Statens Vegvesen. Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss. Utgave: 2. Dato:

Transkript

1 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss Utgave: 2 Dato:

2 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss Utgave/dato: 2 / Arkivreferanse: - Lagringsnavn Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: rapport Støyberegning for trasealternativer E16 Hønefoss - Skaret Støysonekart og kartlegging av berørte boliger med hensyn til T-1442 for trasealternativer E16 Hønefoss Skaret. Vurdering av luftkvalitet iht. T-152. Halvor Berulfsen Analyse Forurensning Analyse Skrevet av: Kvalitetskontroll: Del 1, støy: Halvor Berulfsen Del 2, luftforurensning: Sturle Stenerud Trond Norén

3 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 2 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av for å utrede støy og luftforurensning for 29 mulige kombinasjoner av traséer for ny E16 fra Skaret til Hønefoss i Hole og Ringerike kommune. Utredningen er gjort som en temarapport for kommunedelplanen med konsekvensutredning for ny E16. Gert Myhren har vært s kontaktperson for oppdraget. For Asplan Viak har Halvor Berulfsen utført støyberegningene og vært temaansvarlig, Sturle Stenerud har utført luftforurensningsberegningene. Denne rapporten er delt i to med del 1 bestående av støyberegningene og del 2 av luftforurensningsberegningene. Halvor Berulfsen har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Sandvika, Halvor Berulfsen Oppdragsleder Trond Norén Kvalitetssikrer

4 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 3 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag del 1: Støy... 6 Sammendrag del 2: Luftforurensning Tiltaksbeskrivelse Generelt Alternativ, år Del 1: Støy Regelverk Stille områder Forutsetninger og metode Metode Trafikktall / beregningsgrunnlag Resultater Dagens støysituasjon, år Alternativ, år Grønn korridor Blå korridor Rød korridor Gul korridor Rosa korridor Oppsummering...58 Del 2: Luftforurensning Innledende om luftforurensning Generelt Svevestøv (PM 1 ) Nitrogendioksid (NO 2 ) Grenseverdier og mål for luftkvalitet Forutsetninger og metode Beregningsprogram Bakgrunnskonsentrasjon og øvrige forutsetninger...74

5 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 4 9 Beregningsresultater fra VLuft Worst-case situasjon Alternativene Betraktninger med sjablongmetode Dagens situasjon, år Alternativ, år Grønn korridor Blå korridor Rød korridor Gul korridor Rosa korridor Oppsummering Kilder...98

6 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 5

7 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 6 SAMMENDRAG DEL 1: STØY Regelverk: Gjeldende støyregelverk er retningslinje T T-1442 angir to støysoner, gul og rød sone, hvor det gjelder særlige retningslinjer for arealbruken. Kort summert er retningslinjene slik: (Se T-1442 for detaljer) Rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Gul sone er en vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. For vegtrafikk er grenseverdiene L DEN = 55 db for gul støysone og L DEN = 65 db for rød støysone. Når minst ett av kriteriene for den aktuelle støysonen er oppfylt, faller arealet innenfor sonen. Etter EU-direktivets bestemmelser skal L DEN beregnes som frittfeltsverdier ved en mottakerhøyde på 4 meter og kravet skal være tilfredsstilt både ved fasade og på en normal uteplass. Man skal imidlertid ta praktiske hensyn til den situasjonen man har når beregningshøyden fastsettelse. Forutsetninger og metode: Støy er beregnet ved hjelp av programmet CadnaA versjon og Nordisk beregningsmetode for veitrafikkstøy. Beregningsmetoden som benyttes for veitrafikkstøy har en usikkerhet på omtrent +/- 2 db. Erfaringsmessig tenderer beregningsresultatene mot å være konservative, noe som vil si at man ligger inne med en liten sikkerhetsmargin i beregningene som sikrer at reelt, målt støynivå ved en senere kontrollmåling ikke skal være høyere enn beregnet. Det er brukt 25 x 25 meter oppløsning på rutenettet for beregningene. For fremtidig reguleringsplan og byggeplan anbefales det å øke denne oppløsningen. I tillegg til koter for gul og rød støysone ønsket å ha 5 db oppløsning på beregningene og også at de skulle gå ned til L DEN = 5 db. Sonen fra L DEN 5 55 db er derfor fargelagt som grønn sone på tegningene, selv om den i T-1442 benevnes som hvit sone. Det er utredet 29 forskjellige alternativ i 5 korridorer og i tillegg til dagens situasjon 212 og referansesituasjonen A i 243. En oversikt over alternativene er vist på figur S.1. Beregningene er gjort for en situasjon uten støyskjerming langs den nye traséen i hvert alternativ. I senere planfaser (regulering og byggeplan) vil støyskjerming/avbøtende tiltak inngå i støyberegningene. Det kan både dreie seg om skjermings langs veien og lokal skjerming langs boliger (støyskjerm og/eller fasadetiltak). Beregninger og opptellinger som er gjort i denne rapporten viser således ikke hvor mange boliger som vil bli utsatt for støy når veien er ferdigstilt, men hvor mange boliger som har behov for avbøtende tiltak for de ulike alternativene. Eksisterende støyskjermer ved dagens trasé er inkludert i beregningene, med unntak for alternativ B13d, B14d, C13d og C14d der noen av støyskjermene ved Steinsåsen er fjernet da de faller innenfor området med ny veigeometri og ny rundkjøring. Ny trasé er her tilnærmet sammenfallende med gammel trasé, men utvidet. Det er vist på figur 1.5 i

8 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 7 rapporten hvilke skjermer i dette området som er inkludert i beregningen for disse alternativene, da enkelte skjermer i dag ligger utenfor planlagt, ny veigeometri. For de scenarioene som er beregnet er det laget én X-tegning per alternativ som et oversiktskart over hele strekningen. Støysonene er eksportert fra CadnaA som dxf-filer og satt inn i X-tegningene i AutoCAD. Det er vist i tabell S.5 og S.6 hvilke alternativ som er beregnet. For de alternativene som ikke er beregnet er støysonene manuelt redigert sammen i AutoCAD på bakgrunn av felles delstrekninger. Trafikktallene som er lagt inn i beregningsgrunnlaget er levert fra og er hentet fra trafikkanalyser utført av ViaNova, fremskrevet til år 243 for både ny trasé og eksisterende veier. Trafikktallene for dagens situasjon 212 ble levert som tall fra 21 og disse er fremskrevet til 212 via prognoser fra NTP 1. Man har delt strekningen i to delstrekninger av omtrent samme lengde, det er strekningene og Rørvik - Hvervenmoen/Styggedalen. Tungtrafikkandelen for E16 i dagens situasjon 212 og fremskrevet situasjon 243 er vist i tabell S.1. Fartsgrensene for traséene er vist i tabell S.2 og S.3. Av hensyn til en del tunge kjøretøy uten hastighetsbegrensning og med referanse til figur 1.3 (kun vist i kapittel 3 i rapporten) er fartsgrensen for konsept A også satt til km/t for tunge kjøretøy. På alle eksisterende veier er fartsgrenser beholdt som i dagens situasjon og tungtrafikkandelen er hentet fra NVDB 2. Andel tunge på avlastet E16 er vist på Vedlegg B. Beregningsgrunnlaget for E16 er vist i tabell S.4. De komplette trafikkanalysene fra SVV/ViaNova med nye korridorer og trafikk på eksisterende veier er vist på Vedlegg C K. Tabell S.1: Tungtrafikkandeler brukt for E16 i 212 og 243. Dag (7-19) Kveld (19-22) Natt (22-7) Andel tunge 212 1,8 % 9,7 % 16,2 % Andel tunge ,1 % 1,9 % 18,1 % 1 Alternativ A8, A9, A1 og A11 i gul korridor har ingen tungtrafikkandel da trafikkberegninger tilsier at disse traséene kun vil bli brukt av lette kjøretøy. Tabell S.2: Fartsgrenser på strekningen, lengde ca. 12 km Korridor Alternativ Fartsgrense Dagens situasjon 212 Referansesituasjonen i 243 uten ny veg A 243 C km/t 8 km/t km/t 8 km/t Tabell S.3: Fartsgrenser på strekningen Rørvik Styggedalen/Hvervenmoen, lengde ca. 12 km (ca. 17 km i gul korridor). Korridor Alternativ Dagens situasjon 212 Referansesituasjonen i 243 uten ny veg A1a 243 Fartsgrense(r) 6 km/t Rørvik Kroksund 7 km/t Kroksund - Hvervenmoen 6 km/t Rørvik Kroksund 7 km/t Kroksund - Hvervenmoen km/t 1 Nasjonal transportplan 2 Nasjonal vegdatabank

9 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 8 A12a 243 A1b 243 A2c 243 A2f 243 A4e 243 A8 243 A1 243 B13d 243 km/t km/t km/t km/t km/t, men 8 km/t i dagsonen ved Vik km/t km/t 8 km/t

10 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 9 Tabell S.4: Trafikktall for E16 benyttet i beregningene. Korridor Alternativ ÅDT Skaret - Rørvik ÅDT Rørvik Hvervenmoen/Styggedalen Dagens situasjon Referansesituasjonen A i 243 uten ny veg A1a A12a A1b A2c A2f A4e A A B13d

11 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 1 Figur S.1: Samlet oversikt over alle alternative traséer for ny E16 Skaret Hønefoss.

12 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 11 Resultater: Vist i tabell S.5 er resultatene oppsummert for opptellinger av boliger i støysonene. Opptellingen er gjort separat for Hole og Ringerike kommune samt at det er telt opp totalt for hele strekningen. Opptellingene inkluderer boliger påvirket av støy fra eksisterende trasé. I tabell S.6 er det vist en mer utfyllende tabell for hele strekningen med kommentarer. For samtlige alternativ er opptellingen gjort fra Skaret og helt fram til Styggedalen, selv om veigeometrien for flere av alternativene stopper på Hvervenmoen. Dette er gjort for å få sammenlignbare, entydige resultater. Evt. boliger som krever innløsning er telt med i rød støysone da senterlinjene for alternativene kan bli flyttet fra kommunedelplan til reguleringsplan. Dagens trasé i 212 ligger tett inntil mange bebygde områder og et mål med ny E16 er å redusere støybelastningen som beboere i disse områdene vil plages med. Alle alternativ er sammenliknet med referansesituasjonen A i 243. Tabell S.5: Oppsummert antall boliger i støysonene i Hole og Ringerike kommune samt for hele strekningen. For de alternativene der det ikke er utført komplett beregning er opptelling gjort på bakgrunn av felles delstrekninger med beregnede alternativer. Hole Ringerike Skaret - Beregnet kommune kommune Hønefoss Gul Rød Gul Rød Gul Rød Dagens situasjon Ja Referansesituasjonen A Ja A1a Ja A6a Nei A12a Ja A1b Ja A6b Nei A12b Nei A2c Ja A2e Nei A2f Ja A3c Nei A3e Nei A3f Nei A4c Nei A4e Ja A4f Nei A5c Nei A5e Nei A5f Nei A7c Nei A7e Nei A7f Nei A Ja A Nei A Ja A Nei B13d Ja 1 B14d Nei C13d Ja 1

13 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 12 C14d Nei 1 Veigeometri levert for C13d som er litt forskjellig fra B13d ved Øvre Nes sør for Rasteplassen, men ellers like. Tabell S.6: Oppsummert antall boliger i støysonene for hele strekningen fra Skaret til Hønefoss, med kommentarer. Dagens situasjon 212 Referansesituasjonen A 243 Gul Rød Beregnet Ja Ja A1a Ja A6a Nei A12a 372 Ja A1b Ja A6b Nei A12b Nei Kommentarer Eksisterende trasé ligger tett inntil bebyggelse. Mange boliger ved Kroksund, nord for Steinsåsen, på Steinsletta, ved Botilrud og på Hvervenmoen ligger i rød støysone. Ca. flere boliger i gul støysone og 4 flere i rød støysone enn i dagens situasjon 212 jevnt fordelt over hele traséen. Ca. 51 færre boliger i rød støysone og 28 flere boliger i gul støysone sammenliknet med A. sett litt færre boliger i støysonene enn A. Fortsatt litt trafikk igjen fra Vik og bortover Steinsletta der en del boliger fortsatt vil ligge i støysonene, men vesentlig mindre fra Kroksund til Vik. Grønn støysone med støynivå 5 55 db vil få stor utstrekning på området mellom gammel og ny trasé fra Vik til Hønefoss, dette er felles for alle alternativ på a-linja. Ca. 51 færre boliger i rød støysone og 91 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Også ca. 5 færre boliger i rød støysone og ca. 16 flere boliger i gul støysone sammenliknet med dagens situasjon. De fleste boligene i rød støysone vil befinne seg langs gammel trasé fra Rørvik - Styggedalen. Tunnel fra Rørvik til Bymoen gjør at Smiujordet skjermes. Ca. 45 færre boliger i rød støysone og 66 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Samme antall boliger i rød støysone og en økning på ca. 3 boliger i gul støysone sammenliknet med dagens situasjon. De fleste boligene i rød støysone vil befinne seg langs gammel trasé fra Rørvik - Styggedalen. Tunnel fra Kroksund til Bymoen gjør at Smiujordet skjermes. Nesten like mange boliger totalt i støysonene som for A, men ca. 5 færre i rød støysone og 28 flere i gul støysone. Grønn støysone med støynivå 5 55 db vil få stor utstrekning på området mellom gammel og ny trasé fra Vik til Hønefoss, dette er felles for alle alternativ på b-linja. Ca. 49 færre boliger i rød støysone og 88 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Ca. 5 færre boliger i rød støysone og ca. 19 flere boliger i gul støysone sammenliknet med dagens situasjon. De fleste boligene i rød støysone vil befinne seg langs gammel trasé fra. Tunnel fra Rørvik til Bymoen gjør at Smiujordet skjermes. Ca. 43 færre boliger i rød støysone og 62 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. De fleste boligene i rød støysone vil befinne seg langs gammel trasé fra. Tunnel fra

14 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 13 A2c 414 Ja A2e Nei A2f Ja A3c Nei A3e Nei A3f Nei A4c Nei A4e Ja A4f Nei A5c Nei A5e Nei Kroksund til Bymoen gjør at Smiujordet skjermes. Ca. 45 færre boliger i rød støysone og 24 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Færre boliger berørt fra Kroksund til Steinsletta pga. tunnel. Ca. 32 færre boliger i rød støysone og 55 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Færre boliger berørt fra Kroksund til Steinsletta pga. tunnel. Skiller seg mest fra A2c ved at boliger i rød støysone lengst nord på Steinsletta nå ligger i ny trasé og ikke i gammel. Ca. 4 færre boliger i rød støysone og 53 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Færre boliger berørt fra Kroksund til Steinsletta pga. tunnel. Ca. 52 færre boliger i rød støysone og 45 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Færre boliger berørt fra Kroksund til Steinsletta pga. lenger tunnel enn for A2c og her får man ytterligere ca. 25 boliger ut av støysonene på Smiujordet. Ca. 4 færre boliger i rød støysone og 67 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Merkbart færre støyutsatte boliger fra Kroksund til Vik og ved Steinsåsen i forhold til A pga. tunnel. Litt færre boliger i gul støysone enn A4e pga. ingen dagsone ved Vik. Ca. 48 færre boliger i rød støysone og 78 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Litt færre boliger berørt enn for A2f pga. ikke dagsone på Smiujordet. Færre boliger berørt fra Kroksund til Steinsletta pga. tunnel. Ca. 52 færre boliger i rød støysone og 19 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Merkbart færre støyutsatte boliger fra Kroksund til Vik og ved Steinsåsen i forhold til A pga. tunneler. Dagsone i Vik og på bru over Kroksund. Ca. 39 færre boliger i rød støysone og 48 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Merkbart færre støyutsatte boliger fra Kroksund til Vik og ved Steinsåsen i forhold til A pga. tunneler. Dagsone i Vik og på bru over Kroksund. Ca. 44 færre boliger i rød støysone og 48 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Merkbart færre støyutsatte boliger fra Kroksund til Vik og ved Steinsåsen i forhold til A pga. tunneler. Antall boliger i rød støysone omtrent som dagens situasjon. Ca. 57 færre boliger i rød støysone og 49 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Merkbart færre støyutsatte boliger fra Kroksund til Vik og ved Steinsåsen i forhold til A pga. tunneler. Litt færre boliger i rød støysone og ca. 35 boliger ut av støysonene sammenliknet med A4c pga. utelatt bro nover Kroksund og lenger tunnel. Ca. 44 færre boliger i rød støysone og 78 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Merkbart færre støyutsatte boliger fra Kroksund til Vik og ved Steinsåsen i forhold til A pga. tunneler. Ca. 35 boliger ut av støysonene sammenliknet

15 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 14 med A4e pga. utelatt bro nover Kroksund og lenger tunnel. A5f Nei Ca. 49 færre boliger i rød støysone og 78 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Merkbart færre støyutsatte boliger fra Kroksund til Vik og ved Steinsåsen i forhold til A pga. tunneler. Ca. 35 boliger ut av støysonene sammenliknet med A4f pga. utelatt bro nover Kroksund og lenger tunnel. A7c Nei Ca. 53 færre boliger i rød støysone og 38 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Merkbart færre støyutsatte boliger fra Kroksund til Vik og ved Steinsåsen i forhold til A pga. tunneler. Som A4c minus ca. 2 boliger i gul støysone pga. utelatt dagsone i Vik og minus ca. 3 boliger i støysonene pga. utelatt bro over Kroksund. A7e 341 Nei Ca. 4 færre boliger i rød støysone og 67 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Merkbart færre støyutsatte boliger fra Kroksund til Vik og ved Steinsåsen i forhold til A pga. tunnel. Som A4e minus ca. 2 boliger i gul støysone pga. utelatt dagsone i Vik og minus ca. 3 boliger i støysonene pga. utelatt bro over Kroksund. A7f Nei Ca. 45 færre boliger i rød støysone og 67 færre boliger i gul støysone sammenliknet med A. Merkbart færre støyutsatte boliger fra Kroksund til Vik og ved Steinsåsen i forhold til A pga. tunneler. Som A4f minus ca. 2 boliger i gul støysone pga. utelatt dagsone i Vik og minus ca. 3 boliger i støysonene pga. utelatt bro over Kroksund. A Ja I forhold til A er det nesten ikke forandring på antall boliger i støysonene grunnet at all tungtrafikk og nesten all lett trafikk benytter gammel trasé. A Nei Tilnærmet lik A8. A Ja I forhold til A er det nesten ikke forandring på antall boliger i støysonene. Ca. 6 boliger ut av rød støysone ved Rørvik sammenliknet med A8. A Nei Tilnærmet lik A1. B13d Ja 1 Boliger fra Rørvik til Vik ved eksisterende trasé flyttes ut av rød trasé sammenliknet med A. ca. 3 færre boliger i rød støysone og ca. 45 færre boliger i gul sone. B14d Nei Som B13d minus støy fra bru over Kroksund. Antatt ca. 3 boliger ut av støysonene pga. tunnel. C13d Ja 1 Boliger fra Rørvik til Vik ved eksisterende trasé flyttes ut av rød trasé sammenliknet med A. ca. 3 færre boliger i rød støysone og ca. 45 færre boliger i gul sone. C14d Nei Som C13d minus støy fra bru over Kroksund. Antatt ca. 3 boliger ut av støysonene pga. tunnel. 1 Veigeometri levert for C13d som er litt forskjellig fra B13d ved Øvre Nes sør for Rasteplassen, men ellers like.

16 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 15

17 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 16 SAMMENDRAG DEL 2: LUFTFORURENSNING Biltrafikken er som oftest den viktigste kilden til luftforurensninger. De største lokale forurensningsproblemene knyttet til biltrafikk, er risikoene for helseskade ved høye konsentrasjoner av svevestøv (PM 1 ) og nitrogendioksid (NO 2 ). Regelverk: Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-152, angir grenseverdiene for gul og rød forurensningssone: Gul sone er en vurderingssone hvor kommunene bør vise varsomhet med å tillate etablering av bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning. KLIFs og Folkehelseinstituttets anbefalte luftkvalitetskriterier er lagt til grunn for nedre grense i gul sone. Det bør vises størst varsomhet i områder som ligger nær rød sone. Rød sone angir et område som på grunn av høye luftforurensningsnivåer er lite egnet til bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning. I rød sone bør kommunen derfor ikke tillate etablering av helseinstitusjoner, barnehager, skoler, boliger, lekeplasser og utendørs idrettsanlegg, samt grønnstruktur. Tabell S.7: Anbefalte grenseverdier og kriterier for soneinndeling for luftforurensning ved planlegging av ny virksomhet eller bebyggelse, hentet fra retningslinje T-152. I den røde sonen er hovedregelen at ny bebyggelse som er følsom for luftforurensing unngås, mens den gule sonen er en vurderingssone der ny bebyggelse bør tilfredsstille visse minimumskrav. Komponent Luftforurensningssone 1 Gul sone 2 Rød sone PM 1 35 µg/m 3 7 døgn per år 7 µg/m 3 7 døgn per år NO 2 4 µg/m 3 vintermiddel 3 4 µg/m 3 årsmiddel Helserisiko 1 Bakgrunnskonsentrasjonen er inkludert i sonegrensene. Personer med alvorlig luftveis- og hjertekarsykdom har økt risiko for forverring av sykdommen. Friske personer vil sannsynligvis ikke ha helseeffekter. Personer med luftveis og hjertekarsykdom har økt risiko for helseeffekter. Blant disse er barn med luftveislidelser og eldre med luftveis- og hjertekarlidelser mest sårbare. 3 Vintermiddel defineres som perioden fra 1. nov til 3. april. Forutsetninger og metode: Beregningsprogrammet VLuft 6. er benyttet til punktberegning av luftforurensning. Metoden som benyttes er en forenklet beregning og det er en viss usikkerhet knyttet til beregningene. I VLuft ligger det inne en forhåndsdefinert generell reduksjon i utslippsfaktorene fram til år 217. Beregninger utført for trafikktall og trasé tilsvarende år 243 beregnes med samme utslippsfaktorer som i år 217. Da de kommende teknologiske forbedringer, som stadig fører til reduserte utslipp fra personbiler, følgelig ikke blir hensynstatt lenger frem i tid enn til år 217 kan det sies at forutsetningene mht. utslippsmengder som ligger til grunn for beregningene er konservative.

18 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 17 VLuft-beregningene i enkeltpunkter med en gitt ÅDT, tungtrafikkandel og hastighet er benyttet som grunnlag for betraktninger og opptellinger av boliger innenfor forurensningssonene med sjablongmetode. Punktberegningene av forurensningskonsentrasjoner ligger til grunn for å bestemme hvilken avstand ut fra veien grensene for forurensningssonene (gul og rød) går. Bebyggelsen innenfor disse linjene er opptelt. Sjablongmetoden er benyttet i beregningsprogrammet Cadna/A der avstandsbetraktinger ut fra traséer med ulike trafikkforutsetninger er lagt til grunn. Det forutsettes at bidrag fra veitrafikken til nærliggende områder i all hovedsak skyldes trafikken på hovedtraséen. Bidraget fra øvrige mindre veier i området, på-/avkjøringsramper, osv. sees bort fra og inngår i beregningene kun som bakgrunnsbidrag. Tabell S.8 viser høyeste ÅDT som inngår på strekningen for de ulike hovedscenarioene. Tabell S.8: Høyeste trafikktall som inngår på strekningen for de ulike hovedscenarioene. Scenario Høyeste ÅDT som inngår på strekningen Dagens, år A, år A1a, år A12b, år A2c, år A2f, år A4e, år A8, år B13d, år For dagens situasjon 212 er det benyttet tall for år 21 ved beregning av luftkvalitet. Forskjellen i å benytte tall fra år 21 kontra tall som er fremskrevet til år 212 er ubetydelig. Gjennom rapporten er årstall 212 brukt for dagens situasjon. 2 I alternativ A8 opptrer høyeste trafikkmengde på eksisterende E16. Resultater: Overordnede beregningsresultater tilsier at luftforurensning er et tema som bør vektlegges i mindre grad sammenlignet med støy. Omfanget av antall boliger som blir liggende innfor gul og rød forurensningssone er begrenset. De ulike alternativene har stort sett mindre omfang mht. antall boliger som blir liggende innenfor gul og rød forurensningssone relativt til - alternativet. Gul korridor har noen flere boliger i gul og rød sone sammenlignet med - alternativet.

19 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 18 I tabell S.9 er resultatene oppsummert for antall boliger i forurensningssonene i Hole kommune og Ringerike kommune, samt oppsummert for hele strekningen fra Skaret til Hønefoss. Opptellingene inkluderer tilsvarende strekninger som for støyberegningene. Evt. boliger som krever innløsning er telt med i rød forurensningssone da senterlinjene på alternativene kan bli flyttet fra kommunedelplan til reguleringsplan. Dagens trasé i 212 ligger tett inntil mange bebygde områder og et mål med ny E16 er å redusere forurensningsbelastningen (støy og luft) som beboere i disse områdene plages med. Tabell S.9: Oppsummert antall boliger i forurensningssonene i Hole og Ringerike kommune samt for hele strekningen. Hole kommune Ringerike kommune Skaret - Hønefoss Gul Rød Gul Rød Gul Rød Dagens situasjon Referansesituasjonen A A1a A6a A12a A1b A6b A12b A2c A2e A2f A3c A3e A3f A4c A4e A4f A5c A5e A5f A7c A7e A7f A A A A B13d B14d C13d C14d

20 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 19

21 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 2 1 TILTAKSBESKRIVELSE 1.1 Generelt Planstrekningen starter ved Skaret i Hole kommune, og ender ved Styggedalen/Hvervenmoen ved Hønefoss i Ringerike kommune. Strekningen er delt i to delstrekninger fra Skaret til Rørvik og fra Rørvik til Hvervenmoen/Styggedalen. Hver av de to delstrekningene er ca. 12 km lang bortsett fra gul korridor som er ca. 17 km lang fra Rørvik til Hvervenmoen. I henhold til planprogrammet er det 3 hovedkonsepter i tillegg til dagens situasjon og referansesituasjonen A på delstrekningen som skal utredes: Konsept A: Ny firefelts motorvei med fartsgrense km/t Konsept B og C: Ny smal trefelts/firefelts motorvei med rundkjøringer og fartsgrense 8 km/t. Disse konseptene forventes å være støymessig like. Under arbeidet med kommunedelplan har man kommet fram til 25 alternativ av konsept A, to alternativ av konsept B og to alternativ av konsept C. Dermed omhandler temarapporten 29 alternativ i tillegg til dagens situasjon 212 og referansesituasjonen A i 243. Alternativene er fordelt på 5 korridorer, nemlig grønn, blå, rød, gul og rosa korridor. Figur 1.1 viser de forskjellige korridorene og alternativene som består av kombinasjoner av hverandre fra Rørvik til Styggedalen. Eksempelvis er A1a og A1b like fram til Bymoen der de skiller lag og A1b og A12b er like fra Bymoen mens de er forskjellige fra Rørvik til Bymoen. Dette kommer frem av både figur 1.1 og navnene på alternativene. Tunneler er på figur 1.1 vist med stiplede linjer. For nærmere beskrivelse av geometri for hvert alternativ henvises det til C- tegninger i illustrasjonsplanen for kommunedelplanen og Vegvesenets egne beskrivelser. Det eksisterer eller er planlagt tunneler eller broer for samtlige alternativ. 1.2 Alternativ, år 243 Alternativ er å beholde dagens E16, men med forventet trafikkutvikling i henhold til trafikkberegninger for prosjektet. Nødvendige trafikksikkerhetstiltak og vedlikehold er forutsatt gjennomført innenfor årlige budsjettrammer. Alternativ er sammenlikningsgrunnlag i temautredningen / konsekvensanalysen og kalles referansesituasjonen.

22 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 21 Figur 1.1: Oversikt over alternativene og inndeling i delstrekninger for E16 Skaret Styggedalen/Hvervenmoen

23 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 22 DEL 1: STØY

24 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 23

25 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 24 2 REGELVERK Gjeldende støyregelverk er Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T Denne retningslinjen ble revidert og erstattet av T , men siden planarbeidet allerede var i gang på dette tidspunktet så er det gammel retningslinje T-1442 som fortsatt gjelder. Grenseverdier og beregningsmetode er uendret i den nye retningslinjen, T Med denne retningslinjen ble betegnelsen L DEN innført. L DEN er A-veiet ekvivalent støynivå for dag-kveld-natt (day-evening-night) med 1 db / 5 db ekstra tillegg på natt / kveld. Tidspunktene for periodene dag, kveld og natt er slik: Dag: 7-19, kveld: og natt: L DEN er nærmere definert i EUs rammedirektiv for støy, og periodeinndelingene er i tråd med disse anbefalingene. L DEN -nivået skal i kartlegging etter EU-direktivet beregnes som årsmiddelverdi, det vil si som gjennomsnittlig støybelastning over et år. Også i retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging er årsmiddelverdier lagt til grunn. Det bemerkes at T-1442 kun omhandler krav som er relevante for det man kaller støyfølsom bebyggelse. Boliger, pleie- og sykehjem, sykehus, skoler og barnehager omfattes av begrepet støyfølsom bebyggelse. Kontorer og næringsbygg omfattes ikke av disse kravene. Etter EU-direktivets bestemmelser skal L DEN beregnes som frittfeltsverdier ved en mottakerhøyde på 4 meter og kravet skal være tilfredsstilt både ved fasade og på en normal uteplass. Man skal imidlertid ta praktiske hensyn til den situasjonen man har når beregningshøyden fastsettes. For uteplasser bruker man ofte å beregne støysonekart i 1,5 meters høyde over bakken i tillegg til 4 meters høyde for å gi et mer reelt inntrykk av hvordan personer vil oppfatte støy der. T-1442 angir to støysoner, gul og rød sone, hvor det gjelder særlige retningslinjer for arealbruken. Kort summert er retningslinjene slik: (Se T-1442 for detaljer) Rød sone, nærmest støykilden, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål og etablering av ny støyfølsom bebyggelse skal unngås. Gul sone er en vurderingssone hvor støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold. Kriterier for soneinndeling er gitt i tabell 1.1. Når minst ett av kriteriene for den aktuelle støysonen er oppfylt, faller arealet innenfor sonen. For øvrige områder (hvit sone i T-1442, i denne rapporten og på tegninger hvit og grønn sone), vil det normalt ikke være behov for å ta spesielt hensyn til støy fra vegtrafikkstøy i byggesaker og det kreves normalt ikke særlige tiltak for å tilfredsstille lydkrav i teknisk forskrift.

26 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 25 Tabell 1.1: Kriterier for soneinndeling for vegtrafikkstøy. Vanligvis er det kravene til gul sone som gjelder som kriterium for nybygg uten spesielle fasadetiltak. I større byer og tettsteder hvor fortetting er en målsetting vil som regel bygging i gul sone være akseptabelt når nødvendige fasadetiltak for å tilfredsstille krav i NS 8175 til innvendig støynivå gjennomføres. Krav til støynivå på uteplass må også kunne tilfredsstilles. Ekvivalentnivå (år) Maksimalnivå i nattperioden (23-7) Gul sone vegtrafikk 55 L DEN 7 L 5AF Rød sone vegtrafikk 65 L DEN 85 L 5AF Krav til maksimalt støynivå i nattperioden gjelder der det er mer enn 1 hendelser pr. natt. I sentrumsområder i byer og tettsteder, spesielt rundt kollektivknutepunkter, er det aktuelt med høy arealutnyttelse av hensyn til samordnet areal- og transportplanlegging. Forutsatt at kommunen har angitt grensene for slike områder i kommuneplanens arealdel, kan det vurderes å tillate oppføring av ny bebyggelse med støyfølsomt bruksformål innenfor rød sone og/eller avvik fra grenseverdiene i tabell 1.1 i gul sone. Krav til innendørs lydnivå fra utendørs lydkilder er gitt av teknisk forskrift i Plan- og Bygningsloven og NS 8175 «Lydforhold i bygninger - Lydklasser for ulike bygningstyper». Disse grenseverdiene varierer mht. bygningstype og det vil først bli aktuelt å beregne støynivå innendørs på et senere plannivå, derfor er ikke grenseverdiene angitt her. 2.1 Stille områder Det er ikke opplyst om at det er definert noen stille områder i nærheten av planstrekningen. I stille områder er grenseverdiene strengere avhengig av hva slags område det er og om området ligger i eller utenfor tettstedsbebyggelse. I tettstedsbebyggelse defineres stille område som et avgrenset område (park, skog, kirkegårder og liknende), egnet til rekreasjonsaktivitet, hvor støynivået er under L DEN 5 db. Utenfor tettstedsbebyggelse som områder hvor støynivået er under L DEN 4 db. Stille områder med bestemte grenseverdier skal være definert skriftlig i kommunedelplaner eller reguleringsplaner FØR nytt planarbeid påbegynnes for at man skal måtte ta hensyn til det ved etablering av ny støyende virksomhet. Tabell 1.2 angir anbefalte grenseverdier i ulike typer stille områder. Tabell 1.2: Anbefalte støygrenser i ulike typer friområder, frilufts- og rekreasjonsområder. Områdekategori Byparker og andre tilrettelagte friområder, båtutfartsområder og kulturmiljøer Turveidrag, grønnstruktur i tettsted, kirkegård/gravplass Nærfriluftsområder, bymarker (ytre sone), friluftsområder ved sjø og vassdrag Anbefalte støygrenser L paeq 5 55 db 45 5 db 35 4 db

27 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 26 3 FORUTSETNINGER OG METODE 3.1 Metode Støy er beregnet ved hjelp av programmet CadnaA versjon og Nordisk beregningsmetode for veitrafikkstøy. Beregningsmetoden som benyttes for veitrafikkstøy har en usikkerhet på omtrent +/- 2 db. Erfaringsmessig tenderer beregningsresultatene mot å være konservative, noe som vil si at man ligger inne med en liten sikkerhetsmargin i beregningene som sikrer at reelt, målt støynivå ved en senere kontrollmåling ikke skal være høyere enn beregnet. Støysoner/støykoter er linjer trukket opp og interpolert mellom et endelig antall beregningspunkter satt i et rutenett. Støysoner er derfor generelt noe mer unøyaktige enn beregninger gjort i enkeltpunkter. Det er brukt 25 x 25 meter oppløsning på rutenettet for beregningene noe som er ganske grovt, men tilstrekkelig på det plannivået man er og når man har så mange alternativ å beregne som i dette tilfellet. For fremtidig reguleringsplan og byggeplan anbefales det å øke denne oppløsningen. Det er beregnet støysoner i beregningshøyde 4 meter over terreng som er kravet i T Denne beregningshøyden er valgt fordi støyen da ikke avhenger så mye av terrengets utforming. Det er ikke beregnet støysoner i beregningshøyde 1,5 meter over terreng som er representativt for uteplasser på bakkeplan da dette er en overordnet rapport og beregningstiden er svært lang for hvert alternativ. I tillegg til koter for gul og rød støysone ønsket å ha 5 db oppløsning på beregningene og også at de skulle gå ned til L DEN = 5 db. Sonen fra L DEN 5 55 db er derfor fargelagt som grønn sone på tegningene, gul støysone har to fargenyanser og rød støysone har tre fargenyanser. Den grønne sonen må ikke forveksles med stille områder, som også ofte kartlegges som grønn sone. I beregningene er det som nevnt i 2.1 ikke definert noen stille områder. Som terrengmodell er det brukt SOSI-kart av dagens terreng. Ny veigeometri for hvert beregnet alternativ, i form av trådmodeller, er lagt over eksisterende terreng som har blitt klipt ut og trådmodellen har dannet nytt terreng/nye konturlinjer. Der tunneler forekommer så har veigeometrien stoppet og eksisterende terreng er blitt benyttet uten trafikk. For broer er ny veigeometri lagt inn som konturlinjer og man får dermed bratte "vegger" på siden av veien. Det som da mangler er bakken under broer. Beregningsmetoden tar ikke hensyn til støy som blir generert fra tunnelmunninger. På generell basis kan man si at ekstra støy fra tunnelmunning ikke er et problem når nærmeste bolig ligger over 5 meter fra munningen. Ligger en bolig nærmere kan ekstra bidrag fra tunnel erfaringsmessig bli på maksimalt 2-3 db. Selv om støynivået ikke øker vesentlig kan allikevel støybildet bli noe annerledes pga. refleksjoner som kan skape forsinkelse av lyden og gjøre at beboere vil plages mer selv om støynivåene i seg selv ikke skulle tilsi dette. For fremtidig reguleringsplan må dette tas hensyn til der det er aktuelt. På Figur 1.2 er det vist en graf som viser sammenhengen mellom trafikkvekst og støynivåøkning. Som det fremgår av figuren skal det være en betydelig endring eller avvik i trafikkmengden, og/eller i fordelingen av antall biler i døgnperiodene, før dette gir seg utslag i en merkbar endring av støynivået. Eksempelvis vil et avvik mellom faktisk og simulert

28 66T6T 66T6T Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 27 veitrafikk på 2 % gi en forskjell i støynivå (LRDENR) på <,8 db. Dobbelt så stor trafikk gir 3 db økning. For å forstå betydningen av forskjell i støynivå og hvordan dette oppfattes er det viktig å vite at verdier for støynivå er forholdstall og at desibelskalaen er logaritmisk. Dette innebærer at et økt støynivå med 1 db krever en tidobling i lydenergi. Ulik økning av støynivå gir forskjellig reaksjon. En dobling av lydenergien (3 db økt støynivå) vil være merkbart, men det må en tidobling av lydenergien (1 db økt støynivå) til for at støynivået skal oppfattes som dobbelt så høyt. Det samme gjelder for reduksjon av støynivå, det kreves en reduksjon på 2-3 db for å utgjøre en merkbar forskjell av oppfattet støynivå. Se Tabell 1.3 nedenfor for oversikt. Tabell 1.3: Oversikt over menneskelig reaksjon på økt støynivå. TØkning TReaksjon 6T 1 db Knapt merkbart 2-3 db Merkbart 4-5 db Godt merkbart 5-6 db Vesentlig endring 8-1 db Dobbelt så høyt 3,5 3, Støynivåøkning [dba] 2,5 2, 1,5 1,,5, % trafikkøkning Figur 1.2: Sammenheng mellom trafikkvekst i % og økningen i støynivå i db. Figur 1.3 viser sammenhengen mellom støy og forskjellige fartsgrenser for en gitt ÅDT. Denne grafen sier ingenting om hvilke støynivåer man opplever, kun hvordan endringen i et vilkårlig punkt er når fartsgrensen endres på en strekning med gitt ÅDT som i figuren.

29 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 28 Figur 1.3: Sammenheng mellom fartsgrenser for en gitt ÅDT på og økt støynivå. For å finne støynivåøkning fra 5 til 6 km/t tar man 3,4 db og trekker fra 1,2 db og finner at forskjellen blir 2,2 db. For andre trafikkmengder vil verdiene være annerledes, men grafen vil ha samme form. Dette er kun en eksempelgraf. Ved Steinsåsen er det i vinter 212 satt opp nye støyskjermer på østsiden av E16 som ikke var med på SOSI-grunnlaget som ble levert. 3D-data for disse nye skjermene er innhentet fra COWI som prosjekterte dem. Det var også flere eksisterende støyskjermer i det samme området både vest og øst for E16 som manglet i kartgrunnlaget og disse ble innmålt ved befaring og manuelt tegnet inn i beregningsmodellene. Figur 1.4 viser de aktuelle skjermene fra beregningsmodellen tegnet som en tykk blå linje, både de nylig oppsatte og de gamle innmålte skjermene. Figur 1.4: Plott fra beregningsmodellen for dagens situasjon i 212. Støyskjermer i området ved Steinsåsen nord for Vik er tegnet med en tykk blå linje.

30 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 29 Beregningene er gjort for en situasjon uten støyskjerming langs den nye traséen i hvert alternativ. I senere planfaser (regulering og byggeplan) vil støyskjerming/avbøtende tiltak inngå i støyberegningene. Det kan både dreie seg om skjermings langs veien og lokal skjerming langs boliger (støyskjerm og/eller fasadetiltak). Beregninger og opptellinger som er gjort i denne rapporten viser således ikke hvor mange boliger som vil bli utsatt for støy når veien er ferdigstilt, men hvor mange boliger som har behov for avbøtende tiltak for de ulike alternativene. Eksisterende støyskjermer ved dagens trasé er inkludert i beregningene, med unntak for alternativ B13d, B14d, C13d og C14d der noen av støyskjermene ved Steinsåsen er fjernet da de faller innenfor området med ny veigeometri og ny rundkjøring. Ny trasé er her tilnærmet sammenfallende med gammel trasé, men utvidet. Det er vist på figur 1.5 hvilke skjermer i dette området som er inkludert i beregningen for disse alternativene, da enkelte skjermer i dag ligger utenfor planlagt, ny veigeometri. Figur 1.5: Støyskjermer ved Steinsåsen for beregning av alternativ B13d, B14d, C13d og C14d. Det er ikke gjort komplette beregninger for alle de forskjellige alternativene da det er flere fellesstrekninger. Ved å kombinere beregninger for noen alternativ kan man få fram resultatene for alle traséene uten å gjøre egne beregninger. Hvilke traséer som er beregnet og hvordan man har kombinert alternativene kommer frem av tabell 1.8 og 1.9. For de scenarioene som er beregnet er det laget én X-tegning per alternativ som et oversiktskart over hele strekningen. Denne er laget med god oppløsning slik at det kan zoomes inn på for å se detaljer. Støysonene er eksportert fra CadnaA som dxf-filer og satt inn i X-tegningene i AutoCAD. Dette er gjort for å ha samme layout på alle tegninger i tegningsheftet samt få bedre oversikt over hvilke bygninger som kan bli innløst og hvor det er tunneler og broer. I tillegg til boligene som kan bli innløst pga. beliggenhet i, eller nær traséene så kan flere boliger være aktuelle for innløsning pga. støy fordi avbøtende tiltak kan være for omfattende. For de alternative traséene som ikke er beregnet er støysonene

31 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 3 manuelt redigert i AutoCAD på basis av de felles strekningene. Det er deretter laget én tilsvarende oversiktstegning for hvert av disse alternativene som for de beregnede alternativene. Pga. denne manuelle redigeringen kan små avvik forekomme og det er kun ment at disse beregningene skal danne grunnlag for hvilke alternativ man vil jobbe videre med. I senere planfaser må man dermed gjøre mer detaljerte beregninger for det alternativet som blir valgt gjennom vedtak av kommunedelplanen. Støysonene er enkelte steder begrenset før beregning f.eks. der de kun går ut i vannet eller inn i skog der det ikke finnes boliger. Dette for å begrense beregningstid samt fordi levert SOSI-kart ikke inkluderte disse områdene. De er uansett ikke aktuelle pga. manglende bebyggelse. For området på Storøya var det ikke levert terrengdata og der er det derimot bebyggelse. For de fleste alternativene vil koten for støynivå L DEN 5 db vise at enkelte av hyttene/boligene vil ligge innenfor denne koten uten terrengets skjerming, men det er ikke før ved L DEN 55 db at det er krav om avbøtende tiltak og denne koten når ikke land på Storøya. Med terreng som gir litt skjerming så vil ikke bebyggelsen her ligge innenfor gul støysone. Pga. tunge beregningsmodeller måtte beregningen splittes i to for å kunne kjøre den. Støysonene er derfor "limt" sammen etterpå. Dette gjør at man for en del av beregningene, hovedsakelig for konsept A, får det litt merkelige fenomenet sørøst for Sundvollen at man ser den grønne sonen er "kuttet" horisontalt der modellen var splittet. Da dette området er utenfor gul sone og ingen bebyggelse ligger der så har dette lille avviket ingenting å si. Noen flere kvadratmeter skog vil nok ha støynivå inntil 5 db L DEN uten at dette har betydning. Ved opptelling av boliger i støysonene er det skilt mellom boliger i Hole og Ringerike kommune. Det er i beregningsmodellene skilt mellom boliger/fritidsboliger og bygninger for andre formål ved hjelp av byggtypesortering før import av SOSI-data, dvs. alle bygninger ble splittet i én SOSI-fil med boliger og én SOSI-fil med andre bygninger. Dette ble gjort for hver kommune slik at man enkelt kunne skille mellom bygningstyper og kommunetilhørighet ved opptelling. Opptelling ble gjort manuelt for hvert beregnet alternativ slik at små avvik kan forekomme, men på kommunedelplannivå så gir tallene et godt bilde av situasjonen om det skulle være et par boliger for mye eller lite. Opptelling er gjort helt fram til Styggedalen for alle alternativene for å få et godt sammenlikningsgrunnlag selv om kun grønn korridor har ny vei helt fram hit. For de øvrige korridorene stopper ny veigeometri ved Storelva bru vest for Hvervenmoen. Boliger som må innløses er med i tallene for boliger i rød støysone da senterlinjene for alternativene kan bli flyttet etter vedtatt kommunedelplan og det er derfor ikke mulig å si med sikkerhet hvilke boliger som må innløses. Boliger ved sideveier og eksisterende veier er telt med i nærheten av kryss med ny E16 som antas å bli en del av fremtidig reguleringsplan. På tegningene er beregning av støysoner gjort i litt større utstrekning på disse veiene, men alle boliger innenfor støysonene fra disse lokale veiene er ikke telt med dersom det antas at de ikke vil bli berørt av fremtidig reguleringsplan. For de alternativene som ikke er beregnet kan små avvik i antall boliger forekomme pga. den manuelle redigeringen av støysonene. På kommunedelplanbasis er dette tilstrekkelig for å gi et bilde av støysituasjonen ved de ulike alternativene. 3.2 Trafikktall / beregningsgrunnlag Trafikktallene som er lagt inn i beregningsgrunnlaget er levert fra og er hentet fra trafikkanalyser utført av ViaNova, fremskrevet til år 243 for både ny trasé og

32 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 31 eksisterende veier. Trafikktallene for dagens situasjon 212 ble levert som tall fra 21 og disse er fremskrevet til 212 via prognoser fra NTP 3. Man har delt strekningen i to delstrekninger av omtrent samme lengde, det er strekningene og Rørvik - Hvervenmoen/Styggedalen. Tungtrafikkandelen for E16 i dagens situasjon 212 og fremskrevet situasjon 243 er vist i tabell 1.4 Fartsgrensene for traséene er vist i tabell 1.5 og 1.6. Av hensyn til en del tunge kjøretøy uten hastighetsbegrensning og med referanse til figur 1.3 er fartsgrensen for konsept A også satt til km/t for tunge kjøretøy. På alle eksisterende veier er fartsgrenser beholdt som i dagens situasjon og tungtrafikkandelen er hentet fra NVDB 4. Andel tunge på avlastet E16 er vist på Vedlegg B. Beregningsgrunnlaget for E16 er vist i tabell 1.7. En oversikt over de forskjellige traséene er vist på figur 1.1 noen sider frem. De komplette trafikkanalysene fra SVV/ViaNova med nye korridorer og trafikk på eksisterende veier er vist på Vedlegg C K. Tabell 1.4: Tungtrafikkandeler brukt for E16 i 212 og 243. Dag (7-19) Kveld (19-22) Natt (22-7) Andel tunge 212 1,8 % 9,7 % 16,2 % Andel tunge ,1 % 1,9 % 18,1 % 1 Alternativ A8, A9, A1 og A11 i gul korridor har ingen tungtrafikkandel da trafikkberegninger tilsier at disse traséene kun vil bli brukt av lette kjøretøy. Tabell 1.5: Fartsgrenser på strekningen, lengde ca. 12 km. Korridor Alternativ Fartsgrense Dagens situasjon 212 Referansesituasjonen i 243 uten ny veg A 243 C km/t 8 km/t km/t 8 km/t Tabell 1.6: Fartsgrenser på strekningen Rørvik Styggedalen/Hvervenmoen, lengde ca. 12 km (ca. 17 km i gul korridor). Korridor Alternativ Dagens situasjon 212 Referansesituasjonen i 243 uten ny veg A1a 243 A12a 243 A1b 243 A2c 243 A2f 243 A4e 243 A8 243 A1 243 B13d 243 Fartsgrense(r) 6 km/t Rørvik Kroksund 7 km/t Kroksund - Hvervenmoen 6 km/t Rørvik Kroksund 7 km/t Kroksund - Hvervenmoen km/t km/t km/t km/t km/t km/t, men 8 km/t i dagsonen ved Vik km/t km/t 8 km/t 3 Nasjonal transportplan 4 Nasjonal vegdatabank

33 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 32 Tabell 1.7: Trafikktall for E16 benyttet i beregningene. Korridor Alternativ ÅDT Skaret - Rørvik ÅDT Rørvik Hvervenmoen/Styggedalen Dagens situasjon Referansesituasjonen A i 243 uten ny veg A1a A12a A1b A2c A2f A4e A A B13d Tabell 1.8: Oversikt over beregninger på strekningen, lengde ca. 12 km. Korridor Alternativ Egen Tegningsnr. Begrunnelse beregning Dagens situasjon 212 Ja X1 Referansesituasjonen i Ja X2 243 uten ny veg A Ja X3-X23 + X28-X31 B Nei X24, X25 Vurderes å være støy- og forurensningsmessig svært lik alternativ C C Ja X26, X27 Dette gir 4 scenarier å beregne på denne delstrekningen.

34 Støy- og luftvurderinger for KDP E16 Skaret - Hønefoss 33 Tabell 1.9: Oversikt over beregninger på strekningen Rørvik Styggedalen/Hvervenmoen, lengde ca. 12 km (ca. 17 km i gul korridor). Korridor Alternativ Egen Tegningsnr. Begrunnelse beregning Dagens situasjon 212 Ja X1 Referansesituasjonen Ja X2 A i 243 uten ny veg A1a Ja X3 A6a Nei X4 Lik A12a, minus støy/luftforurensning fra bru over Kroksund. A12a Ja X5 A1b Ja X6 A6b Nei X7 Resultater fremkommer ved å kombinere A6a, A1b og A2c (halvt kryss på Norderhov) A12b Nei X8 Resultater fremkommer ved å kombinere A12a og A1b A2c Ja X9 A2e Nei X1 Resultater fremkommer ved å kombinere A2c og A4e A2f Ja X11 A3c Nei X12 Lik A2c minus støy/luftforurensning fra dagstrekning på Smiujordet A3e Nei X13 Lik A4e minus støy/luftforurensning fra dagstrekning i Vik A3f Nei X14 Lik A2f minus støy/luftforurensning fra dagstrekning på Smiujordet A4c Nei X15 Resultater fremkommer ved å kombinere A4e og A2c A4e Ja X16 A4f Nei X17 Resultater fremkommer ved å kombinere A4e og A2f A5c Nei X18 Lik A4c minus støy/luftforurensning fra bru over Kroksund A5e Nei X19 Lik A4e minus støy/luftforurensning fra bru over Kroksund A5f Nei X2 Lik A4f minus støy/luftforurensning fra bru over Kroksund A7c Nei X21 Lik A4c minus støy/luftforurensning i dagsonen i Vik og fra bro over Kroksund A7e Nei X22 Lik A4e minus støy/luftforurensning i dagsonen i Vik og fra bro over Kroksund A7f Nei X23 Lik A4f minus støy/luftforurensning i dagsonen i Vik og fra bro over Kroksund A8 Ja X3