[Skriv inn dokumenttittel]

Transkript

1 [Skriv inn dokumenttittel] Teknologisk fremsyn [Skriv inn undertittel for dokument] Godsmagi World of Cargocraft Scenariets hovedtrekk Sluttrapport, mai 2009 Tekna Teknisk-naturvitenskapelig forening

2 Godsmagi - World of cargocraft - Scenariets hovedtrekk I dette scenariet er fokus rettet mot en utvikling styrt av en politisk målsetting om at Norge skal ha et konkurransedyktig transportsystem for varer. Det er politisk enighet om at varetransport må prioriteres av hensyn til fortsatt velstandsutvikling i landet. Samtidig må man velge løsninger som så langt mulig tar hensyn til klimautfordringene. Dette innebærer at mest mulig gods bør transporteres på sjø og bane. I aksekorset er dette scenariet plassert i skjæringspunktet mellom aksene. Det er plassert her fordi fokus i dette scenariet er mindre på individuelle valg enn vi har forutsatt i scenariet Bilmagi. Man er heller ikke så sterkt avhengig av konsensus om kollektive løsninger som vi har forutsatt i scenariet magiske byer. I forhold til klimautfordringene er dette scenariet en mellomløsning så langt beskrivelsen rekker. Vi får renere godstransporter med mer gods på sjø og bane. Men mye gods fraktes fortsatt med bil, også på lengre strekninger. I alle våre scenarier har vi forutsatt at Norge har politikere som gjør overordnede prioriteringer, setter mål og viser vilje til å satse for å nå disse. Vi har også forutsatt at Norge i 2040 er et attraktivt land å arbeide og bo i. Dette scenariet skiller seg fra våre andre scenarier ved sin plassering på andre usikkerhetsakser. De viktigste særtrekkene ved dette scenariet er at vi forutsetter at blant annet høy oljepris tvinger frem nye organisatoriske og teknologiske løsninger for intermodalitet i godstransportene og at teknologisk utvikling av hydrogenteknologi skjer raskt innenfor vårt tidsrom frem til Nedenfor vil vi først presentere scenariet i et sammendrag over to sider som innledes med en kort fortelling, følges av en beskrivelse av tilstanden i 2040 og som avsluttes med et sammendrag av hendelser som leder frem til Etter dette følger en mer detaljert fortelling om hvordan vi tenker oss at dette scenariet kan vokse frem. 2

3 Oversiktsbilde Godsmagi Fortellingen Dette er fortellingen om et land med åpen økonomi og omfattende eksport og import. Det er fortellingen om et Norge plassert i utkanten av verden og om politikere som bestemte seg for at de ville ha et næringsliv og produksjonsliv som skulle kunne konkurrere med land som ligger mer sentralt. En viktig forutsetning for dette var at man kunne ta i mot og sende fra seg varer på en effektiv måte og at man kunne transportere med lave kostnader i landet. For å kunne vinne i konkurransen ute kunne man ikke stille med handikap ved grensen. Man utviklet et miljøvennlig godstransportsystem på bane og sjø med fokus på varestrømmer, med effektive logistikknutepunkter for varer. Stadig større andeler av varene over lengre avstander ble transportert med godstog og med kystflåten. Dobbelspor på en jernbane for kombinasjonsdrift bygget for hastigheter opp mot 250 km/t for persontog ble virkelighet mellom de største byene. Mellom Oslo og Gøteborg og Bergen og Stavanger ble det bygget høyhastighetsbaner. Den siste bygget i kombinasjon med ny kyststamveg. Tog tok passasjerer fra fly på ruter mellom de store byene i Sør-Norge. Illustrasjon: Knut Westad Tilstanden i 2040 I 2040 er Norge på linje med andre land i Europa når det gjelder satsing på jernbane. Norge har raske jernbaner med god kapasitet for kombinert person- og godstransport og terminaler for intermodal transport mellom veg, bane og sjø. Dette i kombinasjon med to strategiske høyhastighetsbaner gjør at landet har flere konkurransedyktige næringsregioner og samtidig er knyttet til høyhastighetsjernbanenettet i Skandinavia og ellers i Europa. OsloTerminalen er blitt sentralt logistikknutepunkt for Sør Norge og konkurrerer med Gøteborg om skipsanløp for skip med gods til Norge og deler av Sverige. Stadig større mengder gods og bulkvarer fraktes på bane. Kystflåten er modernisert og blir stadig mer miljøvennlig blant annet som en følge av overgang til hydrogendrift. 3

4 Hvordan skjedde det? Utfordringene var store i Dårlige veger og tunge biler hadde vanskelig for å komme frem. Til tross for sterk økning av statsbudsjettets bidrag til investeringer og til drift av veger gjennom Nasjonal transportplan , var det vanskelig å se for seg en vegutbygging som innen overskuelig fremtid kunne bøte på dette. Det måtte satses på flere fronter. Mer gods på veg og bane hadde lenge vært et politisk slagord. Historien frem til 2040 er fortalt i tre parallelle fortellinger. Næringslivets transportkostnader i Norge er vesentlig høyere enn gjennomsnittet i EUlandene. La meg illustrere dette med situasjonen til Petersonkonsernet, som er Norges største produsent av emballasje og papir til emballasjeindustrien. De eksporterer hele 90 % av papirproduksjonen og 70 % av den totale produksjonen. Virksomhetens transportkostnader er på 350 millioner kroner i året og disse er mye høyere enn bedriftens lønnskostnader. LO-leder Roar Flåthen i Dagbladet I En mer intelligent varetransport forteller vi om en jevn og voksende strøm av semitrailere som kjører inn over den norske grensen. Samtidig kommer en stor del av varene inn i landet via havnene. Vi får en debatt om hvordan man skal realisere målsettingen om mer gods på sjø og bane og utfordringene som er knyttet til at vi i Norge stort sett har havner uten jernbanetilknytning. Vi beskriver hvordan nye samarbeidsformer mellom havnene tvinger seg frem og hvordan avgiftsreformer bidrar til å gjøre bruk av havnene og sjøtransport mer konkurransedyktig. To forhold er spesielt viktig i denne sammenheng. For det første etableringen av et selskap for samarbeid mellom havner i Oslofjorden. Dernest etableringen av Statlogistics, et statlig selskap med formål å bevirke utvikling av intermodale terminaler i Norge for å fremme effektive overganger mellom alle transportformer. I Kystflåten moderniseres forteller vi om en flåte i langsom fornyelse som møter miljøutfordringer som bringer frem nye skip og skipskonsepter med støtte fra statlig initierte forsknings- og utviklingsprogrammer. Havvindmøller og etablering av havvindmølleparker får spesiell betydning for den videre utvikling mot en miljøvennlig kystflåte. Utvikling av navigasjons- og styringssystemer i kystflåten gjør denne ytterligere konkurransedyktig når lastebilnæringen etter hvert får problemer med å skaffe sjåfører. I Ny vår for jernbanen forteller vi tilstanden i jernbanen rundt 2010 og høyhastighetsbanedebatten. Med noen få unntak fikk vi ikke høyhastighetsbaner i Norge, men valgte å bygge ut kombinasjonsbaner for gods og persontransporter planlagt for dobbeltspor, men i første omgang med en kombinasjon av dobbeltspor og enkeltsporbaner med krysningsspor. Banene ble dimensjonert for hastigheter opp til 250 km/time for persontog. Mellom Bergen og Stavanger ble det bygget høyhastighetsbane i kombinasjon med ny firefelts kyststamveg og Oslo ble knyttet til høyhastighetsbanenettet i Europa gjennom en bane sørover til Gøteborg. 4

5 Godsmagi - Hendelser mot 2040 Vi har ovenfor introdusert scenariet Godsmagi i en kort fortelling, en like kort tilstandsbeskrivelse for 2040 og et sammendrag av hendelser som kan komme til å bringe oss dit. Dette er et scenarie om en mest mulig miljøvennlig organisering av godstransporter i Norge frem mot En mer intelligent varetransport Byer er både bosteder, arbeidsplasser, handelsplasser og møteplasser. Gods og varer har sin naturlige plass i byen, men funksjonene som følger med, havnene, terminalene og lagrene er ikke prioritert i byog arealplanleggingen. Dette gir oss miljømessige utfordringer. Transportsektoren og varetransporten er en viktig bidragsyter til klimagassutslippene. Dette scenariet er en fortelling om et møte med disse utfordringene. En jevn og voksende strøm av semitrailere over grensen Petroleum, råmineraler og malm sto for hoveddelen av eksporten fra Norge i Ferdigvareandelen utgjorde ca 20 % for eksport og 25 % for import målt i tonn. Eksportvolumet utenom petroleum var i rask vekst. Også importen vokste år for år, men noe langsommere. En stor del av våre varer ble omlastet før de kom til Norge. Sverige, Danmark, Nederland, Tyskland og Belgia var de viktigste omlastingsland for varer til Norge med 90 % av alt transittgods. Norge hadde stor matvareimport. Skip var vanligste transportmiddel for slike varer. Men termovarer kom i stadig økende grad med bil. Forbruksvarer og varer med høy verdi kom i all hovedsak til landet med lastebil og ferger. Fiskeeksporten gikk ut av landet med bil. Viktige norske eksportvarer som stein, mineraler og malmer gikk i hovedsak med båt. I 2007 kom over store godsbiler, biler lengre enn 12,5 meter, over grensen ved Svinesund. Stadig flere av godsbilene som kom over grensen frem mot 2010 var semitrailere. Semitrailere, trekkvogner med tilhenger, ble det flere av, mens tradisjonelle vogntog, lastebil med henger, ble det færre av. Det er ikke praktisk mulig å realisere målsettingen om vesentlig større andeler gods på sjø og bane i Norge. Infrastrukturen henger ikke sammen. Det koster 40øre å kjør 1 kg vare med trailer fra Oslo til Trondheim. For varer som koster mer enn 10 kr kg betyr det lite å spare på å velge annen usikker transport. Organisatorisk er det også svært vanskelig å se åpninger. Her må man tro på magi for å se løsninger. Stein Larsen, amanuensis, i Dagens Næringsliv 6. september 2010 Lastebiltransport over grensene var i vekst. Dette skyldtes økt handel med EU og spesielt handel med EUs nye medlemsland. Fra disse var transporten alt overveiende vegbasert og varene kom med biler fra eksportlandet. Disse kjørte varene langt billigere enn norske biler. Også vegtransporten av oversjøisk gods, særlig fra Gøteborg havn, var voksende. Men oversjøisk gods kom også sjøveien med containerskip. Oslo var Norges klart største containerhavn, men tendensen sør i Norge var klar i retning av at containere ble skipet til den havnen som var nærmest destinasjonsstedet. 1 Både Moss, Drammen og Larvik havner var under utvikling som containerhavner. 1 Andersen, Askildsen, Jean-Hansen, Hovi og Madslien

6 Debatt om mer gods på sjø og bane I Norge møtte skipene og semitrailerne et ganske uryddig system av havne-, bil- og baneterminaler. De var sjelden samlokalisert. Det var sjelden banetilknytning til havnene. Utvikling av logistikk, lager og transportfunksjoner skjedde utenfor bysentrum, og til dels ganske spredt. Lagerfunksjonene for grossister og de største butikkjedene ble stadig mer sentraliserte. Byutviklingen ble drevet frem av hensynet til bymiljø og persontransport. Alle ville ha varer, men ingen ville ha havner, containere, terminaler eller store lastebiler som naboer. Lokalisering av logistikk og lagerfunksjoner bestemte interne godstransporter. Resultatet ble stort lokalt og forurensende transportarbeid som kunne vært mindre med en bedre planlagt og samordnet lokalisering av terminaler og lagerfunksjoner. Det hadde lenge vært et politisk mål i EU, og også i Norge, at mer gods skulle over fra veg til sjø og bane. Begrepet multimodalitet er hentet fra denne debatten. Med dette mente man at transportmidlene skulle være effektive hver på sine forutsetninger og i kombinasjon i multimodale transportkjeder. Det var et mål å utvikle virkemidler som la til rette for overganger til mer miljøvennlige transportmidler der det var mulig. Særlig for langdistanse godstransporter og i korridorer med køer, var det et mål å erstatte de store lastebilene med andre transportmidler. I Norge lå det i 2010 mange hindringer i vegen for en slik overgang. Konsentrasjon av godsstrømmer i norske havner var lav og ingen av de større havnene hadde effektiv direkte jernbanetilknytning. Kostnadene for omlasting og transporter til og fra terminal ble derfor høye. En kort tilbringertransport pluss omlasting kunne i noen tilfeller koste det samme som en lang innenriks lastebiltransport. Som om ikke dette var nok var det flere flaskehalser i terminaler og jernbane. Mange havner hadde mangelfullt lasthåndteringsutstyr og noen hadde også for liten lagringskapasitet. Jernbanen hadde tilsvarende problemer i sine terminaler og kapasiteten på utsatte jernbanestrekninger var til tider sprengt. Manglende jernbanetilknytning til norske havner er en stor utfordring i forhold til målsettingen om å få mer gods far veg til sjø og bane. Omlastingskostnadene i er så høye at det ofte lønner seg å kjøre gods på veg når dette først er lastet på bilen. Wenche Solli, avdelingsdirektør i samferdselsdepartementet, i foredrag i PF 15. mars For å bøte på dette ble det tatt til orde for å konsentrere transporten om et fåtall havner. Dette var vanskelig å få til i Norge der havnene var autonome selvstyret enheter. Det var mange som stilte spørsmål ved om det i det hele tatt var mulig å realisere målsettingen om mer gods, eller større andeler av gods, på sjø og bane i Norge. Men målet om å redusere klimagassutslippene fra transportvirksomheten var der fortsatt. Fra havner til multimodale logistikknutepunkter Allerede i 2009 hadde finanskrisen og økt ledighet gitt ekstra bevilgninger til et lenge forsømt vedlikehold av jernbanen. I NTP ble innsatsen for å utvikle jernbanen løftet videre. Det var særlig jernbanene i Intercity-triangelen som ble tilgodesette med store statlige bevilgninger. Men det var enda langt frem til de bevilgninger som skulle til for å realisere høyhastighetsbaner mellom de største byene. Det fantes flere grupperinger som hadde lagt frem slike planer. Debatten om høyhastighetsbaner i Norge fortsatte med stor intensitet i 2010 og årene etter. 6

7 Debatten om bruk av statens oljeformue startet forsiktig etter de store tapene på internasjonale investeringer i Etter hvert tok imidlertid stadig flere politikere fra stadig flere partier til orde for å plassere større andeler av formuen innenlands. Investeringer i infrastruktur ble sett på som særlig aktuelle. Slik kunne man bidra til at landet fikk et konkurransedyktig næringsliv når oljen tok slutt. Det ble påvist at avkastningen på slike investeringer ville være større enn på mange av de investeringer som var gjort av forvalterne i Norges Bank og deres rådgivere. Synspunktene vant stadig større oppslutning og de årlige rammene for vedlikehold og innvesteringer, særlig i jernbane, ble økt kraftig i årene fra Nasjonal transportplan ble en jernbaneplan. Høyhastighetsbaner ville man ikke bygge, men Norge skulle i følge planen få en moderne og effektivt jernbane nord til Trondheim. Planene for å løfte jernbanen var en viktig premiss for det som etter hvert skjedde i havnene. Et underlagsdokument til transportplanen ble i ettertid tillagt stor betydning. Logistikk Norge 2054 inneholdt en overordnet 40-årsplan for utvikling av jernbane og intermodale logistikknutepunkter. Dokumentet var svar på en kritikk som var reist mot transportplanarbeidet. Det ble hevdet at særlig for jernbane, der anleggsperiodene for lengre nye banestrekninger kan være fra 15 til 20 år, vil et planleggingsperspektiv på 10 år aldri kunne virke forløsende. Logistikk Norge 2054, skisserte etablering av et felles nasjonalt transportnett. Disse tankene ble videreført i transportplanen i Nye samarbeidsformer mellom havner Lav konsentrasjon av godsstrømmer i norske havner var som allerede nevnt en viktig årsak til at man ikke lykkes med å utvikle bedre samordning og mer miljømessig effektiv transport i Norge. Flere utredninger hadde fremmet forslag om å konsentrere transporten om et fåtall havner, men dette var vanskelig å realisere med den havnestrukturen vi hadde i Norge. Mange havner manglet også utstyr for effektiv lasthåndtering. Arealer og lagringskapasitet var en viktig begrensende faktor. Det var for å møte disse utfordringene at havner på Østlandet i 2013 etablerte et flersidig havnesamarbeid. Formålet var å koordinere utvikling av havne- og terminaldriften slik at man kunne få opp anløpsfrekvensene for skip. Man ønsket på sikt å utfordre Gøteborg som havn for norske varer. Man så også for seg å kunne konkurrere om varer i transitt til andre nordiske land. Havnesamarbeid er en helt nødvendig forutsetning for en mer effektiv logistikk i Norge. Det er svært løfterikt det som nå skjer i Oslofjorområdet. Stein Larsen, forskningsleder, i intervju i Dagens Næringsliv 24. oktober Samarbeidet i 2013 ble etablert mellom Oslo havn, Drammen, Larvik og Moss havner. Samarbeidet ble stadig mer forpliktende i årene etter 2013 etter som det ble klart at planene for utvikling av jernbanen åpnet nye muligheter for effektiv og mer miljøvennlig godstransport i Norge. Samarbeidsbetegnelsen Oslo-fjorden havneterminalsamarbeid ble snart til Oslofjordterminalene, som ble benyttet som betegnelse for å profilere samarbeidet i forhold til rederier og samlastere i Norge og internasjonalt. Manglende harmonisering av informasjonssystemene i havnene var også en erklært problemstilling før Informasjon til tollvesen, havnemyndigheter, speditører, agenter og transportører skjedde ukoordinert. Mye av dokumenthåndteringen var manuell. Det foregikk forsknings- og utviklingsarbeid for å bøte på dette internasjonalt, og også i Norge. Forbedret informasjonsflyt ble ansett som helt 7

8 avgjørende for å realisere co-modal transport med valg av miljømessig effektive transportmidler og også avgjørende for om skipsfrakt skulle kunne være konkurransedyktig innenlands. Norge var langt fremme på dette området og i de større havnene introduserte man etter hvert nye effektive IT-løsninger for informasjonshåndtering og for sporing av gods ved hjelp av RFID. Dette ble ytterligere et bidrag til å gjøre norske havner konkurransedyktige. Avgiftsreform i 2015 Avgiftssystemene var klart ugunstige for sjøtransportene. I 2014 ble det nedsatt et eget utvalg som fikk i mandat å se på avgiftssystemet i transportsektoren. Målet var å legge til rette for samfunnsøkonomisk og miljømessig effektiv transport. Utvalget fikk også i oppgave å se på de ulike gebyrordningene. Samtidig ble det initiert en offentlig utredning for å se på transportsikkerhet og farlig gods. Særlig transport av sprengstoff, gass og brennbare væsker fikk oppmerksomhet. Det var en klar oppfatning blant fagfolk at slike transporter om mulig burde fremføres på sjø eller bane. Ved fremleggelse av statsbudsjettet i 2015 ble det varslet omlegging av avgifts- og gebyrsystemene i forhold til ulike transportformer. Siktemålet for reformen var å fremme miljømessig gunstig transport. Ordningene som trådte i kraft fra årsskiftet 2015/2016 ble betraktet som gunstig av operatørene som var engasjert i godstransporter med båt langs kysten. Fra samme årsskifte fikk man ny forskrift om transport av farlig gods. Kravene til transport av slikt gods på veg ble strengere. Dette favoriserte transport på sjø og bane der dette var et alternativ. Avgifts- og gebyrsystemet i godslogistikken får nå en innrettning som vil bidra til miljømessig gunstige transportvalg og til reduserte CO 2 -utslipp fra transportsektoren. Wenche Solli, ekspedisjonssjef i finansdepartementet, i møte i PF 2. desember Nasjonal transportplan ble en logistikkplan Mandatet for transportplanrevisjonen frem mot 2018 la stor vekt på at de planene som nå var lagt for utvikling av jernbanen ville gjøre det mulig å realisere mer gods på sjø og bane. I mandatet og det etterfølgende utredningsarbeidet ble det fokusert på tiltak for å overkomme flaskehalser i terminalene og terminalene i mellom. Effektive forbindelser mellom havneterminalene og de aktuelle nærliggende jernbaneterminalene fikk spesiell oppmerksomhet. Man innså at staten måtte ta et særlig overordnet ansvar uavhengig av eierforholdene rundt havnene. Tiltak for å gjøre terminalene effektive slik at transportmiddel for innenlands transport kunne skje uavhengig av kostnader internt i terminalen ble utredet. Ulike måter å øke lagringskapasitet og effektivisere omlasting i de sentrale terminalområdene ble gjort til gjenstand for spesiell utredning. Inspirert av det etablerte havnesamarbeidet i Oslo-fjorden ble det også sett på tiltak som kunne bidra til bedre samhandling mellom aktørene. I Oslofjordsamarbeidet hadde man alt lykkes med å trekke mer gods til de samarbeidende havnene. Man hadde også klart å organisere logistikken videre. Samarbeidet skulle senere bli holdt frem som et mønster for havnesamarbeid også andre steder i landet. Ambisjonen ble etter hvert å få konsentrert havnetrafikken om et fåtall stamnetthavner i slike samarbeidsregioner. 8

9 Mens transportplanen fra 2014 ble en jernbaneplan ble transportplanen en logistikkplan. Planen etablerte et mer begrenset nettverk av særskilt utpekte stamhavner for reell konsentrasjon av transporten til/fra sjøsiden. Planen inneholdt forslag til ordninger for statlig bidrag til utvikling av disse havnene når det gjaldt lasthåndtering, utvikling av arealer for lager og etablering av jernbaneforbindelser der dette var mulig. Planen inneholdt forslag om tiltak rettet mot de ulike aktørene i transportsektoren. Man ville fremme kunnskap og bidra med informasjon om fordeler ved intermodale transportløsninger med hensyn til miljø. Forholdet til de store multinasjonale logistikkbedrifter med egne logistikksystemer ble tatt opp særskilt. Planen skisserte tiltak for å få disse til å velge de rimeligste og mest effektive alternativene uavhengig av egen kapasitet. OsloTerminal etableres Samarbeidet i Oslofjorden ble en suksess. Allerede i 2015 kunne man konstatere større interesse for å bruke disse havnene og transportvolumet var økende. Som et resultat av dette startet man allerede i 2016 drøftinger om etablering av et tettere og mer forretningsmessig samarbeid mellom havnene og deres kommunale eiere. I 2018 ble OsloTerminal etablert som et felles holdingselskap for de fire samarbeidende havnene. Samtidig etablerte man et felles driftsselskap for utvalgte fellesfunksjoner. Dette ble første skritt på vegen mot en felles administrasjon som kom på plass i OsloTerminal ble en foregangsvirksomhet internasjonalt når det gjaldt bruk av lasthåndteringsutstyr og lagerløsninger for små og middelsstore havner med delt terminaldrift. Den ble også en av de fremste havner i utprøving og implementering av ITS-løsninger for denne typen havner. Norge fikk en av verdens mest effektive mellomstore havner med spesiell suksess på multimodal og miljøvennlige valg av transportløsninger for viderebefordring av gods. Men dette skjedde ikke uten statlig medvirkning og drahjelp. Med etableringen av Statlogistics har Norge etablert seg som et foregangsland. Vi har lagt grunnlaget for at norsk næringsliv i fremtiden vil kunne ha gleden av de mest moderne logistikkløsninger for varetransporter. Stein Larsen, statssekretær i samferdselsdepartementet, i foredrag på Samferdsel 2020 under Kursdagene i Trondheim i januar Statlogistics En svært viktig nyskaping Et av resultatene av transportplanen fra 2018 var etableringen av det statlig heleide Statlogistics i Statlogistics ble etablert med formål å bidra til å utvikle en effektivt og miljømessig gunstig logistikk for transport av gods til og fra og i Norge. Selskapet kunne med hjemmel i sine vedtekter gå inn som samarbeidspartner og som deleier i driftsselskaper for terminaler. Det bidro med kapital til modernisering av terminaler, engasjerte seg i forsknings- og utviklingsprosjekter for å fremme effektiv logistikk, og ble også tillagt informasjonsoppgaver rettet mot å fremme effektive logistikkløsninger. Statlogistics bygde etter hvert opp et sterkt fagmiljø. Dette ble av stor verdi for norske havner. Dette fagmiljøet ble et internasjonalt foregangsmiljø når det gjaldt bygging og drift av små og mellomstore havner med delte terminalløsninger. Norske havner fikk gjennom Statlogistics aktivitet tilgang til de nyeste løsninger innenfor ITS, lasthåndtering og lagring. Slik kunne de fortsatt være konkurransedyktige. 9

10 OsloTerminal og Godsringen Havnene i Oslofjorden har gjennom samarbeidet OsloTerminal i 2040 utkonkurrert Gøteborg som importhavn for Norge. Et viktig bidrag til økt effektivitet og konkurransekraft for dette terminalsamarbeidet fikk vi i 2035 da godsringen rundt Oslo fra Lysaker til Alnabruterminalen og fra Alnabru til Sydhavnaterminalen ble åpnet. OsloTerminal en suksess OsloTerminal er et felles selskap dannet av havnene i Oslo, Drammen, Larvik og Moss i Formålet med selskapet var og er å utvikle en konkurransedyktig havn for Oslofjordregionen og Norge basert på terminalene til de fire opprinnelig selvstendige havnene. Til oppgavene hører felles planlegging og teknisk utvikling av havnene i samarbeid med driverne, koordinering av godsstrømmer, felles markedsføring overfor transportører og samlastere og andre tiltak for å fremme intermodal transport. Godsringen et tydelig bevis Den nylig ferdigstilte godsringen er et tydelig bevis på suksessen for dette selskapet. Godsringen ville ganske sikkert ikke kommet i stand uten samarbeidet gjennom OsloTerminal. Med Godsringen har man endelig koplet sjøtransport og landtransport på bane sammen slik at effektiv overgang mellom transportmidlene er mulig. Dette var lenge et av de største ankepunktene mot godstransportsystemet i Norge. Tilbake rundt århundreskiftet var det knapt en havn i Norge som hadde jernbanetilknytning. Godsringen også ingeniørkunst Godsringen er, for de som ikke har fått dette med seg et, et godsspor i tunnel i en ring under byen fra Lysaker til Alnabru og videre til Sydhavna. Den er bygget sammen med Ring 3 som nå er lagt under bakken mellom Lysaker og påkjøringene til E6 og E18. Den tidligere traseen til ytre ringvei er med dette blitt omdannet til miljøgate med bred sykkelbane og er ellers forbeholdt kollektivtrafikk, annen lokal nyttetrafikk. Selve tunnelanlegget er til nå et av landets mest omfattende og utfordrende tunnelarbeider. Trang fødsel hjulpet av klimakrisa Forløperne til OsloTerminal ble etablert allerede i 2013 som et mer uformelt samarbeid mellom havnene. På denne tiden var de enkelte havnen selvstendige forretningsmessige enheter som delvis lå i konkurranse med hverandre og hver for seg hadde planer for havneutvidelser med innretning mot å kjempe om skipsanløp og last. Logistikk, lager og transportfunksjoner lå spredt rundt omkring i byene og delvis også i utkanten av disse. Dette skapte mye tungtrafikk gjennom sentrale bystrøk til betydelig ulempe for innbyggerne. Det var klimakrisa fra 2010 og utover som utløste samarbeidet. Man innså at havnene som sentrale knutepunkt i det nasjonale transportsystemet også hadde en oppgave å fylle i å bidra til reduserte utslipp av klimagasser. Positive miljøkonsekvenser Satsingen på å etablere logistikknutepunkter tilrettelagt for overgang til bane og sjøtransporter som alternativ til biltransport har hatt store positive miljøkonsekvenser. Tungtransportene gjennom de nærliggende byområdene er sterkt redusert. Omleggingen har også gitt bidrag til å redusere de nasjonale CO 2 utslippene særlig etter at kystflåten nå i stadig større utstrekning blir hydrogendrevet. Sentralhavn for mer enn Norge Vi kan i 2040 også konstatere at målet om å gjøre OsloTerminal til en nasjonal HUB er nådd. Store deler av containertransportene mellom Europa og Norge går nå over Oslo og Drammen Feederbåtenes ukentlige ruter som tidligere sjelden gikk lenger nord enn Gøteborg er lagt om. Og OsloTerminal med sitt nettverk av lokale terminaler er nå sentralterminal ikke bare for importerte varer til Norge, men også for varer i transitt til Sverige. 10

11 Suksessen til OsloTerminal og virksomheten til Statlogistics understøttet målene i Nasjonal transportplan om etablering av stamhavner for sentralisering av transportstrømmene. Utover på tallet fikk vi havnesamarbeid og fusjoner av havner i de fleste regionene. Dette bidro til å fremme multimodale transportløsninger gjennom pålitelighet, og redusert risiko for forsinkelser i forhold til avtalt leveringstid og konkurransedyktig pris for transport, omlasting og logistikktjenester. Man lykkes etter hvert som varestrømmen økte å øke frekvensene på transport i de viktigste transportkorridorene. Med det økte fleksibiliteten samtidig som transporttiden ble redusert, brukerne opplevde bedre service og samtidig en sikker transport med lite skader. Dette igjen bidro til økt bruk og suksess for de etablerte ordningene. Men også på skipssiden skjedde det mye. Kystflåten moderniseres Fra 2000 møtte man i Europa kapasitetsproblemer med køer og opphopning på veg og bane. Dette ga høyere kostnader og redusert konkurranseevne på tidskritiske leveranser. Dette ga økt oppmerksomhet rundt bruk av elver, kanaler og båttransport av gods innenlands. Opprusting av vannårene og mer effektive fartøyer gjorde at sjøvegs godstransport etter hvert ble konkurransedyktig med i godstransport på veg. Disse ideene ble også tatt opp i Norge, men her var forholdene annerledes. I årene etter 2010 var markedet for innenlandske sjøtransporter ikke slik at det var mulig for rederiene å satse offensivt. OsloTerminal og samarbeidet som ledet frem til dette selskapet ga større godsstrøm gjennom havnene og et større marked for disse rederiene. Wenche Solli, administrerende direktør i OsloTerminal i portrettintervju med Aftenposten 14. mars En flåte i langsom fornyelse I 2010 dekket norskeide skip det vesentlige av det innenlandske transportbehovet langs kysten. I transporter til og fra utlandet var utenlandsk eide og registrerte skip dominerende. I kystflåten hadde vi skip fra 70-årene i regulær drift, mens femten år ble regnet som en generasjon for skip i slik fart. Kystflåten besto av mange ulike skipstyper av ulik størrelse. Viktigst i vår sammenheng var imidlertid den del av flåten som kunne konkurrere med og erstatte vegtransporter. Aktuelle skipstyper var Ro/roskip 2, lo/lo-skip 3 og konvensjonelle tørrlastskip. De siste var dominerende i kyst- og nærsjøfart. Tørrlastskip som kunne kombinere ulike lasttyper f.eks. bulk og stykkgods var særlig godt tilpasset det norske fraktmarkedet anno Palleskip med sideport var en skipstype under denne kategorien og en stor del av fornyelsesprogrammet for flåten i 2010 besto av slike skip. De nye hurtigruteskipene var bygget for slik last. De fleste tørrlastskipene var under bruttotonn og hele 90 % av skipene i denne flåten var under bruttotonn. Ro/ro-skip var også utbredt i kystfarten og også her var det planlagte fornyelsen i flåten. Ro/ro skipene var fra og helt opp til bruttotonn. De var fleksible når det gjaldt havneanløp. Dette i motsetning til lo/lo-skip, eller containerskip, som i hovedsak gikk til havner i Oslofjorden og utvalgte havner på vestlandet som var utstyrt for å ta i mot slik last. De fleste containerskipene var i størrelse under bruttotonn. De hadde typisk plass til noen få hundre containere. 4 2 Ro/ro er fork. for Roll-on/roll-off. Betegn. på skip laget for å transportere gods på hjul, som biler, trailere etc. 3 Lo/lo er her betegnelse på et containerskip som lastes og losses med løfteredskaper. 4 Forventet skipsutvikling de neste 30 årene, Norconsult, Trondheim 8. august

12 Kystfraktrederne var ikke alltid like opptatt av regularitet og rutetabeller som konkurransefortrinn slik vegtransportørene etter hvert var det. I vegtransportnæringen hadde man bygget opp systemer etter moderne logistikktankegang der formålet var reduksjon av lagerhold hos kunden og satsing på leveranser just in time. Kystfraktene hadde et stykke å gå. Havnesamarbeidet som utviklet seg fra 2013 og utover var helt avgjørende for den videre utvikling av kystfrakten. Konsentrasjonen av godsstrømmene gjorde det økonomisk interessant å drive kystfart og vi fikk forsterket vilje til å investere i en modernisering av flåten. Avgiftsomleggingen som kom med statsbudsjettet i 2015 hadde som effekt at frakt med kystflåten ble billigere samtidig som lastbiltransport ble dyrere for kundene. Modernisering og effektiviseringen av havnene som fulgte etter etableringen av Statlogistics i 2019 bidro til å gjøre kystflåten ytterligere konkurransedyktig. Terminaldriften ble mer effektiv slik at omlasting like gjerne kunne skje til skip, som til bane eller bil. Kostnadene for omlasting var de samme. Miljøutfordringene. Nye skip og skipskonsepter Miljøargumentene talte for sjøgående transport. Drivstofforbruket ved sjøtransport var godt under det halve pr tonnkm av drivstoff-forbruket i en trailer på veg. Men drivstoffet i seg selv var en ulempe. Allerede i 2012 ble det nedsatt et sjøtransportutvalg som skulle utrede tiltak for å få mer gods på sjø. Utvalget foreslo i sin utredning som ble lagt frem i 2013, blant annet etablering av spesielle ordninger for å fremskynde utvikling og bygging av mer moderne, hurtigere og miljøvennlige skip for innenlandske transporter. Forsknings- og utviklingsprogrammene som fulgte etter dette ble viktige. Særlig gjaldt dette forskning og utvikling på brenselceller. Brenselceller for skip var opprinnelig utviklet som utslippsvennlig hjelpemaskineri. I 2017 gjennomførte man imidlertid et vellykket forsøk med brenselceller for fremdrift av skip og fra 2020 kom flere skip med slikt fremdriftsmaskineri i drift. Tidlig etter 2020 fikk man også et gjennombrudd på lagringsteknologi for hydrogen og utover mot 2030 ble stadig flere nye skip i norsk kystflåte bygget for hydrogendrift. Samtidig ble det utviklet og implementert tekniske løsninger som reduserte motstanden i kontakten mellom skrog og vann noe som i sin tur gjorde det mulig å øke fremdriftshastigheten uten økning i drivstofforbruket. Vi står nå overfor noe som nærmest må kalles en revolusjon når det gjelder miljøvennlig fremdriftsmaskineri for skip. Hadde noen sagt til meg at vi i 2021 ville ha en kystflåte med betydelig innslag av hydrogendrift ville jeg avskrevet vedkommende som fantast. Stein Larsen, professor, i intervju i TU nr 10 for 2021 Andre tilfeldige hendelser ble også avgjørende for at utviklingen fortsatte i dette sporet. I 2009 var det etablerte et samarbeid mellom skipsbyggingsindustrien og lokale elektrisitetsverk i Trøndelag. Samarbeidet gjaldt produksjon havvindmøller for det internasjonale markedet. 5 Når hydrogen etter hvert ble aktuelt som drivstoff for deler av den norske kystflåten åpnet det seg også innenlandske muligheter for dette samarbeidet. Et forsøksanlegg med havvindmøller og anlegg for produksjon av hydrogen for drift av skip ble etablert i Allerede i 2025 ble anlegget utvidet og etablert for ordinær drift og produksjon. 5 Aker Verdal blir vindkraftbase i Klassekampen fredag 17. april

13 VindHydrogEnergi I 2025 ble VindHydrogenergi etablert utenfor Sør-Trøndelag som den første vindmølleparken med produksjon og lagring av hydrogen for leveranse til kystflåten. Utover mot 2040 etableres flere slike anlegg langs kysten. En teknologisk storsatsing på brenselcelleteknologi for skip har gitt oss en stadig mer miljøvennlig konkurransedyktig og hydrogendrevet kystflåte. Fem år med suksess I april 2040 er det fem år siden VHE-1 ble satt i drift. Den har blitt en suksess. Som den første marine vindkraftbaserte hydrogenprodusenten i landet har VHE-1 etablert seg som den fremste leverandør av hydrogen til en stadig voksende kystflåten av hydrogendrevne skip, med daglige anløp, ofte av flere skip. HSSV Chelonia HSSV Chelonia bunkrer hydrogen når vi besøker VHE-1. Dette containerskipet av X-Bow-klassen er i denne sammenheng helt spesielt. Skipet har samme navn som skipsideen i et studentprosjekt fra så tidelig som 2008 utført i samarbeid med Veritas. Ideen til VHE-1 ble i sin tid delvis hentet fra dette prosjektet, men studentenes Chelonia var et containerskip for turister. Dit er vi ikke kommet enda, men hvem vet. 6 Trang fødsel for norsk vindkraft Vindkraft til havs hadde en trang fødsel i Norge. Rundt 2010 var prisen på olje og kull så lav at det ikke var lønnsomt å produserer vindkraft. De etablerte incitamentsordningene var ikke tilstrekkelige. Men mest uoverstigelig var allikevel manglende kapasitet i overføringsnettet. Produsert kraft kunne ikke føres frem til de store markedene i Europa. Gjennombrudd med hydrogenteknologi Klimakrisen fra 2010 og utover satte fart i forskning og utvikling på nye drivstoff for kystflåten. Biltransportene hadde bare i begrenset grad lykkes med å redusere sine utslipp. Utviklingen på havnesiden var lovende og nye miljøavgifter favoriserte sjøtransport. Dette satte også fart i utvikling av nye skipskonsepter, maskinløsninger og drivstoff. Et av de mest lovende konseptene viste seg etter hvert å bli hydrogendrevne brenselceller. Opprinnelig var brenselceller brukt som hjelpemaskiner, men alt i 2017 ble det gjort vellykkede forsøk med brenselceller for fremdrift av skip. Et samtidig gjennombrudd for lagringsteknologi basert på bruk av såkalte metallhydrider satte ytterligere fart i utviklingen. VHE-1 et lykketreff Elektrisitetsforsyningen og verftsindustrien i Trøndelag etablerte alt i 2009 et selskap for produksjon av marine vindmøller. I første omgang tenkte man seg produksjon av vindmøller for eksportmarkedet. På denne tiden bygget man uten for kysten av England og Skottland store vindmølleparker for å redusere avhengigheten av kullfyrte kraftverk. Kunnskap og produksjonsapparat for havgående vindmøller var slik allerede etablert da utviklingen i norsk kystflåte skjøt fart i retning av hydrogendrift. VindHydrogEnergi (VHE) ble etablert som et datterselskap for å følge opp denne utviklingen og det ble etablert forsøksdrift på feltet VHE-1 sommeren Erfaringene var gode og allerede i 2025 ble større fullskala anlegg med fullt utbygget vindmøllepark og permanent lastebøye satt i drift. VHE er alt i gang med å bygge VHE-2 ved Lofoten og har også planen klare for et tilsvarende anlegg utenfor Skottlandskysten. Som pioner på området stiller VHE langt fremme i konkurransen om etablering av nye anlegg også andre steder i verden. 6 Grønn feriedrøm på sjøen, TU

14 Fra 2030 ble godstransportene langs kysten utført med skip med hydrogen som drivstoff, opp mot 20 knops gjennomsnittsfart og god regularitet. Drivstoff ble etter hvert produsert og tanket fra marine vindmølleparker med hydrogenproduksjon etablert flere steder langs kysten. Å seile med mindre mannskap Landtransportselskapene fikk etter 2020 problemer med å skaffe sjåfører. Inntjeningen i lastebilnæringen kom i klemme mellom økende lønnskrav fra organiserte sjåfører, strengere kjøretidsbestemmelser og press i retning av lavere fraktrater fra utenlandske konkurrenter. Stadtunnelen ble åpnet i 2022 og ga straks inspirasjon til ideer om andre tiltak for å gjøre farleden langs kysten tryggere og mer effektiv. Men enda viktigere sett fra næringens side var de ITSløsningene som etter hvert ble utviklet og introdusert både for styring av fartøyene i leden og for styring og kontroll om bord. Fartøyene kunne etter hvert føres frem med sterkt redusert bemanning i forhold til det som var vanlig rundt Slik ble kystflåten ytterligere konkurransedyktig i forhold til andre transportformer. Det er departementets mening at de kostnadsoverskridelser vi har hatt på prosjektet Stadtunnelen kan forklares med forhold det ikke var mulig å ha full oversikt over fra starten av prosjektet. I debatten om dette prosjektet må vi ikke glemme at vi her har gjennomført et pionerprosjekt som har vakt internasjonal oppsikt og anerkjennelse. Wenche Solli, samferdselsminister, i spørretime i Stortinget i mai Men det politiske slagordet fra 2010 var mer gods på sjø og bane. Vi må derfor nå tilbake til 2010 for å se på utviklingen innenfor godstransporter på jernbane for at fremtidsbildet skal bli komplett. Ny vår for jernbanen Det sto ikke spesielt godt til med norsk jernbane i 2010 Norges aldrende jernbanenett var i dårlig forfatning. Persontrafikken slet med forsinkelser, godstransporten med kapasitet, og den ene samferdselsministeren etter den andre måtte stå skolerett for pendlere og arbeidsgivere som tapte tid og konkurransekraft. Få trafikanter trodde det ville bli bedre i 2012 eller senere. I 2009 gjennomførte Jernbaneverket en utredning av infrastrukturen fra Lysaker til Loenga og Etterstad. Konklusjonen var at jernbanens infrastruktur i dette svært viktige området ikke var på ønsket nivå og at denne heller ikke kunne fornyes på kort sikt. Det ville ta flere år før oppetiden og punktligheten kunne komme på ønsket nivå. Å vaske bort støv og skitt og skifte ut møkkete pukk var et viktige tiltak. Sporfeltet, den elektriske kretsen under skinnegangen som varslet tog på sporet, ble påvirket av støv, skitt og slitasje. På landsbasis var det 6 millioner slike og de var ikke robuste nok til å håndtere togtrafikken i Signalfeil i forbindelse med sporfelt og sporvekslere, samt jordfeil utgjorde i 2007 i overkant av 70 % av alle feil i jernbanens region øst. 7 At et av verdens rikeste land ikke var i stand til å drive ordinært vedlikehold av sine jernbaner fremstod som ubegripelig for folk flest. Stadig flere politikere varslet ønske om økt satsing. Jernbaneverket fikk økt sine bevilgninger med nesten 60 % for perioden Første halvdel av perioden skulle vedlikehold intensiveres samtidig som man jobbet frem planer for videre satsing. De 7 Tull med togene i flere år til i Aftenposten Aften 20. januar 2009 med referanse til rapport utarbeidet av Jernbaneverket. 14

15 få prosjektene som var ferdig planlagt ble satt ut i livet. Men det var stor bekymring for at satsingen skulle stoppe opp. Høyhastighetsbanedebatt I perioden ble det lagt frem flere utredninger om utbygging av høyhastighetstog i Sør- Norge. Det ble presentert utredninger som viste at en slik satsing ikke kunne forsvares samfunnsøkonomisk og at den heller ikke ville gi miljøgevinster i forhold til andre og langt rimeligere tiltak for å redusere klimagassutslipp. Debatten fortsatte med stor intensitet i 2010 og årene etter. Tilhengerne hevdet at et infrastrukturløft som høyhastighetsbaner ville gi samfunnsmessige ringvirkninger for næringslivet som man ikke tok tilstrekkelig hensyn til i de samfunnsøkonomiske analysene. Trafikkundelaget for høyhastighetsbaner var et annet stridsspørsmål. De samfunnsøkonomiske analysene konkluderte med at trafikkunderlagte på ingen måte var tilstrekkelig til å forsvare investeringene. Tilhengerne av høyhastighetsbaner viste til at antallet tog- og flypassasjerer på flere av aktuelle de strekningene var større i 2008 enn de var på strekninger med etablerte høyhastighetsbaner i Europa. I 2011 ble det lagt frem en fremtidsstudie av en høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim. Studien beskrev en høyhastighetsbane fra Værnes via Trondheim over Dovre ned Gudbrandsdalen via Lillehammer, Hamar og Oslo lufthavn til Oslo sentrum. I det fremtidsbildet som ble tegnet opp var all personflytrafikk mellom Værnes og Oslo lufthavn avviklet for å sikre tilstrekkelig trafikkunderlag for banen. Studien beskrev også en fremtid uten chartertrafikk og utenlandsfly fra Værnes. Trønderne var henvist til å ta tog til Oslo eller fly til Bergen for komme seg videre ut i verden. Debatten ble opprivende og var en klart medvirkende årsak til at planene om høyhastighetstog mellom byer i Norge, med noen få unntak, ble skrinlagt før valget i I stedet valgte man å planlegge for fremtidig utbygging av dobbeltspor mellom Oslo og de store byene. Nye og utbedrede strekninger skulle dimensjoneres for inntil 250 km/t. Flytogstandard var blitt et begrep i debatten om høyhastighetsløsninger og det var dette man nå la seg på. Man hadde tro på at tog med slik hastighet allikevel ville kunne konkurrere med fly selv om reisetiden i noen tilfeller ble litt lenger. Beslutningen 2013 om å satse på utbygging for dobbelspor og kombinasjonsbaner fremfor separate baner for høyhastighets persontog ser for meg i ettertid ut til å ha vært riktig. Stein Larsen, ekspedisjonssjef i Infrastrukturdepartementet, i et foredrag i PF 23. januar 2024 På strekningen Oslo-Svinesund mot Gøteborg og strekningen Stavanger-Bergen valgte man imidlertid å starte planlegging av høyhastighetsbaner. Den første var realisering av en plan som ville knytte Norge til det europeiske høyhastighetsnettet. Den andre var et resultat av mobilisering på vestlandet. Man så stort potensial i utvikling av en Vestlandsregion for tiden etter oljealderen ved å knytte Stavanger og Bergen sammen. Dette initiativet omfattet imidlertid mer enn en høyhastighetsbane. Planene omfattet også bygging av en ny kyststamveg mellom de to byene i samme trase av bruer og tuneller som jernbanen. Den eksisterende vegen med to ferjeforbindelser skal erstattes av fergefri forbindelse. Vegen blir etter hvert planlagt som firefelts veg med eget kjørefelt for førerfri kjøring. Kjøretiden blir beregnet til ca to timer. 15

16 I enkelte kretser var man bekymret for at de investeringene man nå planla ville gi en særnorsk lønnsog prisutvikling med bakgrunn i et presset arbeidsmarked. Dette slo ikke til. Større internasjonale entreprenører meldte seg og fikk også store oppdrag med utbygging av nye banestrekninger og terminaler. Østeuropeiske fagarbeidere var også mer enn villig til å arbeidsinnvandre til Norge for kortere og lengre perioder. Mange av disse valgte å søke varig opphold etter å ha arbeidet på anlegg i Norge i fra fem til femten år. Nye jernbanestrekninger åpnes I 2022 ble strekningen mellom Oslo og Gøteborg åpnet for høyhastighetstog. Det norskeide selskapet Svenska tågkompaniet vant konkurransen om drift av høyhastighetstog på strekningen Oslo-Gøteborg. Samarbeidet om høyhastighetsbanen fører til et tettere samarbeid mellom deler av Sverige, Danmark og Norge, og en tettere kobling mot Østersjøregionen. Samtidig ble norsk jernbane koplet til høyhastighetsbanenettet på kontinentet. Stykkevis dobbelsporete baner ble åpnet mellom Oslo-Trondheim i 2028 og Oslo-Bergen i Flytoget og det nyetablerte NSB-Bergensbanen vant anbudene om persontrafikk på disse strekningene. Vestlandsbanen (Bergen-Stavanger) ble åpnet i 2035 samtidig med den nye kyststamvegen. Med en kjøretid på ca to timer og muligheter for førerfri kolonnekjøring av trailere ble denne et ekstra incitament til utvidet samarbeid mellom havnene i Stavanger og Bergen. Reisetiden med persontog Oslo-Trondheim var fra starten rett over 3 timer. Dette førte med seg en markert nedgang i flytrafikken på de aktuelle strekningene. Mer produktiv reisetid viste seg å være et viktig konkurransefortrinn. En fremvoksende trend med miljøbevisst forbruk, i næringslivet og privat, var medvirkende årsaker til at flytrafikken etter hvert ble marginalisert innenlands syd for Trondheim. Helt nord i landet utredet man jernbaneforbindelser østover. Kirkenes havn hadde utviklet seg til en sentral servicehavn for russisk olje- og gassvirksomhet. Også andre virksomheter ga stor aktivitet i havnen og i byen. Med åpningen av den nye Bergensbanen, 125 år etter at vi åpnet den første, har Norge tatt et nytt langt skritt i retning av et CO-nøytralt transportsystem. Vi har all grunn til å være stolt av det som har skjedd innenfor transportsektoren i Norge de siste 20 årene. Samferdselsdirektør Wenche Solli under åpningen av den nye Bergensbanen 17. mai i I 2035 ble det arrangert en internasjonal konferanse om multimodalitet i person- og godstransport i Stavanger. Konferansen samlet over 3000 fagfolk fra logistikkselskaper, samferdselsetater og forskningsmiljøer fra i alt 60 land. Norge var blitt et foregangsland for terminalutvikling og logistikkløsninger i periferien av de store verdensmarkedene. Den nye førerfrie kyststamvegen til Bergen fikk stor oppmerksomhet. Mange kom til Norge for å se og lære av vår suksess på dette området. 16

17 Kirkenes Havn Etter betydelige investeringer i lokal infrastruktur fremstår i 2040 Kirkenes havn som en konkurransedyktig og mye benyttet oljeservice havn for oljevirksomheten på russisk side i Barentshavet. Åpningen av den nordlige sjøruten i 2030 for olje-/malmskip og for turisttrafikk har gitt havnen betydelige andre serviceoppdrag. Gode flyforbindelser er et aktivum. I 2040 vurderer man jernbaneforbindelse for godstransport til Rovaniemi i Finland. Lokal handlekraft ga støtet De var forutseende de lokale initiativtakerne som allerede tidlig på 2000-tallet tok initiativ for å få utredet fremtidsmuligheter og tekniske løsninger for fremtidens havn i Kirkenes. Stedsvalg for den nye havnen var et hett tema tilbake i den tiden. Etter hvert falt valget på Leirpollen med Tømmerneset som aktuelt ekspansjonsområde. Initiativet så lenge ut til å strande på grunn av det store investeringsbehovet blant annet for vegtilknytning, men når regjeringen etter hvert valgte å hente hjem deler av utenlandsformuen for investeringer i norsk infrastruktur ble også havneplanene i Kirkenes tilgodesett med betydelige investeringsmidler. Servicehavn for oljeindustrien Kirkenes havn er i dag takket være dette en konkurransedyktig og mye benyttet havn for service i forhold til selskaper som er engasjert i oljevirksomheten på russisk side i Barentshavet. Som servicehavn for olje- og gassvirksomheten i nord er Kirkenes avhengig av å kunne få frem reservedeler og annet nødvendig utstyr asap. Her er flyforbindelsene til byen helt avgjørende. På russisk side har man enda ikke klart å etablere tilsvarende effektive logistikk-kjeder for denne type utstyr. Dette innebærer at mange av selskapene som er engasjert i leting og utvinning har Krikenes som foretrukket base når det gjelder kritisk vedlikehold. Men man må stadig arbeide for å bli enda bedre. Konkurransen om disse oppdragene hardner til. Den nordlige sjøruten Den nordlige sjøruten ble åpnet i I første omgang for olje-/malmskip, men etter hvert også for turisttrafikk. Den siste trafikken er blitt betydelig. Kirkenes havn har som en følge av dette fått betydelige andre serviceoppdrag blant annet til isbryterflåten som er engasjert i holde ruten åpen og i bergingsoppdrag som fortsatt forekommer relativt ofte. Positive ringvirkninger for byen Utviklingen i havnen har hatt svært positive ringvirkninger for byen og regionen. Kirkenes har i dag fullt utbygget skoletilbud og også egen universitetscampus av UNN, University of Northern Norway. Universitetet har egne masterstudier i artiskmarinteknologi og i global logistikk. Dette er fagområder som Kirkenes og aktivitetene i og rundt Kirkenes havn gir gode muligheter for å fordype seg i. Havnen og universitetet har også utviklet et tett og nært samarbeid. Også i denne sammenheng er flyforbindelsen avgjørende. Universitetet i Kirkenes henter i dag fremragende lærekrefter fra hele verden til sine studenter. Det ville ikke vært mulig uten gode flyforbindelser. Togforbindelse til Rovaniemi? Tidlig på 2000-tallet utredet man seriøst en jernbane forbindelse østover til det russiske jernbanenettet. Initiativet døde imidlertid under den såkalte finanskrisen fra 2010 og utover. Nå i 2040 vurderer man på ny jernbaneforbindelse til Kirkens havn, men denne gangen fra og til Rovaniemi i Finland. Det blir understreket at det er en ren godsbane man ser for seg. Trafikkgrunnlaget er fortsatt på ingen måte slik at det vil bli aktuelt med persontrafikk. Kirkenes gode flyforbindelser gjør dette uaktuelt også i et lengre tidsperspektiv. 17

18 Norge Godsmagi Studier fra alle deler av verden konkluderte i 2010 med at vegtransport var og ville være dominerende transportform for mange ti-år fremover. Veiene var og er blodårer og nerver i det moderne samfunn, i handel og sosial omgang. 8 Veiene og veitransporten var fortsatt avgjørende viktig i Norge i 2040, men man har allikevel mye å vise til. Utbygging av dobbelspor på jernbanene mellom de største byene har gitt økt kapasitet for godstransport på bane. Banetransporter har økt med nesten 100 % med 2010 som basisår. Dette har gitt en reduksjon på 15 % av de samlede godstransporter på veg, men betydelig mer på de lange transportene. OsloTerminal er blitt sentralt logistikknutepunkt og konkurrerer med Gøteborg om skipsanløp for skip med gods til Norge og deler av Sverige. Kystflåten er modernisert og miljøvennlig og et internasjonalt forbilde. Norge er i 2040 på linje med andre land i Europa når det gjelder satsing på jernbane. Man kan reise mellom de største byene med jernbane på ca tre timer. Med de nye togsettene som man planlegger å kjøpe inn utover mot 2050 vil reisetiden til og med kunne kortes ned til mellom to og tre timer uten større investeringer i banene. Mellom Bergen og Stavanger reiser man på en time. Fra Oslo til Gøteborg er reisetiden en drøy time, men nye togsett vil også her kunne gi reisetider under timen i Flytrafikken innenlands er redusert med over 80 % med 2020 som basisår. Man har ikke nådd målene for reduksjon i klimautslipp, men har allikevel oppnådd internasjonal anerkjennelse for innsatsen for å redusere klimautslipp fra transportsektoren. Godsmagi Oppsummering Viktige hendelser: 2013: Nasjonal transportplan vedtas og varsler sterk satsing på jernbane 2015: Avgiftsreform med omlegging av avgifter og gebyrer i godstransportene 2017: Nasjonal transportplan vedtas med effektive og miljøvennlige logistikkløsninger 2018: OsloTerminal etableres 2019: Statlogistics etableres 2020: Hydrogen og brenselcelledreven skip i trafikk på kysten. 2022: Høyhastighetsbanen Oslo-Gøteborg åpnes. Stadtunnelen åpnes 2025: Vindmøllepark for produksjon av hydrogen til kystflåten i drift på Trøndelagskysten 2034: Ny kyststamveg Bergen-Stavanger åpnes. Førerfri transport og kjøretid ned mot to timer. 2040: Kirkenes havn er sentral havn for utvikling i Nordområdene 8 New Road Construction Concepts: Vision FEHRL