Rapport. Fartsmodell for næringslivets transporter. Behovsanalyse. Høyresving om 5 km. 3 t 15 minutter til ferge. 45 minutter ventetid

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Rapport. Fartsmodell for næringslivets transporter. Behovsanalyse. Høyresving om 5 km. 3 t 15 minutter til ferge. 45 minutter ventetid"

Transkript

1 - Åpen Rapport Fartsmodell for næringslivets transporter. Behovsanalyse Forfattere Vilhelm Børnes og Trude Tørset Høyresving om 5 km 3 t 15 minutter til ferge 45 minutter ventetid SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning 1. september 2011

2 1

3

4

5

6 1 IV

7 Sammendrag Det gjennomføres et enormt antall transportoppdrag i Norge i løpet av et år. Fartsmodellen skal gjøre informasjon om fartsnivå og reisetid i det norske vegnettet riktigere, ved at det tas hensynt til faktorer som vegstandard, trafikk, føreforhold osv. Det er en målsetting at fart/reisetidsinformasjonen skal komme de enkelte transportfirmaene til gode, slik at samlet transport i Norge blir mer optimal, og at de enkelte transportfirmaene får et godt grunnlag for å kunne planlegge og gjennomføre sine transportoppdrag på en sikker og effektiv måte. Det er aktuelt å benytte fartsmodellen i en rekke ulike sammenhenger. Vi benevner dette brukstilfeller (BT). Brukstilfellene er gruppert innenfor seks ulike hovedkategorier: 1. Flåtestyring i transportfirma 2. Reiseplanlegging og bilnavigasjon 3. Drivstofforbruk og utslippsberegning 4. Trafikksikkerhet 5. Drift, vedlikehold, trafikkavvikling 6. Overordnet planlegging Hver enkelt underkategori av brukstilfeller er gjennomgått med tanke på hvilke behov brukerne har til Fartsmodellen. Behovene er definert ut fra hvilke forklaringsfaktorer som må være med i beregningsmodellen, hvilke usikkerhetsmål som kan godtas og hvilke resultater som bør kunne tas ut fra Fartsmodellen. Nasjonal Vegdatabank (NVDB) beskriver mange egenskaper ved det norske vegnettet, og er derfor en viktig kilde til forklaringsvariabler for Fartsmodellen. Kvaliteten på dataene varierer en del avhengig av bruksområdet og oppdatering. Hvor egnet datagrunnlaget fra NVDB er som inngangsdata til en Fartsmodell varierer, fra variabler som er godt egnet til variabler av en eller annen grunn ikke kan brukes av en Fartsmodell. Egnetheten til datagrunnlaget fra NVDB er behandlet på nytt ved etableringen av en beregningsmodell (Tørset m. fl., 2011). 1 V

8 1 VI

9 Innhold: 1 Innledning om behovsanalysen Hvorfor Behovsanalyse? Gjennomføringen av Behovsanalysen Behov som ikke er fanget i prosjektet Faktorer som påvirker kjørefarten Kjøretøy og bilfører Vegutforming Fartsgrense Vegkryss og gangfelt Trafikk og hendelser Vær og føre Fysiske begrensninger i vegnettet - vegstengninger Ferjestrekninger Vedlikeholdsstandard Brukstilfeller Flåtestyring i transportfirma Reiseplanlegging og bilnavigasjon Drivstofforbruk og utslippsberegning Trafikksikkerhet Drift, vedlikehold, trafikkavvikling Overordnet planlegging Krav og ønsker til variabler i Fartsmodellen Realistisk fart for et kodet vegnett eller en bestemt kjørerute Vegutforming Fartsgrense Kjøretøy og bilfører Trafikkdata Vær og føre Begrensninger i vegnettet Ferjestrekninger Krav og ønsker knyttet til virkemåte for Fartsmodellen Brukerdialog, overordnet systemarkitektur Presentasjon av resultat Krav til ajourhold av grunnlagsdata Aktuelt datagrunnlag fra Nasjonal Vegdatabank Vegnettsdata Horisontalkurvatur Høydeinformasjon, stigningsdata Fartsgrensedata VII

10 6.5 Antall felt og vegbredde Trafikkmengde ÅDT Begrensninger i vegnettet Vær og føre Vegkryss Referanser VIII

11 1 Innledning om behovsanalysen 1.1 Hvorfor Behovsanalyse? Målet med behovsanalysen har vært å identifisere behovet for fartsdata. Sammensetningen av konsortiet og prosjektideen beskrevet i begrunnelsen for prosjektet fra prosjektsøknaden er også et uttrykk for hvilket behov som vil dekkes gjennom prosjektet: Målet for prosjektet er å utvikle en fartsmodell for beregning av realistiske kjøretider for bruk i digitale vegnett for flåtestyring og ruteplanlegging samt i kartbaserte navigasjonssystemer for transportmarkedet. Dette vil være et viktig bidrag til å effektivisere transportnæringen og dermed opprettholde norsk næringslivs konkurransekraft til tross for lange transportavstander. Eksisterende fartsdata i digitale navigasjonssystemer og systemer for transportplanlegging, er ofte primitive og baserer seg ofte på at gjennomsnittsfarten er lik fartsgrensen. Fartsmodellen vil primært utvikles for næringslivstransporter, noe som gir fokus på tunge kjøretøy. Den vil gjelde riksvegnettet utenfor byområder. Den sentrale FoU-utfordringen vil være å etablere sammenhenger mellom føreres fartsvalg og ulike veg-, trafikk- og kjøretøyrelaterte forhold og kjøretøytype. Modellen må kalibreres på grunnlag av strekningsfartsdata for et representativt utvalg av strekninger på riksvegnettet. Vi vil utvikle metoder for måling av strekningsfart basert på teknologi som GPS og Autopass. Et samarbeid med transportnæringen vil være en forutsetning for dette. Vi vil også dra nytte av gjennomførte prosjekt som DYNAMIT og DoIT, hvor også slik teknologi er anvendt. Det er ikke et mål i prosjektet å utvikle reelle sanntids fartsdata som oppdateres kontinuerlig. Fartsmodellen vil være en statisk matematisk modell. Men den kan anvendes med sanntidsdata som input. Da vil resultatene være tilpasset den aktuelle situasjonen i vegnettet og på den måten ha karakter av sanntidsdata. Fra arbeidsplanen i prosjektet er det spesifisert hvilke områder behovsanalysen skal kartlegge behov fra: Fartsdata trengs i en rekke IKT-systemer innen transportsektoren. I denne arbeidspakken inngår en detaljert kartlegging av behovet for fartsdata innen ulike områder i transportsektoren. Følgende områder vil bli dekket av gjennom denne arbeidspakken: - Kart og navigasjonssystemer - Ruteplanlegging og flåtestyringssystemer - Planleggings- og driftssystemer i Statens vegvesen Behovene som er kartlagt gjennom denne behovsanalysen er knyttet til sluttbrukersituasjoner, dvs vi har spurt om hvilke rutiner det vil være aktuelt at fartsmodellen inngår i. Det å ta fartsmodellen inn i ulike systemer, vil i de fleste brukstilfellene kreve en innsats på selve implementeringen og det vil da være behov for en gjennomgang av forutsetninger som skal legges inn ved bruk av modellen. Usikkerhet rundt tilgang til ressurser til en slik aktivitet, har nok påvirket hvilke behov som er kommet til uttrykk. Denne situasjonen kan også endre seg framover, når fartsmodellen etter hvert blir implementert i ulike systemer. 1 1

12 1.2 Gjennomføringen av Behovsanalysen Kartleggingen av behov er gjort gjennom arbeidsmøter i prosjektgruppen kombinert med intervju av brukergrupper eller beskrivelser fra dem. Arbeidsgruppen har i samarbeid definert hovedkategorier av bruksområder: 1. Flåtestyring i transportfirma 2. Reiseplanlegging og bilnavigasjon 3. Drivstofforbruk og utslippsberegning 4. Trafikksikkerhet 5. Drift, vedlikehold og trafikkavvikling 6. Overordnet planlegging Underkategorier av disse er definert av prosjektgruppen og er kalt for brukstilfeller (BT). Disse har også fått et nummer som går igjen i systemeringsrapporten (Rennemo, 2011). Underkategoriene er: 1 Flåtestyring i transportfirma BT 11 Kjøreplan for godsdistribusjon BT 12 Finne alternativ reiserute ved vegstengning BT 13 Tilbudsgrunnlag for transportoppdrag BT 14 Kartlegging av transportkostnader 2 Reiseplanlegging og bilnavigasjon BT 21 Riktig reiserute fra A til B for spesifikk reise ved hjelp av bilnavigasjon/ reiseplanlegger BT 22 Optimal reiserute fra A til B for generell reise vha. bilnavigasjon/ reiseplanlegger BT 23 Optimal reiserute fra A til B for tungbilsjåfør ukjent på norske veger vha. bilnavigasjon/reiseplanlegger 3 Drivstofforbruk og utslippsberegning BT 31 Beregning av drivstofforbruk og utslipp for transportoppdrag BT-32 Transportkostnader for alternative lokaliseringer BT 33 Grønn gods beregningsverktøy 4 Trafikksikkerhet BT 41 Sikker fart ut fra vegstandard og føreforhold BT 42 Analyse av vegens linjeføring, utforkjøringsrisiko 5 Drift, vedlikehold, trafikkavvikling BT 51 Forsinkelse ved vegarbeid BT 52 Vurdering av vedlikeholdsstandard vinter BT 53 Trafikkstyring - omdirigering 6 Overordnet planlegging BT 61 Transportmodeller, person BT 62 Transportmodeller, gods BT 63 Nytte kostnadsberegning med EFFEKT BT 64 Arbeid med NTP og ATP Hvilke fartsberegningsresultater det er behov for innen hver av disse brukstilfellene er gjennomgått i denne rapporten. 1.3 Behov som ikke er fanget i prosjektet Under temaet Reiseplanlegging og bilnavigasjon kom prosjektgruppen fram til at behovet for verktøy som gir et optimalt rutevalg er viktigst for sjåfører som ikke er kjent med det norske vegnettet og til dels uvante kjøreforhold og føreforhold. Kartlegging av deres behov er ikke gjort, men bør absolutt vurderes ved 1 2

13 implementering av Fartsmodellen. Kostnadene ved at utenlandske trailere følger ruter som ikke er egnet til tunge kjøretøy eller at de står fast er betydelige, både for dem og for andre trafikanter som forsinkes av dem. Det gjennomføres flere forskningsprosjekter som er rettet inn mot transportbransjen, og flere av disse handler om effektivitet og framkommelighet for næringstransporten. Det kan tenkes at det finnes behov for en fartsmodell for å realisere målsettingen i disse andre prosjektene uten at disse er behandlet i denne behovsanalysen. 1 3

14 2 Faktorer som påvirker kjørefarten Fartsvalget til den enkelte bilfører er påvirket av en rekke faktorer, f.eks. fartsgrense og vær- og føreforhold. I dette bildet er det noen statiske faktorer og noen dynamiske faktorer. Statiske faktorer er forhold som ikke endrer seg på en strekning fra et reisetidspunkt til neste, mens dynamiske faktorer kan være endret fra gang til gang. Typiske dynamiske faktorer er vær- og føreforhold og trafikkmengde. Eksempel på statiske forhold er vegens utforming og fartsgrenser. I spesielle tilfeller kan det være vegforhold som medfører at et enkelte kjøretøytyper ikke kan komme fram, eller blir frarådd å kjøre. Det kan også være skiltet/vedtatt forbud for den aktuelle type kjøretøy på vegstrekningen av andre årsaker. I dette kapitlet er det listet opp sentrale faktorer som normalt påvirker kjørefarten, og som det kan være aktuelt å ta hensyn til i utarbeidelse av fartsmodellen. Vi nøyer oss i denne rapporten med å gi en kortfattet oversikt over faktorene uten å gå i detalj på hvordan sammenhengene er, og under hvilke forutsetninger disse faktorene har betydning. Litteraturstudien vi har gjort tidligere i prosjektet (Sakshaug og Toftegaard, 2008) refererer til mange undersøkelser som viser sammenhenger mellom fartsvalg og ulike påvirkningsfaktorer. I litteraturstudiet fokuseres det på fysiske faktorer som påvirker kjørefarten og mindre på psykologiske faktorer. Innen trafikksikkerhetsforskningen er faktorer som påvirker førerens atferd sentrale, og i den sammenhengen er psykologiske faktorer viktige. TØI har gjennomført et forskningsprosjekt om Føreratferdsmodeller, som har produsert flere rapporter om føreratferd, blant annet en som oppsummerer hvilke faktorer som påvirker kjørefart (Vaa m. fl., 2002). Tabell 1 viser hvilke grupper av faktorer som er vurdert i Fartsmodellprosjektet. Noen av faktorene vil være aktuelle i forbindelse med utvikling av beregningsmodellen, mens andre kan være aktuelt å inkludere ved implementering av modellen. I tabellen er det skilt mellom statiske og dynamiske faktorer, men noen av disse kan nok både være statiske og dynamiske. Dette avhenger blant annet av hvilket tidsperspektiv vi har for fartsprognoser. Kjørestil og psykologiske faktorer har vært viet lite oppmerksomhet i fartsmodellprosjektet, mens fysiske betingelser for fartsvalget har fått større plass. Tabell 1: Gruppering av faktorer som påvirker kjørefart Faktorer knyttet til: Statiske faktorer Dynamiske faktorer Kjøretøyet Motorkraft Lengde, bredde på kjøretøy Dekk Utstyr Fører Regelverk Kjørestil, psykologiske Transporttilbud Vegens utforming Fartsgrenser Fergetilbud Trafikk Hendelser Brøyting, salting, vedlikehold Vær Friksjon Nedbør 1 4

15 2.1 Kjøretøy og bilfører Kjøretøykarakteristika Egenskaper ved kjøretøyene har i visse situasjoner betydning for kjørefart: På smale veger kan brede og lange kjøretøy måtte redusere farten ekstra mye pga. liten klaring ved møting. Kjøretøyenes last og motorkraft har betydning for kjøretøyenes fart i lange stigninger. Også luftmotstand og effekttap i motor virker inn. Fartssperre medfører at kjøretøyets maksimalfart kan være lavere enn fartsgrensen på noen strekninger, dermed vil fartsnivået bli lavere enn for øvrige kjøretøy. Kjøretøyenes tekniske tilstand har betydning for fartsvalg. Støy, risting og skrangling vil i praksis fungere som en slags fartssperre. For de fleste typer kjøretøy gjør denne typen effekt seg ikke gjeldende for fartsnivå lavere enn fartsgrensene i Norge. Dekktype og evt. bruk av kjetting kan ha betydning for fartsnivået. Kjøretøyenes karakteristika har også betydning for om kjøretøyene kan komme fram fysisk og/eller i henhold til vegens skilting. Dette gjelder særlig kjøretøyenes ytre mål slik som høyde, bredde og lengde, samt akseltrykk og totalvekt. I noen tilfeller kan også kjøretøy med farlig last ha restriksjoner mot å kjøre spesielle strekninger. Det har vært en utvikling over tid med at kjøretøy, både tunge og lette, er blitt kraftigere og mer komfortable å kjøre, også i høye hastigheter og på dårlige veger. Dette er med på å øke fartsnivået, særlig på strekninger der geometrien tidligere begrenset fartsvalget Bilfører Forhold ved fører som f.eks. kjørestil (aggressiv/passiv), helse, alder, formål med kjøretur, osv. har betydning for fartsvalg. Spesielt på glatt føre kan det være stor variasjon i hvilken fart som velges. Kjørestilen gir seg utslag i hvilken retardasjon og akselerasjon som skal legges til grunn i beregningene. Bilførers holdning til fartsgrense kan også være av betydning. 2.2 Vegutforming Horisontalkurve I tillegg til fartsgrense på stedet, er valg av fart gjennom en kurve først og fremst avhengig av kurveradius, friksjon, siktforhold og overhøydeoppbygging. I det norske vegnettet er det mange kurver hvor farten må reduseres til godt under fartsgrensen for å kunne kjøre på en sikker måte. En horisontalkurve kan være for krapp til at bestemte typer kjøretøy fysisk kan manøvrere gjennom kurven, og disse må dermed avvises. Det kan også være så liten klaring at det ikke anbefales at enkelte kjøretøy ferdes på strekningen Stigning Tunge kjøretøy klarer ikke å opprettholde normal fart i stigning. Fartsreduksjon er bl.a. avhengig av stigningsgrad, kjøretøyets motorkraft, kjøretøyets vekt inkl. last, og friksjon på vegen. Stigninger kan være så bratte at det er vanskelig for visse kjøretøytyper å ta seg fram. Evt. kombinasjon med smal veg og grusdekke gjør det ekstra vanskelig. Lav friksjon (dynamisk) i kombinasjon med stigning kan også medføre problem for en del kjøretøy. 1 5

16 2.2.3 Tverrprofil og vegbredde Vegens tverrprofil i form av antall felt og vegbredde har betydning for fartsvalg. Liten klaring ved møting medfører at farten må reduseres. Liten vegbredde kan medføre at enkelte kjøretøytyper må avvises eller frarådes å kjøre på strekningen. Ulike former for midtdeler kan også ha betydning for fartsnivå og framkommelighet Fartsdempere Kjøretøy må redusere fart pga. fartsdempende tiltak, f.eks. fartshumper. Dette gjelder særlig store kjøretøy i forhold til humper som er tilpasset personbiler. 2.3 Fartsgrense Fartsgrense har stor betydning for fartsvalg. På strekninger med redusert vegstandard og ved dårlige vær og føreforhold kan imidlertid ideell fart ligge lavere enn fartsgrensen. Dermed vil ikke fartsgrense ha innvirkning på fartsvalget. Fartsgrense kan også være variabel. Vinterfartsgrense gjelder f.eks. bare om vinteren. Det kan også være midlertidig nedsatt fartsgrense i forbindelse med vegarbeid i en begrensa periode. Noen steder finnes også fartsgrense som er gyldig for avgrensa tidsrom. 2.4 Vegkryss og gangfelt Kjøretøy må redusere fart og evt. stoppe pga. vegkryss eller gangfelt. Følgende faktorer kan for eksemepel spille inn: Krysstype Kryssutforming Svingebevegelse Trafikkmengde på hovedveg og sideveger Størrelse på kryssende fotgjengertrafikk Lysregulert eller ikke, fasediagram for lyskryss Vikepliktregulering eller høyreregel I forbindelse med vegkryss og gangfelt kan det skilles på forsinkelse pga. fysisk utforming, altså forsinkelse uavhengig av trafikkmengde, og forsinkelse pga. kø/venting på annen trafikk. 2.5 Trafikk og hendelser Annen trafikk Kjøretøyet må redusere fart pga. at det kjører et kjøretøy foran med lavere fart. Når det ikke er forbikjøringsmulighet, bygger trafikken seg opp i kortere eller lengre køer etter hvert som kjøretøy med ulik fart tar hverandre igjen. Informasjon om forbikjøringssikt og antall kjørefelt er derfor av interesse for Fartsmodellen. Vegens trafikkmengde (ÅDT) samt tidspunkt på året og døgnet er viktig input for å si noe om omfang av trafikkens påvirkning av fartsnivået. Det finnes godt dokumenterte sammenhenger mellom hastighet, trafikkmengde og trafikktetthet (jfr. Sagen 2003). Dette er også gjenspeilet i litteraturstudiet. I tett bytrafikk vil det stadig oppstå situasjoner der trafikken går i stå. Det er da ikke lenger noen klar sammenheng mellom fart, tetthet og trafikkmengde. I Fartsmodellprosjektet har det vært fokus på landeveg, mens fartsnivå i bytrafikk ikke er behandlet spesielt. 1 6

17 2.5.2 Gang-/sykkeltrafikk Kjøretøy må redusere fart pga. hensyn til gående/syklende. For en del vegstrekninger kan det være aktuelt å fraråde visse kjøretøytyper fra å kjøre på strekningen pga. av at det er skoleveg, barn som leiker, osv Hendelser Kjøretøy må redusere fart pga. hendelser på veg, f.eks. trafikkulykke, ras eller vegarbeid. I noen tilfeller kan slike forhold medføre midlertidige stengninger. 2.6 Vær og føre I litteraturstudien (Sakshaug og Toftegaard, 2008) er det referert flere artikler som viser sammenheng mellom kjørefart og vær- og føreforhold. Eksempel på variabler kan være siktlengde, vindhastighet, vegoverflate (snø, is, våt, tørr), nedbørsintensitet, nedbørstype, friksjon eller vegens overflatetemperatur Føre - friksjon Bilfører må redusere fart for å kunne opprettholde samme sikkerhetsmargin ved kjøring etter hvert som friksjon mellom veg og dekk reduseres. Fartsreduksjonen må sees i sammenheng med veggeometri: Det må holdes lavere fart i kurver og foretas mer forsiktige nedbremsinger. Akselerasjonsevnen blir også redusert. Forhold som fare for vannplaning, problem med styringsstabilitet pga. slaps etc., har også med friksjon å gjøre, men kan ha spesiell virkning på farten. Føreforhold kan variere mye langs vegen og kan variere mye over tid. Dette er med andre ord dynamiske data. Fart og reisetid for en bestemt strekning vil derfor kunne variere ut fra starttidspunkt for kjøreturen. Svært vanskelige føreforhold i kombinasjon med stigning kan medføre at enkelte kjøretøytyper bør avvises eller frarådes å kjøre på den aktuelle strekningen Vær - Nedsatt sikt Bilfører må redusere farten etter hvert som sikt avtar, for å kunne opprettholde samme sikkerhetsmargin ved kjøring. Nedsatt sikt kan skyldes snødrev, tåke, tett regn, mørke, dårlig refleksjon fra veg, men også mangelfull vegkantsrydding med fjerning av vegetasjon og andre sikthinder.. Nedsatt sikt vil også kunne variere mye lokalt og over tid. Tidspunkt det kjøres på har derfor stor innvirkning på fartsprofilet. 2.7 Fysiske begrensninger i vegnettet - vegstengninger Det kan være skiltet/vedtatt visse forbud på en vegstrekning. Følgende forbud er aktuelle å ha et forhold til i fartsmodellen Aksellastrestriksjon/totalvektbegrensning Høgdebegrensning - vegen kan ikke trafikkeres av kjøretøy som har høyde over kritisk verdi Lengdebegrensning - vegen kan ikke trafikkeres av kjøretøy som har lengde over kritisk verdi Breddebegrensning - vegen kan ikke trafikkeres av kjøretøy som har bredde over kritisk verdi 1 7

18 Forbud mot farlig last - vegen kan ikke trafikkeres av kjøretøy som har last av bestemt type Forbud for bestemte kjøretøykategorier - vegen kan ikke trafikkeres av bestemte kjøretøykategorier Gjennomkjøring forbudt - vegen kan ikke benyttes for gjennomkjøring Envegskjøring - vegen kan kun trafikkeres i en retning I tillegg til slike stengninger for spesielle kjøretøy vil det kunne være lenker som er helt stengt i kortere eller lengre perioder for alle kjøretøy. Dette kan f.eks. være nattestengte veger, veger som er midlertidig stengt pga. vegarbeid, ulykker eller andre hendelser. 2.8 Ferjestrekninger Ferjestrekninger har stor betydning for reisetid. Overfartstid angir hvor lang tid ferja bruker på selve overfarten. I tillegg opereres det med ventetid. Dette er tiden fra et kjøretøy ankommer ferjekaien til ferja legger fra kai. Gjennomsnittlig ventetid er den tida kjøretøy som skal med ferja i gjennomsnitt må vente. Ventetiden kan variere over døgnet. På spesielle ferjestrekninger kan det på noen tidspunkt også være fare for at en må stå over ferjeavganger pga. mye trafikk. Logisk sett kan ferjestrekninger oppfattes på samme måte som midlertidige vegstengninger eller kolonnekjøring. Vegen er stengt bortsett fra på de klokkeslettene som ferja har avgangstid. I tillegg vil selve overfarten måtte ha fast reisetid. 2.9 Vedlikeholdsstandard Vinterdrift Ulike vegstrekninger har ulik standard for vinterdrift. Det skilles i følge Håndbok 111 (Statens vegvesen 2003) på barvegstrategi og vintervegstrategi. Veger med barvegsstrategi skal holdes bare hele vinteren (saltes), disse vil dermed kun ha redusert friksjon i korte perioder (f.eks. ved snøfall). På veger med vintervegstrategi godtas det snø eller isdekke, det blir strødd med sand/grus hvis friksjon er under grenseverdi. Det finnes noen vegstrekninger med mellomløsning, f.eks. at de saltes i perioder ved vinterens start og slutt. Veger med barvegstrategi vil gjennomsnittlig ha høyere friksjon enn veger med vintervegstrategi. Dette medfører at det for samme risikonivå kan holdes et høyere fartsnivå Vegdekke Hvorvidt vegen har fast dekke eller grusdekke, kan ha betydning for fartsvalg. Videre vil kvalitet og tilstand på dekket ha betydning. 1 8

19 3 Brukstilfeller I det følgende presenteres ulike sammenhenger hvor det er aktuelt å benytte fartsmodellen. Vi benevner dette brukstilfeller (BT). Vi har gruppert brukstilfellene innenfor seks ulike hovedkategorier: 1. Flåtestyring i transportfirma 2. Reiseplanlegging og bilnavigasjon 3. Drivstofforbruk og utslippsberegning 4. Trafikksikkerhet 5. Drift, vedlikehold, trafikkavvikling 6. Overordnet planlegging I de følgende delkapitlene beskrives de enkelte brukstilfellene innenfor hver hovedkategori forholdsvis kortfattet. Hvert brukstilfelle har også et eget nummer. I kapittel 4 og 5 er det gitt oversikt over krav og ønsker til fartsmodellen, henholdsvis i forhold til forklaringsvariabler og virkemåte, for de enkelte brukstilfellene. Brukstilfellene er satt opp i samarbeid med partnerne i prosjektet. Det har vært arrangert egne møter i forbindelse med behovsanalysen. Videre har behovsanalysen vært tema på flere av prosjektmøtene. Undervegs i arbeidet har det blitt sendt ut foreløpige utgaver av denne rapporten til de ulike partnerne hvor det har vært mulig å gi tilbakemeldinger og tilleggsopplysninger. 3.1 Flåtestyring i transportfirma Det gjennomføres totalt sett et enormt antall transportoppdrag i Norge i løpet av et år. Fartsmodellen skal gjøre informasjon om fartsnivå og reisetid i det norske vegnettet riktigere, ved at det tas hensynt til faktorer som vegstandard, trafikk, føreforhold osv. Det er en målsetting at fart/reisetidsinformasjonen skal komme de enkelte transportfirmaene til gode, slik at samlet transport i Norge blir mer optimal, og at de enkelte transportfirmaene får et godt grunnlag for å kunne planlegge og gjennomføre sine transportoppdrag på en sikker og effektiv måte. Nedenfor følger beskrivelse av noen brukstilfeller relatert til flåtestyring. Tollpost Globe AS har gitt innspill her BT 11 Kjøreplan for godsdistribusjon Ved godsdistribusjon på veg transporteres det gods fra en terminal til ulike destinasjoner innenfor et område, deretter returner kjøretøyet til den samme terminalen eller en annen terminal. Det kan også være aktuelt å ta med gods på returen tilbake til terminalen. For å planlegge slik distribusjon for et enkelt kjøretøy er det gunstig å ha god tilgang til informasjon om framkommelighet i vegnettet for gitt kjøretøytype og stipulerte reisetider for aktuelle delstrekninger. Informasjon om framkommelighet og reisetid vil sammen med andre forhold, for eksempel krav til kjøre- og hviletid, krav om leveringstidspunkt og type gods, være viktig bakgrunnsinformasjon for å kunne sette opp en detaljert kjøreplan. Kjøreplanen er nyttig dokumentasjon både til sjåfør, kunde og transportør. Tollpost Globe: "For å planlegge etter gjeldende lovverk (for eksempel kjøre- og hviletidsbestemmelsene) vil dette (fartsmodellen) være et verktøy for å lette planleggingen av transportoppdrag på aggregert nivå. Fartsmodellen vil bedre dokumentere hva som er reelle reisetider". 1 9

20 Det vil selvsagt være slik at de fleste transportfirma har strekninger hvor de kjenner reisetiden godt ut fra egne erfaringer, og derfor ikke har samme behov for fartsmodell på disse strekningene BT 12 Finne alternativ reiserute ved vegstengning Et transportfirma har behov for å kunne beregne alternativ reiserute dersom vanlig reiserute er stengt (jfr. innspill fra Tollpost Globe AS). Dette gjelder også i situasjoner der gods må fraktes med bil i stedet for tog pga. stengning av jernbane. Alternativ reiserute må være framkommelig for tungtransport. Det må beregnes ekstra reisetid for omkjøring slik at nye ankomsttider kan stipuleres. Det kan være noe ulike behov ut fra hvor lenge vegen er stengt, og i hvor god tid før et bestemt transportoppdrag det er kjent at vegen vil være stengt BT 13 Tilbudsgrunnlag for transportoppdrag Et transportfirma har behov for fart/reisetidsdata i forbindelse med utarbeidelse av tilbud på utlyste transportoppdrag (jfr. innspill fra Tollpost Globe AS). Det er blant annet behov for å vurdere reisetid med bil i forhold til reisetid med andre transportmiddel for ulike strekninger. Det er behov for gode estimat for reisetid og dokumentasjon i forhold til framkommelighet for gitt kjøretøytype BT 14 Kartlegging av transportkostnader Et transportfirma ønsker å kartlegge kostnadsdrivere, bl.a. gjennom å få gode gjennomsnittstall for fart/reisetid og drivstofforbruk. Det er i første rekke aktuelt å se på kostnader for bestemte strekninger og for bestemte kjøretøytyper. Vurdering av kostnader for ulike tidspunkt på året/døgnet kan være av interesse. Se også kapittel Reiseplanlegging og bilnavigasjon Det etterspørres reiseplanleggere og bilnavigasjonssystem som tar hensyn til reisetid og framkommelighet og beregner optimal rute mellom to steder for gitte typer kjøretøy. Bruk av slike system kan hindre at tunge kjøretøy kjører seg fast på smale veger eller blir ledet inn i områder hvor det ikke er ønskelig med tungtransport. Fartsmodellen kan gi grunnlagsinformasjon for slike system. For å finne mest optimal reiserute mellom startsted og målpunkt for en gitt kjøretøytype, må systemet kjenne til reisetid på alle veglenker som med en viss sannsynlighet kan være del av denne ruta. Første steg blir derfor å finne ut hvilke lenker det kan være aktuelt at fartsmodellen skal beregne fart for. Lenker som ikke er egna for gitt kjøretøytype, må fjernes fra det valgte vegnettet. Neste steg blir, på basis av tidsbruk på hver enkelt lenke og eventuelle forsinkelser i kryssene (nodene), å finne raskeste kjørerute mellom A og B. Det kan opereres med en spesifikk reise, dvs. eksakt starttidspunkt oppgis, eller det kan være en generell reise uten at starttidspunkt er gitt. Når vi opererer med spesifikk starttid, er det forventning om å benytte mest mulig riktige trafikkmengder og vær/føreforhold for de aktuelle lenkene ut fra hvilket klokkeslett kjøretøyet antas å passere. Rutevalg kan variere fra sommer til vinter, fra rushtid til ikke rushtid, osv. For å finne riktig rutevalg kan det være aktuelt å ha en iterativ dialog mellom rutevalgsverktøyet og fartsmodellen. I de tre neste delkapitlene er skissert det skissert tre ulike utgangspunkt for bruk innen bilnavigasjon og reiseplanlegger; ett brukstilfelle der reisetidspunkt er gitt, ett der reisetidspunkt er ukjent, samt et eksempel med sjåfør ukjent på norske veger. 1 10

21 Figur 1: Semitrailer i trøbbel på vestnorske veger (bt.no, 22. april 2009) BT 21 Riktig reiserute fra A til B for spesifikk reise ved hjelp av bilnavigasjon/ reiseplanlegger Ved bruk av bilnavigasjonssystem eller reiseplanleggingssystem er det ønskelig å finne riktig reiserute fra A til B på et gitt tidspunkt for et gitt kjøretøy, og få beregnet fart/reisetid for hele ruten. Det forventes at det tas hensyn til dynamiske data slik at forsinkelse pga. kø, glatt føre, dårlig sikt, etc. blir estimert. Videre forventes det at informasjon om stengte veger, fergetider og begrensninger i vegnettet for visse kjøretøytyper, tas direkte hensyn til BT 22 Optimal reiserute fra A til B for generell reise vha. bilnavigasjon/ reiseplanlegger Ved bruk av bilnavigasjonssystem eller reiseplanleggingssystem er det ønskelig å finne riktig reiserute fra A til B, og få oversikt over reisetid for hele ruten uten at det er gitt et spesifikt tidspunkt for reisen, og uten at spesifikk kjøretøytype er gitt. I en slik situasjon forventes det at fart/reisetid beregnes ut fra gjennomsnittlig trafikkbelastning og normale veg/føreforhold. Den reisende vil da ut fra egen erfaring kalkulere eventuelle tillegg i reisetid pga. tett trafikk og evt. ugunstige værforhold. 1 11

22 3.2.3 BT 23 Optimal reiserute fra A til B for tungbilsjåfør ukjent på norske veger vha. bilnavigasjon/reiseplanlegger Tungbilsjåfører som er ukjent på norske veger, ønsker informasjon om egnet kjørerute og reisetid for sine transportoppdrag. Det er mange eksempler på at store kjøretøy velger ruter som ikke egner seg for den aktuelle type transport. Dette fører til skade på vegene, ulemper for lokalmiljø, utrygghet og i noen tilfeller at kjøretøy blir stående fast og dermed sperrer for øvrig trafikk. Kjøretøyet i avisutklippet (Figur 1) måtte ha hjelp av to tauebiler for å komme løs. 3.3 Drivstofforbruk og utslippsberegning Gjennomsnittsfart, kjøretøydata og stigning er viktige parametre for å beregne drivstofforbruk, utslipp og støypåvirkning. Beregninger med fartsmodellen vil kunne gi gode fartsdata, hvilket igjen vil kunne gi mer pålitelige beregninger av miljøpåvirkninger. Informasjon om drivstofforbruk og utslipp av avgasser fra biltrafikken er etterspurt både på aggregert nivå for hele landet, for bestemte kjøreruter og for helt spesifikke transporter. Slike beregninger er først og fremst av interesse for å kunne dokumentere drivstofforbruk og utslipp av ulike avgasser. Videre benyttes de for å kunne vurdere alternative transportløsninger opp mot hverandre med tanke på utslipp og drivstofforbruk. Beregningene kan også benyttes for å finne fram til optimalt forhold mellom kjørestil, fart og drivstofforbruk. Dette kan synliggjøre effekt av ECO-driving. I Norge, og verden for øvrig, er det er nå fra myndighetenes side bredt fokus på å redusere utslipp av klimagasser. Mange av transportfirmaene tar dette på alvor og har målsetninger om å kjøre mer energiøkonomisk. For å kunne velge transportløsninger som er mest mulig gunstig i forhold til klimautslipp, er det viktig å kunne dokumentere faktiske utslipp ved ulik type kjøring på ulike vegstrekninger. Både SINTEF, Statens vegvesen og Tollpost Globe er involvert i forskningsrådsprosjektet Grønn godstransport 1. I dette prosjektet utvikles det verktøy for å kunne beregne utslipp fra blant annet vegtrafikk. Dette verktøyet vil kunne benytte data fra fartsmodellprosjektet direkte. Nedenfor er skissert noen brukstilfeller hvor det etterspørres fartsdata i forbindelse med utslippsberegning og beregning av drivstofforbruk. Det er tatt utgangspunkt i et transportfirma sine behov, men myndigheter og forvaltningsorgan vil kunne ha mye av de samme behovene. Beregning av drivstofforbruk og utslipp kan også inngå som del av nyttekostnadsberegning i forbindelse med utbygging av vegnettet, se også kapittel BT 31 Beregning av drivstofforbruk og utslipp for transportoppdrag For et transportfirma er det ønskelig å kunne beregne drivstofforbruk og utslipp for bestemte transportoppdrag, både pr. tur og aggregert til hele oppdraget. Det må da tas utgangspunkt i gjennomsnittlige fartsberegninger for de enkelte strekningene som inngår i oppdraget, og forbruk/utslipp for en tur beregnes basert på gjennomsnittlige trafikkdata og standard vær/føre forhold. Det kan være aktuelt å sammenligne alternative kjøreruter for å finne ut hvilken som er gunstig å velge i forhold til miljø og drivstofforbruk. Merknad fra Tollpost Globe: Som en viktig del av å utvikle nøkkeltall eller Key Performance Indicators (KPI) for sjåfører og transportoppdrag, kan det være viktig å sikre en bedre kunnskap om effekten av kjøring. 1 Informasjon om prosjektet Grønn Godstransport kan finnes på

23 3.3.2 BT 32 Transportkosnader for alternative lokaliseringer I forbindelse med etablering av en bedrift, et avdelingskontor, en terminal etc., kan stipulerte transportkostnader ha betydning i forhold til valg av lokalisering. Analyse av dette kan være av interesse både sett fra et bedriftsøkonomisk og et samfunnsøkonomisk perspektiv. Det er behov for data om reisetid og fart på alle aktuelle strekninger hvor det vil foregå trafikk som er relatert til denne etableringen. Totale transportkostnader for ulike lokaliseringsalternativer beregnes vha. egnet verktøy BT 33 Grønn gods beregningsverktøy Det utvikles verktøy for beregning av utslipp og drivstofforbruk i forskningsprosjektet Grønn godstransport. I beregningsverktøyet tas det utgangspunkt i kurver som viser drivstofforbruk som funksjon av gjennomsnittshastighet, stigning og kjøretøytype. Fartsmodellen vil kunne gi gjennomsnittsfart. Gode fartsdata vil kunne gi gode data om utslipp og drivstofforbruk. 3.4 Trafikksikkerhet Sammenhengen mellom fart og trafikkulykker er bl.a. uttrykt gjennom potensmodellen (Nilsson, 2000) og (Elvik m.fl., 2004). Den viser at ved økning i fartsnivået vil det bli en klar økning i antall ulykker, og ikke minst vil ulykkene få en høyere alvorlighetsgrad. Tilsvarende vil det bli en reduksjon ved reduksjon i fartsnivået Fartsmodellen vil kunne gi informasjon om fart ut fra kurvatur og andre forhold langs vegen. Dette kan være med på å lokalisere potensielle ulykkespunkt/strekninger. Fartsmodellen vil også kunne beregne hva som er sikker fart ut fra siktforhold, friksjon og kurvatur, gitt et bestemt sikkerhetsnivå. I det følgende er gjennomgått noen aktuelle brukssituasjoner som er relatert til sikkerhet og risikovurderinger. Figur 2: Tungt kjøretøy som har veltet i venstresving BT 41 Sikker fart ut fra vegstandard og føreforhold I forbindelse med trafikksikkerhetsarbeid kan det være ønskelig å beregne sikker fart for en vegstrekning basert på vegens utforming og gitte føreforhold (friksjon, sikt, etc.). Med sikker fart menes den farten en maksimalt bør holde for at en ikke skal havne utfor vegen eller kjøre på hinder i vegen forutsatt en gitt sikkerhetsmargin. Avvik mellom beregna sikker fart og beregna operativ fart vil kunne gi indikasjoner på ulykkesrisiko langs vegen. Videre kan sikker fart benyttes i forbindelse med vurdering av fartsgrenser. Det kan også være aktuelt å benytte sikker fart i tilknytning til førerstøttesystem, f.eks. i form av automatisk varsling dersom sikker fart er mye lavere enn fartsgrense i en kurve. Vurderinger rundt sikker fart er særlig aktuelt på veger med dårlig kurvatur. 1 13

24 3.4.2 BT 42 Analyse av vegens linjeføring, utforkjøringsrisiko Det er uheldig med store variasjoner i kurveradius mellom nabokurver eller der det er overgang fra rett veg til krapp kurve. I Håndbok 017 (Statens vegvesen 2008a) er det satt krav til maksimums- og minimumsverdier for nabokurver ut fra kurveradius, vegtype, etc. Det er utviklet en metodikk og programvare for å kalkulere utforkjøringsrisiko (Ufr). Denne metodikken er beskrevet av SINTEF (Sakshaug 2002). I forbindelse med slike analyser gjøres det en kartlegging av vegstrekningens fartsprofil. Fartsprofilet som benyttes her, er i første rekke basert på vegens geometriske utforming. 3.5 Drift, vedlikehold, trafikkavvikling Drift og vedlikehold av vegnettet gjøres for å kunne opprettholde en effektiv og sikker trafikkavvikling. I denne forbindelse gjør Statens vegvesen vurderinger i forhold til hvilke effekt de ulike tiltakene vil ha på reisetid og framkommelighet i vegnettet. Nedenfor er skissert tre brukstilfeller hvor fartsmodellen kan gi nyttig informasjon om fart og reisetid knyttet til vurderinger rundt drift, vedlikehold og trafikkavvikling BT 51 Forsinkelse ved vegarbeid Vegarbeid kan medføre nedsatt fartsgrense, lysregulering, stengning av vegen i perioder, innsnevring til ett kjørefelt, omkjøring, mm. Kombinert med mye trafikk vil dette kunne skape en del forsinkelser. I planlegging av vegarbeid kan det være ønskelig å beregne endring i reisetid i forbindelse med vegarbeid. Fartsmodellen vil kunne være nyttig i denne sammenheng. Slik informasjon kan videre benyttes for å beregne samfunnsmessige effekter av endring i reisetid. Opplysningene om forsinkelsene kan også benyttes i forbindelse med informasjon til publikum BT 52 Vurdering av vedlikeholdsstandard vinter Valg av standard for vintervedlikehold kan ha innvirkning på trafikkavvikling og reisetid. Det skilles i dag vanligvis på "Barveg", "Vinterveg" og en mellomløsning hvor det saltes i overgangsperiodene mellom høst/vinter og vinter/vår jfr. HB 111 (Statens vegvesen 2003). Det er ønskelig å gjøre vurderinger rundt reisetid og fart ved ulike føreforhold. Dette kan igjen være grunnlag for å beregne nytte/kostnadskomponenter i forhold til framkommelighet. Både beregning på prinsipielt grunnlag og beregning av spesifikke strekninger er av interesse BT 53 Trafikkstyring - omdirigering Ved midlertidige vegstengninger og køsituasjoner ønsker Statens vegvesen på kort varsel å kunne anbefale omkjøringsmuligheter. I den forbindelse må det sikres at reisetid er akseptabel i forhold til stipulert ventetid, og det må velges ruter som gjør at aktuelle kjøretøy kommer fram på forsvarlig vis. Det er også nyttig å kunne gjøre følsomhetsanalyser i forhold til framkommelighet ved stor trafikk på omkjøringsruta. Vurderinger i forhold til vær og føre kan også ha betydning. Kjappe oversikter over reisetid vil også være nyttig informasjon å formidle til de reisende, f.eks. via radio. I disse situasjonene vil beregninger fra fartsmodellen være nyttig. 3.6 Overordnet planlegging Innenfor overordnet planlegging er det behov for kunnskap om reisetider. Dette gjelder blant annet for å kunne vurdere endring i reisetider og reisemønster ved bygging av nye veger, utbedring av veger eller andre tiltak som påvirker trafikkavviklingen. 1 14

25 For å beregne trafikk i vegnettet benyttes transportmodeller. Det skilles på transportmodeller for gods og transportmodeller for persontrafikk. Innen overordnet transportplanlegging er hovedoppgavene å analysere dagens transporttilbud, synliggjøre behov for utbedringer av det eksisterende tilbudet eller investeringer i nye anlegg. I forhold til fartsmodellprosjektet, er det verktøy for vurderinger av transporttilbudet på veg som vil få ny funksjonalitet. Transport på vegene inkluderer persontransport og næringstransport. Det er utviklet verktøy som brukes innen transportplanlegging i forbindelse med problemanalyser og evaluering av tiltak. Det er: Transportmodeller for tilbud og etterspørsel etter persontransport Transportmodeller for tilbud og etterspørsel etter godstransport Trafikkavviklingsmodeller inklusive mikrosimuleringsmodeller Areal- og transportmodeller (ATP) for tilgjengelighetsanalyser Grunnlaget for alle disse verktøyene er et vegsystem beskrevet ved hjelp av noder (punkt) og lenker (forbindelse mellom nodene). Transportmodellene beregner etterspørsel etter transport, blant annet basert på transporttilbudet. I trafikkavviklingsmodellene er etterspørselen gitt, enten med faste sone til sone trafikkmatriser, hvor modellen bestemmer rutevalget, eller faste trafikkstrømmer og faste ruter eller svingebevegelser gjennom modellområdet. Etterspørselen kan da for eksempel være bestemt ved hjelp av en transportmodell. I trafikkavviklingsmodellene er typisk vegkryss og feltbruk beskrevet på en mer detaljert måte enn i transportmodellene. Etterspørsel etter transport gir trafikk i vegnettet, og når trafikkvolumene på lenkene når et visst nivå vil trafikkmengdene påvirke reisetidene i vegnettet. Reisetider vil igjen være med på å påvirke etterspørselen. Dette samvirket mellom tilbud og etterspørsel har vi bare i noen av transportmodellene, ved at det kjøres flere iterasjoner mellom beregning av tilbud basert på belastet vegnett og etterspørsel, til det oppnås likevekt. I ATP-modeller beregnes det reisetider med ulike transportformer mellom ulike steder, noe som gir et uttrykk for tilgjengelighet til bestemte områder eller med bestemte reisemiddel. Det gjøres ikke etterspørselsberegninger i denne modelltypen. Soneinndelingen kan være mye finere enn i en transportmodell, ettersom man ikke nødvendigvis vurderer ruter mellom mange soner, og man ikke vurderer reisetider i vegsystemet som er påvirket av trafikkbelastningen. I dagens transportmodeller er lenkene kodet med en hastighet som i de fleste tilfeller er fartsgrensen, evt. noe korrigert. (Tørset m. fl. 2008, side 39). I nettfordelingen blir etterspørselen fordelt på transportnettene. I RTM er friflythastigheten på veglenkene gitt ved fartsgrense, og korrigert for horisontal og vertikal kurvatur, samt dekkestandard (Tørset m. fl. 2008, side 52). Nettutleggingen gir ytterligere fartsreduksjoner som følge av trengsel på vegene. I områder med lite trafikk, hvor annen trafikk ikke medfører endret fart og reisetid, kan man bruke kapasitetsuavhengig nettutlegging, der den benyttede farten er beregnet ved hjelp av Fartsmodellen. Resultat fra Fartsmodellprosjektet er at man kan få en bedre beskrivelse av fart på strekninger, der det er tatt hensyn til flere forhold enn fartsgrense. Det er friflythastighetene som er inngangsdata til transportmodellene for persontransport. Forsinkelser som følge av annen trafikk, er et resultat av trafikkberegningene. I transportmodeller for godstransport og ATP-modeller kan det være aktuelt å bruke hastighet hvor det er tatt hensyn til den gjennomsnittlige trafikkbelastningen også. I disse modellene er det mest aktuelt å ta utgangspunkt i et gjennomsnittlig hverdagsdøgn. I mikrosimuleringer av trafikkavvikling vil det være aktuelt 1 15

26 å ta utgangspunkt i friflythastighet basert på kurvatur og dekke, mens annen vegutforming som påvirker kapasiteten på vegen, for eksempel vegbredde, feltinndeling og kryssutforming, er kodet inn i modellen. Det kan også være aktuelt å gjøre trafikksimuleringer med dynamiske forutsetninger som vær- og føreforhold. Modellverktøyene brukes i ulike typer planprosesser som Nasjonal Transportplan (NTP), fylkesplaner og kommuneplaner. Modellen brukes i ulike planfaser, fra skisseprosjekter og konseptvurderinger til mer gjennomarbeidete planer (KS1 og KS2). Transportmodellberegninger brukes også som grunnlag for etterberegninger, som for eksempel nyttekostnadsanalyser eller andre konsekvensvurderinger av foreslåtte tiltak. Med Fartsmodellen vil friflythastigheten bli beregnet ut fra flere faktorer som vi vet påvirker hvilken fart trafikantene kan holde. Det gir enklere muligheter til å differensiere mer på utgangsfarten i transportmodellene, noe som vil gi et mer realistisk rutevalg der det finnes alternative ruter med forskjellig standard. Man slipper derfor å gjøre manuelle korreksjoner i fartsnivået, og fartsnivået blir generelt mer konsistent behandlet. Med Fartsmodellen vil man få en bedre beskrivelse av fartsnivået i dagens situasjon. En viktig oppgave innen overordnet planlegging er beskrivelser av dagens situasjon eller alternativ 0, eventuelt med prognoser for befolkningsutvikling som gir større trafikkgrunnlag. Hensikten med slike analyser er å gi en problembeskrivelse for dagens situasjon eller en framtidig situasjon der det ikke er gjort noen tiltak. De alternativene man så foreslår, er tiltak for å løse de problemene man har beskrevet i problemanalysen. Ved beregninger av tiltak i vegnettet, er det forskjellen mellom transporttilbudet uten og med de foreslåtte tiltak som analyseres. Ved at farten i dagens situasjon uten tiltaket gjøres avhengig av standard på vegnettet, vil effekter av en ny veg med bedre standard bli riktigere. I beregninger av støy- og luftforurensninger vil man få et bedre grunnlag. I dag benyttes stort sett skiltet hastighet (Giæver 2009, side 23), og beregningene vil bli riktigere når de baseres på en fart som ligger nærmere faktisk fart. Sammen med andre tilgjengelige opplysninger om kurvatur og standard på vegen, er det også muligheter for en mer presis beregning av utslipp fra trafikken i framtiden enn med dagens verktøy. Når modellverktøyets beskrivelse av fart er avhengig av standarden på vegnettet, vil det også bli mulig å bruke det til å gjøre nyttekostnadsanalyse av standardheving/utbedring av eksisterende vegnett. Nedenfor er oppsummert aktuelle brukstilfeller BT 61 Transportmodeller, person Modeller for beregning av tilbud og etterspørsel etter persontransport benyttes i forbindelse med problemanalyser og evaluering av tiltak. Reisetid er en viktig parameter BT 62 Transportmodeller, gods Modeller for beregning av tilbud og etterspørsel etter godstransport benyttes i forbindelse med problemanalyser og evaluering av tiltak. Reisetid er en viktig parameter BT 63 Nytte kostnadsberegning med EFFEKT EFFEKT (Statens vegvesen, 2008b) er et dataprogram som benyttes for å beregne nytte av planlagte vegprosjekt. I EFFEKT opereres det med flere vegnett. I tillegg til dagens vegnett opereres det med vegnett for de aktuelle alternativene som det skal gjøres beregning for. 1 16

27 EFFEKT har behov for fart og reisetid for å beregne nytte/kostnad av vegtiltak. Det etterspørres gjennomsnittsfart og reisetid i effektberegninger knyttet til endringer i reisetid og endringer i drivstofforbruk og utslipp BT 64 Arbeid med NTP og ATP I forbindelse med NTP og ATP-arbeid benyttes det statistikk om reisetid. I NTP-dokumentet (Samferdselsdepartementet 2009) finnes det tabeller der det for utvalgte strekninger vises sammenligning av reisetid i dagens vegnett med reisetid for framtidige vegnett. For å få til en slik framstilling må det beregnes reisetid for dagens situasjon, og det må beregnes hvor mye tid det spares i hvert enkelt av prosjektene som er planlagt for den aktuelle strekningen. I arbeidet med NTP er det nyttig å ha god oversikt over normal reisetid for mest mulig av vegnettet. 1 17

28 4 Krav og ønsker til variabler i Fartsmodellen I dette kapitlet er det gjennomgått hvilket nivå av detaljering det er behov for i Fartsmodellen for de enkelte brukstilfellene. Aktuelle variabler (påvirkningsfaktorer, se kapittel 2) som kan ha betydning for beregningen er kategorisert i ulike detaljeringsnivå og kommentert i forhold til brukstilfellene. På bakgrunn av samlet behov sett ut fra alle brukstilfellene, gir vi en samlet anbefaling i forhold til hver enkelt variabel/påvirkningsfaktor. Følgende variabler/påvirkningsfaktorer blir vurdert: 1. Vegnett - kjørerute 2. Vegutforming 3. Kjøretøy og bilfører 4. Fartsgrense 5. Trafikkdata 6. Vær og føre 7. Begrensninger i vegnettet 8. Ferjestrekninger Denne vurderingen er ikke ment å være helt absolutt, vi ser at det i mange av tilfellene er mulig å vurdere annerledes. Vi håper imidlertid at vi får et noenlunde klart bilde av totalbehovet. Det må ellers understrekes at behovene som framkommer her må vurderes opp mot konklusjoner fra arbeid med beregningsmodell og testing av denne, samt hva som er tilgjengelig av datagrunnlag for å finne fram til endelig utforming av Fartsmodellen. Implementering av fartsmodellen i reelle brukssituasjoner vil være videreføring av prosjektet. 4.1 Realistisk fart for et kodet vegnett eller en bestemt kjørerute Fartsmodellen skal beregne fart/reisetid over en gitt vegstrekning eller et vegnett. Det kan være aktuelt med hjelpefunksjon som raskeste/korteste veg for å komme fram til riktig kjørerute. I behovsanalysen har vi for hvert brukstilfelle angitt hvilken måte det er mest aktuelt å angi kjørerute/vegnett på. Tabell 2 viser hvilke nivå av rutevalgsberegning det er vurdert ut fra. Tabell 2: Nivå for beskrivelse av kjørerute/vegnett i fartsmodellen Nivånummer Nivånavn Forklaring 1 Fast kjørerute Definerer eksakt kjøreruterute som det skal beregnes fart for, f.eks. ved å liste opp hver enkelt lenke 2 Beregne optimal kjørerute Har behov for hjelpefunksjon for å beregne riktig kjørerute mellom to steder og evt. via et eller flere målpunkter underveis. Det kan være aktuelt å benytte eksterne verktøy til dette, og fartsmodellen kan gjerne være inngangsdata til disse for å få beregnet realistisk fart på alternative rutevalg. 3 Avgrenset vegnett Beregner fart for alle lenker innenfor et område. Kan være aktuelt å avgrense beregning til f.eks. å bare gjelde bestemte vegkategorier (Europaveg, Riksveg ) 1 18

29 4.1.1 Behov Vi har vurdert hvilke behov det er i forhold til vegnett/kjøreruter for de enkelte brukstilfellene. Resultatet av dette er vist i Tabell 3. Kolonne 1 og 2 gir nummer og navn på brukstilfellene. Kolonne 3 henviser til Tabell 2 og gir nivå for håndtering av reiserute/vegnett. Kolonne 5 gir evt. merknad knyttet til kjørerute/vegnett. Tabell 3: Håndtering av kjørerute/vegnett i de enkelte brukstilfellene BT-Nr Brukstilfelle navn Nivå Merknad, vegnett BT 11 Kjøreplan for godsdistribusjon 2 Ønskelig å kunne få beregnet forslag til optimal rute, men i mange situasjoner ønskes det å kunne oppgi faste punkter underveis BT 12 Finne alternativ reiserute ved vegstengning 2 Ønskelig å kunne få beregnet forslag til optimal rute, men å unngå visse strekninger BT 13 Tilbudsgrunnlag for 2 Behov for å kunne korrigere rute manuelt, evt. angi hele ruta manuelt. transportoppdrag BT 14 Kartlegging av transportkostnader 1 For å velge mellom ulike ruter BT 21 Optimal reiserute A-B, gitt tidspunkt 2 Brukeren oppgir kun startpunkt og målpunkt (og tidspunkt) BT 22 Optimal reiserute A-B, ikke gitt 2 Brukeren oppgir kun startpunkt og målpunkt tidspunkt BT 23 Tungbilsjåfør, ukjent på norske 2 Brukeren oppgir kun startpunkt og målpunkt veger BT 31 Drivstofforbruk/utslipp, 3 Et utvalg lenker skal beregnes transportoppdrag BT 32 Transportkostnader for alternative lokaliseringer 3 Aktuelle reiseruter kan bestemmes ut fra lokalkunnskap eller beregnes vha. ruteplanleggingssystem. BT 33 Utslippsberegning, Grønn gods 3 Et utvalg lenker skal beregnes BT 41 Sikker fart ut fra vegstandard og 1 føreforhold BT 42 Analyse av vegens linjeføring, 1 utforkjøringsrisiko BT 51 Forsinkelse ved vegarbeid 1 BT 52 Vurdering av vedlikeholdsstandard 1 vinter BT 53 Trafikkstyring - omdirigering 2 Kan være sjekk av forhåndsbestemte ruter, eller ruter framkommet vha. ruteplanleggingssystem BT 61 Transportmodeller, person 3 Sett med lenker avgrenset av område. BT 62 Transportmodeller, gods 3 Sett med lenker avgrenset av område. BT 63 EFFEKT 3 Kan hente vegnett fra transportmodell, eller legge inn vegnett manuelt. Må også kunne håndtere framtidige vegnett. BT 64 Arbeid med NTP og ATP 1 Dagens vegnett legges til grunn for beregning av dagens situasjon. For framtidig situasjon må det legges inn framtidig vegnett Anbefaling Det anbefales at det i fartsmodellen både er mulig å angi ei fast kjørerute og at det er mulig å angi at alle veger innenfor et område skal beregnes. For å finne optimal rute anbefaler vi å knytte fartsmodellen opp mot et ruteplanleggingssystem eller å trekke komponenter fra et ruteplanleggingssystem inn i Fartsmodellen. Aktuelle kandidater kan for eksempel være et bilnavigasjonssystem. 1 19

Fartsmodell for næringslivets transporter

Fartsmodell for næringslivets transporter Fartsmodell for næringslivets transporter av Prosjektleder Dr Trude Tørset Teknologi og samfunn 1 Fartsmodell Prosjektpartnere Teknologi og samfunn 2 Fartsmodell Målet for prosjektet...å utvikle en fartsmodell

Detaljer

Beregningsmodell for kjørefart, - bruksområder og krav til modell

Beregningsmodell for kjørefart, - bruksområder og krav til modell Beregningsmodell for kjørefart, - bruksområder og krav til modell Av Vilhelm Børnes, SINTEF Trondheim 11/8-2008 1. Bakgrunn og formål Norge har et mangfoldig vegnett. Store deler av vegnettet er tofeltsveger,

Detaljer

PHD-studium. Vilhelm Børnes. Teknologi og samfunn 1

PHD-studium. Vilhelm Børnes. Teknologi og samfunn 1 PHD-studium Vilhelm Børnes Teknologi og samfunn 1 Tittel Predikering av fartsvalg på 2-feltsveger som funksjon av ulike påvirkningsfaktorer, med hovedvekt på fysisk utforming av vegsystemet. Teknologi

Detaljer

Styring av tungtransport i by. Presentasjon på Røros-konferansen 2012 Anders Godal Holt ITS seksjonen Statens vegvesen

Styring av tungtransport i by. Presentasjon på Røros-konferansen 2012 Anders Godal Holt ITS seksjonen Statens vegvesen Styring av tungtransport i by Presentasjon på Røros-konferansen 2012 Anders Godal Holt ITS seksjonen Statens vegvesen Statens vegvesen Vegdirektoratet Prosjektdeltakere Prosjekteier: ITS Norge Konsortiedeltakere:

Detaljer

Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende

Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende Sammendrag: Opplegg for konsekvensanalyser av tiltak for gående og syklende TØI notat 1103/1998 Forfatter: Rune Elvik Oslo 1998, 65 sider + vedlegg Statens vegvesen har de siste årene utviklet et bedre

Detaljer

Fartsmodellprosjektet

Fartsmodellprosjektet Fartsmodellprosjektet Fartsmodell for næringslivets transporter Avslutningsseminar 22. november 2010 Oslo Oskar Kleven Nasjonal transportplan 2014 2023 Bruksområder - innledning Teori utviklet i fartsmodellprosjektet

Detaljer

NOTAT. Trafikkanalyse Tangvall

NOTAT. Trafikkanalyse Tangvall 15, revidert 30.04.2015 Trafikkanalyse Tangvall 1 Bakgrunn Søgne kommune arbeider med kommunedelplan for Tangvall. I den forbindelse er det behov for trafikkberegninger i Tangvall. Sweco har gjennomført

Detaljer

Forslag til. Detaljregulering for utbedring i kryssene mellom fv. 510 Kleppvegen, fv. 327 Gimravegen og fv. 374 Nordsjøvegen.

Forslag til. Detaljregulering for utbedring i kryssene mellom fv. 510 Kleppvegen, fv. 327 Gimravegen og fv. 374 Nordsjøvegen. Forslag til Detaljregulering for utbedring i kryssene mellom fv. 510 Kleppvegen, fv. 327 Gimravegen og fv. 374 Nordsjøvegen Plan 0486 i Sola kommune Støyrapport November 2011 1. INNLEDNING I forbindelse

Detaljer

Østre Rosten 68. Trafikknotat. Notat. ViaNova Trondheim AS V-02 Trafikknotat. Rev Dato Beskrivelse Utført Kontrollert Fagansvarlig Prosj.

Østre Rosten 68. Trafikknotat. Notat. ViaNova Trondheim AS V-02 Trafikknotat. Rev Dato Beskrivelse Utført Kontrollert Fagansvarlig Prosj. Prosjekt nr Notat Utarbeidet av ViaNova Trondheim AS Dok.nr Tittel Marit Stadheim ARC Arkitekter AS Dato Fra Til Rev Dato Beskrivelse Utført Kontrollert Fagansvarlig Prosj.leder 0 1. utgave MST KRL MST

Detaljer

Trafikkregistreringer Metoder, utstyr og teknologi

Trafikkregistreringer Metoder, utstyr og teknologi Trafikkregistreringer Metoder, utstyr og teknologi Arvid Aakre og Terje Giæver NTNU/SINTEF Vegogsamferdsel arvid.aakre@ntnu.no terje.giaver@sintef.no Trafikkregistreringer Innhold: Hvorfor registrere?

Detaljer

Trafikkregistreringer Metoder, utstyr og teknologi Arvid Aakre og Terje Giæver

Trafikkregistreringer Metoder, utstyr og teknologi Arvid Aakre og Terje Giæver Trafikkregistreringer Metoder, utstyr og teknologi Arvid Aakre og Terje Giæver NTNU/SINTEF Vegogsamferdsel arvid.aakre@ntnu.no terje.giaver@sintef.no Trafikkregistreringer Innhold: Hvorfor registrere?

Detaljer

ITS TOOLBOX. Kurs i trafikksikkerhet med ITS. Tor Eriksen, Statens vegvesen

ITS TOOLBOX. Kurs i trafikksikkerhet med ITS. Tor Eriksen, Statens vegvesen ITS TOOLBOX Kurs i trafikksikkerhet med ITS Tor Eriksen, Statens vegvesen 1 Innhold ATK Fartstavler Variable fartsgrenser Hendelsesdetektering (AID) Køvarsling Kjørefeltsignaler Dynamisk varsling av fare/hendelse

Detaljer

TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1. 2 Dagens situasjon 2. 3 Fremtidig situasjon 3

TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK INNHOLD. 1 Innledning. 1 Innledning 1. 2 Dagens situasjon 2. 3 Fremtidig situasjon 3 FLUX ARKITEKTER TRAFIKKVURDERING LILLE ÅSGATEN - SVELVIK ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no NOTAT INNHOLD 1 Innledning 1 2 Dagens situasjon 2 3 Fremtidig

Detaljer

Norconsult AS Valkendorfsgate 6, NO-5012 Bergen Pb. 1199, NO-5811 Bergen Tel: +47 55 37 55 00 Fax: +47 55 37 55 01 Oppdragsnr.

Norconsult AS Valkendorfsgate 6, NO-5012 Bergen Pb. 1199, NO-5811 Bergen Tel: +47 55 37 55 00 Fax: +47 55 37 55 01 Oppdragsnr. Til: Fra: Statsbygg Norconsult AS v/ Bård Hjellbakk Dato: 2014-01-30 Trafikkanalyse Universitetet i Nordland BAKGRUNN Statsbygg jobber nå med reguleringsplan for utvidelse av universitetet i Nordland (UiN).

Detaljer

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Utvalg for byutvikling 22.04.09 53/09 Utvalg for tekniske saker 29.04.09 Formannskapet 05.05.

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Utvalg for byutvikling 22.04.09 53/09 Utvalg for tekniske saker 29.04.09 Formannskapet 05.05. SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbehandler Transportplansjef : 200901979 : E: Q10 &00 : Åge Jensen : Håkon Auglend Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Utvalg for byutvikling 22.04.09

Detaljer

Beregning av kjøretid mellom Skien og Porsgrunn med Bypakke Grenland INNHOLD. 1 Innledning. 1.1 Bakgrunn

Beregning av kjøretid mellom Skien og Porsgrunn med Bypakke Grenland INNHOLD. 1 Innledning. 1.1 Bakgrunn AKSJON RETT E18 Beregning av kjøretid mellom Skien og Porsgrunn med Bypakke Grenland ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no INNHOLD 1 Innledning 1 1.1 Bakgrunn

Detaljer

4 Fremtidig situasjon - 2030

4 Fremtidig situasjon - 2030 22 TRAFIKKVURDERING VIKERSUND 4 Fremtidig situasjon - 2030 4.1 Generell trafikkvekst I tillegg til utbygging av de utvalgte utbyggingsområdene, er det sannsynlig at det blir noe ekstra vekst på vegnettet

Detaljer

Vedlegg til NA-RUNDSKRIV 05/17. Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder Kriterier med kommentarer. Fastsatt av Vegdirektoratet 19.09.

Vedlegg til NA-RUNDSKRIV 05/17. Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder Kriterier med kommentarer. Fastsatt av Vegdirektoratet 19.09. Vedlegg til NA-RUNDSKRIV 05/17 Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder Kriterier med kommentarer Fastsatt av Vegdirektoratet 19.09.2005 1. Grunnlag for fartsgrensesystemet I dette rundskrivet presenteres

Detaljer

Produktspesifikasjon. Fartsgrense (ID=105) Oppdateringslogg. 1. Kjente bruksområder og behov. 2. Innhold og struktur. 2.

Produktspesifikasjon. Fartsgrense (ID=105) Oppdateringslogg. 1. Kjente bruksområder og behov. 2. Innhold og struktur. 2. Produktspesifikasjon Datagruppe: 1 Alle Vegobjekttype: 1.0 Datakatalog versjon: 2.04-733 (ID=105) Sist endret: 2013-03-07 Definisjon: Høyeste tillatte hastighet på en vegstrekning. Kommentar: Oppdateringslogg

Detaljer

«Trafikksikkerhet ikke bare for bilister gode trafikkløsninger i boligområder» Lyngørporten 21. september 2012 Glenn Solberg, Statens vegvesen

«Trafikksikkerhet ikke bare for bilister gode trafikkløsninger i boligområder» Lyngørporten 21. september 2012 Glenn Solberg, Statens vegvesen «Trafikksikkerhet ikke bare for bilister gode trafikkløsninger i boligområder» Lyngørporten 21. september 2012 Glenn Solberg, Statens vegvesen TS - bakgrunn: Regjeringen har besluttet at trafikksikkerhetsarbeidet

Detaljer

Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum

Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum Sammendrag: Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum TØI rapport 1182/2011 Forfattere: Olav Eidhammer, Jardar Andersen og Michael W J Sørensen Oslo 2011 72 sider Denne studien har

Detaljer

Saksframlegg. Trondheim kommune

Saksframlegg. Trondheim kommune Saksframlegg BROMSTADVEGEN. FARTSGRENSE 30 KM/T VED STRINDHEIM SKOLE OG KRYSSET BROMSTADVEGEN/BRØSETVEGEN Arkivsaksnr.: 06/37294 Saksbehandler: Ivar Arne Devik Forslag til vedtak: Formannskapet vedtar

Detaljer

Drift og vedlikehold Introduksjon - Oppgaver og utfordringer

Drift og vedlikehold Introduksjon - Oppgaver og utfordringer Drift og vedlikehold Introduksjon - Oppgaver og utfordringer Kurs i drift og vedlikehold for ledere av driftskontrakter 5. april 2016 Øystein Larsen Vegteknologiseksjonen/TMT/Vegdirektoratet Hva er drift

Detaljer

Evaluering av friteksttavler i Trondheim

Evaluering av friteksttavler i Trondheim Sammendrag: Evaluering av friteksttavler i Trondheim TØI rapport 1153/2011 Forfattere: Alena Høye, Michael Sørensen, Rune Elvik, Juned Akhtar, Tor-Olav Nævestad, Truls Vaa Oslo 2011 263 sider På bakgrunn

Detaljer

Trygghet og sikkerhet

Trygghet og sikkerhet TØI-rapport 1009/2009 Forfattere: Michael Sørensen og Marjan Mosslemi Oslo 2009, 140 sider Sammendrag: Trygghet og sikkerhet Trafikksikkerhetstiltaks effekt på myke trafikanters trygghetsfølelse En litteraturstudie

Detaljer

ITS gir nye muligheter for kryssløsninger og trafikkavvikling

ITS gir nye muligheter for kryssløsninger og trafikkavvikling 1 ITS gir nye muligheter for kryssløsninger og trafikkavvikling Arvid Aakre Institutt for Bygg, anlegg og transport, NTNU arvid.aakre@ntnu.no 2 Innhold Innledning bakgrunn motivasjon Litt om ITS Avvikling,

Detaljer

Trafikkanalyse Tiller / Heimdal mikrosimulering med Dynasim. SINTEF Teknologi og samfunn. Olav Kåre Malmin. SINTEF A5028 Åpen RAPPORT

Trafikkanalyse Tiller / Heimdal mikrosimulering med Dynasim. SINTEF Teknologi og samfunn. Olav Kåre Malmin. SINTEF A5028 Åpen RAPPORT SINTEF A5028 Åpen RAPPORT Trafikkanalyse Tiller / Heimdal mikrosimulering med Dynasim Olav Kåre Malmin SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging Januar 2008 2 3 INNHOLDSFORTEGNELSE 1 Innledning...5

Detaljer

Utarbeidet for reguleringplan for utbedring av Rv13 og tilstøtende veier gjennom Jørpeland

Utarbeidet for reguleringplan for utbedring av Rv13 og tilstøtende veier gjennom Jørpeland Utarbeidet for reguleringplan for utbedring av Rv13 og tilstøtende veier gjennom Jørpeland 1.2.2011 SAMMENDRAG Hensikten med denne første støyutredningen er å gi en oversikt over støyforholdene i reguleringsplanområdet.

Detaljer

Utbedring av eksisterende veg revisjon av håndbok 017 Veg- og gateutforming

Utbedring av eksisterende veg revisjon av håndbok 017 Veg- og gateutforming Utbedring av eksisterende veg revisjon av håndbok 017 Veg- og gateutforming NVF-seminar Fornying av veger Tromsø 26.-27. mai 2011 Terje Giæver Statens vegvesen Vegdirektoratet Del D Utbedring av eksisterende

Detaljer

NCC Roads AS. Arna steinknuseverk trafikk og atkomst

NCC Roads AS. Arna steinknuseverk trafikk og atkomst Arna steinknuseverk trafikk og atkomst Utgave: 3 12.05.2016 Arna steinknuseverk trafikk og atkomst 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Arna steinknuseverk trafikk og atkomst Utgave/dato:

Detaljer

Tung bil i stigning. c w 0,6 Frontareal 8 m 2. Aktuell effekt 427,5 hk % av maks 95 c w -verdi: lastebil ca. 0,6 personbil ca. 0,4

Tung bil i stigning. c w 0,6 Frontareal 8 m 2. Aktuell effekt 427,5 hk % av maks 95 c w -verdi: lastebil ca. 0,6 personbil ca. 0,4 Fartsendringsfelt Tung bil i stigning Hastighet km/time 90 80 70 60 50 40 30 8 % 50000 kg 450 hk Intervall 0,6 Stigning 8 % Effekt 314338 Watt Vekt 50000 kg Hast start 80 km/time c w 0,6 Frontareal 8 m

Detaljer

Revidert håndbok 017 Veg- og. Randi Eggen Statens vegvesen Vegdirektoratet

Revidert håndbok 017 Veg- og. Randi Eggen Statens vegvesen Vegdirektoratet Revidert håndbok 017 Veg- og gateutforming g Randi Eggen Statens vegvesen Vegdirektoratet Status ny vegnormal Forslag til ny normal er klar til å sendes på høring så snart Samferdselsdepartementet avklarer

Detaljer

Anbefalte tidsverdier i persontransport

Anbefalte tidsverdier i persontransport TØI rapport 459/1999 Forfatter: Marit Killi Oslo 1999, 45 sider Sammendrag: Anbefalte tidsverdier i persontransport Vegdirektoratet og fylkeskommunenes samferdselssjefer arbeider nå med en felles veileder

Detaljer

GOFER Godstransportfremkommelighet på egnede ruter

GOFER Godstransportfremkommelighet på egnede ruter GOFER Godstransportfremkommelighet på egnede ruter Presentasjon på Transport & logistikk 23. oktober 2012 Mål og prosjektidé for GOFER Overordnet mål er å bidra til reduserte miljø og klimautslipp, køproblemer,

Detaljer

Fenomenet bilkø samt kapasitet og forsinkelse

Fenomenet bilkø samt kapasitet og forsinkelse Fenomenet bilkø samt kapasitet og forsinkelse Teknologidagene 2016 Dag Bertelsen SINTEF Teknologi og samfunn Transportforskning Fart, kapasitet, kø og forsinkelse Når er en veg full av biler? Forsinkelser

Detaljer

Vogntog, kjøreatferd og kjøretøytilstand Betydningen av sjåførens arbeidssituasjon og rammebetingelser i næringen

Vogntog, kjøreatferd og kjøretøytilstand Betydningen av sjåførens arbeidssituasjon og rammebetingelser i næringen TØI rapport 468/1999 Forfattere: Arild Ragnøy, Fridulv Sagberg Oslo 1999, 92 sider Sammendrag: Vogntog, kjøreatferd og kjøretøytilstand Betydningen av sjåførens arbeidssituasjon og rammebetingelser i næringen

Detaljer

NOTAT. Øya - Trafikkutredning

NOTAT. Øya - Trafikkutredning NOTAT Oppdragsgiver Tronrud Eiendom, Ellen Grønlund Oppdrag: Dato: 26.5.2014. Skrevet av: Hans Ola Fritzen, Kristin Strand Amundsen - Asplan Viak AS Planområdet ligger i nordre del av Hønefoss senter,

Detaljer

TRAFIKKVURDERING TRAFIKKØY I SIDEVEG MOT LERSBRYGGA

TRAFIKKVURDERING TRAFIKKØY I SIDEVEG MOT LERSBRYGGA Beregnet til Fornyerservice AS Dokument type Rapport Dato Oktober, 2015 TRAFIKKVURDERING TRAFIKKØY I SIDEVEG MOT LERSBRYGGA TRAFIKKVURDERING TRAFIKKØY I SIDEVEG MOT LERSBRYGGA Revisjon Dato 2015/10/08

Detaljer

TRAFIKKSIKKERHET OG ITS ITS TOOLBOX KJERSTI MIDTTUN AVDELINGSLEDER TRAFIKK

TRAFIKKSIKKERHET OG ITS ITS TOOLBOX KJERSTI MIDTTUN AVDELINGSLEDER TRAFIKK TRAFIKKSIKKERHET OG ITS ITS TOOLBOX KJERSTI MIDTTUN AVDELINGSLEDER TRAFIKK TRFIKKSIKKERHET OG ITS ULYKKER NOVEMBER Tall fra Statistisk sentralbyrå viser at det i november var 525 ulykker med personskader

Detaljer

Vil koding av inndata med automatiske rutiner føre til usikkerhet?

Vil koding av inndata med automatiske rutiner føre til usikkerhet? 1 Vil koding av inndata med automatiske rutiner føre til usikkerhet? Olav Kåre Malmin, SINTEF Teknologi og samfunn 1 Innledning De siste ti år har innføringen av GIS lettet arbeidet med koding av inndata

Detaljer

Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø

Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø Sammendrag: Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø TØI rapport 432/1999 Forfattere: Rune Elvik, Marika Kolbenstvedt, Ingunn Stangeby Oslo 1999, 54 sider Miljøverndepartementet ønsket faktakunnskap

Detaljer

Vedlegg 1. Grunnlag for KVU. E16 Bjørgo -Øye. Underlagsrapport:

Vedlegg 1. Grunnlag for KVU. E16 Bjørgo -Øye. Underlagsrapport: Vedlegg 1 Grunnlag for KVU E16 Bjørgo -Øye Underlagsrapport: Prissatte konsekvenser E16 Bjørgo Øye 15. mars 2011 Innhold Innhold... 1 Sammendrag... 2 Metode... 2 Prosjektforutsetninger... 2 1 Beregningsresultater

Detaljer

Trafikkanalyse Granveien/ Kirkeveien. 1 Innledning

Trafikkanalyse Granveien/ Kirkeveien. 1 Innledning Trafikkanalyse Granveien/ Kirkeveien 1 Innledning I forbindelse med utarbeiding av privat forslag til reguleringsplan for boligprosjekt Granveien er det utarbeidet en trafikkanalyse med henblikk på hvilke

Detaljer

Mer om siling av konsepter

Mer om siling av konsepter Mer om siling av konsepter Prosjektet har vurdert mange konsepter som kan gjøre det enklere å krysse fjorden enn det er i dag. Vi har sett på konsepter med bedre ferjetilbud og nye faste veg- og jernbaneforbindelser

Detaljer

13 Trafikksikkerhet. 13.1 Metode. 13.2 Følsomhet for usikre forutsetninger. 13.3 Alternativ 0. Avvikling av Lia pukkverk

13 Trafikksikkerhet. 13.1 Metode. 13.2 Følsomhet for usikre forutsetninger. 13.3 Alternativ 0. Avvikling av Lia pukkverk KU utvidelse av Lia pukkverk Side 13.1 13 Trafikksikkerhet 13.1 Metode Alle beregninger av ulykkeskostnader baseres på metodikken for vegdirektoratets håndbok 140 konsekvensanalyser. EDB-programmet EFFEKT

Detaljer

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816) Jernbaneverket v/ Raymond Siiri (brevet sendes kun elektronisk) Trondheim 06.03.2015 Innspill fra Næringsforeningen i Trondheimsregionen til Utredning Nytt logistikknutepunkt Trondheimsregionen (ref. 12/14816)

Detaljer

Bruk av reduserte fartsgrenser i byer og tettsteder

Bruk av reduserte fartsgrenser i byer og tettsteder Sammendrag: Bruk av reduserte fartsgrenser i byer og tettsteder TØI rapport 1401/2015 Forfattere: Torkel Bjørnskau, Astrid H. Amundsen Oslo 2015 72 sider Statens vegvesens NA-rundskriv 05/17 fra 2005 gir

Detaljer

Utpekning og analyse av ulykkesbelastede steder og sikkerhetsanalyser av vegsystemer

Utpekning og analyse av ulykkesbelastede steder og sikkerhetsanalyser av vegsystemer TØI-rapport 919/2007 Forfattere: Michael Sørensen og Rune Elvik Oslo 2007, 96 sider Sammendrag: Utpekning og analyse av ulykkesbelastede steder og sikkerhetsanalyser av vegsystemer Beste metoder og implementering

Detaljer

Klimagassregnskap for transport på områdenivå ATP - modellen. Randi Harnes Vegdirektoratet

Klimagassregnskap for transport på områdenivå ATP - modellen. Randi Harnes Vegdirektoratet Klimagassregnskap for transport på områdenivå ATP - modellen Randi Harnes Vegdirektoratet ATP-modellens bruksområder Lokaliseringsanalyser Analyser av endringer i transporttilbud Trafikkanalyser Supplement

Detaljer

Sykkelreiseplanlegger http://www.sykkelveg.no/hamar

Sykkelreiseplanlegger http://www.sykkelveg.no/hamar Sykkelreiseplanlegger http://www.sykkelveg.no/hamar Knut Jetlund Geodataseksjonen Statens vegvesen Region øst Hva er en sykkelreiseplanlegger? Ruteplanlegger spesielt tilpassa syklister Hva er spesielt

Detaljer

Teknologidagene 2016 Bedre by folk og biler i kø

Teknologidagene 2016 Bedre by folk og biler i kø Teknologidagene 2016 Bedre by folk og biler i kø Å modellere kø i en samlet modell Hva gjør vi? Trondheim 21.09.16 James Odeck Oskar Kleven Utviklingsprosjekter hvor kø er tema (1) Utvikling av ny kortdistansemodell

Detaljer

E18 Elvestad Vinterbro

E18 Elvestad Vinterbro Statens vegvesen E18 Elvestad Vinterbro 2007-02-05 Oppdrag E18 Østfold grense - Vinterbro Tema Analyse av flere alternativer av ny E18 mellom Vinterbro og Elvestad i 2025 Notat nr. 3 Engebrets vei 5 Pb

Detaljer

NOTAT 1 INNLEDNING FAGRAPPORT TRAFIKK

NOTAT 1 INNLEDNING FAGRAPPORT TRAFIKK Oppdragsgiver: Langholmen Egersund AS Oppdrag: 529990 Trafikkanalyse rv. 502/Gml Eigerøyv Del: Dato: 2012-06-15 Skrevet av: Ivar Fett Kvalitetskontroll: Gorm Carlsen FAGRAPPORT TRAFIKK INNHOLD 1 Innledning...

Detaljer

Veger med inntrukken kantlinje utenfor tettbygd strøk: Tiltak for syklister og gående?

Veger med inntrukken kantlinje utenfor tettbygd strøk: Tiltak for syklister og gående? TØI-rapport 961/2008 Forfattere: Alena Erke, Michael Sørensen Oslo 2008, 69 sider Sammendrag: Veger med inntrukken kantlinje utenfor tettbygd strøk: Tiltak for syklister og gående? Det er i enkelte land

Detaljer

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland

Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland Sammendrag: Nyttekostnadsanalyse av bedre infrastruktur for Sør-Helgeland TØI rapport 1192/2012 Forfatter(e): Viggo Jean-Hansen Oslo 2012, 49 sider Vi har gjennomført en nyttekostnadsanalyse av ny infrastruktur

Detaljer

Trafikkinformasjon - språkuavhengig og kartbasert

Trafikkinformasjon - språkuavhengig og kartbasert Trafikkinformasjon - språkuavhengig og kartbasert Nye løsninger fra Statens vegvesen Ivar Christiansen, Kjersti Boag og Stine Mikalsen Vegdirektoratet Innhold Litt om: Hensikt og policy Utvikling Åpne

Detaljer

Langset bru Bruksmønster - Kapasitet - kjørebredde/gang-sykkelveg - Alternativer

Langset bru Bruksmønster - Kapasitet - kjørebredde/gang-sykkelveg - Alternativer Minnesund Vel Notat Langset bru Bruksmønster - Kapasitet - kjørebredde/gang-sykkelveg - Alternativer Det store trafikkbilde Før ny E6 RV 33 knyttet sammen med fv 177 til Vormsund og Trondheim, via 501,

Detaljer

Innholdsfortegnelse. Saksvik Øvre - trafikkanalyse. Solem:hartmann AS

Innholdsfortegnelse. Saksvik Øvre - trafikkanalyse. Solem:hartmann AS Solem:hartmann AS Saksvik Øvre - trafikkanalyse COWI AS Otto Nielsens veg 12 Postboks 2564 Sentrum 7414 Trondheim Telefon 02694 wwwcowino Innholdsfortegnelse 1 Innledning 2 2 Dagens situasjon 2 3 Turproduksjon

Detaljer

SafeRoad. Euroskilt AS. www.euroskilt.no 800 35 325 Oslo Bergen Stavanger Trondheim Kr.Sand Mo i Rana Bodø Tromsø

SafeRoad. Euroskilt AS. www.euroskilt.no 800 35 325 Oslo Bergen Stavanger Trondheim Kr.Sand Mo i Rana Bodø Tromsø SafeRoad SafeRoad Group er Europas mest komplette leverandør av produkter og systemer for trafikksikring. Vår virksomhet omfatter hovedområdene skilt og trafikktekniske produkter, veimerking, veibelysning,

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Merete B. Hessen Arkiv: Q12 Arkivsaksnr.: 11/402 Rådmannens innstilling: 1. Det vises til vedlagt utredning fra Statens Vegvesen, region nord 2. Skånland kommune ber om at det

Detaljer

Anmodning om vurdering av behov for forskrift om veisalting

Anmodning om vurdering av behov for forskrift om veisalting Klima- og miljødepartementet Postboks 8013 Dep 0030 OSLO Oslo, 10.12.2013 Deres ref.: [Deres ref.] Vår ref. (bes oppgitt ved svar): 2013/9815 Saksbehandler: Helga Gunnarsdottir Anmodning om vurdering av

Detaljer

Styring av godstransport med tildeling av slottider og prioriterte kjøreruter

Styring av godstransport med tildeling av slottider og prioriterte kjøreruter Styring av godstransport med tildeling av slottider og prioriterte kjøreruter 2012-09-03 Transportforskning 2012 ITS Norway Trond Hovland Daglig leder Tema 1.ITS Norge 2.GOFER 3.Vegen videre Transportforskning

Detaljer

Statens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune:

Statens vegvesen har den 14. september oversendt følgende til kvalitetssikrergruppen, Samferdselsdepartementet og Rogaland fylkeskommune: Konseptvalgutredning Jæren: Trafikkmodell og nytte-/kostnadsberegninger Dette notatet inneholder en kort presentasjon av hva som nå er levert knyttet til tilleggsutredningene for KVU Jæren og videre arbeid

Detaljer

Nytte-kostnadsanalyse som evalueringsverktøy for ITS-investeringer

Nytte-kostnadsanalyse som evalueringsverktøy for ITS-investeringer TØI rapport 501/2000 Forfattere: Hanne Samstad Tom E. Markussen Oslo 2000, 75 sider Sammendrag: Nytte-kostnadsanalyse som Er tradisjonell nytte-kostnadsanalyse et egnet verktøy for å evaluere den samfunnsøkonomiske

Detaljer

Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst

Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst Til: Fra: Sandnes kommune Norconsult AS Dato: 2014-02 - 19 Kommunedelplan for byutviklingsretningen Sandnes Øst Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes

Detaljer

Konkurransegrunnlag Del B kravspesifikasjon. Etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt 2010

Konkurransegrunnlag Del B kravspesifikasjon. Etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt 2010 Konkurransegrunnlag Del B kravspesifikasjon Etterprøving av prissatte konsekvenser av store vegprosjekt 2010 Dokumentets dato: 29. 06.2010 Saksnummer: 2010126433 B.1. Kravspesifikasjon B.1.1. Beskrivelse

Detaljer

Vegtilsynets konferanse om sikkerhetsstyring Sikker veg i byggeperioden. Steinar Aspen, prosjektleder E18 Vestfold midt

Vegtilsynets konferanse om sikkerhetsstyring Sikker veg i byggeperioden. Steinar Aspen, prosjektleder E18 Vestfold midt Vegtilsynets konferanse om sikkerhetsstyring Sikker veg i byggeperioden Steinar Aspen, prosjektleder E18 Vestfold midt Vegtilsynets konferanse om sikkerhetsstyring (Sikker) veg i byggeperioden Ingen solskinnshistorie!!

Detaljer

Kystverket Delrapport 1

Kystverket Delrapport 1 Delrapport Som en del av bestillingen har Samferdselsdepartementet bedt Kystverket om å bearbeide prosjektets mål og krav med det formål å oppnå tilfredsstillende sammenheng og konsistens mellom disse.

Detaljer

TRAFIKKDATAINNSAMLING E18/FV32/FV40 INNHOLD. 1 Bakgrunn for oppdraget. 1 Bakgrunn for oppdraget 1. 2 Innledning 2

TRAFIKKDATAINNSAMLING E18/FV32/FV40 INNHOLD. 1 Bakgrunn for oppdraget. 1 Bakgrunn for oppdraget 1. 2 Innledning 2 RUNE KILLIE TRAFIKKDATAINNSAMLING E18/FV32/FV40 ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norge TLF +47 02694 WWW cowi.no INNHOLD 1 Bakgrunn for oppdraget 1 2 Innledning 2 3 Trafikkdatasammenstilling

Detaljer

STØYRAPPORT. Hansbakken 9. i Lillehammer kommune. Beregning av trafikkstøy i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for området

STØYRAPPORT. Hansbakken 9. i Lillehammer kommune. Beregning av trafikkstøy i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for området STØYRAPPORT Hansbakken 9 i Lillehammer kommune. Beregning av trafikkstøy i forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for området Rapport utarbeidet av Feste NordØst as Utarbeidet av: KOT Kontroll

Detaljer

Figur 1 Kartutsnitt situasjonsplan Eliløkken. Planen viser bl.a boligbygg og grøntareal

Figur 1 Kartutsnitt situasjonsplan Eliløkken. Planen viser bl.a boligbygg og grøntareal Figur 1 Kartutsnitt situasjonsplan Eliløkken. Planen viser bl.a boligbygg og grøntareal Side 2 av 11 Regelverk Gjeldende støyregelverk er retningslinje, T-1442/2012, heretter kalt T-1442. Med denne retningslinjen

Detaljer

Skredsikringsbehov for riks- og fylkesvegar i Region Vest. I/S Fjordvegen Rute 13 Guro Marie Dyngen, samfunnsseksjonen, Statens vegvesen Region Vest

Skredsikringsbehov for riks- og fylkesvegar i Region Vest. I/S Fjordvegen Rute 13 Guro Marie Dyngen, samfunnsseksjonen, Statens vegvesen Region Vest Skredsikringsbehov for riks- og fylkesvegar i Region Vest I/S Fjordvegen Rute 13 Guro Marie Dyngen, samfunnsseksjonen, Statens vegvesen Region Vest Bestilling fra Vegdirektoratet Oppdatering av skredutsatte

Detaljer

Arbeidsulykker i trafikken Hvordan skjer de? Hvordan kan arbeidsgiver forebygge? Knut Elkjær Arbeidstilsynet

Arbeidsulykker i trafikken Hvordan skjer de? Hvordan kan arbeidsgiver forebygge? Knut Elkjær Arbeidstilsynet Arbeidsulykker i trafikken Hvordan skjer de? Hvordan kan arbeidsgiver forebygge? Vegtrafikkloven Ansvar for sjåfør og arbeidsgiver Legger stor vekt på sjåførens ansvar Arbeidsmiljøloven Arbeidsgiver har

Detaljer

Samfunnsøkonomiske vurderinger av vegvedlikehold

Samfunnsøkonomiske vurderinger av vegvedlikehold Samfunnsøkonomiske vurderinger av vegvedlikehold Håndbok 140 Konsekvensanalyser EFFEKT 6 Interreg Drift og vedlikehold av lavtrafikkerte veger Teknologidagene, Trondheim 14. oktober 2010 Anders Straume,

Detaljer

Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb. Temanotat: Trafikk

Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb. Temanotat: Trafikk Kommunedelplan Rv. 35 Jevnaker-Olimb Temanotat: Trafikk Region øst Prosjektavdelingen Prosjekt Vestoppland Dato: November 2010 Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Celine Raaen Saksbehandler/innvalgsnr:

Detaljer

Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013

Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013 Kvæfjord kommune Saksframlegg Dato: Arkivref: 24.01.2013 2011/1743 Saksbeh: Saksbeh. tlf: Torbjørn Larsen 77 02 30 04 Saksnr Utvalg Møtedato 4/13 Formannskapet 04.02.2013 7/13 Kommunestyret 19.02.2013

Detaljer

Arena tunnelsikkerhet. Vegvesnets behov for bedre sikkerhet i tunneler. Statens vegvesen Snorre Olufsen Sikkerhetskontrollør Region sør

Arena tunnelsikkerhet. Vegvesnets behov for bedre sikkerhet i tunneler. Statens vegvesen Snorre Olufsen Sikkerhetskontrollør Region sør Arena tunnelsikkerhet Vegvesnets behov for bedre sikkerhet i tunneler Statens vegvesen Snorre Olufsen Sikkerhetskontrollør Region sør Vegforvalterens oppgave Rv Fv Statens vegvesen en forvaltningsetat

Detaljer

ATP Modellen og sykkelplanlegging. http://www.asplanviak.no/firma/avt/atp/ 10.12.2003 Lasse Andreassen

ATP Modellen og sykkelplanlegging. http://www.asplanviak.no/firma/avt/atp/ 10.12.2003 Lasse Andreassen ATP Modellen og sykkelplanlegging http://www.asplanviak.no/firma/avt/atp/ 10.12.2003 Lasse Andreassen Attraktivitet og motstand i et sykkelvegnett - attraktive sykkelveger får folk til å sykle mer.. Faktorer

Detaljer

sentrum og fra Arendal vest via Hisøy mot sentrum.

sentrum og fra Arendal vest via Hisøy mot sentrum. 4 ATP- modell for sykkel ATP er forkortelse for areal- og transportplanlegging. ATP-modellen er et planverktøy som er utviklet for å beregne sammenhenger mellom arealbruk og transportsystem. Det kan foretas

Detaljer

KVU E10 Fiskebøl-Å Referansegruppemøte Svolvær 10.april

KVU E10 Fiskebøl-Å Referansegruppemøte Svolvær 10.april KVU E10 Fiskebøl-Å Referansegruppemøte Svolvær 10.april 10.04.2015 1. Status KVU 2. Mulighetsstudien 3. Transportanalyser og samfunnsøkonomi 4. Konsepter Mål og krav Samfunnsmål Todelt samfunnsmål for

Detaljer

ATP-modellen og sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak i Trondheim

ATP-modellen og sykkelplanlegging. Kari Skogstad Norddal Asplan Viak i Trondheim ATP-modellen og sykkelplanlegging Kari Skogstad Norddal Asplan Viak i Trondheim Ny sykkelmodul i ATP-modellen I forbindelse med Nasjonal sykkelstrategi har behovet for en metode og et verktøy i arbeidet

Detaljer

Risiko- og sårbarhetsanalyse for detaljregulering E105 parsell 1A

Risiko- og sårbarhetsanalyse for detaljregulering E105 parsell 1A Risiko- og sårbarhetsanalyse for detaljregulering E105 parsell 1A Dette vedlegget utdyper vurderingene gjort i planprogrammets kap. 7. 1 Innledning En risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) skal vurdere

Detaljer

VIKANHOLMEN VEST - REGULERINGSPLAN TRAFIKKANALYSE

VIKANHOLMEN VEST - REGULERINGSPLAN TRAFIKKANALYSE JANUAR 2013 VESTBASE AS VIKANHOLMEN VEST - REGULERINGSPLAN TRAFIKKANALYSE RAPPORT ADRESSE COWI AS Otto Nielsens veg 12 Postboks 2564 Sentrum 7414 Trondheim Norge TLF +47 02694 WWW cowi.no JANUAR 2013

Detaljer

NOTAT. Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN. Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06.

NOTAT. Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN. Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06. NOTAT Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06.2013 Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN Studentsamskipnaden i Tromsø planlegger å bygge nye studentboliger

Detaljer

Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi Måleprogrammet fase 2

Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi Måleprogrammet fase 2 Sammendrag: Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi Måleprogrammet fase 2 TØI rapport 1291/2013 Forfattere: Rolf Hagman, Astrid H. Amundsen Oslo 2013 63 sider Et begrenset utvalg måleserier viser

Detaljer

Vinterfartsgrenser. Problemstilling og metode. Sammendrag:

Vinterfartsgrenser. Problemstilling og metode. Sammendrag: TØI rapport 462/1999 Forfattere: Arild Ragnøy og Lasse Fridstrøm Oslo 1999, 33 sider Sammendrag: Vinterfartsgrenser Problemstilling og metode Målet med foreliggende prosjekt er i første rekke å fastslå

Detaljer

1.1 Samlet oversikt over veiledende tiltak for sikring av planoverganger på hovedspor

1.1 Samlet oversikt over veiledende tiltak for sikring av planoverganger på hovedspor Planoverganger Side: 1 av 6 1.1 Samlet oversikt over veiledende tiltak for sikring av planoverganger på hovedspor Veiledende tiltak for sikring av planoverganger, gitt i tabell 10.1, har som mål å bringe

Detaljer

1 Innledning... 1. 2 Datagrunnlag... 1. 3 Sykkelnettet... 2. 4 Kollektivnettet... 3. 4.1 Holdeplasser... 3

1 Innledning... 1. 2 Datagrunnlag... 1. 3 Sykkelnettet... 2. 4 Kollektivnettet... 3. 4.1 Holdeplasser... 3 Oppdragsgiver: Vestfold Fylkeskommune Oppdrag: Dato: 2014-02-03 Skrevet av: Paal Grini Kvalitetskontroll: ATP -MODELLEN INNHOLD 1 Innledning... 1 2 Datagrunnlag... 1 3 Sykkelnettet... 2 4 Kollektivnettet...

Detaljer

Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger

Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger Fremtiden for Statens vegvesen og statens veger Asfaltdagen 2009 Vegdirektør Terje Moe Gustavsen NTP - det store perspektivet Trafikkveksten og konsekvensene av denne Klima og miljø Standard og status

Detaljer

Kong Oscars gate. Trafikkanalyse

Kong Oscars gate. Trafikkanalyse Bergen, desember 2010 INNHOLD 1. INNLEDNING... 3 2. DAGENS TRAFIKKSITUASJON... 4 2.1. TRAFIKKMENGDER... 4 2.2. TRAFIKKAVVIKLING OG KAPASITET... 4 2.3. TRANSPORTFUNKSJON... 5 2.4. KOLLEKTIVTRAFIKK... 7

Detaljer

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5

1 Innledning... 1 2 Metode... 2 2.1 Om ATP-modellen... 2 2.2 Beregningsgrunnlag... 2 3 Tilgjengelighetsanalyser... 5 Oppdragsgiver: Buskerudbysamarbeidet Oppdrag: 529589 Tilgjengelighetskart Buskerudbyen Del: Dato: 2012-05-09 Skrevet av: Øyvind Dalen Kvalitetskontroll: Anne Merete Andersen TILGJENGELIGHETSKART FOR BUSKERUDBYEN

Detaljer

Trafikksimulering av kø i by

Trafikksimulering av kø i by Trafikksimulering av kø i by Teknologidagene 2016 Video: https://www.youtube.com/watch?v=k_kjm3l295m Sjefingeniør Børge Bang, Trafikkseksjonen - Region midt Disposisjon Egenskaper ved simuleringsmodeller

Detaljer

Tunneler i Osloområdet Løsning eller problem?

Tunneler i Osloområdet Løsning eller problem? Tunneler i Osloområdet Løsning eller problem? NVTF 26.Januar 2011 Ellen M. Foslie, Miljøseksjonen, Vegdirektoratet Utarbeidet som innspill til strategiutvikling i SVRØ Vurdere tunneler som i del av transportsystemet

Detaljer

ITS Handlingsplan for Statens vegvesen

ITS Handlingsplan for Statens vegvesen ITS Handlingsplan for Statens vegvesen Trafikksikkerhet med ITS NTNU 07.01.2010 Per J. Lillestøl INNHOLD Hva er ITS? Utfordringer og bakgrunn Statens vegvesen sin tilnærming til bruk av ITS ITS-Tiltak

Detaljer

Teknologidagene 2017 Samfunnsøkonomisk analyse og transport

Teknologidagene 2017 Samfunnsøkonomisk analyse og transport Teknologidagene 2017 Samfunnsøkonomisk analyse og transport Transportmodeller hvilke forbedringer gjøres? Trondheim, 24.10.17 Oskar Kleven Transportmodellutvikling NTP Transportanalyser og samfunnsøkonomi:

Detaljer

Trafikkinformasjon og bilføreres oppmerksomhet En undersøkelse av hvordan tavler med variabel tekst påvirker

Trafikkinformasjon og bilføreres oppmerksomhet En undersøkelse av hvordan tavler med variabel tekst påvirker TØI-rapport 799/2005 Forfattere: Alena Erke, Rolf Hagman, Fridulv Sagberg Oslo 2005, 44 sider Sammendrag: Trafikkinformasjon og bilføreres oppmerksomhet En undersøkelse av hvordan tavler med variabel tekst

Detaljer

Trafikktall som grunnlag for beregninger av trafikkavvikling i kryss

Trafikktall som grunnlag for beregninger av trafikkavvikling i kryss Trafikktall som grunnlag for beregninger av trafikkavvikling i kryss Det er ønskelig å få et «robust grunnlag» for å kunne beregne kapasitet/avvikling i kryss som konsekvens av en mulig utbygging på Støodden.

Detaljer

N o t a t 312014-16 M U L T I C O N S U L T. 1. Bakgrunn. 2. Krav og retningslinjer

N o t a t 312014-16 M U L T I C O N S U L T. 1. Bakgrunn. 2. Krav og retningslinjer N o t a t 312014-16 Oppdrag: E39 Rosseland - Storenes Dato: 28. mars 2011 Emne: Oppdr.nr.: 312014-16 Til: Statens Vegvesen Bjarte Sandve Kopi: Utarbeidet av: Arne Larsen Kontrollert av: Erling Vartdal

Detaljer

Høring - økning av tillatt totalvekt for transport av tømmer fra 56 til 60 tonn samt endringer vedrørende modulvogntog

Høring - økning av tillatt totalvekt for transport av tømmer fra 56 til 60 tonn samt endringer vedrørende modulvogntog Saknr. 13/7344-2 Saksbehandler: Rune Hoff Høring - økning av tillatt totalvekt for transport av tømmer fra 56 til 60 tonn samt endringer vedrørende modulvogntog Fylkesrådets innstilling til vedtak: :::

Detaljer

SVINGEN BOLIGFELT STØYUTREDNING

SVINGEN BOLIGFELT STØYUTREDNING Oppdragsgiver Halden Arkitektkontor AS Rapporttype Støyutredning 2010-12-15 SVINGEN BOLIGFELT STØYUTREDNING STØYUTREDNING 2 (15) SVINGEN BOLIGFELT STØYUTREDNING Oppdragsnr.: 1100628 Oppdragsnavn: Svingen

Detaljer