KOMMUNEDELPLAN RV3 HEDMARK GRENSE-ULSBERG

Transkript

1 Planbeskrivelse, bestemmelser og konsekvensutredning til KOMMUNEDELPLAN RV3 HEDMARK GRENSE-ULSBERG Rennebu kommune Arbeidsgruppas forslag

2 PLANBESKRIVELSE, BESTEMMELSER OG KONSEKVENSUTREDNING TIL KOMMUNEDELPLAN RV3 HEDMARK GRENSE-ULSBERG Oppdragsnavn: Oppdragsgiver: Kommunedelplan Rv3 Hedmark grense-ulsberg Rennebu kommune Dato Utarbeidet av Audhild Bjerke Norunn Fossum Ragnhild Grefstad Sissel Enodd Kontrollert av Audhild Bjerke Sissel Enodd Versjon Arbeidsgruppas forslag

3 FORORD Rennebu kommune har utarbeidet forslag til kommunedelplan for ny Rv3 på strekningen Hedmark grense- Ulsberg. Kommunedelplanen består av plankart, planbeskrivelse og konsekvensutredning samt bestemmelser og retningslinjer. Planforslaget er utarbeidet med bakgrunn i planprogram som ble fastsatt av Rennebu kommunestyre den Konsekvensutredningen beskriver virkninger av tiltak som kan ha vesentlig konsekvenser for miljø, naturressurser eller samfunn. Strekningene som ikke har endringer i forhold til dagens trase, som Ulsberg - Gullikstad og Innsetlia inngår derfor ikke i konsekvensutredningen. Med bakgrunn i den en helhetlig vurdering av konsekvenser for miljø og samfunn, har kommunen valgt å legge fire alternative kombinasjonstraseer ut på høring og offentlig ettersyn i minimum seks uker. Alle bygger i utgangspunktet på utbedring av eksisterende trase, men med alternativer med omlegging i ny trase ved Innset og Nåverdalen. Dokumentene er tilgjengelige på kommunene sine hjemmesider i høringsperioden. Kommunene vil på grunnlag høringsuttalelser som kommer inn velge, og vedta ett av alternativene. Vedtatt kommunedelplan vil bli lagt til grunn ved reguleringsplanarbeid for Rv3 mellom Hedmark grense og Ulsberg. Grunneiere kan ikke kreve erstatning før reguleringsplan er endelig vedtatt. Plankontoret har ledet planprosessen, utarbeidet plandokumenter og konsekvensutredningen for kommunedelplanen. Sissel Enodd har vært oppdragsleder. Asplan Viak AS har tegnet ut vegmodeller, utarbeidet støysonekart og utført økonomiske beregninger. Jostein Rinbø har vært oppdragsleder. Ordfører Ola T. Lånke har ledet arbeidsgruppa i Rennebu kommune. Høringsuttalelser sendes skriftlig innen.. til: Rennebu kommune, Myrveien 1, 7391 Rennebu eller postmottak@rennebu.kommune.no Nærmere opplysninger om planarbeidet kan fås ved henvendelse til: Plankontoret v/sissel Enodd tlf: , eller post@plankontoret.net 3

4 INNHOLD 0. SAMMENDRAG INNLEDNING FORHOLDET TIL GJELDENDE PLANER OG RETNINGSLINJER DAGENS RV BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET BESTEMMELSER OG RETNINGSLINJER OM KONSEKVENSUTREDNINGEN KONSEKVENSER FOR SAMFUNNSØKONOMI KONSEKVENSER FOR LANDSKAPSBILDE KONSEKVENSER FOR KULTURMILJØ OG KULTURMINNER KONSEKVENSER FOR NATURMANGFOLD KONSEKVENSER FOR NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV KONSEKVENSER FOR NÆRINGSLIV OG TETTSTEDSUTVIKLING KONSEKVENSER FOR LANDBRUK KONSEKVENSER FOR ANDRE FORHOLD RISIKO OG SÅRBARHET SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER ARBEIDSGRUPPAS VURDERINGER

5 VEDLEGG Vedleggene finnes på : Plankart Kommunedelplan Rv3 Hedmark grense- Ulsberg M1:20000 Plan- og profiltegninger utvalgte alternativ (C-tegninger) M 1:5000 Støysonekart Temakart landskap M1:20000 Temakart kulturmiljø/-minner M1:20000 Temakart naturmangfold M1:20000 Temakart nærmiljø og friluftsliv M1:20000 Temakart dyrka og dyrkbar jord M1:20000 Temakart beite M1:20000 Temakart skogbruk M1:20000 Temakart risikofaktorer M1:20000 EFFEKT-rapport Saksutskrift fastsetting av planprogram Planprogram 5

6 0. SAMMENDRAG 0.1 Bakgrunn Det planlegges for å bygge ca 13,4 km ny Rv3 på strekningen Hedmark grense og Ulsberg i Rennebu kommune. Strekningen tilhører stamvegrute 6b (Rv3) som går fra Oslo til Trondheim via Østerdalen. Dagens Rv3 er en 2-felts veg som går gjennom Innset og har stedvis nedsatt fartsgrense. Vegen er ulykkesbelastet, har høy andel tungtransport og holder ikke kravene til stamvegstandard etter vegnormalene. På nasjonalt nivå er målet med utbedringen å redusere avstandskostnadene for næringstrafikken, redusere reisetiden og øke trafikksikkerheten. Lokalt er det i tillegg viktig å få avklart arealsituasjonen for nærings- og samfunnsutvikling. Planer og retningslinjer som har betydning for tiltaket er: rikspolitiske retningslinjer, jordvern, kommuneplan, fylkesplan, verneplaner og konseptvalgutredning. Kommunedelplanen med konsekvensutredningen er utarbeidet av Rennebu kommune, ved en arbeidsgruppe der Statens vegvesen og Trondheimsveiprosjektet har deltatt sammen med politikere og administrasjon i kommunen. Planarbeidet er i samsvar med vedtatt planprogram. Kommunedelplanen med konsekvensutredning legges ut på høring/offentlig ettersyn av kommunestyret. Etter høringsperioden vil kommunestyret vedta kommunedelplanen der det velges trase for Rv Beskrivelse av tiltaket og alternativer som legges ut til høring Ny Rv3 skal bygges med 8,5 m vegbredde og fartsgrense 80 km/t. Det kan være aktuelt med noen forbikjøringsstrekninger der vegbredden økes fra 8,5 m til 12 m. Antall avkjørsler skal begrenses, og ulike alternativer utløser ulike behov for nye lokalveger. Funksjon, standard og behov for gang- og sykkelveger må avklares gjennom den videre planleggingen. Det vil være aktuelt med støyskjerming langs ny Rv3. Det er vurdert to alternative traseer gjennom Innset og to alternative traseer gjennom Nåverdalen. Arbeidsgruppen anbefaler at fire kombinasjoner av disse alternative traseene legges ut til høring: Utbedring eksisterende trase Traseen er 11,5 km (målt fra Gullikstad til Hedmark grense)og følger eksisterende trase, men standarden blir oppgradert til 8,5 m bred veg og 80 km/t. Traseen har slake stigningsforhold men kurvaturen er krevende og krappe svinger vil måtte rettes ut, særlig gjennom Innset. Det er foreslått T-kryss der Fv508 møter Rv3. Det er behov for 2100 meter nye lokalveger ved Gullikstad. Til sammen fjernes 23 direkte avkjørsler ved Innset. En samlet vurdering av bomiljø i forhold til behov for støyskjerming og nye adkomstveger kan medføre sanering av opptil 10 boliger/fritidsboliger som ligger for nærme vegen. Selv om utrettingen av vegen vil bli merkbar for Innset sentrum vil det bli vanskelig å tjene på samfunnsnytten ved tiltaket. Investeringskostnad er beregnet til 454 mill kr (+/-25 %). 6

7 Omlegging ved Nåverdalen og Innset, ellers utbedring av eksisterende trase Traseen er 11,45 km lang (Gullikstad til Hedmark grense), og legges om ved Nåverdalen og Innset, ellers utbedres eksisterende trase. Ved Nåverdalen planlegges rundt 3,5 km lang ny veg i lia vest for Orkla. Det må bygges en 250 meter lang ny bru som krysser Orkla mellom Innsetlia og Nåverdalen. Omlegging ved Innset består i å flytte vegen sør- og vestover for en rundt 5 km lang strekning mellom Korsan og Gullikstad, slik at bebyggelse skjermes og avkjørsler unngås. Fra sør tar vegen av ved Korsan og legges ned mot Orkla, med laveste punkt rundt ved Storinnset med et nytt planskilt kryss der Fv508 legges under Rv3. Total lengde på nye ramper og sekundærveger ved krysset er 1450 meter. Ved Gullikstad må det også anlegges 2100 meter nye lokalveger for å fjerne enkeltavkjørsler. Alternativet fjerner gjennomgangstrafikken på Innset, dette er vanskelig å verdisette. Stigningen ned mot elva fra Korsan virker t inn på nytten. Investeringskostnaden er beregnet til 647 mill. kr (+/-25 %). Omlegging ved Nåverdalen, ellers utbedring av eksisterende trase Traseen er 11,35 km lang (Gullikstad til Hedmark grense) og legges om ved Nåverdalen. For øvrig følger den eksisterende trase, slik beskrevet for alternativ Utbedring eksisterende trase. Investeringskostnaden er beregnet til 595 mill. kr (+/-25 %). Omlegging ved Innset, ellers utbedring av eksisterende trase Traseen er 11,65 km lang (Gullikstad til Hedmark grense) og legges om ved Innset, slik beskrevet for alternativ Omlegging ved Nåverdalen og Innset. For øvrig følger den eksisterende trase, slik beskrevet for alternativ Utbedring eksisterende trase. Investeringskostnaden er beregnet til 485 mill. kr (+/-25 %). 0.3 Konsekvenser, risiko og sårbarhet Konsekvenser for miljø og samfunn er beskrevet og omfatter både prissatte og ikke prissatte konsekvenser, samt analyse av risiko og sårbarhet. Prissatte konsekvenser omfatter investeringskostnader og andre samfunnsøkonomiske kostnader. Konsekvenser for landskapsbilde, kulturmiljø- og minner, naturmangfold, nærmiljø og friluftsliv, tettstedsutvikling, landbruk og andre forhold er ikke prissatte konsekvenser. De fleste er utredet etter metodikken som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser. Begrepene verdi, omfang og konsekvens står sentralt ved vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Med omfang menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene/områdene, og graden av denne endringen. Konsekvensen for verdien av hvert miljø/område fastsettes ved å sammenholde miljøets eller områdets verdi med omfanget av tiltaket og bygger på en avveining mellom de fordeler og ulemper som tiltaket vil medføre. 7

8 Konklusjonene for de ikke-prissatte konsekvensene er oppsummert i tabellen under for de delstrekningene der det er to alternative traseer. KONSEKVENSER IKKE-PRISSATTE Landskapsbilde Kulturminner og - miljø Naturmangfold INNSET (Gullikstad - Korsan) NÅVERDALEN (Innsetlia - fylkesgrense) Eksisterende trase Innset Middels Ubetydelig - liten Ubetydelig liten Omlegging ved Innset Eksisterende trase Nåverdalen Omlegging ved Nåverdalen Middels - stor Liten Stor Liten Liten middels Liten middels Liten Ubetydelig - liten positiv Ubetydelig liten Nærmiljø og friluftsliv Ubetydelig Stor positiv Liten Stor positiv Tettstedsutvikling Stor Liten positiv Ikke vurdert Ikke vurdert Beslag av dyrkajord (daa) 22,1 23,2 1 3,1 Beite Ubetydelig Ubetydelig - liten Ubetydelig Ubetydelig Skogbruk, omdisp. skogsjord (daa) Grunnforhold og geoteknikk Naturrisiko Trafikksikkerhet myke trafikkanter Ingen spesielle utfordringer Ingen spesielle utfordringer Middels utfordringer mht gående og syklende Ingen spesielle utfordringer Ingen spesielle utfordringer Ingen spesielle utfordringer Ingen spesielle utfordringer Stor fare for steinskred, middels fare for snøskred Ingen spesielle utfordringer Ingen spesielle utfordringer Middels fare for stein- og snøskred Ingen spesielle utfordringer Trafikksikkerhet kjørende Middels Litt God (ny bru Litt 2012) ROS, antall uønskede hendelser id

9 Konklusjonene for konsekvenser for samfunnsøkonomi er oppsummert i tabellen under. PRISSATTE KONSEKVENSER Utbedring eksisterende trase Omlegging Innset og Nåverdalen Omlegging Nåverdalen Omlegging Innset Investeringskostnad (mill 2012-kr) Netto nytte NN (mill 2012-kr) Netto nytte pr budsjett-krone -0,58-0,79-0,72-0, Avbøtende tiltak Det må legges vekt på avbøtende tiltak iden videre reguleringsplanleggingen. 0.5 Arbeidsgruppas vurderinger For alternativene som berører Innset, viser de økonomiske beregningene at det er relativt små forskjeller i investeringskostnader mellom utbedring av eksisterende trase og kun omlegging ved Innset. Utbedring av eksisterende trase vil ha noe mindre nytte per budsjettkrone enn de andre alternativene, men forskjellene er ikke store. Ingen av alternativene innfrir effektmålene i KVU. Det er ingen avgjørende forskjeller mellom alternativene i forhold til mange av hensynene og interessene som er utredet. Arbeidsgruppa vektlegger imidlertid trafikksikkerhet høyest av alle forholdene som er vurdert. For Innset vil det bli noe bedre trafikksikkerhet ved å legge om vegen, men samtidig er det knyttet ulemper ved stigningsforholdene på denne traseen. Alt i alt er det både fordeler og ulemper ved begge alternativene for Innset, som gjør det vanskelig å prioritere. For Nåverdalen er det tidligere gjort kommunestyrevedtak i Rennebu om å legge om vegen av hensyn til gårdsbruk, bebyggelse og kulturminnet ved dagens Rv3. Nylig ferdigstilling av ny Nåverdalsbru kan tale for at framtidig trase vil følge dagens, selv om det ble forsikret fra statlige hold at bygging av ny bru ikke skulle låse framtidig trasevalg i Nåverdalen til dagens trase. For alternativene som innebærer omlegging ved Nåverdalen, medfører dette økte investeringskostnader. Dette skyldes i hovedsak at det er krevende terreng å bygge i sammen med investeringer knyttet til ny bru over Orkla. For strekningen Nåverdalen er det avdekket risiko for både stein- og snøskred ved begge alternativene. Arbeidsgruppa foreslår derfor å legge ut alle fire traseene til høring som likeverdige alternativer. 9

10 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Det planlegges for å utbedre ca 15 km av Rv3 på strekningen Hedmark grense - Ulsberg i Rennebu kommune. Strekningen tilhører stamvegrute 6b som går fra Oslo til Trondheim via Østerdalen. Rv3 er den raskeste og foretrukne transportåren mellom Trøndelagsområdet og Østlandet og har stor betydning for næringstrafikk. Fjellovergangen på Kvikne ligger om lag 300 m lavere enn på E6 over Hjerkinn. Dagens Rv3 er en 2-felts veg som har stedvis nedsatt fartsgrense. Vegen er ulykkesbelastet og holder ikke kravene til stamvegstandard etter vegnormalene. Særlig strekningen gjennom Innset regnes som en flaskehals. Tungtrafikken utgjør omtrent en tredjedel av trafikken. Strekningen Rv3 Korsan Gullikstad som omfatter Innset, ligger inne i gjeldende NTP , og er i handlingsprogrammet nevnt som prosjekt i med kostnad 100 mill. kr. Prosjektet legger til grunn en utbedring langs dagens trasé og omlegging forbi Innset som 2-felts vei med 8,5 m vegbredde over en strekning på ca 5 km. Planområde Det er bygget ny Nåverdalsbru i Det er fortsatt behov for avklaring av framtidig veg forbi Nåverdalen, da dagens veg ligger nært inntil elv, gårdsbruk og freda kulturminne. Rennebu kommune deltar i prosjekt Trondheimsveien som består av kommunene Melhus, Midtre- Gauldal, Rennebu og Oppdal, samt vegvesenet og fylkeskommunen. Trondheimsveien ledes av fylkesordføreren og arbeider etter en felles strategi for utbedring av E6 og Rv3, sør for Trondheim. Trondheimsveien omfatter E6 mellom Oppland grense og Trondheim grense, en strekning på 145 km og Rv3 mellom Hedmark grense og Ulsberg, en strekning på 14 km. 10

11 Kommunene i Trondheimsveisamarbeidet har gjort prinsippvedtak om delvis bompengefinansiert utbygging av E6 på denne strekningen. Neste trinn er å utarbeide en bompengesøknad der det må utarbeides/avklares en finansieringsplan, en intern prioritering av prosjektene i pakken, bomstasjonsplassering, trafikksituasjon og bompengeinntektene må kvalitetssikres. For Rv3 er trafikkgrunnlaget så lite at det arbeides for full statlig finansiering av prosjektet. 1.2 Mål På nasjonalt nivå er målet med utbedringen å redusere avstandskostnadene for næringstrafikken, redusere reisetiden og øke trafikksikkerheten. Samferdselsdepartementet har fastsatt følgende samfunnsmål: I 2040 har transportkorridoren E6/rv3 mellom Trondheim grense og Hedmark/Oppland grense et effektivt og trafikksikkert transportsystem for personer og gods. KVU angir følgende effektmål: Reisetid for persontrafikk på veg reduseres med 20 % Avstandskostnaden for godstrafikk på veg reduseres med 20 % Ulykkesfrekvens på veg skal reduseres med 50 % Gjennomsnittlig ulykkeskostnad reduseres med 20 % Effektmålene relateres til observert nivå i For Rennebu kommune er det i tillegg viktig å få avklart arealsituasjonen for nærings- og samfunnsutvikling. 1.3 Formelt grunnlag for planarbeidet Planprogram for arbeidet ble vedtatt av Rennebu kommunestyre den Planprogrammet beskriver hva som skal planlegges og utredes. I henhold til Pbl 4-2skal det i arbeidet med planen gjennomføres en risiko- og sårbarhetsanalyse, der område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf og Det skal også i samsvar med Pbl 4-3 gis en særskilt vurdering og beskrivelse av planens virkning for miljø og samfunn. Denne konsekvensutredningen blir en del av plandokumentene som legges fram for politisk behandling, høring og ettersyn. Konsekvensutredningen er i henhold til føringer som er gitt i planprogrammet og omfatter de strekningene som medfører vesentlig endring ut over nåværende trase. 11

12 1.4 Planprosess og medvirkning Oppstart av arbeidet ble kunngjort i aviser og på internett i februar -12, og det ble avholdt et informasjonsmøte på Berkåk i mars. Arbeidsgruppa har vurdert ulike alternative løsninger, og valgt hvilke løsninger som skal bearbeides og utredes til et planforslag som legges fram til politisk behandling. Arbeidsgruppa har bestått av: Formannskapet, Rådmannen, Trondheimsveiprosjektet (1 repr) og Statens vegvesen (2 repr). 1.5 Innspill Det er kommet mange innspill til planarbeidet. Disse er referert i saksfremlegg til kommunestyret ved vedtak av planprogrammet. Innspill fra sektormyndighetene handlet om planprogrammet og ble behandlet da, og er derfor ikke referert her men finnes i vedlegg. Innspill fra private handler stort sett om hvor Rv3 bør gå, og er referert under: Svanhild Næverdal og Trond Øversjøen, : Bor i Nåverdalen, ca 2 km nord for Hedmark grense. Statens vegvesen ønsket i 1999 å bygge ut rv3 i eksisterende trasé. Dette hadde sannsynligvis medført sanering av gården. Næverdal ønsket å legge rv3 på den andre siden (vest) av Orkla. Kommunestyret nekter å vedta Statens vegvesen sitt reguleringsforslag. Det er bred enighet om trasèvalg på vestsiden av Orkla. Det gjennomføres mekling, uten resultat, om saken i I 2004 skal vegvesenet gjøre ny vurdering. Rennebu kommune bekrefter sitt valg av trasé. I 2009 vedtok kommunestyret reguleringsplan for ny, lengre bru eksisterende trasé i Nåverdalen. Ordfører og kontaktperson i vegvesenet forsikrer om at bygging av ny bru i Nåverdalen ikke låser framtidig trasèvalg i Nåverdalen til dagens trasé. Den nye brua bygges for å fjerne flaskehalsen og sikkerhetsrisikoen. KVU og planprogram for kommunedelplan for rv3 viser kun dagens trasé for rv3 i Nåverdalen. Stiller spørsmål om Rennebu kommune er seg sitt ansvar bevisst, og følger egne, tidligere vedtak om trasèvalg i det videre planarbeidet? Ing.firmaet Grøner vurderte i 1999 at eksisterende veg er vanskelig å utbedre i Nåverdalen på grunn av kulturminnet som ligger nært vegen. Nåverdal og Øversjøen mener at dette ikke har endret seg og at det er umulig å utbedre dagens vegtrasè i Nåverdalen til standard som er beskrevet i KVU. Ber om at overnevnte forhold tas med i planarbeidet. Tove Krokstad og Henning Olberg, : Eier Utøyen gnr/bnr 235/6 på Innset som ble kjøpt som fritidsbolig. Gården er under fullstendig restaurering og de har planer om å flytte til Innset om ikke alt for lenge. 12

13 En omlegging av rv3 slik at den kommer nærmere gården vil forringe bokvaliteten pga trafikkstøy. En evt. omlegging av rv3 må innebære stor høydeforskjell nåde sør og nord for Innset. Dette vil gi både støy-, og trafikkmessige utfordringer. De har forstått at flere av innbyggerne i bygda ønsker å beholde dagens vegtrasè og de ønsker å gi tilslutning til det. Morten Roar og Eldrun Orkelbog, Utbedring av rv3 i eksisterende trasé vil dele Innsetbygda i to og ødelegge den fineste delen av bygda. Det mest attraktive området på Innset er der hvor rv3 går og ovenfor. Mener det nedre alternativet er det eneste. Stedsanalysen legger for lite vekt på at en utbedring av eksisterende trasé vil medføre at to gardsbruk og flere bolighus og fritidsboliger må fjernes. Dette vil fjerne liv, kulturminner og sjel fra bygda. Stedsanalysen legger for lite vekt på at eksisterende trasé berører langt flere folk som bor på Innset og at noe av de beste landbruksarealene også vil bli brukt til veg. Argumentasjon i stedsanalysen om at Orkla i nedre alternativ blir sårbart om en tankbil skulle velte er for lett, da hele E6 og Rv3 går stort sett nært elva. Som elgjeger mener de at det er lite elg i området nedenfor rv3. Mener at det ikke er liv laga for nærbutikk på Innset og at det ikke bør være argument. De er også skeptisk til om det vil være skole på Innset om 7-10 år. Argumentet med nedre alternativ kommer for nært skolen vil derfor falle bort. Magne Kleffelgård, : Eier gården gnr/bnr 232/2 Langbrekken som i dag deles av rv3. Atkomst til østre del av innmarka skjer med kryssing av vegen. Ny og større rv3 vil kreve større areal. Planer som er fremlagt hittil, viser at det vil bli umulig å krysse vegen. Ønsker at det blir vurdert å flytte rv3 inntil skogen på østre del av innmarka. Dette vil samle all dyrket mark bebyggelse på samme side av vegen, samt at støyforholdene vil bli mindre sjenerende. Foreslår at rv3 ved Innset, nedenfor butikk og bensinstasjon, føres i brukonstruksjon slik at fylkesvegen fra Seierdal kan gå under rv3. Anders M. Tronshaug, : Trasèen må velges slik at veien tar minst mulig dyrka mark og legges på mer verdiløs grunn. Det må åpnes opp for at det kan gis tillatelse til avkjørsler til bruk og bosetting. Støtter vestalternativet da det rammer minst dyrket mark, og i stedet åpner mulighetene for å ta i bruk dyrka mark som i dag er vanskelig tilgjengelig. Rv3 må kunne benyttes til transport i landbrukssammenheng. 13

14 2. FORHOLDET TIL GJELDENDE PLANER OG RETNINGSLINJER 2.1 Rikspolitiske retningslinjer Samordnet areal- og transportplanlegging Retningslinjene skal sikre en bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommunen og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer Barn og unges interesser i planleggingen Retningslinjene skal bidra til å sikre et trygt oppvekstmiljø og å synliggjøre barn og unges interesser. 2.2 Jordvern St.meld nr 9 Landbruks- og matpolitikken , sier at det er avgjørende å ivareta produksjonspotensialet for å sikre fremtidig matproduksjon. Jordvernet står sterkt. Regjeringen vedtok i juni 2011: Regjeringen forventer at fylkeskommunene og kommunene tar hensyn til landbruksarealer og kulturlandskapet, og bidrar til at de nasjonale jordvernmålene nås ved å begrense omdisponering av de mest verdifulle jordressursene og redusere oppsplitting av viktige arealer. 2.3 Fylkesplan for Sør-Trøndelag I gjeldende fylkesplan står følgende: Deler av E6 og mye av riksvegnettet er utbygd etter en langt lavere standard enn hva som er nødvendig for dagens trafikkmengde og trafikkbelastning. Hovedkorridorene i regionen er et viktig satsingsområde inn i prioriteringsdiskusjonen i arbeidet med NTP Konseptvalgutredning (KVU) Statens vegvesen har utarbeidet KVU for E6 Oppland grense- Jaktøya i Melhus og Rv 3 Hedmark grense - Ulsberg som legger overordnede føringer for hvilken standard vegene skal bygges etter. Regjeringen vedtok konseptet i desember Absolutte krav som skal innfris er at: - Reisetid for persontransport og avstandskostnader for godstransport skal reduseres - Trafikksikkerheten på veg skal bli bedre. Andre viktige krav er: - Redusert antall tettsteder med E6/Rv3 gjennom tettstedet. - Antall bosatte innen 1 time reiseavstand fra Trondheim skal økes. - Utforming av veg og tilrettelegging for trafikkavvikling som gir lavt energiforbruk. - Unngå konflikt med verna områder eller vernebestemmelser. - Liten bruk av dyrka jord. KVU peker på at Rv 3 Hedmark grense Ulsberg gir et relativt beskjedent bidrag til samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Trafikkmengdene er lave, men strekningen har stor andel tunge kjøretøy og deler av 14

15 strekningen framstår som en flaskehals i forhold til transportruten gjennom Østerdalen. Av hensyn til mål for framkommelighet og ulykker, bør strekningen bygges ut til en enhetlig standard med 8,5 meters vegbredde, men med fleksibel realisering. Ny veg forbi Innset blir det største enkeltprosjektet. 2.7 Gjeldende arealplaner innenfor planområdet Kommuneplan Arealdelen til kommuneplanen for Rennebu , med delplan for Innset (kartutsnitt vist nedenfor), og viser ingen vesentlige endringer av Rv3-føringen gjennom Innset i planperioden. Det er lagt inn framtidig gang- og sykkelveg fra Ulsberg langs Rv3 til Innset. Nedlagt butikk og bensinstasjon Kirka Rv3 Skole Fv Reguleringsplaner Innenfor planområdet finnes følgende reguleringsplaner: Reguleringsplan Vedtatt Kommentar Rv3 Gullikstad-Ulsberg Viser nytt kryss med avkjørsel Rv3 fra E6 ved Ulsberg. Rv3 Omlegging ved Innset sentrum Viser omlegging av Rv3 sør for sentrum, der gjenværende del i sentrum blir kommunal veg. Rv3 Innsetlia Viser utbedring av Rv3 en 1240 m lang strekning mellom Innset og Nåverdalen. Rv3 Nåverdalen bru Ny Nåverdalsbru ferdigstilt desember Boligfelt Ulsberg Boligfeltplanen ble utvidet Innset Område rundt skole og boligfelt. To endringer gjort, siste

16 3. DAGENS RV3 3.1 Vegstandard Dagens Rv3 mellom Hedmark grense- Ulsberg er 13,4 km lang. Det er ikke enhetlig sammenhengende standard på vegen og standarden regnes som gjennomgående for lav i forhold til trafikkmengden. Gjennomsnittlig fartsgrense er 73,9 km/time. Deler av strekningen har lange stigninger med dårlige forbikjøringsmuligheter og dårlig kurvatur, noe som reduserer kjørefarten til betydelig under fartsgrensen. Vegen går gjennom Innset. Det er avkjørsler på hele strekningen, særlig gjennom Innset er det høy tetthet av avkjørsler. Kartet over viser veibredden på E6 mellom Ulsberg og Hedmark grense. Som kartet viser varierer veibredden mellom 4,8-8 meter. Det er først ved Ulsberg vegen har over 8 meters bredde (kilde: Statens vegvesen). 3.2 Trafikkmengder Det er blitt gjort målinger for trafikkmengden gjennom Innset. Tall for 2007 viser at ÅDT (gjennomsnittlig kjøretøy per døgn per år) for strekningen Hedmark grense - Ulsberg er på 1810 biler. Andelen av tungtrafikk er 31 %. Prognosene for årlig vekst i trafikken vil mest sannsynlig ligge et sted mellom 0,8 og 1,6 % (KVU, Statens vegvesen 2012). Mengden tungtransport er også spådd en betraktelig økning. Forventet ÅDT etter 20 år på strekningen E6 Hedmark grense-ulsberg er mellom kjøretøy i døgnet (KVU, Statens vegvesen 2012). Det forventes at trafikkmengden på strekningen gjennom Innset sannsynligvis vil øke til rundt 3500 ÅDT de neste 20 årene. Stamvegstrekning ÅDT korte <5,5 m ÅDT lange > 5,5 m SUM Andel lange/ tunge Prognose 2040, +0,8 % per år Prognose ,6 % per år Rv3 Hedmark grense - Ulsberg %

17 3.3 Trafikksikkerhet Ulykkesstatistikk fra Statens vegvesen viser en høy ulykkesbelastning for strekningen. Ulykkene er markert med sirkler på kartet til høyre, og fargene markerer alvorlighetsgraden av disse. Registreringene er fra tidsperioden år Alvorlighetsgrad Antall ulykker Drepte 1 Alvorlig/meget alvorlig skadde 10 Lettere skadde 31 Antall ulykker 21 Kartet viser oversikt over trafikkulykker for Rv3 i Rennebu fra (Statens vegvesen). Trafikksikkerheten må sees i sammenheng med vegstandarden for strekningen. Erfaringsmessig øker brudd i vegstandarden ulykkesrisikoen ved at trafikkantene tilvennes en bedre standard, og dermed ikke tilpasser fart og kjørestil godt nok til strekninger med lavere standard. Det mangler gang- og sykkelveg på hele strekningen bortsett fra ved Ulsberg. 3.4 Rasfare Det er registrert rasfare langs dagens trase fra Korsan til Nåverdal bru, da først og fremst snøskredfare, men også partier med fare for steinsprang. 17

18 3.5 Støv, støy og luftforurensning Problemene med støy, svevestøv og lokal luftforurensning er størst der hvor vegen ligger nært inn til boliger og der folk ferdes. Rv3 går tett inn til flere gårdsbruk og bebyggelsen i Innset er også berørt. Det er gjennomført støyskjermingstiltak ved Ulsberg, eller er det ikke gjort særskilte støy eller støvskjermingstiltak langs strekningen. Statens vegvesen har utviklet støyvarselkart som viser en prognosesituasjon år fram i tid med beregnet rød (Lden>65dB) og gul (Lden>55dB) støysone. Det er krav om støyskjermingstiltak ved overskredet grense på 55 db for nye veier. Under vises et utsnitt av støykartet. Som det går fram av kartet nedenfor, vil flere bolighus måtte støyskjermes ved utbedring av eksisterende trase. 18

19 4. BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET 4.1 Vegstandard Dimensjoneringsklasse Rv3 Rv3 planlegges iht KVU for Rv3 Hedmark grense Ulsberg etter vegstandard S2 (Statens vegvesen Håndbok 017). Rv3 er dimensjonert ut fra ÅDT Vegstandarden tilsier fartsgrense 80 km/t og 8,5 m vegbredde. Det kan være aktuelt med noen forbikjøringsstrekninger der vegbredden økes fra 8,5 m til 12 m. Det er utarbeidet plan- og profiltegninger for alle alternativene etter profilene som er vist under. For å vise maksimalt nødvendig arealbehov er det lagt inn sikkerhetsprofil i alle fjellskjæringer. Ved å bruke et slikt profil er det ikke nødvendig med rekkverk. Alle fyllinger er lagt med helning 1:1,5 for å begrense utstrekning på fyllinger. Plan- og profiltegninger er vedlegg til planen. 19

20 Illustrasjon: Asplan Viak AS Kryss og lokalt vegnett Antall avkjørsler skal begrenses, og kryss skal bygges som T-kryss eller rundkjøring. Minste avstand mellom kryss bør være 0,5 km. Funksjon, standard og behov for gang- og sykkelveger må avklares gjennom den videre planleggingen. Det er ulike behov for nye lokalveger ved de ulike alternative planforslagene. Dersom ny Rv3 får en annen trase enn dagens veg, forutsettes det nedklassifisering til fylkes- eller kommunal veg med funksjon som lokalveg. Ved omlegging ved Innset er det prosjektert et planskilt kryss ved Storinnset, her ligger eventuell ny Rv3 på fylling, og de terrengmessige forholdene fjør det godt tilrettelagt for planskilt kryss med sekundærveg under Miljøtiltak Det vil være aktuelt med støyskjerming langs ny Rv3. Støyskjermingstiltak vil bli planlagt i forbindelse med reguleringsplaner. I kommunedelplanen er antall støyplagede en del av de økonomiske beregningene. 4.2 Alternative traseer i planforslaget Det er vurdert utbedring av eksisterende trase og alternativer med omlegging i ny trase ved Innset og Nåverdalen. Dette gir 4 kombinasjonsmuligheter mellom eksisterende og nye traseer: Utbyggingsalternativ Utbedring av eksisterende trase Omlegging Nåverdalen og Innset, ellers utbedring av eksisterende trase Omlegging Nåverdalen, ellers utbedring av eksisterende trase Omlegging Innset, ellers utbedring av eksisterende trase Lengde 11,50 km 11,45 km 11,35 km 11,65 km 20

21 Kartet under viser eksisterende trase med svart strek og alternativer med omlegginger i ny trase ved Innset og Nåverdalen med rosa strek. Dyrka mark er markert med gult, og innmarksbeiter i brunt. Gullikstad Innset Ny trase Korsan Innsetlia Nåverdalen Ny trase Eksisterende trase Standardheving til S2 veg fører hovedsakelig til en del utretting og utbedring av horisontalkurvatur med fartsgrense 80 km/t på hele strekningen, men det vil bli vanskelig å tjene på samfunnsnytten ved tiltaket. Traseen har gode stigningsforhold. Utbedringen vil bli spesielt merkbar ved Innset der vegen ligger nært bebyggelse og fartsgrensen er 50 km/t i dag. Da trafikken fortsatt skal gå gjennom bebyggelsen på Innset, gir dette behov for støyskjerming og gang- og sykkelveg. Direkte avkjørsler må begrenses og kryss strammes opp. Til sammen fjernes 23 direkte avkjørsler ved Innset, dette medfører behov for å bygge ca 1400 meter nye lokalveger, alternativt må bygninger saneres. Krysset med Fv508 mot Seierdalen må utbedres som T- kryss. I tillegg må det bygges 2100 meter nye lokalveger ved Gullikstad for å fjerne enkeltavkjørsler. 21

22 4.2.2 Omlegging i ny trase ved Innset Omleggingen består i å flytte vegen sørvestover, nedover i lia mellom Korsan og Gullikstad, en ca 5 km lang strekning, slik at bebyggelse skjermes og avkjørsler unngås. Det er prosjektert planskilt kryss ved Storinnset, her ligger ny Rv3 på fylling slik at det er godt tilrettelagt for toplanskryss med Seierdalsvegen under. Totalt lengde på nye ramper og sekundærveger ved krysset er 1450 meter. Dagens rv3-trase blir lokalveg gjennom Innset, men det må bygges 2100 meter nye lokalveger ved Gullikstad for å fjerne enkeltavkjørsler. Omlegging gir ca 150 m lengre vegstrekning enn utbedring av eksisterende trase gjennom Innset. Traseen har en stigning på ca 5 % over en strekning på ca 1,5 km, sørover fra krysset ved Storinnset til Korsan. Denne stigningen virker t inn på nytten. Alternativet fjerner gjennomgangstrafikken på Innset, dette er vanskelig å verdisette. Anleggskostnaden er beregnet til å være omtrent 31,3 mill kr mer enn for utbedring av eksisterende trase Omlegging i ny trase ved Nåverdalen Alternativet går i ny trase i lia vest for Orkla mellom Nåverdalsbrua og Innsetlia, en strekning på rundt 3,5 km. Vegen vil ligge på fjellgrunn, og det forutsettes en ny bru som er 250 meter lang og krysser Orkla mellom Innsetlia og Nåverdalen. Omleggingen ved Nåverdalen gir ca 390 m kortere strekning enn utbedring av eksisterende trase og det er ikke behov for nye lokalveger. Med dette alternativet unngår man å gå helt i nærheten av gårdsbruk og vernet kulturminne. Traseen har imidlertid mer stigning enn eksisterende trase, med ca 6 % over en strekning på 750 m Anleggskostnaden er beregnet til å være omtrent ca 141,2 mill kr mer enn for utbedring av eksisterende trase. 4.3 Arealformål, hensyns- og restriksjonssoner Planområdet er avgrenset 100 meter ut fra de alternative veglinjene som ligger lengst ut i hver retning, eller 50 meter ut fra fremtidig lokalveg. Eksisterende eiendommer er videreført med arealformålene som er vist i matrikkelen eller som i gjeldende kommuneplaner. Linje for fremtidig Rv3 kan derfor gå over områder for bebyggelse. Årsaken til dette er at utbygging av ny Rv3 kan ligge en del år fram i tid. Grunneiere kan ikke kreve innløsning før reguleringsplaner for Rv3 er vedtatt. Det vil bli tatt stilling til hvilke eiendommer som skal innløses i reguleringsplanene. Eiendommene kan derfor brukes, drives og bygges ut uten hensyn til fremtidig Rv3, inntil reguleringsplaner for ny Rv3 er vedtatt. Bestemmelsene for arealformålene i arealdel til kommuneplanen gjelder i planområdet. Det er vist faresoner for skred og ras i Innsetlia og Nåverdalen. Her skal fare for skred og ras utredes før reguleringsplan kan godkjennes. Nødvendige sikringstiltak skal utredes og gjennomføres før tillatelse til tiltak kan gis. 22

23 Over vises plankart for kommunedelplan rv3 Hedmark grense Ulsberg. 23

24 5. BESTEMMELSER OG RETNINGSLINJER 5.1 Planforutsetninger Kommunedelplanen gjelder for ny Rv3 mellom Hedmark fylkesgrense og Ulsberg i Rennebu kommune. Forslag til kommunedelplan består av planbeskrivelse, konsekvensutredning, bestemmelser, retningslinjer og plankart. Rennebu kommune er ansvarlig myndighet for kommunedelplanen. Vedtatt kommunedelplan vil bli lagt til grunn ved reguleringsplanarbeid for ny Rv36 mellom Hedmark grense og Ulsberg. Grunneiere kan ikke kreve erstatning etter skjønn før reguleringsplan er endelig vedtatt. 5.2 Bestemmelser 1. Forholdet til eksisterende planer Bestemmelser gitt i kommuneplanens arealdel for Rennebu vedtatt gjelder for planområdet. 2 Plankrav I framtidige områder for samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur er det krav om regulering før tiltak etter pbl Fjernveg, lokalveg og vegkryss Det kan stilles krav om avbøtende tiltak av miljømessige hensyn, se retningslinjer. 4. Faresone, skred og rasfare Fare for skred og ras skal utredes før reguleringsplan kan godkjennes. Nødvendige sikringstiltak skal utredes og gjennomføres før tillatelse til tiltak kan gis. 24

25 5.3 Retningslinjer for reguleringsplanfasen 1. Miljøoppfølgingsprogram Som del av reguleringsarbeidet bør det i samarbeid med berørte myndigheter (bl.a. kommune, Fylkesmannen, Fylkeskommunen, NVE og Mattilsynet) utarbeides et miljøoppfølgingsprogram som konkretiserer retningslinjene for anleggs- og driftfasen. 2. Tekniske kart Som del av reguleringsplanen bør det foreligge tekniske kart som bl.a. viser skjæringer, fyllinger, bruer, kulverter, flomverk og evt. tekniske løsninger på kulverter, bruer og andre inngrep, installasjoner samt avbøtende tiltak. 3. Rekkefølge for vegtiltak I forbindelse med reguleringsplaner for Rv3 skal også antatt nødvendige trafikksikkerhetstiltak og kapasitetsbegrensende tiltak på lokalvegnettet som følge av overført trafikk pga bompengeinnkrevingen planlegges. 4. Landskapsbilde, visuelle forhold Det skal utarbeides retningslinjer som viser prinsipper for behandling av sideterreng, bruk av vegetasjon, utforming av kryss, konstruksjoner, massedeponier, istandsetting av arealer som berøres i anleggsperioden med mer. 5. Kulturminner Kulturminnelovens undersøkelsesplikt ( 9) for automatisk fredede kulturminner skal være oppfylt før 2. gangs behandling av reguleringsplanen. 6. Naturmiljø Behov for ytterligere kunnskapsgrunnlag og avbøtende tiltak må følges opp og vurderes i detaljplanleggingen. Der hvor det på strekningen er registrert verdifullt biologisk mangfold (rødlister, naturtyper, etc) skal det i samarbeid med personell med biologisk kompetanse planlegges avbøtende tiltak. 7. Landbruk og dyrka mark Planleggingen må ivareta jordvernet og landbruket på best mulig måte. Dyrka mark som blir bygd ned av vegtiltak skal søkes erstattet ved nydyrking eller arronderingsmessige tiltak. Dette skal planlegges og være en del av reguleringsplanen. Driftskryssinger, herunder kryssinger for husdyr, skal plasseres og utformes i samråd med berørte parter. Drifts- og arronderingsmessige ulemper skal søkes løst gjennom frivillig makeskifte og samferdselsjordskifte. 25

26 8. Friluftsliv og nærmiljø Tilgjengeligheten til turveger og friluftsområder må opprettholdes. Turveger og turstier som berøres skal reetableres eller erstattes i samråd med berørte parter. Plassering av kryssinger for friluftsliv og rekreasjon skal drøftes med berørte parter. Det må vurderes om det må gjøres nærmere undersøkelser for å sikre trygg skoleveg, både i anleggsperioden og ved ferdig tiltak. 9. Grunnvann, vassdrag og geologi Ved bruk av kulvert eller rør for kryssing av mindre vassdrag, skal disse utformes med tanke på bunnsubstrat og sikring av minimumsvannstand for å ivareta hensyn til fisk og kryssingsmulighet for mindre dyr. Kantvegetasjon langs vassdrag skal ivaretas eller gjenskapes. For hver enkelt lokalisering av fordrøyings- og rensebasseng skal det vurderes i reguleringsplanfasen om utløpsvannet kan tilføres lokal resipient eller om vannet bør ledes over en lengre strekning til resipient. Overvannet skal renses i de tilfeller det ledes til overflatevassdrag. 10. Masser Endelig plassering og utforming av eventuelle massedeponier skal fastlegges i reguleringsplanen. 11. Støy Reguleringsplanleggingen skal uføres i henhold til KLIFs retningslinjer for behandling av støy i arealplanleggingen. Støyskjerming skal planlegges i samarbeid med berørte beboere/grunniere. 12. Midlertidige anleggsområder, anleggsdrift Områder som skal benyttes til midlertidig anleggsvirksomhet som anleggsveger riggplasser, deponiområder etc. skal midlertidig reguleres til disse formål. 13. Avbøtende tiltak I konsekvensutredningen er en rekke avbøtende tiltak foreslått. Disse må tas med i utarbeidelse av reguleringsplan med bestemmelser. 26

27 6. OM KONSEKVENSUTREDNINGEN Konsekvenser for miljø og samfunn er beskrevet i kapitlene som følger. Dette omfatter både prissatte og ikke prissatte konsekvenser, samt analyse av risiko og sårbarhet. Prissatte konsekvenser omfatter byggekostnader og andre samfunnsøkonomiske kostnader. Her er det foretatt utredning for hele strekningen fra Gullikstad til Hedmark grense for alle kombinasjonsmulighetene av alternativene. Konsekvenser for landskapsbilde, kulturmiljø- og minner, naturmangfold, nærmiljø og friluftsliv, tettstedsutvikling, landbruk og andre forhold er ikke-prissatte konsekvenser. Utredningen for de ikkeprissatte konsekvensene er gjort for de strekningene som har to alternative veglinjer. Strekningene som ikke har endringer i forhold til dagens trase, som Ulsberg - Gullikstad og Innsetlia vil derfor ikke inngå i denne utredningen. Temaene er beskrevet i egne kapitler. De fleste er utredet etter metodikken som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser. Begrepene verdi, omfang og konsekvens står sentralt ved vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Med omfang menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene/områdene, og graden av denne endringen. Konsekvensen for verdien av hvert miljø/område fastsettes ved å sammenholde miljøets eller områdets verdi med omfanget av tiltaket og bygger på en avveining mellom de fordeler og ulemper som tiltaket vil medføre. 0-alternativet er sammenligningsalternativet som skal angi hvordan forholdene vil utvikle seg på og langs eksisterende veg dersom tiltaket ikke blir gjennomført. 0-alternativet har per definisjon ingen konsekvenser. 27

28 7. KONSEKVENSER FOR SAMFUNNSØKONOMI 7.1 Hva utredes og hvordan Planprogrammet sier at samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal beregnes i form av forholdet mellom netto nytte og kostnad. Dette omfatter blant annet trafikant- og transportbrukernytte, operatørnytte, ulykker, støy og lokal forurensning, restverdi og budsjettvirkninger. Asplan Viak AS har beregnet prissatte konsekvenser for fire alternative traseer. Dette er vedlegg. Utbyggingsalternativ 0-alternativet Utbedring av eksisterende trase Omlegging Nåverdalen og Innset, ellers utbedring av eksisterende trase Omlegging ved Nåverdalen, ellers utbedring av eksisterende trase Omlegging ved Innset, ellers utbedring av eksisterende trase Lengde 11,60 km 11,50 km 11,45 km 11,35 km 11,65 km Investeringskostnaden er beregnet etter Statens vegvesen sin metode ANSLAG med en nøyaktighet på +/- 40 %. Kostnaden omfatter alle kostnader ved vegbyggingen, også grunnerverv og eventuelt nye lokalveger. Samfunnsøkonomisk analyse er utført etter Statens vegvesen sin metode EFFEKT. Her inngår investeringskostnader, trafikkanalyser, trafikant- og transportbrukernytte, operatørnytte, ulykker, støy og lokal forurensning, restverdi og budsjettvirkninger som kostnader ved fremtidig drift. Trafikkmengdene er basert på trafikktall fra NVDB (Nasjonal Vegdatabank) og beregninger gjennomført med Regional Transportmodell. Vegdata som vegbredde, kurvatur og fartsgrense for eksisterende veg er hentet fra NVDB. 7.2 Trafikant- og transportbrukere Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet. Dette omfatter personreiser med bil (lette kjøretøy) og kollektivt samt godstransport med bil (tunge kjøretøy). Trafikantnytten er knyttet til besparelser eller økte kostnader i forbindelse med kjøretøyskostnader, direkteutgifter (bompenger, billettutgifter o.l.) og tidskostnader. Trafikant- og transportbrukere får totalt sett positiv nytte med gjennomføringen av prosjektet for alle alternativer. Høydeforskjeller i ny trase for omomlegging ved Innset reduserer nytten for dette alternativet. 28

29 KVU angir at reisetiden for persontrafikk på veg skal reduseres med 20 % og at avstandskostnaden for tunge kjøretøy skal reduseres med 20 % som effektmål. Ingen av alternativene når i følge beregningene effektmålet. Alternativet ved å utbedre eksisterende trase gir størst reduksjon i kostnadene for trafikantene og transportbrukerne, og omlegging ved Innset minst reduksjon. Dette kan forklares med at omlegging ved Innset både gir 200 m lengre veg og mer stigning og større høydeforskjeller i lengdeprofilet. Tidskostnader som er beregnet for hvert alternativ er vist i tabellen under: Utbyggings alternativ Mill kr Endring/reduksjon/nytte % reduksjon 0-alternativet Eksisterende trase ,2 Omlegging Innset og Nåverdalen ,7 Omlegging Nåverdalen ,5 Omlegging Innset ,3 7.3 Det offentlige Budsjettkostnad for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Nytten for det offentlige domineres av anleggskostnadene for den nye vegen. Det alternativet som gir best nytte for det offentlige, er også det som er billigst. For alle variantene øker de generelle drift- og vedlikeholdskostnadene for det offentlige. Ny Rv3 er kortere enn dagens veg, bortsett fra alternativet med omlegging ved Innset og ellers utbedring av eksisterende trase. Ved noen alternativer øker antall meter veg ved at det blir behov for lokal veg som også skal driftes og vedlikeholdes videre. 7.4 Investeringskostnader Anslagsberegninger viser at det er billigst å utbedre eksisterende trase. Kostnader ved kun omlegging ved Innset og Nåverdalen uten å utbedre hele strekningen er også vist i tabellen under. Utbyggings alternativ Utbyggingskostnad, mill kr Differanse eksisterende trase, mill kr Eksisterende trase 453,55 Omlegging Innset og Nåverdalen 646,54 192,99 Kun omlegging Nåverdalen 594,80 141,21 Kun omlegging Innset 484,90 31,31 Omlegging i ny trase Innset 125,1 Omlegging i ny trase Nåverdalen 130,7 29

30 7.5 Samfunnet for øvrig For alle alternativene er det reduksjon i ulykkeskostnadene som gir det største positive bidraget for samfunnet for øvrig, men også restverdi og reduksjon i den totale forurensningen bidrar positivt. Skattekostnaden bidrar t som følge av at kostnader for det offentlige øker. Utslippene for luft- og støyforurensning er beregnet med Vstøy/Vluft og resultatene er overført til EFFEKT hvor kostnadene beregnet. Resultatet for luftforurensningen vil variere med hvilken kombinasjon som velges, men prosjektet bidrar til en reduksjon av CO2-utslipp uansett hvilket alternativ som velges. Utbyggingen vil gi en bedre og mer trafikksikker veg. Tabellen under viser beregnet antall personskadeulykker, som omfatter drepte, hardt skadde og lettere skadde, og reduksjon i antall ulykker for de ulike alternative traseene. KVU angir at ulykkesfrekvens på veg skal reduseres med 50 % og at gjennomsnittlig ulykkeskostnad skal reduseres med 20 %. Alle alternativene når disse målsettingene. En svakhet ved metoden er at den kun tar hensyn til kurvatur, stigningsforhold mv ved vegen og ikke sjansen for ulykker med tanke på andre forhold som mjuke trafikkanter. Ulykker 0-alt Eksisterende trase Omlegging Innset og Nåverdalen Omlegging Nåverdalen Omlegging Innset Ant personskadeulykker tot 50,2 30,6 30,1 31,4 31,4 Reduksjon i antall 0 19,6 20,1 18,8 18,8 Reduksjon i % 0 39 % 40 % 37,5 % 37,5 % Samf. kostnad ulykker Reduksjon kostnad Reduksjon i % 0-33,1 % -33,2 % -32,7 % -29,9 % Ulykkesfrekvens 0,18-0,23 0,10-0,12 0,11-0,13 0,11-0,13 0,11-0, Sammenstilling av prissatte konsekvenser Tabellen under gir en oversikt over endringer i beregnet nytte av fire hovedgrupper av aktører, overføringer mellom aktuelle aktører og resultater for parametre som brukes for å vurdere lønnsomhet. Den samfunnsmessige lønnsomheten av et prosjekt for prissatte konsekvenser er uttrykt som netto nytte. Dette er differansen mellom nåverdi av nytten av tiltaket, og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket i løpet av den definerte analyseperioden. Kriteriet for at et prosjekt skal være lønnsomt ut fra perspektivet for prissatte vikninger, er at netto nytte er større enn 0. Netto nytte per budsjettkrone(nnb) er forholdet mellom netto nytte (NN) og kostnader over det offentlige budsjett. Dette er et relativt mål som sier hva samfunnet netto får igjen for hver krone som belastes det offentlige budsjettet ved realisering av tiltaket. 30

31 Sammenstillingen av prissatte konsekvenser i tabellen under, viser at det er relativt små forskjeller mellom de ulike alternativene. Utbedring av eksisterende trase er mest lønnsomt. Svakheten ved metoden er at den ikke tar hensyn til sannsynlighet for ulykker med mjuke trafikkanter. PRISSATT RESULTATER I PERIODEN (1000 kr diskontert) Eksisterende trase Omlegging Innset Omlegging Omlegging KONSEKVENS og Nåverdalen Nåverdalen Innset Trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Ulykker Støy og luftforur Restverdi og annet Skattekostnad Netto nytte NN NN pr budsjettkrone, NNB -0,58-0,79-0,72-0,73 Første års forrentning (%) 2,4 1,5 1,8 1,7 31

32 8. KONSEKVENSER FOR LANDSKAPSBILDE 8.1 Hva utredes og hvordan Planprogrammet gir følgende føringer: Ny E6 og Rv3 vil ha stor betydning for landskapsbildet. Utredningen skal beskrive hvordan tiltaket endrer landskapsbildet. Vurderingen skal gjøres ut fra landskapets visuelle kvaliteter og estetikk. Temaet tar for seg både inngrepene i landskapet og reiseopplevelsen langs veien. Landskapsbildet utredes etter Statens vegvesens håndbok 140. Der er landskapsbilde definert slik: Landskap er et område som er formet under påvirkningen fra og samspillet mellom naturlige og menneskelige faktorer. Begrepet landskapsbilde brukes i denne sammenheng om de visuelle omgivelsene. For å unngå dobbeltvekting ved at de samme forholdene konsekvensvurderes innenfor flere tema, er der gjort følgende avgrensinger: De visuelle forhold knyttet til kulturlandskapet, kulturminner og kulturmiljø omtales og vektlegges under landskapsbilde. Landskapets historiske innhold, forståelsen av historien, vektlegges under tema kulturmiljø. Tettstedets sosiale liv og betydning for de som bor i eller er brukere av et område er behandlet under temaet nærmiljø og friluftsliv. Det samme gjelder reduksjon av utearealenes kvaliteter som følge av støy, støv, luftforurensning og lokalklimatiske endringer. De visuelle forhold knyttet til naturlandskap og vegetasjon som visuelt element i landskapet behandles under tema landskapsbilde, mens artenes betydning i et økologisk perspektiv behandles under tema naturmiljø. De ulike områdenes verdi skal vurderes etter ulike kriterier: LITEN VERDI MIDDELS VERDI STOR VERDI OMRÅDER DER NATURLANDSKAPET ER DOMINERENDE OMRÅDER I SPREDTBYGDE STRØK - Områder som har reduserte visuelle kvaliteter - Områder med reduserte visuelle kvaliteter - Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et mindre godt totalinntrykk - Områder med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i et større område/region - Områder med visuelle kvaliteter som utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i et større område/region - Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder med spesielt gode visuelle kvaliteter, som er uvanlige i et større område/region - Områder der landskapet er unikt i nasjonal sammenheng - Områder med spesielt gode visuelle kvaliteter, som er uvanlige i et større område/region - Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et spesielt godt eller unikt totalinntrykk OMRÅDER I TETTBYGDE STRØK - Områder som bryter med tettstedets form og utgjør et mindre godt totalinntrykk - Områder som har reduserte eller dårlige visuelle kvaliteter eller utgjør et mindre godt totalinntrykk. - Områder som er tilpasset tettstedets form og utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder med visuelle kvaliteter som er vanlige eller utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder som forsterker tettstedets form og utgjør et spesielt godt totalinntrykk - Områder som har spesielt gode visuelle kvaliteter eller utgjør et spesielt godt totalinntrykk 32