Transkript

1

2

3

4

5

6

7

8 Avinor Avinor eier 46 lufthavner i Norge Bergen lufthavn er den nest største lufthavnen i Norge Konsernet Avinor omfatter morselskapet Avinor AS og flere datterselskaper (med Oslo Lufthavn AS som det største)

9 Passenger figures from 2007 Total passengers (+5,9%) North Sea Oil Rigs passengers a year (by helicopters) (+3,5%) Bergen Transit passengers a year Domestic passengers a year (+7,3%) International passengers a year (+7,4%) Bergen Airport Flesland has been in business for 50 years. Located close to the second biggest city in Norway, which is the capital of Western Norway. Bergen is an old historical but living modern city, and is the gateway to the wildest and loveliest fjords of Norway. There are approx people living close to the airport.

10 Utvikling passasjerer BGO Utland Transit Innland Offshore

11 Trafikkutvikling Bergen Passasjerer Innland Utland Transit Offshore Sum pax Flybevegelser

12 Nasjonale direkte ruter til/fra Bergen

13

14 Operativt område, Bergen lufthavn Vest Norge - Hordaland og Sogn og Fjordane Hovedstad : Bergen Areal: km2 Innbyggere: Befolkningstetthet: 16 innbyggere/km2 Bruttonasjonalprodukt pr innbygger, ekskl. olje og gass: EUR Sysselsetting pr sektor: Jordbruk 4 %, industri 22 % og tjenesteyting 74 %

15 Roller og samarbeid Leietakere/drivere - Europark, Narvesen, Umoe, Choice Hotel, m.fl. Flyselskapene - SAS, Norwegian, Widerøe, etc. Helikopterselskapene - Norsk Helikopter, CHC Helikopterservice Handlingselskapene - SGS, Widerøe, Norport Reiselivsorganisasjoner Avinor AS Bergen lufthavn Flesland Bergen Kommune og omegnskommunene Hordaland Fylkeskommune Fylkesmannen S/F Fylkeskommune Forsvaret Annet Presse Bergen Næringsråd

16

17 Budskapet fra Norwegian Trafikk Pris Kostnader

18 Ruteutviklingsforum Bergen Lufthavn Interessenter Avinor Bergen Kommune Bergen Reiselivslag Bergen Næringsråd / Markedsrådet for Bergen Lufthavn Hordaland Fylkeskommune Hordaland Reiseliv Innovasjon Norge NHO Sogn og Fjordane Fylkeskommune

19 LØNNSOMHETSBETRAKTNING VED NY TRAFIKK 1 Daglig rute 140 seter 80% belegg 50% innreise 140 x 0,8 x 7 x 365 x 0, x 1200 x 4 = 120 mill

20 Flytrafikk og regional utvikling Økonomisk drivkraft Flyplasser og trafikk representerer en sterk driver i regional økonomisk utvikling Hver million passasjer gir grunnlag for gjennomsnittlig arbeidsplasser nasjonalt, hvorav regionalt hvorav lokalt (Kilde: The Social and Economic Impact of Airports, ACI report, January 2004)

21

22 Masterplan - hensikt Unngå at Bergen lufthavn Flesland hindrer ønsket vekst i regionen Vite hva vi skal gjøre (tiltak) når veksten inntreffer Investere på riktig tidspunkt for å sikre fremtidig lønnsomhet

23 Organisasjon Referansegruppe: Bergen kommune Fylkesmannen Fylkeskommune n SAS gruppen Norwegian CHC Helikopterservice SGS Flesland Norport Bergen Næringsråd Forsvaret Styringsgruppe: Prosjekteier: Dag Aksnes Ledergruppen Avinor, Bergen lufthavn Prosjektgruppe: Lokale krefter Asplan Viak Tøi Møreforskning Interne ressurser

24 Banesystem Passasjerarealer Tilbringersystem Flyoppstillingsplass Landsiden

25 Vekstscenarier Lavt alternativ Miljøavgift, mindre konkurranse, økt pris Referansealternativ Perspektivmeldingen Høyt alternativ Økt konkurranse, lavere pris, flere ruter

26 Scenarier Scenario / År Lavt 3,73 4,1 4,5 5,0 5,4 5,9 6,4 Basis 3,73 4,3 4,9 5,7 6,5 7,5 8,7 Høyt 3,73 4,5 5,3 6,2 7,6 9,3 11,5 Total passasjervekst (mill.)

27

28 Store investeringer nødvendig for å håndtere veksten i flytrafikken

29 Vekst skaper utfordringer Venter 2,8 prosent vekst i flytrafikken pr. år - nær 40 prosent økning fra nå til slutten av planperioden Betydelige drifts- og investeringsutfordringer: mrd.kroner i planperioden Uakseptabelt at utslipp av klimagasser øker i takt med trafikkveksten Luftfarten går sammen om miljøtiltak på samtlige områder i luftfarten. Rapport blir presentert i slutten av januar

30 Vekst skaper utfordringer Avinor kan ikke møte investeringsbehovet innenfor gjeldende rammevilkår: Egenfinansiering dekker ikke behovet Låneopptak begrenset til 5 mrd. kroner Fraråder utbytte fra Avinor Statlige kjøp av regionale lufthavntjenester bør gjeninnføres

31 Flere investeringsområder Terminalutvidelser: Terminal 2 på Oslo Lufthavn Banesystemer: Tredje rullebane på Oslo Lufthavn - areal bør båndlegges Betydelige myndighetspålagte investeringer på en rekke lufthavner Opptrapping av petroleumsaktiviteten i Barentshavet fører til behov for oppgradering av lufthavner i Finnmark Myndighetenes turismesatsning krever kapasitetstilpasning på lufthavnene

32 Oppsummering Vekstprognoser krever rekordstore investeringer i kapasitetstiltak Store investeringer på Oslo Lufthavn nødvendig -Terminal 2 og tredje rullebane. Areal må båndlegges i planperioden Avinors økonomiske rammevilkår ikke i samsvar investeringsbehovet Luftfarten må bedre miljøprestasjonene betydelig

33 Samfunnsøkonomisk analyse Trafikkutvikling Bergen Lufthavn PAX År U/Skranker Skranke 1 Skranke 2 Skranke 3 Trafikkutvikling med og uten tiltak

34 Investeringer Periode Investeringer Kostnad Ny utlandspir Ny innlandspir Flyoppstillingsplasser Flytting av taksebaner Avisingsplattformer i syd og nord Driftsbygg Bygg for flysikringstjenesten MLAT CAT II Hurtigavkjøringer Utvide flyoppstilling Ny rullebane Taksebaner Sentral avisingsplattform Forlenge innlandspir Fraktområde Nytt parkeringshus Utvidelse markparkering Ny terminalbygning Nye ankomstveier og ankomstsoner 756 MNOK 1245 MNOK 1100 MNOK

35

36

37

38

39

40

41

42 BERGEN KOMMUNE Byrådet behandlet saken i møtet sak og fattet følgende vedtak: Byrådet gir sin tilslutning til Masterplanen Byrådet vurder masterplanen til å være et nyttig dokument for videre planlegging og arealdisponering både på regionalt og lokalt nivå, for å sikre en framtidsrettet utvikling av luftfarten i Bergen og Hordaland samt resten av Vestlandet. Byrådet vil legge særlig vekt på Bergen kommunes rolle som arealforvaltningsmyndighet med det ansvar det fører med seg for langsiktig sikring av arealene rundt flyplassen. Særlig viktig vil det være å sikre mulighetene for en ny rullebane øst for dagens bane når etterspørselen tilsier det. Byrådet vil videre vise til de tekniske anmerkninger som plan- og miljøetaten legger fram som essensielle innspill for Avinor å følge opp. Uten en slik oppfølging fra Avinor sin side vil Bergen kommune vanskeligere kunne spille den langsiktig regulerende rollen som Avinor forventer av kommunen. Byrådet stiller seg bak de vurderinger som gjøres i Masterplanen med tanke på mulighetene for en positiv utvikling for Flesland. Ved etableringen av Avinor som et AS har selskapet oppnådd en handlingsfrihet som gjør at de inntektsgenererende lufthavnene i større grad enn tidligere kan skape sin egen framtid uavhengig av politiske beslutninger. De politiske rammene vil uansett kunne influere på utviklingsmulighetene for den enkelte flyplass, og Byrådet vil derfor nok en gang vise til merknader byrådsleder gjorde uttrykk for sammen med fylkesordfører og Bergen Næringsråd i brev til Samferdselskomiteen 18. mai 2004 som en høringsuttalelse til St. meld. 36 ( ) Om virksomheten til Avinor. Essensen i henvendelsen er kravet om å skille samferdselspolitikk fra distriktspolitikk ved at Stortinget kjøper lufthavntjenester ved bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavner samt kjøp av ulønnsomme flyruter. Ved en slik politikk vil det være mindre behov for krysssubsidiering. Etter byrådets syn har det syn som ble gitt uttrykk for i overfor nevnte brev igjen blitt aktualisert gjennom Stoltenberg II regjeringens politiske plattform slik det kommer til uttrykk i Soria Moria erklæringen og kapitlet om luftfart. Budsjettforslaget for 2006 følger opp dette og legger ikke opp til kjøp av lufthavntjenester. På bakgrunn av dette vil byrådet minne om Bergen kommunes høringsmerknad til NTP der det ble annonsert et krav om lokalt selvstyre over 25% av generert overskudd ved Bergen Lufthavn Flesland.

43

44 Utslipp av klimagasser. CO2- ekvivalenter. Nasjonale tall (NB: Omfatter ikke utenriks sjøfart og utenriks luftfart) Private husholdn: 10,4 % Jordbruk og skogbruk: 9,1 % Industri i alt: 26,2 % Annet: 8,2 % Veitrafikk, innenriks: 8,0 % Energisektorene i alt: 30,8 % Sjøfart, innenriks: 3,2 % Fiske og fangst: 2,6 % Luftfart, innenriks: 1,7 % Kilde: SSB, Utslipp til luft etter næring. Klimagasser. 2005

45 Luftfart og bærekraftig utvikling i Norge Miljø Klima Støy Avfall Energi Kjemikalier Bærekraftig Samfunn Distriktshensyn Flyplasser/tilbud Helse/velferd Kryssubsidiering Sport/kultur utvikling Økonomi Nasjonal/regional vekst Arbeidsplasser Bedriftsutvikling Turisme Katalytiske virkninger Direkteruter

46 Kollektivandel utvalgte flyplasser Stavan ge r 13,7 Bergen 21 Trondheim 42,3 Washingt on DC, USA (Du lle s) 1,0 Lo nd on, U K (H eathro w) Stockholm, Sweden (Arlanda) Copenhage n, De nmark Rome, Italy (FCO) Zurich, Switze rland Oslo, Norway (Gardermoe n) Tokyo, Japan (Narita) 35,3 39,5 40,0 40,7 55,0 60,1 Topp-3 i Europa OSL = nr 1 i Europa, nr 5 i verden 83,0 0,0 10,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0

47

48

49 Virkemidler og tiltak I prosje ktet skal man se på tiltak som kan gjennomføres på relativt kort sikt og tiltak som først kan være realistisk på lengre sikt for å nå denne målsettingen. Skillet mellom kortsiktige og langsiktige tiltak er imidlertid ikke klart, og for enkelthets skyld har en derfor ført opp tiltakene i én liste, men med kommentarer om gjennomføring. Tiltakene er delt i tre grupper: Fysisk infrastruktur, organisatorisk infrastruktur herunder også andre ikke-fysiske tiltak / markedsføring og tiltak som kan redusere privatbilens relative attraktivitet. Rekkef ølgen av fysiske tiltak i kapittel er prioritert. Øvrige tiltak er tilfeldig og representerer ikke forslag til en prioritering. Likevel vil en hevde at tiltak O-1: Etablering av en samarbeidsgruppe vil være det viktigste tiltaket. Gjennom et slikt utvalg vil man systematisk kunne arbeide med tiltak som ligger på tvers av forvaltningsnivåer og ansvarsområder. Fysisk infrastruktur. Denne gruppen omf atter fysiske tiltak. Disse vil spesielt være knyttet til traseene for flybuss og rutebuss og vil typisk omfatte tiltak på veinettet for å bedre fremkommelighet og ved holdeplassene for å gjøre tilbudet bedre tilgjengelig og tydelig. Den omhandler også tiltak som kan bedre legge til rette for gang- og sykkeltrafikk for ansatte ved flyplassen. Trafikkprognosene tilsier at det bør gjøres noe med vegsystemet innen kort tid for å kunne opprettholde en tilfredsstillende avvikling. Et av de viktigste veitiltakene vil være nytt Rådalskryss som kan avlaste strekningen mellom Søråskrysset og Rådalskrysset. Det vil også være en stor fordel for Flybussen at det anlegges kollektivfelt på strekningen mellom Nesttun og Søråskrysset i perioden før Bybanen bygges. Ringveg vest vil også gi bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken. Det er et sterkt ønske at det etableres en baneløsning mellom sentrum og flyplassen innen Det vil være til nytte både for flyplassen og for de store næringsområdene på Kokstad/Sandsli.

50 Iden t Tiltak Kommentar Tidshorisont F-1 Rådalskrysset Punktvise utbedringer på veinettet Kollektivfelt i Nesttunveien Kollektivfelt gjennom Fyllingsdalen Filterfelt ved Sandslikrysset Gang og sykkelveg mellom Kokstadveien og Flyplassen Krever reguleringsplan / byggeplan. Reguleringsplan vedtatt innen 2008? På forprosjektstadiet Ikke planlagt Anleggsstart 2008? Kort - lang sikt: 3-10 år F-2 Bybane sentrum-flyplassen Sentrum - Nesttun Nesttun-Rådal Rådal-Flesland Anleggsarbeid pågår Reguleringsplan vedtas innen 2008? Ikke planlagt F-3 Ringveg vest 1. Byggetrinn Dolvik Sandeide Ringveg vest 2. og 3. byggetrinn An l eg g sar b eid p ågår Ferdig prosjektert, mangler finansiering F-4 Oppgradering av bussholdeplasser Merke holdeplassene bedre Oppgradere avgangsholdeplassen på flyplassen Oppgradere viktigste holdeplass i sentrum Krever en helhetlig plan, men lite offentlig behandling. Lav kostnad Gi plass til to Flybusser ved utgangen slik at man effektivt kan få stuet bagasje, og bli enda tydeligere som alternativ til drosje/bil. Krever en opparbeidelsesplan og bygningsmessige tiltak. Lite / middels offentlig behandling. Middels kostnad Stoppet ved Olav Kyrresgate har ikke noen ventefasiliteter i dag. Kort: 1-3 år Kort +: 2-3 år Kort: 1-3 år

51 F-4 F-5 Informasjon om kollektivtilbudet Tydeligere informasjon om traseer for flybussen Internettsidene kan bli tydeligere mhp traseer og hvor bussene stopper. I dag er det en opplisting av navn på holdeplasser. Kan for eksempel suppleres med kart for reisende som ikke er kjent i Bergen. Krever en helhetlig plan. Jfr også F-1 og O-1. Lite offentlig behandling. Lav middels kostnad (?) Kort: 1-3 år Iden t Tiltak Kommentar Tidshorisont O-1 Etablere en samarbeidsgruppe for koordinering og gjennomføring av tiltak. Gruppen kan ledes av representant fra AVINOR og ellers bl.a. bestå av repr. fra kommunen, vegvesenet, fylkeskommunen, og operatøren av flybussen. Kort sikt: 1 år. O-2 Bedre markedsføring av flybuss. Flybussen har kampanjer både på ruteinformasjon / traseer og på rabattordninger. Etablere bedriftsavtaler? Utarbeide markedsstrategi. Lite behandling. Lav kostnad. Kort sikt: 1-2 år O-3 Sanntidsinformasjon om flybuss / rutebuss på holdeplassene. Det innføres en prøveordning for linje 2 i løpet av Bør etter hvert også kunne gjelde flybussen. Alternativ til sanntidsinformasjon er å øke frekvensen til for eksempel 10 minutter slik at passasjerene ikke er avhengig av ruteinformasjon. Kort middels sikt: 3-5 år. O-4 Rabattordninger ved overgang rutebuss - flybuss Krever lite planlegging, men forhandlinger og avtaler. Lite offentlig behandling. Lav kostnad. Kort sikt: 1-2 år.

52 O-5 Rabattordning overgang flybuss drosje. Krever lite planlegging, men forhandlinger og avtaler. Lite offentlig behandling. Lav kostnad. Kort sikt: 1-2 år. O-6 O-7 Sanntidsinformasjon om flytider på flybussen Nye flybussruter, jfr. Figur 20. (Se også. passasjergrunnlag fra analyse kap. 4) Krever lite planlegging, men strategi for installering av utstyr / infrastruktur. Lite offentlig behandling. Middels kostnad. Dette kan sees i sammenheng med flyselskapenes tilbud til enkeltpassasjerer, for eksempel smsvarsel om flyavganger. Krever lite planlegging, men strategi for markedsføring og merking av holdeplasser. Noe offentlig behandling. Gradvis gjennomføring. Middels kostnad spes. ved oppstart. Med utgangspunkt i vår analyse, ser det ut som at en rute mellom Åsane og flyplassen er den traseen som dekker flest bosatte. Bør vurdere å kjøre utenom sentrum for å spare reisetid. Samarbeid mellom operatør og AVINOR? Kort sikt: 1-2 år. Kort middels sikt: 2-5 år O-8 Billettautomater ved holdeplasser Det skal innføres nytt billettsystem det de reisende betaler før omordstigning. Dette vil effektivisere reisen ved at tiden ved holdeplass reduseres. Kort sikt: 1-2 år

53