Hva betyr bilens tekniske egenskaper for skaderisikoen? Tore Vaaje Geir Thomassen

Transkript

1 Hva betyr bilens tekniske egenskaper for skaderisikoen? Tore Vaaje Geir Thomassen Gjensidige Sektor Motorvogn November

2 Innholdsfortegnelse Sammendrag 3 1. Innledning Generelt Ulike begreper Risikokompensasjon og kjøretøyenes tekniske egenskaper 5 2. Problemstilling og mål 5 3. Tidligere undersøkelser 5 4. Datagrunnlag 4 5. Metode 6 6. Resultater Uavhengig variabel eller responsvariabel Årsmodell Bilens størrelse og ytelse Automatgir hjulsdrift Oppsummering Litteratur 16 2

3 Sammendrag Målet med undersøkelsen er å analysere hvordan en del tekniske egenskaper ved lette biler påvirker risikoen i trafikken. Datagrunnlaget er opplysninger om tekniske spesifikasjoner om bilen som vi har fått fra Kjøretøyregisteret i Vegdirektoratet, egne data i Gjensidige om diverse forhold knyttet til forsikringsforholdet som kjørelengde, bosted, om kjøretøyet har kasko eller ikke samt de informasjoner vi har om skader på de aktuelle perioden i betraktningsperioden. Analysemetoden som ble benyttet var logistisk regresjonsanalyse. På den måten er det mulig å beregne hvordan risikoen for skader påvirkes av variasjon i en parameter, alt annet likt. Ulike undersøkelser viser at kollisjonssikkerheten er kraftig forbedret i nyere bilmodeller. Det viser både kollisjonstester og data fra virkelige skader. Det betyr at risikoen for å få en alvorlig personskade gitt at det har skjedd en kollisjon eller utforkjøring er blitt mindre. I denne analysen har vi ikke sett bare på personskader men på alle skader ved kollisjoner og utforkjøringer. Vi har derfor fått fram sannsynligheter for at en skade har skjedd og ikke konsekvensene av skadene, ut over at vi har sett på alle skader med skyld og store skader med skyld. Resultatene viste at de eldste bilene hadde lavest skadefrekvens. Det er på linje med tidligere funn. Det som er nytt at denne tendensen ser ut til å være brutt slik at de nyeste modellen kan vise til en redusert skadefrekvens i forhold til 6-10 år gamle biler. Det kan tyde på at det mer moderne utstyret på nye biler som automatisk stabiliseringskontroll bidrar til redusert risiko. Skaderisikoen øker med bilens størrelse. Det var ikke mulig å påvise om det skyldes bilens vekt, motorytelse eller lengde/bredde fordi det var vanskelig å si hvilke som var viktigst pga høy korrelasjon mellom disse faktorene og ulik kalsseinndeklinger. Det betyr også at vi ikke fant noen sammenheng mellom motorytelse/vektforhold og risiko ut over at skaderisikoen økte med begge faktorene. Biler med automatgir hadde høyere risiko enn biler med vanlig gir. Det var et overraskende funn og vi har ingen god forklaring på dette forholdet. Biler med firehjulsdrift hadde høyere skaderisiko enn biler med drift på bare en aksling. Det er trolig flere grunner til det, og hvilken som betyr mest er vanskelig å si. Viktige faktorer kan være at biler med firehjulsdrift ikke gir samme varsel om at det er glatt, at biler med firehjulsdrift benyttes mer under forhold med høy risiko, f.eks på veger med dårlig vintervedlikehold, at det er spesielle typer mennesker med en offensiv kjørestil som i større grad velger slike biler og til slutt at en stor del av SUV-ene har firehjulsdrift. Den siste gruppen er særlig ofte utsatt for utforkjøringer og velt i følge undersøkelser i andre land. 3

4 1. Innledning 1.1 Generelt Risikoen på våre veger påvirkes av egenskaper knyttet til førere, til utforming av veger og vegsystemer, samt egenskaper ved bilene. I tillegg kommer tiltak for å styre og regulere trafikken som regelverk og overvåking. De grunnleggende menneskelige egenskapene er ikke tilpasset det å sitte bak rattet. Gjennom opplæring og trening gjøres menneskene i stand til å kjøre bil, men menneskene må hele tiden følges opp med regelverk, kontroll og fornyelse av kunnskaper. Og mennesket "fornyes" bare om lag hvert 80. år og hver gang må vi begynne med begynnelsen med å forme en sikker bilfører. Vegene som bygges blir av stadig bedre standard, og når vegen er bygget så har den innebygget en forholdsvis varig sikkerhet - eller det motsatte. Eldre veger kan utbedres til sikrere veger, men i hovedsak så bygges sikkerheten inn i vegen når den anlegges. Med bilene er det noe annerledes. Levetiden er år og det betyr en stadig fornyelse av hele bilparken. Det betyr at gode eller dårlige egenskaper ved en bil har en levetid på om lag 15 år. Ny teknologi på bilene for å øke sikkerheten vil altså kunne få om lag 100 % effekt i løpet av en 15 års periode på grunn av den naturlige fornyelsen av bilparken. 1.2 Ulike begreper De tekniske egenskapene virker på ulike måte. Aktiv sikkerhet er de egenskaper ved bilen som skal forhindre at en skade skjer. Den passive sikkerheten eller kollisjonssikkerheten er de egenskapene som bidrar til å beskytte personene i bilen når skaden først er skjedd. I tillegg har vi tekniske feil på kjøretøyet som kan føre til ulykker og til slutt en gradvis forringelse av kjøreegenskapene som kan føre til økt risiko - men også kan føre til en mer forsiktig kjørestil som øker sikkerheten. Tiltak eller egenskaper som påvirker aktiv sikkerhet faller i to hovedgrupper. Den ene er det vi kan kalle kjøreegenskaper som virker gjennom styring, bremser, kjøredynamikk og lignende, men også motorstyrke, vekt og dimensjoner, hvilke hjul det er drift på, type dekk, type gir, instrumentering osv. er egenskaper som påvirker den aktive sikkerheten. Den andre hovedgruppen omfatter alt som har med å se og bli sett. Et par gode eksempler er kjørelys om dagen og høytsittende bremselys. I tillegg har vi lysutstyr og lyktevaskere/-spylere og annet som gjør sikten bedre. En hake ved aktive tiltak som påvirker kjøreegenskapene er at de ikke alltid har en positiv effekt på sikkerheten. Økt komfort, fartsresurser og følelsen av å kunne kontrollere bilen kan føre til økt hastighet, og på den måten økt risiko (Nilsson, 1998) Den passive sikkerheten er de egenskaper som er innebygd i bilens grunnkonstruksjon med sikte på å beskytte personen i bilen. Eksempler er stiv kupe og deformasjonssoner foran og bak på bilen for å dempe støtet, forsterkninger i siden, utforming av dashbord og betjeningsorganer så de ikke skader personene i bilen, utforming av sete og hodestøtter, bilbelter med beltestrammere og kollisjonsputer både foran og på siden. Nyere biler testes etter EuroNCAP, som klassifiserer bilene etter sikkerhetsstandard. I den testen blir hovedsakelig den passive sikkerheten testet. Tekniske feil som ulykkesårsak er sjeldne. Selv for eldre biler er det bare en liten andel som kan føres tilbake til direkte tekniske feil som svikt i bremser, styring eller andre kritiske hendelser. I Trafikksikkerhetshåndbok (Elvik m.fl, 1997) er det anslått at om lag 4

5 2 % som har tekniske feil som medvirkende årsak. Dårlige eller slitte dekk er en faktor som kan være sterkt medvirkende til en del ulykker. Det er særlig på våt veg og på glatt føre det betyr noe. Den type svakhet grenser inn på det vi kan kalle forringelse av kjøretøyet med alderen. Det innebærer at de egenskaper som opprinnelig var innebygd, særlig med hensyn til styring, støtdempere, hjuloppheng og lignende er blitt forringet. Men det kan også ha sine positive sider dersom det medfører at føreren setter ned hastigheten for å kompensere for slike svakheter. 1.3 Risikokompensasjon og kjøretøyenes tekniske egenskaper. Med risikokompensasjon menes at trafikantene, i dette tilfelle bilførerne, tilpasser seg den økt tilbudte sikkerhet ved å kjøre mer uforsiktig. Kjøreegenskaper og komfort bidrar til å redusere følelse av fart og risiko, mens større fartsressurser i bilen kan også bidra til mer offensiv kjøring. Det betyr at sikkerhetsgevinsten ikke blir så høy som den kunne ha blitt dersom førerene ikke endret sin kjøreatferd. (Amundsen & Bjørnskaug, 2003). Flere undersøkelser viser at det først og fremst er tiltak som har betydning for skadefrekvens som føreren kompenserer for ved å kjøre med mindre sikkerhetsmarginer, mens tiltak for å redusere konsekvensen av skaden, som bilbelter og kollisjonsputer, ikke har den egenskap at kjøreatferden påvirkes. 2 Problemstilling og mål Sentral problemstilling er hvordan de ulike tekniske egenskapene påvirker risikoen ved bilkjøring. En utfordring er å justere for forhold som påvirker risikoen ved bilkjøring som ikke direkte har noe med bilens egenskaper å gjøre, men som har en korrelasjon med disse egenskapene. Målet er å skaffe grunnleggende kunnskaper om hvordan de ulike tekniske egenskapene påvirker risikoen ved bilkjøring. Det vil igjen være grunnlag for informasjon, skadeforebyggende aktiviteter samt bidrag til en revisjon av merkeklassifisering i bilforsikring slik at priser bedre gjenspeiler den virkelige risiko. 3 Tidligere undersøkelser Transportøkonomisk institutt gjennomførte i 1998 en undersøkelse med formål å undersøke risikoen avhengig av bilens alder (Fosser og Christensen, 1998) Datagrunnlaget var data fra Gjensidige og omfatter privateide lette biler som pr var forsikret i Gjensidige og skader registrert i en treårsperiode. Det betyr at bare kjøretøyer eldre enn 1991-modell var med i utvalget. Undersøkelsen viste at skadefrekvensen var høyest for de nyeste bilmodellene. Det var tatt hensyn til faktorer som fylke, årlig kjørelende samt eier og førers alder og kjønn, men ikke til andre faktorer knyttet til bilen enn årsmodellen. En svensk undersøkelse (Nilsson, 1998) kom til en liknende konklusjon, men på et aggregert nivå. Han hadde sett på sammenhengen mellom nybilsalg og drepte bilførere i perioden 1954 til Konklusjonen var at det kunne se ut som nye biler var en negativ trafikksikkerhetsfaktor. Konklusjonen var den samme om det ble benyttet antall biler under 5 år isteden for nybilsalget. Årsaken til denne sammenhengen kan være vanskelig å finne. I utgangspunktet er nyere biler sikrere enn eldre, kommenterte Nilsson, men det skjer noe når utskiftningstakten er høy. Av faktorer som trekkes fram som kan påvirke resultatene negativt, er hyppigere bytte av bil, at nyere biler stimulerer til høyere hastighet og at eldre biler ikke skrotes i samme takt som nybilsalget. 4 Datagrunnlag Utvalget Grunnlaget fra analysen var data om privateide lette kjøretøyer forsikret i Gjensidige NOR pr Eksponeringstiden var en periode før og etter der forsikringen var uforandret, enten fra hovedforfall til hovedforfall (ett år) eller til det skjedde en endring i forsikringen, f.eks endring av kjørelengde. Skadene har skjedd i tidsrommet Gjennomsnittlig eksponeringstid var 327 dager. 5

6 Skader Følgende typer skader ble det analysert på: Alle skader Tingskader med skyld Alvorlige tingskader med skyld (erstatning over kr) Personskader I alt ble det registrert kjøretøyer med minst en skade, derav 9004 kjøretøyer med minst 1 alvorlig skade. Data om kjøretøyene Fra det sentrale kjøretøyregistret i Vegdirektoratet fikk vi de nødvendige tekniske data om kjøretøyene som vi benyttet i analysen. Det er i hovedsak de opplysningene som finnes på vognkortet. De tekniske data fra dette registret som ble benyttet, eller vurdert benyttet, var Registreringsår Lengde Bredde Egenvekt Totalvekt Motorvolum Hk/Kw Automatgir Drift (Drift på to hjul, firehjulsdrift) Data om forsikringsforholdet Egne data om forsikringsforholdet forteller noe om hvordan bilen brukes. De data vi benyttet i analysene var Eiers alder og kjønn Bosted Årlig kjørelengde Kasko/ikke kasko 5 Metode Vi ønsker å si noe om de tekniske egenskapene ved bilene som har betydning for risikoen for skader. Utenforliggende faktorer knyttet til eier, fører og bruken av bilen kan tenkes å ha sammenheng med bilens egenskaper og teknisk spesifikasjon.. Det er derfor viktig at vi korrigerer for slike faktorer som ikke er en teknisk egenskap ved kjøretøyet, for å isolere betydningen av slike tekniske faktorene. De forhold vi kan trekke inn i analysen er de data som er listet opp ovenfor under forsikringsforholdet. Førerens alder og kjønn har vi bare registrert i de tilfellene hvor det er registret en skade. Vi kan derfor ikke benytte denne opplysningen i analysen, men må begrense oss til eierens alder og kjønn. Mange av de tekniske opplysningene vi har om bilene er også sannsynligvis sterkt innbyrdes korrelerte. Sannsynligvis er det nær sammenheng mellom bredde, lengde, egenvekt og totalvekt. Tilsvarende er det nær sammenheng mellom motorvolum og motorstyrke. Det ble benyttet en logistisk regresjonsanalyse for å kunne analysere hvilken betydning hver enkelt faktor har på sannsynligheten for en skade - "alt annet likt". Forholdet mellom sannsynligheter kalles oddsrate. Dersom oddsraten er 1,00 er det ingen forskjell i sannsynligheten for skader mellom to gruppene. Dersom oddsraten er 1,10 er det 10 % større sannsynlighet for en skade i forhold til en referansegruppe. 6

7 Tilsvarende vil en oddsrate på 0,90 si at det er om lag 10 % mindre sannsynlighet for en skade i denne gruppen i forhold til forhold til referansegruppen. 6 Resultater 6.1 Uavhengig variabel eller responsvariabel. Fire ulike skadebegreper ble i utgangspunktet vurdert. Det var alle skader, alle tingskader med skyld, alvorlige tingskader, definert som skader med erstatning for vår part på over kr, og til slutt bare personskader. Vi valgte ikke å gå videre med "alle skader" fordi det også ville innbefatte skader hvor motparten hadde skylden. Vi fikk da ikke rendyrket forhold knyttet til det kjøretøyet vi analyserer. Skader der det bare var personskader ble heller ikke analysert videre eller en innledende fase. Det var flere grunner til det. Det at det ble registrert en personskade, ga ikke opplysninger om i hvilken bil skadde personer oppholdt seg i. Den opplysningen kunne vi eventuelt få om vi gikk inn i enkeltsaker. Men også her ville vi få skader uavhengig av skyld, eller hvem som forårsaket skaden. Sist, men ikke minst, så er antall skader så få at vi ikke får signifikante forskjeller. Det viste den innledende analysen, som også viste at tendensen ikke skilte seg mye fra de med alvorlige tingskadene. Vi har derfor valgt å gå videre i analysen med "Alle skader med skyld" og "Alvorlige skader" 6.2 Årsmodell Kollisjonstester og empiriske studier i virkelig trafikk viser tydelig at nyere bilmodeller beskytter personene i bilene langt bedre enn eldre bilmodeller når det først skjer en skade. Det er blant annet vist av Folksam. (Folksam 2005). Men disse studiene tar ikke for seg sannsynligheten for at en skade skal skje, eller om det er systematiske forskjeller i hastighetsnivå ved skade for de ulike bilmodellen eller årsmodeller. Denne undersøkelsen tar ikke for seg personskadene, men hendelser som fører til skader på bilens karosseri. Figur 1 på neste side viser oddsraten for skader med skyld for de ulike årsmodellene i forhold til referansegruppen. Referansen er biler i alderen 6-10 år. Lys farge på søylene betyr at forskjellen ikke er signifikant fra referansen på 1 % nivå. Det er et strengt krav til signifikans, og med en mer vanlig krav til signifikans som er 5 % vil nok flere av forskjellene som er presentert vært signifikante. I figur 1 er vist tre stolper for hver gruppe: 1. Det er ikke gjort noen korreksjoner for noen andre faktorer (høyre stolpe). Det er en enkel, enveis sammenheng mellom sannsynligheten for skade og årsmodell. 2. Det er gjort korreksjoner for informasjon om bruk/forsikringsforhold, men ikke for noen data om kjøretøyene ut over årsmodell (midterste stolpe). 3. I tillegg til de korreksjonene som er gjort under pkt 2 så er det korrigert for bilenes tekniske egenskaper som lengde/bredde/vekt/motorstyrke/automatgir (venstre stolpe) 7

8 Figur 1: Sannsynligheten for at en bil innblandes i en trafikkskade med skyld avhengig av bilens alder. Referanse er biler i alder 6-10 år.(lys stolpe - ikke signifikant fra referansen = 6-10 år gammel bil) Oddsrate 1,2 1,0 Ingen korreksjoner Korreksjon for bruk/forskringsforhold Full korreksjon for andre faktorer 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 0-3 år 4-5 år 6-10 år år over 16 år Bilens alder Vi ser at det er en klar tendens til at bilene som er eldre enn 10 år sjeldnere blir innblandet i skadehendelser. Særlig tydelig er det for den enveis sammenhengen der det ikke tas hensyn til andre faktorer enn bilens alder, heller ikke korrigert for kasko/ikke kasko eller kjørelengde. Denne oversikten gjelder for skader med skyld, så kollisjoner med en annen bil blir registrert, uansett om bilene har kaskoforsikring eller ikke. Men eneulykker uten motpart vil for en stor del ikke bli registrert for de eldste bilene som ikke har kasko. I det andre trinnet i analysen er det korrigert for bl.a. om kunden har kasko og kjørelengde, og vi ser at det har stor betydning for oddsratene og vi får en vesentlig mindre forskjell i sannsynlighet for skade mellom de ulike årsmodellene. Der er det også korrigert for andre viktige forhold som vi vet har sammenheng med årsmodell, som eiers alder og kjønn, samt bosted. Fortsatt er det en klar tendens til at de eldste bilene er mindre utsatt for skader, men det er først når bilene er eldre enn 10 år at forskjellen blir signifikant. Et spørsmål er om dette skyldes bilens alder i seg selv, eller om bilenes tekniske spesifikasjoner har endret seg med årene i en mindre gunstig retning sett ut fra hensynet til risiko i trafikken. I det tredje trinnet (venstre stolpe) er det også tatt hensyn til denne mulige systematiske endringen i kjøretøyenes tekniske egenskaper over tid. Resultatet viser at dette har skjedd, men i liten grad. I svært liten grad kan altså en eventuell utvikling i bilens egenskaper, slik vi har definert det, forklare at de eldste bilene har lavest risiko. Det betyr at det er andre egenskaper ved bilen enn de ytre tekniske kjennetegene vi trakk inn i analysen som forklarer sammenhengen mellom skaderisiko og årsmodell. 8

9 Som det framgå av figuren så er det en viss tendens til at utviklingen i størrelse og motorkraft kan ha hatt en negativ utvikling på sikkerheten. Det vil bli belyst nærmere i kap 6.3 I figur 2 er vist samme analyse som i figur 1, men for alvorlige trafikkskader med skyld. Figur 2: Sannsynligheten for at en bil innblandes i en alvorlig trafikkskade med skyld avhengig av bilens alder. Referanse er biler i alder 6-10 år.(lys stolpe - ikke signifikant fra referansen = 6-10 år gammel bil) Oddsrate 1,2 1,0 Ingen korreksjoner Korreksjon for bruk/forskringsforhold Full korreksjon for andre faktorer 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 0-3 år 4-5 år 6-10 år år over 16 år Bilens alder Figur 2, som gjelder for de største skadene, viser stort sett det samme mønster som for alle skader med skyld for biler eldre enn 4 år. Men for de aller nyeste bilene - inntil 3 år gamle - er det en statistisk signifikant bedring i risiko i forhold til eldre biler. Det kan tyde på at den tendensen som var tydelig i TØIs undersøkelse fra 1998 (Fosser og Christensen, 1998) og som også er tydelig for de eldste biler i dette utvalget, nå er brutt. TØI-undersøkelsen og denne undersøkelsen sett i sammenheng tyder på at skaderisikoen økte for nye modeller fram til først på 90-tallet, endret seg lite i løpet av 90-tallet, men at skaderisikoen for årsmodeller fra slutten av 90-tallet til i dag er redusert. Dette er en enkel forklaring eller observasjon. Virkeligheten kan være noe mer komplisert. Vi vet ikke noe om hvorfor det er slik. Men det kan ikke forklares av utviklingen i bilens størrelse eller motorstyrke etter de definisjonene vi har. 9

10 6.3 Bilens størrelse og ytelse Hva har bilens størrelse og motorkraft å si for skaderisikoen? Det er spørsmålet vi ønsker å få svar på. Vi må da korrigere for de faktorer som kan variere i takt med de biltekniske faktorene og som kan påvirke risikoen. Det er data om hvordan bilen brukes og om forsikringsforhold, samt årsmodell. De opplysninger vi har om kjøretøyet, og som er tatt med i analysene, er lengde, bredde, egenvekt og motorvolum. Vi har også data om HK eller KW, men disse data manglet for nesten halvparten av kjøretøyene som var med i analysen. Vi har derfor vagt å benytte sylindervolum som uttrykk for motorstyrke. Bredde, lengde og egenvekt er naturlig nok sterkt korrelert med hverandre, slik at én av faktorene vil forklare det meste av en eventuell sammenheng mellom bilens størrelse og skaderisiko. Analysene er gjort i tre trinn som minner om den i forrige avsnitt, men med noen annen rekkefølge på de faktorene som trekkes inn i analysen. Når det gjelder de fire faktorene som beskriver tekniske egenskaper ved kjøretøyet lengde, bredde egenvekt og motorvolum så velger modellen den av faktorene som gir best tilpasning. Hvilke av disse faktorene som velges for å beskrive størrelse kan være forskjellig for hva vi har som uavhengig variabel; alle skader med skyld eller alvorlige skader. De tre trinnene er: 1. Enveis analyse. Vi ser bare på én faktor eller egenskap av gangen, uten korreksjoner for samvariasjon med andre faktorer. 2. Korreksjon for bruk og forsikringsforhold samt årsmodell, dvs. alle faktorer som ikke har noe med andre tekniske egenskaper ved kjøretøyet. 3. Full korreksjon for alle andre faktorer, også for de andre tekniske egenskapene som kjennetegner bilen. I figur 3 er vist den relative oddsraten for at en bil var innblandet i en trafikkskade med skyld avhengig av bilens størrelse, her uttrykt ved bilens bredde. Grunnen til at bredden er valgt er at den var den faktoren som best forklarte variasjon i oddsraten når vi bare måtte velge en av faktorene lengde, bredde, motorvolum og egenvekt. Vi ser at det er en klar sammenheng mellom bredde og skaderisiko når det gjelder de minste/smaleste bilene. Men når bilene blir over 169 cm ser vi ingen slik sammenheng. De venstre søylene i figur 3 viser den enkle sammenhengen med bilens bredde - ikke korrigert med noen andre faktorer. De midtre søylene viser resultatene når vi har korrigert for forhold som er knyttet til bruken av bilen og forsikringsforhold som kjørelengde, distrikt, eiers kjønn og alder og kasko/ikke kasko. Vi ser da at forskjellene i oddsrater avtar noe i forhold til de venstre søylene. Hvilke faktorer som betyr mest for denne utjevningen er ikke analysert, men det er rimelig å anta at større biler har lengre årlig kjørelengde. Det kan også være sannsynlig smale biler er gjennomgående noe eldre og det betyr færre med kaskodekning. Det betyr at eneulykkene ikke kommer med for disse bilene og i denne delen av analysen blir det ikke korrigert for det. Som vist i forrige avsnitt var det også en sammenheng mellom bilens alder og skaderisiko. Det viser seg at de eldste bilene er gjennomgående noe smalere, og kan det også forklare at breddens betydning for skaderisikoen avtar noe når det korrigeres for årsmodell. De høyre søylene viser forskjellene i oddsrater når vi også tar hensyn til alle de andre tekniske egenskapene som lengde, egenvekt, motorvolum og om bilen har automatgir eller ikke. Vi ser at det blir en enda mindre forskjell i oddsrater knyttet opp til bredden på bilen når vi også trekker disse faktorene in i analysen. Fortsatt er de smaleste bilene 10

11 minst skadeutsatt, men det er bare for den gruppen med de smaleste bilene som har signifikant lavere oddsrate enn referansegruppen, selv om tendensen for de mellomliggende gruppene er den samme. Figur 3: Sannsynligheten for at en bil innblandes i en trafikkskade med skyld avhengig av bilens bredde som et uttrykk for bilens størrelse. Referanse er biler i med bredde cm.(lys stolpe - ikke signifikant fra referansen = cm bred bil) Oddsrate 1,2 1,0 Ingen korreksjoner Korreksjon for bruk/forsikringsforhold Full korreksjon for andre faktorer 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 <= Bredde cm 11

12 Analyser for de alvorlige trafikkskadene er vist i figur 4. Framgangsmåten i analysen er som foran, men i dette tilfelle var det bilens egenvekt som best forklarte variasjon i oddsrater. Derfor blir det egenvekten som her representerer bilens størrelse. Vi ser at det er tydeligere sammenheng mellom bilens størrelse og skaderisiko når vi bare ser på de alvorligste skadene enn når vi ser på alle skadene med skyld. Noen direkte sammenlikning kan vi ikke gjøre fordi det er ulike klasseinndelinger. Figur 4: Sannsynligheten for at en bil innblandes i en alvorlig trafikkskade med skyld avhengig av bilens egenvekt som et uttrykk for bilens størrelse. Referanse er biler i med egenvekt kg.(lys stolpe - ikke signifikant fra referansen = kg tung bil) Oddsrate 1,4 1,2 Ingen korreksjoner Korreksjon for bruk/forsikringsforhold Full korreksjon for andre faktorer 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 < Egenvekt De høyre søylene i figur 4 viser sammenheng mellom bilens størrelse, uttrykt ved egenvekt, og risiko og korrigert for både bruk, forsikringsforhold og for andre tekniske egenskaper ved bilen. Sammenhengen er entydig, men det er bare for de letteste og bilene at denne forskjellen er statistisk signifikant forskjellig fra referansegruppen. Det er trolig at om vi hadde slått sammen vektgruppene til større grupper så ville vi fått mer signifikante utslag Betydningen av automatgir Vi har ikke funnet noe i forskningslitteraturen som viser betydningen av automatgir for ulykkesrisikoen. Automatgir kan tenkes å være positivt for sikkerheten fordi sjåføren får mindre å passe på. Automatgir kan også føre til en mykere kjørestil, siden det koster mindre å redusere hastigheten foran kryss og gangfelt. Men det kan også være at de som velger automatgir er en spesielle grupper med en avvikende kjørestil og skaderisiko enten mer eller mindre farefull. Siden forekomsten av automatgir er økende kan det også være at en del fører er uvant med denne type gir som medfører noe usikkerhet. I den bestanden vi analyserte var det 6,8 % av bilene som hadde automatgir, etter de opplysningene som lå i kjøretøyregistrert. I en undersøkelse som Sentio AS gjorde for Gjensidige i 2002 svarte et representativt utvalg av befolkningen i Norge over 18 år at 15,6 % hadde automatgir på den bilen de vanligvis kjørte. Når de ble spurt om hvilke type gir de ville foretrekke ved neste kjøp av bil oppga 28,2 % at de ville kjøpe bil med automatgir og 7,9 % at de kanskje ville det. 12

13 I figur 5 er vist oddsrate for skader med en bil med automatgir i forhold til biler med vanlig gir. Som tidligere viser de venstre søylene den enkle, enveis sammenhengene, mens de midterste viser forskjeller i oddsen når vi korrigerer for bruk og forsikringsforhold som kjørelengde, kaskodekning, eiers alder og kjønn samt årsmodell. I søylene helt til høyre er også bilens størrelse og motorkraft trukket med i analysen. Figur 5: Sannsynligheten for at en bil med automatgir innblandes i en trafikkskade med skyld eller alvorlig skade sammenliknet med bil med manuelt gir. (Lys farge på søylene betyr ikke signifikant forskjellig fra 1) Oddsrate 1,6 Trafikkskade med skyld Alvorlig trafikkskade 1,5 1,4 1,3 1,2 1,1 1 Ingen korreksjoner Korreksjon for bruk/forsikringsforhold Full korreksjon for andre faktorer Som det framgår av figur 5 så er sannsynligheten for skader høyere for biler med automatgir enn for biler med vanlig gir. Forskjellen er størst når vi ser på oddsraten uten korreksjoner. Det betyr at biler med automatgir også kjennetegnes med andre faktorer som bidrar til høy risiko, som lang årlig kjørelengde, har kaskoforsikring, nyere bil og/eller at eieren er bosatt i område med høy risiko. Det ser vi av de midterste søylene hvor det er korrigert for slike forhold. Da er oddsraten vesentlig mindre for det å ha automatgir. Søylene lengst til høyre viser oddsratene for automatgir når vi i tillegg til disse faktorene også trekker inn de tekniske egenskapene ved kjøretøyet, som størrelse og motorkraft. Oddsratene for automatgir blir som vi ser ikke noen særligere mindre om disse tekniske egenskapene trekkes inn. Det betyr at det i liten utstrekning er en eventuell samvariasjon med andre egenskaper ved kjøretøyet om forklarer en forhøyet risiko for biler med automatgir. Det er bare for alvorlige trafikkskader at det er en signifikant økning i skaderisiko for biler med automatgir. Det kan tyde på at det er særlig de alvorlige skadene som øker. Siden det også er korrigert for årsmodell og størrelse ser det ikke ut til at det er større reparasjonskostnader som kan være årsaken til denne forskjellen mellom alvorlige trafikkskader og alle skader med skyld. En mulig forklaring er at automatgir er forbundet med noe høyere hastighet. Som påvist av i Elvik (2005) så øker skadefrekvensen kraftig med økt hastighet, og særlig de alvorligste skadene. I tillegg blir reparasjonskostnadene større når hastigheten er større. Begge disse forholdene kan forklare at risikoøkningen er størst for alvorlige trafikkskader. 13

14 6.5 Betydningen av 4-hjulsdrift I kjøretøyregistrert er det angitt hvor mange aksler det er drift på. Denne opplysningen finnes ikke på alle kjøretøyene, men for ca kjøretøyer er det angitt. Av de hadde vel eller 12,3 % drift på to aksler. Denne andelen er noe stigende med årsmodellen. For registreringsår 2003 rapporterer Opplysningsrådet for veitrafikken at andelen nyregistrerte personbiler med 4-hjulsdrift er 13,2 %. Det finnes lite publisert om den sikkerhetsmessig betydning av 4-hjulsdrift. Det er også vanskelig på forhånd å ha noen klar formening eller hypotese om 4-hjulsdrift øker eller reduserer risikoen for skader. Bilbransjen vil, ifølge reklamen, få oss til å tro at drift på alle fire hjulene øker veggrepet og dermed sikkerheten. Men kanskje biler med firehjulsdrift ikke gir det samme varsel om er det er glatt på vegene? Og friksjonen mellom bildekk og vegbane blir ikke bedre med firehjulsdrift. Det kan bidra til høyere skadefrekvens. En tredje faktor er hvilke type mennesker som velger å kjøpe biler med drift på fire hjul. Er det er spesiell type mennesker med spesiell kjøreatferd eller spesielt transportbehov? I Figur 6: Sannsynligheten for at en bil med 4-hjulsdrift innblandes i en trafikkskade med skyld eller alvorlig skade sammenliknet med bil med 2-hjulsdrift Oddsrate Trafikkskade med skyld Alvorlig trafikkskade 1,25 1,20 1,15 1,10 1,05 1,00 Ingen korreksjoner Korreksjon for bruk/forsikringsforhold Full korreksjon for andre faktorer Som det framgår av figur 6 har biler med drift på alle fire hjulene betydelig høyere odds for å bli innblandet i en trafikkskade enn biler med drift på bare to hjul. Forskjellen er størst for de alvorligste skadene. Vi ser også at de største oddsforskjellene har vi når vi ikke trekker inn andre faktorer i analysen. Det betyr at vi bare ser på om bilen har 4- hjulsdrift eller ikke og foretar ingen korrigering som tar hensyn til alder, kjørelengde bilens størrelse eller andre faktorer. De midterste kolonnene viser oddsratene med korreksjon for faktorer som har med bruken av kjøretøyet å gjøre, som kjørelengde, eiers alder og kjønn, bosted, kasko eller ikke samt bilens alder. Forskjellene i oddsene blir da mindre mellom biler med 4- hjulsdrift og biler med 2-hjulsdrift. Og går vi videre og trekker inn faktorer som har med bilens størrelse og motorstyrke så blir forskjellen enda litt mindre, som vist i søylene til høyre. Det betyr at det er en tendens til at biler med 4-hjulsdrift også har andre egenskaper knyttet til størrelse og motorkraft som forklarer høy risiko. Men fortsatt er det en betydelig forskjell i skaderisiko mellom biler med 4-hjulsdrift i forhold til biler med drift på bare to hjul. For alle skader med skyld er det en økning på nesten 8 % mens økningen er på over 14 % for de alvorlige skadene. 14

15 Mulig forklaringer for at biler med 4-hjulsdrift har høy risiko kan være: Bilene med 4-hjulsdrift benyttes oftere når veg- og føreforholdene er dårligere fordi framkommeligheten kan være bedre med slike biler. Det tyder i så fall at førerne undervurderer risikoen på slike veger. Biler med 4-hjulsdrift kjøres av førere med dårligere kjøreferdigheter Manglende erfaring med 4-hjulsdrift. Det er mange SUV-biler blant biler med 4-hjulsdrift. SUVene har høy skaderisiko i trafikken (Folksam, 2005, Insurance Institute for Highway Safety, 2005). Særlig er de utsatt for eneulykker og de har vanligvis høye skadekostnader. Det kan også forklare at det er høyere skaderisiko for de alvorligste skadene. Eneulykker har høy gjennomsnittskostnad, særlig ved velt. Personskadene er også alvorlige i skader med SUV innblandet. Biler med 4-hjulsdrift kjøres gjennomgående med litt høyere hastighet enn andre biler. Det vises til diskusjonen under automatgir. Det at det er et vesentlig større utsalg når det gjelder de alvorligste ulykkene enn for alle ulykker med skyld er forenlig med at farten kan spille en vesentlig rolle. 7 Oppsummering og diskusjon Bilene har gjennomgått en rivende utvikling de siste ti-årene. Prestasjonene er vesentlig forbedret og det er påviselig en kraftig forbedring av bilenes passive sikkerhet ved innføring og forbedring av bilbelter, beltestrammere, kollisjonsputer og bilens grunnkonstruksjon med stiv kupe og myk for- og bakpart. Markedsføringen av bilene vil også få oss til å tro at også den aktive sikkerheten er vesentlig forbedret. Men det er ikke på samme måten vel dokumentert. Det er vel kjent at det foregår en betydelig atferdstilpassing i trafikken, såkalt risikokompensasjon. Det betyr at dersom føreren tilbys høyere sikkerhet i sin så er det ikke nødvendigvis slik at vedkommende ønsker denne sikkerheten men velger å omsette dette tilbudet i høyere fart eller på annen måte knappe ned på sikkerhetsmarginene. Datagrunnlaget er tekniske data om våre kjøretøyer skaffet fra Kjøretøyregistrert og egne data om skader i trafikken, dvs forårsaket av kollisjoner eller utforkjøringer. Analysemetoden som er benyttet er en logistisk regresjonsanalyse hvor hver enkelt faktor er analysert og sett på hvordan endringen i denne faktoren påvirker sannsynligheten for en skade - alt annet likt. Det kan se ut som at den tendensen at nyere bilene har den høyeste skadefrekvensen under ellers like forhold, nå er brutt. For de større skadene kan vi nå observere en nedgang i skadefrekvensen for de nyeste årsmodellene. Mens mulige framskritt på tidligere års bilmodeller ser ut til ikke å ha gitt den ønskede uttelling i form av redusert skadefrekvens. Det kan skyldes såkalt risikokompensasjon, dvs at førerne føler seg så trygge at farten øker. Økt komfort kan også bidra til at farten ikke merkes like godt. Det som er nytt for senere års modeller er innføring av automatisk stabiliseringskontroll (ESP). Dette utstyret på bilene har vist seg å bidra til en markert redusert skadefrekvens. (Dang, 2004; Lie & Tingvall, 2004). Det kan være en forklaring på den observerte nedgangen i skadefrekvens for de nyeste modellen. Når det gjelder bilens størrelse og kraftressurser så vistes det en tydelig sammenheng mellom bilens størrelse og skaderisiko. Større biler har en høyere risiko for skader enn mindre biler. Forklaringen kan dels være at det er en sammenheng mellom valg av biltype og kjørestil, dvs de som velger store og kraftige biler kan ha en mer offensiv kjørestil enn de som velger mindre biler. En annen forklaring kan være at farten merkes mindre i de største bilene, og de kan bidra til at sikkerhetsmarginene blir mindre. 15

16 Biler med automatgir har høyere skadefrekvens enn biler med vanlig gir. Det viser denne undersøkelsen. Vi kjenner ikke til andre undersøkelser som tar opp dette temaet, men resultatet var ikke som vi ventet. En god forklaring har vi ikke. Biler med firehjulsdrift har høyere skadefrekvens enn biler med trekk på bare to hjul. Det kan være flere forhold som bidrar til dette. En forklaring kan være at biler med firehjulstrekk har bedre framkommelighet og det kan bidra til at føreren ikke får samme varsel om glatt føre som biler med trekk på bare en aksel. Det kan også være at bileiere med firehjulstrekk har et noe annet transportbehov og mer av ferdselen skjer på veger med høy risiko. Mange av SUV-bilene har firehjulstrekk, og det er vel kjent at mange av de har høy frekvens av skader uten motpart. Til sist kan det tenkes at personer som her en offensiv kjørestil er tilbøyelig å kjøpe biler med drift på begge akslene. Analysene bygger på de data om skader, kjøretøyet og forsikringsforhold som er tilgjengelige. Det er sannsynlig at det er andre faktorer, som vi ikke har objektive data om, kan forklare en del av de forskjeller i risiko som vi har observert. Det er derfor viktig at vi ikke trekker for bastante konklusjoner. Det er derfor viktig å se flere undersøkelser i sammenheng før vi trekker sikre konklusjoner. 8 Litteraturliste Amundsen, A.H. & Bjørnskaug, T (2003) Utrygghet og risikokompensasjon i transportsystemet. TØI Rapport 622/2003. Oslo: Transportøkonomisk institutt Dang, J.N. (2004): Preliminary Results Analyzing the Effectiveness of Electronic Stability Control (ESC) systems. Evaluation Note. Washington D.C. National Highway Traffic Safety Administration. U.S. Department of Transportation. Elvik, R.; Mysen. A.B. & Vaa. T (1997): Trafikksikkerhetshåndbok. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Elvik, R. (2005): Farten dreper i fjerde potens. Samferdsel 6. august Oslo: Transportøkonomisk institutt. Folksam (2005): Hur säker är bilen? Stockholm: Folksam Fosser, S & Christensen, P (1998): Bilers alder og ulykkesrisiko. TØI rapport 386/1998. Oslo: Transportøkonomisk institutt. Insurance Institute for Highway Safety (2005): Status Report Vol. 40, No, April 28, 2005 Special issue: vehicle incompatibility in crashes. Lie, A. & Tingvall C. (2004): Antisladdsystem bakgrund, kunskapsläge och rekommendationer. Borlänge: Vägverket. Nilsson, G (1998): Bilutveckling -Sämre trafiksäkerhet? VTI och KFBs forskardagar januari Linkøping: VTI 16