Tiltaksutredning for luftkvalitet i Drammen. Overskridelser av forurensningsforskriftens 7 om lokal luftkvalitet for NO2 og PM10.

Transkript

1 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Overskridelser av forurensningsforskriftens 7 om lokal luftkvalitet for NO2 og PM10. 1

2 INNHOLD Forord...3 Sammendrag...4 Innledning Bakgrunn og hensikt Tiltaksutredningens innhold og avgrensning...5 Situasjonsbeskrivelse Lokale/meteorologiske forhold Luftforurensning og helseeffekter Grenseverdier og nasjonale luftkvalitetsmål Geografisk avgrensning av tiltaksutredningen Luftkvaliteten i Målestasjoner Luftkvalitet i NO Luftkvalitet i PM Oppsummering overskridelser av grenseverdier og nasjonale mål Luftsonekart for Forurensningskilder NO2-utslipp Beregninger for Oslo og overførbarhet til Motor- og renseteknologiens betydning for NO2-utslipp Stasjonære kilder havn skipsanløp Utslipp av svevestøv (PM10) Vurderte og gjennomførte tiltak mot svevestøv tiltaksutredning fra Piggdekk Renhold og støvdemping på veinettet Vedfyring...17 Prognoser for utvikling av luftkvaliteten Konsekvenser av nye rensekrav Beregninger av fremtidig luftkvalitet i Kort om beregningsmodell og premisser Tiltak, effekter og beregningsresultater...19 Tiltak og virkemidler...23 Konklusjoner, med anbefalt handlingsplan Oppsummering Anbefalt handlingsplan...29 Vedlegg: Resultater fra luftkvalitetsberegninger...31 Referanser

3 1 FORORD ESA har åpnet formell sak mot Norge for brudd på EU direktiv 2008/50/EC om luftkvalitet, grunnet overskridelse av direktivets grenseverdier i 5 byområder. er en av byene som har hatt overskridelse av grenseverdiene, og som derfor er pliktig å utarbeide tiltaksutredning. Det er først og fremst for NO2 det har vært overskridelser av grenseverdiene de siste årene. For svevestøv (PM10) ble det utarbeidet tiltaksutredning i Etter gjennomføring av tiltakene i denne planen har det de siste 5 årene bare vært 1 år med overskridelse av grenseverdiene for PM10. NO2-problematikken er derfor vektlagt i tiltaksutredningen. For svevestøv er utredningen først og fremst å anse som en oppdatering av tidligere utredning. Ansvarlige for utarbeidelse og implementering av tiltaksutredningen Arbeidet med tiltaksutredningen har vært ledet av kommune, som er ansvarlig myndighet iht. forurensningsloven: - kommune, Engene 1, 3008 Arbeidet er gjennomført i samarbeid med Statens vegvesen Buskerud, som er anleggseier for flere av veiene som bidrar sterkest til overskridelse: - Statens vegvesen Region sør, Postboks 723 Stoa, 4808 Arendal Utredningsarbeidet har vært gjennomført av: - Frode Graff, kommune, Plan og økonomi (prosjektleder/sekretær) - Tom Hartz Nilsen, kommune, Helsetjenesten - Elisabeth von-enzberg Viker, kommune, Byplan - Sara Strid, Statens vegvesen Region sør, Buskerud vegkontor Prognoser for fremtidig utvikling av luftkvaliteten er utarbeidet av Norconsult. I prognosene er det beregnet utbredelse av gul og rød sone i.h.t. retningslinje T-1520, og prosentuell endring av utslipp for ulike scenarier. Ansvaret for implementering av utredningens anbefalinger/handlingsplan er delt mellom flere ulike kommunale og statlige aktører, avhengig av tiltakets art. Dette er nærmere omtalt under hvert enkelt tiltak i utredningen. 3

4 2 SAMMENDRAG I har det gjennom flere år vært overskridelse av forurensningsforskriftens grenseverdier for luftkvalitet. Det er 3 målestasjoner i, og det er kun målestasjonen på Bangeløkka som har vist overskridelser av grenseverdiene. Overskridelsene har vært knyttet til høye årsmiddelverdier for NO2. EFTAs overvåkingsorgan, ESA, har åpnet sak mot Norge for overskridelse av grenseverdier for luftforurensning i flere norske byer. På grunn av overskridelsene ved målestasjonen på Bangeløkka, er også blant de byene som omfattes av denne saken. har først og fremst hatt overskridelser av grenseverdiene for årsmiddelkonsentrasjon av NO2. NO2-forurensning skyldes i dag i hovedsak utslipp fra dieseldrevne biler, både tungtrafikk og personbiltrafikk. Effektiv reduksjon av NO2-forurensning kan først og fremst oppnås gjennom overgang til biler med lavere utslipp av NO2. Det mest utslagsgivende vil være at nye dieselbiler må tilfredsstille Euro 6-krav. Økt innslag av el-/hybridbiler i bilparken vil også bidra til bedre luftkvalitet. Effekten av disse teknologiforbedringene vil komme gradvis, ettersom bilparken blir skiftet ut. I er det under planlegging flere lokale tiltak som vil kunne bedre luftkvaliteten i sentrum og bybåndet, og som drøftes nærmere i tiltaksutredningen. Når det gjelder tiltak mot svevestøv, foreslås det å videreføre de tiltakene som allerede er gjennomført, bl.a. med bakgrunn i tiltaksutredning fra Summen av de statlige og lokale tiltakene som allerede er vedtatt eller gjennomført gir en gradvis bedring av luftkvaliteten. Overskridelsene av forskriftens grenseverdier har de siste årene vært forholdsvis små, og det synes å være en tendens til at nivåene synker. Deler av befolkningen vil allikevel kunne oppleve helseplager ved NO2 og PM10-verdier som ligger lavere enn grenseverdiene. Dette gjelder mest for de som har ulike former for nedsatt lungeeller hjertefunksjon, for eksempel astma. Nasjonale mål for luftkvalitet er strengere enn forurensningslovens grenseverdier, og det vil ta lenger tid før de nasjonale målene for luftkvalitet er nådd. Tunnelmunningene på de høytrafikkerte veiene utgjør særlige problemsoner m.h.t. luftforurensning. Det er derfor gjort en egen beregning av effekten av å etablere luftetårn ifbm bygging av ny Strømsåstunnel. Beregningen viser betydelig reduksjon av omfanget av de verste problemsonene for luftkvalitet. Videre vurdering av hvordan tunnel-luften skal håndteres bør gjennomføres i planprosessen for denne tunnelen, og andre veitunneler. Gjennomføring av Buskerudbypakke 2, inkludert innføring av bompengeordning, er ventet å redusere trafikkvolumet betydelig, og vil derfor også redusere utslippene. Utslippsreduksjonen blir imidlertid noe moderert av at trafikkreduksjonen først og fremst gjelder lette biler, mens tungtrafikken ikke reduseres like mye. Akutt-tiltak, som datokjøring eller forbud mot dieselbiler, synes ikke å være hensiktsmessige eller nødvendige. Dagens beredskap ved høye svevestøv-verdier (feiing og salting) blir imidlertid videreført. 4

5 3 INNLEDNING 3.1 BAKGRUNN OG HENSIKT ESA har åpnet formell sak mot Norge for brudd på EU direktiv 2008/50/EC om luftkvalitet. Denne tiltaksutredningen er et svar på krav i EU-direktivet, og i forurensningslovens bestemmelser om lokal luftkvalitet. I er det overskridelse av grenseverdiene for årsmiddelkonsentrasjon for NO2, på målestasjonen på Bangeløkka (gatestasjon i Bjørnstjerne Bjørnsons gate X Treschows gate). Overskridelsene er marginale. Grenseverdien sier at en ikke skal ha årsmiddelverdier for NO2 høyere enn 40 µg/m3, mens det på Bangeløkka er målt en gjennomsnittlig årsmiddelverdi på 40,2 µg/m3 de siste 5 årene (kun år med gyldige datasett er medregnet). Tidligere har det også vært overskridelse av grenseverdier for svevestøv i. Tiltaksutredning svevestøv ble gjennomført i Etter gjennomførte tiltak ligger svevestøvmålingene nå under grenseverdiene i de fleste år, men det er fortsatt fare for overskridelse dersom det oppstår lange tørrværsperioder i piggdekksesongen. Tiltak og virkemidler som ble iverksatt etter tiltaksutredningen fra 2006 må videreføres for å ha god sikkerhet for å unngå nye overskridelser. Tiltaksutredningen er først og fremst rettet mot tiltak som kan redusere NO2-nivåene. Det er imidlertid viktig at de gjennomførte og vedtatte tiltakene rettet mot svevestøv videreføres, for å unngå at grenseverdiene for svevestøv overskrides på nytt. Mange tiltak, særlig de som er rettet mot generell trafikkreduksjon, har positiv effekt på både NO2- og svevestøv-utslippene, samt redusert trafikkstøy. kommune er forurensningsmyndighet for lokal luftkvalitet i.h.t. forurensningsloven. Dette innebærer at kommunen kan gi anleggseier, d.v.s. vei-eier, pålegg om tiltak for å redusere forurensningen. Tiltak for reduserte NO2-utslipp vil i betydelig grad måtte rette seg mot trafikantene, og vil derfor angå både drammensere og andre som bruker bil i byen. 3.2 TILTAKSUTREDNINGENS INNHOLD OG AVGRENSNING I.h.t. Miljødirektoratets veileder 252/2014 skal tiltaksutredningen inneholde 3 deler: 1. Kartlegging 2. Politisk vedtatt handlingsplan 3. Plan for episoder med høy luftforurensning I.h.t. veilederen gjelder imidlertid punkt 3, ang episoder med høy luftforurensning, kun hvis det gjelder større områder, med negative helseeffekter for et stort antall personer over lengre tid (jfr. kap. 6.1 i T-252/2014): Egenskaper Større geografisk utbredelse Større områder 5

6 Negative helseeffekter Lengre varighet Mer enn eksponerte To dager eller mer For er overskridelsene av liten geografisk utbredelse, og omfatter klart færre enn eksponerte. Akutt-tiltak er derfor kun grovt omtalt i utredningen, og det er ikke utarbeidet plan for nye tiltak ved episoder med høy luftforurensning. 4 SITUASJONSBESKRIVELSE 4.1 LOKALE/METEOROLOGISKE FORHOLD sentrum ligger nede i en elvedal mellom meter høye åser. I dalbunnen renner selva som ender i sfjorden. I vinterhalvåret er fremherskende vindretning fra vest nordvest, med kald luft som siger nedover dalføret mot fjorden. På kalde klare dager med lite vind i vinterhalvåret oppstår tidvis inversjon, med liten utskiftning av luft mellom ulike høydelag. Denne værsituasjonen gir de høyeste konsentrasjoner. Samtidig vil vinden gjerne trekke nedover dalføret, og gi en viss drenerende effekt. Dette vil tynne ut luftforurensningen, og moderere konsentrasjonene noe. En kan også ha kortere eller lengre perioder med østlige vindretninger om vinteren. Da vil det som regel også være ustabil og fuktig luft, noe som gir bedre spredning og utvasking av luftforurensningen. har både stor lokaltrafikk og gjennomgangstrafikk, og det er summen av forurensningen fra disse som gir overskridelser. E18 og E134 møtes i, og trafikken på disse veiene bidrar betydelig til å redusere luftkvaliteten. Disse veiene er høyt belastet med tungtrafikk, hvorav en betydelig andel er gjennomgangstrafikk. Det meste av trafikken i er allikevel skapt lokalt. Det vil si reiser som starter og/eller slutter i. Målestasjonen på Bangeløkka ligger i det området der E18 og E134 møtes, og i tillegg er det stor lokaltrafikk på blant annet sentrumsringen og Bjørnstjerne Bjørnsons gate. Den samlede effekten av lokaltrafikk og fjerntrafikk gjør at dette området blir høyt belastet med luftforurensning. 4.2 LUFTFORURENSNING OG HELSEEFFEKTER NO2- og svevestøvforurensning kan gi negative helseeffekter, særlig knyttet til lunge og hjerte. Det er særlig personer som har lunge- eller hjerte-sykdom fra før som vil kunne oppleve ubehag og forverrede symptomer ved de konsentrasjoner som forekommer i. Astmatikere er særlig utsatt. 6

7 Figur 5-1 Opplevelse av ubehag/irritasjon på grunn av dårlig luft, ved ulike konsentrasjoner av NO2 Ved forurensningsforskriftens grenseverdi på 40 µg NO2/m3 vil ca 15 % av befolkningen føle seg sterkt plaget (highly annoyed), og ca 35 % av befolkningen vil føle seg litt plaget (a little annoyed). Ved 20 µg NO2/m3, altså halvparten av tillatt årsmiddelverdi, anslås at 10 % av befolkningen vil føle seg plaget. Dårlig luftkvalitet kan derfor utgjøre et betydelig trivsels- og helse- problem selv om forurensningskonsentrasjonene er lavere enn grenseverdiene. Grenseverdien på 40 µg NO2/m3 må ikke betraktes som en grense for ren luft, men som en grenseverdi for når det er pålagt å sette inn tiltak. 4.3 GRENSEVERDIER OG NASJONALE LUFTKVALITETSMÅL Luftkvaliteten vurderes i forhold til forurensningslovens grenseverdier, og nasjonalt mål for luftkvalitet. Følgende grenseverdier benyttes: - For NO2 fastsetter forurensningsloven at årsmiddelkonsentrasjonen ikke skal overstige 40 µg/m3, og det skal ikke være mer enn 18 timer/år hvor timemiddelkonsentrasjonen kommer over 200 µg/m3. Nasjonalt mål er maksimalt 8 timer/år med overskridelse av 150 µg/m3 - For PM10 fastsetter forurensningsloven en grenseverdi på maksimalt 35 døgn/år med overskridelse av døgnmiddelkonsentrasjon 50 µg/m3. Nasjonalt mål er maksimalt 7 døgn/år med overskridelse av 50 µg/m GEOGRAFISK AVGRENSNING AV TILTAKSUTREDNINGEN Problematikken rundt luftforurensning i er primært knyttet til byområdet i dalbunnen. Det er her de største trafikkstrømmene går, det er her det bor flest folk, og meteorologiske forhold kan gi en opphopning av luftforurensning i dalbunnen. Det er satt en geografisk avgrensning for tiltaksutredningen, som omfatter dalbunnen, samt områdene utover i Kobbervikdalen og Åskollen. Figur 5-2 Geografisk avgrensning av tiltaksutredningen, med lokaliseringer av målestasjoner inntegnet. 7

8 4.5 LUFTKVALITETEN I DRAMMEN MÅLESTASJONER har 3 målestasjoner for luftkvalitet: - Bangeløkka på Strømsø (gatestasjon v/bjørnstjerne Bjørnsons gate X Treschows gate) o Koordinater: ,350 nord, ,975 øst - Vårveien på Åssiden, gatestasjon o Koordinater: nord, øst - Bybakgrunn sentrum (måling over tak) o Koordinater: nord, ,491 øst Koordinatene er oppgitt i koordinatsystem EUREF 89 Sone 32. Stasjonene måler forurensningsnivåene for svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2). Bybakgrunn sentrum utgjøres av stasjonene selva og Grev Wedels plass, og måler konsentrasjonen over hustak. Bakkestasjonene måler konsentrasjonen på bakkenivå, rett ved hovedveiene. Plassering av målestasjonene er vist på Figur LUFTKVALITET I DRAMMEN NO2 Figur 5-3 Årsmiddel av nitrogendioksid (NO2) ved målestasjonene i Grenseverdien for årsmiddel (40 µg/m3) av nitrogendioksid (NO2) overskrides de siste årene på målestasjonen Bangeløkka. I 2014 var årsmiddel 34,4 μg/ m3 for denne målestasjonen. Grunnet tekniske problemer mangler 2011 fra denne målestasjonen. Gjennomsnittlig årsmiddel for : Bybakgrunn : 27,2 µg/m3 Vårveien: 32,2 µg/m3 Bangeløkka: 40,2 µg/m3 (2010,2012,2013, 2014) Verdiene for årsmiddel har ligget forholdsvis stabilt de siste 5 årene, men muligens med en svakt synkende trend. Bybakgrunnsverdiene for NO2 ligger på ca 70 % av verdiene ved Bangeløkka. Overskridelsene på Bangeløkka skyldes en kombinasjon av bybakgrunn-forurensningen og bidraget fra trafikken lokalt på Bangeløkka. Figur 5-4 Antall timer av nitrogendioksid over 150 µg/m3. Nasjonalt mål er 8 timer per år. Tallene for overskridelse av timeverdier (enkeltepisoder) har naturlig nok mer variasjon fra år til år enn årsmiddelverdiene. Forurensningslovens grenseverdi er at det skal være maksimalt 18 timer i året med NO2konsentrasjoner over 200 µg/m3. I er det ikke målt timeverdier over 200 µg/m3. Det har imidlertid vært overskridelse av det 8

9 nasjonale målet for NO2-forurensning (høyere enn 150 µg/m3 mer enn 8 timer/år), på alle målestasjonene, og særlig på Bangeløkka og Vårveien. Vintermiddelkonsentrasjonen (månedene november - april) av NO2 er gjennomgående høyere enn årsmiddelkonsentrasjonen. Dette skyldes dels at luftutskiftningen i dalen er mindre i vintermånedene, og dels at bilmotorene har dårligere forbrenning i vinterforhold. Nasjonalt mål for luftkvalitet (vintermiddelkonsentrasjon av NO2 < 40 µg/m3) er derfor vanskeligere å nå enn grenseverdiene iht. forurensningsloven (årsmiddelkonsentrasjon av NO2 < 40 µg/m3) Figur 5-5 Årstidsvariasjon av NO2. Tallene er gjennomsnitt for perioden , for målestasjonen på Bangeløkka LUFTKVALITET I DRAMMEN PM10 Figur 5-6 Svevestøvkonsentrasjon (PM10) i forhold til grenseverdien i forurensningsforskriften (50 µg/m3 35 tillatte døgn per år) og det nasjonale målet (50 µg/m3 7 tillatte døgn per år). Gatestasjonene (Bangeløkka og Vårveien) har ligget under grenseverdien for PM10 i årene og I 2013 var det 39 døgn med verdier over 50 µg/m3, mot tillatt 35 døgn. Dette skyldes unormalt mye svevestøv i oktober og november på grunn av en mild og tørr høst/forvinter. Dessverre ble det ikke iverksatt tilstrekkelige tiltak for å hindre en overskridelse i denne perioden. Gjennomsnittlig antall døgn over 50 μg PM10/m3 de siste 5 år: Bybakgrunn: 0 døgn Vårveien: 13 døgn Bangeløkka: 21 døgn OPPSUMMERING OVERSKRIDELSER AV GRENSEVERDIER OG NASJONALE MÅL Det er kun målingene av årsmiddel for NO2 ved bakkestasjonen på Bangeløkka som har vist vedvarende overskridelse av grenseverdier i.h.t. forurensningsloven. Overskridelsen er imidlertid beskjeden, og NO2-nivåene synes å være på vei nedover. Timesmiddel-målingene for NO2 og døgnmiddel-målingene for PM10 ligger over de nasjonale målene for luftkvalitet, 9

10 men gjennomgående lavere enn grenseverdiene. Overskridelsen av grenseverdiene for PM10 i 2013 vurderes ikke å være representativ når en ser på 5-årsperioden under ett, men utslag av uheldige værforhold i en periode mot slutten av Det er fortsatt overskridelse av de nasjonale målene for PM10-nivåer. 4.6 LUFTSONEKART FOR DRAMMEN I forbindelse med rulleringen av kommuneplanens arealdel, er det laget luftsonekart. Kartleggingen er gjennomført med bakgrunn i statlig retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T På luftsonekartet er det beregnet forurensningsnivåer for ulike områder, basert på trafikktall på veiene og meteorologiske forhold. I den røde sonen er hovedregelen at ny bebyggelse som er følsom for luftforurensing unngås, mens den gule sonen er en vurderingssone der ny bebyggelse bør tilfredsstille visse minimumskrav. For rød sone kan det gjøres unntak for sentrumsområder og knutepunkt. I gul og rød sone skal en ved oppføring av ny bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning vurdere spesielt krav til ventilasjon av bygget og plassering av luftinntak. Det samme gjelder lokalisering av uteoppholdsarealene. Luftsonekartene er utarbeidet for både NO2 og PM10. Nedenstående tabell over gul og rød sone gir en kort oversikt over grenseverdiene, og helsevurderingene som ligger til grunn for disse. Figur 5-7 Anbefalte grenser for luftforurensning og kriterier for soneinndeling ved planlegging av virksomhet eller bebyggelse, gjengitt fra retningslinje T For NO2 samsvarer sonegrensen for rød sone med forurensingsforskriftens grenseverdier. For PM10 er soneverdien for rød sone strengere enn forurensningsforskriftens grenseverdier. Forurensningsforskriftens grenseverdi er at det skal være maksimalt 35 døgn per år hvor døgnmiddelverdien overskrider 50 µg/m3, mens sonegrensen for rød sone er 7 døgn. De røde sonene for PM10 på luftsonekartet har derfor større utbredelse enn om beregningene hadde vært relatert til overskridelse av forurensningsforskriftens grenseverdier. Figur 5-8 Luftsonekart NO2, i.h.t. statlig retningslinje, T Grensen for rød sone tilsvarer forurensningsforskriftens grenseverdier. Grensen for gul sone tilsvarer nasjonalt mål for luftkvalitet. Målestasjoner og tunneler er inntegnet. 10

11 Luftsonekartene viser en tydelig konsentrasjonsøkning nær de store riksveiene (E18 og E134), og langs høytrafikkerte veier for øvrig. Dette betyr ikke at overskridelsene skyldes riksveitrafikken alene, men at det nær hovedveiene blir dobbel effekt fra både lokaltrafikk og hovedveitrafikk. Særlige problemområder er Bangeløkka Rundtom, og i nærheten av tunnelmunningene til Strømsåstunnelen og Kleivenetunnelen. Når fremherskende vindretning er vest og nordvest, er det også naturlig at det skjer en oppkonsentrasjon nedstrøms i byen (mot sør og sørøst i dalbunnen), slik en ser på Bangeløkka og i Kobbervikdalen. For Bragernestunnelen, som har luftetårn i Bragernesåsen, er de røde sonene ved tunnelmunningene langt mindre enn ved de andre tunnelene. Ved selve luftetårnet er spredningsforholdene så gode at konsentrasjonen på bakkenivå ikke er i nærheten av grenseverdiene. Figur 5-9 Luftsonekart PM10, i.h.t. statlig retningslinje, T Målestasjoner og tunneler er inntegnet. Det er ganske godt samsvar mellom verdiene på de 3 målestasjonene, og de beregnede sonene på luftsonekartene. Det tas allikevel forbehold om at luftsonekartene har betydelig unøyaktighet. Blant annet vil spredning av luftforurensning være svært avhengig av værforholdene. På luftsonekartene er det beregnet at PM10 gir de største problemområdene. Dette samsvarer ikke helt med at faktiske målinger angir NO2-nivåene som et større problem enn PM10. Luftkvalitetskartet viser kun de områdene hvor det er beregnet overskridelse av soneverdiene. Dette innebærer ikke at resten av byen er forurensningsfritt, men de beregnede verdiene er lavere enn gitte terskelverdier. Som gjengitt lenger over, ligger bybakgrunns-målingene for årsmidlet NO2 i noe under 30 µg/m FORURENSNINGSKILDER NO2-UTSLIPP BEREGNINGER FOR OSLO OG OVERFØRBARHET TIL DRAMMEN Transportøkonomisk Institutt (TØI) har i en rapport fra 2011, beregnet NO2-utslippene i norske storbyer. Beregningene er basert på hvor stor andel av trafikkarbeidet de ulike kjøretøytypene utgjør og kjente data og erfaringer med utslipp fra ulike motortyper. Rapporten er basert på oppdaterte utslippsfaktorer som TØI har utarbeidet ut fra målinger av faktiske utslipp, istedenfor å bruke typegodkjenningsdata som kan være misvisende. Beregningene er gjort for Oslo, og med utgangspunkt i bilparken i Bilparken i antas å være relativt sammenlignbar, relativ utslippsandel mellom ulike utslippskilder i vil trolig være ganske lik situasjonen i Oslo. 11

12 Figur 5-10 Diagrammet til venstre viser andel av trafikkarbeid (andel av alle kjørte kilometer) for ulike kjøretøysklasser i Stor-Oslo i Diagrammet til høyre viser hvor stor andel av det totale NO2-utslippet som hver kjøretøyklasse slipper ut. Kilde: TØI-rapport 1168/2011. Figuren over viser at dieselbiler har stått for snaut halvparten av trafikkarbeidet, men trolig hele 93 % av trafikkskapt NO2-utslipp. Tunge kjøretøy og varebiler benytter nesten utelukkende diesel, og utgjorde ca 2/3 av utslippet. Busstrafikk anslås å ha utgjort 11 % av NO2-utslippene i Oslo, selv om de bare sto for 3 % av trafikkarbeidet. Om en sammenligner med Oslo, så har Oslo en betydelig større kollektivandel. I Oslo er imidlertid kun 45 % av kollektivtrafikken bussbasert, mens i utgjør buss omtrent all lokal kollektivtransport. I de historiske utslippstallene (frem til 2013) har kollektivtrafikken blitt kjørt med eldre busser med høyt NO2-utslipp. I mangel av konkrete beregninger for, kan man anslå at buss har utgjort litt lavere andel i enn i Oslo. Buss kan med disse forutsetningene anslås å ha forårsaket 5-10 % av totalt NO2-utslipp i. Innføringen av ny busspark for bybussene fra bør ha redusert busstrafikkens betydning for totalutslippene MOTOR- OG RENSETEKNOLOGIENS BETYDNING FOR NO2-UTSLIPP. Dieselmotorene er blitt mye mer effektive enn de var noen år siden, og dette har redusert utslippene av CO2. I tillegg har rensesystemer til nyere dieselmotorer redusert utslipp av partikler, men dessverre ikke utslipp av NO2. Tvert imot ser det ut som utslipp av NO2 (en andel av NOX) fra nye dieselbiler økt etter år Årsaken til dette er todelt: - Mer effektive motorer har høyere forbrenningstemperatur. Høye temperaturer gir økt dannelse av NOX i eksosen, - I partikkelfilteret i Euro 4 og Euro 5-biler vil en betydelig andel av NO-gassen reagere med oksygen og danne NO2. Andelen NO2 av total NOX blir derfor høyere. Denne utviklingen har gått parallelt med at vi i Norge hadde en reduksjon i avgiftene til dieselbiler slik at andelen dieselbiler i trafikken har økt betydelig også blant personbilene. I 2010 var ca 75 % av alle solgte nye personbiler i Norge dieselbiler. Denne andelen har imidlertid gått betydelig ned de siste årene, etter at det ble økt fokus på problemstillingen rundt NOX-forurensning. Blant tyngre kjøretøy er diesel bortimot enerådende. Figur 5-11 Kravspesifikasjonene for utslipp av NOX fra 12

13 personbiler (Eurokravene), Enhet i g/km. Problemet med Euro 4- og Euro 5 kjøretøy (produsert til og med 2013) er at det har vist seg at NO2-utslipp i faktisk trafikk i nordisk klima er vesentlig høyere enn i de testene som kjøretøyene er typegodkjent etter. I en studie som TØI og NILU har utført, under tester som tilsvarer bykjøring i norske vinterforhold, slapp dieselbiler med Euro 5-standard ut 6-8 ganger mer NOX enn de gjør under testing for typegodkjenning. Et slikt avvik finner vi ikke for bensinbiler, hvor katalysatoren er en bedre renseteknologi. En dieselbil med Euro 4 og Euro 5-standard vil slippe ut like mye NOX som tilsvarende bensinbiler og like mye NO2 som tilsvarende bensinbiler. Fra 2014 gjelder nye rensekrav; Euro 6/VI. Utslippsmålinger som er gjort av Euro 6-kjøretøy er svært lovende mht. utslippsnivå. Transportøkonomisk Institutt har gjort undersøkelser som tyder på at utslippene fra tunge kjøretøy kan reduseres til 1 femtedel - 1 tiendedel av nivåene for Euro 4-5-kjøretøy. Det vil også være en betydelig utslippsreduksjon fra lette kjøretøy, men kanskje ikke like sterkt som for tunge kjøretøy. Det kreves imidlertid noe mer erfaringer og målinger for å bekrefte hvor kraftig reduksjonen vil være STASJONÆRE KILDER Det er ikke gjennomført egne beregninger av hvor stor betydning NO2-utslipp fra stasjonære kilder totalt sett kan ha i, og vi må derfor støtte oss til vurderinger gjort for tilsvarende områder. Norsk institutt for luftforskning (NILU) har i en rapport fra 2013 vurdert hvilket bidrag stasjonære kilder, som ved- og oljefyring, samt industri, kan ha for NO2forurensningen for Alna-området i Oslo. Denne konkluderer med at det aller meste av NO2utslippet i dette området stammer fra trafikk. Denne situasjonen er trolig overførbar til, da det er forholdsvis sammenlignbare forhold mht bruk av fyring til oppvarming. Av de stasjonære kildene har fjernvarmesentralen til Fjernvarme vært den største enkeltkilden til NOX-utslipp. Tidligere kom hovedforsyningen av fjernvarme fra bioenergisentralen på Sundland. Fjernvarme la om energiproduksjonen i 2012, da det ble åpnet ny varmepumpebasert varmesentral på Brakerøya. Etter åpning av varmepumpesentralen har bioenergisentralen vært langt mindre i bruk. Utslippene er med det kraftig redusert. Fjernvarme har konsesjon til utslipp, og er derfor også rapporteringspliktig. Fjernvarme oppgir følgende utslippstall for : 2010: 22,5 tonn 2011: 15,8 tonn 2012: 15,4 tonn 2013: 7,7 tonn 2014: 5,2 tonn Utslippene fra Fjernvarme er redusert med ca 17 tonn/år fra 2010 til DRAMMEN HAVN SKIPSANLØP havn ligger ved utløpet av selva, med de viktigste kaiene ut mot fjorden, ca 1 km fra nærmeste boligbebyggelse. Lokaliseringen innebærer at skipseksos i normalsituasjon om vinteren (vest- nordvestlige vinder) blir ført vekk fra bebyggelsen, og ut fjorden. 13

14 Det er derfor ikke vurdert tiltak knyttet til skipsanløp på havn UTSLIPP AV SVEVESTØV (PM10) Det ble i 2005 utarbeidet tiltaksutredning for tiltak mot PM10 i. I forbindelse med tiltaksutredningen ble det etablert varslingsrutiner og tiltak ved episoder med høy luftforurensning. Tiltaket består i intensivert salting som binder svevestøvet, samt feiing ved behov. Utslipp av svevestøv skyldes flere ulike kilder, hvor de viktigste er: - Piggdekk gir høy slitasje av asfaltdekke, og derved utslipp og oppvirvling av stein- og asfaltstøv. - Fyring, spesielt vedfyring, gir utslipp av sotpartikler - Partikkelutslipp fra motorer, særlig dieselmotorer. Været har stor betydning for svevestøv-verdiene, særlig den andelen som skyldes vegslitasje fra piggdekkbruk. Med tørt vær vil partiklene oppvirvles og spres godt, og det vil lett oppstå enkeltepisoder eller tørrværperioder med kraftig forhøyede konsentrasjoner av PM10. Ved fuktig vær vil støvet binde seg til vann og bli værende på bakken eller bli vasket ut. Vedfyring vil stå for en stor andel av svevestøvutslippene på vinteren. Når det gjelder enkeltepisodene med for høye verdier av svevestøv, er imidlertid disse i stor grad knyttet til oppvirvling av svevestøv fra vegslitasje i tørrværsperioder. Partikkelutslipp (sot) fra bilmotorer har blitt kraftig redusert de siste årene, etter innføring av katalysator på bensinbiler og partikkelfilter på dieselbiler VURDERTE OG GJENNOMFØRTE TILTAK MOT SVEVESTØV TILTAKSUTREDNING FRA 2006 I tiltaksutredningen for svevestøv fra 2006 ble det vurdert tiltak som angitt i nedenstående tabell. Status for tiltaksgjennomføring pr 2015 er gjengitt i siste kolonne: Tiltak Mobile kilder - Veitrafikk 1 Øke piggfriandelen til 80% 2 Forsterke renhold og støvdempende tiltak Hele hovedveinettet Ny asfalt Bjørnstjerne Bjørnsonsgate inkludert fortau og opprydding vegskulder 3 Forsterke renhold og støvdempende tiltak kommunale veier med mye Virkemiddel Ansvar Status 2015 Tilskudd til kjøp av piggfrie dekk (BLID) Krever politisk behandling i 2006 Avsette driftsmidler Eget tiltaksforslag med detaljer kommune Piggfriandelen i ligger +/- 80 %. Statens vegvesen Rutiner er iverksatt kommune Feiing av kommunale gater gjennomføres 1 Iverksatt juni 2006 Avsette driftsmidler 14

15 trafikk 4 Redusert hastighet i sentrum til 30 og 40 km/h på kommunale gater. 5 Redusert / Variabel hastighet på E-18 6 Forbud mot tomgangskjøring Stasjonære kilder 7 Fremskynde overgangen til rentbrennende ovner eller ettermontering av etterbrennere i gamle ovner. 8 Fjernvarmenettverk og fjernvarmesentral med varmeveksler 9 Restriksjoner på avfallsforbrenning 10 Tiltak i havneområdet, elektrisk kraft isteden for olje ved kai Plantiltak 11 Parkeringsbestemmelser, normer 12 Miljøsone med trafikkreduserende tiltak 13 Flytting av transportterminaler Miljøsonetiltak i sentrum kommune gang/år. (forsterket renhold er ikke gjennomført). Kun få kommunale veier har mye trafikk. Gjennomført Effekt må vurderes. Vedtak Statens om vaiabel hastighet, og vegvesen midler til elektroniske skilt på E-18 Politiet jf trafikkreglene 16 unødig tomgangskjøring. Tiltaket utredes videre Ikke gjennomført Tilskuddsordning, krever politisk behandling i 2006 Kostnader må utredes. kommune Kun naturlig utskifting (ingen insentiv-ordning) Det planlegges ny fjernvarmesentral med varmeveksler til erstatning for dagens oljefyrte anlegg i fjernvarme Ny varmepumpebasert fjernvarmesentral på Brakerøya er satt i drift, og bioenergisentralen på Sundland brukes nå mye mindre enn før. Tidligere vedtatt Det er etablert tilknytningsplikt for bygg over 1000 m2 Egen forskrift er vedtatt i. Vurderes dersom havneaktiviteten øker I sentrum er minimumsnormene redusert. Maksimumsnormer synes p.t. lite aktuelt. Trafikkstrupende tiltak i sentrum vil bli etablert for å redusere trafikken. Ses i sammenheng med sentrumsringen. Godsterminalen ønskes flyttet fra sentrum (Nybyen) til havneområdet. Utredninger pågår. Nettbuss bør vurdere etablering av 15 kommune Ikke gjennomført. Vurderes lite kommune aktuelt pga avstand Havn mellom havna og byen kommune kommune Jernbaneverket P-normer revidert i ny kommuneplanens arealdel Trafikkreduserende tiltak i sentrum er delvis gjennomført Bussanlegg er flyttet. Godsterminal flyttes innen få år

16 14 Veiprising 15 Tungtransporttraséer 16 Økt kollektivtilbud 17 Etablering av knutepunkt for kollektivbetjening 18 Lokalisering av ny virksomhet 19 Anleggsarbeid og anleggstransport sentralvarmeanlegg og serviceanlegg utenfor bykjernen. Ikke aktuelt. Se kommentarene til punktet Er etablert i forbindelse med Veipakke. Se kommentar. Kollektivtilbudet er blitt modernisert og mer strømlinjeformet de senere årene. Enkelte problempunkter gjenstår. Strømsø og nedre Bragernes Torg utvikles stegvis som kollektivknutepunkt. Ny kollektivterminal Strømsø ble bygd i Fjernbuss-stopp/knutepunkt vil bli etablert i Bangeløkkakrysset i Øvrige tiltak i sentrum avventer Øvre Sund Bru. DK har en byutviklingsstrategi som bygger på ABC prinsippet (rett aktivitet på rett sted) Stille krav til større anlegg vedrørende tap av last, hjulvaskeanlegg og bruk av anleggsmaskiner. Hjemmelsgrunnlag må utredes kommune kommune Ikke gjennomført. kommune Kollektivtilbudet er utbedret gjennom bl.a. belønningsordningen. kommune Delvis gjennomført, men Bragernes kollektivknutepunkt gjenstår. Uaktuelt Statens vegvesen kommune kommune kommune Iverksatt gjennom kommuneplanen, og dette forsterkes ytterligere gjennom Buskerudbyen. Varierende PIGGDEKK I tiltaksutredningen fra 2005 ble innføring av piggdekkgebyr i vurdert, men det ble ikke innført. Piggfriandelen i har utviklet seg slik i perioden : Figur 5-12 Piggfriandel i Kildedata: Statens vegvesen Slik var piggfriandelen i øvrige norske byer i vintersesongen : By/ byområde Bergen Oslo Asker og Bærum Stavanger og Sandnes Skien og Porsgrunn Piggfri-andel 86 % 86 % 83 % 78 % 77 % 64 % 16

17 Kristiansand Trondheim Hamar Lillehammer Ålesund Tromsø 64 % 64 % 56 % 48 % 43 % 13 % Bergen og Oslo er de eneste byene som har piggdekkgebyr, og har den klart høyeste piggfriandelen; 86 %, mot 78 % i. Selv om ikke har piggdekkgebyr, blir piggfriandelen trolig påvirket positivt av at det er piggdekkgebyr i Oslo. Det antas at mange drammensere som kjører ofte til Oslo har valgt piggfrie dekk på grunn av piggdekkgebyret RENHOLD OG STØVDEMPING PÅ VEINETTET Statens vegvesens funksjonskontrakt tilsier at salting av bestemt vegnett (riks- og fylkesveier) foregår i månedene februar og mars, 2 ganger/uke, for å binde svevestøvet og hindre oppvirvling. Salting gjennomføres ikke hvis det er nedbør, da nedbør også binder svevestøvet. Ved siden av fast salting kan ekstra salting bestilles ved varsel om høye konsentrasjoner av svevestøv. Ved gjennomføring skal det saltes totalt 19,2 km veg med en saltløsning på 20 g/m2. Rutinene videreføres i ny funksjonskontrakt, gjeldende fra vinteren 2015/16. Per i dag er entreprenøren gitt beskjed om å gjennomføre ekstra salting ved varsel om høye verdier av svevestøv. Salting kan også bestilles av byggherre ved Statens vegvesen VEDFYRING I en beregning Statistisk sentralbyrå gjorde for kommune i 2006/2007, ble det anslått at over 70 % av svevestøvutslippene skyldes vedfyring. Det er imidlertid stor usikkerhet rundt dette. Utslippene fra vedfyring blir over tid gradvis redusert, dels fordi alle nye vedovner skal være rentbrennende, og dels fordi ny bybebyggelse (leiligheter) i stor grad bygges uten mulighet for vedfyring. Når det gjelder utslipp fra vedfyring, antas dette å være synkende år for år, ut fra følgende: - Nybygging av boliger skjer for det meste uten installert vedfyring, og i den grad vedfyring installeres er dette ikke hovedvarmekilde. Dette gjelder særlig for leilighetsbygg, som er den dominerende utbyggingsformen i de sentrale områdene i elvedalen. - Rensekrav til nye vedovner betyr at nye ildsteder slipper ut mindre svevestøv enn før, og ved utskifting av gamle ildsteder reduseres utslippene med %. Selv om vedfyring kan utgjøre en stor andel av totalutslippene av svevestøv, er det verdt å merke seg at episodene med overskridelse av grenseverdiene for PM10 ikke er særskilt knyttet til perioder med mye vedfyring. 17

18 5 PROGNOSER FOR UTVIKLING AV LUFTKVALITETEN 5.1 KONSEKVENSER AV NYE RENSEKRAV I ovennevnte rapport fra TØI (1168/2011) er det også beregnet prognoser for utvikling av NO2-utslipp i årene fremover. Etter 2014 vil alle nyregistrerte biler minst måtte tilfredsstille utslippskravene i Euro 6. Det antas i TØI-rapporten at NO2-utslippene vil nå en topp i 2015, for deretter å falle, som vist i Figur 5-1. Denne prognosen er basert på at nye biler vil oppfylle Euro 6-kravene også i reell trafikksituasjon, og ikke kun under testprosedyren. Figur 6-1 Beregnet utvikling av NO2 utslipp i StorOslo. Hentet fra TØIrapport 1168/11. I har NO2-nivåene ligget relativt stabile i perioden , med en svak tendens til reduksjon. Luftkvaliteten i denne perioden kan derfor synes å ha utviklet seg i mer positiv retning enn man kunne forvente ut fra utslippsberegningene iht TØI-rapporten. Dette kan imidlertid skyldes variasjoner i værforhold. Gjennomsnittlig årsmiddel for NO2 har i perioden ligget på 40,2 µg/m3, på Bangeløkka, d.v.s. en marginal overskridelse av grenseverdien. Forutsatt at Euro 6-teknologien fungerer i samsvar med forutsetningene, er forholdsvis sannsynlig at NO2-verdiene på målestasjonen på Bangeløkka vil ligge under grenseverdiene i forurensningsloven i et normalår fremover. Det vil imidlertid være en usikkerhet knyttet til både utslippsnivå og meteorologiske forhold. 5.2 BEREGNINGER AV FREMTIDIG LUFTKVALITET I DRAMMEN KORT OM BEREGNINGSMODELL OG PREMISSER Det er utarbeidet beregninger for hvordan luftkvaliteten ventes å utvikle seg i årene fremover, basert på forventet trafikkvekst og forventet teknologisk utvikling av bilparken. Beregningene er utført av Norconsult, og gjennomført med programmet AERMOD. Programmet simulerer fysiske atmosfæriske prosesser og gir estimater på konsentrasjoner på bakkenivå. Premissene for beregningene og resultatene er mer detaljert omtalt i teknisk rapport til Tiltaksutredning for luftkvalitet, utarbeidet av Norconsult januar

19 Nye biler som tilfredsstiller Euro 6-krav vil gradvis bli faset inn i trafikken, mens eldre biler fases ut. Euro 6 har god effekt på NO2. Samtidig må en regne med at det vil bli en trafikkvekst dersom det ikke settes inn vesentlige tiltak for å redusere biltrafikken. Trafikkvekst vil motvirke/redusere effekten av teknologiforbedring. Det er regnet med 2,2 % årlig vekst for lette kjøretøy og 3 % årlig vekst for tunge kjøretøy. Frem til 2019 vil dette bety en vekst på 11,5 % for lette kjøretøy og 15,9 % for tunge kjøretøy TILTAK, EFFEKTER OG BEREGNINGSRESULTATER Samlet effekt av teknologiforbedring og antatt trafikkvekst betyr at kjøretøyparken i 2019 slipper ut 27 % mindre NO2 enn i 2012 for lette kjøretøy. For tunge kjøretøy er effekten 43 % mindre NO2. For svevestøv er det beregnet at de lette kjøretøyene i 2019 samlet vil slippe ut 78 % mindre svevestøv fra eksos enn i For tunge kjøretøy er effekten 53 % mindre svevestøv fra eksos. Modellen som er brukt klarer imidlertid ikke å beregne svevestøv som skyldes piggdekk og oppvirvling av støvdepoter langs veiene. I tillegg er det gjort beregninger av hvordan 2 større tiltak ventes å kunne slå ut mht luftkvalitet: - Effekten av Buskerudbypakke 2, med bompengeordning. I den lokale skissen til Buskerudbypakke 2 er det beregnet effekt av en bompengeordning med 40 innkrevingspunkter i de 5 Buskerudby-kommunene, og et takstnivå på 24 kr/passering. Det tas her forbehold om at Buskerudbypakke 2 ikke er endelig utformet, og at endelig sammensetning av pakka, inkludert bompengeordningen, vil bestemme hvor stor miljømessig effekt denne vil ha. Beregningen må derfor ses på som en grov illustrasjon på hvordan innføring av bompengeordning, og medfølgende trafikkreduksjon, vil kunne påvirke luftkvaliteten. - Bygging av luftetårn ifbm. ny Strømsåstunnel. Tiltaket ble valgt med bakgrunn i luftsonekartene som ble laget til kommuneplanens arealdel. Disse viste tydelig at det rundt tunnelmunningene er særlige problemområder mht luftkvalitet. Ettersom Strømsåstunnelen skal utvides fra 1 til 2 løp i nær fremtid, har det vært naturlig å gjennomføre en effektberegning av å bygge luftetårn i Strømsåstunnelen. Dette er kun gjort på oversiktsnivå i denne tiltaksutredningen. Mer detaljerte vurderinger forutsettes gjennomført ifbm. videre planlegging av Strømsåstunnelen. Figur 6-2 Prinsippskisse for mulig utforming av utluftingssystem for Strømsåstunnelen, som er lagt til grunn i beregningene av alternativ 1b. Det antas at 80 % av luftforurensningen som blir produsert i tunnelen kan luftes ut gjennom luftetårnet, mens 10 % slipper ut i tunnelmunningene på hhv Bangeløkka og Bjørkelia. Det presiseres at dette er en mulighetsskisse, og at tiltaksutforming og effektvurdering må gjøres i det videre plan- og utredningsarbeidet for tunnelen. Det er også foretatt en beregning av hvordan worst case -værdata kan slå inn. Det er da tatt utgangspunkt i 2010, som var et år som ga høyt årsmiddel for NO2. Beregningen sier noe om hvilket utslag det vil gi med en kombinasjon av forventet bilpark i 2019, og verste værforhold. Verste værforhold har tatt utgangspunkt i hva som gir verst utslag for NO2, ettersom NO2verdiene har hatt den mest problematiske utviklingen i forhold til forskriftens grenseverdier. De ulike beregningene viser følgende utslag m.h.t. utbredelsen av gul og rød sone i.h.t. T1520: 19

20 Luftsone-kart 2012 NO2, areal innenfor gul og rød sone (km2) NO2, %-vis reduksjon av gul og rød sone, sammenlignet med 2012 Befolkningseksponering NO2: Antall personer bosatt i gul og rød sone PM10, areal innenfor gul og rød sone (km2) Befolkningseksponering PM10: Antall personer bosatt i gul og rød sone 3,52 Ikke beregnet Alt uten tiltak Alt 1a 2019 med ny Str. tunnel Alt 1B 2019 ny Str. tunnel m/ luftetårn Alt med bompenger Alt 3 Verste vær for NO2 2,29 2,30 1,22 1,94 4,05-35 % -35 % -65 % -45 % +15 % 4831 Ikke beregnet ,19 1,17 0,58 1,04 0, Ikke beregnet Kriteriene for gul sone i.h.t. T-1520 er strengere enn forurensningsforskriftens grenseverdier. Antall personer som vil være utsatt for luftforurensning over forurensningsforskriftens grenseverdier vil derfor være betydelig lavere enn tallene for befolkningseksponering i tabellen. Utslippene av NO2, og omfanget av gule og røde soner, vil reduseres betydelig frem mot 2019, på grunn av forbedret motorteknologi. Effekten av å etablere luftetårn i Strømsåstunnelen har også svært god effekt på omfanget av gule og røde soner. Dette er naturlig nok knyttet til nærområdene til tunnelmunningene, og tallene sier lite om hvordan luftetårn vil slå ut m.h.t. den generelle luftkvaliteten i resten av byen. Dersom bompengeordning innføres i forbindelse med Buskerudbypakke 2, oppnås også noe reduksjon av de gule og røde sonene. Ettersom en bompengeordning vil påvirke trafikkmønsteret i hele byen, er det all grunn til å tro at også den generelle luftkvaliteten i hele byen forbedres, og ikke bare grensene mellom rød, gul og hvit sone. Når det gjelder svevestøv, ventes en betydelig reduksjon i partikkelutslipp fra bilmotorer. Beregningsmodellen har imidlertid stor usikkerhet m.h.t. å beregne utvikling av piggdekkstøv og vedfyring. I tabellen ovenfor er det er derfor ikke kjørt sammenligning mellom luftsonekart for 2012, og 2019-alternativene for PM10. Tallene kan allikevel brukes som en illustrasjon på de relative forskjellene mellom referansealternativ 2019 og øvrige alternativ i I år med særskilt ugunstig vær for spredning av NO2, viser modellen at omfanget av gule og røde soner kan bli 15 % høyere sammenlignet med beregningene for 2012-nivå for normalår, og 77 % høyere sammenlignet med normalår for 2019 (alt 1.0). Denne værsituasjonen slår imidlertid helt annerledes ut for PM10, der det blir klart redusert omfang av gule og røde soner sammenlignet med normalår. Disse forskjellene skyldes dels at svevestøv oppfører seg annerledes i lufta enn NO2 (gass), og dels at beregningsgrunnlaget er annerledes (årsmiddel for NO2 vs antall dager med verdier over døgnmiddel for PM10). 20

21 Resultatene viser blant annet at tunnel-luftetårn gir en betydelig reduksjon av antallet personer utsatt for de høyeste konsentrasjonene av luftforurensning. Trafikkreduksjon gjennom bompengeordning gir også effekt, men denne effekten er mindre tydelig m.h.t. utbredelse av gul og rød sone. 21

22 22

23 6 TILTAK OG VIRKEMIDLER Tiltak og virkemidler er vurdert i.h.t. Miljødirektoratets tiltaksveileder for lokal luftkvalitet, og foreslåtte tiltak i TØI rapport 1168/2011: NO 2-utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer. I tiltakslista gjengis både: - tiltak og virkemidler som allerede er etablert praksis/gjennomført de seneste årene, - planer og strategier som er vedtatt, men som implementeres over tid, og derved også gir effekt på noe lengre sikt (for eksempel areal- og transportpolitikk), og - tiltak og virkemidler som ikke er vedtatt, men som legges frem for vurdering. Tiltak Omtale og vurdering Biltrafikkreduserende tiltak KommuneI gjeldende arealdel legges det til rette for fortetting rundt planens arealdel knutepunkter, og utvikling i bybåndet. Dette gir reduserte trafikktransportbehov, og større andel miljøvennlig transport, reduserende sammenlignet med en mer spredt utbygging. Dette er videreført i areal- og ny arealdel, som sluttbehandles i Planen viderefører transport-strategi intensjonene i Buskerudbyens areal- og transportplan. BuskerudbyHelhetlig transportpakke, som blant annet skal redusere behovet pakke 2, for bilbruk. Sammensetningen av prosjekter i Buskerudbypakke inkludert 2 er ikke endelig avgjort, og denne sammensetningen vil avgjøre trafikant-betaling/ hvor mye biltrafikken kan begrenses, og derved hvordan pakka bompengevil påvirke luftforurensningen. Finansiering av ordning Buskerudbypakke 2 avhenger av at det innføres bompengeordning. Bompenger innføres for å finansiere bypakka, men det er en sideeffekt at biltrafikken blir redusert, og dermed også forurensningen. Denne effekten vil være avhengig av hvilke takstnivå bompengeordningen har. Effekten vil være sterkere for personbiltrafikken enn for tungbiltrafikken. 23 Effekt på NO2 Effekt på PM10 kommune Betydelig reduksjon, på lang sikt Betydelig reduksjon, på lang sikt Deltagerne i Buskerudbysamarbeidet Potensielt betydelig reduksjon, forutsatt riktig innretning på pakka. Langsiktig effekt. Potensielt betydelig reduksjon, forutsatt riktig innretning på pakka. Langsiktig effekt. Konklusjon/status Ansvar Gjennomført, og videreføres i ny arealdel Skisse til Buskerudbypakke 2 er avtalt mellom de lokale partnerne. Drøftinger med staten gjenstår.

24 Bybane/ superbuss I regi av Buskerudbysamarbeidet blir det utredet en mulig bybane i (Lierstranda Bragernes Åssiden Mjøndalen). Andre høystandard kollektivkonsepter enn bybane vil også bli vurdert. Det forutsettes bruk av teknologi med lave eller ingen lokale utslipp av NO2 og PM10. Utredning ferdigstilles våren Har en lang og usikker gjennomføringshorisont. Tilrettelegging for kollektivtrafikk Ulike tiltak for økt kollektivtrafikk inngår i Buskerudbypakke 2, herunder infrastrukturtiltak for å prioritere bussfremkommeligheten foran privatbiltrafikken. En del tiltak gjennomført i.f.b.m. Buskerudby-pakke 1, for å bedre fremkommeligheten for buss. Videreføres og utvides i Buskerudby-pakke 2. En del tiltak gjennomført, og flere vil bli gjennomført i Buskerudby-pakke 2. Økt busstilbud Tiltaket vil ha positiv virkning på luftkvaliteten kun hvis kollektivtrafikken har lave utslipp. Nye bybusser, innført fra , tilfredsstiller Euro 6, og har derved lave utslipp. Økt busstilbud skal få flere trafikanter over fra å bruke privatbil til å bruke buss. Bu.bysamarbeidet, sammen med Buskerud f.k. og berørte kommuner kommune, Statens vegvesen, Buskerud fylkeskomm une Buskerud fylkeskommune Tiltaket vil ha positiv virkning på luftkvaliteten kun hvis kollektivtrafikken har lave utslipp, og de nye trafikantene ellers ville benyttet privatbil. Nye bybusser, innført fra , tilfredsstiller Euro 6, og har derved lave utslipp. Tilrettelegging for mer sykling og gange Mange ulike tiltak vil inngå i Buskerudbypakke 2, og det er gjennomført en del tiltak finansiert via belønningsordningen, og over ordinære budsjetter i kommune/fylkeskommune. 24 Skal gjennomføres som del av Buskerudbypakke 2 kommune, Statens vegvesen, Buskerud fylkeskommune På lang sikt (>5-10 år): Mulig betydelig reduksjon. På lang sikt (>5-10 år): Mulig betydelig reduksjon. Noe reduksjon, på kort og lang sikt Noe reduksjon, på kort og lang sikt Noe reduksjon, forutsatt at nye passasjerer ellers ville kjørt privatbil. Mulig betydelig reduksjon, hvis reell overføring bil-> gange/ sykling. Noe reduksjon, forutsatt at nye passasjerer ellers ville kjørt privatbil. Mulig betydelig reduksjon, hvis reell overføring bil-> gange/ sykling.

25 Utflytting av gods- og bussterminaler fra sentrum har i dag godsterminaler på Sundland og i Nybyen. På disse terminalene foregår omlasting mellom tog og lastebil. Lastebiltrafikken til og fra terminalene belaster sentrum med støy og forurensning. kommune, Jernbaneverket og ROM eiendom samarbeider om å etablere ny godsterminal på Holmen. Flytting av godsterminal til Holmen skal gjennomføres. I første omgang flyttes godsfunksjonene som i dag finner sted på Sundland. Tidligere (frem til ) har godsterminalområdet i Nybyen også vært vedlikeholds- og oppstillingsanlegg for bybussene i. Oppstart/oppvarming av bussene om morgenen, og inn- og utkjøring, har påført nærmiljøet i Nybyen forurensning. Fra og med , er dette anlegget flyttet ut av sentrum, til Kobbervikdalen. Vedlikeholds- og oppstillingsanlegg for bybusser ble flyttet i Teknologiske tiltak Insentiver for De viktigste insentivene er statlige, i form av avgiftsreduksjoner, utslippsfrie biler gratis parkering, adgang til kollektivfeltet og fri bompassering for el-biler. Disse insentivene har for tiden en noe usikker fremtid. Ettersom p.t. ikke har bompengeordning, og nesten ikke har kollektivfelt, er disse insentivene svake i. Utfasing av eldre bilpark, kombinert med nye utslippskrav til nybiler Ventilasjon av tunneler I er det bygd ut en infrastruktur for lading av el-biler, inkludert hurtigladestasjon. Med innføring av nye avgasskrav (Euro 6) fra 2014 vil skroting av den eldre og mer forurensende bilparken gradvis gi lavere totalutslipp. Utskiftingen av bilparken vil imidlertid skje over mange år, slik at effekten kommer gradvis. Dieselkjøretøy med Euro 4 og Euro 5-standard er fremdeles forholdsvis nye, og skroting av større omfang vil først starte rundt Økning i vrakpant til f.eks kr kan tenkes å gi økt utfasing. Mulighetene for lokale virkemidler for økt utfasing av eldre bilpark er pr i dag stort sett avgrenset til holdningskampanjer, og utskifting av kommunens egen kjøretøypark. Områdene i nærheten av tunnelmunninger utgjør særlige problemsoner m.h.t. luftforurensning. Der det er mulig å ventilere tunneler med utslippssjakt/tårn til soner/høydelag hvor 25 kommune, Jernbaneverket Brakar Litt reduksjon, på forholdsvis kort sikt (1-2 år). Lokalt kan reduksjonen være betydelig. Litt reduksjon, på forholdsvis kort sikt (1-2 år). Lokalt kan reduksjonen være betydelig. Statlige virkemidler er iverksatt, men insentivene har begrenset betydning i. Hovedsakelig statlig politikk Litt reduksjon på kort sikt. Større potensiale på lang sikt. Litt reduksjon på kort sikt. Større potensiale på lang sikt. Ingen lokale tiltak er pr i dag aktuelle, men utfasing vil over tid skje naturlig. Staten Stor reduksjon av eksospartikle r, på noen års sikt Staten Avgjørende for å oppnå reduksjon i NO2nivåene. Dvs. stor reduksjon, på noen års sikt. Statens vegvesen (utbygger)/ Meget stor reduksjon lokalt nær Meget stor reduksjon lokalt nær Staten implementerer Eurostandard for nybiler. Luftforurensning må vurderes ifbm plan/utredning for ny

26 Omlegging av veier og trafikkmønster spredningsforholdene er gode og det er lite bebyggelse, bør dette vurderes. Fremtidig utvidelse av Strømsåstunnelen fra 1-løps til 2-løps tunnel nevnes spesielt: Dagens 1-løpstunnel ventileres mot Bjørkelia. Renseanlegg ble installert i tunnelen da den ble bygd tidlig på 2000-tallet. Renseanlegget er imidlertid ikke i drift, grunnet høye driftskostnader og lav virkningsgrad. Ved utbygging til 2-løps tunnel, blir disse vanligvis ventilert medstrøms trafikken. Dersom slik ventilering gjennomføres etter planlagt utvidelse av Strømsåstunnelen til 2 løp, vil det ene løpet bli ventilert i retning Bangeløkka, og gi økte nivåer av forurensning der belastningen allerede er høy. 2-løps tunnel ventes også å få høyere trafikk og høyere fartsnivå, hvilket gir økt forurensning. Mulige motvirkende tiltak: - Bygging av luftetårn i Strømsåsen, tilsvarende luftetårnet i Bragernestunnelen. - Ventilering av begge tunneler i retning Bjørkelia gir lavere befolkningseksponering totalt sett. Det er imidlertid planlagt flere nye boligområder i nærområdet til tunnelmunningen i Bjørkelia. Det er også svært energikrevende å ventilere en tunnel mot kjøreretningen. I.h.t. plan- og bygningsloven skal det gjennomføres konsekvensutredning ved planleggingen av ny Strømsåstunnel. Håndteringen av luftforurensning fra tunnelen må vurderes i denne plan- og utredningsprosessen. Omlegging av veier vil først og fremst omfordele trafikk, og ikke gi mindre trafikk. Tilsvarende vil luftforurensningen bli omfordelt, ikke redusert, ved veiomlegging. Bygging av Tilfartsvei vest mellom Sundland og E134 vil kunne redusere trafikken ved Bjørnstjerne Bjørnsons gate noe. Den omlagte trafikken vil imidlertid kunne bidra til dårligere luftkvalitet langs Tilfartsvei vest (Sundland og Bjørkelia) 26 tunneler. Tiltaket er mest aktuelt i.f.b.m. ny Strømsåstunnel, men må også vurderes i.f.b.m. Tilfartsvei vest. kommune (planmyndighet) tunnelmunninger, men mer moderat virkning på bynivå. Betydelig reduksjon av problemsoner for luftkvalitet. tunnelmunninger, men mer moderat virkning på bynivå. Betydelig reduksjon av problemsoner for luftkvalitet. Betydelig effekt på Bangeløkka, men kan gi økt forurensnin g andre steder. Betydelig effekt på Bangeløkka, men kan gi økt forurensning andre steder.

27 Bybusser med lavutslipp Lavutslipp-sone Alternative drivstoff på dieselbiler Fra skal alle bybusser tilfredsstille Euro 6 standard. En stor andel av bussene er hybridbusser. Disse kan gå på batteridrift i de mest sentrale delene av byen. Utslipp fra bybusser ventes derfor å være redusert vesentlig i.f.t. tidligere nivå (før ). Med lavutslippssone forstås en sone med forbud, evt. avgift, for forurensende kjøretøy, der dette er nødvendig for å opprettholde god luftkvalitet. Det er foreløpig ikke hjemmelsgrunnlag for å innføre dette i Norge, men dette er til vurdering på statlig hold. Tiltaket vurderes å ha relativt store konsekvenser for mange trafikanter i, og må vurderes opp mot effekt på luftkvaliteten. I ligger problemsonene for luftkvalitet langs gjennomfartsveiene E18 og E134. Av praktiske årsaker vil gjennomfartsveier trolig måtte unntas fra en eventuell lavutslippsone. Dette vil redusere virkningen av en slik sone vesentlig. Dieselbiler kan også kjøres med større eller mindre innblanding av biodiesel. Biodiesel gir reduserte utslipp av flere komponenter, blant annet klimagassen CO2. Når det gjelder NO2 tyder derimot resultater på at biodiesel gir marginalt økte utslipp sammenlignet med vanlig diesel. Tiltak spesifikt rettet mot svevestøv Utfasing av eldre Fyring i eldre vedovner står for en stor andel av vedovner svevestøvutslippene. Vedovner som selges i dag er utstyrt med etterbrenning som fjerner det meste av sotstøvet fra forbrenningen. Kommunen har for øvrig ikke regulerende myndighet til å få fjernet fyring i eldre vedovner. Nye bygg blir i dag i liten grad utstyrt med mulighet for vedfyring. Dette skyldes dels at andre oppvarmingsformer benyttes (fjernvarme), og dels at nye bygg er langt mer energieffektive enn tidligere. Bytransformasjonen, som skjer i særlig stor grad i sentrum og elvedalen for øvrig, innebærer i noen grad at eldre småhus med vedfyring erstattes av leilighetsbygg uten ved- eller oljefyring. 27 Nye bybusser er innført fra Buskerud fylkeskommune/ Brakar Vesentlig reduksjon, på kort sikt Moderat reduksjon, på kort sikt Ikke aktuelt tiltak nå. Vei-eier Potensielt betydelig reduksjon Potensielt betydelig reduksjon Uviss, og mulig negativ effekt Uviss - Mulig betydelig reduksjon Ettersom tiltaket har en uklar, og muligens negativ effekt for reduksjon i NO2, er det uaktuelt. Utfasing skjer naturlig over tid. Huseiere.

28 Piggdekkavgift Piggfriandelen i var 78 % for vinteren Avgift for bruk av piggdekk vil føre til høyere piggfriandel. Oslo og Bergen er de eneste byene i landet med piggdekkavgift, og i begge de byene er piggfriandelen 86 %. Salting Salting av veier kan gi større binding av støvpartikler, og er et tiltak for å hindre oppvirvling av veistøv i perioder med potensielt mye svevestøv. Salting har imidlertid flere negative effekter, som forurensning av miljøet i nærheten av veiene, og kraftig økt korrosjon av bilparken. Feiing av veier og gater Tiltaket er ikke vurdert på kommunale veier. Disse har betydelig mindre trafikk. Feiing fjerner støv- depot langs veibanen som potensielt kan virvles opp. Iverksettes som våtfeiing ved behov og under gunstige værforhold (temperatur). På kommunale veier, gater og annen gategrunn gjennomføres årlig vår-feiing. Disse har betydelig mindre trafikk enn riks- og fylkesveiene. 28 Innføres ikke nå. Kan revurderes dersom piggfriandelen synker, og/eller svevestøvproblemet øker igjen. Er iverksatt jf tiltaksplan for PM10 kommune i samarbeid med Statens vegvesen Statens vegvesen for riks- og fylkesveier - Potensielt stor reduksjon - Stor effekt mot episoder med særlig høyt svevestøvniv å. Er iverksatt jf tiltaksplan for PM10 Statens vegvesen for riks- og fylkesveier - Stor effekt mot episoder med særlig høyt svevestøvnivå.

29 7 KONKLUSJONER, MED ANBEFALT HANDLINGSPLAN 7.1 OPPSUMMERING har hatt overskridelser av grenseverdiene for NO2 i i de siste årene. Overskridelsene har vært marginale i siste 5-årsperiode, og middelverdiene for NO2-verdiene synes å vise en svakt synkende tendens i perioden. Det er usikkert om dette skyldes meteorologiske forhold eller reelle utslippsreduksjoner. Forurensningslovens grenseverdier er overholdt i 2014, men det vil ta lenger tid før nasjonalt mål for luftkvalitet nås. Det viktigste tiltaket for bedret luftkvalitet nå er overgang til biler med lavere utslipp av NOX, d.v.s. el-/hybridbiler og bensinbiler, samt dieselbiler med langt lavere NOX-utslipp enn frem til i dag. Denne overgangen styres først og fremst av avgasskrav og hvilke insentiver staten legger på nybil-salget. Summen av de statlige og lokale tiltakene som allerede er vedtatt eller gjennomført, medfører at luftkvaliteten i i årene fremover sannsynligvis vil tilfredsstille forurensningsforskriftens grenseverdier for årsmiddelkonsentrasjon av NO2. NO2 vil imidlertid fortsatt kunne oppleves som et helse- og/eller trivselsproblem for en betydelig andel av befolkningen også etter at grenseverdiforskriften er oppfylt. For PM10 skjer overskridelser av grenseverdiene kun unntaksvis. Årsaksbildet er også mer sammensatt og usikkert. Episodene med høye døgnverdier er oftest knyttet til tørrværperioder om vinteren og våren, med oppvirvling av veistøv skapt av piggdekk, og som til dels er samlet opp i støvdepoter langs veier og gater. For totalutslippet av svevestøv mistenkes vedfyring å være en stor kilde. Det er iverksatt rutiner med salting av veibane for å hindre oppvirvling av svevestøv, i perioder med høye svevestøv-verdier, og disse videreføres. 7.2 ANBEFALT HANDLINGSPLAN Følgende lokale tiltak gjennomføres: 1. Oppfølging av areal- og transportplanen for Buskerudbyen, gjennom kommuneplanens arealdel m.m. skal redusere trafikkvolumet, og derved den lokale luftforurensningen. o Ansvar: kommune, og øvrige parter i Buskerudbysamarbeidet. o Tidsplan: Langsiktig strategi som er under kontinuerlig implementering 2. Buskerudbypakke 2 skal fremforhandles mellom Buskerudbysamarbeidet og staten, med sikte på å utvikle et transportmønster der bilbruken reduseres. Bompenger inngår som en del av finansieringen, og dette vil samtidig redusere trafikk og forurensning. o Ansvar: Alle partene i Buskerudbysamarbeidet, og staten v/samferdselsdepartementet og underliggende etater o Tidsplan: I utgangspunktet fra 2018, men Buskerudbysamarbeidet avventer tilbakemelding fra staten v/samferdselsdepartementet. 3. Godsterminaler flyttes fra sentrum til Holmen. o Ansvar: kommune og Jernbaneverket o Tidsplan: Under gjennomføring 4. Tiltak for reduserte utslipp nær tunnelmunninger vurderes som del av plan- og utredningsprosessen ifbm nye tunnelprosjekter, for eksempel i form av luftetårn. Strømsåstunnelen er særlig aktuell. o Ansvar: Statens vegvesen (som utbygger), kommune (som planmyndighet) o Tidsplan: Hensiktsmessig ventilasjonsanlegg forutsettes iverksatt samtidig med åpning av ny tunnel. For Strømsåstunnelen er dette antatt til

30 5. Eksisterende varslingsrutiner og tiltak mot episoder med høye verdier av svevestøv (støvdemping gjennom salting og feiing ved behov) videreføres. 30

31 8 VEDLEGG: RESULTATER FRA LUFTKVALITETSBEREGNINGER Alternativ 1.0: Referansealternativ Gul og rød sone for NO2 I alternativet er det regnet med: - Påregnelig utskifting av kjøretøyparken i et 5-årsperspektiv, med nye og mindre forurensende kjøretøy. - Årlig vekst i biltrafikken på 2,2 % Alternativet viser noe redusert luftforurensning, sammenlignet med dagens nivå. Dette betyr at effekten av at det innfases ny bilpark med forbedret renseteknologi, er sterkere enn effekten av trafikkveksten, i dette tidsperspektivet. 31

32 Alternativ 1.A, med ny Strømsåstunnel uten luftetårn, Gul og rød sone for NO2 I alternativet er det regnet med: - Påregnelig utskifting av kjøretøyparken i et 5-årsperspektiv, med nye og mindre forurensende kjøretøy. - Årlig vekst i biltrafikken på 2,2% - Det er bygd ny Strømsåstunnel, slik at det blir et østgående og et vestgående løp, der luftstrømmen følger trafikken. Tunnel-lufta slippes ut i tunnelmunningene Alternativet gir litt større rød og gul sone på Bangeløkka, og litt redusert rød og gul sone i Bjørkelia, men effekten er liten. Effekten skyldes at eksisterende Strømsåstunnel ventileres i retning Bjørkelia, mens en 2-løpstunnel vil bli ventilert i hver sin retning. 32