Strategisk kollektivplan for Østlandet

Transkript

1 Strategisk kollektivplan for Østlandet Trondheim Trondheim Fagernes Lillehammer Rena Trysil Gjøvik Hamar Elverum Bergen Gol Hønefoss Gardermoen Oslo Kongsvinger Stockholm Kongsberg Drammen Notodden Kunden i fokus Seljord Mysen Horten Moss Kristiansand Skien Tønsberg Porsgrunn Torp Sandefjord Larvik Fredrikstad Sarpsborg Halden ØstlandsSamarbeidet Eastern Norway County Network April 2002

2

3 1 Strategisk kollektivplan for Østlandet April 2002

4 2 Strategisk kollektivplan for Østlandet Innhold Sammendrag og anbefalinger: Planens hovedbudskap Bakgrunn: Hvorfor lager Østlandssamarbeidet strategisk kollektivplan? Dagens situasjon og utvikling av markedet: Begrenset rolle for kollektivtrafikk, nedgang om intet blir gjort Transportpolitiske mål: Økte kollektivandeler via et brukerrettet, helhetlig og samordnet kollektivtilbud Et tydelig, godt og synlig tilbud: Et regionalt helhetlig og samordnet kollektivtilbud Modernisering av jernbanen Framkommelighetstiltak og knutepunktsutvikling Forutsetningene: En effektiv og målrettet organisering Langsiktige og forutsigbare økonomiske rammer Finansiering og transportpolitiske virkemidler Slik får vi det til: Tiltak og oppfølging Vedlegg 1: Vedtak i Kontaktutvalget 26 April Arbeidsnotater utarbeidet underveis: Startnotat: Utfordringer mål og mulig innhold Målsettinger for arbeidet Tilbudsutvikling, utvikling av nettstruktur på Østlandet Organisering første innspill til konklusjoner Samfunnsnytte første oversikt

5 Strategisk kollektivplan for Østlandet 3 Sammendrag og anbefalinger Østlandssamarbeidets forslag til strategisk kollektivplan Strategiske kollektivplan for Østlandet er utarbeidet av de 8 fylkeskommunene i Østlandssamarbeidet. Planen er utarbeidet i samarbeide med (administrasjons)selskapene på Østlandet - AS Oslo Sporveier, Stor Oslo Lokaltrafikk a.s., Vestfold Kollektivtrafikk AS og Hedmark Trafikk FKF. En svært stor andel av kollektivreisene i Norge skjer på Østlandet, og 4 av 10 i Oslo og Akershus. Antallet lengre og fylkesoverskridende reiser øker, og da særlig Oslorettet trafikk fra Østlandsfylkene utenfor Akershus. I denne kollektivplanen fokuseres det på regionale transportoppgaver, dvs. hovedsakelig reiser som krysser fylkesgrenser eller reiser som det av andre grunner ikke er naturlig at de enkelte fylker følger opp. Mandatet for arbeidet med den strategiske kollektivplanen er vedtatt av kontaktutvalget for fylkeskommunene på Østlandet. Arbeidet ledes av en styringsgruppe med 13 medlemmer; fylkesrådmennene i Akershus, Buskerud, Hedmark, Oppland, Telemark, Vestfold og Østfold, kommunaldirektør ved byrådsavdeling for miljø og samferdsel i Oslo, leder av samferdselsgruppa i Østlandssamarbeidet og en representant fra hvert av de fire fylkeskommunale (administrasjons)selskapene på Østlandet. Samferdselsgruppa i Østlandssamarbeidet har ansvar for gjennomføringen av planarbeidet, og har i den forbindelse etablert en egen prosjektgruppe, hvor fire av medlemmene i samferdselsgruppa deltar sammen med en representant fra hvert av de fire (administrasjons)selskapene. Hva er Østlandssamarbeidet? Østlandssamarbeidet er en organisasjon for frivillig samarbeid mellom de åtte fylkeskommunene på Østlandet, dvs. Oslo, Akershus, Telemark, Oppland, Hedmark, Buskerud, Vestfold og Østfold. Østlandssamarbeidet utfører oppgaver, både av politisk og administrativ karakter, som fylkeskommunene er enige om å løse gjennom dette forum. Kontaktutvalget, med tre representanter for hver fylkeskommune, leder samarbeidet. Fylkeskommunene har to hovedmål for deltakelsen i Østlandssamarbeidet: Felles påvirkning av eksterne beslutningsorganer Utnytte stordriftsfordeler og jobbe mer rasjonelt sammen gjennom felles prosjekt- og utviklingsarbeider Alle fylkeskommunene inviteres til å delta i oppgaver og aktiviteter i regi av Østlandssamarbeidet, men den enkelte fylkeskommune avgjør hvorvidt den ønsker å delta i ulike prosjekter.

6 4 Strategisk kollektivplan for Østlandet Sammendrag og anbefalinger Planens hovedbudskap Et bedre kollektivtilbud på Østlandet skal gi flere kunder og økte markedsandeler Selv om kollektivtrafikktilbudet er bedret på Østlandet de seneste årene, er andelen kollektivreisende synkende på mange relasjoner. Det registreres manglende sammenheng mellom gjeldende mål om økt betydning for kollektivtrafikken, og de muligheter dagens rammer og satsingsnivå gir for å oppnå dette. Et bedret tilbud skal oppnås ved å utnytte de ulike transportmidlenes fortrinn, på tvers av administrative grenser og konsesjonsgrenser. Et godt tilbud vil krympe avstandene og bidra til å utvikle Østlandet til en velfungerende region. Regionalt fokuseres særlig på arbeidsreiser, men også hensyn til reiser for barn, ungdom og forflytningshemmede er viktig å følge opp. Det er spesielt viktig med et effektivt og attraktivt kollektivtilbud i Osloområdet, som er målpunktet for mange regionale reiser og hvor en stor andel av Østlandsområdets kollektivreiser foregår. Regionalt ønskes tiltak prioritert der det er flest reisende. Kunden i sentrum Forholdene på Østlandet er ulike. I distriktene vil det meste av persontrafikken måtte skje med privatbil, mens en stor andel av reiser til/fra og i Osloområdet og andre større byer, kan skje kollektivt hvis tilbudet blir godt tilrettelagt. Derfor er det viktig at kunden settes i sentrum. Kollektivtrafikken må i sterkere grad planlegges ut fra markedet. Markedet går på tvers av fylkes- og konsesjonsgrenser. Kundeundersøkelser viser at de forhold som teller mest er reisetid, frekvenser og pris. Mål på kort og lang sikt På kort sikt (innen 2005) ligger det største forbedringspotensialet i regionalt perspektiv i en: a Bedre samordning av kollektivtrafikktilbudet og offentlige betalte transporter b Videre utvikling av ulike busstilbud. Det er begrensede muligheter for vesentlige forbedringer av jernbanetilbudet. Det er videre viktig å påse kollektivtrafikkvennlig arealbruk, selv om dette først og fremst har langsiktig effekt. Hovedmål Et bedre kollektivtilbud er nødvendig for å få til et trendbrudd i trafikkutviklingen, slik at en større andel av veksten i persontrafikken kan avvikles kollektivt. Kollektivandelen skal økes via utvikling av et brukerrettet, helhetlig og samordnet kollektivtilbud. Ved å gi et bedre kollektivtilbud til de reisende og bedre framkommelighet for kollektivtransporten, avlastes vegnettet og trafikkulykker og miljøulemper reduseres. Dette vil også bedre framkommeligheten for næringslivets transporter. Syv viktige poeng 1Gode mål er ikke tilstrekkelig. Planlegging, rammebetingelser og tiltak må sikre at målene nås 2Tilbud kan effektiviseres via konkurranseutsetting og god ruteplanlegging, initiert av kompetent kjøper 3Et samordnet, optimalisert og finansiert driftskonsept må ligge til grunn for kort- og langsiktig satsing på infrastruktur 4Bussen vil på kort sikt gi det største regionale tilbudsløftet, samordnet med togtilbudet og lokalt tilbud 5For området tilknyttet InterCitytrianglet kan jernbanen gi en vesentlig "krymping" av Østlandet på lengre sikt 6En effektiv organisasjon og kompetent planlegging skal sikres via et mer forpliktende regionalt samarbeide 7Bedre og mer forutsigbare ammebetingelser er nødvendig

7 Strategisk kollektivplan for Østlandet 5 50 Ønsket Krymping av Østlandet slik det framgår av foreslått Østlandspakke. Lengden på strekningene som uttrykk for reisetider fra OsloS i 1999 og mål for 2011 Følgende forhold vektlegges for å bedre tilbudet på kort sikt (ikke prioritert rekkefølge): Et enkelt rutetilbud - avgang på samme minuttall over døgnet Økt frekvens på prioriterte strekninger med potensiale for vekst Samordnede avgangstider (regionalt lokalt) i utvalgte knutepunkter Attraktive takster knyttet til de ulike kundegruppers behov Enkel, samordnet og lett tilgjengelig informasjon Fem fokusområder Et regionalt helhetlig og samordnet kollektivtilbud Modernisering av jernbanen Framkommelighetstiltak og knutepunktsutvikling En effektiv og målrettet organisering Langsiktige og forutsigbare økonomiske rammer Samordnet og gjennomgående billettering Kvalitet, service og en helhetlig kundebehandling Framkommelighetstiltak på veg og forbedring av knutepunktene På lang sikt (innen 2015) ligger det store potensialet i forbedring av jernbanens tilbud. De ulike kollektivmidlenes fortrinn skal legges til grunn. Modernisering av jernbanen i samspill med kundefokusert forbedring av øvrige kollektivtilbudet skal bidra til en vekst av kollektivtrafikken på 75 til 100 prosent for regionale tog- og bussruter innen år 2015, og dermed øke kollektivandelen. I tillegg til videreføring av ovennevnte tiltak på kort sikt, er det viktig at: Jernbanens rolle som ryggrad i InterCitytrianglets kollektivtilbud er utviklet og styrket med kortere reisetider, tettere avganger, større kapasitet og bedre punktlighet i tråd med foreslått Østlandspakke Regionale bussruter videreutvikles, både i samspill med, og i ønsket konkurranse med tog Kollektivtrafikken er systematisk og gjennomført prioritert på veg, slik at framkommeligheten i minst mulig grad påvirkes av bilkøer, venting i lyskryss og unødvendig venting ved holdeplasser Prioriterte terminaler og knutepunkter på stamnettets hovedlinjer er ferdig utbygget

8 6 Strategisk kollektivplan for Østlandet Viktig fokusområder på kort og lang sikt Et regionalt helhetlig og samordnet kollektivtilbud. Både på kort og lang sikt må et ønsket regionalt helhetlig og samordnet kollektivtilbud konkretiseres til et optimalisert og finansiert driftkonsept. Infrastrukturen må utvikles slik at dette driftskonseptet muliggjøres. Transporttilbudet, kvaliteten og standarden avgjør kollektivtrafikkens kapasitet og konkurransekraft. En samordning, som bl.a. må gjøres integrert med oppfølging av Oslopakke 2, må sikre at kollektivtransportens fartspotensiale utnyttes både på veg og bane, på veg via framkommelighets- og prioriteringstiltak, på jernbane via videreutvikling i tråd med Østlandspakkas forslag. Det utvikles et best mulig tilbud for kundene, basert både på kommersielle ruter og på offentlig kjøp av buss- og togruter. Modernisering av jernbanen. I tilknytning til InterCity trianglet ønskes jernbanen utviklet i tråd med det som er vist i Østlandspakka. For bil og busser er det vanskelig å oppnå gjennomsnittshastigheter ut over km/t. En vesentlig "krymping" av avstandene på Østlandet, som er nødvendig både for å få til en velfungerende region og økte kollektivandeler, kan bare oppnås gjennom en modernisering og forsert utbygging av jernbanen. Østlandssamarbeidet ønsker å få målsatt tilbud uten å måtte vente på ferdigstilling av dobbeltspor fra Oslo og utover. Bruk av krengetog på alle mellomdistansestrekningene kan bidra til dette, likeså at togene går på faste minuttall med halv- eller heltimesruter gjennom hele driftsdøgnet. Da vil også de stedene togene krysser ligge fast. Her kan det så bygges nye dobbeltsporstrekninger slik at kryssingene normalt kan foregå uten tidstap. På denne måten vil vi oppnå gjennomsnittshastigheter på ca. 100 km/t. Framkommelighetstiltak og knutepunktsutvikling. For å bedre kollektivtransportens konkurransemuligheter må en ha fokus på framkommelighetstiltak for kollektivtrafikken på vegnettet og utvikling av knutepunktene. Kollektivtrafikken skal kunne kjøre mest mulig uavhengig av bilkøer, og de viktigste knutepunktene og terminaler må ferdigstilles så raskt som mulig med god standard og funksjonalitet. Styrket busstilbud for regionale reiser kan gi terminal-, kapasitets og miljøproblemer i Oslo, og må derfor vies spesiell oppmerksomhet, i samarbeid med Oslo kommune. En effektiv og målrettet organisering. For å oppnå et kundevennlig kollektivtilbud både lokalt og regionalt, er det nødvendig å ha en effektiv og målrettet organisering. Dette må gjøres slik at en sikrer gode samarbeidsrelasjoner mellom operatører, statlige, fylkeskommunale og lokale myndigheter. I dag er ansvaret for virkemidler i lokal og regional kollektivtrafikk spredd på en rekke aktører, noe som gir seg utslag i overlappende og konkurrerende tilbud og plansystemer. Det er behov for et tettere og mer målrettet samarbeid mellom fylkeskommunene for å: Sikre et bedre kundefokus Sikre en mer effektiv utnyttelse av de ressursene som settes inn i kollektivtrafikken Bygge opp kompetanse som kan utnyttes av alle fylkeskommunene Sikre en sterkere innflytelse i forhold til statlige organer og andre aktører med betydning for kollektivtilbudet Sikre en helhetlig overordnet planlegging- og finansiering Fylkeskommunene og (administrasjons)selskapene vil fortsette drøftingene for å nå mer forpliktende samarbeidsformer. Et felles organ kan vise seg å være nødvendig for å få til den ønskede samordning og forpliktelse, og dermed kunne gi kundene et best mulig tilbud. Hvilke oppgaver som skal ivaretas av et eventuelt felles selskap, hvem som bør være med og grensesnitt i forhold til etablerte selskaper og organer, må avklares. Utviklingen av et helhetlig regionalt driftskonsept bør være en hovedoppgave for et slikt organ. Helhetlig trafikantinformasjon, felles takst- og billettsystem, samordning av kjøp av regionale buss- og jernbanetjenester er andre oppgaver som det er nærliggende å drøfte tilknyttet til et eventuelt felles organ. I tilrettelegging for mer forpliktende samarbeid kan en på kort sikt vurdere mulighetene for forpliktende samarbeidsavtaler og om eventuelt noen av fylkeskommunene i første omgang vil etablere felles administrasjonsselskap, med samarbeidsavtaler til de øvrige fylkeskommunene. For å ivareta hensynet til overordnet planlegging og finansiering bør det utvikles en møteplass for å sikre samordning mellom nasjonalt og regionalt nivå, eksempelvis ved å etablere et Kollektivforum Østlandet. Konkurranse og langsiktighet skal prege forholdet til operatørene. Det må samtidig være incitament for å drive effektivt og å kapre kunder, noe som må avspeiles i avtaler og kontrakter.

9 Strategisk kollektivplan for Østlandet 7 Langsiktige og forutsigbare økonomiske rammer. En avgjørende betingelse for ønsket satsing er langsiktige og forutsigbare økonomiske rammer. Nødvendig finansiering og understøttende transportpolitiske virkemidler er nødvendig for å sikre kollektivtrafikken suksess. For å nå kollektivplanens mål må det skaffes mer penger til investering og drift: 1Stortinget og statlige myndigheter må følge opp de målsettinger det er enighet om, og prioritere midler til styrking av kollektivtrafikken, både til drift og investeringer. Regionale myndigheter må gis økonomiske rammer som gjør det mulig å prioritere økte midler til kollektivtrafikken 2I tillegg må det arbeides for supplerende finansiering gjennom nye former for partnerskap mellom privat og offentlig virksomhet. En kombinasjon av finansieringskilder, eksempelvis som en videreutvikling av det som er gjort i Oslopakke 2, kan være et alternativ. I neste fase av arbeidet er det derfor nødvendig på nytt å se på de forslag til supplerende/alternativ finansiering som ble utarbeidet i etterkant av framleggelsen av Østlandspakka, samt eventuelt andre former for trafikantfinansiering. Andre viktige rammebetingelser. Effekten av satsing på kollektivtrafikken er avhengig av rammebetingelsene for konkurrerende transportmidler, primært biltrafikken. Det bør vurderes om ikke fylkeskommunene også bør engasjere seg sterkere for å stimulere andre offentlige instanser til å benytte virkemidler som i større grad enn i dag påvirke transportmiddelfordelingen i favør av kollektivtrafikk. Andre viktige stikkord knyttet til satsing på kollektivtrafikken er: En samordnet areal og transportplanlegging. Velge utbyggingsmønster som begrenser transportbehovet og gjør det enklere å gå, sykle og reise kollektivt Fokus på trafikksikkerhet. Kollektive reiser er tryggere enn bilreiser. Reduserte utslipp og støybelastninger I det videre arbeidet i fase 2 av arbeidet prioriteres følgende: Avklare hovedtrekkene i et helhetlig og samordnet kollektivtilbud Forlag til finansiering av infrastruktur, materiell og drift En mer effektiv og målrettet organisasjon, avklare eventuelle forpliktende samarbeidsavtaler Etablering av et samordnet og helhetlig informasjonssystem Forslag til et samordnet og gjennomgående billettsystem

10 8 Strategisk kollektivplan for Østlandet Bakgrunnen Hvorfor lager Østlandssamarbeidet strategisk kollektivplan? Økte kollektivandeler og trendbrudd for kollektivtransporten Østlandssamarbeidets vedtak om at de åtte fylkeskommunene i fellesskap utarbeider en strategisk kollektivplan for Østlandet, er ut fra ønsket om å snu trenden hvor kollektivtrafikken stadig taper terreng overfor privat biltrafikk, og som en oppfølging av Østlandspakka fra Målet for planarbeidet er økte kollektivandeler på Østlandet, ved at kollektivtrafikken blir mer konkurransedyktig, og dermed øker sin andel av persontrafikken. Det er behov for endringer organisasjonsmessig, både på grunn av oppgavenes karakter, endringer i regelverk, oppgavefordeling, behov for markedstilpasninger med mer. Dersom ikke noe gjøres, vil biltrafikken fortsatt øke og kollektivtrafikkens rolle minke. Regional forankring og arbeidsoppgaver Østlandssamarbeidets regionale forankring er nærmere beskrevet i rapporten "Regional utvikling på Østlandet. Felles Handlingsprogram". Fylkeskommunene har to felles hovedmål: 1Å videreutvikle Østlandet som en konkurransedyktig region i Europa 2Å sikre en balansert og bærekraftig utvikling innen regionen gjennom utvikling av en flerkjernestruktur. Dette vil minske presset på hovedstadsområdet (Oslo og Akershus) og styrke resten av regionen. Østlandssamarbeidets forslag til felles regionalt handlingsprogram og tiltak er prioritert innen følgende områder: By og tettstedsutvikling. Kompetanseutvikling Samferdsel Infrastruktur for IKT Næringsutvikling Østlandspakka understreker samferdselens sentrale betydning for den regionale utviklingen Viktige oppgaver og utfordringer knyttet til samferdsel og annen samfunnsmessig infrastruktur skal sees i sammenheng i et regionalt perspektiv. Samferdsel og kollektivtransport er en sentral del av regional utvikling med betydning både for næringsliv, arbeidsliv og fritid, for bedrifter og individer ("utvikling av robuste regioner"). Østlandet, som i dag rommer nær halvparten av Norges innbyggere, har en sentral og viktig rolle i det nasjonale transportnettet. Østlandet, med Oslo i sentrum, fungerer som et nav i landets transportnett. I Oslo og Akershus (hovedstadsområdet) og i tilknytning til InterCitytrianglet Skien-Lillehammer-Halden finner man om lag 90 prosent av Østlandets befolkning. Hovedmålet i Østlandssamarbeidets forslag til Østlandspakke, som fylkeskommunene står samlet bak, er å få til en forsert samferdselsutbygging på Østlandet for å bygge opp under en ønsket regional utvikling, oppnå reduksjon i trafikkulykker, redusere miljøulempen lokalt og nasjonalt, samt bedre framkommeligheten for næringslivet i hele landet. Hovedstrategien som ligger bak Østlandspakka er utbedring av transportkorridorer og tverrforbindelser: 1 Modernisering av jernbanen i tilknytning til InterCitytrianglet Skien-Lillehammer-Halden 2 Gode transportårer utenom Osloområdet og mellom byregionene på Østlandet 3 Utbedring av hovedvegene i de fem regionale transportkorridorer gjennom Østlandet Strategisk kollektivplan setter kunden i fokus Fylkeskommunene har i dag ansvar for utvikling og drift av kollektivtilbudet innen sine grenser. Kundene er ikke opptatt av administrative grenser eller hvem som organiserer kollektivtrafikken. En politikk for samferdsel og kollektivtransport må derfor være grenseoverskridende og krever samarbeid mellom ulike forvaltningsnivåer. Fylkeskommunene er sentrale i denne sammenheng, med mulighet for å se kollektivtransporten i et helhetlig perspektiv, hvor den inngår i en samordnet regionalpolitikk for utvikling av Østlandet til en konkurransedyktig og balansert region.

11 Strategisk kollektivplan for Østlandet 9 Dagens situasjon og utvikling av markedet Begrenset rolle for kollektivtrafikken, nedgang i andeler om intet blir gjort Bilen dominerer I 1990 årene var det særlig stor vekst i de regionale reisene, og bil og kollektivtrafikken har fått relativt lik andel i veksten. Generelt gjelder det at biltrafikken er svært dominerende særlig for lokale reiser, og at kollektivtrafikken har marginal rolle på en rekke steder og relasjoner. Noen byområder har opprettholdt og fått svakt økt andeler for kollektivtransporten, men dette er ikke den generelle trenden. Varierende kvalitet på tilbudet Kollektivtrafikkens tilbud er rimelig bra særlig for sentrumsrettede reiser i byer, på Oslorettede reiser og i Oslo i rushet. Det lokale kollektivtilbudet utenom Oslo varierer. Noen byområder har et bra bybusstilbud. Kundeundersøkelser i Oslo, Akershus og Østfold tilsier fortsatt betydelige mangler i kollektivtrafikktilbudet. I mer grisgrendte strøk og mindre tettsteder er det lengre mellom avgangene, på noen relasjoner er skoleruter eneste tilbud, og tilbudet må karakteriseres som et minimumstilbud for de som ikke disponerer bil. Lovpålagte tilbud (skoleskyss, syketransporter) krever betydelige offentlig kjøp, og gir ofte et tilbud som ikke kan benyttes av andre trafikanter. I 1990 årene har det generelt blitt flere avganger for tog og buss for de litt lengre fylkesoverskridende reiser. Som følge av manglende kvalitet på infrastrukturen og flere I 1990 årene: Økte biltrafikken med 22 prosent på Østlandet, mesteparten kom Reiste 66 prosent kollektiv til Oslo sentrum, 50 prosent tok tog mellom Oslo og Lillehammer (gjelder reiser innenfor togets influensområde), 31 prosent av motorisert reiser i Oslo var kollektivreiser mot bare 6-7 prosent i Grenland og Nedre Glomma Hadde fjerntogene en svak trafikknedgang, utenlandstogene stor nedgang Økte InterCitytrafikken med tog med 30 prosent, lokaltog Kongsberg, Spikkestad enda mer. Forbedret Norway bussekspress tilbudet betydelig og økte trafikken med 160 prosent Mistet kollektivtransporten andeler i de fleste fylkene. I Oslo og Akershus, noen av Vestfoldbyene, Lillehammer og Drammen har kollektivtrafikken økt såpass mye at andelen ikke har sunket, i eksempelvis Østfold og Telemark var det færre kollektivreiser i 2000 enn i Var kollektivandelen i Oslo er i overkant av 15 prosent, i Østfold og Telemark sank den til rundt 5 prosent. Til sentrum i rushtida i Oslo reiste 70 prosent kollektiv. Var 40 prosent av alle landets kollektivreiser i hovedstaden Åpnet ny flyplass på Gardermoen (1998). Godt over 50 prosent av tilbringerreisene skjer med Flytoget eller flybusser Tilbudsutvikling fra 1990 Betydelig flere togavganger på IC-strekningene og for en del lengre lokalreiser (fra Ruteplan 1994) To nye høyhastighetsstrekninger for tog (Gardermobanen og Ski-Moss), punktvise utbedring av Vestfoldbanen og Østfoldbanen Kortere reisetid med tog til Østfold, Romerike og Hamar-Lillehammer, samme reisetider som i 1970 på Vestfoldbanen og Gjøvikbanen. En rekke nye ekspressbussruter fra 1994, mange med faste times eller halvtimesavganger og uten offentlig kjøp. Færre restriksjoner på etablering av nye ruter gir mange nye fra 2002 Flere gjennomgående ruter i sentrumsområdene Fortsatt framkommelighetsproblemer og buss og trikk i kø i byområder Fortsatt varierende grad av samordning av rutetider og tilbud i knutepunktene. Ofte ekstra lang reisetid for reiser med overgang. Økt rutetilbud til lavere kostnader

12 10 Strategisk kollektivplan for Østlandet Kundenes ønsker en trikketur Minutter å jobbe for liter bensin Kundeundersøkelser, bl.a. i Oslo, Akershus og Østfold, viser at følgende forhold er viktigst for trafikantene i dag: Kortere reisetid Bedre frekvens Lavere pris. Trenden i flere fylker er en økende misnøye med prisen. Andre viktige forhold trafikantene er opptatt av er: God, enkel, lett tilgjengelig og samordnet informa-sjon om tilbudet. En billett for hele strekningen, ikke forholde seg til fylkes og kommunegrenser God komfort. Sitteplass, rent og pent, enkelt å komme av og på. Punktlighet, presise avganger, ingen forsinkelser Enkle og få overganger, trygg og trivelig reise God standard på terminaler og knutepunkter Bedre tilgjengelighet. Bedre flatedekning, flere ruter. Utviklingstrekk innen persontransport Andelen av reisene som gjennomføres som bilfører øker fortsatt. Andelen av turene som gjennomføres som bilpassasjer er også redusert med sterkest reduksjon på 90-tallet. 1/3 av veksten i biltrafikken på 90-tallet skyldes reduksjon i antall passasjerer pr. bil. Andelen av reisene som gjennomføres med kollektive transportmidler gikk ned på 80-tallet, men økte igjen på 90-tallet. Stedvis bedre kollektivtilbud og flere lange reiser har bidratt til en mer positiv utvikling i kollektivtrafikken. Omfanget av gang- og sykkelturer er sterkt redusert både på 80- og 90-tallet avganger, har toget fått dårligere punktlighet på mange strekninger. Den langsiktige trenden har vært at bilbruken blir gradvis rimeligere og kollektivreiser gradvis dyrere. Mer effektiv drift, mindre satsing på kollektivtransporten I 1986 betalte det offentlige i Norges 7 største byer 45 prosent av billettprisen på buss og bane i 1999 betalte det offentlige 26 prosent. Takstene hadde økt med 23 prosent i faste priser. Fordi driften er betydelig effektivisert, er tilbudet en rekke steder likevel opprettholdt, noen steder også forbedret. Effektiviseringsgevinsten er i liten grad tilflytt kundene. I noen av fylkeskommunene stoppet nedgangen i tilskudd til kollektivtransporten opp i slutten av 1990 tallet. Oslo og Akershus hadde samme tilskudd i faste kroner i 2000 som i prosent befolkningsvekst og økende reiselengder betyr likevel om lag 15 prosent reduksjon i tilskudd pr. kilometer for kollektivtrafikken i perioden. Buskerud, Vestfold og Oslo er eksempler på områder som har oppretthold og endog fått en viss vekst i kollektivandelen. I forbindelse med "Ny Giv" i Drammen er satsingen på kollektivtrafikken økt siste årene. Det er imidlertid lite som tyder på "trendbrudd" med økte rammer med påfølgende tilbuds"løft" i lokal kollektivtransport i årene framover

13 Strategisk kollektivplan for Østlandet 11 Økende reiselengder Økende reiselengde er et viktig utviklingstrekk i transportmarkedet. Omfanget av pendling har økt i hele Østlandsområdet. Økningen har vært størst ved arbeidsreiser fra 10,6 km i 1985 til 13,9 km i Flere lange arbeidsreiser kan forklares med økt yrkesaktivitet, sentralisering / regionalisering av private og offentlige bedrifter og økt aksept for å reise langt til/fra arbeid. Bedre transporttilbud (bedre veier, bedre kollektivtilbud) er den viktigste årsaken til denne utviklingen. Innenfor Oslo/Akershus har økende konsentrasjon av arbeidsplasser rundt knutepunkter i kollektivsystemet bidratt til å styrke kollektivtrafikkens konkurranseevne noe. I de øvrige fylkene på Østlandet vektlegges tilgjengelighet til kollektivtilbudet langt mindre ved lokalisering av arbeidsplasser. Fortsatt regionalisering av arbeidsmarkedet vil forlenge trenden med økende trafikk i hovedtrafikkårene (vei og bane), både inn mot Osloområdet, lokalt i Oslo/Akershus og mellom byene utenfor Osloområdet. Det ventes sterkere vekst i de lange reisene i forhold til korte reiser de nærmeste årene. Veivesenets trafikkberegninger vises at det kan forventes prosent trafikkvekst i biltrafikken på Østlandet nærmeste 15 år, og tapte andeler for kollektivtrafikken. Kollektivandelen er i dag høyere ved regionale enn ved lokale reiser og høyere for arbeidsreiser enn andre reiser. Fordi de lange reisene fortsatt vil øke, er det både ut fra miljømessige hensyn og hensyn til framkommeligheten på vegnettet viktig at flest mulig av disse reisene kan gjøres med tog og buss. Konklusjon på utviklingen: Kollektivtransporten taper på mange områder Dagens kollektivtilbud er ikke godt nok, med noen viktige unntak taper kollektivtransporten markedsandeler. For å øke sin betydning, må kollektivtransportens tilbud bedres mer enn hva som er mulig å få til med gjeldende planer og økonomiske rammer.

14 12 Strategisk kollektivplan for Østlandet Transportpolitiske mål Økte kollektivandeler via et brukerrettet, helhetlig og samordnet kollektivtilbud Kollektivtrafikktilbudet er et samfunnsansvar Både for enkeltindividet og samfunnet er det viktig med et godt kollektivtilbud. Vi har valgt å fokusere hovedmålet rettet mot kundens behov, som i liten grad er rettet mot grenser og administrative problemstillinger. Samtidig må viktige samfunnsmål og mål knyttet til effektiv produksjon, finansiering og organisering oppnås dersom mål om økt kollektivandel skal bli en realitet. Et bedre kollektivtilbud skal gi flere kunder og økte markedsandeler for kollektivtrafikken Det registreres manglende sammenheng mellom gjeldende mål om økt betydning for kollektivtrafikken, og mulighetene dagens rammer og satsingsnivå gir for å oppnå dette. Et bedre kollektivtilbud er nødvendig for å få til et trendbrudd slik at en større andel av veksten i persontrafikken kan avvikles kollektivt. Hvorfor er det viktig med et bedre kollektivtilbud? Flere kollektivreiser gir mer funksjonsdyktige bysamfunn, minsker køene på vegene, og bedrer forholdene for næringslivets transporter Byområdene har miljøproblemer som følge av luftforurensning og støy fra biltrafikk. Flere kollektivreiser bidrar til mindre miljøproblemer både lokalt og globalt, færre trafikkulykker, positive helseeffekter og økt komfort for de kollektivreisende Økende klimagassutslipp er i konflikt med Norges forpliktelser bl.a. via Koyoto avtalen De uten bil trenger et transporttilbud, ikke minst gjelder dette barn og ungdom. Det er et økende transportbehov som også må dekkes for de som ikke disponerer bil Mindre behov for investeringer og vedlikehold på vegnettet Mindre behov for areal til veger og parkeringsplasser Et godt kollektivtilbud vil krympe Et bedret tilbud kan oppnås ved å reiseavstandene og bidra til å utvikle Østlandet til en velfungerende fortrinn, på tvers av administrative utnytte de ulike transportmidlenes region. Kollektivandelen skal økes grenser og konsesjonsgrenser. via utvikling av et brukerrettet, helhetlig og samordnet kollektivtilbud. betydning innen kollektivtrafikken Bussen har en stor og økende Ved å gi et bedre tilbud til de reisende kan kollektivtransporten mer miljøvennlig alternativ enn tidli- og er i ferd med å bli et betydelig avlaste vegnettet slik at det blir gere på grunn av bedre drivstoff, bedre framkommelighet for næringslivets transporter og antall trafikknologi. Det er spesielt viktig med et bedre motorer og moderne rensetekulykker og miljøulemper fra samferdselen blir redusert. i Osloområdet, som er effektivt og attraktivt kollektivtilbud målpunktet Mål fokus Kunde Samfunn Økonomi Produksjon Særlig viktig Konkurransedyktig pris Sikkerhet og lokalt og globalt miljø, Sikre finansiering til Effektiv organisering lokalt og reisetid, høy frekvens. effektivt og rasjonelt transportsystem. drift og til ønskede og sentralt. Effektiv bruk av Enkelt å reise, samt få Opprettholde mistestandard ("transport investeringer. Drifts- midlene, både mht. investe- informasjon om reisen til alle"). Dempe bilbruk og øke kollektiv- fokus i planleg- ringer og drift, bl.a. via kom- (synlig tilbud). andelen. Sikre ønsket regional utvikling. gingen. petent planlegging. Supplerende Gjennomgående billetter. Følge opp mål knyttet til samordnet Følge regler om konkurran- Punktlighet. Høy kvalitet areal- og transportplanlegging. Spesiell Skatter og avgifter seutsetting. på hele reisekjeden. Trive- fokus på framtidens brukere via tilrette- som favoriserer kol- lige / gode knutepunkter. legging for barn, ungdom og forflyt- lektive reiser ningshemmede. Sikre at lovpålagte transporter kan utføres.

15 Strategisk kollektivplan for Østlandet 13 Trondheim Trondheim Fagernes 45 Lillehammer Rena Trysil Gjøvik Hamar Elverum Bergen e Gol Hønefoss Gardermoen Oslo Kongsvinger Stockholm o Kongsberg Drammen Notodden Seljord Horten Moss Mysen Buss 1 avg. pr time 2 avg. pr time Kristiansand i s a n Skien Tønsberg Porsgrunn Torp Larvik Sandefjord Fredrikstad Sarpsborg Halden Tog 1 avg. pr time 1 avg. pr time 2 avg. pr time 2 avg. pr time Knutepunkt samordn. rutetabell Kragerø Reisetid tog t:min G ö t teborg g Torp Ny jernbanestasjon Eksempel på hvordan mulig framtidig kollektivtilbud kan visualiseres for mange regionale reiser og hvor hovedtyngden av Østlandsområdets kollektivreiser foregår. På kort sikt (innen 2005): Størst forbedringspotensiale knyttet til utvikling av busstilbudet En bedre samordning av kollektivtilbudet og en videre utvikling av busstilbudet må være i fokus på kort sikt. Det er begrensede muligheter for raske forbedringer av kollektivtilbudet med jernbane. Togtilbudet må utvikles så godt som mulig innenfor dagens rammer. Følgende forhold vektlegges for å bedre tilbudet på kort sikt (ikke prioritert rekkefølge): Et enkelt rutetilbud - avgang på samme minuttall over døgnet Økt frekvens på prioriterte strekninger med potensiale for vekst Samordnede avgangstider (regionalt lokalt) i utvalgte knutepunkter Attraktive takster knyttet til de ulike kundegruppers behov

16 14 Strategisk kollektivplan for Østlandet Enkel, samordnet og lett tilgjengelig informasjon Samordnet og gjennomgående billettering Kvalitet, service og en helhetlig kundebehandling Framkommelighetstiltak på veg og forbedring av knutepunktene Bussen gir de tunge, skinnegående transportmidlene bedre flatedekning ved mating i knutepunkter, og ved direkte tilbud med stor nærhet mellom bosted og arbeidsplass. Bussens nåværende rolle må videreutvikles også som en erstatning for manglende jernbanetilbud. For at kundene skal få et best mulig tilbud, er det nødvendig med en (økt) koordinering av de ulike transportmidlene på tvers av fylkes- og konsesjonsgrenser. En detaljering av ønsket busstilbud (frekvens / stoppmønster / reisetid) og kvalitet/samordning i knutepunktene, forutsettes fulgt opp av Østlandssamarbeidet i samarbeid med fylkekommunene og administrasjonsselskapene i en neste fase av strategisk kollektivplan. På lang sikt (innen 2015) ligger det store potensialet i forbedring av jernbanens tilbud. De ulike driftsformers fortrinn skal benyttes. Modernisering av jernbanen i samspill med kundefokusert forbedring av øvrige kollektivtilbudet skal bidra til en vekst av kollektivandelen på 75 til 100 prosent for regionale togog bussruter innen år 2015, og dermed øke kollektivandelen. I tillegg til videreføring av ovennevnte tiltak på kort sikt, er det viktig at: Jernbanens rolle som ryggrad i InterCitytrianglets kollektivtilbud er utviklet og styrket med kortere reisetider, tettere avganger, større kapasitet og bedre punktlighet i tråd med foreslått Østlandspakke. Regionale bussruter videreutvikles, både i samspill med, og i ønsket konkurranse med tog Kollektivtrafikken er systematisk og gjennomført prioritert på veg, slik at framkommeligheten i minst mulig grad påvirkes av bilkøer, venting i lyskryss og unødvendig venting ved holdeplasser Prioriterte terminaler og knutepunkter på stamnettets hovedlinjer er ferdig utbygget Figuren på side 13 illustrerer hvordan et mulig tilbud i 2015 kan visualiseres: Reisetider og frekvens fra Oslo for jernbane iht. målene i Østlandspakka Regionale busser med stive ruter og økt frekvens Knutepunkter hvor regionale og lokale buss og banetilbud samordnes Det samlede tog og busstilbudet må gi det best mulige tilbud fra kundenes ståsted, uavhengig av driftsform. En detaljering av ønsket busstilbudet på lang sikt (frekvens / stoppmønster / reisetid) og kvalitet/samordning i knutepunktene, anbefales gjort i fase 2 av arbeidet med strategisk kollektivplan.

17 Strategisk kollektivplan for Østlandet 15 Et tydelig, godt og synlig tilbudansportpolitiske mål Et regionalt helhetlig og samordnet kollektivtilbud Infrastrukturen utviklet i tråd med et avklart driftkonsept Hovedmålet for planarbeidet er å gi et bedre tilbud for de reisende. Det driftsopplegg og driftskvalitet som kundene tilbys, avgjør kollektivtrafikkens kapasitet og konkurransekraft. Både på kort og lang sikt må et ønsket regionalt helhetlig og samordnet kollektivtilbud konkretiseres til et optimalisert og finansiert driftkonsept, hvor de ulike kollektivmidlenes sterke sider er best mulig utnyttet. Dette innebærer blant annet at beslutninger om bygging av ny infrastruktur bør gjøres avhengig av at en på forhånd har sikret seg at investeringene samsvarer med og bygger opp under det driftskonseptet en ønsker, og at dette driftskonseptet er sikret finansiering. En samordning, som må gjøres integrert med oppfølging av Oslopakke 2, må bl.a. sikre at kollektivtransportens fartspotensiale utnyttes både på veg og bane, på veg via framkommelighets- og prioriteringstiltak, på jernbane via videreutvikling i tråd med Østlandspakkas forslag. Den regionale samordningen gjøres for: 1 Jernbane, ekspressbuss, regional stambussruter 2 Kobling i knutepunkter til T-bane, bybane/trikk, lokale bussruter og båt Fylkekommunene vil ut fra sin regionalpolitiske rolle fortsatt ha et selvstendig ansvar for tilrettelegging av lokale transporter. Fylkeskommunene må videre ha en sentral rolle i samarbeid med kommunene om lokale ruter (inkl skoleskyss) og bestillingsruter/ andre offentlig betalte transporter, og best mulig koordinering mellom disse rutene og et helhetlig regionalt transportsystem. Eventuelt potensiale for å integrere slike transporter inn i det totale kollektivtilbudet bør avklares. En slik systematisk utvikling av infrastrukturen og tilbudet krever mer kompetent planlegging. Både norske og utenlandske erfaringer understreker viktigheten av dette, kfr. også resultatene fra dr. Mees studier i tekstboks nedenunder. Mees viktigste konklusjon er at et tilbud utviklet av markedskreftene alene vanskelig kan bidra til å gi et konkurransedyktig kollektivtilbud, fordi det nettet som kunden etterspør ikke utvikles. Totaltilbudet må bli mest mulig konkurransedyktig med bil Kunden ønsker å komme fra dør til dør. Da må det være et mest mulig direkte tilbud mellom hovedrelasjoner. For at tilbudet skal bli attraktivt og ha god flatedekning, må bane og buss i tillegg danne et sammenhengende kollektivnett med mange omstigningsmuligheter med høy kvalitet. Både på kort og lang sikt må buss og banetilbudet utvikles slik at kollektivtilbudet samlet blir mest mulig konkurransedyktig mot bruk av bil (kunden i fokus). "A Very Public Solution, Transport in the Dispersed City" Australske Dr. Paul Mees publiserte i 2001 resultatene av et omfattende studie hvor en rekke byer er undersøkt nærmere med tanke på å finne fellestrekk mht. suksess / fiasko for kollektivtrafikken. Den entydige konklusjonen er at dette best kan skje gjennom sentralisert planlegging og styring, slik at ulike driftsarter eller ruter ikke får anledning til å konkurrere mot hverandre, men sammen i et nettverk konkurrere mot bilen. Nøkkelen til suksess er kompetent planlegging, mer enn regulering, og bruk av anbud når ønsket nett og tilbud er nøye definert. Mee finner ingen eksempler på byområder hvor "frislipp" med deregulert kollektivtrafikk har gitt konkurransedyktig kollektivtrafikk på annet enn enkeltsegmenter. Følgende elementer, som er velkjente også i Norge, ligger i bunn for et godt planlagt kollektivtrafikksystem: En integrert rutestruktur som maksimerer mulighetene for overgang mellom kollektivmidler, og reduserer "overlapp" og dublering av ruter (parallellkjøring) Rask, frekvent og forutsigbart tilbud og god komfort Høy service på alle ruter, både sentrumsrettede og tverrgående, i og utenom rush. Langt driftsdøgn Hensiktsmessige, attraktive og trygge overgangsfaciliteter Samordnede takster, god informasjon- /rute- og timetabeller for hele nettverket Mees fokuserer særlig på et godt tverrgående nett, bundet sammen med sentrumsrettede linjer i gode overgangspunkter. Da kan kollektivtrafikanten få raske forbindelser ikke bare til sentrumsrettede ruter.

18 16 Strategisk kollektivplan for Østlandet Fra 2002 åpnes for en rekke nye ekspressbusstilbud på Østlandet, de fleste pendler gjennom Oslo, har stive timesavganger og er uten offentlig kjøp. Noen konkurrerer med et mangelfullt togtilbud, andre gir supplerende tilbud til toget. Dette gir nye muligheter for regionale kollektivtilbud. Et mer differensiert stoppmønster på fjernbusstilbud kan eksempelvis bidra til å gi bedret totalt tilbud på de litt lengre reisene. Stive ruter både på det regionale og lokale tilbudet bør etterstrebes. Høy frekvens og standard på knutepunktene gjør reise med overgang, som i seg selv er byrdefullt, mer attraktiv for kundene. Enkel og attraktiv overgang krever fysisk godt utformede overgangsterminaler og et godt avstemt rutetilbud. Et god avstemt rutetilbud betyr: 1 Enten at alle ruter kommer og går (noen minutter senere) på samme tid, såkalt "pulserende løsning". Dette fungerer bare med gode overgangsforhold på få utvalgte punkter, og krever høy punktlighet. 2 Eller at noen av rutene har så tett frekvens at spesiell samordning ikke er nødvendig. I byer anses gjerne 10 minutters intervall som en praktisk grense for dette, mens noe høyere intervall kan være akseptabelt andre steder. I forhold til pulserende løsning kan behovet for holdeplassarealet mer enn halveres. Utarbeide samordnet kollektivtilbud Fram mot 2005 foreslås at fylkeskommunene via avtalt samarbeidsform/ organisasjon konkretiserer ønsket tilbud og driftskonsept for den regionale trafikken. Tilbudet ønskes gradvis eller i sprang oppgradert til målsatt tilbud. Samordnet kollektivtilbud Markedsvurderinger. Avklare market mellom byer og byområder og mot Oslo, trafikkvekst det skal planlegges for, og ambisjonene mht. trafikkvekst på ulike segmenter og relasjoner. Ønsket linjenett og tilbud.konkretisering av ønsket (kartfestet) regionalt linjenett, med frekvenser, reisetider og et integrert buss- og togtilbud som til sammen gir ønsket "tilbudsløft". Prinsipper for tidtabeller og prioriteringer og samordning i knutepunktene, samt hvor det legges til rette for innsatstog for lokale og regionale reisende. Nødvendig Infrastruktur.Avklaring av hvilken infrastruktur, inklusive framkommelighetstiltak på veg, som er nødvendig for å iverksette ønsket linjenett og tilbud. Finansiering.Avklare finansiering både mht. drift og nødvendig ny infrastruktur for å få etablert ønsket driftskonsept. Det er ønskelig at et mer forpliktende samarbeide er på plass så snart som mulig. Videre forutsettes samordning/ samarbeide mot driftskonsept for Oslopakke 2. Videre må midler til finansiering og suksess. Kompetent planlegging og drift avklares, likeså strategi for profesjonelt kjøp er en nøkkel, og gjennomføring. sikres ved hensiktsmessig lokal organisering. Det er betydelige forbedringsmuligheter ved samlet Hva kan fylkeskommunene selv gjøre for å bedre tilbudet nettstrukturplanlegging og ved å Fylkeskommunene har i dag liten vurdere det totale tilbudet i påvirkning på utvikling av togtilbudet sammenheng. og hvilke ressurser som gis til utvikling og drift av jernbanen. Likeså har Potensialet varierer, men bør avkla- Samordning av offentlige kjøp. hver enkelt fylkeskommune få muligheter til å styre det totale busstilbu- bedre total bruk av ressursene res og utnyttes. Mulighetene for en det over fylkesgrensene, slik at det innen sektoren bør utvikles. Samarbeide både mot kommuner å stat sammen med togtilbudet danner et samordnet tilbud. for å få best mulig samordning og Fylkeskommunene kan lokalt bidra utnyttelse av skoleskyss, syketransport, transport for forflytningshem- for etterkomme kundenes ønsker om bedre tilbud: mede og andre offentlig betalte Mer penger til kjøp av kollektivtjenester. Økte bevilgninger er nød- Samarbeid og samordning. Sam- transportoppdrag. vendig for å nå mål om økte kollektivandeler. Fylkeskommunenes om fylkesoverskridende tilbud og arbeide mellom fylkeskommunene økonomi begrenser mulighetene for samordning av ruter opp mot regionalt og lokalt tog- og busstilbud i økt satsing på kollektivtrafikken. Mer kollektivtrafikk for pengene. knutepunkter. Det er fortsatt potensiale for forbedringer, samtidig som konkurran- publikum en best mulig oversikt Informasjon og markedsføring. Gi seutsetting kan gi nye muligheter. over det totale kollektivtilbudet. Høy egenbetaling fra trafikantene i Samordnet og gjennomgående en rekke byområder gjør det billettering. Det bør være mulig å enklere å finansiere økt trafikk og klare seg med en billett.

19 Strategisk kollektivplan for Østlandet 17 Et tydelig, godt og synlig tilbud Modernisering av jernbanen Kvaliteten på banenettets infrastruktur påvirker muligheten for vekst i kollektivtrafikken Jernbanen har i en lang periode bygd opp mer kapasitet i form av togavganger på Østlandet. Dette har medført såpass sprengt kapasitet på sporene at det har vært vanskelig å få til bedringer i reisetid og punktlighet. Ikke minst gjelder det enkeltsporstrekningene utenfor Oslos innerste nærtrafikkområde. Vurderingene fra Jernbaneverket (se tekstboksen), kan illustrere sammenhengen mellom kvaliteten på jernbanens infrastruktur og mulige konsekvenser på forholdet mellom tog og biltrafikk. Når jernbanen ønskes videreutviklet som stammen i det regionale kollektivtrafikktilbudet på Østlandet, er dette først og fremst knyttet til følgende forhold: Toget har størst potensiale for å redusere reisetidene mellom Østlandets byregioner. Toget er miljøvennlig, har høy kapasitet, og potensiale til å ta større deler av lokaltrafikken til Oslo-området fra nabofylkene og avlaste ytterligere biltrafikk fra hovedvegnettet En forsert utbygging av jernbanen i InterCitytrianglet Østlandspakkas forslag til utvikling av jernbanen og togtilbudet er et innspill til å utvikle jernbanens infrastruktur med utgangspunkt i et ønsket driftskonsept. Pågående arbeide med Oslopakke 2 legger stor vekt på samme kobling mellom investeringer og driftskonsept. For bil og buss er det vanskelig å få til gjennomsnittshastigheter ut over km/t. En vesentlig "krymping" av avstandene på Østlandet, som er nødvendig både for å få til en velfungerende region og økte kollektivandeler, kan bare oppnås gjennom en modernisering og forsert utbygging av jernbanen. Østlandssamarbeidet ønsker å få målsatt tilbud uten å måtte vente på ferdigstilling av dobbeltspor fra Oslo og utover. Bruk av krengetog på alle mellomdistansestrekningene kan bidra til dette, likeså at togene går på faste minuttall med halveller heltimesruter gjennom hele driftsdøgnet. Da vil også de stedene togene krysser ligge fast. Her kan det så bygges nye dobbeltsporstrekninger slik at kryssingene normalt kan foregå uten tidstap. På denne måten vil vi oppnå gjennomsnittshastigheter på ca. 100 km/t. I utviklingen av nytt togtilbud i Vestsverige, hvor 5 län samarbeider via et felles selskap, er samme framgangsmåte valgt. Ønsket nett og driftsopplegg danner grunnlaget for investeringer, organisering og finansiering. Dette er beskrevet i egen tekstboks Et integrert og sterkt forbedret togtilbud Østlandspakkas forslag til modernisering av jernbanen innebærer: I brev til Samferdselsdepartementet datert har Jernbaneverket sett på konsekvensen av to ulike scenarier for situasjonen fram mot 2016: Videreføring av 2002-bevilgningen. Jernbanen vil tape konkurransekraft og markedsandeler. Det vil ikke være mulig å nå målene som er satt for jernbanen i NTP knyttet til næringslivets transportkostnader, trafikksikkerhet, miljø og punktlighet. En foreløpig beregning ved spisset satsing på InterCitystrekningenen tilsier trafikkvekst for toget på 30 prosent og vegtransporten på 70 prosent, dvs. at kollektivtransporten mister andeler. Satsing med økte rammer. Doblet investering i forhold til nivået i NTP De økte rammene vil gi mulighet for reisetider og frekvens som er sammenlignbare med Østlandspakkas beskrevne ønskede tilbud. Mål om 90 prosent punktlighet nås og det etableres en konkurransedyktig jernbane. En trafikkvekst på prosent kan for de analyserte togprodukter oppnås fram mot 2016, noe som tilsier økte andeler for kollektivtrafikken. Krengetog på InterCitystrekningene Heltimes- eller halvtimes ruter på alle de aktuelle strekningene på Østlandet Tog på samme minuttall gjennom hele driftsdøgnet. Dermed vil også de stedene togene krysser ligge fast. Bygging av nye dobbeltsporstrekninger på faste krysningsstedene slik at krysningene normalt kan foregå uten tidstap

20 18 Strategisk kollektivplan for Østlandet Bygging av Eidangertunnelen, som er særlig viktig for Grenlands togtibud, At kjøretidene reduseres etter hvert som nye krysningsstrekninger tas i bruk. Utbygging må foregå i nøye planlagt rekkefølge slik at man får nytte av dem på kort og lang sikt. Foreslåtte tiltak gir 20 til 30 prosent reduksjon i reisetidene minst 50 prosent mer kapasitet på togene Det ønskes videre at ledig setekapasiteten på flytoget kan utnyttes til lokaltrafikk. I denne strategiske kollektivplanen foreslås at ønsket og foreslått togtilbud er gjennomført senest innen Fylkeskommunenes oppfølging Dersom man oppnår enighet med Staten om en slik satsing på jernbane på Østlandet kan fylkeskommunene bidra med følgende: Koordinert kollektivtrafikk og innpassing i regionalt og lokalt driftskonsept, med jernbane som ryggrad og stasjonene som kollektivknutepunkter I samarbeide med kommunene bidra til en knutepunktsutvikling og arealbruk som understøtter jernbanestasjonenes rolle som kollektivknutepunkter Bidra til samordnet driftskonsept 2015 og koordinering mot Oslopakke 2 Samle seg om en felles politikk ovenfor staten mht. utvikling av infrastruktur og tilbud for kollektivtrafikken. En gradvis gjennomføring av nytt togopplegg Nye togopplegg med reduserte kjøretider er avhengig av anskaffelse av nye krengetog og en utbygging av nye kryssingsbelter på InterCitystrekningen og nye dobbeltspor mellom Asker og Ski. Uansett må dette foregå trinnvis over flere år. Følgende vurderinger foreslås gjort i samarbeid med staten og Jernbaneverket:. Hvor mye kan oppnås raskt med krengetog og faste krysninger på dagens infrastruktur? Kan to nye halvpendler (dvs. tog som pendler gjennom Oslo, men snur før de kommer til InterCitystrekningene) Skien Gardermoen og Drammen-Lillehammer istedenfor helpendel Skien Lillehammer forenkle tilbudsbedringer? Kan dette i så fall kombineres med flytogtilbud Drammen-Gardermoen? Rekkefølge, etappeinndeling og utbyggingsrekkefølge av parsellene på hele IC-nettet, sett opp i mot etappevise driftskonsepter. Sørge for at alle investeringer får varig nytte, og gir effekt fra dag 1. En ny gjennomgang av stoppmønsteret Et viktig poeng for Østlandssamarbeidet er å få en mer åpen prosess mht. utvikling av jernbanetilbudet enn hva tilfellet er i dag. Utvikling av togtilbudet i Vest-Sverige 5 län i Vest-Sverige har inngått samarbeidsavtale seg imellom og med staten om videreutvikling av togtilbudet. Grunnlaget for avtalen er et utarbeidet "mälbild 2005" som omfatter: Markedsvurderinger. Togtrafikken i Vestsverige økte med 13 prosent i året fra 1994 til 1998, og flere steder er det liten kapasitet for fortsatt vekst, noe det er ønskelig å stimulere og legge til rette for. Dette skal skje med mindre tiltak i infrastrukturen, nye tog med økt kapasitet og mer attraktiv trafikk med kortere reisetider Linjenett. En nærmere definisjon av ønsket (kartlagt) linjenett, med bedrede frekvenser, reisetider og et mer integrert togtilbud som til sammen gir et "tilbudsløft". Antall togturer pr. dag for regionale og nasjonal tog øker fra 111 til 137 i 2005, dvs. med 23 prosent. Det er definert prinsipper for tidtabeller og prioriteringer og samordning i knutepunktene, samt hvor det legges til rette for innsatstog for lokale og regionale reisende. Infrastruktur. Beskrivelse av investeringer i infrastrukturen på kort sikt som vil muliggjøre ønsket tilbud. Organisering og finansiering. En samordnet organisasjon for Vest-Sverige har ansvar for forhandlinger med staten og samarbeider med staten som kjøper av jernbanetjenester (med 50/50 % deling av kostnadene) og for samordning av togtilbudene. I Vest-Sverige er jernbanen godt utbygget, og bussen har ikke samme inngrep i markedet som på Østlandet.