Signalprioritering Midtbyen Konkurransegrunnlag

Transkript

1 Signalprioritering Midtbyen Konkurransegrunnlag Innbydelse Trondheim kommune (på vegne av samarbeidsprosjektet Miljøpakken) ønsker tilbud på utredning av alternative prioriteringssystemer for buss i Trondheim sentrum. Utredningen skal spesifisere og sammenlikne tre alternativer: Dagens system (med tidsstyrte lyskryss), signalprioritering med SPOT-systemet og aktiv signalprioritering der bussene sendes gjennom lyskryssene i puljer. Forespørselen er utarbeidet av Trondheim kommune, byplankontoret. Eventuelle spørsmål kan rettes til Tore Langmyhr, tlf , eller e-post tore.langmyhr@trondheim.kommune.no (ikke tilgjengelig i uke 13). 2. Innlevering av tilbud Tilbud må være levert innen kl Tilbudet må leveres i lukket konvolutt merket Signalprioritering Midtbyen. Innleveringssted er Trondheim kommune ( Bytorget ), Erling Skakkes gt. 14, 7013 Trondheim, Norge. Levering kun pr. telefaks eller e-post aksepteres ikke. Tilbudet kan leveres på norsk, svensk eller dansk. Vennligst bekreft tilbudsleveransen ved å sende en e-post til tore.langmyhr@trondheim.kommune.no 3. Bakgrunn Kollektivsystemet i Trondheim består primært av bussruter der hovedtilbudet gis i form av stamruter med høy frekvens. De fleste rutene er pendelruter som går gjennom sentrum. På Elgeseter bru (innfarten til sentrum sørfra) er det i dag ca busser pr time hver veg i kollektivfeltene i rush. I framtiden vil tallet kunne øke ytterligere. Gjennom Miljøpakke for transport i Trondheim er det innført flere typer tiltak for å bedre kollektivframkommeligheten. (Se informasjon om prosjektene på På hovedinnfartsårene til sentrum Figur 1: Kollektivsystemet i Trondheim (hovedstruktur) 1

2 (Midtbyen) er det innført et signalstyringssystem av typen SPOT. Dette er nærmere beskrevet i SINTEF-rapport A20460: Sintef evalueringsrapport I sentrum (Midtbyen) er det ikke innført et slikt signalprioriteringssystem, blant annet i påvente av nytt kollektivknutepunkt i Prinsenkrysset, som skal etableres i løpet av Rutebussenes traseer i perioden etter ca november 2013 (med nytt knutepunkt) er tegnet inn med oransje. I tillegg til eksisterende signalanlegg, bygges en ny signalregulert fotgjengerkryssing midt mellom kryss 103 og 104. Bussene passerer også en uregulert fotgjengerkryssing (mellom kryss 130 og 106) som vil opprettholdes i den framtidige situasjonen. I ordinære lyskryss i sentrum har fotgjengere egen fase ( vrimlefase ), der det er grønt for fotgjengere i alle retninger. Denne reguleringsformen forutsettes opprettholdt. Figur 2: Kollektivtraséer og lyskryss 2

3 Signalanleggene innenfor undersøkelsesområdet er tidsstyrt, bortsett fra det østligste, som er tilknyttet SPOT-systemet. Det er registrert delvis lav og uforutsigbar framkommelighet for bussene i dagens situasjon. En rapport som beskriver framkommelighetssituasjonen finnes som vedlegg. De største utfordringene er knyttet til kryss 108, 106 og 102. I disse kryssene er det mye personbiltrafikk og mye busstrafikk som til dels har ulike bevegelser. I tillegg vil det nye kollektivknutepunktet som bygges i forbindelse med kryss 103 (Prinsenkrysset) bli utfordrende. Figur 3: Skisse over nytt knutepunkt i Prinsenkrysset Byggingen av nytt knutepunkt starter i april 2013, og dette betyr at biltrafikken i dette området vil benytte omkjøringsruter i store deler av Ved etablering av nytt kollektivknutepunkt blir det viktig at man tilpasser signalprioriteringsanlegget for god og forutsigbar bussframkommelighet. Dette krever effektiv avvikling og kort holdeplasstid. Koblingen mellom holdeplasstid og signalprioriteringen blir dermed viktig, og dette er en begrunnelse for å utrede et alternativ der bussene kjører i puljer: Field observations indicate that linear loading areas are used more efficiently when buses enter and exit them as platoons. These are groups of buses with similar dwell times (or, at least, dwell times short enough to be completed by the time a traffic signal turns green) that travel down the street together. Platoons can be formed by upstream traffic signals or by intentionally scheduling groups of buses to leave the start of a route together (Transit Capacity and Quality of Service Manual 2nd Edition s. 4.14). 3

4 Trafikksikkerhet vil være et viktig element i utformingen av nytt knutepunkt og et viktig hensyn i de øvrige kryssene i busstraséen. Det ønskes vurdert mulighet for blant annet fotgjengerlys som teller ned til grønt signal. Det forutsettes også at Olav Tryggvasonsgate (mellom kryss 106 og 108) stenges for ordinær biltrafikk, men reserveres kollektivtrafikk og myke trafikanter. 4. Oppdragsbeskrivelse Oppdraget vil bestå i å spesifisere og konsekvensvurdere tre ulike alternativer for bussprioritering gjennom de sentrale delene av Trondheim. Undersøkelsesområdet framgår av figur 1, og omfatter kollektivtraséen gjennom kryssområdene 101, 102, 127, 103, 104, 130, 105, 106, 129, 107, 108, 135, 109, 201 og 117. Alternativene og konsekvensene framgår av tabellen: 4

5 Alternativ 1 Alternativ Dagens situasjon med tidsstyrte lyskryss. Alternativ 2 SPOT signalanlegg Alternativ 3 Aktiv signalprioritering (videreutviklet tidsstyring) der bussene kommer i puljer og får grønn bølge. Konsekvenser som skal utredes (felles for alle alternativer) Hvor mange busser som kan avvikles per time (i rush og utenom rush) Bussenes kjøretid gjennom sentrum (i rush og utenom rush) Utforming av bussholdeplassene, blant annet muligheten for å detektere og angi hvilken plattform bussene stopper på Framkommelighet for fotgjengere (rush og utenom rush) Muligheten for å etablere lyssignal som teller ned grønt lys for fotgjengere Avvikling av biltrafikk (i rush og utenom rush) Sårbarhet (hvilke konsekvenser vil det ha hvis holdeplassavviklingen forsinkes osv) I alle tre alternativ forutsettes: a) Nytt knutepunkt etableres i Prinsenkrysset b) Olav Tryggvasonsgate (mellom kryss 106 og 108) stenges for ordinær biltrafikk Det ønskes konkrete vurderinger av forventede effekter, begrunnet med dokumentasjon fra internasjonale erfaringer med signalprioritering. Det er opp til konsulenten å foreslå metodikk for å løse oppgaven. Det er ikke forutsatt at det etableres modellverktøy som en del av oppdraget. Dersom konsulenten velger å gjøre dette, forutsettes det at modellverktøyet Aimsun benyttes, og at modellene som eventuelt utvikles blir oppdragsgivers eiendom når oppdraget er avsluttet. 4.1 Oppdragsgiver kan levere følgende: - Registreringer av kollektivframkommelighet: Se rapport i vedlegg. Det kan tas ut ytterligere rapporter gjennom SISST (sanntidsinformasjonssystemet), men disse dataene må eventuelt bearbeides og kvalitetssikres av konsulenten. 5

6 - Trafikktall for biltrafikk finnes for de fire snittene som er vist i figuren. (Det er ikke skilt mellom tunge og lette kjøretøy). Figur 3: Snitt der trafikktall foreligger - Faseplaner: Faseplaner kan framskaffes for ulike lyskryssene der bussene passerer. Tilsvarende kan leveres oversikt over hvilke signalgrupper som er knyttet til de ulike retninger, jf eksempler i figur 4 og figur 5. Figur 4: Eksempel på utskrift fra faseplan 6

7 Figur 5: Skisse over retninger/signalgrupper 4.2 Tidsplan Det legges opp til kontrahering av rådgiver i løpet av uke 19 i Oppstartsmøte ca uke 21. Prosjektet forutsettes gjennomført innen utgangen av uke 36 i Møtevirksomhet Det forutsettes deltakelse på tre møter med en prosjektgruppe i Trondheim, inkludert et oppstartsmøte og et møte der utkast til rapport diskuteres. Konsulenten skriver referat fra disse møtene. Prosjektgruppen består av representanter fra Trondheim kommune, Statens vegvesen og Sør-Trøndelag fylkeskommune. 4.4 Leveranser Konsulenten skal presentere resultatene i form av en rapport som overleveres digitalt og trykkes i 10 eksemplarer. 5. Kompetanse Oppdraget krever kompetanse innenfor kollektivprioritering og signalanlegg. Kompetansen vil i dette prosjektet inngå som et evalueringskriterium, se nedenfor. Kompetansen må dokumenteres i form av CV og referanseprosjekter for aktuelle medarbeidere. Prosjektansvarlig må oppgis. 7

8 6. Honorar Honoraret godtgjøres etter medgått tid innenfor avtalt honorarramme i henhold til det arbeidet som er beskrevet i tilbudsforespørselen. Alle møtene avholdes i Trondheim. Reisetid/reiseutgifter skal innkalkuleres i honoraret. Timepriser for aktuelle medarbeidere og øvre prisramme skal være faste innen de avtalte tidsfrister. 7. Innlevering av tilbud Med tilbudet forutsettes følgende levert: - Beskrivelse av arbeidsopplegg - Oversikt over bemanning med navn, CV og referanseprosjekter - Oversikt over bemanning og timepriser - Eventuelle forbehold - Skatteattest og MVA-attest, ikke eldre enn 6 mnd. - Firmaattest - HMS-egenerklæring: * For utenlandske oppdragstakere gjelder følgende: Jeg bekrefter med dette at det ved utarbeidelse av tilbudet er tatt hensyn til helse-, miljø- og sikkerhetslovgivningen som følger av forskrift om systematisk helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid i virksomheter (internkontrollforskriften), fastsatt ved kgl. res. 6. desember 1996 i medhold av lov 17. juni 2005 nr. 62 om og arbeidsmiljø, arbeidstid og stillingsvern mv. Jeg aksepterer at Oppdragsgiver etter anmodning vil bli gitt rett til å gjennomgå og verifisere virksomhetens system for ivaretakelse av helse-, miljø- og sikkerhetsarbeid. 8. Åpning av tilbud Lukket tilbudsåpning vil skje kl De enkelte tilbyderne vil bli tilskrevet om resultatet når evalueringen er utført. 9. Tildelingskriterier Ved tildeling av oppdraget vil det bli lagt vekt på følgende forhold: - Faglig bakgrunn hos konsulenten (dokumentert gjennom CV for prosjektleder/- medarbeidere). Erfaring med ulike signalprioriteringssystemer vektlegges. Vekt 40 % - Skisse til faglig opplegg/gjennomføringsevne: Vekt 40 % - Pris: Vekt 20 % 8

9 Vurderingene vil skje gjennom poenggiving fra 0 til 10 der 10 er høyeste poengsum for hvert tildelingskriterium. Poenggiving for pris skjer ved at laveste pris gis 10 poeng, mens andre tilbud gis poeng lik 10x(laveste pris/den pris som evalueres). 10. Aksept/forkasting av tilbud Innkjøp vil generelt skje i henhold til kommunens innkjøpsreglement. Oppdragsgiver forbeholder seg retten til å kunne forkaste alle tilbud dersom ingen finnes formålstjenlig. 11. Bakgrunnsmateriale a) Analyse av kollektivtrafikken i Midtbyen. SINTEF notat