Studietur til Danmark september 2003 Delprosjekt Gods i by

Transkript

1 Rapport fra Studietur til Danmark september 2003 Delprosjekt Gods i by

2 Forord Dette er en rapport fra studietur til Danmark september 2003 med varelevering i by som tema. Initiativet til studieturen kom fra Vegdirektoratet gjennom Etatsprosjektet Transport i by. Det var i alt 15 deltakere fra transportnæringen, forsknings- og utredningsinstitusjoner og kommuner i tillegg til medarbeidere fra Statens vegvesen. Sammensetningen av deltakere med ulik bakgrunn ga en god læringseffekt i seg selv for de fleste av oss. Rapporten er utarbeidet av Rådgiver Toril Presttun i Vegdirektoratet uten at innholdet er godkjent av de involverte på turen. Det kan derfor være noen misforståelser eller feil som må stå for forfatterens regning. Vi takker alle tilretteleggere og medhjelpere, og særlig takk til forum for citylogistik og Gunnar Boye Nielsen som har tilrettelagt det meste av programmet. Oslo 16. september 2003

3 Innhold Formål med turen 1 Deltakere 2 Faglig program, kontaktpersoner underveis 3 Ålborg 4 Møte med Danske Fragtmænd Ålborg 8 Møte med Danske Fragtmeænd Odense 9 København 10 Fredriksberg 17 Møte med Dansk Transport og Logistikk 21 Vedlegg: Oversikt over program og kontaktpersoner

4 Formål med turen Varedistribusjon er et forsømt tema i byplanlegging, både når det gjelder gateutforming, regelverk og bygninger. Det er behov for å sette tema på dagsorden, og knytte kontakter mellom utøvere og planleggere. Vegdirektoratet har derfor satt i gang et delprosjekt under Statens vegvesens etatsprosjekt Transport i by som tar for seg varelevering i by. Prosjektet har fått navnet Gods i by. Gods i by har som målsetting å: bidra til at utforming av bygater og varemottak i bygg, regelverk for varelevering og organisering av varetransporter ivaretar arbeidsmiljø og en rimelig grad av effektivitet i varelevering kombinere dette med godt ytre miljø, sikkerhet, tilgjengelighet og trivsel for alle brukergrupper av byen En vesentlig del av hensikten med etatsprosjektet er å formidle kunnskap, og studieturen er et ledd i dette. Målet med turen har vært å studere erfaringene fra City logistikk forsøkene i Danmark og se på tilrettelegging for varelevering i bygater. Turen ble gjennomført over tre dager, fra kvelden 1. september til og med 4. september Pausediskusjon fra møte hos Danske Fragtmænd, fragtcentralen i Ålborg. Fra venstre: Elisabeth Longva Svv Region Sør, Tor Skjetne NLF, Jostein Akselsen Kristiansand kommune.

5 Deltakere Laila Vestby, Samferdselsdepartementet, Oslo Jostein Akselsen, Kristiansand kommune Laila Rosseland, Bergen kommune Tor Mangset, Oslo kommune Knut Angerman Kompas A/S, Bergen Jørgen Rødseth, SINTEF, Trondheim Tor Nicolaisen, SINTEF, Trondheim Olav Haugen, Norges Lastebileierforbund Tor Skjetne, Norges Lastebileierforbund Norman Lohne Johnsen, Tollpost Globe, Bergen. Maren Foseid, Statens vegvesen Region Øst Jan Stavik, Statens vegvesen Region Midt Elisabeth Longva, Statens vegvesen Region Sør Gunnar Eigeland, Vegdirektoratet, Oslo/ pensjonist Toril Presttun, Vegdirektoratet, Oslo Bak fra venstre: Norman Lohne Johnsen, Olav Haugen, Knut Angerman, Jan Stavik, Tor Skjetne Jørgen Rødseth, Tor Nicolaisen, Jostein akselsen, Tor Mangset, Gunnar Eigeland. Foran Laila Rosseland og Toril Presttun. Ikke tilstede på bildet: Elisabeth Longva, Maren Foseid, Laila Vestby.

6 Faglig program, kontaktpersoner underveis Vi fikk god støtte til å lage program av forum for city logistikk ved Gunnar Boye Nielsen. I tillegg til å finne og lage avtaler med interessante personer for oss å møte, bidro han også til det praktiske ved å finne gode spisesteder og legge opp turen tidsmessig. Han var også med oss på hele turen, og bidro til at det ble en både hyggelig og faglig interessant reise. Programmet var en blanding av møter med kommuneplanleggere, transportører, og befaringer med guide. Vi har hatt møter i Ålborg, Odense, København og Fredriksberg. I alle byene med unntak av Odense var det lagt inn befaring i gatene. Byene ble valgt ut fordi de har gjort forsøk for bedre tilrettelegging for varelevering og bedre miljø, gjort undersøkelser og/eller har interessant gateutforming å vise fram. Faglig og sosial tilrettelegging fra Danmark, Forum for citylogistikk: Gunnar Boye Nielsen, konsulent / civiløkonom tlf / (mobil). E-post gunnar-60@get2net.dk Gunnar B. Nielsen Hovedtrekk over program: Tirsdag: Møte med Ålborg kommune, befaring. Møte med Danske Fragtmænd i Ålborg og Odense Onsdag: Befaring i København middelalderby. Møte med København kommune ved City Gods prosjektet. Torsdag: Befaring i Fredriksberg, Gamle Kongevej. Møte med Fredriksberg kommune. Møte med Dansk Transport og Logistikk. Mer detaljert oversikt over program, samt navn og adresser til kontaktpersoner i vedlegg.

7 Ålborg Første post på programmet var møte hos Teknisk Forvaltning i Ålborg kommune. Her møtte vi Henrik Jes Jenssen, som orienterte om City gods forsøkene i Danmark og spesielt om forsøkene i Ålborg. Henrik Jes Jenssen, Ålborg kommune orienterer Tre byer deltar i de 2 1/2 årige forsøksprosjektene for mer miljøvennlig varedistribusjon. Kommunikasjonsdepartementet var med å starte prosjektet, og det er finansiert fra stat og kommune. Transportnæringen og handelsnæringen er også med i prosjektet. Forum for City Logistik ble opprettet som et midlertidig sekretariat for å bidra med kunnskap, drahjelp, knytte nettverk og overføre erfaringer mellom byene og til/fra andre europeiske byer. Forsøket i Ålborg er karakterisert ved frivilling samarbeid mellom transportnæringen, handelsnæringen, kommunen og politiet. I Århus er det restriksjoner i form av miljøsoner der kjøretøy over 6 tonn ikke ble tillatt i det trange bysentrum. I København er det en mer omfattende ordning med restriksjoner og avgifter på varelevering overfor kjøretøy som ikke overholder bestemmelser knyttet til motor og lastutnyttelse. Forsøksperioden går ut nå i høst, og det utarbeides evalueringsrapporter for hver av de tre byene. I Ålborg har forsøket gitt en rekke positive resultater. Ålborg er en by med innbyggere. Sentrum har trange gamle gater og de viktigste handlegatene er gågater. Forsøket er rettet mot gågateområdet. Det er i hovedsak fire store distribusjonsfirma som leverer stykkgods i området. Dette er DHL, Danske Fragtmænd, Post Danmark og GLS. Disse gikk sammen med kommunen, politiet og handelsstanden for å bedre forholdene for varelevering og gjøre denne mer miljøvennlig. Målet var å få til en transportkoordinering som ga færre kjørtøy til gågaten. Det var også et problem å være ferdig med varelevering til kl 11. Prosjektet bygger kun på frivillighet og dermed konsensus mellom disse partene. Prosjektet er organisert med en styringsgruppe der alle deltakerne har beslutningsmyndighet i sin organisasjon, og en prosjektgruppe med deltakere på operativt nivå. En rekke tiltak er satt i gang.

8 Kjøreretning. Deltakerne i prosjektet gikk samlet gjennom gågatene i detalj for å se hvordan de fungerte. Sjåførene ble også involvert. Resultatet ble en endring av kjøreretning, der all varelevering starter i ene enden og alle kjører samme retning. Videre ble svingretning i noen kryss endret. Det ble også tatt hensyn til stigning, slik at varene kunne tas ut av bilen og trekkes nedover, ikke oppover. Virtuelle passeringsplasser. Gågaten er i hovedsak for smal til at store kjøretøy kan passere hverandre. På steder der passasje var mulig, ble det avtalt med handelstanden at de venter med å ta ned markiser og sette ut varer på gata til etter kl 11 på bestemte steder, slik at det er forbikjøringsmuligheter. Dette var forbikjøringssteder uten noen form for permanent fysisk tilrettelegging, slik at når klokka blir 11 og handelsstanden setter ut sine ting er forbikjøringsstedene usynlige. Sjåførene ble også enige med hverandre om hvordan bilene skulle stå for å få best mulig flyt gjennom gågatene.. Samlet gir disse tre tiltakene bedre flyt i vareleveringen. Det er registrert om lag 15 minutter besparelse pr kjøretøy i gjennomsnitt. (Varierer en god del fra leverandør til leverandør). Resultatet er imidlertid at vareleveringen vanligvis er ferdig innen kl 11, slik at stresset for sjåførene og antallet bøter er mindre enn før. Både transportører og kommunen er godt fornøyd med dette. Ålborg. Smal gågate med mange varer i gaten Samarbeid mellom butikkene ved varemottak. Det ble gjort forsøk med at butikkene skulle ta i mot hverandres varer, slik at en medarbeider kunne komme tidlig. Dette fungerte dårlig. Informasjon mot feilparkering av privatbiler. Sjåførene kontakter kommunen dersom det står privatbiler ulovlig i lossesoner. Kommunen tar kontakt med bileier og forklarte hva feilparkeringen medførte av problemer, i tillegg til å informere om bøtlegging ved gjentakelser. Dette virker bra, synes som om det virker bedre enn bare bøter. Samarbeid om City-fraktbrev. Transportører som leverer mange steder, og som bare har en pakke eller to som skal inn i Ålborg City, får tilbud om å levere pakker på en av terminalene til de fire store distributørene. Disse tar med en pakker til en fast pris på kr 25 pr pakke, sammen med sitt eget gods. (Gjelder pakker inntil 20 kg, kun stykkgods). Lastebiler som skal til mange byer kan spare mye tid ved å slippe å kjøre inn i sentrum, og byen slipper belastningen med at en stor bil skal komme inn for å levere en liten pakke. Det er utarbeidet et eget fraktbrev for dette, hvor de fire distributørenes strekkoder er med. Andre firma som ønsker å tilby samme ordning er fri til å melde seg på det felles fraktbrevet. Se figur neste side.

9 Felles City Fragtbrev, Ålborg Kommunen bidrar til markedsføringen, men de sliter likevel med å få ordningen tilstrekkelig kjent. Det er nok også en del som ikke liker å gå til konkurrenter for slike tjenester. Langsiktig arbeid for vareleveing fra bakgård. Kommunen har gjort en kartlegging av hva som hindrer varelevering til butikkene fra baksiden. En del slike hindre kan fjernes over tid ved bevisst regulering i forbindelse med bygging / ombygging. I Ålborg oppsummerer de fordelene med et frivillig samarbeid slik at alle får eierskap til løsningene, kun brukbare løsninger beholdes, samarbeid sprer seg blant transportører og sjåfører slik at det blir mindre konflikter i gatene. En ulempe kan være at løsninger som totalt sett er gode men har noen negative effekter for én part, ikke kan gjennomføres. Henrik Jes Jenssen, og gågateskilting i Danmark

10 Etter møtet gikk vi gjennom gågatene i Ålborg. Vareleveringen var ferdig, slik at vi ikke fikk med dette. Ved inngangen til gågata er det skilting som gjelder for sonen. Der varebilene kan kjøre inn er det skiltet varekjørsel tillatt kl Der varebilene ikke skal kjøre inn fordi det blir mot kjøreretningen er det samme hovedskilt men ingen underskilt. Kommer man inn fra sidegate, er det underskilt og i tillegg en retningspil som viser påbudt kjøreretning i gågata. Baksiden har en slutt på sone markering. Totalt sett behov for lite skilting. Tilstøtende veg til gågaten, en del biltrafikk men lav kantstein gjør det lettere for varelevering. Borte ved buskene på bildet over skimtes Duus Vinkjelder der vi fikk en meget god lunsj veldig billig. Den har røtter tilbake til Christian 4des tid. Fra Duus Vinkjelder

11 Møte med Danske Fragtmænd, Ålborg Terminalchef Niels Birk og Direktør Asger Qvesehl orienterte. Danske Fragtmænd er et av Danmarks store distribusjonsselskaper. De har avtaler med lastebiler på landsbasis, og omsetter for 140 mill i transporttjenester. De er også store innen 3.part logistikk, og har et omfattende lager i Ålborg. En del norske firma har flyttet lager og logistikkaktiviteten sin til Ålborg for å være innen EU. Vi fikk informasjon om driften i terminalen, og funksjonen som varehotell. Litt spesielt er det kanskje at bedriften skanner alle fraktbrev etter at de er underskrevet av mottaker, slik at dette ligger elektronisk tilgjengelig med underskrift. Fra lager og omlastingshall i Ålborg Hvert sted har sin plass i hallen. Personalet hadde oversikt over dataflyten

12 Møte med Danske Fragtmænd, Odense Preben Greibe ønsket oss velkommen til Fragtcentralen. Direktør Preben Greibe orienterte. I begynnelsen på 90-tallet var han på studietur i Amsterdam og studerte city-gods terminal. Den gang var city-gods terminal ansett for å være den moderne løsningen på distribusjons- og miljøproblemene knyttet i by. Vareleveringen i sentrum var i utgangspunktet ikke lønnsom for Danske Fragtmænd. De gjorde grunnarbeidet for å etablere City-gods terminal i Odense med å undersøke hyppighet, volum og struktur på varelevering, og kom fram til aktuell godsmengde. Man beregnet at systemene kunne virke, at det økonomisk kunne balansere, men det var ingen utsikt til bedre lønnsomhet. Bedre inntjening var derfor ikke incitament. Det endte med at man ikke vågde satse på å utvikle City gods terminal i Odense på frivillig grunnlag. Siden ble også City gods terminalen i Amsterdam nedlagt. Den bygde på et frivillig samarbeide mellom transportører / speditører uten offentlig regulering eller investering. Samarbeide mellom konkurrenter er vanskelig å få til i praksis. I Odense har man prøvet lignende samarbeide som i Ålborg. Samarbeidet med handelsstanden fungerer ikke, men med kommunen og politiet fungerer det rimelig bra. Det er gjort en vesentlig forbedring i byen ved at terminalen er flyttet fra havna til et industriområde ved motorveien. Mye tungtrafikk er dermed fjernet fra bygatene, og lønnsomheten er bedret for Fragtcentralen. Kommunen bidro til å skaffe tomt utenfor byen. Middag i Odense

13 København Onsdag dro vi ut med Gunnar Boye Nilsen som guide og så på forholdene i middelalderbyen i København på formiddagen. Middelalderbyen er den delen av København sentrum der gateløpene er de samme som i middelalderen. Bygningene er langt nyere. Gunnar B. Nielsen orienterer om dagens program City gods ordningen ble lansert under mottoet lastet med omtanke. Dette er en obligatorisk ordning, altså ikke bygget på frivillighet som i Ålborg, men på regelverk. Alle vare- og lastebiler mellom 2,5 og 18 tonn (maks tillatt totalvekt) skulle i forsøksperioden ha et grønt, gult eller rødt sertifikat for å kunne stanse i middelalderbyen. Grønt kort blir utstedt til vare/ lastebiler over 2,5 tonn som oppfyller miljøkravene. Miljøkravene er at motoren ikke er eldre enn 8 år og at det blir dokumentert at lastekapasiteten er utnyttet med minst 60% i en tre måneders periode. Gult kort kunne utstedes som en midlertidig dispensasjon. Rødt kort er et en dags sertifikat uten spesielle krav og betingelser, men med en pris som varierte litt, men påtrykt 40 kroner da vi var der. Avgiften for grønt kort er 325 kroner pr år. Det er også en del unntak og ordninger for spesielle tilfeller. Målet er å redusere utslipp og øke fremkommeligheten i Middelalderbyen. Henrik Enslev Jensen fra København kommune orienterte om City gods ordningen og erfaringene.

14 Skilting ved inngang til sonen. De blå underskiltene viser at varekjøring inn i gågaten er tillatt mellom klokken og 11.00, og at det ikke er lov å parkere sykkel i gågatesonen. Det øverste underskiltet til stoppforbudet viser at dette gjelder kun kjøretøy over 2,5 tonn. Det nederste underskiltet viser at kjøretøy med City gods sertifikat er unntatt fra stoppforbudet. Eksempel på gult, grønt og rødt sertifikat i bilvinduene. Studieturens deltakere studerer en bil med grønt kort

15 Henrik E. Jensen orienterte om erfaringene med ordningen. Det er en del problemer knyttet til ordningen. Dels skyldes problemene ordningen selv, og dels skyldes de lovverket og måter å håndtere dispensasjoner på som undergraver selve ordningen. Antallet store biler i middelalderbyen har vært stabilt i forsøksperioden, mens det i samme periode har vært økning andre steder. Antallet servicebiler er stigende. Spørreundersøkelser viser at beboerne er mer fornøyd med miljøet. Den viktigste svakheten ved ordningen er kravet til 60% utnyttet lastekapasitet. Dette tolkes slik at lastekapasiteten for bilene skal være utnyttet minst 60% med varer som skal til middelalderbyen. Utnyttelsen kan være volum eller vekt alt etter hva som var hensiktsmessig. Problemet knytter seg til manglende muligheter for kontroll, og at det med stor sannsynlighet er mange som fyller ut registreringsskjema summarisk eller løgnaktig. Dette har bidratt til å undergrave ordningen. I tillegg er det gitt veldig mange dispensasjoner med gult kort. Håndverkere og servicebiler under 2,5 tonn får i stor utstrekning dispensasjon fra politiet til å stoppe hvor som helst i byen. Dette bidrar til en stor andel servicebiler og stor konflikt mellom varelevering og håndverkere / butikkeiere. Servicekjøringen er en stor del av det totale antall biler. Gjennomkjøringstrafikken med tunge biler gjennom middelalderbyen har også vist seg å være større enn forventet. City gods sertifikatet er av juridiske grunner knyttet til stopp, ikke til gjennomkjøring. Politiet har ikke kapasitet til å kontrollere, slik at en må bruke parkeringsvaktene. Disse har kun rett til å bøtelegge stillestående kjøretøy, ikke til å stanse og ilegge bøter til kjøretøy i bevegelse. Citygods-forsøket blir foreslått nedlagt i sin nåværende form. En videreføring i form av frivilling elektronisk registrering av lastekapasitet blir sannsynligvis satt i gang. Eneste gulroten her for deltakerne er at de kan være med å forme det som i framtiden kan bli en obligatorisk ordning. Losseplassene beholdes og det arbeides med en miljøsone-ordning med krav om partikkelfilter på alle biler som kjører inn i en større del av København sentrum enn City Gods ordningen gjelder for. Krav om partikkelfilter er omstridt. Alle tunge biler i Danmark er tydelig merket med tillatt totalvekt og lastevekt. Skiltingen av losseplasser reservert for biler med grønt sertifikat.

16 Varelevering på Strøget, mye liv

17 Mange servicebiler, de fleste med blå tillatelse til å parkere fra politiet.

18 Vakkert geometrisk steinflismønster på Højbro plass. Gategolvet på Højbro plass er en kilde til konflikt mellom transportører og kommunen pga ødelagte fliser. Totalvekt over denne plassen er redusert til 6 tonn, men en del kjører over med større biler. Mange parkerte biler, i hovedsak biler med dispensasjon fra politiet. Det var også en merkelig liberal skilting en del steder. Mange skilt hadde underskilt som nesten opphevet selve skiltet. Man skjønner at København kan ha et sted som Christiania.

19 Etter befaring og møter, en velfjortjent øl Vi spiste middag på restauranten Cap Horn i Nyhavn Gave til Gunnar Boye Nilsen for innsatsen med å planlegge en vellykket studietur

20 Fredriksberg Torsdag tok vi drosjer fra hotellet til Fredriksberg. Fredriksberg er en kommune med innbyggere som ligger som en øy inne i København. Gamle Kongevej er en gjennomfartsgate gjennom kommunen. Det er en forholdsvis smal gate med mye gjennomgangstrafikk, både sykkel, buss og biler. Gata er under 20 meter bred, kanskje ned mot meter (målt ved skritting). Det er en god del butikker i gata, og dermed vareleveranser. Gata ble ombygd i Det er fortau og sykkelfelt på begge sider. Det er ett kjørefelt i hver retning. Mellom sykkelfeltene brukes gatearealet utenom kjørefeltene vekselvis til busstopp, parkeringsplasser, svingefelt og midtrabatt ved fotgjengeroverganger. Alle elementer er smale både fortau, sykkelfelt, parkering og kjørefelt. Bilder fra Gamle Kongevej

21 Her er kjørebanen inntil sykkelfeltet, gatebredden brukes på andre siden. Trangt for syklister når bussen stopper

22 I de fleste kryssene med mindre gater føres fortauet uavbrutt langs Gamle Kongevej, og kryssende trafikk må kjøre på fotgjengeres premisser kun høyresving og noen steder rett fram er tillatt. Bilde viser liten sidegate mot kryss Gamle Kongevej Ledemarkering ved kryssene. Parkeringsfeltet er smalt for varebiler.

23 Parkeringsfeltene er ikke bygget for store biler. Men det går med hjulet opp på sykkelfeltet (sykkelvegen). Det er gjort undersøkelser ved gata. Etter ombyggingen ble de alvorlige ulykkene kraftig redusert med unntak av de få kryssene med stor trafikk. Fortsatt konflikter pga smal gate. Eldre som går av bussen er engstelige for syklister, men det er få alvorlige ulykker. Det er gjort undersøkelser ved varelevering i de viktigste handlegatene i Fredriksberg. Halvparten av bilene stopper mindre enn 10 meter fra butikken, i gamle Kongevej var denne andelen 42. En god del ulovlig parkering ved lossing. Halvparten av lastebilene har kun ett stopp i Fredriksberg. Gjennomsnittlig stoppetid er 16 minutter. Dette stemmer godt med tilsvarende undersøkelser i norske byer. En god del små varebiler har kortere stopp, ned til 5 minutter. Noen biler stopper inntil en halv time. (Dokumentasjon på denne undersøkelsen får vi tilsendt senere. (COWI rapport nr 56090, HEK). Informasjonen fikk vi fra Tanja Provstgaard i Fredriksberg kommune. Møtet ble holdt på Fredriksten rådhus.

24 . Vi kjørte med den nye førerløse t-banen tilbake til København. Glassdører langs perrongen hindrer at folk kommer ut i sporene. Møte med Dansk Transport og Logistikk Siste post på programmet var møte med DTL, som tilsvarer Norges Lastebileierforbund. Cheføkonom Ove Holm tok i mot oss og orienterte om DTL og deres syn på effektiv bydistribusjon og City gods ordningen. Ove Holm Ove Holm framhevet dialog med myndigheter og handelsnæring som viktig for å utvikle effektiv distribusjon. De ønsker gjerne privilegier for effektive og miljøvennlige distributører slik intensjonen med City gods ordningen var. For øvrig ønsker de seg utvidede tidsvinduer, prioritering av varetransporter framfor personbiler, og lastebilfelt (som kollektivfelt). Når det gjelder handel, mener de det er behov for bedre tilrettelegging av mottak og mulighet for nattlevering, samt mer bevisst planlegging av innkjøp, ordrestørrelser, hyppighet osv. Prisstrukturen er slik at leverandørene betaler frakten, og butikkene i sentrum merker ikke hva frakten egentlig koster. Langtransporten og distribusjon utenom byen subsidierer i realiteten bydistribusjonen. Det er sannsynlig at butikkene ville hatt noe større lager dersom de reelle kostnadene med frakten ble belastet den enkelte. Ove Holm hadde samme synet på City gods ordningen som kommunen, kanskje med noe større vektlegging av ulempene ved papirarbeidet. De var godt fornøyd med tilretteleggingen på gateplan. Han mente at bilparken var miljømessig forbedret. DTL er imidlertid ikke enig i forslaget om å innføre krav om partikkelfilter. De mener det strider mot EU-regler, og at selve teknologien er for dårlig. Kostnadene blir høye. De ønsker seg teknologinøytrale regler og kjøretøydefinisjoner som passer med EU s regler.

25 Oversikt over program og kontaktpersoner underveis Tid Aktivitet Kontaktperson Tlf. +45 Mandag 1. september ca Møte. Vi samles for presentasjoner mm. Tirsdag 2. sept ca. Møde: Præsentation af det frivillige forsøgsprojekt. Besigtigelse af forsøgsområdet i Aalborg City med guide 1330 Virksomhedsbesøg: Danske Fragtmænd Aalborg 1830 ca. Ankomst Odense Danske Fragtmænd Fyn A/S Møde: Orientering om forholdene i Odense, dialogen med kommunen og fragtcentralens funktion ca. Ankomst København Hotel Sophie Amalie Onsdag 3. sept Afhentning på hotellet og kort orientering (til fods) 0930 Besigtigelse af forsøgsområdet i Københavns Middelalderby med guider 1300 Møde: Præsentation af det obligatoriske forsøgsprojekt og planerne for miljø-zone Projektkoordinator Henrik Jes Jenssen Tekn. Forvaltning StigsborgBrygge Nørresundby - samme Terminalchef Niels Birk Direktør Asger Qvesehl Rørdalsvej Aalborg Ø Direktør Preben Greibe Fragtcentralen C.F. Tietgens Boulevard 12, Odense SØ Sct. Annæ Plads Gunnar Boye Nielsen Projektmedarbejder Henrik Enslev Jensen, København kommune

26 Tid Aktivitet Kontaktperson Tlf. +45 Torsdag 4. sept 0850 ca Besigtigelse af Gl. Kongevej i Frederiksberg Kommune Gunnar Boye Nielsen Start v. Codanhus på hjørnet Vodroffsvej og 0950 Møde : Orientering om kommunens distributionsanalyse og deres planer for effektivisering 1315 Møde: Orientering om Dansk Transport og Logistik s (DTL) holdning til citylogistik og medvirken i forsøgsordninger Gl. Kongevej Ingeniør Tanja Provstgaard Frederiksberg Rådhus Cheføkonom Ove Holm Vognmændenes Hus, Gammel Torv

27