FRA JERNVERKSHAVN TIL SPA-HOTELL

Transkript

1 FRA JERNVERKSHAVN TIL SPA-HOTELL BERETNING FRA ARKEOLOGISKE UNDERSØKELSER AV HAVN OG SKIPSFUNN BATTERISTRANDA, LARVIK I VESTFOLD 2010

2 FRA JERNVERKSHAVN TIL SPA-HOTELL Beretning fra arkeologiske undersøkelser av havn og skipsfunn Batteristranda, Larvik i Vestfold Forside: Utsnitt av kartet Plain af Laurvigens Bye og Fæstningen Stavern med Omliggende Havn Laget etter Kong Kristian 6 s reise til Norge i Det Kongelige Bibliotek, København. Bakside: Skipsvrakene under utgravning i byggegropen. Foto Yngve Rakke, september Prosjekt id. Norsk Maritimt Museum Prosjektnummer: Saksnavn: Batteristranda Norsk Maritimt Museum Aksesjonsnummer: (Batteristranda 1) (Batteristranda 2) (Havnefunn) Kommune: Larvik Fylke: Vestfold Gård-/bruksnummer: 3020/ Tiltakshaver: Larvik Strandhotell AS, pb Stubberød, Larvik Tidsrom for utgravning: , , M 711-kart/UTMkoordinater/Kartdatum: (23) UTM sone 33 (EUREF89/WGS84) Askeladden ID: , og Koordinater: Nord: , Øst: Kulturminnetype: Havnelokalitet og to skipsvrak fra 1700-tallet Rapport ved: Pål Nymoen og Charlotte Melsom Rapport ferdigstilt: Mai 2010 Prosjektleder: Pål Nymoen 2

3 Innhold Forord Sammendrag DEL I FORVALTNINGSSAKEN, FUNNET OG FUNNKONTEKSTEN 1. Bakgrunn for undersøkelsen Kulturhistoriske overraskelser i Spa hotellets kjeller De innledende undersøkelser og dateringsforsøk Dispensasjonssøknad pr. ekspress Overordnede problemstillinger 14 2 Om funnstedet Laurvigen - Strandstedet ved eidet Nannaraa - Vannbasert industriutvikling Batteristranda - Havn mot alle odds 19 DEL II ARKEOLOGISK GRANSKING AV SKIPSFUNNENE 3. Utgravningens problemstillinger og prioriteringer 22 4 Metode og utgravningens forløp Funnstedet og avdekking av vrakene i anleggsgropa Merking av løse båtdeler funnet i anleggsgropa Fremgravning og undersøkelse av skipene etter flytting Dokumentasjon av skipene Skriftlig dokumentasjon Fotodokumentasjon Digital dokumentasjon Merking av båtdeler i skroget Demontering av garnering Innsamling av naturvitenskapelige prøver Utgravningens forløp Fremgravning i anleggsgropa og flytting av båtvrakene Utgravning og dokumentasjon av båtvrakene på Larvik Museum Om funnomstendighetene og utgravningen i anleggsgropa Innmåling og nivellering av høyder Stratigrafi og faser i grunnen rundt skipsvrakene Løse gjenstander i tilknytning til skipsskrogene Oppsummering, lagrekkefølge og gjenstander i tilknytning til skipsvrakene 40 3

4 6. Skipsfunnet Batteristranda 1, NMM / ID Beskrivelse av vrakets tekniske data Kjøl og lot Bordganger Inntømmer Kjølsvin og mastens fastsetting Garnering og foringsklosser Tetningsmateriale Vedartsanalyser Reparasjoner Vrakets bevaringstilstand Dendrokronologi, datering og proveniens Analyse, tolkning og diskusjon av skipsfunnet Batteristranda Skipsfunnet Batteristranda 2, NMM / ID Beskrivelse av vrakets tekniske data Kjøl og stevner Hudplank Spantesystem Garnering Kjølsvin og mastespor Konstruksjon i baugen Spiker, trenagler og døytel Tetningsmateriale Vedartsanalyser Dendrokronologi, datering og proveniens Reparasjoner Vrakets bevaringstilstand Analyse, tolkning og diskusjon av skipsfunnet Batteristranda 2 67 DEL III DISKUSJON 8. Oppsummering av problemstillingene Strandvrak? Malmskuter? Deler av byens våte infrastruktur? Konklusjon 82 Kilder 83 DEL IV APPENDIKS 4

5 Takk Arbeid med forvaltningsarkeologi byr på stadige utfordringer, prioriteringer og krav til fleksibilitet. Dette gjelder ikke minst fordi det er under anleggsarbeid at de fleste større arkeologiske oppdagelsene blir gjort nå for tiden. Da jeg mottok melding om mulig skipsfunn på Batteristranda i Larvik havn tidlig på høsten 2007, var jeg egentlig på veg til Langesund for å befare en reguleringsplan der. Mye måtte omdisponeres og et prosjekt raskt stables på beina for å ivareta funnene. Situasjonen da jeg så funnstedet første gang 30 august 2007, var en nærmest ferdig utsjaktet byggegrop der bare rester av de intakte massene sto igjen. I denne saken har kulturminnevernet og tiltakshaver samarbeidet fra dag en. Det førte både til rask saksgang og ivaretakelse av et sårbart kildemateriale som var sterkt utsatt for nedbrytning. Løsningene som ble valgt besto av både kreativ utgravningsmetode og lagring av funnene. Dette hadde ikke vært mulig uten stor velvilje fra flere hold. En stor takk til Treschow-Fritzøe administrasjonen ved Tor Eika og Kjell Åge Bach for godt samarbeid gjennom hele prosjektet. Takk også til anleggsleder Jørn Chramer og ansatte i Veidekke AS som bisto med verdifull assistanse i flere faser av utgravningen. Larvik Museum har bidratt med hjelp på mange vis, en særlig takk til Aina Aske og Gro Stalsberg for det. Takk til Riksantikvaren for god oppfølging og rask saksbehandling. Takk til kolleger ved Norsk Maritmt Museum for godt arbeid i felt og til Arne Emil Christensen og Yngve Rakke for verdifull bistand underveis. Charlotte Melsom påtok seg rollen som feltleder på strak arm og har gjort en stor innsats både i felt og med etterarbeid og fortjener stor takk for det. Pål Nymoen Prosjektleder 5

6 Sammendrag I forbindelse med byggingen av Larvik Strandhotell på Batteristranda, Larvik i Vestfold (fig 1), ble det høsten 2007 og våren 2008 foretatt arkeologiske undersøkelser av to skipsvrak. Planområdet, som ligger rett vest for utløpet til Farriselva, har i nyere tid vært gjenfylt og benyttet som badestrand og parkeringsplass. Undergrunnen i området består av gammel sjøbunn, strandsand og flere faser utfyllinger fra land. Det ble ikke gjennomført arkeologiske registreringer i forkant av byggearbeidets oppstart. Funn av oppgravde skipsdeler ble rapportert inn av tiltakshaver og Larvik Museum. Etter at arkeologer kom på stedet ble det identifisert to skipsvrak i byggegropa (Nymoen & Melsom a+b 2008). Utgravningen av skipene foregikk i to omganger. Skipene ble først avgrenset og frilagt i anleggsområdet. Deretter ble de flyttet i hele pakker med kran over på lastebil, fraktet ut av byggegropen og plassert ved Larvik Museum. Der ble skipene ferdig utgravd, dokumentert og senere flyttet videre til ferskvannsdeponi i Farrisvannet. Det ene vraket er rester av et klinkbygd skip, mens det andre er et kravellbygd fartøy. I tillegg ble det funnet et stort antall løse gjenstander i grunnen rundt skipene. De to vrakene utgjør sammenhengende skrogflak der et stort antall deler er inntakt i sin originale sammenheng. Figur 1 Larvik i Vestfold, Batteristranda og funnstedet (pil) K Løseth Dendrokronologiske analyser har datert skipsvrakene til ca 1700 og Skipene har sannsynligvis forlist i Larvik havn i første halvdel av 1700-tallet. Undersøkelsen viste at skipene og funnstedet høyst sannsynlig skal sees i sammenheng med Fritzøe jernverk og at det har vært malmskuter brukt til transport av jernmalm. Rapporten er delt inn i en hoveddel med en innledende redegjørelse av bakgrunn og funnkontekst. Dernest følger en beretning fra undersøkelsen og til sist en diskusjon med tolkning av resultatene (Del I-III). Vedlagt er også et appendiks med delrapporter, bilag og andre relevante opplysninger om undersøkelsen (Del IV). 6

7 DEL I FORVALTNINGSSAKEN, FUNNET OG FUNNKONTEKSTEN 1. Bakgrunn for undersøkelsen I år 2000 var reguleringsplan for Batteritomta - Langestrand - Østre og Vestre Kvartal til høring. I Norsk Maritimt Museum (tidligere Norsk Sjøfartsmuseum) sin høringsuttalelse av ble det påpekt at det må gjennomføres en arkeologisk registrering i planområdet før museet kunne gi en uttalelse i saken. 1 Planen ble senere, den godkjent av Larvik Kommune, etter det vi kan se uten at forholdet til eventuelle skipsfunn var avklart. Planen la til rette for en utfylling i sjøen og en bebyggelse inntil eksisterende Fritzøe Brygge (fig 2). Planlagt utnyttelse av området ble i 2002 endret til et hotell som står på søyler over stranden og sjøen. Reguleringsendring for Batteritomta - vestre kvartal ble vedtatt av Larvik kommunestyre den Fylkesmannen i Vestfold uttalte i brev av at planen måtte anses å være i strid med nasjonale verneinteresser. Senere behandlet Larvik Kommune den på nytt, før den til sist ble avgjort av Miljøverndepartementet. For nærmere redegjørelse om bakgrunn for planen, samt hvilke utbyggingsinteresser som knytter seg til den vises til brev fra Miljøverndepartementet av Fra tidligere undervannsarkeologiske registreringer i Larvik havn var det kjent at det finnes kulturlag som dateres til perioden i deler av de indre havneområdene (Nymoen 1998). Disse undersøkelsene hadde også vist at det var tykke lag med sagflis, bark og spon i sjøbunnen, særlig i områdene nær utløpet av Farriselva. Figur 2 Flyfoto som viser planområdet i enden av Batteristranda vest for utløpet av Farriselva. Kartkilde Riksantikvaren: 1 Appendiks Appendiks 7.2 7

8 1.1 Kulturhistoriske overraskelser i spa hotellets kjeller Prosessen med å bygge et spa-hotell på Batteristranda innebar omfattende grunnarbeider. Ettersom bygget skulle stå delvis ute i vannet måtte det etableres fundamenter og bæresøyler dypt nede i grunnen. Det ble anlagt tette spunsvegger rundt byggegropen og midlertidige steinfyllinger ute i sjøen slik at vann kunne pumpes ut mens grunnarbeidene pågikk. Byggegrunnen besto av utfylte og omrotede masser, strandsand og morene. Byggegropa skulle graves ut til kote minus to meter, deretter fylles opp en halv meter og så påstøpes magerbetong som grunnlag for en halv meter tykk bunnplate i to høyder. Fundamentene skulle støpes på friksjonspæler. 3 I august 2007 var dette arbeidet godt i gang, spunsveggene var etablert og om lag halvparten av massene som måtte fjernes for å pele og støpe grunnfundamentene var kjørt bort. Figur 3 skipsdeler blant utsjaktede masser i byggegropen. Foto Aina Aske, Den oppdaget man at det lå bearbeidet treverk blant massene som var gravet ut og det ble raskt klart at dette måtte være båtdeler. Funnet i byggegropen ble straks rapportert til Vestfold Fylkeskommune av både tiltakshaver, entreprenøren Veidekke AS og Larvik Museum. Foto av funnsituasjonen og noen av trestokkene som hadde kommet fram ble videresendt oss på e-post samme dag (fig 3). Bildene viste løse båtdeler, spant, band, del av en kjøl og biter av bordganger. Ettersom det fremgikk av bildene at det var konstruksjonsdeler fra fartøy bygget med både klink og kravellteknikk blant delene ante vi at det kunne dreie seg om deler av to forskjellige fartøy. De tilsendte bildene og beskrivelsene av funnstedet gjorde at det fra Norsk Maritimt Museums side ble prioritert å befare anleggsområdet snarest mulig. Befaringen ble gjennomført dagen etter at funnet ble oppdaget, det vil si Funn og skadesituasjon 3 8

9 ble vurdert og oppgravede masser fra området funnene ble gjort ble gjennomgått. Det ble også innhentet informasjon om sammensetning og tykkelse på de jordlagene det ble gravet i rett før båtdelene var funnet. Det var gravet fram 8 10 trekonstruksjoner som vi med sikkerhet kunne si var fra båt. Det ble raskt klart at delene måtte stamme fra to ulike fartøy ettersom det blant delene var både spant og band med forskjellige dimensjoner. At båtdelene var revet løs fra større sammenhengende konstruksjoner var tydelig å se ut fra maskinskader og nye brudd med friskt treverk. Etter hva vi kunne se var gravearbeidene stanset straks det oppsto mistanke om at treverk som kom fram under utsjakting av byggegropen kunne være kulturminner. Dette er i tråd med bestemmelsene i kulturminneloven 8, 2 jf 14, 3, med andre ord var det ikke grunn til å klandre entreprenør eller tiltakshaver for håndteringen av situasjonen. Det ble med en gang klart at skipsdelene måtte stamme fra fartøy som var eldre enn 100 år og at funnet således var omfattet av bestemmelsene i kulturminneloven 14. I samråd med Riksantikvaren ble det satt i gang en registrering i området rundt funnstedet der hele vrakområdets utstrekning ble avdekket i plan med krafse og maskinell flateavdekking. Hensikten med registreringen var å skaffe oversikt over funnenes utbredelse samt fastslå om de fremgravde delene stammet fra større sammenhengende skrogdeler, eller om det kun dreide seg om løse skipsdeler. Etter fjerning av ca ½ - 1 m masser ble omrisset av to skipsskrog påvist. Figur 4 Inntrykk av funnsituasjonen slik det så ut den Det ene skipsvraket er nettopp oppdaget under et dekke av hardpakket jernslagg, kull, klumper av malm og sand. Representant fra fylkeskommune, tiltakshaver og media følger spent med på avdekkingen. Foto Yngve Rakke. Raskt gikk det opp for oss at oppdagelsen av de to skipsskrogene innebar en stor utfordring, både for tiltakshaver og kulturminnevernet. Datering og kildeverdi var enda uklar men det som til nå var synlig tilsa at anleggsarbeidet måtte stoppes og funnene undersøkes nærmere. 9

10 Figur 5 fra arbeidet med å avgrense funnområdet rundt restene av det klinkbyggede skipet. På bildet til høyre sees del av stevnen. Foto NMM/ CM De innledende undersøkelser og dateringsforsøk Fokus i det videre registreringsarbeidet i byggegropen var å skaffe tilveie mest mulig informasjon om funnene og forberede en søknad om dispensasjon fra kulturminneloven 14. Store deler av anleggsområdet var allerede gravet ned til et nivå lavere enn vrakene som så ut til å ligge på det som antakelig var gammel strandlinje, parallelt med land (fig 6). Til å begynne med ble det funnet lite gjenstandsmateriale som kunne brukes til typologisk datering av fartøyene. Vi antok at de kunne være fra tallet men ettersom det bare var avdekket mindre deler av overflaten av skrogene var det ikke lett å datere dem ut fra konstruksjon og skrogform. En 14c dateringsprøve ble rutinemessig tatt ut fra begge fartøyene men svaret på disse analysene kunne tidligst foreligge tre uker senere. Resultatet av disse analysene tilsa at det klinkbyggede skipet med 95% sannsynlighet var fra perioden e Kr. C 14 prøven fra det kravellbyggede skipet ga en enda med usikker datering; det var med 95% sannsynlighet fra perioden e Kr. 4 Ettersom skipsskrogene så ut til å ligge i kanten av gammel strandlinje og ganske nær utløpet av Farriselva var det nærliggende å tenke at det kunne dreie seg om utrangerte fartøy som var lagt hit med hensikt, kanskje som fundament for en brygge. I det videre arbeidet med å rense fram skrogene kom det imidlertid for dagen stadig mer løsfunn som måtte ha hørt til om bord. Ankere, skipslodd i bly, tau og til og med en mynt i mastesporet på det ene fartøyet. Disse observasjonene, sammenholdt med det som etter hvert så mer og mer ut som eroderte og vaskede lag både langs sjøsiden og landsiden av de to skrogene gjorde at kai/brygge hypotesen ble mindre aktuell. Indisiene pekte nå mer i retning av at det kunne dreie seg om to forliste og ilanddrevne fartøy. 4 Beta Analytic radiocarbon dating report, Beta (Askeladden ID ) Beta (Askeladden ID ). Se appendiks

11 N Figur 6 Kart som viser posisjonen til de to skipsvrakene sett i forhold til terrenget slik det var rett før anleggsarbeidene startet. Vraket som ligger lengst øst er det kravellbyggede og det ble avdekket bare få meter fra spunsveggen til byggegropen. Innmåling Vestfold Fylkeskommune / NMM. Kartkilde Riksantikvaren: Figur 7 Situasjonen slik den så ut etter at begge funnene var avdekket i plan. Det kravellbyggede skipet til høyre. I bakgrunnen spunsveggene og arbeid med peling og planering i forgrunnen en dreneringskum. De rustbrune massene rundt skrogene er slagg og malm. Foto NMM. 11

12 Figur 8 På bildet til venstre er løsmassene mellom to av bandene renset bort og bordgangenes sammenføyningsmåte er synlig (klinkteknikk). Bildet til høyre viser eksempler på gjenstandsmateriale avdekket på og i skroget; skolær, treklubbe og diverse tau. Foto NMM/ PN Figur 9 Fra frileggingen av den kravellbyggede skroget, til venstre sees innvendig garnering spantenes forløp og det øverste bevarte hudbordet. Til venstre sjøsiden av skroget der en dregg av tre ligger kilt inn under skutesiden. Foto NMM / PN Dispensasjonssøknad pr. ekspress De to skipsvrakene ble avdekket i en fase der anleggsarbeidene som skulle klargjøre hotelltomten var kommet så langt at inngrepet og konfliktgraden var åpenbar. Funnene lå nå helt åpent på toppen av en siste rest av gammel urørt strand eller marbakke og stedet skipene lå sto igjen som to forhøyninger der øvrige deler av byggegropen rett nord for skipene var sjaktet ut til nivå ca 1,5 m under vrakene. De omkringliggende massene var dels omrotet dels gravet bort og det som fram til nå tilsynelatende hadde vært gode bevaringsforhold var blitt sterkt destabilisert. Det var tydelig at disse haugene drenerte raskt og at det gamle treverket således sto i akutt fare for uttørking. Situasjonen tilsa at det hastet med å finne en løsning. Å gå for en såkalt in situ bevaring, det vil si å bevare dem på stedet, var utelukket. Til det var anleggsarbeidene kommet for langt. Samtidig var det klart at en gjennomføring av hotellprosjektet slik det var planlagt ville medføre total utradering av kulturminnene. Det gjaldt nå å lage en prosjektplan og en tilrådning til søknad om dispensasjon fra kulturminneloven 14. I dette lå også utfordringen i å finne en metodisk løsning for utgravning slik at den kulturhistoriske kildeverdien av skipsfunnene kunne sikres. 12

13 Skipsskrogene så ut til å være solide bunnseksjoner der så godt som alle sammenføyninger var gjort med trenagler. Rensing av løsmasser mellom spant viste at begge skrogene hadde bordganger som med unntak av de øverste bevarte fortsatt var godt festet i konstruksjonen. Innvendig var det bevart garnering i deler av den klinkbyggede og i så godt som hele det kravellbyggede skipet. Utsjakting av byggegropen hadde kommet så langt at det fra den ene siden av skrogene var mulig å se at de hvilte på sand og rullestein (fig 10). Dette, sammenholdt med akutt fare for uttørking og sprekkskader gjorte at vi fant det forsvarlig å anbefale at vrakene kunne flyttes ut av anleggsområdet i hele pakker for så å bli ferdig utgravet og dokumentert i et stabilisert miljø med tilgang på vann utenfor byggegropen. Figur 10 Snitt langs den ene siden av det klinkbyggede skipet. Nederst sees kjølen som hviler på en pakning av vannrullet stein. Lagvis over dette lå det sand iblandet horisonter av sammenpresset sagflis. Foto NMM/ PN Skipsfunn som kulturminnekategori er slik Lov om kulturminner er utformet å anse som løse kulturminner. Det vil si at det etter lovens definisjon er skipsskroget samt eventuell last og annet som har vært som bord som er kulturminnet. Unntaket er tilfeller der et skipsfunn for eksempel er en del av en grav eller annet automatisk fredet anlegg. Da anses skipsfunnet som et fast fornminne der kulturminnets kildeverdi også står i tett forbindelse til sted og omgivelse. Siden forliste båter og skip pr. definisjon er løse kulturminner er det altså etter loven mulig å flytte dem fra funnstedet uten at kildeverdien forringes og forvaltingspraksis viser at dette også har blitt en stadig vanligere metode. Faglig sett har denne juridiske forvaltningsarkeologiske muligheten svært betenkelige sider. Et skipsfunn vil, uansett om det ligger i åpent hav, langs kysten eller inne ved land kunne knyttes til en kulturhistorisk kontekst og denne gjør det essensielt å også innreflektere i kulturmiljøet de ligger for å kunne forstå og utnytte kildeverdien fullt ut. Et eksempel kan være sammenhengen med uthavner langs kysten og seilleder til havs. Ligger skipsfunnet som her i en havn, er det særlig vanskelig å akseptere at funnkonteksten ikke har betydning for 13

14 tolkning, kildeverdi og vurdering av verneverdi. Imidlertid har som nevnt både Riksantikvaren som dispensasjonsmyndighet og Norsk Maritimt Museum som landsdelsmuseum innarbeidet flytting av skipsfunn som en etablert metode for å løse konflikt mellom et tiltak og et skipsfunn. Det finnes etter hvert mange eksempler på dette og felles for dem er at en gransking av funnene der de ble funnet enten vil medføre betydelige merkostnader og / eller at det ut fra bevaring og sikringsmessige vurderinger er bedre å flytte dem fra funnstedet. Det går vanligvis med både uker og måneder til saksbehandlingstid i forbindelse med dispensasjonssøknader. I dette tilfellet gjorde tett kontakt mellom oss og Riksantikvaren i dagene etter at funnet ble gjort sitt til at dette gikk i rekordfart. Stor velvilje og praktisk bistand fra tiltakhaver og entreprenør bidro også til rask saksbehandling. Dispensasjonssøknaden ble sendt den og Riksantikvarens vedtak forelå allerede to dager senere Overordnede problemstillinger Som nevnt over utgjorde funnene i spa-hotellets kjeller både metodiske og forvaltningsarkeologiske utfordringer. Det var åpenbart at skipene representerte et betydelig kulturhistorisk kildemateriale og den viktigste oppgaven vi som arkeologer sto ovenfor var derfor å planlegge og prioritere undersøkelsen slik at mest mulig kunnskap kunne fravristes både det gamle skipstømmeret og funnstedet. Innmåling og nivellering av høydenivå viste at begge skrogene mest sannsynlig var deponert i strandsonen, helt inne ved land. Slik funnsituasjon for båter og skipsskrog har, særlig i by og by lignende havner, ofte vist seg å kunne tolkes som sekundær bruk av utrangerte fartøy enten som bryggeanlegg, forsterkning av fjæresone og marbakke eller i noen tilfeller også som utfylling og landvinning. De innledende undersøkelsene hadde imidlertid påvist gjenstandsmateriale som med all sannsynlighet er deler av skipsutrustning. Dermed kunne en tolkning i retning av at det dreier seg om et bryggeanlegg fundamentert på utrangerte skipsskrog vise seg å være noe tvilsom. En hovedproblemstilling knyttet til framgraving av skipene i byggegropa var derfor å undersøke og dokumentere hvorvidt de to fartøyene hadde havnet her som følge av forlis, eller om de var intensjonelt plassert. Vi antok selvfølgelig også at de to fartøyrestene utgjorde en betydelig skipshistorisk kildeverdi i seg selv. Det var særlig den høye bevaringsgraden samt at de, tross måten de ble funnet på, utgjorde sammenhengende skrogflak der et stort antall skipsdeler er inntakt i sin originale sammenheng deler man vanligvis bare finner som løsrevne elementer. Begge skrogene så ut til å være kraftig bygget og det var naturlig å spørre seg om det kunne være fraktefartøy og i så fall hva slags frakt? En sikrere datering av funnene enn det 14 c metoden kunne gi ble ansett som helt essensielt for å kunne utnytte kildeverdien best mulig. Derfor ble en dendrokronologisk datering ansett som helt nødvendig. Overordnede problemstillinger til granskingen av skipsvrakene var at fokus måtte være å fastslå skipstype og å undersøke fartøyenes konstruksjon, byggemåte og sannsynlig proveniens i historisk og skipsarkeologisk sammenheng. 5 Søknad og tilrådning samt Riksantikvarens vedtak er vedlagt i appendiks 7.3 og

15 Larvik har en historie der sagbruksdrift og jernverksindustri er viktige komponenter. Funnet av to så godt bevarte skipsskrog, som ut fra funnkontekst og konstruksjonsmåte lot til å kunne sees i sammenheng med industri og sjøfart i nærområdet, ble ansett for å være viktig kulturhistorisk kildemateriale både lokalt og regionalt. Vi antok at de inneholdt potensial til å utfylle, og kanskje også bringe inn ny kunnskap om en viktig del av fortellingene om Larvik; det maritime aspektet. Det var fra før registrert kulturlag som skriver seg fra perioden i havneområdene men noe tilsvarende funn av skipsvrak var ikke tidligere avdekket i Larvik by. Vi anså derfor at funnene utgjorde svært gode muligheter for å belyse økonomier og virksomheter som er meget sentrale for Larvik som by og for regionens kulturhistorie. Om funnene kunne ha nære forbindelser til virksomheter på land, eksempelvis sagbruk og jernindustri i området opp langs Farriselva var derfor et viktig spor å forfølge. Siden vi sto ovenfor skipsvrak midt i en by var det klart at problemstillingene undersøkelsen skulle bygge på burde anlegges bredt. Blant temaene er sammenhenger mellom sjøveier, skipstype, råstoffer, handel og eksport, samt den rollen disse elementene har i framveksten av Larvik som strandsted og by. For å oppsummere kunne problemstillingene knyttet til en arkeologisk undersøkelse av de to skipsfunnene inndels i tre overordnede tema: 1. Funnstedet Forlist på reden og endt som strandvrak eller intensjonelt deponert? Hvordan havnet de to fartøyene på Batteristranda? 2. Konstruksjon og tradisjon Når og hvor skipene ble bygget, hvordan er de konstruert, hvilke bruksområde kan de ha hatt og hvilken skipshistorisk sammenheng inngår de i? 3. Kulturhistorisk kontekst Kan skipsfunnene sees i sammenheng med sjøfart og industri med utgangspunkt i Larvik by? I del II beskrives feltarbeidet på funnstedet og dette er grunnlaget for å svare på problemstilling 1. Problemstilling 2 blir ytterligere nyansert innledningsvis i del II og belyses i avsnitt 6 og 7 som er en gjennomgang av all dokumentasjon og resultater av granskingen av skipsskrogene. Endelig blir både funnstedet og skipsvrakenes mulige sammenheng med sjøfart og industri i Larvik drøftet del III. 15

16 2. Om funnstedet Sett i fugleperspektiv ble de to skipsvrakene funnet midt i et gammelt knutepunkt for ferdsel og transport både til lands og vanns (fig 11). Med Farriselva som sentral akse nord sør over eidet som skiller fjorden fra Farrisvannet og Siljanvassdraget har dette vært, og utgjør fortsatt en viktig ferdsel og transportkorridor. Navnet Farrisvann tolkes av Hovda (1951) som avledet av Fareið det gamle navnet på Farriseidet. Dette sammensatte ordet skal komme av far med betydningen færd, gang, spor, vei hvor noe har faret frem, og eid med betydningen landstripe med vann på begge sider (Sandnes og Stemshaug 1990). Skaug (1949) hevder at Farris-navnet kan være en forholdsvis ny navneform og at det er knyttet til den nye tid som industrien langs Farriselva skapte. For blant annet å frakte de store mengder trekull ned til jernverket i Hammerdalen brukte bøndene isen til å kjøre lass med trekull fram til eidet, derfor skal vannet ha fått navnet farisen. Uansett hva som er riktig i dette ligger det både i forstavelsen far og i endingen eið minner om at området tidlig har vært et viktig transportlandskap. Farriseidet har vært et kommunikasjonsknutepunkt for ferdsel på land øst-vest men det er også et særtrekk ved området at det har vært start og stoppunkt for ferdsel på vannveien nord-sør. Vi kan derfor si at Larvik både har en kyst og en innlandshavn (Nymoen 2008:7). I det følgende skal vi kort se på tre elementer vi må anta er av betydning for å forstå sammenhengen mellom skipsvrakene fra spa hotellets kjeller og kulturlandskapet rundt: Larvik by, Farriselva og saltvannshavnen ved elveutløpet. Fig 11 Funnstedet i fugleperspektiv: sett fra fjorden mot nord i mars måned, da isen fortsatt ligger i deler av vassdraget. Fjorden og Batteristranda i forgrunnen, Farriseidet og Farrisvannet med Siljanvassdraget og Skrimfjellene i bakgrunnen.(foto Dag Jostein Andresen/NMM 2005 ) 16

17 2.1 Laurvigen -strandstedet ved eidet Navnet Larvik knyttes til laagens vik og har nok i første fase betegnet selve Larviksfjorden. Da det vokste fram et strandsted innerst i viken fikk dette etter hvert hele fjordens navn; Laurvigen. Kanskje opptrer dette navnet første gang i skriftlige kilder i 1512, (som Laghervik), da en Osloborger, Haakon Eskildssøn var på kjøbmandsfærd til Amsterdam, men fikk motvind og måtte gå inn i den havn som paa folkesproget kaldes Laghervik. Her ble skipet hans plyndret av fribyttere fra Lübeck (Blix 1962:50). Prosten og forfatteren Peder Claussøn Friis omtaler Laurvigen i 1570 årene. Han ordlegger seg ganske kortfattet men gir likevel et klart bilde av at stedet på denne tiden var en viktig havn: Østen for det nes (Brunlanes) er Laurvigen, en berømt hafn oc ladested med sagedeler oc furrelaft: oc haffue disse orter nafn aff den store elff Laufen (Storm 1877: 296). Fra år 1603 finner vi Larvik-navnet i et Kongebrev der det heter at en borger fra København hadde sendt et skip med forskjellige varer til Peder Ivarssøn; vor man tjener udi Laurvigen, noe som indikerer at Larvik på den tiden var det man kan kalle et strandsted (Blix 1962:51). Parallelt med utviklingen av Larvik som havn og strandsted etablerer Iver Jenssøn (Jernskjegg slekten) flere sagbruk. Fra 1640 tallet etableres et jernverk som i de neste 200 år skulle komme til å få stor betydning for handel og sjøfart på Larvik. I året 1633 ble Larvik eget tollsted og det fikk bystatus i 1671 samtidig med opprettelsen av grevskapet Laurvigen. Et mye brukt perspektiv for å forstå byers framvekst er at det fra naturens side finnes gunstigste vilkår for bebyggelse, handel og industri. Slik er også årsaken til at Larvik vokste fram fra et strandsted ved elvedeltaet til å bli en by forklart med at det har funnet sted en selvgrodd utvikling. En slik måte å forklare endringer fra små strandsted til byer er en modell som går igjen for å forklare framveksten av flere andre kystbyer. Eksempelvis forklarer Blix (1962: 48 ff) historien til byer som Fredrikstad, Drammen, Holmestrand, Porsgrunn, Langesund og Brevik på en måte som har flere parallelle trekk med Larviks historie. Det er først og fremst engelsk og hollandsk etterspørsel etter tømmer og påfølgende intensiv handel med Norge som trekkes fram som årsaksforklaring. På 1600-tallet var skogen nær kysten allerede sterkt uttynnet noe som førte til at det nettopp var de havnene som lå i nærheten av vassdrag der tømmer kan fløtes ut til kysten som vokste raskest (Bugge 1925). Kombinasjonen gode havneforhold og/eller naturforhold som er gunstige i forhold til transport og ferdsel blir med andre ord forklart som årsaken, mens etablering av ymse næringsaktiviteter er motoren som driver endringene fra et strandsted til en by. Byer og tettsteder ved elvedelta er eksempel på lokaliteter både historikere og arkeologer tradisjonelt har forklart som selvgrodde, gjødslet av å ligge i overgangssoner for transport og varedistribusjon mellom kyst og innland. Hvorfor grodde ikke da Larvik fram ved munningen av Lågen, det største vassdraget med utløp i Laghervik? Forklaringen ligger kan hende i høydeforskjellene. De nedre delene av Lågen faller slakt og uten fosser men er viktig som fløtningsåre. Den mye kortere Farriselva faller derimot brattere og gir dermed flere muligheter, den viktigste er kraft, og kan hende er det Nannaraas vannkraft som er Larvikbyens arnested. 17

18 2.2 Nannaraa - vannbasert industriutvikling Farriselva drenerer Farrisvannet, og løper ca. 900 m før den munner ut i Larviksfjorden, midt i Larvik by. Sammenlignet med Lågen er Farriselva en liten elv. Når den likevel må ha hatt minst like stor betydning for framveksten av Larvik by, skyldes det at den har større fall (nær fjorden) og dermed gir mer kraft. I motsetning til de nedre delene av Lågen, har Farriselva hatt tilstrekkelig fall til å drive kvern og sag. I Rødeboken fra slutten av 1300 tallet kalles Farriselva Nannaraa og det opplyses her at på denne tiden eide St Olavsklosteret i Tønsberg flere kverner langs Nannaraa (Berg 1923: 34). Fallet i Farriselva var altså meget tidlig utnyttet industrielt. Det er likevel den danske Adelsmannen Ivar Jenssøn (Jernskjegg) som knyttes til den tidlige industriutviklingen ved Farriselva. Dermed kan han også sies å være den som satte i gang motoren som i de påfølgende århundrene førte til framveksten av Larvik fra strandsted til by. Jernskjegg kom til Norge i 1520 årene og byttet i 1539 til seg gårdene Fresse og Nanset av kongen. Ivar Jenssøn hadde nok allerede noen år tidligere merket seg mulighetene som lå i Farriselvas fall og utløp i Laurvigen. Blix (1923: 41) omtaler en reise han hadde til Laurvig i 1537 og at han vel allerede den gang må ha sett tømmertrafikken i Laagen, hvor bønderne solgte tømmer til de fremmede kjøbmænd, og han maa ha forstaat at her var der store muligheter. Alt i 1540 årene satte Ivar Jenssøn opp sager i Farriselva (Berg 1923: 34). Områdene langs elva ble suksessivt bygget ut med flere sagbruk og jordeiendommer ut over 1500-tallet. Rundt 1640 ble det også anlagt et jernverk på vestsiden av elva, etter hvert kalt Fritzøe Jernverk. Det første damanlegget man kjenner til ble anlagt i Den larvigske tidligindustrielle tømmer-og jernverksdrift har hatt stort behov for transport av kull og trevirke, og denne transporten ned til Farriseidet er en viktig del av områdets kulturhistorie. Over Farrisvannet har tømmeret blitt varpet fram, rodd og slept. Før fløtningen ble nedlagt i 1969 var dette et godt utbygd fløtningsvassdrag der det kunne fløtes inntil en million stokker årlig (Bjørvik 2007: 30). Vannveien har også blitt brukt til transport nordover fra Farriseidet. Eksempelvis ble det i perioden transportert jernmalm fra Larvik havn over Farriseidet og videre på vassdraget til Moholt jernverk med returfrakt i form av stangjern. Transporten foregikk i store ferjer helt opp til Neset i nordenden, der malmen ble lastet over i mindre prammer (Bjørvik 2008: 75). Disse ferjene har trolig vært både flatbunnede prammer og større kravellbygde lektere som både ble seilt, rodd og slept langs vannet. I forbindelse med registrering på bunnen av Farris er det nylig oppdaget rester av flere godt bevarte slike trelektere (Nymoen 2008). I tiden etter at den første dampbåten ble satt i drift på Farris i 1842, må maskinkraft ha tatt over for varping og roing av de tunge lastene (Brynsrud 2003: 25). Transporten av malm lastet fra skuter ved elvehavnen og Langestrand skal ha gått opp bakkene vest for elva der lastingen over i malmlektere foregikk fra brygger ved Farris vestbredd (Kristensen 2006: 147). Drift av sagbruk, møller og ikke minst etableringen og driften av jernverket er alle industrier som har vært avhengige av en velsmurt transport-infrastruktur, ikke minst gjelder dette frakt på vannveiene. I diskusjonen del III kommer vi tilbake til hvilke del av denne transportstrukturen skipsfunnene fra Batteristranda kan tenkes å ha vært en del av. 18

19 2.4 Batteristranda - havn mot alle odds Navnet Batteristranda kan stamme fra tiden rundt den store nordiske krig, da det ble anlagt en forsvarsskanse her, det vil si i østre ende av Langestrand nær utløpet av Farriselva. Batteriet hadde fem-seks kanoner som var plassert i en jordvoll mot sjøen og skal ha blitt anlagt for å beskytte Fritzøe verk der det under denne tiden blant annet ble produsert kanoner og ammunisjon for dobbeltmonarkiet (Jenssen 1980: 16). Batteriet var i bruk under napoleonskrigene men forfalt deretter og ble midt i 1840 årene beskrevet som aldeles forfallent (Nyhus 1999:38). Kuriøst kan nevnes at gjennom det siste århundret har Treschows arbeidere knyttet navnet til en mekanisk anordning for stabling/frakt av plank som gikk under navnet batteri. Som naturhavn er Larvik åpen og sterkt utsatt for sjøgang, spesielt ved sydvestlige vinder (fig 12). Når en leser Paul Løwenørn s opplysende beretninger for de søefarende utgitt i 1803, er det ikke de gode havneforhold som trekkes frem i avsnittet om Larvik. Snarere at stedet brukes som havn på grunn av den varetilgang og industri som finnes her. Han skriver: Laurvigs bye, som ligger midt for enden af fjorden, fører nogen handel, straks derved ligger bekiente betydelige laurvigske jærnværk. Havnen, som snarere kunde kaldes en red, er temmelig aaben for søegang med Sydlige Vinde; paa den almindelige Ankerplads omtrent midt for byen er der 18 favne sandbund, hastig opgaaende mod land (Løwenørn 1803: 14). Figur 12 Utsnitt av Paul Løwenørn s sjøkart fra 1803 med innseilingen mellom Rakke og Svenner markert. I boken Drømmen om en havn har Aina Aske og Gro Stalsberg (2008) gjennomgått kart og arkivmateriale vedrørende endringer som er gjort i Larviks havnelandskap siden 1600 tallet. Funnene de gjorde viser tydelig at havnen har vært viktig. Alle oppmålingstegninger, kotekart og planer illustrerer samtidig at det for å kunne opprettholde en sjøfart på byen har vært behov for stadige utbedringer av havneforholdene. Fra naturens side er ikke elvehavnen ved batteristranda noen optimal havn, ubeskyttet som den er ved pålandsvind, beliggende innerst i en fjord der seilfartøy var avhengig av nordøstlige vinder for å komme ut. I boken Fra jernverkenes historie i Norge karakteriserte H.O Christophersen havneforholdene ganske treffende: få norske byer har så direkte føling med det åpne hav som Larvik. Byen ligger ikke bare ved sjøen, den ligger ved havet (sitert etter Kristensen 2006:229). Det lar seg med andre ord hevde at Larvik havn, og særlig Batteristranda, som jo er helt ubeskyttet, har fungert som havn mot alle odds. Ettersom det er fra jernverket og 19

20 sagindustrien langs Farriselva at behovet for skipsanløp har vært størst måtte det utvikles en havnefunksjon her. Mye tyder imidlertid på at det i den første tiden kun var snakk om ankring på reden og omlasting ved hjelp av mindre båter. På hver side av Farriselvas utløp i fjorden var det anlagt pælerekker og bolverk. Eldre byprospekt og kart viser at konstruksjonene var etablert i andre halvdel av 1600 tallet. Det er mulig at disse spuns eller bolverkskonstruksjonene i den tidligste fasen fungerte vel så mye som en oppretting av elvebredd, begrensning av erosjon og forsøk på å styre flisavfallet fra sagene ut mot marbakken og fjorden. Det ser i hvert fall slik ut på kart fra 1686 (fig 13). Hundre år senere ser det ut til at spunsveggene langs elveutløpet hadde fått mer karakter av å være et havneanlegg med kraftige bolverkskonstruksjoner der mindre båter kunne fortøye litt opp i elva og mer beskyttet fra sjøen (fig 14). Figur 13 Utsnitt av Wilster s kart fra Helt til høyre sees Tollerodden, innsiden av denne, der Skottebrygga senere ble bygget var eneste noenlunde skjermede havneområde på denne tiden. Resten av byhavnen har mer karakter av å være en åpen red. Utløpet av Farriselva var allerede et viktig anløpssted på grunn av jernverket og sagene. I skriftlige kilder omtales flere store flommer opp gjennom historien. Mest kjent er den som i 1653 angivelig førte til at Fresjeborgen raste ut i Farris (Bjerke 1996:44). Enkelte flommer har sågar nylig latt seg identifisere arkeologisk ved Langestrand (Solem 2008). Det er klart at flom og erosjon har ødelagt ikke bare sager og anlegg langs elva. Trolig har det spinkle havneanlegget ved Farriselvas utløp også vært særlig utsatt og tungt å vedlikeholde. Det var eksponert for vannets krefter fra to sider, flomskader fra Farriselva og stormbølger fra havet. Figur 14 Utsnitt av akvarell Grevskapet Laurvigen i Norge fra Elvehavnen ved Farriselvas utløp i bakgrunnen, her mer utbygget enn tilfellet var 100 år tidligere (fig 13). Teksten under maleriet refererer til tall som avmerker betydningsfulle steder deriblant Canon Wærket no 6, Elven som driver Wærkene fra Pharis-Dammen no 7, Saug Wærkerne og Saug Pladsen no 8, SaugTømmer til Saug Møllerne no 9. Vi ser at den opprinnelige sandstranden som strakk seg i hele redens hesteskoformede havnelandskap (fig 13) med tiden er endret av diverse byggeprosjekt og utfyllinger slik at Batteristranda nå fremstår som siste rest av tidligere tiders bystrand og red. 20