111/14 INNSPILL TIL RINGVIRKNINGSANALYSE VED EN ENDRING AV LUFTHAVNSTRUKTUREN PÅ HELGELAND

Transkript

1 111/14 INNSPILL TIL RINGVIRKNINGSANALYSE VED EN ENDRING AV LUFTHAVNSTRUKTUREN PÅ HELGELAND Formannskapet behandlet i møte Formannskapet vedtak: Innspill til ringvirkningsanalyse ved en endring av lufthavnsstrukturen på Helgeland. Vi viser til brev av med invitasjon til å gi innspill til planlagt utredning av konsekvensene ved en eventuell endring av lufthavnstrukturen på Helgeland, og hvilke tema en slik utredning bør se nærmere på. Vefsn kommune takker for muligheten til å gi innspill til dette viktige arbeidet. Spørsmålet om flyplass-struktur på Helgeland er som kjent svært betent. God og reell involvering av folk og næringsliv i det videre arbeidet er viktig for at vi sammen skal kunne se framover når beslutningene om struktur tas en gang i framtida. Vefsn kommune har tidligere gitt uttrykk for skuffelse over at Samferdselsdepartementet omgår statens eget kvalitetssikringssystem ved å unnlate å gjennomføre en KVU og KS1, og er fortsatt av den oppfatning at dette er uheldig. Vefsn formannskap har i møte behandlet henvendelsen fra Nordland Fylke og ønsker å komme med følgende kommentarer: Vefsn formannskap mener det er avgjørende at følgende elementer behandles grundig i ringvirkningsanalysen: 1. Verifisering av trafikktall Det er stilt store spørsmålstegn ved trafikktallene som er lagt til grunn så langt i prosessen. Tallene framstår som urealistiske. Det er også uenighet om hvilke data som ligger til grunn for beregningene. Det er derfor av kritisk viktighet at disse gjennomgås på nytt av uhildet ekspertise og tar hensyn til trafikkutviklingen i hele fylket og andre nærliggende lufthavnsalternativ. Passasjertallsutvikling for Bodø Lufthavn og Trondheim Lufthavn Værnes må åpenbart inkluderes i en utredning, da disse regionale knutepunktene blir direkte påvirket av en endring av lufthavnsstruktur og dertil hørende ruteendringer. Vefsn Kommune er av den oppfatning at om dette ikke gjøres på nytt helt fra grunnen av, står man i åpenbar fare for å fatte en viktig beslutning for regionen på sviktende faktagrunnlag. Vi forutsetter derfor at ringvirkningsanalysen har en bred og grundig gjennomgang av hvordan trafikkgrunnlaget kan utvikle seg, gitt ulike scenarier. Målet må være at regionen sitter igjen med informasjon som hele Helgelands-samfunnet kan enes om som beslutningsgrunnlag, og at vi får svar på de mange spørsmålene som enda ikke er besvart i dag: Spørsmål som må besvares, inkluderer:

2 Hvor stort er trafikkgrunnlaget og hva er forventet rutefrekvens for en ny flyplass på Hauan? Hva er forutsetningene for dette grunnlaget? (regnestykkene må være helt tydelige på om dagens reisende over Kjærstad og Stokka er inkludert i trafikkgrunnlaget for en ny flyplass eller ikke) Hva vil skje med trafikktallene og rutefrekvensen for de respektive flyplassene dersom det bygges ny flyplass og Kjærstad og Stokka likevel består? Hva vil skje med trafikktallene og rutefrekvensen for de respektive flyplassene dersom det bygges ny flyplass, Kjærstad legges ned og Stokka består? (herunder en vurdering av konsekvensene dersom passasjerer velger tog i stedet for fly, og flyplassen i Sandnessjøen foran en ny flyplass). Hvordan vil trafikktallene og rutefrekvensen utvikle seg dersom det i stedet for ny flyplass satses på å videreutvikle dagens flyplass-struktur, med basis i Widerøes planer om innkjøp av nye flytyper som kan betjene dagens kortbanenett? Hvordan påvirkes trafikktallene og rutemønsteret for Bodø og Værnes, gitt de ulike scenariene, både med tanke på kortbane- og stamrutetrafikk? 2. Helseberedskap/akutt-tilbud Det er fra Helse Nord/Helgelandssykehuset igangsatt et arbeid for å se på sykehusstrukturen på Helgeland. Dette arbeidet foregår i disse dager og vi er per dags dato ikke kjent med hvilke forslag som vil bli framlagt. Både Helse Nord og Helseministeren har imidlertid tidligere vært tydelige på at flyplasslokalisering og mulighet for bruk av ambulansefly er en viktig faktor for å kunne tilby et forsvarlig helsetilbud til befolkningen i regionen. Nedleggelse av kirurgisk akuttberedskap ved Helgelandssykehuset avd. Mosjøen var direkte knyttet opp mot mulighetene for rask videresending av kritisk skadde pasienter med luftambulanse til større sykehus. En endring av flyplass-struktur vil ha stor og direkte betydning for samfunnets mulighet for akutt syketransport i regionen vår, men hvordan endringene vil slå ut er ukjent. Vi vil derfor be om at utredningen av framtidig flyplass-struktur sees i sammenheng med arbeidet på sykehusområdet, slik at man får et fullstendig bilde før beslutninger fattes. Det er viktig at de totale samfunnsmessige konsekvenser av flyplass-saken kartlegges før beslutninger tas. Herunder må spesifikt utredes: Hvordan vil en ny flyplass-struktur (med nedlegging av Kjærstad) påvirke sikkerheten for fødende, slag- og hjertepasienter samt akutt syke som må behandles ved større sykehus? Hvilke konsekvenser vil nedlegging av Kjærstad ha både for behandlingsreiser og akutttilbud? Hva er sannsynlig pasientlekkasje fra Helse Nord/Universitetssykehuset i Tromsø til St. Olav hospital ved en endring i reisemønster for over halvparten av Helgelands befolkning? Hvilken betydning vil dette ha for opprettholdelse av et fullverdig medisinsk fakultet ved Universitetet i Tromsø? 3. Realistisk kostnadsoverslag /driftskostnader for Avinor Det er forutsatt at en ny flyplass på Mo i Rana må bygges ut med en banelengde på 2200 meter og gis en kapasitet som dekker hele Helgelands behov. Vi ber om at utredningen i tillegg ser både på nye, moderne flytyper med større kapasitet enn de som i dag brukes på kortbanenettet, og hvilke rullebanelengder som er nødvendig for at slike fly kan benytte lufthavnen. Med den rivende utvikling som foregår, virker det kortsiktig å kun ta i

3 betraktning dagens flyflåte og rullebanelengder. Aktører i transportsektoren sier at man med nye flytyper kan gi regionen et betydelig bedre flytilbud med basis i dagens flyplass-struktur, uten de enorme investeringene som er nødvendige for å bygge en ny flyplass. Denne alternative muligheten bør belyses før en beslutning om framtidig struktur tas. Dette spørsmålet blir også et viktig element når man skal vurdere de budsjettmessige konsekvenser for Avinor AS av en ny flyplass på Mo. Dersom denne flyplassen får årlige driftskostnader på NOK mill. og samtidig lave passasjertall, vil en nedlegging av de resterende flyplasser på Helgeland bli en nødvendig salderingspost for å bringe Avinor AS budsjett i balanse igjen. Vi registrerer at det er stor diskusjon også om kostnadsberegningene som foreligger for prosjektet per i dag, både med tanke på samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk lønnsomhet. Avinor skal som del av sin planlegging av en eventuell ny flyplass lage oppdaterte kostnadsberegninger. Vi antar likevel at Avinor vil begrense dette arbeidet til regnestykker som vil se isolert på en ny flyplass. Utredning av andre modeller og andre økonomiske konsekvenser må derfor framgå av ringvirkningsanalysen. Spesifikt må følgende utredes: Hva kan samfunnet spare på investering og drift ved at nye flytyper benyttes ved alle de tre flyplassene (Mo i Rana, Sandnessjøen og Mosjøen) fremfor bygging av ny flyplass? Hvordan vil kostnadsbildet utvikle seg for Kjærstad og Stokka dersom disse opprettholdes også ved bygging av eventuell ny flyplass? Hva vil være alternativ lengde på en eventuell ny flyplass i Rana, basert på Widerøes planer om innkjøp av nye flytyper for kortbanenettet? 4. Flyplassenes betydning for næringslivet Effektiv transport, herunder et godt flytilbud, er viktig for utviklingen av næringslivet på Helgeland. De vurderinger som er gjort så langt har tatt for seg de mulige positive effekter en ny, stor lufthavn vil ha for næringslivet i Rana-regionen, men har ikke sett på negative effekter for resten av Helgeland. De trafikktall som er brukt for Polarsirkelen Lufthavn indikerer ikke bare at Kjærstad forventes nedlagt, det er også forutsatt at passasjerer fra Stokka Lufthavn Sandnessjøen skal benytte den nye flyplassen, til tross for ingen offisielle uttalelser om dette. Utviklingen av Vefsn som industrikommune og Alstahaug som olje og gass region må vurderes spesielt i utredningen av samfunnsmessige konsekvenser. Hvis Mosjøen Lufthavn (og senere Sandnessjøen Lufthavn) legges ned, kan man tenke seg at det blir for få passasjerer til direkterutene Mosjøen-Bodø og Mosjøen-Trondheim/Værnes. Mye kan tyde på at helgelendinger som skal til de nevnte destinasjoner, må ta direkteflyet til Gardermoen og derfra fly til henholdsvis Værnes og Bodø, med lengre reisetid og dyre billetter som resultat. Herunder må spesifikt utredes: Næringslivets preferanser når det gjelder antall flyavganger pr dag. Næringslivets preferanser når det gjelder direkteruter til Bodø og Værnes /Trondheim versus flygninger via Gardermoen til de nevnte destinasjoner. Hvordan vil nedleggelse av flyplassen påvirke næringslivet og offentlige etaters muligheter til å innhente kvalifisert personell? 5. Flyplassenes betydning for kultur- og reiseliv samt utdannelse

4 Mosjøen går under navnet kulturbyen på Helgeland, med bl.a. musikklinje ved den videregående skolen. Mange musikere reiser til og fra byen med fly for å delta på kurs, konserter etc. Stikkord: Toppenkurset, Bysprinten, Generators arrangementer. Vil fly til Hauan ved Mo i Rana og evt. leiebil derfra gjøre det like attraktivt å komme til Mosjøen? Fru Haugans Hotel er landsdelens eldste hotell, og bygges nå ut med en fløy for å utvide hotellets mulighet til å ta i mot større konferanser. Hvordan påvirkes turist- og konferansemarkedet ved at destinasjonens flyplass legges ned? Det er en kjent at sak at relativt få personer på Helgeland har utdannelse ut over videregående skole. Man reiser til/fra universitetene i henholdsvis Tromsø, Bodø, Oslo, Bergen og NTNU med sterkt reduserte billettpriser. Dette gjør det enkelt å komme heim til alle ferier, uansett årstid. Hvordan vil interessen for å ta høyere utdannelse påvirkes ved at Mosjøen blir uten flyplass? Hvordan vil arbeidet med å etablere musikkutdanning på høyskolenivå i Mosjøen påvirkes av dette? Herunder må utredes: Hvilken betydning har dagens flytilbud for kulturtilbud, turist- og konferansemarkedet samt for høyere utdanning? Hvilke konsekvenser vil en endring av flyplass-struktur ha for: o muligheten for å utvikle kulturtilbud i Vefsn-regionen o muligheten for å utvikle arbeidsplasser tilknyttet turist- og konferansemarkedet. o interessen for, og de praktiske hindrene for, å ta høyere utdanning Bruk av eksisterende utredninger Samferdselsdepartementet har i sitt brev bedt om en oversikt over tidligere utredninger som er gjennomført i lokal og regional regi, som kan være relevante for utreder sitt arbeid. En endring av lufthavnstrukturen vil få store konsekvenser for vår region. Spørsmålet er allerede svært betent. I tillegg til at man diskuterer selve målet og mulig konsekvenser av en endring, stilles det store spørsmål ved det eksisterende faktagrunnlaget for debatten. Dersom folk og næringsliv i regionen skal kunne samle seg om en beslutning er det av avgjørende betydning at det gjennomføres en saklig og god beslutningsprosess. Da må den dokumentasjon og de utredninger som skal ligge til grunn for en eventuell endring, være faglig forsvarlige og objektive, hvor faktagrunnlaget ikke kan bestrides. Vi vil her understreke at utover de værtekniske og operasjonelle utredinger som er gjort for en ny flyplass på Mo i Rana, er de andre utredningene bestilt og betalt av en interessent med det formål å tjene en lokaliseringsdebatt. Vi vil derfor hevde at disse utredninger er uegnede som del av et beslutningsgrunnlag og derfor ikke kan nyttes som del av en ny utredning. De er av diskutabel kvalitet og er skrevet av partsbetalte konsulenter med klar agenda. Om de brukes, vil beslutningsgrunnlaget bli trukket i sterk tvil og vanskeliggjøre en beslutningsprosess. Vi mener det også er svært viktig at de nye utredningene gjøres av fagmiljø som er uhildet og har riktig kompetanse. Vi vil i den forbindelse spesielt påpeke at vi anser Senter for Innovasjon og Bedriftsutvikling AS /Handelshøyskolen i Bodø (SIB AS), som uegnet og til dels uskikket til å bidra til en slik utredning. De har tidligere både påtatt seg betalte konsulentoppdrag for en interessent i saken, engasjert seg i en politisk lokaliseringsdebatt uten faglig eller forskningsmessig forankring, samt framlagt trafikkprognoser som er svært mangelfulle og etter vår mening tendensiøse. Enhver utredning fra dette miljøet vil bli møtt med betydelig skepsis på store deler av Helgeland, noe som

5 bør unngås om man ønsker en faktabasert debatt. Professor Allan Sande ved Universitetet i Nordland har offentlig bekreftet at disse betalte konsulentoppdragene har ødelagt universitetets troverdighet i saken og er forskningsmessig betenkelige, og rektor Pål Pedersen har innrømmet at UiN ikke har de forskningsetiske retningslinjene på plass. (Se Avisa Nordland 6.juli 2013, vedlegges) Formannskapet behandling Jann-Arne Løvdahl la fram følgende forslag: Innspill til ringvirkningsanalyse ved en endring av lufthavnsstrukturen på Helgeland. Vi viser til brev av med invitasjon til å gi innspill til planlagt utredning av konsekvensene ved en eventuell endring av lufthavnstrukturen på Helgeland, og hvilke tema en slik utredning bør se nærmere på. Vefsn kommune takker for muligheten til å gi innspill til dette viktige arbeidet. Spørsmålet om flyplass-struktur på Helgeland er som kjent svært betent. God og reell involvering av folk og næringsliv i det videre arbeidet er viktig for at vi sammen skal kunne se framover når beslutningene om struktur tas en gang i framtida. Vefsn kommune har tidligere gitt uttrykk for skuffelse over at Samferdselsdepartementet omgår statens eget kvalitetssikringssystem ved å unnlate å gjennomføre en KVU og KS1, og er fortsatt av den oppfatning at dette er uheldig. Vefsn formannskap har i møte behandlet henvendelsen fra Nordland Fylke og ønsker å komme med følgende kommentarer: Vefsn formannskap mener det er avgjørende at følgende elementer behandles grundig i ringvirkningsanalysen: 1. Verifisering av trafikktall Det er stilt store spørsmålstegn ved trafikktallene som er lagt til grunn så langt i prosessen. Tallene framstår som urealistiske. Det er også uenighet om hvilke data som ligger til grunn for beregningene. Det er derfor av kritisk viktighet at disse gjennomgås på nytt av uhildet ekspertise og tar hensyn til trafikkutviklingen i hele fylket og andre nærliggende lufthavnsalternativ. Passasjertallsutvikling for Bodø Lufthavn og Trondheim Lufthavn Værnes må åpenbart inkluderes i en utredning, da disse regionale knutepunktene blir direkte påvirket av en endring av lufthavnsstruktur og dertil hørende ruteendringer. Vefsn Kommune er av den oppfatning at om dette ikke gjøres på nytt helt fra grunnen av, står man i åpenbar fare for å fatte en viktig beslutning for regionen på sviktende faktagrunnlag. Vi forutsetter derfor at ringvirkningsanalysen har en bred og grundig gjennomgang av hvordan trafikkgrunnlaget kan utvikle seg, gitt ulike scenarier. Målet må være at regionen sitter igjen med informasjon som hele Helgelands-samfunnet kan enes om som beslutningsgrunnlag, og at vi får svar på de mange spørsmålene som enda ikke er besvart i dag: Spørsmål som må besvares, inkluderer: Hvor stort er trafikkgrunnlaget og hva er forventet rutefrekvens for en ny flyplass på Hauan? Hva er forutsetningene for dette grunnlaget? (regnestykkene må være helt tydelige på om

6 dagens reisende over Kjærstad og Stokka er inkludert i trafikkgrunnlaget for en ny flyplass eller ikke) Hva vil skje med trafikktallene og rutefrekvensen for de respektive flyplassene dersom det bygges ny flyplass og Kjærstad og Stokka likevel består? Hva vil skje med trafikktallene og rutefrekvensen for de respektive flyplassene dersom det bygges ny flyplass, Kjærstad legges ned og Stokka består? (herunder en vurdering av konsekvensene dersom passasjerer velger tog i stedet for fly, og flyplassen i Sandnessjøen foran en ny flyplass). Hvordan vil trafikktallene og rutefrekvensen utvikle seg dersom det i stedet for ny flyplass satses på å videreutvikle dagens flyplass-struktur, med basis i Widerøes planer om innkjøp av nye flytyper som kan betjene dagens kortbanenett? Hvordan påvirkes trafikktallene og rutemønsteret for Bodø og Værnes, gitt de ulike scenariene, både med tanke på kortbane- og stamrutetrafikk? 2. Helseberedskap/akutt-tilbud Det er fra Helse Nord/Helgelandssykehuset igangsatt et arbeid for å se på sykehusstrukturen på Helgeland. Dette arbeidet foregår i disse dager og vi er per dags dato ikke kjent med hvilke forslag som vil bli framlagt. Både Helse Nord og Helseministeren har imidlertid tidligere vært tydelige på at flyplasslokalisering og mulighet for bruk av ambulansefly er en viktig faktor for å kunne tilby et forsvarlig helsetilbud til befolkningen i regionen. Nedleggelse av kirurgisk akuttberedskap ved Helgelandssykehuset avd. Mosjøen var direkte knyttet opp mot mulighetene for rask videresending av kritisk skadde pasienter med luftambulanse til større sykehus. En endring av flyplass-struktur vil ha stor og direkte betydning for samfunnets mulighet for akutt syketransport i regionen vår, men hvordan endringene vil slå ut er ukjent. Vi vil derfor be om at utredningen av framtidig flyplass-struktur sees i sammenheng med arbeidet på sykehusområdet, slik at man får et fullstendig bilde før beslutninger fattes. Det er viktig at de totale samfunnsmessige konsekvenser av flyplass-saken kartlegges før beslutninger tas. Herunder må spesifikt utredes: Hvordan vil en ny flyplass-struktur (med nedlegging av Kjærstad) påvirke sikkerheten for fødende, slag- og hjertepasienter samt akutt syke som må behandles ved større sykehus? Hvilke konsekvenser vil nedlegging av Kjærstad ha både for behandlingsreiser og akutttilbud? Hva er sannsynlig pasientlekkasje fra Helse Nord/Universitetssykehuset i Tromsø til St. Olav hospital ved en endring i reisemønster for over halvparten av Helgelands befolkning? Hvilken betydning vil dette ha for opprettholdelse av et fullverdig medisinsk fakultet ved Universitetet i Tromsø? 3. Realistisk kostnadsoverslag /driftskostnader for Avinor Det er forutsatt at en ny flyplass på Mo i Rana må bygges ut med en banelengde på 2200 meter og gis en kapasitet som dekker hele Helgelands behov. Vi ber om at utredningen i tillegg ser både på nye, moderne flytyper med større kapasitet enn de som i dag brukes på kortbanenettet, og hvilke rullebanelengder som er nødvendig for at slike fly kan benytte lufthavnen. Med den rivende utvikling som foregår, virker det kortsiktig å kun ta i betraktning dagens flyflåte og rullebanelengder. Aktører i transportsektoren sier at man med nye flytyper kan gi regionen et betydelig bedre flytilbud med basis i dagens flyplass-struktur, uten de

7 enorme investeringene som er nødvendige for å bygge en ny flyplass. Denne alternative muligheten bør belyses før en beslutning om framtidig struktur tas. Dette spørsmålet blir også et viktig element når man skal vurdere de budsjettmessige konsekvenser for Avinor AS av en ny flyplass på Mo. Dersom denne flyplassen får årlige driftskostnader på NOK mill. og samtidig lave passasjertall, vil en nedlegging av de resterende flyplasser på Helgeland bli en nødvendig salderingspost for å bringe Avinor AS budsjett i balanse igjen. Vi registrerer at det er stor diskusjon også om kostnadsberegningene som foreligger for prosjektet per i dag, både med tanke på samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk lønnsomhet. Avinor skal som del av sin planlegging av en eventuell ny flyplass lage oppdaterte kostnadsberegninger. Vi antar likevel at Avinor vil begrense dette arbeidet til regnestykker som vil se isolert på en ny flyplass. Utredning av andre modeller og andre økonomiske konsekvenser må derfor framgå av ringvirkningsanalysen. Spesifikt må følgende utredes: Hva kan samfunnet spare på investering og drift ved at nye flytyper benyttes ved alle de tre flyplassene (Mo i Rana, Sandnessjøen og Mosjøen) fremfor bygging av ny flyplass? Hvordan vil kostnadsbildet utvikle seg for Kjærstad og Stokka dersom disse opprettholdes også ved bygging av eventuell ny flyplass? Hva vil være alternativ lengde på en eventuell ny flyplass i Rana, basert på Widerøes planer om innkjøp av nye flytyper for kortbanenettet? 4. Flyplassenes betydning for næringslivet Effektiv transport, herunder et godt flytilbud, er viktig for utviklingen av næringslivet på Helgeland. De vurderinger som er gjort så langt har tatt for seg de mulige positive effekter en ny, stor lufthavn vil ha for næringslivet i Rana-regionen, men har ikke sett på negative effekter for resten av Helgeland. De trafikktall som er brukt for Polarsirkelen Lufthavn indikerer ikke bare at Kjærstad forventes nedlagt, det er også forutsatt at passasjerer fra Stokka Lufthavn Sandnessjøen skal benytte den nye flyplassen, til tross for ingen offisielle uttalelser om dette. Utviklingen av Vefsn som industrikommune og Alstahaug som olje og gass region må vurderes spesielt i utredningen av samfunnsmessige konsekvenser. Hvis Mosjøen Lufthavn (og senere Sandnessjøen Lufthavn) legges ned, kan man tenke seg at det blir for få passasjerer til direkterutene Mosjøen-Bodø og Mosjøen-Trondheim/Værnes. Mye kan tyde på at helgelendinger som skal til de nevnte destinasjoner, må ta direkteflyet til Gardermoen og derfra fly til henholdsvis Værnes og Bodø, med lengre reisetid og dyre billetter som resultat. Herunder må spesifikt utredes: Næringslivets preferanser når det gjelder antall flyavganger pr dag. Næringslivets preferanser når det gjelder direkteruter til Bodø og Værnes /Trondheim versus flygninger via Gardermoen til de nevnte destinasjoner. Hvordan vil nedleggelse av flyplassen påvirke næringslivet og offentlige etaters muligheter til å innhente kvalifisert personell? 5. Flyplassenes betydning for kultur- og reiseliv samt utdannelse Mosjøen går under navnet kulturbyen på Helgeland, med bl.a. musikklinje ved den videregående skolen. Mange musikere reiser til og fra byen med fly for å delta på kurs, konserter etc. Stikkord:

8 Toppenkurset, Bysprinten, Generators arrangementer. Vil fly til Hauan ved Mo i Rana og evt. leiebil derfra gjøre det like attraktivt å komme til Mosjøen? Fru Haugans Hotel er landsdelens eldste hotell, og bygges nå ut med en fløy for å utvide hotellets mulighet til å ta i mot større konferanser. Hvordan påvirkes turist- og konferansemarkedet ved at destinasjonens flyplass legges ned? Det er en kjent at sak at relativt få personer på Helgeland har utdannelse ut over videregående skole. Man reiser til/fra universitetene i henholdsvis Tromsø, Bodø, Oslo, Bergen og NTNU med sterkt reduserte billettpriser. Dette gjør det enkelt å komme heim til alle ferier, uansett årstid. Hvordan vil interessen for å ta høyere utdannelse påvirkes ved at Mosjøen blir uten flyplass? Hvordan vil arbeidet med å etablere musikkutdanning på høyskolenivå i Mosjøen påvirkes av dette? Herunder må utredes: Hvilken betydning har dagens flytilbud for kulturtilbud, turist- og konferansemarkedet samt for høyere utdanning? Hvilke konsekvenser vil en endring av flyplass-struktur ha for: o muligheten for å utvikle kulturtilbud i Vefsn-regionen o muligheten for å utvikle arbeidsplasser tilknyttet turist- og konferansemarkedet. o interessen for, og de praktiske hindrene for, å ta høyere utdanning Bruk av eksisterende utredninger Samferdselsdepartementet har i sitt brev bedt om en oversikt over tidligere utredninger som er gjennomført i lokal og regional regi, som kan være relevante for utreder sitt arbeid. En endring av lufthavnstrukturen vil få store konsekvenser for vår region. Spørsmålet er allerede svært betent. I tillegg til at man diskuterer selve målet og mulig konsekvenser av en endring, stilles det store spørsmål ved det eksisterende faktagrunnlaget for debatten. Dersom folk og næringsliv i regionen skal kunne samle seg om en beslutning er det av avgjørende betydning at det gjennomføres en saklig og god beslutningsprosess. Da må den dokumentasjon og de utredninger som skal ligge til grunn for en eventuell endring, være faglig forsvarlige og objektive, hvor faktagrunnlaget ikke kan bestrides. Vi vil her understreke at utover de værtekniske og operasjonelle utredinger som er gjort for en ny flyplass på Mo i Rana, er de andre utredningene bestilt og betalt av en interessent med det formål å tjene en lokaliseringsdebatt. Vi vil derfor hevde at disse utredninger er uegnede som del av et beslutningsgrunnlag og derfor ikke kan nyttes som del av en ny utredning. De er av diskutabel kvalitet og er skrevet av partsbetalte konsulenter med klar agenda. Om de brukes, vil beslutningsgrunnlaget bli trukket i sterk tvil og vanskeliggjøre en beslutningsprosess. Vi mener det også er svært viktig at de nye utredningene gjøres av fagmiljø som er uhildet og har riktig kompetanse. Vi vil i den forbindelse spesielt påpeke at vi anser Senter for Innovasjon og Bedriftsutvikling AS /Handelshøyskolen i Bodø (SIB AS), som uegnet og til dels uskikket til å bidra til en slik utredning. De har tidligere både påtatt seg betalte konsulentoppdrag for en interessent i saken, engasjert seg i en politisk lokaliseringsdebatt uten faglig eller forskningsmessig forankring, samt framlagt trafikkprognoser som er svært mangelfulle og etter vår mening tendensiøse. Enhver utredning fra dette miljøet vil bli møtt med betydelig skepsis på store deler av Helgeland, noe som bør unngås om man ønsker en faktabasert debatt. Professor Allan Sande ved Universitetet i Nordland har offentlig bekreftet at disse betalte konsulentoppdragene har ødelagt universitetets troverdighet i

9 saken og er forskningsmessig betenkelige, og rektor Pål Pedersen har innrømmet at UiN ikke har de forskningsetiske retningslinjene på plass. (Se Avisa Nordland 6.juli 2013, vedlegges) Vedtak: Løvdahls forslag vedtas enstemmig.