FORSLAG TIL REGULERINGSPLAN FOR BRATTØRKAIA, TRONDHEIM SENTRALSTASJON OG NY TVERRFORBINDELSE

Transkript

1 Saksvedlegg 1 FBR 16/07 Byplankontoret FORSLAG TIL REGULERINGSPLAN FOR BRATTØRKAIA, TRONDHEIM SENTRALSTASJON OG NY TVERRFORBINDELSE Plankart, reguleringsbestemmelser og sammendrag av planbeskrivelse med konsekvensutredning Utarbeidet av Pir II Arkitektkontor AS på vegne av Entra Eiendom AS, ROM eiendom AS, Jernbaneverket, Trondheim Havn, Trondheim Parkering KF, Trondheim Bussterminal AS og Byplankontoret

2 INNHOLDSFORTEGNELSE 1. SAMMENDRAG BAKGRUNN OG MÅLSETTINGER OVERORDNA RAMMER OG PLANGRUNNLAG BRATTØRAS ROLLE I BYUTVIKLINGEN GJELDENDE PLANER PLANOMRÅDET, EKSISTERENDE FORHOLD BELIGGENHET STØRRELSE PÅ PLANOMRÅDET AREALBRUK LANDSKAP/BYLANDSKAP GRUNNFORHOLD REKREASJONSOMRÅDER BARN OG UNGES BRUK AV OMRÅDET BEBYGGELSESSTRUKTUR BYPLANHISTORIE KULTURMINNER/KULTURMILJØ EKSISTERENDE BEBYGGELSE EIENDOMSFORHOLD TRAFIKKFORHOLD TRAFIKKSIKKERHET KOLLEKTIVTILBUD OFFENTLIG OG PRIVAT SERVICEDEKNING ENERGIFORSYNING PLANPROSESS ORGANISERING FORARBEIDER PLANPROSESS PLANPROGRAM / KONSEKVENSUTREDNING BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET INNLEDNING FORMÅL AREAL UTNYTTELSE HØYDER BYFORM / BEBYGGELSESSTRUKTUR RIVING AV EKSISTERENDE BYGNINGER LOKALKLIMA GRØNTSTRUKTUR FORHOLDET TIL GODSTERMINALEN TILGJENGELIGHET SOSIALE FORHOLD PARKERING TRAFIKKFORHOLD VEISYSTEM SYKKELRUTER BUSSBEVEGELSER UTVIDET TRASE TIL BRATTØRKAIA TRIKK KONSEKVENSUTREDNING M UTREDNINGSARBEIDET BYLANDSKAP OG BYFORM KULTURMILJØ OG KULTURMINNER UTBYGGINGSMØNSTER OG TRANSPORTSYSTEM GEOTEKNISKE OG MILJØGEOLOGISKE FORHOLD MILJØHENSYN VED RIVING AV BYGNINGER STØY OG VIBRASJONER VEDLEGG: 8.1 TRYKTE VEDLEGG 8.2 UTRYKTE VEDLEGG Plankart Bakkeplan Planprogram for reguleringsplan med KU Plankart Brattørkaia, Trh Sentralst og ny tverrforb Plankart Plan 3 (Tverrforbindelsen) Delutredning; Utbyggingsmønster og Plankart Plan 4 Transportsystem Reguleringsbestemmelser Vedlegg til kapittel 7.7 i KU; Illustrasjon Oversiktsperspektiv Støykart Illustrasjon Oversiktsperspektiv Rapport; Forlengelse av trikken i Illustrasjon Situasjonsplan Midtbyen/Brattøra, Illustrasjon Situasjonssnitt, oppriss Asplan Viak, 2.november Parkeringsplan, parkering bil og sykkel Dato Side 1 av 30

3 Dokumentet er ett sammendrag av orienteringsvedlegg 1: Planbeskrivelse med konsekvensutredning for Reguleringsplan for Brattørkaia, Trondheim Sentralstasjon og ny tverrforbindelse. 1. SAMMENDRAG Forslaget til reguleringsplan omfatter områdene Brattørkaia, Sentralstasjonen og ny tverrforbindelse for gang- og sykkeltrafikk over jernbaneområdet. Planforslaget er utarbeidet av Pir II Arkitektkontor på vegne av Entra Eiendom, ROM Eiendom as, Jernbaneverket, Trondheim Bussterminal, Trondheim Parkering, Trondheim Havn og Trondheim kommune. Det formelle plan- og utredningsarbeidet ble igangsatt våren 2005, mens forarbeider til reguleringsplanen ble igangsatt våren 2004 med bl.a. en mulighetstudie. Planarbeidet er en oppfølging av overordna planer og vedtak. Planområdet utgjør et av Trondheims viktigste og mest sentrale byomformings-/fortettingsområder. Hovedutfordringen ligger i å redusere jernbanens barrierevirkning, å oppnå en funksjonell god tverrforbindelse, og samtidig etablere en sammenheng i bystrukturen mellom Midtbyen og fjorden. Løsningene som foreslås er basert på et høyt ambisjonsnivå som bl.a. innebærer vesentlige inngrep i eksisterende strukturer. Planarbeidet har vist at disse inngrepene er nødvendige for å oppnå et helhetlig og tydelig byplangrep. Intensjonen med reguleringsplanen er å avklare byform og struktur for den nye tverrforbindelsen over Sentralstasjonen og for utvikling av sentrale områder omkring kollektivknutepunktet. Hovedgrepet i planen ligger i et monumentalt trapp- og rampeanlegg til tverrforbindelsen på begge sider av sporområdet. Tverrforbindelsen skal fungere som en naturlig forlengelse av Søndre gate ut til fjorden. Tverrforbindelsen blir samtidig en integrert del av et nytt og effektivt knutepunkt med terminalanlegg for jernbane, buss og hurtigbåt. Utbyggingspotensialer på begge sider av jernbanen er søkt utnyttet med sikte på å styrke grunnlaget for kollektivtransporten og dermed bidra til et mer miljøvennlig transportmønster. Planområdet har en størrelse på ca 83,3 daa. Forslaget inneholder til sammen nærmere m² bruksareal, hvorav ca m² bruksareal er eksisterende bygningsmasse. Det foreslås byggehøyder på 3 5 kontoretasjer på stasjonssiden, mens det på Brattørkaia legges opp til byggehøyder på 6 7 kontoretasjer på deler av kaifronten. I vurderingen av utbyggingstetthet og byggehøyder er det lagt vekt på konsekvenser for byform og bylandskap. Det foreslås lagt til rette for utbygging til arbeidsplassintensiv virksomhet som kontorformål med tilhørende servicefunksjoner. I tillegg åpnes det for mindre innslag av boliger på stasjonsiden vest for tverrforbindelsen. Nye parkeringsanlegg i tilknytning til kollektivknutepunktet skal primært betjene publikum til Brattøra, sentralstasjonen og Midtbyen. Ny forskrift om konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven, med virkning fra 1.april 2005, krever at reguleringsplanarbeid av dette omfanget, skal konsekvensutredes. Et planprogram for reguleringsplanarbeidet ble fastsatt i Bygningsrådet i medhold av ny forskrift. Planprogrammet avklarer premissene for reguleringsplanen og beskriver hvilke konsekvensanalyser som skal gjennomføres som en del av planarbeidet. Selve konsekvensutredningen inngår som en del av det samla planmaterialet (kap.7) og skal behandles som en del av reguleringsplanen. Planmaterialet inneholder en omfattende dokumentasjon av virkningen planforslaget vil ha på bylandskap, transportsystem og miljø. Konsekvensutredningen viser at de samfunnsmessige konsekvensene i hovedsak er positive. 2. BAKGRUNN OG MÅLSETTINGER Det er i dag stort behov for å bedre tilgjengelighet til et stort antall arbeidsplasser og publikumsfunksjoner i ytre deler av Brattøra. Dette behovet vil bli forsterket når ny E6/Nordre avlastningsveg er etablert. Omformingsprosessen for Brattørkaia fra industri til kontorvirksomhet er allerede i gang, og det er stort behov for å få på plass en helhetlig reguleringsplan avklarer utforming av ny infrastruktur og rammer for videre utbygging. Reguleringsplanarbeidet skal fastsette byformmessige prinsipper for den nye tverrforbindelsen og for omforming/utvikling av bygningsmassen på Brattørkaia og på stasjonssiden. Planen skal gi rammer for videre detaljplanlegging og gi grunnlag for å avklare gjennomføringsstrategier for offentlig infrastruktur og terminalanlegg. Dato Side 2 av 30

4 3. OVERORDNA RAMMER OG PLANGRUNNLAG 3.1. BRATTØRAS ROLLE I BYUTVIKLINGEN Byutviklingsstrategi Den overordna byutviklingsstrategien for Trondheim er basert på prinsipper om fortetting i sentrale byområder og tilrettelegging for et mer miljøvennlig transportmønster. Illustrasjon: Brattøra som knutepunkt for persontransport Brattøra har svært god tilgjengelighet med tog, buss og hurtigbåt, samt forbindelse til flyplass med tog og buss. I tillegg kommer passasjertrafikk med Hurtigruten og turisttrafikk over cruisebåthavna. Området ligger sentralt i forhold til Midtbyen, og har dermed en ideell lokalisering for knutepunktsutvikling. Brattøra er et av Trondheim viktigste og mest sentrale byomformings-/fortettingsområder. Hovedårsaken til områdets spesielle rolle i byutviklingen, er at området er Trondheims viktigste regionale og lokale kollektivknutepunkt for persontransport. Prinsippene i en samordna areal- og transportpolitikk tilsier at sentrale deler av Brattøra bør prioriteres for utbygging til virksomheter med mange ansatte og besøkende, og som er lite bilavhengig. Byen møter vannet ønske om sammenhengende fjordby Det har siden begynnelsen av 1990-tallet vært sterkt fokus på ønsket om å gjenskape byens naturgitte kontakt med fjorden. Målsettingen er at Brattøra skal bli en mer integrert del av sentrum, at byen skal strekke seg helt ut til fjorden. Hovedutfordringen i en videre utvikling av Brattøra ligger i å redusere den sterke fysiske barrieren som jernbanen i dag utgjør mellom Midtbyen og fjorden, og skape bedre tilgjengelighet gjennom nye forbindelser på tvers av jernbanen. Brattøras betydning for godstransport i Trondheimsregionen Samtidig som avgrensede deler av Brattøraområdet i dag er prioritert for en mer bymessig omforming, utgjør Brattøra også regionens viktigste knutepunkt for godshåndtering med båt, bil og jernbane GJELDENDE PLANER Kommunedelplan for havneområdet (2001) og Kommuneplanens arealdel (2004) Nordre avlastningsveg Brattøra, reguleringsplan (2001, endret 2003) Reguleringsplan for Trondheim Pirbad (1998) Planprogram Kongresshotell på Brattøra (2006) Disposisjonsplan for Kanalhavna (1995, rev.1996) Nidelva, del av Nedre Elvehavn (lagt ut til høring juni 2006) 4. PLANOMRÅDET, EKSISTERENDE FORHOLD 4.1 BELIGGENHET Planområdet ligger på Brattøra, på nordsiden av Trondheim sentrum men sentralt beliggende i forhold til Midtbyen. 4.2 STØRRELSE PÅ PLANOMRÅDET Total størrelse på planområdet er ca 83,3 daa. Arealfordeling: 43,6 daa ligger på Brattørkaia, 38,9 daa på stasjonssiden og 0,72 daa på tverrforbindelsen. Dato Side 3 av 30

5 4.3 AREALBRUK Arealbruken på Brattørkaia er i dag er primært transport- og frysevirksomhet med tilhørende kontorvirksomhet. Tilstøtende områders arealbruk er sporområde med godsterminal mot syd, havneområde mot nord, ubebygde områder mot øst og vest. Den største delen av stasjonsområdet brukes i dag av aktører som driver persontrafikk med tog og buss. Deler av planområdet benyttes i dag som parkeringsareal, bla parkeringsdekke over bussterminal. 4.4 LANDSKAP/BYLANDSKAP Brattørkaia og Sentralstasjonsområdet ligger nord i Trondheim sentrum, og ved utløpet av elveslyngen som omkranser denne. Planområdet ligger på en flate som grenser mot Trondheimsfjorden mot nord, mens det mot øst og vest er forholdsvis åpne landskapsrom som avgrenses av Trolla mot vest og Lade mot øst. Planområdet ligger som en del av det historiske landskapsrommet som har Midtbyen som sentralpunkt. Mot nord åpner strukturen seg mot fjorden og Fosenfjellene, med Munkholmen som attraksjon og fondmotiv. 4.5 GRUNNFORHOLD Innenfor planområdet er både original grunn og oppfylte masser i hovedsak sandmasser. Det er trolig mer enn 100 m ned til fjell. Deltaavsetningen på Brattøra er relativt ny. Grunnen blir gradvis mer finkorning med dybden. Mudringsmassene som ble benyttet til oppfylling i 1880-årene er av samme type finkorning sand som original grunn. De oppfylte massene har middels fast lagringsfasthet og større og mindre innslag av organisk materiale. 4.6 REKREASJONSOMRÅDER Planområdet er i dag ikke tilrettelagt for rekreasjon, men havneområdet har til alle tider hatt en viktig funksjon som turområde. Området benyttes også av hobbyfiskere. 4.7 BARN OG UNGES BRUK AV OMRÅDET Pirbadet ligger i umiddelbar nærhet til planområdet og benyttes aktivt av barn og unge. Det er god bussforbindelse til Pirbadet, men gang- og sykkelforbindelsen er ikke utviklet tilstrekkelig for sikker bruk av området. 4.8 BEBYGGELSESSTRUKTUR På Brattørkaia ligger bebyggelsen mellom sporområde og kaikant, og består av store, sammenhengende volum som har en dybde på opp til 60 m. Mot øst løses strukturen opp med Mellageret og Tollkammeret som frittliggende volumer i strukturen. Høyde på eksisterende bebyggelse er på 4-5 etasjer. På stasjonssiden er bebyggelsen en lineær struktur som ligger i randsonen av sporområdet og som avgrenses av kanalen mot sør. Volummessig varierende bygningsmasse fra øst til vest. Stasjonsbygningen fra 1915 er den høyeste bygningen med 3 høye etasjer. Nyere bebyggelse øst for denne er lavere struktur som varierer mellom 1-3 etasjer. 4.9 BYPLANHISTORIE Viser til hoveddokumentet 4.10 KULTURMINNER/KULTURMILJØ Kulturminnene i planområdet er definert på kulturminnekartet som er et vedlegg til kommunedelplanen for havneområdet. På Brattørkaia har vi Tollkammeret og Mellageret, og på Stasjonssiden har vi jernbanetorget og Stasjonshallen med tilhørende historisk anlegg EKSISTERENDE BEBYGGELSE Transport- og frysevirksomhet preger i dag bruken av Brattørkaiområdet. Disse virksomhetene huser til sammen ca 20 arbeidsplasser. Den største delen av stasjonsområdet brukes i dag av aktører som driver persontrafikk med tog og buss. Noe areal er tilrettelagt for servicetilbud for de reisende som kioskvarer og reiseinformasjon. Areal som tidligere har vært kontorformål til transportvirksomhetene er for en del fraflyttet på grunn av strukturelle endringer og nedbemanning. Jernbaneverket har ca 15 arbeidsplasser, NSB ca 10, bussterminalen ca 10, Trafikanten ca 5 og servicenæringen ca 10. Dato Side 4 av 30

6 4.12 EIENDOMSFORHOLD Kilde: Kart; Trondheim Kommune / Eiendomsforhold; Trondheim Kommune, servicetorget. Sist oppdatert TRAFIKKFORHOLD Hovedvegnettet på Brattøra er i dag stamveg (armer av E6). Dette gjelder Dyre Halses gate fra Nidelv bru til rundkjøring foran Trondheim Sentralstasjon, Gryta, Havnegata fra Brattørbrua og fram til rundkjøring ved Pirsenteret og envegskjørt bru fra Havnegata og opp til Nidelv bru. Øvrig vegnett på Brattøra er kommunalt vegnett. Nordre avlastningsveg NAV og E6 øst vil utformes som stamveg i middels tett bebyggelse med en bredde på 7,5 m mellom kantstein. Strekning på Nordre avlastningsveg som følger Havnegata er en firefelts veg med bredde på 16,0 m mellom kantsteiner. Øvrige veger i området Dyre Halses gate, Gryta og Søndre gate er vanlige gater med kantstein, parallelle fortau og parkering. Dagens veg på Brattørkaia, samt vegnettet internt på havneområdet er utflytende og ikke klart definert. Brattørkaia er trafikkert av store kjøretøyer. Kryssene er utformet som rundkjøringer (kryss NAV - E6 Øst, kryss NAV - atkomst til havn, kryss ved Pirsenteret og kryss foran Trondheim Sentralstasjon) og lysregulerte kryss (kryss Havnegata Gryta, kryss Gryta Dyre Halses gate) TRAFIKKSIKKERHET Både Statens vegvesen og Trondheim kommune har registrert personskadeulykker i området. I perioden har det vært 19 politiregistrerte personskadeulykker i området. 16 av disse har vært på stamveg og 3 har vært på kommunalt vegnett. I disse ulykkene ble en person drept, en person alvorlig skadd og 23 personer lettere skadd KOLLEKTIVTILBUD Det viktigste kollektivknutepunktet i Trondheim i dag er Brattøraområdet med holdeplasser/endeholdeplass for busser, flybuss, taxi, jernbanestasjon og terminal for hurtigbåt. I tillegg ligger hurtigrutekaia på Brattøra ca m nordøst for Brattørkaia og havn for cruiseskip på yttersiden av Pirbadet. Kollektivterminalene ligger i dag samlet i et område øst på Brattøra, men det er likevel lang gangavstand mellom Trondheim Sentralstasjon og Pirterminalen/Hurtigrutekaia. Jernbanesporene ligger som en barriere for ferdsel til fots, og det er i dag en gangavstand mellom Trondheim Sentralstasjon og Pirterminalen på ca m, selv om de bare ligger 400 m fra hverandre i luftlinje. En del av de lokale bussrutene (Team Trafikk), samt de aller fleste regionale busser/ekspressbusser har endeholdeplass på Trondheim Sentralstasjon. Flybussen kjører også innom Trondheim Sentralstasjon. Alle lokaltog (gamle Trønderbanen) stopper på Trondheim Sentralstasjon. I tillegg har alle tog på Dovrebanen, Rørosbanen og Nordlandsbanen endestasjon på Trondheim Sentralstasjon. Dato Side 5 av 30

7 4.17 OFFENTLIG OG PRIVAT SERVICEDEKNING Det er ikke skoler eller barnehager innenfor planområdet. Den nærmeste barnehagen ligger på Nedre Elvehavn, mens den nærmeste barneskolen er Kalvskinnet ENERGIFORSYNING Planområdet ligger innenfor konsesjonsområdet for fjernvarme. 5. PLANPROSESS 5.1 ORGANISERING For å samordne interessene og muliggjøre et samlet og helhetlig planarbeid, er det opprettet en koordineringsgruppe. Koordineringsgruppen er sammensatt av representanter for Jernbaneverket, Trondheim Havn, Trondheim Parkering, Trondheim bussterminal, Entra Eiendom, ROM Eiendomsutvikling/NSB Eiendom, Trondheim kommune v/ byplankontoret og Pir II arkitektkontor AS som utarbeider planforslagene. Byplankontoret har ledet koordineringsgruppen FORARBEIDER Viser til hoveddokumentet 5.3 PLANPROSESS Kunngjøring og varsling Bygningsrådet ble orientert om planarbeidet i møte 15.mars Innledningsvis ble planen utarbeidet som to separate planforslag, Brattørkaia Ytre Basseng og Trondheim Sentralstasjon, Ny tverrforbindelse til Brattøra. Den ble det besluttet å utforme planene til en samlet plan. Kunngjøringsdato for igangsatt planarbeid samt varselbrev til alle berørte parter var for Brattørkaia Ytre Basseng den og , og for Trondheim Sentralstasjon og ny tverrforbindelse den Samråd Offentlige instanser har blitt involvert i planarbeidet, både før og etter høring og offentlig ettersyn, gjennom samrådsmøter og ulike arbeidsmøter. Dette gjelder Statens vegvesen, Fylkesmannen i Sør- Trøndelag, Sør-Trøndelag fylkeskommune, Fosen Trafikklag, Team Trafikk og Byantikvaren. Planarbeidet har vært presentert i Adresseavisa ved to anledninger; og den Den var det et, offentlig annonsert, åpent kveldsmøte i regi av Byformsentret med en bred presentasjon av prosjektet. For sammendrag av innspill, samt merknader fra høring og offentlig ettersyn vises det til saksframstillingen fra Rådmannen. 5.4 PLANPROGRAM / KONSEKVENSUTREDNING Lovgrunnlaget Planer og tiltak som alltid skal behandles etter forskrift om konsekvensutredning av 1.april 2005, framgår av 2; reguleringsplaner eller bebyggelsesplaner etter plan- og bygningsloven for tiltak nevnt i vedlegg I. Oppfangskriteriene for disse planene vil være 1. Industri-, nærings-, lager- og kontorbygg samt offentlige bygg og bygg til allmennyttige formål med en investeringskostnad på mer enn 500 mill kr. eller et bruksareal på mer enn m². Kommunen som planmyndighet er ansvarlig myndighet. Prosess planprogram Planprogrammet ble lagt ut til offentlig ettersyn i perioden Byutviklingskomiteen ble orientert om saken i møte , og endelig vedtak av planprogrammet ble gjort i Bygningsrådet/det faste utvalg for plansaker (sak nr 210/05). 1.gangs vedtak i bygningsrådet/det faste utvalg for plansaker Planforslag med konsekvensutredning ble behandlet lagt ut til høring og offentlig ettersyn i Bygningsrådets/Det faste utvalg for plansakers vedtak, i sak 30/06, i møte , samt saksvedlegg 1: Dato Side 6 av 30

8 6. BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET 6.1 INNLEDNING Reguleringsplan med konsekvensutredning for Brattørkaia, Trondheim Sentralstasjon og ny tverrforbindelse er utarbeidet, på vegne av ROM Eiendomsutvikling / NSB Eiendom, Jernbaneverket, Entra Eiendom as, Trondheim Kommune, Trondheim Havn, Trondheim Parkering og Trondheim Bussterminal, av Pir II Arkitektkontor as. Andre konsulenter som har bistått i planarbeid med konsekvensutredning: Arkiplan as Multiconsult as Multiconsult as Myklebust as COWI Bistand til Pir II Arkitektkontor as i fremstilling av plankart med bestemmelser Rådgiver for trafikktekniske løsninger som er innarbeidet i planen, og ansvarlig for deltema: Utbyggingsmønster og transportsystem Ansvarlig for deltema Geotekniske og miljøgeologiske forhold og Miljøhensyn ved riving av bygninger Rådgiver bygge-og anleggsmessige forhold. Ansvarlig for deltema Konsekvenser knyttet til tiltaket ved overbygning av jernbanespor. Ansvarlig for deltema: Støy og vibrasjoner med tilhørende støykart. 6.2 FORMÅL Reguleringsformålene innenfor planområdet er byggeområder med områder for kontorbebyggelse og kombinerte formål (kontor/parkering under trapp på Brattørkaia), område for offentlig bebyggelse, spesialområde for bevaring, offentlige trafikkområder og offentlig friområde. Intensjonen i planen er å legge til rette for byfunksjoner. Det er ønskelig at bebyggelsen inneholder ett spekter av ulike funksjoner slik at områdene blir attraktiv å besøke for byens befolkning i tillegg til dem som har sin daglige arbeidsplass her. Områder for kontorbebyggelse kan derfor overordnet sett inkludere alt unntatt bolig og kjøpesenter. Boliger er støyfølsomme og lite egnet i nærheten til jernbanevirksomhet. Planforslaget åpner for innslag av boliger i ny bebyggelse vest for den nye stasjonen. Denne bebyggelsen kan inkl boliger med henvendelse til bysiden på grunn av den gunstige sørvendte situasjonen inn mot Fosenkaia. Reguleringskartet består av fire kart som hvert definerer formålene i et nivå (cote). Bakkenivået, er det første nivået. De tre andre kartene definerer nye formål som endres fra nivå under. Der samme formål gjelder over flere etasjer er formålet angitt i det nederste planet.nummerering av planområdene angis også i forhold til hvilket nivå de reguleres på. Bakkeplanet: N01, N02 osv, plan 2 : N21, N22 osv. På hvert kartblad anviser en snittillustrasjon hvilket plan kartet omhandler. 6.3 AREAL Arealet på flaten som inngår i planområdet er totalt 83,3 daa. Brattørkaia Planområdets del på Brattørkaia har størrelse 43,6 daa. Av dette arealet utgjør 25,4 daa grunnareal næring og 18,2 daa med ulike trafikkformål / friområder. Samlet bruksareal BRA er m2. Bruksareal under bakken er ikke inkludert i BRA. I planforslaget inngår til sammen m2 BRA i eksisterende bygningsmasse (ekskl.område N04) Kapasitet for parkeringsanlegget er 416 bilplasser. Trondheim Sentralstasjon, Ny Tverrforbindelse Planområdets del på Stasjonssida og tverrforbindelsen har størrelse 38,96 daa. Av dette arealet utgjør 4,8 daa grunnareal næring og 34,9 daa trafikkformål. Samlet bruksareal BRA er m2. Av dette inngår m2 i eksisterende bygningsmasse. Kjelleretasje, bussterminal, parkerings-/atkomstplan og rampeplan er ikke inkludert i BRA. Antall parkeringsplasser i området er 423. Plassene er fordelt med 184 i kjeller, 195 på dekket over sporområdet og til sammen 34 plasser langs gate vest for tverrforbindelsen. 6.5 UTNYTTELSE Reguleringsbestemmelsene oppgir T-BRA (tillatt bruksareal) og maks gesimshøyde for hvert enkelt byggeområde. I reguleringsplanen tilsvarer maksimalt tillatt bruksareal det illustrerte volumet i arealoppgaver og i illustrasjonsplanen. Reguleringsplanen åpner for at andre måter å fordele det samme volumet også er tillatt, innenfor T-BRA som er angitt for hvert felt i reguleringsbestemmelser og høydebegrensninger angitt på plankartet. Dato Side 7 av 30

9 6.6 HØYDER På Brattørkaia er det regulert maks gesims for hvert byggeområde. Byggeområde N04 og N02 som utgjør hovedtyngden i ny bebyggelse tillater maks gesims c+31,2. Dette utgjør 7 etasjer. Innenfor den fastlagte lamellstrukturen på Brattørkaia vil planen kunne tillate at 6. og 7. etasjer har en annen beliggenhet er den illustrerte. Reguleringsbestemmelsene gir begrensning i areal for de øverste etasjene. På stasjonssiden er det regulert maks gesims på c+26,8. Dette utgjør 5 etasjer. Illustrasjonsplanen og dokumentasjon knyttet til fjernvirkninger i KU viser en av flere mulige strukturer knyttet til plassering av volum i de øverste etasjer. 6.7 BYFORM / BEBYGGELSESSTRUKTUR NYE BYROM Stasjonsplassen og gateterminalen, Forplassen, tilrettelegges for å bli en ny offentlig plass i Trondheim. Sammenlignet med dagens situasjon er plassens størrelse økt betraktelig og all trafikk, parkering er fjernet. Trappeanleggene på hver side av tverrforbindelsen er også en del av de nye offentlige plassrom. Rommet foran ny bebyggelse på Brattørkaia og ytre basseng er del av byens fasade mot fjorden. Området langs kai gjøres bilfritt fra gjennomslaget til tverrforbindelsen og vestover. Det tilrettelegges for ny terminal og kai for hurtigbåter i fonden av tverrforbindelsen. Byrommet på Brattørkaia vil også være en sekvens av en sammenhengende friområde/kaipromenade langs fjorden knyttet til NAV. Tverrforbindelsen ligger i fortsettelsen av Søndre gate. Selve gangbroen er 70 meter lang. Den regulerte bredden er 15 meter. For å oppnå at broen oppleves kort og enkel å bruke lander broen i en plassdannelse i hver ende. Der Søndre gate i dag treffer Sentralstasjonen anlegges en monumentaltrapp som løfter publikum opp til nivå over jernbanespor. Denne brede trappen skal i tillegg til å løfte publikum over spor også gi signal om en offentlig passasje ut til Brattørkaia og fjorden. Fra Brattørkaia er det tilsvarende åpning, med ett traktformet anlegg opp til en plassdannelse som i tillegg til å være en del av tverrforbindelsen er atkomst til næringsarealet i dette kvartalet. Dato Side 8 av 30

10 Stasjonssiden Intensjoner Terminalområde: tilgjengelig, lesbart, effektivt og oversiktlig god visuell opplevelse av tog, buss og båt i bymiljøet. Ny tverrforbindelse offentlige rom og forbindelser: åpenhet, lys og aktivitet god bruksverdi til ulike årstider med stor variasjon i folkemengde over døgnet. Spesielt god visuell lesbarhet av tverrforbindelsen som reduserer barriereeffekten og høydeforskjellen. Etablere bygningsstrukturer egnet for ønsket arealbruk store arealintensive knutepunktsetableringer, type kontor- og forretningsbygg. Etablere mulighet for investeringsprosjekter som kan bidra til å realisere ønsket byutvikling. Legge til rette for parkeringsløsninger som kan bidra til å styrke grunnlaget for kollektivreisende fra terminalen. Videre plankrav på stasjonssiden Videreutvikling av dette arealet vil gjennom plankrav i reguleringsplanen utløse bebyggelsesplaner. Planområdet er delt i 2, ett område knyttet til ny stasjon og tverrforbindelse og øst for dette område med parkeringsanlegg, bussterminal og næringsareal. Bebyggelsesplanen skal ivareta alle funksjoner knyttet til terminal, næringsarealer og tverrforbindelse. Bebyggelsesplanen skal definere utbyggingstrinn og gjennomføringsplan. Byggeområder fra gammel stasjonsbygning og østover i planområdet inkludert den nye tverrforbindelsen. Øst for tverrforbindelsen etableres et lagvis system av sentrale knutepunktsfunksjoner. Organiseringskonseptet har gjennom utførlige studier vist seg å romme fleksible løsninger som svarer på de kompliserte utfordringene i området. Dette går spesielt på organisering av terminalfunksjoner, parkeringsløsninger og kontorarealer, men også hvordan prosjektet skal integreres romlig og funksjonelt i bystrukturen. Situasjonssnitt 1 Stasjon / nytt bygulv (jernbanetorget)/ tverrforbindelse Situasjonssnitt 2 Bussterminal / parkeringsanlegg / kontor/ parkering under bakken Dato Side 9 av 30

11 Lag 4, Næringsareal Lag 3, Nytt bygulv på tverrforbindelsesnivå Lag 2, Mellomnivå med næringsareal mot kanalsiden Lag 1, Terminalgulvet Dekket over spor, plan 3, c+13,5 Et nytt offentlig rom etableres på dette dekket. Herifra er alle knutepunktsfunksjonene knyttet sammen og det etableres tilgjengelighet, både visuelt og funksjonelt. Åpningene i bebyggelsesstrukturen sikrer dagslys ned på dette dekket. Overbygning over persontogspor og perronger For stasjonen er det ønskelig med ett overbygd område for plattformer. Denne overbygningen må ligge minimum 7 meter over spor for å ivareta krav til fri høyde for tog Planforslaget forutsetter at sporområdet kan overdekkes. Dette dekket benyttes til plassrom /atkomst for tverrforbindelsen og stasjonen og til parkering og kjøreatkomst. Illustrasjon oppriss, høyder som tillates I reguleringsplanen Illustrasjon Ny front mot kanalen på Stasjonssida viser maks byggehøyde som tillates i reguleringsplanen. Volumoppbyggingen er en illustrasjon av tillatt maks utnyttelse, for snitt se også vedlegg Dato Side 10 av 30

12 Ny terminal for tog og buss organisering og logistikk Terminal plan 1 Den nye stasjonshallen etableres under og ved siden av trappeanlegget. Stasjonshallens viktigste orientering er mot det nye offentlige rommet med henvendelse til tverrforbindelsen og Midtbyen. Hallen ligger i koblingspunktet mellom de ulike terminalfunksjonene på stasjonssiden og binder de ulike nivåene romlig sammen. Publikumsatkomst er fra både gateplan og via tverrforbindelsen og parkerings/atkomstplatå. Illustrasjon Logistikk Ny stasjon på bakkenivå; cote 5,5 Illustrasjon Logistikk Ny stasjon nivå tverrforb. / øvre del stasjon; cote 13,5 Terminal plan 2 Nytt bygulv knyttet til nivå tverrforbindelse. Dette er stasjonens nye atkomst til perronger. Den eksisterende løsningen der passasjerer beveger seg under spor i kulvert er erstattet av ny løsning med atkomst ovenfra og ned. Kulvert beholdes som en sekundær atkomst til plattformer. Det nye bygulvet skal romme denne funksjonen. Den eksisterende kulverten kan opprettholdes som en sekundær atkomst. I tillegg vil dette nye byrommet være en del av tverrforbindelsen. Inn mot denne plassen ligger atkomst for bil / taxi / sykkel med parkeringsanlegg. Illustrasjon: Oversiktsperspektiv sett fra bysiden Dato Side 11 av 30

13 Brattørkaia Område 1 Område 2 Område 3 Intensjoner Forslagsstillers intensjoner er at dette området utvikles til næringsareal med arbeidsplassintensive arealer knyttet til high- tech, forskning, utdanning med tilhørende servicefunksjoner for området. Utviklingen av Brattørkaia er allerede i gang, og den vestre delen (område 1) er oppgradert og tilpasset SINTEF Sea-lab. Innenfor planområdet på Brattørkaisiden vil bebyggelsen kunne romme arbeidsplasser avhengig av hvor intensivt arealet tas i bruk. Vestre del av nye Brattørkaia Planen tilrettelegger for en høy utnyttelse av byggeområdene langs Brattørkaia, som del av knutepunktsutviklingen på Brattøra. Delområdet Brattørkaia vest består i dag av et ombygd inustri- /lagerbygg(sintef Sealab), omtalt som Frionorbygget. Reguleringsplanen gir rom for å øke byggehøyden i dette kvartalet ut over den høyden som fins i eksisterende bygningsmasse. Den økte byggehøyden tillates i lameller over en lavere sokkel. Åpningene mellom lamellene gir utsyn til fjorden. Bebyggelsen skal på gateplan ha utadvendte fasader mot Tverrforbindelsen og Brattørkaia. Atkomst til området skjer via plassrommet langs Brattørakaia, samt ny tverrforbindelse. Gjennomslagspunktet for tverrforbindelsen. Planen etablerer Tverrforbindelsen som et sjenerøst plassrom trappet ned mot Ytre Basseng og fjorden. Tverrforbindelsen er et integrert romforløp i bystrukturen. Løsningen innebærer at alle terminalfunksjonene for tog, båt og buss kan samlokaliseres og knyttes direkte til tverrforbindelsen og parkeringsanlegget. På nivå med tverrforbindelsen er bebyggelsen orientert rundt en plass som skal bidra til at det å komme seg over sporområdet blir ett så kort og håndterlig strekk som mulig. Under plassrommet og trappeløpet i tverrforbindelsen anlegges et offentlig tilgjengelig parkeringsanlegg direkte knyttet til hovedveisystemet(nav). Området mellom kvartalet for gjennomslaget og til Mellagret. Planen tilrettelegger for en høy utnyttelse av byggeområdene langs Brattørkaia, som del av knutepunktsutviklingen på Brattøra. Ny bebyggelse kan oppføres som en base på 3 etasjer med lameller på 3-4 etasjer over basen. Bygningslamellene skal organiseres slik at siktlinjer mellom bakenforliggende områder og fjorden er ivaretatt. Bebyggelsen skal på gateplan ha åpne og utadvendte fasader mot Brattørkaia. En tettere struktur i bunn vil avskjerme kaiområdet fra Nordre Avlastningvei og Godsterminalen. Dato Side 12 av 30

14 Område 4 Området ved Mellagret og Tollkammeret. Denne delen er definert som kulturmiljø, der eksisterende bygninger bevares og kompletteres av nye mindre anlegg. Mellom Mellagret og Tollkammeret defineres ett byrom som skal sikre siktlinjen Bispehaugen og ut til fjorden. (jmfr Kommunedelplan For Havna) Dette byrommet skal opparbeides til offentlig plass. Dette byrommet skal også sikre at ved eventuelle endringer av arealbruk i område avsatt til godsterminal er avsatt åpninger i bygningsstrukturen som gir mulighet til å knytte sammen arealer. Illustrasjon: Oversiktsperspektiv fra sjøsiden Pir II Arkitektkontor AS Illustrasjon: Ny sjøfront Brattørkaia Illustrasjon oppriss, et eksempel på maks utnyttelse av volum og høyder som tillates I reguleringsplan, Se også snitt vedlegg Dato Side 13 av 30

15 6.9 RIVING AV EKSISTERENDE BYGNINGER På stasjonssida er omfang riving ca m2 inkl eksisterende p-dekke. På Brattørkaisiden er omfang riving ca m LOKALKLIMA Sol / dagslys Bebyggelsesstrukturen på Stasjonssiden er sydvendt og vil dermed ha gode solforhold. Kanalhavna sørger også for at denne siden ikke har bebyggelse foran som skjermer for sol og dagslys. Trappen opp til jernbanetorget får direkte henvendelse mot syd og det samme gjelder også for forplassen foran stasjonen. Bebyggelsen på Brattørkaia ligger også i tilnærmet nord/syd retning, og får dermed også gode lys/solforhold. Bebyggelsesstrukturen med gjennomgående lameller sikrer gode solforhold både internt i bebyggelsen og begrenser skyggevirkningene av bebyggelsen for plassrommene de støter til. I sommerhalvåret vil Brattørkaia bli ett strålende område med sol fra tidlig på dagen til sent på natten. For tverrforbindelsen er det tilstrebet en lav bebyggelse inn mot de sonene der folk skal oppholde seg for å få gode sol/lysforhold som mulig langs denne traseen. Vind / skjerming Det viktigste tiltaket for skjerming mot vær og vind, som sikres i reguleringsplanen, er de to plassrommene på tverrforbindelsesnivået. Disse korter ned brostrekket av tverrforbindelsen, og bebyggelsen som legges inn til plassrommende vil skjerme best for vær fra vest og øst GRØNTSTRUKTUR De viktigste bymessige grønne kvalitetene i planområdet vil være bymessig opprusting av kaiflater og trafikkanlegg. De viktigste områdene som skal opprustes i forbindelse med denne reguleringsplanen: Parkanlegget foran inngang til Tollkammeret og i Fjordallmenningen. Dette arealet reguleres til offentlig park og skal opprustes. Det legges til grunn bymessig opprustning av disse rommene. Kaipromenade langs Brattørkaia. Arealet reguleres til kaiformål. Området skal opprustes til offentlig plass. Denne promenaden knyttes til friområde langs fjorden mot Skansen som vil opparbeides ved utbygging av NAV. Forplass stasjon, bysiden. Forplassen er ryddet og har fått større areal en eksisterende situasjon. Planen forutsetter at denne forplassen ikke benyttes til parkering, sykkelparkering taxiholdeplass eller lignende 6.12 FORHOLDET TIL GODSTERMINALEN Det er tidligere besluttet at Godsterminalen skal bli værende på Brattøra i overskuelig framtid og planforslaget tar utgangspunkt i dette. På lang sikt vil det likevel ikke være utelukket at godsterminalen blir relokalisert. Ved en eventuell frigjøring vil dette arealet ha vesentlig kapasitet for større næringsetableringer tett inntil kollektivknutepunktet. Diskusjonen om etablering av boliger på Brattøra vil bli reist på nytt. Illustrasjon område for godsterminal 6.13 TILGJENGELIGHET Planområdet utgjør et viktig kollektivknutepunkt. Tilgjengelighet for alle til samtlige områder og funksjoner innenfor planområdet skal ivaretas. Det er lagt opp til et lett tilgjengelig og lett leselig knutepunkt på alle nivå. Tilgjengelighet for alle er sikret i reguleringsbestemmelsene. Dato Side 14 av 30

16 6.14 SOSIALE FORHOLD Vurderinger av endringer i sosiale forhold for denne planen er avgrenset til personlig sikkerhet knyttet til tverrforbindelsen, og ny terminal. I dette planarbeidet fokuseres det på forebyggende problemløsning når det gjelder konsekvenser knyttet til innføring av en offentlig tilgjengelig tverrforbindelse over sporområdet. Konkret for løsningen er det sikret i planforslaget at trase for tverrforbindelsen knyttes direkte til en av byen hovedgater; Søndre Gate, brostrekket av tverrforbindelsen er så kort som mulig, så stor del som mulig av gang og sykkeltrafikk til de to utviklingsområdene kanaliseres via tverrforbindelsen og bebyggelse på tverrforbindelsesnivå PARKERING På Brattørkaia tilrettelegges det for 416 parkeringsplasser for bil innenfor planområdet. Dette gir 0,5 parkeringsplasser pr 100 m2 næringsareal. Hoveddelen av parkeringskapasiteten forutsettes å være allment tilgjengelig som besøksparkering. Dette skal begrense arbeidsplassparkering i henhold til intensjonene for planforslaget. Det tilrettelegges 300 sykkelparkeringsplasser innenfor området. Sykkelparkering for kontorarealene organiseres tilknyttet de ulike byggeområdene. For Sentralstasjonsområdet tilrettelegges det for 400 parkeringsplasser for bil innenfor planområdet. 300 av disse skal betjene byen og kollektivknutepunktet. Dette gir 0,2 parkeringsplasser pr 100 m2 næringsareal. Parkeringskapasiteten er fordelt på 180 i p-kjeller og 200 plasser på plan 3. I tillegg tillates noe gateparkering langs bebyggelsen vest for stasjonen. Denne gateparkeringen langs bebyggelse vest for stasjon skal ivareta parkeringsbehovet for evt boliger i felt N05. Det tilrettelegges for 300 sykkelparkeringsplasser i området fordelt på plan 3 og i sonen under trappeanlegget TRAFIKKFORHOLD Trafikken i området ved Trondheim Sentralstasjon vil bli lavere med Nordre avlastningsveg og E6 Øst utbygd. På Brattørbrua og i Havnegata vil det imidlertid bli en økning i trafikken. Utbyggingen på Brattørkaia/stasjonssiden omfatter opprusting av veg og kryss på Brattørkaia, ny adkomst til Brattørkaia og P-huset via nytt høyresvingefelt på Nordre avlastningsveg. Veg og kryss/rundkjøring i Gryta og Dyre Halses gate rustes også opp sammen med bussterminal og stasjonens forplass. Kaiområdet fra den nye avkjøringen fra NAV og vestover reguleres som gågate med muligheter for vareleveranser og lignende i bestemte tidsrom. I vestenden av Brattørkaia dimensjoneres snuplass slik at større kjøretøyer i forbindelse med vareleveranser og lignende, kan snu uten å rygge ved kaikant VEISYSTEM / 6.18 SYKKELRUTER Veisystem forutsatt i reguleringsplanen Sykkelruter forutsatt i reguleringsplanen Dato Side 15 av 30

17 6.19 BUSSBEVEGELSER UTVIDET TRASE TIL BRATTØRKAIA Bebyggelsen ved kaiområdet og hurtigbåtpassasjerene vil få god tilgjengelighet til buss. Hurtigbåtterminalen vil ligge nært til terminal for jernbane og buss. I forslaget til reguleringsplanen skal det etableres høyresving fra Nordre avlastningsveg inn på Brattørkaia. Det foreslås at denne forbindelsen benyttes av de bussene som betjener hurtigbåten. Det er avsatt plass for regulering av ruten ved hurtigbåtene for de bussene som henter passasjerer fra hurtigbåtene på Brattørkaia Det foreslås at de vanlige rutebussene kjører i Havnegata fram til dagens endeholdeplass ved Pirbadet. Reguleringstid for bussene foreslås som i dagens situasjon, ved Pirbadet. I reguleringsarbeidet for nytt Kongresshotell på Brattøra må eventuelle endringer av busstrasseer innarbeides TRIKK I høringsutkastet til Transportplan for Trondheim er det lagt opp til en første etappe med en forlengelse inn til en felles kollektivterminal inn til Prinsenkrysset. En målsetningen i planarbeidet for Brattørkaia, Trondheim S og ny tverrforbindelse å gjøre planene robuste slik at de også kan være grunnlag for en videre forlengelse til Pirbadet. Forlengelsen av trikken er planlagt i kjøreveg. Forlengelsen av trikken er planlagt i kjøreveg. Det betyr at trikkens trase kan plasseres i de områder som i denne planen er vist som reguleringsformål kjøreveg, annen veggrunn og kollektivgatal. I området ved Tollboden antas det at trikk kan løses i kjørevegen som er vist i planen. Tverrforbindelsen gjør sammenhengen mellom Sentralstasjonen og Brattøra så god at en vendesløyfe i stasjonsområdet vil kunne møte mange av forlengelsens intensjoner. Vendesløyfa vil gi trikkepassasjerene svært god tilgjengelighet til Sentralstasjonen og Tverrforbindelsen og kan bidra til å nå målene om større andel miljøvennlig transport. For å følge opp overordna planer og tidligere vedtak i Trondheim kommune er mulighetene for vendesløyfe og forlengelse til Brattøra ivaretatt i planen. Krav til videre planlegging for trikk er tatt inn i reguleringsbestemmelsene for de aktuelle områdene og i bestemmelsene om plankrav. Vendesløyfe for trikk på Forplassen ved Sentralstasjonen er arealkrevende og kan gi vanskelige trafikksituasjoner, også for annen kollektivtransport. Vendesløyfa vil gi trikkepassasjerene svært god tilgjengelighet til Sentralstasjonen og Tverrforbindelsen og kan bidra til å nå målene om større andel miljøvennlig transport. For å følge opp overordna planer og tidligere vedtak i Trondheim kommune er mulighetene for vendesløyfe og forlengelse til Brattøra ivaretatt i planen. Detaljert plassering av vendesløyfe og trase gjennom kollektivgata bør bearbeides videre, blant annet for tilpasning av bebyggelse og utforming av Forplassen. Trase er derfor ikke tegnet inn i plankartet, men kravet til videre planlegging for trikk er tatt inn i reguleringsbestemmelsene for de aktuelle områdene og i bestemmelsene om plankrav HAVNETRAFIKK Ytre basseng omfattes ikke i planområdet,men vurderinger om hurtigbåtenes plassering er en del av grunnlaget for løsningene som foreslås med hensyn til hurtigbåtterminalen. Realiseringen av tverrforbindelsen kan gjøres uavhengig av tidspunkt for flytting av hurtigbåtterminalen. Planen innarbeider løsninger og mulighet for flytting av hurtigbåtterminal. Hurtigbåtterminalen betraktes som en del av den offentlige infrastrukturen og er derfor en viktig del av byplangrepet for utvikling av sentralstasjonen og den sentrale delen av Brattøra til et effektiv og attraktivt regionalt og lokalt kollektivknutepunkt. Dato Side 16 av 30

18 Forslag til ny plassering av hurtigbåtkai / flytepontonger Det er i planforslaget innarbeidet løsning for hurtigbåtterminal i forbindelse med tverrforbindelsen. Det er mulig å etablere kaianlegg for hurtigbåtene med tilfredsstillende forhold uten å bygge molo. Plass til terminalfasiliteter nær kai kan innarbeides med en løsning som fungerer både direkte mot kai og via tverrforbindelse. Nedgravd bunkersanlegg må flyttes til Brattørkaia ved eventuell flytting. Det arbeides videre med endelig plassering av terminal og kai for hurtigbåtene. En alternativ plassering er foreslått lengre vest utenfor område N04. Illustrasjonsplan, planforslag 6.22 REKKEFØLGEKRAV Tverrforbindelsen er en forutsetning for videre utvikling av området. Rekkefølgekrav i reguleringsplanen forutsetter at forbindelsen ferdigstilles før det kan gies ferdigattest for byggetiltak i området. Intensjonen for gjennomføring av tverrforbindelsen er at anleggsvirksomhet knyttet til opprettelsen av denne skjer i forbindelse med anleggsvirksomhet for Nordre Avlastningsvei i samme område. Ansvar for opparbeidelse av nye offentlige trafikkanlegg innenfor planområdet, som er forutsatt i planen, skal fordeles på Brattørkaisiden og Sentralstasjonssiden. 7. KONSEKVENSUTREDNING 7.1 0M UTREDNINGSARBEIDET Konsekvensutredning dokumentert i hovedrapport og delutredninger (utrykte vedlegg) er i samsvar med planprogrammet som ble vedtatt av bygningsrådet 06.oktober BYLANDSKAP OG BYFORM Metodikk Utredningsarbeidet knyttet til bylanskap og byform har bestått i å utvikle planskisser for bebyggelsesstruktur, utbyggingstetthet og byggehøyder. Det er fokusert på noen deltema som anses å være særlig viktige eller har kritiske konsekvenser for byens form og landskap; bystruktur, høyhus, fjernvirkning og siktlinjer. Eksisterende bystruktur og planområdets forhold til midtbyen. Det viktigste elementet i Trondheims bystruktur er selve byplanen som fortsatt er preget av Cicignons plan som ble utarbeidet etter bybrannen i Karakteristisk for denne planen er de brede rette hovedgatene, og med veitene som deler opp storkvartalene. Hovedgatenes karakter preges av at de møter byens omkringliggende landskap i fonden. De omkringliggende høydedragene vest og øst for midtbyen er silhuetter som forsterker dette byrommet. Innenfor elveslyngen er bystrukturen ett homogent teppe av store kvartaler. Mot nord åpner strukturen seg mot fjorden og Fosenfjellene, med Munkholmen som attraksjon og fondmotiv. På utsiden av Kanalhavna ligger Brattøra som ett belte mellom byen og fjorden. Begrunnelse for valgt bystruktur i planforslaget. En gradvis siling av mange ulike varianter har ført frem til det endelige planforslaget. Et utvalg av alternativer er presentert i hovedrapporten. Dato Side 17 av 30

19 Konsekvenser for bystruktur Oversiktsperspektiv ihht illustrasjonsplan På stasjonssiden, inn mot Kanalhavna ligger det til grunn i planforslaget en bebyggelsesstruktur med maksimal byggehøyde 5 kontoretasjer. Bystrukturen på stasjonssiden ligger i ett sårbart område tett opp til Midtbyen og med kanalens bryggerekke vis a vis. Planen innarbeider hensynet til denne situasjonen. Plankrav utløser bebyggelsesplaner som må redegjøre for bebyggelsesstruktur og utforming. Denne planen skal sikre gjennomslaget for tverrforbindelsen, åpning i strukturen knyttet til rampe med innkjøring fra Dyre Halses gate. Planen bestemmer maks tillatt byggehøyde og åpninger i bebyggelsesstrukturen over bussterminal. På Brattørkaisiden som i større grad ligger i randsonen av midtbyen er byggehøyden 5-7 kotoretasjer, maks kote +31,2. Planforslaget regulerer åpninger i bebyggelsen over et sammenhengende sokkelvolum for å unngå at strukturen blir en visuell barriere sett fra østre bydeler. For å dempe massiviteten i de 60 meter dype kvartalene er intensjonen i planforslaget at lamellenes høyde skal variere. Ny havnefront på Brattørkaia vil ta del i et større landskap med hoved-henvendelse til fjorden. Strukturen som er lagt til grunn i planforslaget vil sikre at denne havnefronten ikke blir en tung barriere mellom byen og Oversiktsperspektiv ihht illustrasjonsplan fjorden. Viser for øvrig til fotomontasjer av fjernvirkning og fra Møllenbergområdet. Høyhus Dette deltemaet diskuterer konsekvensene av et høyhus på stasjonssiden i forhold til bylandskapet og Midtbyen og er utfyllende dokumentert i hoveddokumentet. Endelig planforslag åpner ikke for høyhus eller tårn. Fjernvirkninger av plantiltaket knyttet til konsekvensene for bylandskapet og Midtbyen. Fotomontasjene på de etterfølgende sidene er basert på illustrasjonsplanen som følger planforslaget. Planforslaget vil tillate variasjoner av det illustrasjonsplanen viser. Volumene som er illustrert viser det maksimale volumet som er tillatt i planforslaget. Illustrasjonene dokumenterer den visuelle virkningen av plantiltaket sett fra ulike standpunkter. Det understrekes at dette er ett illustrasjonsmateriale for reguleringsplanarbeidet og at endelig utforming av de enkelte bygningene vil skje i henhold til plankrav i reguleringsplanens bestemmelser. LANDSKAPSROMMET SOM PLANTILTAKET BERØRER: Det historiske landskapsrommet med Midtbyen som sentralpunkt. Planområdets plassering i bylandskapet. Dato Side 18 av 30

20 PLANTILTAKETS KONSEKVENSER FOR BYLANDSKAPET MHT FJERNVIRKNING For å kunne vurdere tiltakets konsekvenser med hensyn til fjernvirkning er følgende betraktningspunkter valgt for å anskueliggjøre forslagets virkning på det store landskapsrommet mellom Byåsen/Sverresborg i vest og Tyholt/Kuhaugen i øst. Også virkningen av tiltaket sett fra sjøsiden (Munkholmen) er visualisert i hoveddokumentet. Det er i sammenstillingen redegjort for dagens situasjon og situasjon med plantiltaket. Utsikten Dagens situasjon Plantiltaket Bispehaugen Dagens situasjon Plantiltaket Konklusjon Bebyggelsesstruktur med de høyder og volum som tillates i planforslaget underordner seg det eksisterende bylandskapet og fjorden. Tillatt bebyggelse i planforslaget bryter ikke viktige silhuetter av høydedragene som definerer det historiske byrommet. PLANTILTAKETS KONSEKVENSER FOR MØLLENBERGOMRÅDET MHT FJERNVIRKNING 1. Weidemannsvei 16B 2. Festningen 3. Rosenborggate ( ill. i hoveddokument) 4. Øvre Møllenberg 5. Bakkegata 6. Øvre Møllenberg 45 A ( ill. i hoveddokument) Det er i sammenstillingen redegjort for dagens situasjon og situasjon med plantiltaket. Dato Side 19 av 30

21 1. Weidemannsvei 16B Kotehøyde gate 27 meter Dagens situasjon Plantiltaket Dato Side 20 av 30

22 2. Festningen Kotehøyde gate 44,5meter Dagens situasjon Plantiltaket Dato Side 21 av 30

23 4. Øvre Møllenberg Kotehøyde gate 32 meter Dagens situasjon Plantiltaket Dato Side 22 av 30

24 5. Bakkegata Kotehøyde gate 32 meter Dagens situasjon Plantiltaket Konklusjon: Planforslaget vil tillate at ny bebyggelse vil bli høyere enn eksisterende bebyggelse på Brattørkaia, og dette vil berøre utsikten for boligbebyggelsen i øvre deler av Møllenberg i strekningen fra Festningen til Weidemannsveien. Planforslaget er tilpasset og justert slik at ny bebyggelse ikke vil stenge for fjordutsikten og utsikt til Fosen selv om den vil bli godt synlig. Dato Side 23 av 30

25 PLANFORSLAGETS KONSEKVENSER FOR MIDTBYEN MHT FJERNVIRKNING For å kunne vurdere tiltakets virkning for Midtbyen er planforslagets bebyggelse visualisert sett fra Skansen (Felleskjøpet), Ravnkloa, Lusparken og Nedre Elvehavn. Ravnkloa For standpunkt fra Skansen se: orienteringsvedlegg 1. Det er i sammenstillingen redegjort for dagens situasjon og situasjon med plantiltaket. Dagens situasjon Plantiltaket Nedre Elvehavn Dagens situasjon Plantiltaket Konklusjon: Planforslaget er tilpasset og justert slik at bebyggelsen knytter seg til Midtbyens struktur med hensyn til volum, høyder og størrelser. Dato Side 24 av 30

26 Siktlinjer Planforslaget definerer to viktige siktlinjer: Disse to er fjordalmenningen og tverrforbindelsen. Disse to siktlinjene inngår som en del av det å sikre tilstrekkelig kontakt mellom eksisterende bystruktur og fjorden. Illustrasjon Viktige siktlinjer Fjordallmenningen Siktaksen mellom havna og Bispehaugen skole er et framtredende og et overordnet trekk som det er en målsetning å tydeliggjøre gjennom planen. Planforslaget ivaretar forutsetningene som er lagt i kommunedelplanen for havna. Almenningen kan videre ivareta mulig fremtidig kontakt med en eventuell byutvikling i det området som i dag er godsterminal. Tverrforbindelsen Hovedmålsetningen for tverrforbindelsen er å gjøre den til en tydelig og naturlig forbindelse mellom Midtbyen og Brattørkaia. Utredningen i hoveddokumentet redegjør for hvordan målsetningen oppnås, og presenterer endringer som er gjort. I planforslaget er siktlinje ivaretatt ved hjelp av byggelinjer på plankartet sammen med angitt maksimum tillatte kotehøyde på bebyggelsen. Større inngrep i eksisterende bygningsmasse er vurdert som nødvendige for at tverrforbindelsen skal fremstå som en tydelig og viktig forbindelse integrert i bysytrukturen. Illustrasjoner sekvens Søndre PLANFORSLAG Åpning i strukturen sett fra Søndre gate/fjordgata Åpning i strukturen sett fra Forplassen Dato Side 25 av 30