjengelighet og reisetid. ATP-analysen av holdeplasser for buss viste at ca halvparten av planområdet ligger innenfor 5 minutters gangavstand til en bussholdeplass, mens tilsvarende for 5 minutters sykkelavstand er nærmere 90 % i dagens situasjon. Analysene for togholdeplassene viste at dagens bosatte i Lillebyområdet har i gjennomsnitt henholdsvis 5 og 1,5 minutters gang- og sykkelavstand til Lilleby holdplass, som er det nærmeste tilbudet med tog for Lillebyområdet. Til Leangen holdeplass er det i dag i gjennomsnitt henholdsvis 21 og 7 minutters gang- og sykkelavstand for bosatte i Lillebyområdet. Etablering av nye gang- og sykkelveger øst-vest i Lillebyområdet forventes å kunne bidra til å redusere reisetiden til Leangen holdeplass. 18/42

19 6. Tilgjengelighet til Lilleby for bosatte i Trondheim Det er her sett på hvor mange bosatte i Trondheim som når Lillebyområdet innfor intervallene; 10, 20, 30 og over 30 minutter til fots, med sykkel, kollektiv og bil ved dagens situasjon. Beregningene er gjort ved hjelp av ATP-modellen for Trondheim og funksjonen "Reiselengde til målpunkt". For å redusere beregningstiden ble det i forkant av beregningene benyttet funksjonen "Reduser antall punkt" på punkttemaet bosatte i Trondheim. Punkttemaet bosatte_trh_redusert ble benyttet som "Frapunkttema" i beregningene, mens "Lilleby_sentroide" ble benyttet som "Tilpunkttema" (Asplan Viak 2008). I beregningene er det benyttet en snappetoleranse på 100 meter. Dette medfører at enkelte bosattepunkt ikke tas med i beregningene og ender opp som "uten tid". Antallet bosatte "uten tid" i beregningene er såpass lav for alle reisemiddelkategorier at feilen blir så liten at den kan neglisjeres. Figur 15: Oversiktskart over Trondheim som viser lokaliseringen av Lillebyområdet og sonesentroiden Det er kun gjort beregninger for dagens situasjon, da det i beregningene antas at endringene på vegnettet i nærområdet vil få liten betydning for tilgjengeligheten til Lillebyområdet. 19/42

20 Antall bosatte 6.1 Til fots Reisetid Antall bosatte 0-10 min % min % min % > 30 min % uten tid % SUM % min min min > 30 min Til fots Kumulativt Figur 16: Antall bosatte innenfor gitte tidsintervaller til Lilleby til fots Beregninger med ATP-modellen viser at tilgjengeligheten til Lilleby er lav til fots ved dagens situasjon. Kun 7 prosent av Trondheims befolkning har mindre enn 20 minutters gangavstand til Lilleby. 9 prosent av befolkningen har minutters gangavstand, mens omtrent 85 prosent av Trondheims befolkning har mer enn 30 minutters gangavstand til Lilleby. 20/42

21 Antall bosatte 6.2 Med sykkel Reisetid Antall bosatte 0-10 min % min % min % > 30 min % uten tid % SUM % min min min > 30 min Med sykkel Kumulativt Figur 17: Antall bosatte innenfor gitte tidsintervaller med sykkel Tilgjengelighetsanalyser for dagens situasjon viser at 50 prosent av Trondheims befolkning kan nå Lilleby innenfor 20 minutters reiseavstand med sykkel, mens 20 prosent når Lilleby i tidsintervallet minutter. ca. 30 prosent av befolkningen har mer enn 30 minutters reiseavstand til Lilleby. Dette viser at tilgjengeligheten til Lilleby med sykkel er god i dagens situasjon. 21/42

22 Antall bosatte 6.3 Med kollektiv Reisetid Antall bosatte 0-10 min % min % min % > 30 min % uten tid % SUM % min min min > 30 min Med kollektiv/buss Kumulativt Figur 18: Antall bosatte innenfor gitte tidsintervaller med kollektiv Analyser med ATP-modellen viser at det er mindre enn bosatte som har kortere reisetid enn 20 minutter til Lilleby. Kun 10 prosent av Trondheims befolkning bor innenfor 20 minutters reiseavstand med buss til Lilleby, mens ca 25 prosent av byens befolkning bor mellom 20 og 30 minutters reiseavstand med buss. Gangtid utgjør ca 10 minutter for kollektivreisene som bruker tilbud i Innherredsveien, slik at reiser kortere enn 20 minutter har mindre enn 10 minutter av reisetida på bussen. 22/42

23 Antall bosatte 6.4 Med bil Reisetid Antall bosatte 0-10 min % min % min % > 30 min % uten tid 89 0 % SUM % min min min > 30 min Med bil Kumulativt Figur 19: Antall bosatte innenfor gitte tidsintervaller med bil Beregninger av tilgjengelighet til Lilleby viser at 50 % av bosatte i Trondheim bor innen 10 minutters kjøravstand med bil, mens 47 % bor innenfor minutters kjøreavstand. 3 % av byens befolkning bor i over 20 minutters kjøreavstand til Lilleby. Dette viser at dagens tilgjengelighet med bil til Lilleby er svært god. 23/42

24 Antall bosatte 6.5 Oppsummering min min min > 30 min Til fots Med sykkel Med kollektiv/buss Med bil Figur 20: Antall bosatte innenfor ulike tidsintervaller med alle reisemidler til Lilleby området Tilgjengelighetsanalysene med ATP-modellen viser at tilgjengeligheten til Lilleby er svært god med bil, da ca bosatte, tilsvarende 98 % av Trondheims befolkning, bor innenfor 20 minutters kjøreavstand til området. Tilgjengeligheten til fots er lav for befolkningen i Trondheim, dette skyldes store avstander til bosatte. Til sammenligning bor kun 7 % av befolkningen innenfor 20 minutters gangavstand til Lilleby, mens 50 % av befolkningen når Lilleby innenfor 20 minutters reiseavstand med sykkel. Tilgjengeligheten med buss ligger på samme nivå som til fots. Beregningene viser at 10 % av befolkningen når Lilleby innenfor 20 minutters reisetid. Da er tid til/fra holdeplass og ventetid medregnet. Dette viser at tilgjengeligheten til Lilleby til fots er svært lav, mens tilgjengeligheten med sykkel er god. 24/42

25 7. Rekkevidde langs veg - fremtidig situasjon For å analysere tilgjengelighetssituasjonen ved innføringen av ny veg, sykkel- og gangstier (se Figur 21), ble et fremtidsscenario generert i ATP-modellen. Figur 22 - Figur 33 viser fremtidig tilgjengelighetssituasjon og endringene i tilgjengelighetsnivå som følge av innføringen av de nye veglenkene og en ny bussholdeplass. Figur 21: Nye veger i Lilleby Nye gang- og sykkelveger er supersykkelstien som etableres nord for jernbanen gjennom prosjektområdet og gang- og sykkelbrua som vil gå over de to jernbanesporene (se Figur 21), og over til Ladesletta. Disse to etableres iht. prinsipper for supersykkelstier med fortau. Den nye GS-brua vil redusere barriere effekten som jernbanesporene gir, mens øst-vest gående GSvegen vil bidra til å sikre gående og syklende i området et godt tilbud. Det er ikke foreslått noen nye ruter for kollektivtrafikken i ATP-beregningene. Det vil derfor ikke bli foretatt beregninger av tilgjengelighet med kollektivtrafikk/buss for fremtidig situasjon, men det vil bli gjennomført holdeplassanalyser for tog og buss. 25/42

26 7.1 Til fots Figur 22: Fremtidig situasjon rekkevidde til fots Fremtidig tilgjengelighet til fots vil endres lite i forhold til dagens situasjon. Figur 23: Sammenligning rekkevidde til fots dagens og fremtidig, 0-10 min Figuren viser at rekkevidden mot nordøst øker noe for gående i tidsintervallet 0-10 minutter som følge av ny GS-bru over jernbanen. Over 10 minutter er effekten av brua liten. 26/42

27 7.2 Med sykkel Figur 24: Fremtidig situasjon rekkevidde med sykkel Fremtidig tilgjengelighet med sykkel vil kunne øke noe i intervallet 0-10 minutter i forhold til dagens situasjon. Utover 10 minutter er endringene små. Figur 25: Sammenligning rekkevidde med sykkel dagens og fremtidig, 0-10 min Ny bru for gående og syklende vil kunne øke tilgjengligheten noe til Rotvoll innenfor tidsintervallet 0-10 minutter. Over 10 minutter blir effekten minimal. Dette viser at de nye lenkene i hovedsak vil ha betydning for tilgjengelighet til helt nære mål. 27/42

28 7.3 Med kollektiv Det er her sett på fremtidig tilgjengelighet til nærliggende busstopp og jernbaneholdeplasser for gående og syklende fra Lillebyområdet. Da det er ikke gjort endringer på vegnettet for kollektivtransport, er det ikke gjort tilgjengelighetsanalyser for rekkevidden langs veg med kollektivtransport i fremtidig situasjon. I fremtidig situasjon er det gjort beregninger med en ny bussholdeplass nordøst for planområdet Tilgjengelighet til busstopp Figur 26: Rekkevidde langs veg til fots fra nærliggende bussholdeplasser fremtidig situasjon 28/42

29 Figur 27: Rekkevidde langs veg med sykkel fra nærliggende bussholdeplasser fremtidig situasjon Endringer i vegnettet bidrar til å redusere gang og sykkeltid til nærliggende bussholdeplasser, samt at etableringen av en ny bussholdeplass nordøst for planområdet (merket med rød ring i figurene over) øker busstilbudet for de gående og syklende. Dette bidrar særlig til å forbedre tilgjengeligheten til busstransport for nordøstlige delene av planområdet. 29/42

30 7.3.2 Tilgjengelighet til togholdeplass Figur 28: Rekkevidde langs veg til fots fra Lilleby holdeplass fremtidig situasjon Beregninger med ATP-modellen viser en marginal effekt av de nye veglenkene i fremtidig situasjon i forhold til dagens situasjon for rekkevidde til fots fra Lilleby holdeplass. Gjennomsnittlig reisetid til Lilleby holdeplass vil reduseres med 8 sekunder i forhold til i dagens situasjon. Tabell 6: Reisetid til fots Lilleby holdeplass fremtidig situasjon, ATP-modellen Reisetid til fots til Lilleby holdeplass [min] Fremtidig Dagens Gjennomsnitt 5,06 5,19 Maksimum 6,70 7,00 Minimum 1,81 1,81 30/42

31 Figur 29: Rekkevidde langs veg til fots fra Leangen holdeplass - fremtidig situasjon Beregninger med ATP-modellen viser at det meste av Lillebyområdet ligger innenfor 20 minutters gange til Leangen holdeplass. Se Figur 29. Bygging av ny supersykkelsti med fortau langs med jernbanelinja sør for Lillebyområdet og ny overgang øst i området vil øke tilgjengeligheten til Leangen holdeplass. Tabell 7: Reisetid til fots Leangen holdeplass fremtidig situasjon, ATP-modellen Reisetid til fots til Leangen holdeplass [min] Fremtidig Dagens Gjennomsnitt 19,58 21,10 Maksimum 20,46 24,18 Minimum 17,24 19,43 31/42

32 Figur 30: Rekkevidde langs veg med sykkel fra Lilleby holdeplass fremtidig situasjon Beregninger med ATP-modellen viser en marginal effekt av de nye veglenkene i fremtidig situasjon i forhold til dagens situasjon for rekkevidde med sykkel fra Lilleby holdeplass. Gjennomsnittlig reisetid til Lilleby holdeplass vil reduseres med 3 sekunder i forhold til i dagens situasjon. Tabell 8: Reisetid med sykkel Lilleby holdeplass fremtidig situasjon, ATP-modellen Reisetid med sykkel til Lilleby holdeplass [min] Fremtidig Dagens Gjennomsnitt 1,43 1,47 Maksimum 1,92 2,02 Minimum 0,49 0,49 32/42

33 Figur 31: Rekkevidde langs veg med sykkel fra Leangen holdeplass fremtidig situasjon Beregninger med ATP-modellen viser at hele av Lillebyområdet ligger innenfor 10 minutter med sykkel Leangen holdeplass. Se Figur 31. I fremtidig situasjon vil gjennomsnittlig reisetid til Leangen holdeplass være på ca 7 minutter. Dette er ca 5,5 minutter lengre enn til Lilleby holdeplass i fremtidig situasjon. Tabell 9: Reisetid med sykkel Leangen holdeplass fremtidig situasjon, ATP-modellen Reisetid med sykkel til Lilleby holdeplass [min] Fremtidig Dagens Gjennomsnitt 6,73 7,09 Maksimum 7,20 8,00 Minimum 6,18 6,54 Beregningen av reisetid er gjort med utgangspunkt i dagens bosatte i Lillebyområdet. Dette gir ikke et helt nøyaktig resultat av hva man kan forvente i fremtidig situasjon da området er ferdig utbygd, men viser en relativ forskjell mellom dagens og fremtidig tilgjengelighet for gående og syklende på vegnettet i prosjektområdet. 33/42

34 7.4 Med bil Figur 32: Fremtidig situasjon rekkevidde med bil Det er foretatt beregninger av rekkevidde for bil i fremtidig situasjon. Endringen i vegnettet (omleggingen av en utkjørsel) er imidlertid så liten at effekten blir marginal i forhold til dagens situasjon. Dette skyldes bl.a. at dagens tilgjengelighet med bil er såpass høy at omleggingen av en utkjørsel bidrar til lite endring, selv innenfor 10 minutters reiseavstand. 34/42

35 7.5 Oppsummering tilgjengelighetsanalyser med ATP-modellen Figur 33. Fremtidig situasjon sammenligning rekkevidde reisemidler, 0-20 min Sammenligning av rekkevidden for de ulike reisemidlene i tidsintervallet 0-20 minutters reiseavstand ved fremtidig situasjon viser liten/ingen endring i forhold til dagen situasjon. Etableringen av de nye veglenkene for gående, syklende og kjørende vil i liten grad øke tilgjengeligheten for disse trafikantgruppene. På helt korte reiser (inntil 10 minutter) vil man kunne se en liten økning i tilgjengeligheten for gående og syklende, mens for bil er endringene ikke merkbare. Endringer i vegnettet bidrar til å redusere gang og sykkeltid til nærliggende bussholdeplasser (innenfor 10 minutter), samt at etableringen av en ny bussholdeplass nordøst for planområdet øker tilgjengeligheten til busstilbudet for de gående og syklende. Analysene for togholdeplassene viste at dagens bosatte i Lillebyområdet har i gjennomsnitt henholdsvis 5 og 1,5 minutters gang- og sykkelavstand til Lilleby holdplass, som er det nærmeste tilbudet med tog for Lillebyområdet. Til Leangen holdeplass er det i dag i gjennomsnitt henholdsvis 19 og 7 minutters gang- og sykkelavstand for bosatte i Lillebyområdet. Dette viser at etableringen av nye GS-lenker i liten grad endrer reisetiden til Lilleby og Leangen togholdeplass. Gjennomgående supersykkeltrasé med gangveg vil endre på dette. 35/42

36 8. Universell utforming (UU) Det er foretatt en gjennomgang av Lillebyområdet for å undersøke hvorvidt det finnes elementer av universell utforming i vegsystemet for gående og syklende. Dette er gjort i henhold til Statens Vegvesens håndbok 278, "Universell utforming av Veger og Gater " (Statens vegvesen, 2011). Videre er det sett på hvordan prinsippene for universell utforming ivaretas i den planlagte situasjonen. I dagens situasjon er flertallet av vegene i Lilleby ikke i tråd med de standarder for universell utforming som er angitt i Håndbok 278. To eksempler fra Lilleby er presentert i Figur 34 og Figur 35. I Figur 37 er det vist et godt eksempel på universell utforming som er presentert i Håndbok 278. Figur 34: Hovedkrysset i Lilleby, mellom Stjørdalsveien og Ladeveien, har svært få UU-elementer som foreskrevet i Håndbok 278. (Uteng, 2011) Figur 35: En eksisterende sti som forbinder Lilleby til City Lade. (Uteng, 2011) Figur 36: I Tønsberg sentrum er lyse ledelinjene rammet inn av et rektangulært felt med koksgrå heller. En naturlig ledelinje er laget av tre rader storgatestein og danner en vegg forbi et utflytende areal. Ved å anlegge et rektangulært felt med heller på fortauet i hele gangfeltets bredde, blir gangfeltet mer synlig både for gående og kjørende. ( Statens vegvesen, 2011, s.73) God brukbarhet for trafikantene oppnås gjennom utformingen av viktige detaljer. I reguleringsplanen for Lilleby har man benyttet muligheten til å ivareta universell utforming av vegsystemene gjennom å gi denne en overordnet rolle, tidlig i planleggingsprosessen. Lilleby er planlagt i henhold til et strukturert format med tydelig definert veier, gangveier, sykkelveier og stier. Helningen i området har spilt en overordnet rolle i bestemmelsen av plasseringene av 36/42

37 gangveier, sykkelveier og stier. Brukergrensesnittet mellom biltrafikk og fotgjengere har blitt begrenset til et minimum og utformingen av et fotgjengervennlig miljø er blitt prioritert. For at vegsystemet i Lilleby skal kunne brukes av alle, er det vektlagt at alle skal kunne bevege seg, orientere seg og være utenfor fare. Hindringene i transport/vegsystemet i Lilleby er derfor i all hovedsak knyttet til: Bevegelse Orientering Miljø Strukturert parkering Gangarealet og sykkelvei har blitt planlagt på jevnt og slett underlag med tydelig avgrensning mot sidearealet. Det er etablert en ledelinje i overgangen gang- og sideareal. Se eksempel under. Figur 37: Tønsberg sentrum. Fotgjengerovergang med kunstige ledelinjer utformet i tråd med anbefalingene i håndboka. Naturlig ledelinje (kantstein) leder frem til krysningspunktet. ( Statens vegvesen, 2011, s. 78) Detaljeringsgraden i reguleringsplanen er foreløpig på et såpass overordnet nivå at det er for tidlig med en ytterligere diskusjon av detaljering i henhold til prinsipper for universell utforming. Dette vil være mer aktuelt i forbindelse med detaljreguleringen. Det er gjort en gjennomgang av planlagte fortau langs veg, gangveger og sykkelveger og turveger for å kontrollere stigningsforhold. Alle gangveger og gang- og sykkelveger med unntak av o_gs11 som går mellom Ladebekken gjennom friområdet til sørsida av City Lade har maksimal stigning 5%. O_GS11 har maksimal stigning 10%. Turveg o_tv2 har stigning ca 10%, men parallell g/s-veg o_gs5 har maks stigning 5%. Gang og sykkelundergangen i øst fra Stjørdalsvegen til Thonning Owsens gt er slakere enn 5% og tilstøtende gangvegnett sør for undergangen (o_gs7) vil også være det når den omarbeides iht planforslaget. Undergangen ved Lilleby stasjon utenfor planområdet har etter delvis ombygging senere år fortsatt brattere stigningsfrohold enn 5%. Maksimal stigning på sør og nordsida er hhv 27% og 18% over korte lengder. Endelig utforming må i detaljreguleringsplanene forholde seg til følgende fire dokumentene: i. Håndbok 278: Universell utforming av veger og gater ii. Håndbok 278, Vedlegg 1: Hvordan synshemmede orienterer seg i trafikken iii. Håndbok 278, Vedlegg 2: Gjennomføring av temaanalyse iv. Håndbok 278, Vedlegg 3: Sjekklister for anlegg i vegsystemet 37/42

38 9. Shared space alle trafikantgrupper blandet på samme areal ATP-analysen fremhever at et av de svake punktene ved Lilleby er et litt begrenset kollektivtilbud. Det anbefales derfor at det legges fokus på bedring av dette tilbudet i området. Videre, med henhold til prinsipper for universell utforming anbefales det at dette integreres som en sentral del av planleggingsprosessen. En måte å oppnå dette på kan være å interegrer prinsippene om shared space i planleggingen av Lilleby. Shared space er forenklet sagt en metode å planlegge trafikkarealer på, hvor alle trafikantgrupper integreres og ivaretas på samme areal. Utforming etter shared space -prinsippet egner seg i en by eller et tettsted der det er mange myke trafikanter. I de fleste land har man eksempler på boliggater utformet slik at biltrafikken beveger seg sakte, på fotgjengernes premisser og med de ulike trafikantgruppene blandet på det samme arealet. I Norge kjenner vi dette som gatetun. De norske gatetunene er sammenliknbare med de danske sivegader, de svenske gårdsgater, de nederlandske woonerf (beboelig gate), de tyske Verkehrsberuhigter Bereich og de engelske home zones som alle er boliggater med blandet trafikk, opphold og lav hastighet på biltrafikken. Shared space kan sees som en videreutvikling av den utformingen som man har i flere boligområder i mange land. Ideene for utformingen, med stor vekt på de myke trafikantene og det å skape et godt miljø, har blitt overført til de mer sentrale deler av gatenettet, byen og tettstedet. Utfordringene her er at biltrafikken ofte er større og gatene har en mer sammensatt funksjon. Gatene kan ha kollektivtrafikk, varelevering, sykkeltrafikk samt fotgjengere som enten er på gjennomfart eller som handler og oppholder seg på stedet. Følgende er det vist to eksempler på hvordan to områder er gjort om til shared spaces. Før Etter Figur 38: Skvallertorget i Norrkøping, Sverige Bygd om i år Ligger sentralt i bysentrum og i nærheten av universitetet. Før ombygging var Skvallertorget et 4(5)-armet kryss med trafikksignaler og fotgjengerfelt. Bygd om til shared space fullt ut. Middelhastigheten over torget ligger på mellom 16 og 20 km/t. Ulykkesreduksjon. Vakrere torg med mye mer liv og røre. Funksjonshemmede er misfornøyd med bl.a. dårlige kontraster. 38/42

39 Før Etter Figur 39: Centralplan i Värnamo, Sverige Bygd om i Centralplan ligger midt i den sentrale delen av Värnamo, i nærheten av jernbanestasjonen. Plassen er et knutepunkt der Storgatsbackan med butikker og restauranter, torget Flanaden og bilgater møtes. Ikke et vegkryss, men en gate med ca i ÅDT hvor det er mange fotgjengere som krysser. Middelhastigheten rett ved de to innkjøringene til torget, ligger på km/t. Ulykkesreduksjon. I notatet Erfaringer med Shared Space ved Kryssutforming, Rambøll Norge (2011) anbefales det at stedet bør ligge sentralt i en by eller et tettsted. Strekninger eller kryss på det gatenettet i byen hvor det i dag er naturlig å innføre nedsatt hastighet, er antakelig de mest aktuelle for shared space. Stedet bør være en del av en viktig gangrute slik at man naturlig har mennesker som trafikkerer området. Det bør også være attraksjoner, som butikker, restauranter/kafeer, benker, skulpturer osv. som gjør at folk også oppholder seg på området det skal finnes en merverdi i å oppsøke plassen. Det foreslås å planlegge Lillebyområdet etter tilsvarende tenkning, da spesielt med tanke på utformingen av Fesiltorget. Figur 40: Shared Space, Fesiltorget 39/42

40 Tanken om at gater og byrom skal overlates til uformell interaksjon og lokale sosiale spillregler er for eksempel i samsvar med den nye Localism Agenda i Storbritannia. Det går ikke imot tradisjonell trafikkplanlegging. I reguleringsplanen for Lilleby legges det opp til at vegen til Fesiltorget og selve Fesiltorget vil ha flere funksjoner. Ved å benytte prinsippene for shared space i planleggingen vil det være mulig å integrere biltrafikken i Fesiltorgets dynamikk og sosiale struktur, slik at istedenfor å kjempe mot bilen, vil det være mulig å bruke bilen mer effektiv og miljøvennlig. Undersøkelser i Drachten i Nederland, Lund i Sverige og Ashford i England viser at lavere fart gir kortere reisetid og reduserer både køer og forsinkelser. Det foreslås å utvikle Fesiltorget som en gate med offentlige fellesområdet (med flere funksjoner, det være komplekse, uforutsigbare, uformelle og sosiale). Prinsippet om kontekstuell utforming og lav fart er relevant her. En viktig begrep av shared space er å bruke design speed for å skille det fra fartsgrenser. I komplekse bysituasjoner er det klare ulemper med å dimensjonere gater for høy hastighet. Dette betyr at man prøver bevisst å unngå å si at prosjektert hastighet er et rundt tall, fordi folk da vil tenke at det er fartsgrensen. Det er bedre å si rundt 17 eller 18, 12 eller 22 km/t eller der omkring. Å utforme gater for 27 kilometer i timer syntes noen var en merkelige ide. Men forskjellen i hastighetsnivået er helt avgjørende for hvordan gaten fungerer. For New Road i Brighton, UK er det valgt en prosjektert hastighet på 19 til 22 km/t. Da Trondheim Kommune har veklagt å utvikle Lilleby for fotgjengere, syklistene og generelt som et barnevennlig område, vil bruk av shared space konseptet på Fesiltorget gi anledning til å fremheve verdier og muligheter for Lilleby. 40/42

41 10. Konklusjon I dette notatet har vi sett på tilgjengelighetsprofilen til Lillebyområdet. Det er gjennomført tilgjengelighetsanalyser med ATP-modellen for å analysere dagens og fremtidens tilgjengelighet til fots, med sykkel, med kollektivtransport og med bil for bosatte og ansatte. Det er også sett på muligheter for å implementere prinsipper for universell utforming og shared space i planleggingen av Lilleby. ATP-beregningene viser at Lillebyområdet har god tilgjengelighet for gående, syklende og bilreisende, men at det er potensial for bedring av kollektivtilgjengeligheten i området. Dette gjelder særlig i nordøstlige del av Lillebyområdet. ATP-beregningene viste små eller ingen endringer i rekkevidde for gående, syklende og bilkjørende langs veg som følge av endringer i vegnettet i fremtidig situasjon. De endringene som fremkom vistes kun på reiser under 10 minutter. Etableringen av supersykkelveg med gangveg sør i området, sammen med ny gang- og sykkelbru over Meråkerbanen øst for området, bidrar til å bedre tilgjengeligheten noe i øst-vestlig retning og reduserer barriereeffekten av Meråkerbanen i nord-sør retning. Etableringen av disse elementene kan ved videreføring av supersykkeltrase øst for planområdet, til å redusere reisetiden til Leangen holdeplass. Tilgjengeligheten til busstilbudet økte også ved etableringen av en ny bussholdeplass nordøst for området. ATP-beregningene viste at en større del av området blir liggende innenfor 5 minutters gangavstand til en bussholdeplass. Utover etableringen av ny bussholdeplass er det ikke analysert effekten av en eventuell videreføring av dagens busstrasé i Håkon Magnussonsgate forbi dagens City Lade og bort til en sidearm av Håkon VIIs gt, øst for dagens City Lade. Ved fremtidige analyser av kollektivtilbudet vil det være aktuelt å inkludere en omlegging av bussruten som i dag kjører opp forbi vestlig side av City Lade. For å sikre godt kollektivtilbud bør dette inngå som en sentral del av planlegginsprosessen. Det anbefales at konseptet shares space benyttes ved planleggingen av Fesiltorget, øst i planområdet. Siden Lilleby vil bli utformet primært for barnefamilier, det er viktig å skape en mulighet til å fremme preferanser for et trygt miljø. Ved bruk av Shared space konsept, kan vi klare å integrere ulike trafikkformer i Lillebys sosiale og kulturelle dynamikk, og gi Fesiltorget-gatene en kvalitet og særegenhet som er typisk for offentlig rom. 41/42

42 11. Referanser Asplan Viak (2008): "Brukermanual ATP-modellen, Tilrettelagt for ArcGIS 9.1/9.2", Trondheim AtB.no ( 2011), Kart for bussrutene i Trondheim, fra 22. august 2011 hentet den fra Bettum O. og Lillebye E. (2011): Shared Space Neste skritt i byutviklingen?, Arkitektur 05/11. EU (2005): "Shared space room for everyone", hentet den fra Izumiyama, H., Ohmori, N. and Harata, N. (2007): "Space-Time Accessibility Measures for Evaluating Mobility-Related Social Exclusion of the Elderly", paper presented at TRANSED Conference, June 18-21, Montreal, Canada. Lucas K. (2002): "Transport and Social Exclusion: The UK Perspective", paper presented at Cities on the Move Transport Seminar, 5-6 December, Paris, France. Nordahl, Kari Skogstad, (2011) Telefonsamtale om ATP-modellen, , Asplan Viak Prosam rapport 153 (2007): "Bruk av ATP-modellen til vurdering av busstrase og holdeplassmønster", Oslo Ramboll Norge AS (2011), "Erfaringer med shared space ved Kryssutforming", Tønsberg Social ExclusionUnit (SEU) (2003): "Making the Connections: Final Report on Transport and Social Exclusion", hentet den fra ed_emp/---emp_policy/---invest/documents/publication/wcms_asist_8210.pdf Statens vegvesen (2011): "Universell utforming av veger og gater", Vegdirektoratet - Teknologi, miljø og trafikksikkerhetsavdelingen, Oslo Uteng, T. (2011), foto fra befaring i prosjektområdet Lilleby Lenker og diverse linker herfra 42/42