Utredning av områder for utskiftning av ballastvann

Transkript

1 DNV MARITIME SOLUTIONS Utredning av områder for utskiftning av ballastvann Rapport for Report no.: Rev 01

2 Side 1 Utredning av områder for utskiftning av ballastvann for Tungasletta TRONDHEIM NORWAY Veritasveien Høvik Tel: Fax: Org.no.: NO MVA Client ref: Anne Britt Storeng Report No.: Subject Group: Indexing terms: Ballastvann, utskiftning, dedikerte utskiftningsområder Summary: er bedt av Miljøverndepartementet å utarbeide en konkret anbefaling om soner for ballastvannutskiftning. Forslaget vil inngå som grunnlag for nærmere krav i en ny forskrift vedrørende håndtering av ballastvann i Norge. Bakgrunnen er ratifiseringen av IMOs Ballastvannskonvensjon og implementeringen av denne i norsk regelverk. Rapporten inneholder en begrunnet anbefaling på noen utvalgte områder som kan egne seg til utskiftning av ballastvann i skip på vei til norsk havn. Prepared by: Name and position Signature Egil Dragsund - DNV, Helge Botnen UNIFOB, Anders Jelmert Havforskningsinstituttet, Bruce Hackett Met.no Verified by: Name and position Signature Håkon Hustad, Consultant Approved by: Name and position Signature Terje Sverud, Principal consultant Date of issue: 15. mars 2007 Project No: * Please use Project No as reference in all correspondence with DNV No distribution without permission from the client or responsible organisational unit (however, free distribution for internal use within DNV after 3 years) No distribution without permission from the client or responsible organisational unit Strictly confidential Unrestricted distribution All copyrights reserved DNV. This publication or parts thereof may not be reproduced or transmitted in any form or by any means, including photocopying or recording, without the prior written consent of DNV.

3 Side 2 Innholdsfortegnelse 1.0 Innledning Formål Bakgrunn Biogeografiske regioner Skipstrafikk og ballastvannsutslipp Skipstrafikk som kan bli avkrevd utskiftning av ballastvann Dagens ballastvannsutslipp i Norge Datagrunnlag og metoder ved beregning av utslippene Ballastvannsvolum Mongstad Sture Kårstø Narvik Melkøya Hammerfest Tjeldbergodden Utslippsfrekvenser Viktige donorhavner Oljeterminalene på Vestlandet Narvik Oslo Oppsummering Sårbarhetsvurderinger Sårbarhet Dagens forekomst av fremmede arter i Norge Erfaringer fra petroleumsterminalene Oppsummering Kriterier for utvelgelse av utskiftningsområder Krav og kriterier gitt i konvensjonen og rettledningen Avvik fra planlagt rute - nærhet til eksisterende farleder Nødvendig utstrekning av utskiftningsområdene Typisk strømbilde og spredning av organismer fra utslippspunkt Dybdeforhold Hydrografi Eutrofiering biologiske kriterier Viktige ressurser Oppdrett Fiskeressurser Vernede områder og referanseområder Installasjoner Forslag til utskiftningsområder for ballastvann Grunnleggende antagelser og kriterier Forslag til områder...38

4 Side Område 1: Skagerrak Område 2: Vestlandskysten Område 3: Norskehavet Område 4: Røst Tromsøflaket Videre vurderinger Referanser...44 Appendix I Deltagerliste arbeidsmøte 12. januar Appendix II Deltagerliste arbeidsmøte 6. mars

5 Page Innledning (DN) er i brev av 8. november 2006 fra Miljøverndepartementet bedt om å utarbeide en konkret anbefaling til Miljøverndepartementet (MD) om soner for ballastvannutskiftning som grunnlag for nærmere krav i en ny forskrift vedrørende håndtering av ballastvann i Norge. Bakgrunnen er ratifiseringen av IMOs Ballastvannskonvensjon 1 og implementeringen av denne i norsk regelverk. Partene til FNs ballastvannskonvensjon forplikter seg til å gi bestemmelsene i konvensjonen og dens vedlegg full virkning for å forebygge, redusere og til slutt fjerne overføringer av skadelige vannorganismer og patogener ved hjelp av kontroll og håndtering av ballastvann og sedimenter fra skip. Utskiftning av ballastvannet om bord i skip etter gitte standarder og retningslinjer er et av tiltakene i konvensjonen for å redusere overføringen av fremmede arter og frem til perioden , avhengig av alder og størrelse på skipet, vil utskiftning være det viktigste tilgjengelige tiltaket. Etter 2016 vil utstyr for behandling av ballastvann sannsynligvis være installert på alle aktuelle skip, noe som vil redusere behovet for utskiftning som tiltak. Der det ikke er mulig for en del skip å skifte ut ballastvannet i henhold til retningslinjene, åpner konvensjonen for at havnestaten kan definere egne utskiftningsområder som disse skipene skal benytte. Med bakgrunn i brevet fra MD har DN bedt Det norske Veritas (DNV) om å koordinere utredningen av områder for ballastvannsutskiftning og hvor relevant utfyllende fagkompetanse kan hentes inn fra andre myndigheter, interesseorganisasjoner og institusjoner. Det er gjennomført et arbeidsmøte i Trondheim 12. januar 2007 med aktuelle myndigheter, interessegrupper og fagpersoner til stede. Deltagerliste på møtet er presentert i Appendix I. Etter møtet ble det utarbeidet et utkast til rapport med forslag til utskiftningsområder. Utkastet inneholdt en del skriftlige innspill fra enkelte av deltagerne etter møtet. Utkastet ble sirkulert innenfor arbeidsgruppen og kommentarer mottatt frem til 5. mars er forsøkt inkludert i rapporten på et arbeidsmøte i Trondheim 6. mars. Deltagerliste på dette møtet er presentert i Appendix II. Rapporten inneholder kriterier for utvelgelse av utskiftningsområder og en begrunnet anbefaling på noen utvalgte områder som kan egne seg til utskiftning av ballastvann i skip på vei til norsk havn. 1.1 Formål Formålet er å vurdere behovet for spesielle soner for utskiftning av ballastvann for skip som kommer fra utenlandsk havn med ballastvann som planlegges sluppet ut i norsk havn. Det skal utarbeides kriterier for utvelgelse av utskiftningsområder og konkrete forslag til områder. Overordnete kriterier er at utskiftning av ballastvannet i de definerte områdene skal redusere sannsynligheten for at fremmede arter blir introdusert med ballastvannet til norske kyst- og havområder sammenlignet med utslipp i havn eller på vei inn til havn slik det ellers ville foregå. Tiltaket skal heller ikke øke risikoen for spredning av fremmede arter til andre staters kyst- og havområder. 1 IMO: International Maritime Organisation under FN. Ballastvannskonvensjonen: International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments, 2004.

6 Page 2 Anbefalingen skal også inneha en vurdering av om det bør utpekes særskilte områder langs kysten hvor utskifting av ballastvann bør forbys på grunn av spesielt høy sannsynlighet for spredning av fremmede organismer og/eller på grunn av spesielt store konsekvenser.

7 Page Bakgrunn Bakgrunnen for utredningen er implementeringen av IMOs ballastvannskonvensjon (International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments) som ble vedtatt februar 2004 og det foreliggende forslaget til ny norsk forskrift med en tilhørende utredning av hvilke tiltak som kan og bør iverksettes for at Norge skal gjennomføre konvensjonen. Frem til perioden , avhengig av alder og størrelse på skipet, vil det viktigste tiltaket for å redusere sannsynligheten for å overføre fremmede organismer med ballastvann være utskiftning av ballastvann i henhold til konvensjonens krav og standarder. Etter 2016 vil utstyr for behandling av ballastvann sannsynligvis være installert på alle aktuelle skip, noe som vil redusere behovet for utskiftning som tiltak. Imidlertid kan det fortsatt være behov for utskiftning i forbindelse ekstraordinære situasjoner. Tiltaket ballastvannsutskiftning er beskrevet i Regel B-4 i konvensjonen. Kravene (B-4.1) er at ballastvannet skal skiftes ut i områder med minimum 200 m vanndyp og en avstand til nærmeste kyst på minimum 200 nm. Hvis skipet ikke går utenfor 200 nm tilstrekkelig lenge til å skifte ut ballastvannet, kan dette skje også innenfor 200nm og utenfor 50 nm, men fortsatt bare hvis vanndypet er 200 m eller mer. Et absolutt krav i konvensjonen er imidlertid at behandling av ballastvann ikke skal medføre at mannskap eller skip utsettes for fare (jfr. blant annet Regel B-4.4). Figur 2-1 viser tydelig at Nordsjøen og Østersjøen ikke tilfredsstiller disse kriteriene, men at det er mulig med utskiftning av ballastvann langs norskekysten i henhold til kravene utenfor 50 nm fra Norskehavet (ca. 62ºN) og nordover. Figur 2-1. Områder i Nord-Europa som tilfredsstiller kravene til avstand og dybde i ballastvannskonvensjonen Regel B-4.1 I denne typen områder åpner konvensjonen (Regel B-4.2) for å definere egne områder for utskiftning av ballastvann. For norske forhold synes det å være behov for å definere utskiftningsområder for trafikk til norske havner i Nordsjøen (utenfor og innenfor 50 nm) og

8 Page 4 havner nord for Nordsjøen innenfor 50 nm. Et slikt tiltak krever konsultasjon med nærliggende land som kan bli påvirket av tiltaket. Standarden for hvordan utskiftningen skal gjennomføres om bord på skip er beskrevet i Regel D-1 i konvensjonen. Kravet er minimum 95% volumetrisk effektivitet i utskiftningen av ballastvannet om bord. Årsaken til at det ikke forlanges 100% er at det alltid ligger noe vann igjen i tankene etter at disse er tømt. Mengde gjenværende vann kan variere noe fra skip til skip. Det er i dag tre vanlige metoder som benyttes av skip ved utskiftning av ballastvannet: Sekvensiell: tankene tømmes helt for så å fylles umiddelbart. Metoden tilfredsstiller kravet til 95% volumetrisk effektivitet. Rekkefølgen av hvilke tanker som kan tømmes og fylles til gitte tidspunkt i løpet av operasjonen, er bestemt av stabilitets- og styrkeberegninger for det enkelte skip. Gjennompumping (flow through): Ventilene åpnes samtidig som ballastvannspumpene startes. Tankene er fulle under hele operasjonen noe som i mindre grad reduserer stabiliteten til skipet, men metoden medfører risiko for overtrykk og strukturelle skader på skipet. Man antar at 95% volumetrisk effektivitet er oppnådd på alle skip nåe man har gjennomført pumping av tre ganger det totale ballastvannsvolumet (Regel D-1.2). Fortynning (Brazilian flow-through): Ved hjelp av tetthetsforskjeller mellom ballastvannet og omgivende vannmasser forsøker man å bedre utskiftningen av vannet i tankene. Tilsvarende krav som gjennompumping. Sekvensiell utskiftning benyttes i dag av flertallet av skip selv om det er forskjeller mellom skipstyper. Metoden tar noe kortere tid siden operasjonen bare medfører pumping av to ganger volumet (tømming/fylling), mens gjennompumping krever tre ganger volumet. I tillegg pumper en del skip med noe redusert kapasitet på pumpene ved gjennomstrømming for å unngå overtrykk i tankene.

9 Page Biogeografiske regioner Begrepet fremmede arter er basert på at arter generelt har en naturlig utbredelse som for de fleste er begrenset til deler av verden. Basert på denne begrensede utbredelsen er det etablert ulike biogeografiske systemer hvor man definerer biogeografiske regioner ut fra likheter i artssammensetningen innen alle habitater eller et utvalg av habitatene. I tilknytning til håndtering av ballastvann benyttes ofte forekomst av marine pelagiske og bunnlevende arter med utbredelse grunnere enn 200m. Et overordnet mål ved innføring av regler for ballastvannshåndtering er å avgrense regioner som har en så ensartet artssammensetning at skip som går innenfor én region ikke trenger å gjennomføre behandling av ballastvannet før utslipp. Imidlertid kan forekomsten av introduserte arter være ulik innenfor regionen eller det kan oppstå spesielle situasjoner med oppblomstring av skadelige arter innenfor deler av regionen. I slike situasjoner kan det fremsettes krav om behandling av ballastvannet også for skip som seiler innen regionen. I en utredning for CONSSO (Committee of North Sea Senior Officials) (DNV 2005) er det foreslått at man i det nordvestlige Europa bør benytte regionene definert i EUs Marine Strategy Directive (basert på forslag om inndeling fra ICES, 2004, se Figur 3-1). Norge tilhører her den overordnede regionen nordøstlige Atlanterhavet: A. Østersjøen B. Nordøstlige Atlanterhavet i. Nordsjøen (F) ii. Irskesjøen (E) iii. Biskaya bukta (G) iv. Atlanterhavet (K) C. Middelhavet i. Vestlige Middelhav (H) ii. Adriaterhavet (I) iii. Ioniske hav (I) iv. Øst-Middelhavet (J)

10 Page 6 Figur 3-1. Øko-regioner foreslått av ICES for implementering av en økosystem basert strategi i europeiske farvann. Økoregionene er (A) Grønland og Islandske fravann, (B) Barents havet, (C) Færøyene, (D) Norskehavet, (E) Irskesjøen, (F) Nordsjøen, (G) Biskaya og farvannene rundt den Iberiske halvøy og (K) Atlanterhavet. På grunn av usikkerhet rundt tilhørigheten av den vestlige delen av engelske kanal er denne markert med spørsmålstegn (figur hentet fra ICES, 2004). Som en oppfølging til utredningen (DNV 2005) har OSPAR (2006) foreslått at man krever at all trafikk fra utenforliggende biogeografiske områder skifter ut sitt ballastvann i henhold til konvensjonens krav før de anløper Nordsjøen. Velger man å benytte dette systemet vil Nordsjøen være et biogeografisk område. Norskekysten vil være oppdelt i tre områder, med område D som et overgangsområde mellom Nordsjøen (F) og Barentshavet (B).

11 Page Skipstrafikk og ballastvannsutslipp 4.1 Skipstrafikk som kan bli avkrevd utskiftning av ballastvann Artikkel 3 i konvensjonen definerer hvilke skip som ikke er omfattet av kravene i konvensjonen. Generelt kan man si at alle handelsskip i internasjonal fart som har ballastvann om bord er omfattet av konvensjonen. I tillegg er det åpnet for at nasjonal stater kan avkreve tiltak for nasjonal trafikk der denne representerer en uakseptabel risiko for spredning av arter. Dette innebærer at norsk innenrikstrafikk normalt ikke vil ha krav til behandling av ballastvannet. Imidlertid kan det være beredskapssituasjoner (skadelige oppblomstringer retningslinje G13) hvor utskiftning kan være aktuelt også for denne trafikken eller man kan inndele den norske kysten inn i ulike biogeografiske regioner hvor man krever utskiftning av ballastvann mellom regionene. For eksempel kan det være aktuelt å kreve utskiftning for trafikk mellom Barentshavet og Nordsjøen for å redusere spredningen av allerede introduserte fremmede arter mellom de to havområdene. Det kan derfor være behov for å definere utskiftningsområder som kan benyttes i denne typen situasjoner. Trafikk innen Nordsjøen vil transportere ballastvann mellom havner innen samme biogeografiske region. Generelt vil dette ikke medføre fare for spredning av fremmede arter og det vil derfor ikke være behov for utskiftning av ballastvannet. Imidlertid er det stor forskjell i forekomst av fremmede arter innen Nordsjøen (se mer detaljer i kapittel 5.2). Skipstrafikken kan derfor bidra til en økt spredning av eksisterende fremmede arter mellom havner innen regionen. Spesielt gjelder dette for trafikk fra en ferskvannshavn til en annen ferskvannshavn hvor introduserte ferskvannsarter har små muligheter for å spre seg naturlig. Det er derfor behov for å definere egne områder for ballastvannsutskiftning for den regionale trafikken i Nordsjøen. Interregional trafikk kan inndeles i to kategorier: Transoseanisk trafikk som krysser åpent hav med tilstrekkelig størrelse som for eksempel Atlanterhavet. For denne trafikken vil ballastvannsutskiftning normalt kunne gjennomføres og det vil derfor ikke være behov for å definere egne utskiftningsområder. Trafikk fra naboregioner som er: Østersjøen Biskaya, Irskesjøen Middelhavet Denne trafikken har ikke mulighet for utskiftning av ballastvannet i henhold til kravene i Konvensjonen og har derfor behov for utskiftningsområder. Basert på dette er det behov utskiftningsområder for trafikk fra naboregioner og Nordsjøtrafikk til norske havner. 4.2 Dagens ballastvannsutslipp i Norge Datagrunnlag og metoder ved beregning av utslippene Det er blant annet tre faktorer som kan benyttes ved rangering av norske havner i forhold til sannsynlighet for introduksjon av fremmede organismer med ballastvann og dermed kan benyttes som grunnlag for å prioritere hvor det bør iverksettes tiltak:

12 Page 8 1. Samlet volum av ballastvann som slippes ut fra skip i løpet av året fra utenlandske havner 2. Antall utslipp pr. år (frekvens) fra utenlandske havner 3. Hvor ballastvannet kommer fra (donorhavn) og hvilke arter som befinner seg der I en del tidligere undersøkelser og vurderinger har det vært diskutert om det er utslippsfrekvensen eller volumet som bidrar mest i forhold til sannsynligheten for introduksjon av nye arter, men foreliggende data gir ikke grunnlag for en klar konklusjon. Vi har derfor valgt å forsøke anslå begge fra tilgjengelige data. Det er i dag ingen rapporteringsplikt vedrørende planlagte ballastvannsoperasjoner for skip som anløper norske havner og det foreligger derfor ingen data på utslipp eller transport av ballastvann. For de tre petroleumshavnene Mongstad, Sture og Kårstø er det på oppdrag fra Statoil eller Hydro gjennomført undersøkelser som også har omfattet mer nøyaktige estimater av frekvens og volum. For de øvrige havnene må data anslåes basert på sammensatte datakilder. Aktuelle data som er benyttet i denne vurderingen er bl.a.: For typiske volumlaster som olje/petroleumsprodukter, jernmalm og stein kan eksportert mengde benyttes som grunnlag for å beregne hvor mye ballastvann som blir sluppet ut i havnen. Vi har benyttet havnestatistikk fra Statistisk Sentralbyrå (SSB) til disse beregningene. Datagrunnlaget kan imidlertid ikke benyttes for å beregne utslipp av ballastvann fra skipstyper som for eksempel roro, container, passasjerskip. Eksportstatistikken kan heller ikke benyttes som grunnlag for å anslå antall skip som inngår og derfor ikke utslippsfrekvenser. Informasjon om antall, type og størrelse på skip som anløper norske havner fra andre land kan benyttes for å anslå utslippsfrekvenser av ballastvann. Denne informasjonen kan også benyttes for å beregne mengde ballastvann som slippes ut fra bulk- og tankskip basert på størrelsen på skipet og forutsatt at de laster i havnen. For passasjerskip, container skip, roro-skip og lignende er det ikke mulig å beregne utslipp av ballastvann fra anløpsstatistikk. Datagrunnlaget som er benyttet her, har vært skipsbevegelsesdatabasen fra Lloyds (LMIU 2 ) og til en viss grad Statistisk Sentralbyrå (SSB). Denne informasjonen gir imidlertid ikke grunnlag for å konkludere på om skipet faktisk har utført en ballastvannsoperasjon i den aktuelle havnen. Skipsbevegelsesdatabasen fra LMIU inneholder informasjon om siste havn skipet har besøkt før anløp til norsk havn og gir derfor grunnlag for å anslå hvor ballastvannet kommer fra. Dette kan benyttes som grunnlag for å vurdere hvilke utenlandske havner som er viktigst som donor av ballastvann til norske havner. Databasen inneholder imidlertid ikke informasjon om skipet har tatt opp ballastvann i forrige havn og heller ikke om den slipper ut i den aktuelle norske havnen. Hvilken rute skipene følger fra utenlandsk havn til de norske havnene er angitt basert på informasjon fra enkelte prosjekter for petroleumshavnene, fra skipsposisjonsdatabasen AMVER 3, fra AIS data og fra generell informasjon fra skipskapteiner eller lignende. Informasjonen er benyttet for å legge eventuelle utskiftningsområder så nær skipsledene som mulig. Dataene fra petroleumshavnene er basert på detaljerte undersøkelser, men er spesielle på grunn av stort ballastvolum om bord i enkeltskip, høy frekvens av utslipp som gir store AMVER systemet inneholder daglig rapporterte posisjoner til ca 30% av alle handels- og passasjerskip større enn 2000 DWT (mer enn 7300 skip) (AMVER, 2002).

13 Page 9 totalvolum over ett år og alt ballastvann om bord i ett skip er fra den samme opprinnelseshavnen. Dette mønsteret avviker fra ballastvannsbildet i mange andre norske havner og kan derfor ikke benyttes som grunnlag for generelle betraktninger. Det eneste gode datagrunnlaget for å vurdere faktisk transport og utslipp av ballastvann til norske havner er rapportering fra de enkelte skip som anløpet havnene. Dette er anbefalt metode i Ballastvannskonvensjonen hvor det også er gitt eksempler på skjema som kan benyttes. I de følgende kapitler er det gjort anslag på utslippsmengder, utslippsfrekvenser og mulige donorhavner. Vi gjør imidlertid oppmerksom på at beregningene er heftet med stor usikkerhet Ballastvannsvolum Generelt kan man si at ballastvann slippes ut når skipet tar ombord last i en havn. Havnestatistikken fra SSB vedrørende mengde gods lastet om bord i skip i internasjonal fart er benyttet for å anslå utslippet av ballastvann i norske havner. For tankskip og bulkskip er det en klar sammenheng mellom mengde last og mengde ballastvann som er sluppet ut fra skipene i de enkelte havnene. Generelt kan man for disse skipstypene benytte en faktor på ca 40% (tonn ballastvann utslipp = lastet mengde i tonn 4 x 0,4) (Endresen et al., 2003). Data fra 2006 hentet fra SSB er presentert i Figur 4-1 og Figur 4-2. Rangeringen basert på mengde last eksportert gitt i Figur 4-1 kan også benyttes til å grovt estimere utslipp av ballastvann i de enkelte havnene. Godsmengde eksportert (tonn) Bergen og Omland Havnevesen Narvik Havn KF Private foretak med egen kai Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS Grenland Havn IKS Tønsberg Havnevesen Kristiansund og Nordmøre Havn IKS Mo i Rana Havn KF Larvik Havn KF Indre Trondheimsfjord Havnevesen IKS Bremanger Hamnevesen KF Oslo Havn KF Borg Havn IKS Kristiansand Havn KF Eigersund Havnevesen KF Nordfjord Havn IKS Moss Havnevesen KF Drammenregionens Interkommunale Havnevesen Ålesund Havn KF Stavanger Interkommunale Havn IKS Sandefjord Havnevesen Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS Flora Havn og Næring KF Bodø Havn KF Brønnøy Havn KF Tromsø Havn KF Farsund Havnevesen Molde og Romsdal Havn IKS Figur 4-1. Mengde gods (tonn) lastet i norske havner i løpet av 2006 til skip i internasjonal fart (data fra SSB.no). 4 et skips totale lasteevne i tonn oppgies som dødvekt og forkortes DVT eller DWT. Tilsvarer det antall tonn som et skip kan føre med seg ved største tillatte dybdegang og omfatter bl.a. last, drivstoff, vann og proviant.

14 Page 10 Figur 4-2. Mengde gods (tonn) lastet i norske havner i løpet av 2006 til skip i internasjonal fart. Støørelsen på sirkelen antyder mengde ballastvann sluppet ut i den enkelte havn. Data fra SSB.no. Foreslåtte (OSPAR) grenser for bioregioner i tilknytning til ballastvannshåndtering er markert med gule linjer. Havnene Bergen og omland, Narvik, Karmsund, Grenland, Tønsberg og samlegruppen Private foretak skiller seg ut med eksport av store mengder gods. Dette er alle havner hvor lasten enten er petroleumsprodukter eller tørrbulk (Tabell 4-1 og Figur 4-2). Private foretak er sammensatt av en rekke havner som i stor grad eksporterer stein som for eksempel Hustad Marmor ved Molde. Tabell 4-1. De største havnene i Norge målt i tonn gods eksportert Havnedistrikt Havn/terminal Type gods Bergen og omland Mongstad, Sture Råolje og produkter (tankskip) Narvik LKAB Jernmalm (bulkskip) Private foretak Diverse mindre havner Stein og lignende (bulkskip) Karmsund Interkommunale Kårstø LPG LPG, kondensat (tankskip) Grenland Rafnes, Hydro Petrokjemi og tørrbulk (tankskip og bulkskip) Tønsberg Slagentangen Petroleumsprodukter (tankskip) Kristiansund og Nordmøre Havn Tjeldbergodden, Hustad marmor Petroleumsprodukter, steinstøv (tankskip, bulkskip) For de største havnene har vi gjort noe mer detaljerte beregninger av mengde ballastvolum pr år.

15 Page Mongstad Da utskiping av produkter fra Mongstad tok til i 1975 hadde anlegget ca skipsanløp i året. Men etter at råoljeterminalen ble etablert i 1988 økte antall anløp til ca 900 per år, og etter den betydelige oppgraderingene av raffineriet i 1989 økte antall anløp ytterligere til ca i året. Veksten i antall anløp har fortsatt og i 2000 anløp ca 2300 skip raffineriet fordelt på 7 kaier. Størrelsesfordelingen på fartøyene som ankommer Mongstad varier mellom og DWT. Størrelsesgruppen til DWT utgjør om lag 1/3 av alle anløp. Mongstad mottar blant annet råolje fra bøyelastere som ankommer fra oljefelt i Nordsjøen. Disse fartøyene dumper ingen ballast ved Mongstad, men tar om bord ballast før de seiler tilbake til bøyene i Nordsjøen. Opprinnelsen til ballasten som ankommer Mongstad er anslått til ca. 25 % fra norske farvann, om lag 55 % fra US østkyst og Canada og omtrent 20 % fra kontinentet, UK og Skandinavia (Tabell 4-2). Mengden med ballast som ble sluppet ut i 2000 var om lag 19,2 millioner tonn med segregert ballast. I tillegg kommer omtrent 0,5 millioner tonn med dirty ballast som ble levert til renseanlegg på land. Mange fartøy starter dumpingen av ballast vest av Fedje om værforhold og tid tillater det. Denne praksisen kan tyde på at så lite som ¼ av ballasten dumpes ved selve raffineriet. Dessuten blir fartøy med mudder i ballasten oppfordret til å bytte ballastvann underveis til Mongstad Sture I desember 1988 ankom den første råoljetankere Sture. Fra da til midten på 1990-tallet økte trafikken til om lag 370 anløp per år. Etter det har trafikken avtatt og ligger nå mellom 200 og 250 anløp per år. Det forventes at trafikken vil holde seg på dette nivået de nærmeste årene. Størrelsen på fartøyene som anløper Sture varierer mellom omtrent og DWT. Fartøy rundt DWT utgjør ca 70 % av alle anløp, mens fartøy rundt DWT står for ca 25 % av anløpene. Av fartøy rundt DWT er det vanligvis mellom 4 og 12 anløp i året. Siden mars 2000 har det også vært levert produkter (LPG) fra Sture og terminalen har hatt omtrent et månedlig anløp av produkttankere på om lag DWT. Produkttankerne slipper vanligvis ikke ut ballastvann, om det gjøres er det i størrelsesorden 1000 tonn med ballast. Liggetiden for fartøyene ved Sture variere fra 16 til 30 timer. Vanligvis blir fartøyene liggende omtrent 20 timer ved kai. De aller fleste fartøyene, omtrent 90 %, som ankommer Sture kommer fra kontinentet, England eller et nordisk land. Om lag 5 % kommer fra østkysten av USA eller Canada, og ca 5 % kommer fra havner i Middelhavet. Ballastmengden som slippes ut ved Sture er grovt beregnet til omtrent 7,9 til 10,4 millioner tonn per år. Av dette kommer anslagsvis 7,1 til 9,4 millioner tonn fra nordiske, europeiske og engelske havner, 0,4 til 0,5 millioner tonn fra havner i Middelhavet og 0,4 til 0,5 millioner tonn fra havner på østkysten av USA og Canada. Det aller meste av ballasten, ca 98 %, ankommer i segregerte ballasttanker og slippes først i sjøen etter at fartøyene er fortøyd ved Sture. Det beskjedne volumet fra eldre tankskip som har oljeforurenset ballastvann ( dirty ballast) pumpes gjennom renseanlegg på land før det slippes ut i sjøen. Dette reduserer risikoen for spredning av organismer. Imidlertid vil disse tankskipene fases ut innen relativt kort tid slik at alt ballastvann vil gå direkte til sjø.

16 Page 12 Tabell 4-2. Etableringsår, skipstrafikk og tilførsel av ballastvann til Kårstø, Sture og Mongstad. Kårstø Sture Mongstad Totalt Etableringsår Årlig antall skipsanløp (år 2000) Beregnet årlig utslipp av ballastvann, millioner tonn 3,5 7,2-10,4 19,2 29,9-31, Kårstø Skipstrafikken til Kårstø har økt betydelig siden utskipning av fra gassbehandlingsanlegget startet høsten De første årene anløp omtrent 130 fartøy Kårstø årlig, deretter økte anløpsantallet til ca 310 anløp i året. I 2000 hadde anlegget 421 anløp og det forventes at antallet vil øke til mellom anløp. Normalt består skipstrafikken av ca % gasstankere (LPG-carriers) og % produkttankere, som alle ankommer Kårstø i ballast. Liggetiden for fartøyene ved Kårstø variere fra 5 til 36 timer. Vanligvis blir fartøyene liggende mellom 14 og 15 timer. Størrelsen på båtene varierer fra til DWT. Av dette er om lag 30 % av fartøyene under DWT, ca 40 % mellom DWT og ca 30 % mellom DWT. For de aktuelle skipstypene utgjør ballasten ca 33 % av DWT. De fleste fartøyene (ca 55 %) ankommer Kårstø fra havner på kontinentet og England, hovedsakelig fra havner rundt den engelske kanalen og i Nordsjøen. Omtrent 14 % av kommer fra norske havner eller fra havner på den svenske vestkysten, og om lag 12 % fra havner i Østersjøen. Fra østkysten av USA og Gulfen ankommer det ca 12 %, og ca 7 % ankommer fra det indre Middelhav. Ut fra fartøyenes størrelsesfordeling og opprinnelsessted til ballastvannet er mengde ballastvann fordelt på opprinnelsessted beregnet. Beregningene antyder at det i 2000 ble sluppet ut om lag 2,22 millioner tonn med ballastvann fra europeiske havner og samlet omtrent 0,56 millioner tonn med opprinnelse fra norske farvann og farvann på den svenske vestkysten. Både fra Østersjøen og USA ankom det ca 0,48 millioner tonn med ballastvann og fra det indre Middelhav omtrent 0,28 millioner tonn Narvik LKAB eksporterer jernmalm fra Narvik havn. Eksporten skjer hovedsakelig med tørrbulkskip og OBO hvor man kan gjøre relativt sikre anslag på mengde ballastvann basert på mengde gods eksportert og på størrelsen på skipene. Skipsbevegelsesdatabasen LMIU angir at det i løpet av fire måneder i 2004 ankom 56 skip med samlet antall dødvekttonn på vel 4,5 mill. Dette gir en gjennomsnittlig størrelse på vel DWT og et totalt antall anløp på ca 224. Samlet årlig utslipp av ballastvann kan beregnes til ca 4,6 mill. tonn. SSB oppgir samlet eksport av tørrbulk fra Narvik i 2005 til vel 13 mill tonn. Ved å benytte en omregningsfaktor lik 0,4 kan mengde ballastvann anslås til ca 5,4 mill. tonn. Basert på disse to estimatene kan man anslå at mengde ballastvann som slippes ut i Narvik ligger på ca 5 mill. tonn. Dette kommer hovedsakelig fra nordeuropeiske havner (se ).

17 Page Melkøya Hammerfest Eksporten av LNG og LPG fra Snøhvitfeltet vil starte opp i 2007 med full produksjon fra 2008 og vil skje fra terminalen på Melkøya like ved Hammerfest. Eksporten vil hovedsakelig foregå med faste skip til faste mottakshavner. Totalt vil det være ca 95 anløp pr år til terminalen hvorav vel 70 vil være av store LNG skip med et ballastvolum på ca tonn pr skip. Beregnet volum er presentert i Tabell 4-3. Tabell 4-3. Beregnede ballastvannsmengder til Melkøya fra 2008 Type skip Antall Totale ballatvannsmengder (m 3 ) LNG faste skip LPG Kondensat Totalt Tjeldbergodden Tjeldbergodden anleggene ligger i Aure kommune i Møre og Romsdal. Anleggene består av blant annet en metanolfabrikk hvor det benyttes gass fra Heidrunfeltet. Metanolen eksporteres med skip i størrelsen ca DWT med en anløpsfrekvens rundt 2 3 pr uke. Maksimal kapasitet for kaianleggene er skip på DWT. Produksjonskapasiteten for metanol er ca tonn pr år. Basert på dette kan mengde ballastvann som slippes ut beregnes til ca tonn Utslippsfrekvenser Det er blitt hevdet at hyppige utslipp av små mengder ballastvann gjennom året fra havner med uønskede arter kan føre til større sannsynlighet for å overføre organismer sammenlignet med få store utslipp. Havner som håndterer små mengder av gods i løpet av et år og som derfor ikke blir prioritert høyt i Figur 4-1, kan allikevel ha hyppige utslipp. Dette gjelder spesielt typiske container havner som Oslo og bilhavner som Drammen (se Figur 4-3) Tonn last container Lastet Losset Oslo Havn KF Larvik Havn KF Grenland Havn IKS Kristiansand Havn KF Borg Havn IKS Ålesund Havn KF Moss Havnevesen KF Kristiansund og Nordmøre Havn IKS Bergen og Omland Havnevesen Trondheimsfjorden Interkommunale Havn IKS Bremanger Hamnevesen KF Indre Trondheimsfjord Havnevesen IKS Nordfjord Havn IKS Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS Stavanger Interkommunale Havn IKS Eigersund Havnevesen KF Flora Havn og Næring KF Bodø Havn KF Drammenregionens Interkommunale Havnevesen Figur 4-3. Tonn last losset eller lastet 2006 som går med container. Data fra SSB.

18 Page 14 Containerskip og roro-skip er eksempler på skip som både kan laste og losse i den samme havnen. Dette fører til at de ikke nødvendigvis gjør ballastvannsoperasjoner som fører til utslipp eller inntak av ballastvann i en havn. I mange tilfeller distribueres bare ballastvannet internt på skipet for å opprettholde stabiliteten og i en del tilfeller tar skipene inn nytt ballastvann utenfor havnene for å redusere inntak av sedimenter i ballast tankene. Uten ballastvannsrapporter fra enkelte skip er det derfor stor usikkerhet i vurdering av mengde og hyppighet i ballastvannsutslipp og opphavet til ballastvannet som eventuelt slippes ut i havner som hovedsakelig trafikkeres av denne typen skip. Vi har allikevel valgt å benytte data fra LMIU skipsbevegelsesdatabase for å antyde hvilke norske havner som er viktige mottagere og hvilke utenlandske havner som er viktige donorer av ballastvann. I de følgende tabellene er det presentert noen data for trafikken i de mest trafikkerte containerhavnene i følge Figur 4-3. Data er fra LMIU for 2004 og bare for de fire månedene januar, april, juli og oktober. Tabell 4-4. Trafikk til Oslo fra både nasjonale og internasjonale havner. Fire måneder (januar, april, juli, oktober) i Data fra skipsbevegelsedatabasen til LMIU. Oslo Type skip Sum DWT Antall anløp Tørrbulkskip Kjemikalietankskip Kjemikalie/oljetankskip Oljetankskip RoRo/Container/diverse tørrcargo Cruise-/Passasjerskip Tabell 4-5. Trafikk til Larvik fra både nasjonale og internasjonale havner. Fire måneder (januar, april, juli, oktober) i Data fra skipsbevegelsedatabasen til LMIU. Larvik Type skip Sum DWT Antall anløp Tørrbulkskip Kjemikalie/oljetankskip Oljetankskip RoRo/Container/diverse tørrcargo

19 Page 15 Tabell 4-6. Trafikk til Grenland fra både nasjonale og internasjonale havner. Fire måneder (januar, april, juli, oktober) i Data fra skipsbevegelsedatabasen til LMIU. Grenland Type skip Sum DWT Antall anløp Tørrbulkskip Gasstanker Kjemikalietankskip Kjemikalie/oljetankskip Oljetankskip RoRo/Container/diverse tørrcargo Tabellene viser at småvolum skipene av typen containerskip dominerer både i hyppighet og i forhold til antall dødvekttonn (DWT) i disse havnene. Nasjonal trafikk er inkludert i tabellene over og mye av trafikken med de mindre tank- og bulkskipene i disse havnene er nasjonal. Basert på dette er det rimelig å anta at de store utslippsvolumene av ballastvann fra internasjonal trafikk er lokalisert til typiske petroleumshavner og tørrbulkhavner på vestkysten, mens de store havnene målt i anløpsfrekvens er lokalisert til Oslofjorden, Skagerrakkysten og Vestlandskysten Viktige donorhavner Data fra SSB inneholder ikke informasjon om hvilken havn skipene kommer fra når de anløper norske havner. Her har vi derfor benyttet de detaljerte undersøkelsene på petroleumshavnene og skipsbevegelsesdatabasen til LMIU. LMIU data tyder på at det er de samme donorhavnene som går igjen for flere av de norske havnene og vi har derfor bare presentert en del data for et utvalg av norske havner Oljeterminalene på Vestlandet Mongstad som er den største ballasthavnen i Norge, mottar det meste av ballastvannet fra den nordamerikanske østkysten (55%, se Tabell 4-7, Figur 4-4 og Figur 4-5). Det øvrige kommer stort sett fra Nordsjøområdet med en del også fra den Europeiske Atlanterhavskysten. Nordsjøområdet og Europa er det dominerende donorområdet for Sture og Kårstø. På Kårstø kommer det også en betydelig del fra Østersjøen. Tabell 4-7. Viktige donorområder for ballastvann sluppet ut ved petroleumshavnene Geografisk opprinnelse til ballastvannet Kårstø Sture Mongstad Innenlands og svensk vestkyst (%) Østersjøen (%) Europa og UK (%) Nordamerikansk østkyst (%) Andre områder (%) 7 5 -

20 Page 16 Figur 4-4. Opprinnelsessted til ballastvannet som ble undersøkt ved Sture (Botnen et al. 2000a). Figur 4-5. Siste havn før ankomst til Mongstad og prøvetaking av ballastvann og sedimenter (Botnen et al. 2000b) Narvik Narvik trafikkeres av tørrbulkskip som hovedsakelig kommer i ballast fra de store lossehavnene i Europa (Figur 4-6). Tilgjengelig informasjon fra LMIU tyder på at de viktigste donorhavnene ligger i den sørlige Nordsjøen. Normalt vil disse gå nærmere kysten enn indikert i figuren.

21 Page 17 Figur 4-6. Viktige mulige donorhavner for ballastvann med bulkskip til Narvik havn i fire måneder i 2004 (LMIU data) Oslo Oslo er blant de største container og roro havnene i Norge med hyppige anløp av skip som det er grunn til å tro kan slippe ut ballastvann som er tatt opp i tidligere havner. Figur 4-7 presenterer hvilke havner containerskip har anløpt før ankomst Oslo i løpet av fire måneder i Dette gir en indikasjon på hvor eventuelle ballastvannsutslipp har sin opprinnelse Det er imidlertid stor usikkerhet i dette siden denne skipstypen også kan fordele eksisterende ballastvann om bord i skipet under laste- og losseoperasjoner. Ballastvannet kan derfor være tatt opp i svært fjerntliggende havner og i tillegg være en blanding fra flere havner. Figuren gir imidlertid grunnlag for en vurdering av hvilke muligheter skipene har til utskiftning av ballastvannet før anløp Oslo. Figur 4-7. Mulige donorhavner for ballastvann fra containerskip til Oslo havn i fire måneder i 2004 (LMIU data)

22 Page Oppsummering En overordnet vurdering av sannsynligheten for introduksjon av fremmede arter med ballastvann basert på forslaget til bioregioner i DNV (2005) og fordelingen av fremmede organismer i Europa og Norge, indikerer at det er behov for dedikerte utskiftningsområder av ballastvann for trafikk fra naboregioner (Østersjøen, Biskaya, Irskesjøen, Middelhavet) og trafikk innen Nordsjøregionen. I tillegg kan det være behov for å vurdere tiltak knyttet til spesielle situasjoner for nasjonal trafikk. Tilgjengelige data tyder på at det samlede utslippsvolumet av ballastvann med opprinnelse fra utenlandske havner i Norge er mindre enn 50 millioner tonn pr. år. Av dette utgjør havnene på Vestlandskysten mer enn 30 mill. tonn, mens Narvik og Melkøya (fra 2008) i Nord-Norge utgjør til sammen ca 9-10 mill. tonn. Utslippene i de enkelte havnene på Skagerrakkysten og i Oslofjorden utgjør relativt små volum. Mulige endringer de neste ti årene er utslipp fra skytteltankere i forbindelse med eksport fra oljefeltet Goliat og skip-til-skip omlasting av olje fra Russland. Utslippene her vil øke volumet i Nord-Norge betydelig, men vil utgjøre relativt få store utslipp. Hvis man benytter utslippsfrekvensen som kriterium, vil forholdet mellom Vestlandskysten og Skagerrak-kysten/Oslofjorden sannsynligvis være mer likt. På Vestlandet kan antall utslipp over året anslåes til vel , mens et usikkert estimat for Skagerrak sannsynligvis vil være noe høyere. I Nord-Norge er antallet sannsynligvis under 500 pr år også hvis man inkluderer fremtidige utslipp på Melkøya, Goliat og STS operasjoner med russisk olje. I tillegg kan det være mulig at russisk eksport av olje også bidrar til økte utslipp av ballastvann langs kysten av Nord-Norge fra passerende tankere på vei inn til russisk havn. For alle norske havner kommer det meste av ballastvannet, målt både i volum og frekvens, fra havner i Nordsjøen og i naboregionene. Hvis det ikke defineres egne utskiftningsområder, vil det være svært få skip som kan skifte ut sitt ballastvann i henhold til konvensjonens reguleringer (D-1) før anløp til norsk havn.

23 Page Sårbarhetsvurderinger 5.1 Sårbarhet Ballastvann er dokumentert som en viktig vektor for spredning av fremmede arter i det akvatiske miljø. Imidlertid ser det ut til at det er stor forskjell mellom antall fremmede arter som etablerer seg i ulike områder og at denne forskjellen ikke nødvendigvis kan forklares med hvor store utslipp eller hvor hyppige utslipp av ballastvann som skjer til områdene. I tillegg til volum av ballastvann og frekvensen av utslippene, vil en rekke andre faktorer bidra til hvor sårbart et område er for fremmede arter. I dette kapitlet refereres en del erfaringsmateriale fra Norge som grunnlag for en vurdering av sårbarheten til ulike deler av norskekysten. Tekstboks 1: Sårbarhet. Sårbarhet er definert som et uttrykk for de problemer et system får med å fungere når det utsettes for en uønsket hendelse, samt de problemer systemet får med å gjenoppta sin virksomhet etter at hendelsen har inntruffet (NOU 2000:24, juli 2000). I denne sammenheng kan sårbarhet kanskje mer presist defineres som en arts eller et leveområdes evne til å opprettholde sin naturtilstand i forhold til ytre, ofte menneskeskapt påvirkning (St.meld. nr. 8 ( ). Introduksjon av fremmede arter med ballastvann er i denne sammenheng den ytre påvirkningen, og et områdes sårbarhet omfatter både hvor mottagelig området er for etablering av nye arter, og hvilke konsekvenser (økologiske, økonomiske, helsemessige) en fremmed art kan få. Et områdes sårbarhet vurderes gjerne på bakgrunn av forekomsten av arter og leveområder som naturlig hører hjemme i området, og artenes produksjonsevne. Konsekvenser kan måles på ulike nivåer. I forvaltningsmessig sammenheng er det effekter på de naturlige populasjons-, bestands-, samfunns- og økosystemnivå som er av størst betydning, mens økonomisk verdi er viktigst i forhold til fiskerier og oppdrettsproduksjon. Gollasch and Leppäkoski (1999) har forsøksvis angitt en del faktorer som har vært typiske for områder hvor det har blitt funnet et relativt stort antall fremmede arter. Dette er blant annet: Sterk antropogen påvirkning (sterkt forurenset, mange kunstige substrater tilgjengelig, oppdrettsvirksomhet, varmekraftverk og lignende) Tilgjengelige økologiske nisjer Lavt antall av naturlige arter (lavt artsmangfold) 5.2 Dagens forekomst av fremmede arter i Norge Totalt var det pr registrert vel 400 fremmede arter i nordvestlige europeiske havner inkludert Østersjøen og Irskesjøen med ferskvanns- og brakkvannslokaliteter (Gollasch et al. 2004; DNV 2005). Av dette er 261 typiske marine arter og 85 er ferskvannsarter, mens de øvrige kan betegnes som brakkvannsarter. 28 av artene er ansett å være parasitter, patogene eller potensielt skadelige på andre måter. Bestandstilstanden er ukjent for mange av de påviste fremmede artene, men 224 av artene er funnet i naturlig reproduserende bestander. Bestanden til 26 av artene er ansett å være ustabil (ikke fast etablert), mens 7 arter bare er observert en gang og har ikke blitt registrert etter første observasjon. Det foreligger ikke sikker dokumentasjon på spredningsvektor for de fleste artene, men det er antatt (Gollasch et al. 2004) at dominerende vektor har vært begroing av skrog og lignende (119 arter), fulgt av oppdrett (110 arter) og ballastvann (105 arter). Sammenlignet med dette regionale bildet er det funnet relativt få fremmede arter langs norskekysten (Hopkins 2001, DN 2006). I 2001 var det identifisert 48 marine arter som antas å være introdusert (Figur 5-1). De fleste introduserte artene finnes i den sørlige delen av landet spesielt i Oslofjorden og Skagerrakkysten (Figur 5-2), og mange kommer fra fjerntliggende havner i Stillehavet, Amerika og Japan (Figur 5-3). De fleste artene har blitt overført til norske farvann på ukjent vis, likevel har både akvakultur og skipsfart bidratt i denne prosessen (Figur 5-4).

24 Page Før Akumulert antall introduserte arter Figur 5-1. Akkumulert antall marine arter som antas å være introdusert til norske farvann (Hopkins 2001). Utover tallene i figuren kommer tre arter som har ukjent introduksjonsår, og en art som ble først observert i norske farvann etter Antall introduserte arter Sektor langs Norskekysten, etter Brattegard og Holte 1997 Figur 5-2. Utbredelse av introduserte arter langs Norskekysten (Hopkins 2001). Sektorinndelingen er etter Brattegard og Holte (1997): Sektor 1 strekker seg fra grensen mot Sverige og mesteparten av kysten til Østfold. Sektor 5 dekker Lindesnes. Stadt ligger på grensen mellom sektor 10 og 11. Trondheimsfjorden ligger i sektor 13, Lofoten og Vesterålen ligger i sektor 18 og Nordkapp ligger på grensen mellom sektor 23 og 24. Sektor 26 strekker seg fra Øst Finnmark til grensen til Russland.

25 Page Antall introduserte arter Amerika Atlanterhavet Kaspiskehav Indiskehav Japan Stillehavet Ukjent Figur 5-3. Antatt opprinnelsessted til arter som allerede er introdusert til norske farvann (Hopkins 2001) Antall introduserte arter Akvakultur Ballastvann Begroing Shipping Utsetting Ukjent Figur 5-4. Antatte vektorer ved introduksjon av arter til norske farvann (Hopkins 2001). Det er rimelig å anta at flere av de introduserte artene i norske farvann er såkalte sekundære introduksjoner. Det vil si at de først ble introdusert (primær introduksjon) til havner utenfor Norge fortrinnsvis i Europa og at de siden ved naturlig spredning har spredd seg videre til norske havner og kyststrøk. For flere av disse er det imidlertid mulig at skip også har bidratt til å øke hastigheten i spredningen for eksempel fra havner i sørlige Nordsjøen og til norske farvann. 5.3 Erfaringer fra petroleumsterminalene Til en viss grad vil antall fremmede arter som blir registrert innenfor et område variere med grundigheten av undersøkelsene som er foretatt i det samme området. Ved de store utskipningshavnene for petroleum på Mongstad, Sture og Kårstø har det gjennom en årrekke blitt dumpet store mengder med ubehandlet ballastvann. Her er det gjennomført målrettede studier for å identifisere introduserte arter.

26 Page 22 Oljeterminalen ved Sture ble satt i drift i desember 1988, og det har pågått marine miljøovervåkingsundersøkelser ved terminalen siden våren 1989 (Sjøtun et al. 1990; Johannessen et al. 1990, 1991, 1992; Botnen et al. 1993, 1995, 1998; Tvedten et al. 1994, Botnen & Johannessen 1998, Johansen et al. 2000a og Vassenden et al. 2001, 2003, 2005). Før terminalen kom i drift ble det gjennomført grunnlagsundersøkelser i henholdsvis 1985 og 1988 (Johannessen & Lein 1986; Lein & Johannessen 1987; Johannessen et al. 1988a). Overvåkingsprogrammet ved Mongstad startet i 1990 (Johannessen et al. 1991a, 1992a. 1992b; Botnen et al. 1993a, 1994a, 1995, 1996, 1998, Johansen et al. 2000, 2003, 2006), etter at det var foretatt grunnlags-undersøkelser i 1985 og 1987 (Johannessen & Høisæter 1986; Johannessen et al. 1988b). Undersøkelsene ved Sture og Mongstad har blant annet fokusert på plante- og dyrelivet i strandsonen og på dyrelivet i bløtbunn og gir mulighet til å følge både naturlige og menneskeskapte forandring over tid. Begge steder har undersøkelsene pågått i en periode hvor store mengder med ballastvann har blitt dumpet, og eventuelle introduserte arter i strandsone og bløtbunnssediment kunne ha blitt observert. Så langt er rødalgen Heterosiphonia japonica og brunalgen Sargassum muticum observert ved Sture. Den første er antatt å være innført til Norge med skip (Lein 1999) og ble påvist i andre områder i Norge før den ble funnet ved Sture Mongstad. Den andre er antatt innført med akvakultur. Resultatene fra undersøkelsene kan oppsummeres med: 1) Samlet ved Sture og Mongstad har det siden 1988 blitt dumpet anslagsvis 500 millioner tonn med ubehandlet ballastvann noe som gjør disse havnene til de største mottagere av ballastvann i Nord-Europa og betydelig større enn andre havner i Norge. 2) Ballastvannet stammer fra havner i hovedsakelig Nord-Amerika og Nord-Europa. 3) Frekvensen av skipsanløp og utslipp av ballastvann er blant de høyeste i Norge 4) Ballastdumpingen har pågått gjennom hele året og er noenlunde jevnt fordelt gjennom året. 5) Ballastvann og sediment fra ballasttanker er undersøkt på skip som henter last og det er påvist fremmede arter både i ballastvannet og i sedimentet fra ballasttankene 6) Begroingsforsøk har ikke påvist flere introduserte arter ved Sture, enn ved Ågotnes og i en kontroll lokalitet ved Rong (se Figur 5-5). 7) I den biologiske delen av de regelmessige miljøundersøkelsen ved Sture og Mongstad er det hittil ikke påvist nye introduserte arter. 8) Det er ikke rapportert om problemer hos oppdrettsanlegg i nærområdet eller fiskerinæring som skyldes introduserte arter. 9) Andre lokale interessenter i nærområdet har heller ikke rapportert om problemer som skyldes introduserte arter.

27 Page 23 N Sture Rong Hjeltefjorden Askøy Ågotnes Bergen Figur 5-5. Kartskisse som viser plasseringen av Sture (forsøkshavn), Ågotnes (kontrollhavn) og Rong (referanselokalitet) i forhold til hverandre langs Hjeltefjorden (Botnen et al. 2004). De gjennomførte undersøkelsen er ikke komplette, blant annet mangler det undersøkelser fra de frie vannmassen, og flere metoder kunne vært anvendt i forbindelse med undersøkelse i strandsonen og av sjøbunnen. Imidlertid foreligger det også data fra andre studier fra dette området. Dette er blant annet algeovervåkingen i tilknytning til varslingen av blåskjellgift, overvåking av skadelige alger for oppdrettsanlegg og overvåkingen av helsetilstanden i oppdrettsanlegg. Resultatene fra disse tyder alle på at det ikke har vært oppblomstringer eller større påvisbare forekomster av fremmede planktoniske arter i nærområdet til terminalene. 5.4 Oppsummering Tilgjengelig informasjon om sannsynlig vektor ved introduksjon av fremmede marine arter til Norge er usikker og de fleste av artene er sannsynligvis introdusert ved sekundær spredning fra havner i sørlige Nordsjøen. Basert på informasjon om fordelingen av fremmede arter langs norskekysten (Figur 5-2) synes det å være liten eller ingen sammenheng mellom utslippsvolum av ballastvann og antall fremmede arter. Det høyeste antallet av fremmede arter er funnet på Skagerrakkysten og i Oslofjorden. Norsk Skagerrakkyst og Oslofjorden er karakterisert med høy frekvens av små ballastvannsutslipp. Frekvensen synes imidlertid ikke å være betydelig høyere enn på Vestlandskysten hvor det er registrert noe færre arter og hvor utslippsvolumene er betydelig