Samarbeidsforumets mandat og medlemmer

Transkript

1

2 Samarbeidsforumets mandat og medlemmer Samarbeidsforumet skal arbeide for en vesentlig forbedring av helikoptersikkerheten på norsk kontinental sokkel. Den totale sannsynligheten for å omkomme ved helikopterflyging skal minst halveres i neste tiårsperiode, sammenlignet med perioden (jf. NOU 2002: 17 Helikoptersikkerheten på norsk kontinental sokkel, kap. 1.2 Målsettinger for helikoptersikkerheten). Samarbeidsforumet skal være en pådnver i forhold til ansvarlige myndigheter og aktører, slik at anbefalte tilrådninger i delutredningene 1 og 2, NOU 2001: 21 og NOU 2002: 17 Helikoptersikkerheten på norsk kontinental sokkel, søkes gjennomført. Forumet vil også kunne ta opp problemstillinger som har betydning for helikopter sikkerheten og følge opp med forslag til konkrete tiltak. Luftfartstilsynet v/ teknisk-operativ direktør Jan Bengtson (leder) og seniorrådgiver Bente Rønnestad (sekretariat) Avinor AS v/ rådgiver Ragnar Time CHC Helikopter Service AS v/ kvalitetssjef Thorbjørn Amundsen Forsvarets Overkommando v/ oberstløytnant Tore Svendsen NorgeS Rederiforbund v/fagsjef HMS-offshore Morten Bøhlerengen Norsk Flygelederforening (NFF)v/flygelederMagneJerpstad Norsk Flygerforbund v/ flyger/instruktør Rene de Jong Norsk Helikopter AS v/ operasjonssjef/flyger Per Kristian Nagell Norsk Helikopteransattes Forbund v/ helikoptertekniker Laila Østbø Norsk Olje- og Petrokjemisk Fagforbund (NOPEF) v/spesiairådgiver Ketil Karisen Oljearbeidernes Fellessammenslutning v/ HFis-fuiimektig Anne Brinck-Johnsen I OljeindustrienS Landsforening v/ spesiairådgiver Erik Hamremoen Petrøleumstilsynet v/ sjefsingeniør Bryn Aril Kalberg SINTEF Teknologiledene v/ forsker Ivonne Andrade Herrera Sjøfartsdirektoratet W underdirektør Kjersti Høgestøl

3 Innhold Nasjonalbibliotekei DepotbiblioteKet Sammendrag/Summary 5 Bakgrunn for samarbeidsforumet 6 Utfordringer for samarbeidsforumet 7 Mandat, status og målsettinger 8 Arbeidsform og -metodikk 10 Innflyging til installasjoner 13 Tekniske og operative forhold 14 Ansvarsavklaringer mellom myndigheter 16 Internasjonalt samarbeid 17 Flysikringstjeneste 18 Økonomi

4 Helikoptersikkerhet offshore Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinental sokkel kan etter to års drift vise til en rekke resultater. Arbeidet med tilrådningene fra to NOU-er om heiikopter sikkerhet på norsk kontinentalsokkel er i gjennomført i stor grad blitt form av teamarbeid, der både helikopter operatører, interesseorganisasjoner og offentlige myndigheter har medvirket. Denne statusrapporten gir en oversikt over ferdigstilte og pågående prosjekter, og fremtidige utfordringer ved gjennomføring av tilrådningene. Tilrådninger uten aktivitet er ikke omtalt i rapporten. 7>\

5 'g' Sammendrag Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk konti nentalsokkel har i perioden gjennomført flere av tilrådningene anbefalt i delutredningene NOU 2001: 21 og NOU 2002: 17 Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel. Det er i dag et forskriftskrav om instal lasjon av Vibration Health Monitoring (VHM/HUMS) for alle helikoptre som flyr på sokkelen. Helikopteroperatørene arbeider med testing av analyseverktøyet Flight Operational Quality Assurance, som skal gi informasjon om flyoperative forhold. Ansvarsavklaring mellom myndigheter når det gjelder tilsynsansvar for helikopteroperasjoner er fastsatt. Også tilsynsansvar med besetningsmedlemmer er i ferd med å avklares. Nye redningsdrakter er snart tilgjengelig for alle helikopterpassasjerer, og personlige nødpeilesendere vil være tilgjengelig for alle som flyr på sokkelen fra våren Arbeidsgruppene som har fulgt opp tilrådningene Forbedring av flyværtjenesten og Varsling om flyttbare innretninger har levert sine innstillinger, og disse er under oppfølging. I arbeidet med tilrådningen om krav til helikopterdekk, er Helideck Sub Group - som sorterer under Group of Aerodrome Safety Regulators (GASR) - i sluttfasen med prosjektet utarbeidelse av felleseuropeiske krav til helikopterdekk. Det forventes at ny forskrift om Krav til helikopterdekk vil være på plass i Tilrådningen Innflyging til installasjonene - som omhandler innflygings prosedyrer og godkjenning av GPS som primærnavigasjons hjelpemiddel - vil gi størst totalrisikoreduksjon av alle tilrådninger som anbefales gjennomført. Tiltaket, som også er blant de beste når det gjelder risikoreduksjon i forhold til kostnader, er i ferd med å implementeres. Det er i denne sammenheng også søkt samarbeid med britiske luftfartsmyndigheter, for gjensidig informasjon og med Summary In the periodfrom 2003 to 2005, the Committee for Helicopter Safety on the Norwegian Continental Shelf has implemented several of the recommendations in the two reviews regarding Helicopter Safety on the Norwegian Continental Shelf (cf. NOU 2001: 21 and N0U2002: 17). Today, Vibration Health Monitoring (VHM/HUMS) is mandatory installed on all helicopters operating on the Norwegian continental shelf. The analytical tool Flight Operational Quality Assurance, providing information about flight operational conditions, is in the process of being tested by the helicopter operators. The existing division ofresponsibility between the domestic authorities has been reconfirmed. A proposal has been tabled to transfer the full HSE-responsibilityforflight crew members to the Norwegian Civil Aviation Authority. All passengers will have access to new survival suits in the nearfuture, and personal emergency locator transmitters from the spring of The Flight Meteorological Services working group and the working group established to improve information on mobile offshore installations, have presented recommen dations that are now beingfollowed up by the committee. The Group ofaerodrome Safety Regulators (GASR), Helideck Sub Group, is in the final stage of the project work to define harmonized European helideck requirements estimated to be implemented in Norwegian regulations during The recommendation aimed at establishing GPS based approach procedures, as well as approval of GPS as primary enroute navigation aid, is the recommen dation estimated to be most cost effective, as well as providing the most substantial risk reduction overall. In order to optimize the effect ofthis project work, cooperation with CAA-UK has been initiated to share information and harmonize North Sea regulations.

6 sikte på harmonisering av krav. Internasjonalt forsknings og utviklingssamarbeid er formalisert gjennom deltakelse i Helicopter Safety Research Management Committee, hvor norske representanter fra både myndigheter og industrien deltar. På myndighetsnivå har nordsjølandene Danmark, Storbritannia, Nederland og Norge også etablert samarbeid. Gjennom North Sea Helicopter Meeting blir felles problemstillinger i forhold til offshore operasjoner og sikkerhet diskutert. Samarbeidsforumet er i implementeringsfasen for flere av tilrådningene. For at resultater skal oppnås, er det avgjørende at forumet har tilstrekkelige midler til rådighet. Det er uvisst hvordan samarbeidsforumets aktiviteter skal finansieres videre fremover. Implementation of the recommendation related to develop and test out GPS based proceduresfor offshore installations, are now ongoing. International research and development cooperation has been formalized. Norwegian representatives from both Civil Aviation Authority and the industry are now participating in the Helicopter Safety Research Management Committee, chaired by CAA-UK. The North Sea countries Denmark, Great Britain, the Netherlands and Norway have also established cooperation at CAA level in order to discuss issues relating to offshore operations and safety. The Committee for Helicopter Safety on the Norwegian Continental Shelfis ready to implement several of the recommendations represented in the reviews. Sufficient funding is essential in order to achieve the desired results Bakgrunn for samarbeidsforumet Etableringen av et bredt sammensatt forum, med myndighet til å stille krav for å opprettholde og forbedre hclikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel, ble anbefalt i delutredningene NOU 2001: 21 og NOU 2002: 17 Helikoptersikkerheten på norsk kontinentalsokkel. I utredningene ble det lagt til grunn at et samarbeidsutvalg beståcnde av aktører med bred kompetanse er avgjørende i flysikkerhetsarbeidet på sokkelen. På britisk side er erfaringene med et slikt utvalg positive. I anbefalingen om etablering av et samarbeidsforum i Norge, ble det forutsatt at utvalget måtte ha et klart mandat og ledes av Luftfartstilsynet som ansvarlig offentlig myndighet, med nødvendig hjemmel for å gjennomføre tiltakene. Offentlige myndigheter, industrien (oljeselskaper og helikopteroperatører) og interesse- og arbeidstakerorganisasjoner ble anbefalt som deltakere i utvalget. I samarbeid med Samferdselsdepartementet utformet Luftfartstilsynet mandatet for oppfølgingsarbeidet. Luftfartstilsynet fikk videre i oppdrag av departementet å oppnevne representanter til Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel. Samarbeidsforumet, opprettet av Luftfartstilsynet 25. juni 2003, ledes av tilsynets teknisk-operative direktør Jan Bengtson, mens sekretariatsfunksjonen ivaretas av senior rådgiver Bente Rønnestad i Luftfartstilsynet.

7 Utfordringer for samarbeidsforumet offentlige myndigheter å følge opp tilrådningene, såfremt forhold ikke blir regulert gjennom lovverk. Det er derfor av stor betydning at alle parter ser sikkerhetsgevinsten i at tilrådningene blir gjennom ført. Det er i NOU-ene presisert at et samarbeidsforum må ha nødvendig myndighet for at det skal være effektivt. Det vises i denne sammenheng til det tidligere Rådet for helikoptervirksomheten, som ikke fungerte etter forutset ningene. Det refereres til NOU 2001: 21 s. 63, der det hevdes: «Rådet for helikoptervirksomheten har ikke hatt myndighet til, på tilfredsstillende måte, å kunne være et effektivt arbeidende rådforjlysikkerhet på kontinental sokkelen.» Samarbeidsforumet har ingen formell beslut ningsmyndighet, men skal være pådriver for å søke tilrådningene gjennomført. Dette er en utfordring siden forumet ikke kan pålegge oljeoperatører, riggeiere eller I NOU-ene er det utarbeidet kostnadsestimater for gjennomføring av tilråd ningene. Forumet har imidlertid ikke fått bevilget øremerkede midler fra NOU-enes oppdragsgiver. Dette er særlig utfordrende i forhold til FoU-aktivitet. Tilrådningene som forut setter FoU-aktivitet er spesifikke og konkrete, men de faller ikke inn under Forskningsrådets FoU programmer. Etter anmodning fra Samferdselsdepartementet har Luftfartstilsynet i 2005 prioritert FoU-bevilgninger til samarbeidsforumet. Det er imidlertid uklart hvordan samarbeidsforumets aktiviteter skal finansieres videre fremover. Ressurstilgangen for forumet har vært basert på frivillig innsats fra deltakende organisasjoner og selskaper. Det er nedlagt betydelig innsats i arbeidsgruppene, uten økonomisk kompensasjon til deltakerne. Dette er positivt og gjenspeiler interesse, men å trekke på ressurser er også forpliktende. For forumets videre arbeid er det avgjørende at innsatsen blir til fortløpende resultater. B

8 Mandat, status og målsettinger I mandatet gis forumet i oppdrag å arbeide for en vesentlig forbedring av helikoptersikkerheten på norsk sokkel. Samarbeidsforumet skal være en pådriver overfor myndigheter og involverte aktører, slik at tilrådningene kan gjennomføres. Hovedmålet er å halvere sannsynligheten for å omkomme ved helikoptertransport på norsk sokkel for neste 10-års periode, sammenlignet med perioden Dette er et ambisiøst, men oppnåelig mål, når det tas utgangspunkt i dagens sikkerhetsnivå og tiltakenes risikoreduserende potensial. Delmål I tillegg til hovedmålet er det definert delmål. Delmålene legger vekt på jevnlig måling av risikoreduksjon, som viser om det utvikles trender som avviker fra hovedmålet. Delmål 1: Observert antall omkomne per million person-flytimer (passasjerer og besetning) skal ikke for noe år over stige 1,0 i neste 10-årsperiode, målt som 5-årig glidende gjennomsnitt. Kurven nedenfor viser antall omkomne per million person flytimer per år og som 5-årig glidende gjennomsnitt i norsk sektor. Ved bruk av 5-årig glidende gjennomsnitt blir det kompensert for de statistiske tilfeldighetene fra år til år. Indikatoren kan sammenlignes med Fatal Accident Rate (FAR) i offshoreindustrien (antall omkomne per hundre millioner arbeidstimer), og er en god indikator for den risiko passasjerene eksponeres for ved transporten. Siden 1997 (Norne-ulykken) har det ikke forekommet fatale ulykker i passasjertrafikk. Figur 1: Omkomne per mill. person-flytimer Per år Gjennomsnitt 5 år bakover

9 Figur 2: Luftfartsulykker og alvorlige luftfartshendelser per mill. helikopter-flytimer Per år Gjennomsnitt 5 år bakover Antall luftfartsulykker og alvorlige luftfartshendelser skal samlet reduseres kontinuerlig, og ikke for noe år eller noen helikopteroperatør på norsk kontinental sokkel overstige 15 per million flytimer, målt ved glidende gjennomsnitt. Kurven ovenfor viser ulykker og alvorlige luftfartshendelser per million helikopter-flytimer i norsk sektor per år i perioden og som 5-årig glidende gjennomsnitt. 1990: to ulykker (ikke fatale), én alvorlig hendelse. 1997: én ulykke, to alvorlige hendelser. Indikatoren ovenfor brukes av luftfartsmyndigheter verden over. Med hendelsesstatistikken fra 1997 som eksempel (én ulykke og to hendelser), og opplysning om antall fly timer for 1997 = flytimer, blir antall luftfartsulykker og luftfartshendelser per mill. helikopterflytimer 3 x = 68, En enkelt ulykke med omkomne vil gi stort utslag på grunn av lite statistisk underlag. For å kompensere for statistiske tilfeldigheter fra år til år, benyttes derfor glidende gjennomsnitt over 5 år. Som det fremgår av figur 2, er det en positiv utvikling for helikoptertransport off shore, og dagens nivå tilfredsstiller kravet i delmålsettingen. Nødlanding på sjø skal ikke føre til omkomne på grunn av drukning eller varmetap. I tillegg til frekvenspåvirkende tilrådninger, som skal hindre nødlandinger, er det også anbefalt gjennomføring av konsekvenspåvirkende tilrådninger: Helikopterets stabilitet i sjøen og Støtabsorbsjon m.v. ved harde landinger og nødlanding på sjø. Delmål 4: Opplevd risiko skal reduseres kontinuerlig, og ikke føre til personlige problemer av alvorlig art for passasjerene. Delmålet følges kontinuerlig opp av Petroleumstilsynet gjennom prosjektet «Utvikling av risikonivå - norsk sokkel». I spørreundersøkelsen som Petroleumstilsynet gjennomfører annet hvert år, stilles følgende spørsmål til helikopterpassasjerer som arbeider på sokkelen: «Angi hvor stor fare du opplever at 'helikopterulykke' utgjørfor deg.» I 2001 svarte 12,4 % at de opplever stor fare, mens andelen var 10 % i Det har ikke vært noen store ulykker i helikoptertrafikken siden Norne-ulykken, og dette bidrar trolig til mindre bekymring.

10 Arbeidsform og -metodikk Luftfartstilsynet ivaretar lederansvaret og sekretariats funksjonen for samarbeidsforumet. Gjennom møter og korrespondanse med organisasjoner som har ansvar for oppfølging av tilrådningene, utøver sekretariatet «pådriverrollen». Organisasjonene holdes orientert om fremdriften i gjennomføring av tilrådningene på forumets heldagsmøter. Flere tilrådninger omfatter problemstillinger som både myndigheter og aktører har et delansvar for. I slike tilfeller samarbeider partene i utrednings- og gjennomføringsfasen. Samarbeidsforumet kan nedsette prosjektgrupper ved behov. I løpet av perioden har forumet nedsatt fire arbeidsgrupper med følgende arbeidsområder: etablering av et bedre flyværtjenestetilbud varsling om flyttbare innretninger overvåkning av helikoptertrafikk i luftrommet innflyging til installasjonen navigasjonshjelpemidler ved underveisflyging og innflygingsproscdyrer til installasjonene. Arbeidsgruppen som skal vurdere nåværende og frem tidige systemer for overvåkning av helikoptertrafikk i luftrommet, ble oppnevnt i januar Med unntak av denne gruppen, har alle arbeidsgruppene levert rapporter med anbefalinger til tiltak. På grunnlag av rapportene, diskuterer forumet forslag og muligheter for gjennomføring av tiltak. I

11

12 Tilrådninger Om tilrådningene I NOU-ene er følgende kriterier lagt til grunn for priori tering av risikoreduserende tiltak: estimert virkning på flysikkerheten, blant annet i samsvar med resultatene i Helicopter Safety Study-2 (SINTEF-rapport STF3B A99423) estimerte kostnader og kost-/nytteforhold av tiltaket tiltakets muligheter for å bli gjennomført innen rimelig tid (1-5 år) Aktiviteter og resultater Samarbeidsforumet avholder fire heldagsmøter årlig. I tillegg til statusrapportering for tilrådningene, oppdaterer medlemmene forumet om aktuelle saker i sine selskaper/ organisasjoner. Forumet inviterer også eksperter på ulike fagområder. Blant annet har Avinor orientert om sitt omstillingsprosjekt «Take off- 05», SINTEF har gjort rede for ansvars- og sikkerhetsmessige konsekvenser av ulykker og hendelser innen transport, og Justisdepartementet har orientert om redningshelikoptertjenesten og status for innkjøp av helikoptre. innflygingshjelpemidler til installasjonene helidekk tekniske tilstandsovervåkningssystemer for helikopter (Vibration Health Monitoring System - tidligere benevnt som Health and Usage Monitoring System) overvåkningssystem for operative forhold (Flight Operational Quality Assurance) motorytelse simulatortrening vedlikehold internasjonalt samarbeid Samarbeidsforumet prioriterer i første omgang gjennom føring av tilrådninger som har høy estimert total risiko reduksjon og lav kostnad per prosentpoeng redusert total risiko. Derfor har forumet særlig arbeidet med tilrådningene som omhandler:

13 Innflyging til installasjoner GPS som primært navigasjonshjelpemiddel Tilrådningen anbefaler at GPS (Global Positioning System) godkjennes som primært navigasjonshjelpemiddel på norsk sokkel, og at DGPS (differensial) utvikles og godkjennes som primært innflygingshjelpemiddel til off shore-installasjoner. Videre tilrås det at det utarbeides inn flygingsprosedyrer basert på DGPS. Harmonisering med Storbritannia i dette arbeidet er viktig. Gjennomføring av dette tiltaket gir størst total risiko reduksjon (11,5 % middelverdi) av alle tilrådninger som anbefales gjennomført. Tiltaket er blant de beste også når det gjelder risikoreduksjon i forhold til kostnader. Den oppnevnte arbeidsgruppen ble ledet av CHC Helikopter Service AS, og besto av representanter fra Avinor, Norsk Helikopter AS, Norsk flygerforbund, Oljeindustriens Landsforening (OLF) og Luftfartstilsynet. Arbeidsgruppen har vurdert presisjonsinnflygingssystemet SCAT-1 som nå installeres på norske kortbaneflyplasser, men fant dette lite anvendbart offshore. Det amerikanske GPS satellitt navigasjonssystemet, vil sammen med det europeiske støttesystemet EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay System), høyne pålitelig- og nøyaktighetsnivået på GPS-signalene i Europa. EGNOS vil i fremtiden kunne gi like presis navigering som SCAT-1, men vil ikke kreve bakkeinstallasjoner offshore. Implementering av arbeidsgruppens anbefalinger gjennom føres nå. GPS er godkjent som primært navigasjons hjelpemiddel for helikopter offshore på britisk side. Luftfartstilsynet vil legge tilsvarende krav til grunn ved godkjenning av norske operatøren Det er bevilget midler til et britisk styrt FoU-prosjekt som skal teste dekning og rekkevidde av GPS og EGNOS på sokkelen. Forumet har også startet et prosjekt for etablering av GPS-definerte ikke-presisjonsinnflyginger - i første omgang på Gullfaks-feltet. Helikopterdekk I tråd med tilrådningen om helikopterdekk (helidekk), har OLF utviklet standarder for helidekk-konstruksjoner. NORSOK-standarden «COO4 Helidecks on offshore installations» ble ferdigstilt høsten GASRs Helideck Sub Group, som Luftfartstilsynet deltar i, er i ferd med å avslutte sitt arbeid med krav til helidekk, og vil gå inn for harmoniserte krav gjeldende for alle GASR landene. På bakgrunn av dette prosjektet vil Luftfartstilsynet starte arbeidet med en ny forskrift for utforming og drift av helidekk i Med sikte på utarbeidelse av krav til utstyr som måler dekkbevegelse, har samarbeidsforumet bevilget midler til videreføring av FoU-prosjektet «Motion Severity Index». Utvikling av en slik indeks vil gi besetningen eksakt informasjon om dekkets bevegelser (heave rate, pitch and roll), slik at disse kan vurderes mot de operasjonelle begrensninger. Dette prosjektet ledes av Helicopter Safety Research Management Committee. Varsling om flyttbare innretninger I tilrådningen fastslås det at varsling ikke er tilfredsstillende når det gjelder flyttbare innretninger på kontinentalsokkelen, som kan utgjøre hindre for luftfarten. Samarbeidsforumet nedsatte i desember 2003 en arbeidsgruppe under ledelse av Sjøfartsdirektoratet for å foreslå et opplegg for gjennom føring av tilrådningen. Arbeidsgruppen fremla sin rapport i desember 2004, og tilrådningen er nå i ferd med å gjennomføres. Nasjonalt register for luftfartshindre har videreutviklet sin database, slik at flyttbare hindre med høyde over 60 meter kan registreres. Til dette prosjektet bevilget samarbeidsforumet kr Avinor har ut arbeidet et forslag til kravspesifikasjon for elektronisk rapportering av posisjon for flyttbare innretninger som kan erstatte dagens manuelle rapportering. Testing av systemet vil ha en kostnadsramme på kr På bakgrunn av Avinors prosjekt med utvikling av digitale flykart, er det nå aktuelt å implementere systemet.

14 Tekniske og operative forhold "E3WPW**- 1* - - -«i Vibration Health Monitoring System Havarikommisjonens rapport etter Norne-ulykken viser at ulykken kunne vært unngått dersom helikopterets tekniske tilstandsovervåkningssystem hadde vært i funksjon. Overvåkningssystemet skal gjøre det mulig å oppdage tekniske feil ved helikoptre. I tråd med tilrådningen, har Luftfartstilsynet innført forskriftskrav til det tekniske tilstandsovervåkningssystemet Vibration Health Monitoring System (VHM) - tidligere benevnt som HUMS basert på en felles norsk-engelsk standard for konstruksjon og funksjonalitet. Den norske forskriften trådte i kraft 1. juli For å videreutvikle systemet, har samarbeidsforumet gjen nom deltakelse i Helicopter Safety Research Management Committee bidratt med kr ,- til FoU-prosjektet «Advanced Analysis of HUMS/VHM-data». Flight Operational Quality Assurance Mange helikopterulykker og -hendelser skyldes operasjonelle forhold. Derfor er det viktig at oljeindustrien og helikopteroperatørene aktivt deltar i utvikling og implementering av et analyseprogram som kan gi informasjon om operative forhold. Analyseprogrammet Flight Operational Quality Assurance (FOQA) kan ved bruk av data fra Flight Data Recorder (FDR) gi infor masjon om operasjonelle forhold fra avgang til landing. Bruk av analyseverktøyet er lagt opp slik at dataene gjøres uidentifiserbare for at informasjonen skal kunne behandles anonymt. Helikopterselskapene kan ved analyse av samlede data finne fellestrekk i måten operasjonene gjennomføres på, og ut fra en trendanalyse identifisere viktige satsingsområder for selskapene. Analysen kan for eksempel evaluere landingsforhold på helikopterdekk, og gi anledning til å iverksette korrigerende tiltak om nødvendig. Både CHC Helikopter Service og Norsk Helikopter tester nå analyseprogrammet. Norsk Helikopter vil bruke to Eurocopter Super Puma L2-helikoptre på Sola som testmaskiner. Etter en testfase på cirka to år, vil FOQA bli installert i resten av flåten. CHC har inngått kontrakt med software- og hardware leverandører om et tilsvarende system, som først skal installeres i Eurocopter Super Puma L2-helikoptre og deretter i hele CHCs flåte. De nye Sikorsky S-92A maskinene har systemet installert ved levering. Motorytelse Tilrådningen om krav til operasjoner i ytelsesklasse 1 skal sikre at et helikopter ved svikt på én motor under avgang eller landing enten kan foreta en sikker landing eller fort sette flygingen. Luftfartstilsynet tilrås i NOU-ene å sikre at alle operasjoner foregår i henhold til ytelsesklasse 1 fra 2010 gjennom aktiv deltakelse i internasjonale fora. Dessuten anbefales det å vurdere innføring av krav om dette på norsk kontinentalsokkel før Det felleseuropeiske regelverket er under endring, fordi det har vist seg at det ikke er mulig at alle operasjoner kan gjennomføres i ytelsesklasse 1. De nye kravene ivare tar sikkerheten, uten at nyttelasten blir vesentlig redusert. Dette omtales som forbedret ytelsesklasse 2E (enhanced). Det er Luftfartstilsynets oppfatning at ytelsesklasse 2E vil gi et akseptabelt risikonivå, tilsvarende det som kan opp nås ved flyging med tomotors passasjerfly over havom råder. Luftfartstilsynet arbeider for at ytelsesklasse 2E kan innføres på norsk kontinentalsokkel så snart som mulig. I juli 2005 avholdt Luftfartstilsynet et seminar med helikopteroperatørene for å planlegge implementering av regelverket. De nye felles europeiske kravene til motor ytelse vil trolig tre i kraft i begynnelsen av Dette

15 vil gi grunnlag for å oppfylle intensjonen i tilrådningen om bedre motorytelse innen rammeforutsetningene det opereres under nasjonalt og internasjonalt. Simulatorbruk for helikopterflygere Det poengteres i begge utredningene at det stilles krav til bruk av simulator som en integrert del av treningen for flygere i tyngre luftfart, men at dette ikke oppfylles i samme grad for helikopterflygere. Behovet for simulator trening for helikopterflygere som arbeider under spesielle forhold i Nordsjøen er like stort som for flygere i tyngre luftfart for øvrig. Regelverket krever at simulator skal brukes når denne er tilgjengelig. Hvis ikke, aksepteres trening i helikopter. Simulatortrening på Super Puma L2, Dauphin N 2 og Sikorsky S-92A er tilgjengelig. Simulatortrening gjennomføres nå på alle typer unntatt Bell 214 ST. Helikopteroperatørene har meddelt sam arbeidsforumet at de så langt det er mulig benytter helikoptersimulatorer tilpasset helikoptertypene som opererer på sokkelen. Helikopterets stabilitet i sjøen Ved nødlanding på sjøen, skal helikoptre holde seg flytende slik at passasjerene kan evakueres raskt. For de nye Sikorsky S-92A helikoptrene er det et kontraktskrav at de ved nødlanding på sjøen skal ha flyteevne som tar utgangspunkt i realistiske forhold på norsk sokkel (Sea State 6). Når det gjelder anbefalingen om britisk FoU samarbeid på dette området, pågår det et prosjekt i regi av Helicopter Safety Research Management Committee for å finne egnede løsninger for å forhindre at helikopteret går rundt ved nødlanding. Antikollisjonssystemer Et antikollisjonssystem er et varslingssystem som skal hindre eller redusere risiko for nærpassering og kollisjon i luften. Det tilrådes å innføre nyeste versjon av Airborne Collision Avoidance System (ACAS II) som myndighets krav. Problemstillingen om innføring av dette kravet vurderes i JAA Helicopter Sub Sectorial Team (HSST, tidligere HSC), samt bilateralt med CAA-UK i North Sea Operations Meeting. En vurdering av tekniske muligheter og begrensninger vil måtte foreligge før en beslutning om innføring av krav til utstyr kan tas. Forholdet til industristandarder Det anbefales at krav til helikopterdekk, opplæring, sete konfigurasjon i helikopter, overlevelsesdrakter, flytevester m.m. standardiseres, og at det inntas en henvisning i luft fartsbestemmelsene til industristandarder som blir vedtatt. Overlevelsesdrakter etter ny spesifikasjon er nå tatt i bruk for utflyginger fra Kristiansund, Brønnøysund og Hammerfest. På grunn av produksjonstid har ikke alle sel skapene som flyr ut fra Bergen fått levert drakter. EASA har utarbeidet en Notice of Proposed Amendment (NPA) som omhandler kravspesifikasjoner til overlevelsesdrakter. Når denne blir vedtatt blir dette en del av de europeiske luftfartsbestemmelsene. I tråd med tilrådningen, vil personlige nødpeilere være tilgjengelige for alle som flyr på norsk sokkel fra og med våren Vedlikehold I tilrådningen om vedlikehold anbefales gjennomføring av flere omfattende enkeltprosjekter. Kostnads- og tids perspektivet for implementering av tilrådningen i sin opprinnelige form er for krevende, og samarbeidsforumet har nylig bedt SINTEF Teknologi og samfunn om å utarbeide et forslag til oppfølging av tilrådningen. I for prosjektet skal det arrangeres en idédugnad, og det skal utarbeides en økonomisk plan der koswnytteforholdet og tidsaspektet vurderes. Luftfartstilsynet vil i forbindelse med prosjektet be helikopterfabrikanter om analyser for design av helikoptre (kritikalitetsvurderinger).

16 Ansvarsavklaringer mellom myndigheter Oppgave- og ansvarsdeling mellom Petroleumstilsynet og Luftfartstilsynet Tilrådningen anbefaler at Luftfartstilsynet gis utvidet myndighet og dermed et hovedansvar for alle forhold som påvirker flyoperasjonen fra avgang til landing på helidekket på faste og flytende innretninger. I tillegg anbefales det at bistandsavtalen mellom Luftfartstilsynet og Sjøfartsdirektoratet revideres, slik at oppgave- og ansvarsfordelingen blir klart definert. Ved etableringen av Petroleumstilsynet (Ptil), ble imidlertid eksisterende ansvarsfordeling stadfestet. Dette innebærer at denne tilrådningen ikke er blitt tatt til følge. Ptil har igangsatt egne granskninger av flere helikopterhendelser på sokkelen - ved ett tilfelle parallelt med Havarikommisjonen (HSLB). Dette viser klart at det er behov for revisjon av samarbeidsavtalen mellom Petroleumstilsynet og Luftfartstilsynet, slik at oppgave og ansvarsfordelingen blir tydelig for myndigheter og brukere. Arbeidsmiljøet for helikoptermannskapet Arbeidsmiljøet for mannskap og passasjerer om bord i helikopteret har betydning for flysikkerheten. Tilsynet med at bestemmelsene i arbeidsmiljøloven overholdes er i dag delt mellom Arbeidstilsynet og Luftfartstilsynet. Ifølge tilrådningen er arbeidsfordelingen ikke tilstrekkelig avklart. Derfor anbefales det at Arbeidstilsynet overtar ansvaret for tilsynet med arbeidsmiljøet i helikoptre, og at tilsynet skjer med assistanse fra Luftfartstilsynet. Arbeids- og sosialdepartementet og Samferdselsdepartementet nedsatte i februar 2005 en arbeidsgruppe for å vurdere dagens ordning med delt tilsynsansvar mellom Arbeidstilsynet og Luftfartstilsynet. Gruppen leverte sin rapport 1. juli 2005, og anbefaler der at tilsynsansvaret etter arbeidsmiljøloven tillegges Luftfartstilsynet alene. Etter arbeidsgruppens syn er det et viktig mål å få et tilsyn som sikrer optimal oppmerksomhet på hovedområdene flysikkerhet og arbeidsmiljø. Siden arbeidsmiljø/hms og flysikkerhet i stor grad griper inn i hverandre, mener arbeidsgruppen videre at tilsynet med arbeidsmiljøet bør være en integrert del av Luftfartstilsynets teknisk operative tilsyn. Dersom tilrådningen fra arbeids gruppen blir tatt til følge av departementene, vil dette medføre forskriftsendringer. Arbeidsmiljøet for helikopter passasjerene Det anbefales i NOU 2001: 21 at det tidligere Arbeids- og administrasjonsdepartementet (AAD) vurderer å gjøre arbeidsmiljøloven gjeldende for passasjerer i helikoptre på norsk sokkel. Tilrådningen begrunnes med at komfort, seter og rømningsveier har innvirkning på sikkerheten for passasjerene i helikopter, og at arbeidstakere må gis anledning til å medvirke i beslutninger som gjelder sikkerhet og arbeidsmiljø. Det nåværende Arbeids- og sosialdepartementet har vurdert tilrådningen, og mener at arbeidstakernes medvirkning bør sikres i etablerte arbeids miljøutvalg og forelegges etablerte samarbeidsfora, også Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk konti nentalsokkel. NOPEF og arbeidstakerorganisasjonene er i gang med å finne en arbeidsform som sikrer helikopter passasjerer innflytelse på forhold som er relatert til fly sikkerhet under transport.

17 Internasjonalt samarbeid Internasjonalt myndighetssamarbeid NOU-ene anbefaler å formalisere et myndighetssamarbeid med andre nordsjøland for å diskutere felles problem stillinger for helikoptersikkerhet offshore. Et slikt samarbeid er etablert gjennom North Sea Operations Meeting, hvor danske, nederlandske, britiske og norske luftfarts myndigheter deltar. I perioden er det avholdt fire møter. Temaene for møtene har blant annet vært GPS som navigasjonshjelpemiddel, overvåkningssystemer i luftrommet, antikollisjonssystemer, meteorologiske tjenester på sokkelen og motorytelse. Internasjonalt FoU-samarbeid I begge tilrådningene anbefales det norsk deltakelse i den britiske Helicopter Safety Research Management Committee. Komiteen, som ledes av CAA-UK, styrer FoU-prioriteringer for helikopter offshore. Representanter fra OLF og Luftfartstilsynet har fått plass i komiteen. Samarbeidsforumet har bevilget midler til tre FoU prosjekter med relevans for tilrådningene: Intelligent Management of HUMS-data Offshore Approaches Motion Severity Index (operations to moving helidecks) CAA-UK har de siste ti årene alene brukt nærmere 100 millioner kroner på forskning og utvikling. Gjennom samarbeidsforumets deltakelse og beskjedne økonomiske bidrag, har forumet fått tilgang til resultater fra tidligere forskning. En målsetting for forumet er at norske FoU miljøer kan utføre deler av forskningen - enten alene eller i samarbeid med britiske FoU-miljøer.

18 Flysikringstjeneste Flysikringstjenesten offshore omfatter lufttrafikktjeneste, flynavigasjonstjeneste og fiyværtjeneste til trafikk som flyr i lavere høyder på kontinentalsokkelen. Tilrådningen om flysikringstjeneste har som målsetting å gi bedre sikkerhet for helikoptre som opererer offshore. Både Avinor, Forsvaret, oljeselskaper, Luftfartstilsynet og helikopteroperatører har ansvar for disse tilrådningene. Tilrådningen om flysikringstjeneste har følgende under punkter: a. Flygekontrolltjeneste Avinors styre har vedtatt å etablere kontrollområder for Ekofiskfeltet i sørlige del av Nordsjøen og Heidrun-platt formen på Haltenbanken. Det planlegges to radarer off shore - én på Ekofisk og én på Heidrun - i tillegg til en landbasert radar på Urdalsnipa i Rogaland. Det har vist seg vanskelig å få etablert radaren på Urdalsnipa, fordi sameksistens med en planlagt vindmøllepark innebærer stor usikkerhet med hensyn til gjennomføring og tidsplan. Det arbeides derfor parallelt med alternativ lokalisering. b. Ansvarsfordeling og luftromsklassifisering Myndighetene i Storbritannia og Norge har kommet til enighet om kontrollert luftrom på Ekofisk. Problem stillingen om permanent delegering av luftrom i Nordsjøen mellom Norge og Storbritannia har derfor mindre betydning. c. Militær trenings- og øvelsesflyging på norsk kontinentalsokkel I internasjonale militærøvelser har nærpasseringer i forhold til regulær helikoptertrafikk vært et problem. Forsvaret har nå, i samarbeid med Avinor, etablert prosedyrer for slike øvelser. Det er ikke registrert slike hendelser ved internasjonale øvelser den siste tiden. I tråd med anbefalingen, er det etablert en samarbeidsavtale mellom Avinor og Forsvaret om retningslinjer for bruk av konseptet Flexible Use of Airspace (FUA). Avtalen er godkjent av Luftfartstilsynet. d. Samband Avinor foretar en kartlegging av sambandsdekningen for VHF og UHF på norsk sokkel. Det er etablert samarbeid med Forsvaret om UHF. e. Modified-Automatic Dependant Surveillance (M-ADS) M-ADS er et viktig virkemiddel i overvåkning av luft trafikken på norsk sokkel. Det tilrås at krav til M-ADS utstyr også bør gjøres gjeldende for Forsvarets og Statens forurensningstilsyns maritime helikoptre og fly, samt for helikoptre i redningstjenesten. Justisdepartementet er i ferd med å kjøpe nye helikoptre til redningshelikopter tjenesten, og M-ADS er en del av kravspesifikasjonen for innkjøp. Også for den nye sivile redningshelikopterbasen i Florø er det krav til M-ADS. M-ADS-data for helikopter innebærer at lufttrafikktjenesten yter en mer effektiv alarmtjeneste, og dataene kan være viktige i forbindelse med søk og redning. Hovedredningssentralen for Sør- Norge har nå fått tilgang til radar- og M-ADS-data. Hovedredningssentralen for Nord-Norge forventes å ta i bruk tilsvarende utstyr ved innflytting i nytt bygg i Det har oppstått betydelige problemer for helikopter operatørene i forhold til leveranser, vedlikehold og support av M-ADS-utstyr. I dag er Kongsberg Defence & Aerospace AS (KDA) eneste leverandør av utstyret. KDA skal i

19 henhold til kontrakt gi support til hclikopteroperatører som har maskiner med M-ADS frem til 14. juli Samarbeidsforumet har oppnev nt en arbeidsgruppe, under ledelse av Norsk Helikopter, som skal \ urdere hvordan support og utstyr for maskiner med M-ADS kan opprett holdes etter denne datoen. Gruppen skal også vurdere om M-ADS på sikt kan erstattcs av alternativt utstyr. Innstilling lia arbeidsgrupper! Ibrventes i lorsie halvdel a\ f. Flyværtjenesten I )et pocngtcrcs i begge NOU-ene at flyværtjenesten for helikoptertrafikken offshore har for dårlig kvalitet. Dette skykles ufullstendige regelverk om krav til opplæring, utstyr, vedlikehold og drift. Dessuten er det uklare rutiner og ansvarsforhold mellom myndigheter. tjenesteytere og industrien når det gjelder etablering av flyværtjenesten. Samarbeidsforumet oppnevnte en arbeidsgruppe bestående av representanter fra Meteorologisk institutt, A\ inor. Oljedirektoratet. Norsk flygelederforbund. Oljearbeidernes Fellessammenslutning (OFS), Norsk I lelikopter og CHC Helikopter Service. Arbeidsgruppen leverte høsten 2004 en rapport med forslag til organisering av et forbedret værtjenestetilbud. Rapporten beskxiver hvordan det kan utvikles en tilfredsstillende fiyværtjeneste. I rapporten anbefales en utvidet opplæring for værobser vatører. For å sikre at kvaliteten på observasjonene blir bedre. anbefales også flere meteorologiske instrumenter. Kvalitetskontroll, avviksbehandling og vedlikehold må gjennomføres i tråd med relevante forskrifter. Samarbeids forumet arbeider med oppfølging av rapporten. Økonomi Samaibcidsforumets representanter dekker seh mote- og reisekostnadene for deltakelse i forumets møter. Også deltakelse i arbeidsgruppene dekkes a\ de enkelte representantere organisasjoner Samarbeidsforumet har fått bevilget midler over I.uftfartstilsynets og Samferdselsdepartementets budsjetter. Midlene er brukt både nasjonalt og internasjonalt til følgende prosjektei: Intelligent managing of advanced analysis of HUMS-data Kr ,- over Samferdselsdepartementets budsjett 2004 (LTD Smiths Electronic Systems) Utvikling av database for innmelding av luftfartshmdre Kr ,- over Luftfartstilsynets budsjett 2004 (Nasjonalt Register for Luftfartshmdre - NRL) Offshore Approaches, Operations to moving helidecks ,- (kr ,-) over Luftfartstilsynets budsjett 2005 FoU-prosjektet Motion Severity Index til forskningsprogrammet Forprosjekt, oppfølging av vedlikeholdstilrådning Kr ,- over Luftfartstilsynets budsjett 2005 (SINTEF) Etablering av GPS innflygingsprosedyrer Kr ,- over Luftfartstilsynets budsjett 2005 Krav til motorytelse Kr ,- over Luftfartstilsynets budsjett 2005

20 Utgift av Luftfartstilsynet PoitadraiM Postboks 8050 Dep 0031 Oslo Rådhusgata 2. Oslo Olav V gate Boda Telefon Telefaks E-pott postmottakocaa.no Inteinett Daafc* design watmarm ewabnannoonkne.no Foto CHC Hebkopter Service AS (side 4.6 og 10) Haagen Tangen Eriksen (side 5.14 og 18) Luftfartstilsynet v/ Robert Haast (øvnge sider) Papir Galen Srik 300/170g Trykk Flisa Trykken Opplag 750 ISBN Utgift September 2005

21