Dokumentnummer: MIP-00-A Dato: Sørlandsbanen: Gulskogen-Hokksund Revisjon: 02A Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 4 av 53

Transkript

1

2

3 Digitalt signert av Randi Irene Mona Dato: :06:56 +02'00'

4 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 4 av 53 FORORD Jernbaneverket har satt i gang et arbeid med å utarbeide kommunedelplaner på strekningen Gulskogen Hokksund i Drammen, Nedre Eiker og Øvre Eiker kommuner. Hensikten med prosjektet er å bygge dobbeltspor på strekningen for å kunne tilby økt frekvens for person- og godstrafikk på østre del av Sørlandsbanen (Drammen Kongsberg), samt et hensettingsanlegg nærmest mulig Drammen. Jernbanetiltaket er utredningspliktig i henhold til Forskrift om konsekvensutredninger for planer etter Plan- og bygningsloven. Det skal derfor fastsettes et planprogram som redegjør for hvilke problemstillinger planarbeidet skal omfatte og hvordan planprosessen skal gjennomføres. Planprogrammet viser hvilke utredninger som er nødvendig for å gi et godt beslutningsgrunnlag, og beskriver informasjonsopplegg og mulighet for medvirkning for interesser som antas å bli berørt. Norconsult er Jernbaneverkets konsulent i arbeidet med teknisk hovedplan, kommunedelplan og konsekvensutredning.

5 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 5 av 53 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD INNLEDNING ENDRINGER ETTER OFFENTLIG ETTERSYN BAKGRUNN OG ENDRINGER I HØRINGSPERIODEN KOMMUNEDELPLAN Planprogram Kommunedelplan Konsekvensutredning MÅL OG KRAV OVERORDNEDE MÅL MÅL FOR TILTAKET KRAV TIL TILTAKET PLANPROSESS OG MEDVIRKNING PLANPROSESS Varsel om oppstart av planarbeid MEDVIRKNING, ORGANISERING AV ARBEIDET PLANLAGT FRAMDRIFT FOR KOMMUNEDELPLAN OVERORDNEDE RAMMER OG FØRINGER NASJONAL TRANSPORTPLAN (NTP) Handlingsprogram for NTP Etatenes forslag til NTP STATLIGE PLANRETNINGSLINJER FOR SAMORDNET BOLIG-, AREAL- OG TRANSPORTPLANLEGGING NASJONAL JORDVERNSTRATEGI KONSEPTVALGUTREDNING BUSKERUDBYPAKKE REGIONALE PLANER Regional planstrategi for Buskerud Areal- og transportplan for Buskerudbyen Regional plan for vannforvaltning i vannregion Vest-Viken Regional plan for universell utforming - Buskerud mot Regional plan for næringsutvikling og verdiskaping LOKALE PLANER Kommuneplanens arealdel , Øvre Eiker kommune Kommuneplanens arealdel , Nedre Eiker kommune Kommuneplanens arealdel , Drammen kommune IC Drammen-Kobbervikdalen, kommunedelplan med KU for dobbeltspor på strekningen Knutepunktutvikling Mjøndalen, reguleringsplan Knutepunktutvikling Hokksund, reguleringsplan RELEVANTE PLANER OG UTREDNINGER FOR ØVRIG Utredning av fremtidig areal- og sporbehov for Nedre Buskerud (2015) Utredning Hensetting Østlandet Konseptvalgutredning (KVU) Gods NTP Godsanalyse Kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer, Nedre Eiker kommune BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET ALTERNATIVER ALTERNATIVET KORRIDORALTERNATIVER SOM VIL BLI VURDERT I DETTE PLANARBEIDET... 32

6 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 6 av Korridoralternativer Gulskogen-Mjøndalen Korridoralternativer på strekningen Mjøndalen-Hokksund Normalprofil KORRIDORALTERNATIVER SOM IKKE TAS MED I VIDERE PLANARBEID Gulskogen-Mjøndalen Mjøndalen-Hokksund STASJONSOMRÅDENE I PLANEN GODSTRAFIKK HENSETTING AV TOGMATERIELL Hensettingsareal som vil bli vurdert i dette plan- og utredningsarbeidet UTREDNINGSBEHOV SAMVIRKE MELLOM UTREDNINGSTEMAENE - METODIKK DATAGRUNNLAG FORBEREDELSE PÅ UTBYGGING - MILJØ OG RISIKO Miljøprogram Risiko- og sårbarhetsanalyse PRISSATTE KONSEKVENSER Trafikant, transportbrukernytte og operatørnytte Støy, strukturlyd og vibrasjoner IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER Landskapsbilde/bybilde Nærmiljø og friluftsliv Naturmangfold/naturmiljø Kulturminner og kulturmiljø Landbruk Naturressurser Forurensning Flom og stormflo Grunnforhold og områdestabilitet ANDRE SAMFUNNSMESSIGE VIRKNINGER Lokal- og regional utvikling ANDRE UTREDNINGSTEMA DRØFTING AV MÅLOPPNÅELSE VEDLEGG REGULERINGSPLANER UNDER ARBEID INNENFOR PLANOMRÅDET GJELDENDE REGULERINGSPLANER INNENFOR PLANOMRÅDET... 49

7 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 7 av 53 1 INNLEDNING 1.1 Endringer etter offentlig ettersyn Hokksund stasjon og deler av Mjøndalen stasjon tas inn i planen. Løsmassetunnel gjennom Ryggkollen utredes som en variant. Rødlistearter og rødlista naturtyper inngår i tema Naturmangfold Landbruk utredes som eget tema. Mineralressurser inngår i deltema Naturressurser. Følgende dokumenter tas inn i oversikten over styrende dokumenter: o Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging tas inn under overordnede rammer og føringer o Nasjonal jordvernstrategi tas inn under overordnede rammer og føringer o Regional plan for vannforvaltning i vannregion Vest-Viken o Regional plan for areal og transport i Buskerudbyen o Regional plan for universell utforming o Regional plan for næringsutvikling og verdiskaping 1.2 Bakgrunn og endringer i høringsperioden Det er i dag enkeltspor på strekningen mellom Gulskogen og Hokksund. Denne jernbanestrekningen ble opprinnelig etablert som en smalsporet bane, og åpnet i 1866 som en del av Randsfjordbanen. Banen ble ombygd til normalspor i 1909 og delstrekningen Gulskogen-Hokksund ligger i dag på Sørlandsbanen, ca. km 55-70, og har en gjennomsnittshastighet på 75 km/t for persontog. Tilstand på overbygning er generelt god og banen er godt vedlikeholdt. Det er behov for å etablere infrastrukturtiltak for å øke jernbanens kapasitet mellom Drammen og Hokksund på Sørlandsbanen. Utredningen «Fremtidig areal- og sporbehov i Nedre Buskerud» konkluderer med behov for dobbeltspor på strekningen Drammen-Hokksund for å kunne kjøre to lokaltog i timen på strekningen. Økt togtrafikk Oslo-Drammen og på Vestfoldbanen nødvendiggjør snarlig etablering av hensettingsareal ved Drammen. Pågående planprosess (KDP) for Intercityprosjektet Drammen- Kobbervikdalen gir dessuten en reduksjon av den totale hensettingskapasiteten i Drammensområdet. Dette prosjektet omfatter utarbeidelse av kommunedelplan med konsekvensutredning (KU) for dobbeltspor og mulig hensettingsanlegg på strekningen Gulskogen-Hokksund. Stasjonene Hokksund, Mjøndalen og Gulskogen er fastpunkter på strekningen. Gulskogen stasjon inngår i KDP Drammen-Kobbervikdalen og grensesnitt mot dette prosjektet fastsettes gjennom planarbeidet. Da prosjektarbeidet ble satt i gang og varsel om planoppstart offentliggjort, var en av planpremissene at planen skulle tilpasses det pågående reguleringsplanarbeidet for stasjonene Hokksund og Mjøndalen. Jernbaneverket har imidlertid i mai 2016 valgt å stoppe reguleringsplanarbeidet for Hokksund stasjonen før reguleringsprosessen er fullført av prosjektøkonomiske grunner. Dette innebærer at det foreligger foreløpig planmateriale, men ikke vedtatt plan. Jernbaneverket har i mai 2016 også valgt å redusere omfang i reguleringsplanarbeidet for

8 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 8 av 53 Mjøndalen stasjon, og planforslaget vil kun omhandle sikkerhetstiltak på stasjonen og areal for realisering av mulighetsstudien. Planen fremmes til politisk behandling tidlig høst Nødvendig arealavklaringer med påfølgende konsekvenser for dobbeltsporet vil overlates til KDP Gulskogen-Hokksund. Innspill og avklaringer fra nevnte regulerings planprosess relatert til dobbeltsporet vil overlates til Gulskogen-Hokksund i tett samhandling. Endelige grensesnitt er ikke avklart. Hokksund stasjon og Mjøndalen stasjon innlemmes derfor i kommunedelplanarbeidet for dobbeltspor og mulig hensetting. Utforming av planforslag og konsekvensanalyse skal tilpasses dette. Utredninger som er gjort i forbindelse med reguleringsplanene, så langt de er kommet, vil bli brukt i arbeidet med kommunedelplanen. En vellykket planprosess skal gi forutsigbarhet for jernbanens omgivelser og aksept for valgte jernbaneløsninger. Dette fordrer tett dialog med vertskommuner, regionale sektormyndigheter, organisasjoner i regionen og øvrige berørte parter. 1.3 Kommunedelplan Planprogram Planprogrammet skal gjøre rede for formålet med planarbeidet, planprosessen med frister og deltakere, opplegg for medvirkning, hvilke alternativ som vil bli vurdert og behovet for utredninger, jf. plan- og bygningsloven Kommunedelplan Kommunedelplan er en overordnet plan for arealbruk i en avgrenset del av kommunen eller en tematisk plan for spesifikke tema. En kommunedelplan er juridisk bindende og gir føringer for mer detaljert planarbeid. Kommunedelplanen for dobbeltspor og hensettingsanlegg på Sørlandsbanen på strekningen Gulskogen-Hokksund skal inneholde overordnede prinsipper for den framtidige jernbaneutbyggingen som valg av korridor for dobbeltspor og mulig lokalisering av hensettingsanlegg. Kommunedelplanen skal danne grunnlaget for en reguleringsplanprosess Konsekvensutredning Planforslag med konsekvensutredning skal utarbeides på bakgrunn av fastsatt planprogram og relevante krav til dokumentasjon. Konsekvensutredningen skal tilpasses plannivået og være relevant for de beslutninger som skal tas. Konsekvensutredningen skal ta utgangspunkt i foreliggende kunnskap og nødvendig oppdatering av denne. Der hvor slik kunnskap ikke foreligger, skal det i nødvendig grad innhentes ny kunnskap. Konsekvensutredningen, herunder også feltundersøkelser, skal gjennomføres i henhold til anerkjent metodikk og utføres av personer med relevant faglig kompetanse.

9 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 9 av 53 Konsekvensutredningen skal redegjøre for vurderte alternativer, og i nødvendig grad omfatte utredning av relevante og realistiske alternativer, herunder alternativ lokalisering. Anbefalt alternativ skal begrunnes. 1 1 Forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven.

10 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 10 av 53 2 MÅL OG KRAV 2.1 Overordnede mål Jernbanen skal ha kapasitet og tilgjengelighet som ivaretar jernbanens andel av overført trafikk for å sikre nullvekst i biltrafikken i byområdene. Jernbanen skal fremme sterk og arealeffektiv utvikling rundt knutepunktene. Det skal tilrettelegges for toghensetting, verkstedsfunksjoner for togmateriell, samt baser for drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen som gjør det mulig å gjennomføre ønsket tilbudsforbedring på kort og lang sikt med bakgrunn i forventet etterspørsel. 2.2 Mål for tiltaket Et effektivt, pålitelig og fleksibelt transportsystem: Dobbeltspor for delstrekningen Gulskogen-Hokksund, inkludert mulighet for trinnvis utbygging: o Persontrafikk: to lokaltogpar i timen (Oslo)-Drammen-Hokksund og på sikt i tillegg to lokaltogpar i timen (Oslo)-Drammen-Kongsberg. Ett togpar i timen for fjerntog Oslo-Kristiansand (Stavanger) og Oslo-Hønefoss (Bergen). o Doblet kapasitet for gods-/næringstransport med to gjennomgående godstog i timen. Infrastrukturen skal dessuten håndtere trafikk knyttet til driftsbase og hensettingsanlegg og ha nødvendig restkapasitet til avvikshåndtering. Areal til servicespor og hensettingsanlegg (30 togsett). Avsatt areal til anleggsgjennomføring og permanent driftsveg langs spor (eventuelt i kombinasjon med gang- og sykkelveg). Et sikkert transportsystem: Sikkerhet relatert til togframføring og for tilgrensende arealbruk skal styrkes gjennom tiltaket. Ulykker med drepte eller hardt skadde skal reduseres på strekningen. Et miljøvennlig transportsystem: En dobling av trafikkandelen på tog i henhold til Buskerudbysamarbeidets målsetting. Reduserte klimagassutslipp gjennom at dette tiltaket ivaretar jernbanens andel av overført trafikk for å sikre nullvekst i biltrafikken i byområdene.

11 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 11 av 53 Utforming av tiltaket i henhold til formingsveileder forankret i Jernbaneverkets arkitekturstrategi, inkludert universell utforming. 2.3 Krav til tiltaket Funksjonelle krav: Dagens plassering av stasjonene Gulskogen, Mjøndalen og Hokksund beholdes. Mulighet for forbikjøring av 750 meter lange godstog på stasjonene. Stasjonene skal utformes med minimum to spor til plattform à 250 meter. Mjøndalen med to og Hokksund med fire spor til plattform, og samtidig innkjøring mellom alle spor. Gulskogen med fire spor til plattform à 350 meter, samt nødvendige uttrekkspor. Hensettingskapasitet til 30 togsett (tilpasset 110 meters lengde) nærmest mulig Drammen. Dette inkluderer 20 % reservekapasitet (10 % materiellreserve og 10 % reserve mht. robusthet for togdrift) i Drammensområdet. Dersom det ikke er arealer til 30 plasser på ett sted, kan dette splittes i to anlegg (ca plasser). Det største anlegget bør da ligge nærmest Drammen. Tekniske krav: Tekniske krav bygger på Designbasis Intercity (tilgrensende prosjekt). Arealplanene etter plan og bygningsloven skal ta utgangspunkt i konklusjon i utredning om fremtidig areal og sporbehov i Nedre Buskerud. Teknisk hovedplan fullføres for valgt alternativ under/etter politisk behandling av arealplanene. Dimensjonerende hastighet er 160 (-200) km/h og 100 km/h på stasjonene. Prosessuelle krav Aksept for trasévalg sikres gjennom en involverende planprosess og tett samarbeid med kommunene. Arealplanene etter plan- og bygningsloven bygger på et nødvendig teknisk grunnlag.

12 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 12 av 53 3 PLANPROSESS OG MEDVIRKNING 3.1 Planprosess Figur 1: Planprosess. Planprosessen legges opp etter plan- og bygningsloven og forskrift om konsekvensutredninger. Det er i hovedsak planforslagets vesentlige konsekvenser som skal utredes, jf. Forskrift om konsekvensutredninger. Målet med å gjennomføre en konsekvensutredning er at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning under forberedelsene av planen eller tiltaket. Konsekvensutredningen er viktig når det skal tas stilling til, og eventuelt på hvilke vilkår, planen eller tiltaket kan gjennomføres Varsel om oppstart av planarbeid Når planarbeidet igangsettes, skal berørte offentlige organer og andre interesserte varsles. Plan- og bygningsloven åpner i 3.7, tredje ledd, for at myndigheter med ansvar for større samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur etter samråd med planmyndigheten kan utarbeide og fremme forslag til arealplan for slike tiltak og selv beslutte å legge slike planer ut til offentlig ettersyn. Jernbaneverket har valgt å legge Forslag til planprogram ut til offentlig ettersyn etter 3.7, tredje ledd etter samråd med kommunene. 3.2 Medvirkning, organisering av arbeidet Opplegg for medvirkning skal tilpasses alle tre kommuner som er planmyndighet i planområdet etter de generelle retningslinjer som gjelder og etter plan- og bygningslovens 3.7 tredje ledd. Forslag til planprogram lå ute til offentlig ettersyn 18. april mai Jernbaneverket mottok 32 merknader. Jernbaneverkets planforslag skal etter planen sendes Drammen, Nedre Eiker og Øvre Eiker kommuner for politisk behandling ved årsskiftet 2016/2017. Vedtatt kommunedeplan vil kunne danne grunnlag for prioritering i kommende Nasjonal Transportplanperiode ( ).

13 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 13 av 53 I den videre planprosessen frem mot offentlig ettersyn av forslag til kommunedelplan med konsekvensutredning vil det bli holdt møter med kommunene, statlige og regionale myndigheter og berørte interessenter for øvrig. Møtene vil bli satt opp etter behov løpende med de ulike aktørene. Overfor kommunene og de statlige og regionale etater ønsker Jernbaneverket å benytte de eksisterende fora for å drøfte planen videre frem mot endelig forlag. Etablert ekstern samarbeidsgruppe, Arealplanforum og kommunenes politiske møter er aktuelle i denne sammenheng. Buskerudbyens møter er også et aktuelt fora for å drøfte planen. I merknadene som er kommet inn til planprogrammet i høringsperioden, er det tatt initiativ blant en del av grunneiere til å etablere grunneiergrupper som kan bistå Jernbaneverket med lokalkunnskap i planleggingen og bidra til å samordne kontakten mellom Jernbaneverket og de enkelte grunneiere. Jernbaneverket ser positivt på dette, da det kan gi en smidig prosess i forhold til å samordne behov fra grunneierinteresser. Løpende informasjon gjennom planarbeidet vil bli lagt ut på Jernbaneverkets hjemmesider ( Allmennheten blir sikret informasjon gjennom åpne møter, evt. særmøter med ulike interessentgrupper ved behov, samt tilgjengelig informasjon på jernbaneverkets hjemmesider. Det skal i tillegg legges til rette for medvirkning for grupper i befolkningen med særskilte behov som barn og unge, eldre, mennesker med funksjonshemminger, ved behov. Videre vil det avholdes særmøter med befolkningen berørt av reguleringsplanarbeidet i henholdsvis Mjøndalen og Hokksund. Dette for å sikre en overlevering av kunnskap og ansvar for videre planarbeid i tettstedene, fra reguleringsplanprosessene til denne kommunedelplanen Når forslag til kommunedelplan med plankart og bestemmelser, planbeskrivelse og illustrasjoner er utarbeidet, vil denne legges ut til offentlig ettersyn etter reglene i PBL. Publikum og andre berørte parter vil ha mulighet til å komme med synspunkter til planen før den eventuelt revideres og vedtas av planmyndigheten. I forbindelse med offentlig ettersyn vil det bli holdt offentlige folkemøter for å informere om forslag til kommunedelplan og konsekvensutredning. Høring og offentlig ettersyn vil bli annonsert i lokalpressen. Plandokumentene vil også være tilgjengelig i kommunene og Jernbaneverkets hjemmesider. I tillegg vil Jernbaneverket sende brev til berørte myndigheter og organisasjoner. Prosessen med samarbeid, medvirkning og informasjon ved planlegging av nytt dobbeltspor og mulig hensettingsanlegg på strekningen Gulskogen-Hokksund vil pågå helt fra planarbeidene starter opp til vedtatt kommunedelplan foreligger. Deltakerne i prosessen Det defineres fire interessentgrupper for å sikre en god og jevnlig involvering av berørte planmyndigheter, sektorinteresser og interessenter. Disse vil bli involvert jevnlig underveis i prosessen på noe ulik måte og med ulik frekvens, og gjerne i samarbeid med tilgrensende jernbaneprosjekter. Planmyndigheter - Drammen, Nedre Eiker og Øvre Eiker kommuner

14 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 14 av 53 Ekstern involveringsgruppe berørte sektormyndigheter samt Buskerudbysamarbeidet Utvidet ekstern involveringsgruppe operatører, næringsliv, pendlerforening, relevante interesseorganisasjoner mv. 3.3 Planlagt framdrift for kommunedelplan 2016 Vår Varel om planoppstart Offentlig ettersyn av planprogram 2016 Sommer/ høst Drøfting av korridorer Konsekvensu tredning Utrabeidelse av planforslag 2016 Vinter Kommunedelplan oversendes kommunene 2017 Vår Offentlig ettersyn av kommunedelplan med KU Figur 2: Framdrift for planprosessen. Prosessen med samarbeid, medvirkning og informasjon ved planlegging av nytt dobbeltspor Gulskogen-Hokksund vil pågå helt fra planarbeidene starter opp til teknisk hovedplan er utarbeidet.

15 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 15 av 53 4 OVERORDNEDE RAMMER OG FØRINGER 4.1 Nasjonal transportplan (NTP) «Det er et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Kollektivtransport er gitt en viktig plass i denne transportplanen. Det legges i kapittel 9 fram et nytt rammeverk for helhetlige bymiljøavtaler basert på gjensidige avtaler med de aktuelle byområdene, der ansvarsforholdene respekteres.» 2 «Regjeringen har som ambisjon å utvikle jernbanen slik at: Togtilbudet spiller en sentral og strukturerende rolle i kollektivsystemet, og tar veksten i transportetterspørselen i og rundt storbyområdene sammen med annen kollektivtrafikk, sykkel og gange, jf. kapittel 9. Tilbudet karakteriseres av en attraktiv frekvens og konkurransedyktig reisetid. Togtilbudet utvikles der det er størst potensial for togtransport og der dette er mest samfunnsmessig effektivt. Dette innebærer å prioritere det daglige pendleromlandet til de store byene, gjennom å utvikle togtilbudet innenfor om lag én times reisetid (per retning) ut/inn av de store byene. Togtilbudet bidrar til å utvide bo- og arbeidsmarkeder. Fjerntogtilbudet er både et supplement til flytilbudet mellom de største byene og til vegtransport på de mellomliggende strekningene (underveis-markedene). Godstransport på jernbanen utvikles der det er, eller ventes, store transportvolum. Jernbanen styrkes gjennom at arbeidsplasser og boliger i større grad etableres i nærheten av stasjonene, og at knutepunkt og tilbringertilbud utvikles slik at det støtter opp under togtilbudet.» Handlingsprogram for NTP I NTP er strekningen omtalt som viktig for godstrafikken og at det er økt persontrafikk Oslo-Kongsberg. I gjeldende handlingsprogram skrives: «Det er ønskelig å utvide togtilbudet til to tog i timen mellom Drammen og Hokksund og senere til Kongsberg. I samarbeid med Statens vegvesen er det gjennomført KVU for Buskerudbypakke 2. Anbefalt konsept innebærer halvtimesfrekvens til Kongsberg innen Økt togtilbud til to tog i timen mellom Drammen og Hokksund vil kreve robustiserende tiltak som sanering av planoverganger, dobbeltsporparsell mellom Gulskogen og Mjøndalen, samt hensettingsområde for togsett i Kongsberg. Med forbe- 2 St.meld. 26, Nasjonal transportplan , kapittel 4.2.3: Nærtrafikk i byene. 3 St.meld. 26, Nasjonal transportplan , kapittel 4.3 Langsiktig strategi for togtilbudet

16 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 16 av 53 hold om Regjeringens behandling og konklusjoner i videre KS1-prosess, vil Jernbaneverket så raskt som mulig sette i gang planlegging for dobbeltspor på strekningen Drammen-Hokksund med sikte på å få etablert ½ times frekvens.» Sørlandsbanen har mye persontrafikk på strekningen Kongsberg-Oslo og Egersund-Sandnes- Stavanger (Jærbanen) og på disse strekningene har det vært sterk vekst i togtrafikken. Sørlandsbanen er også en viktig strekning for godstransport på jernbanen. Det er satt av til utbyggingstiltak på strekningen Drammen-Hokksund og til hensetting i Drammen for perioden , inklusive prøveordning Steinberg stasjon. 4 Figur 3: Handlingsprogram for NTP Tiltak på Sørlandsbanen. 4 Kilde: Handlingsprogram , kap. 6 utvikling og tiltak på banestrekningene, Jernbaneverket

17 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 17 av Etatenes forslag til NTP Korridor 3: Oslo Grenland Kristiansand Stavanger Korridorens rolle og betydning «Korridor 3 er hovedforbindelsen langs kysten mellom Oslo og Stavanger via Kristiansand. Korridoren har en rekke tilknytninger til havner, godsterminaler og lufthavner og binder sammen regioner over nasjonsgrenser og regiongrenser. Det flere tunge industrikonsentrasjoner som er avhengig av effektiv godstransport, blant annet Grenland, Kristiansand og Stavanger. Det er stor lokal og regional togtrafikk mellom Oslo og Drammen og i InterCity-området til og fra Vestfoldbyene. Jernbanestrekningen mellom Drammen og Gardermoen er landets mest trafikkerte jernbanestrekning, og står for 55 prosent av alle av- og påstigninger. Vestfoldbanen er den mest trafikkerte InterCity-strekningen. Deler av korridoren har ekstra høy trafikk sommerstid. Korridoren omfatter også betydelig sjøtransport mellom Vest-Europa og Østlandet, Sørlandet og Rogaland, herunder stor ferjetrafikk mot utlandet. Veksten i byområdene har ført til at Buskerudbyen, byene i Vestfold, Grenland, Agderregionen og Nord- Jæren har utviklet seg til sammenhengende arbeids-, bo- og serviceregioner. Toget kan spille en viktig rolle som ryggraden i kollektivsystemet lokalt og regionalt dersom tilbudet forbedres.» Forventet transportutvikling, transportmiddelfordeling og konkurranseforhold «Korridoren har mange forskjellige transportrelasjoner, for eksempel Oslo Vestfoldbyene, Oslo Kristiansand, og Vestfoldbyene Kristiansand. Det er mange gjennomgående, lange reiser, men også flere kortere reiser mellom ulike geografiske områder i korridoren.» Vestfoldbanen «Videre utbygging av dobbeltspor på Vestfoldbanen sør for Tønsberg er nødvendig for å kunne øke frekvensen til Sandefjord utover to tog i timen, og for å redusere reisetiden til Skien ytterligere. Det er ikke rom for full utbygging av dobbeltspor mellom Tønsberg og Skien i planperioden.» 5 «Grunnlagsdokument, Nasjonal transportplan, revidert utgave mai 2016».

18 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 18 av 53 Gods «Av totale godsmengder på de lengre relasjonene i korridoren transporteres 72 prosent med lastebil, 13 prosent på bane og 15 prosent på skip. I hovedsak fraktes stykkgods med lastebil og tog, og bulk med lastebil og skip. Grunnprognosene for godstransport viser en forventet vekst for alle transportformene. Lastebiltrafikken forventes å øke med om lag 89 prosent fra 2012 til Jernbanetransporten forventes å øke med om lag 79 prosent. For sjøtransporten forventes en økning på 55 prosent.» Flaskehalser og utfordringer «De største byområdene har komplekse transportsystemer. Hovedutfordringen er å håndtere vekst på en bærekraftig måte, samtidig som riksvegene skal være effektive transportkorridorer for næringsliv og gjennomfartstrafikk. Sørlandsbanen er en enkeltsporet bane med kapasitetsbegrensninger, både for persontog og godstransport. Det er særlige utfordringer på strekningene Drammen-Kongsberg, der det i dag ikke er kapasitet til å videreutvikle togtilbudet. For lokaltog på Jærbanen er kapasiteten fullt utnyttet på strekningen Egersund-Nærbø og over kapasitetsgrensen på strekningen Nærbø Sandnes. Mange plattformer tilfredsstiller ikke dagens krav og det finnes mange planoverganger som ikke er godt nok sikret.» Investeringer, jernbaneprosjekter «Utbygging av dobbeltspor på strekningene Drammen-Kobbervikdalen og Drammen-Gulskogen gjennomføres i planperioden. Det vil da bli sammenhengende dobbeltspor forbi Drammen til Nykirke og bli mulig med to tog i timen til Tønsberg i grunnrute. Dobbeltspor fra Drammen til Gulskogen er nødvendig for å kunne avvikle den samlede trafikken over Drammen stasjon på en effektiv måte. Samlet utbygging gir også store fordeler med hensyn på trafikkavvikling i byggefasen og totalkostnader. Fra basisrammen bygges parsellen Nykirke-Barkåker og en kort dobbeltsporparsell sør for Tønsberg (mellom Stokke og Sandefjord) i planperioden. Det blir da sammenhengende dobbeltspor nord for Tønsberg, ytterligere reisetidsgevinster og bedre kryssingsmuligheter mellom Tønsberg og Larvik. Det kan da innføres to tog i timen til Skien.» 4.2 Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging Statlige planretningslinjer for samordnet bolig-, areal- og transportplanlegging erstatter Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging. Den nye planretningslinjen ble vedtatt ved kgl. res

19 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 19 av 53 «Planlegging av arealbruk og transportsystem skal fremme samfunnsøkonomisk effektiv ressursutnyttelse, god trafikksikkerhet og effektiv trafikkavvikling. Planleggingen skal bidra til å utvikle bærekraftige byer og tettsteder, legge til rette for verdiskaping og næringsutvikling, og fremme helse, miljø og livskvalitet. Utbyggingsmønster og transportsystem bør fremme utvikling av kompakte byer og tettsteder, redusere transportbehovet og legge til rette for klima- og miljøvennlige transportformer. I henhold til klimaforliket er det et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Planleggingen skal legge til rette for tilstrekkelig boligbygging i områder med press på boligmarkedet, med vekt på gode regionale løsninger på tvers av kommunegrensene. I by- og tettstedsområder og rundt kollektivknutepunkter bør det legges særlig vekt på høy arealutnyttelse, fortetting og transformasjon. I områder med stort utbyggingspress bør det legges til rette for arealutnyttelse utover det som er typisk. Samtidig bør hensynet til gode uteområder, lysforhold og miljøkvalitet tillegges vekt, i tråd med statlige normer og retningslinjer. Potensialet for fortetting og transformasjon bør utnyttes før nye utbyggingsområder tas i bruk. Nye utbyggingsområder bør styres mot sentrumsnære områder med mulighet for utbygging med mindre arealkonflikter. Utvikling av nye, større boligområder må sees i sammenheng med behovet for infrastruktur. Det er nødvendig å ta vare på god matjord, men jordvernet må balanseres mot storsamfunnets behov.» 4.3 Nasjonal jordvernstrategi Regjeringen har lagt frem en nasjonal jordvernstrategi som Stortinget behandlet i desember Stortinget fastsatte et mål om at den årlige omdisponeringa av dyrka jord må være under 4000 dekar, og ba regjeringen om at målet nås gradvis innen Konseptvalgutredning Buskerudbypakke 2 Konseptvalgutredningen (KVU) omfatter mulige strategier for å håndtere transportetterspørselen fram mot 2040 i Buskerudbyen. KVU en ble lagt fram for Samferdselsdepartementet i mars Fire ulike konsepter er vurdert i utredningen; utbedrings-, kollektiv-, veg- og sammensatt konsept. Utredningen anbefaler at det arbeides videre med sammensatt konsept. Sammensatt konsept inkluderer blant annet bygging av dobbeltspor mellom Drammen og Hokksund, nødvendige tiltak på stasjoner, etablering av ny stasjon på Lierstranda, bygging av kryssingsspor mellom Hokksund og Kongsberg, hensettingsarealer på Kongsberg samt halvtimesfrekvens mellom Drammen og Kongsberg. Samferdselsdepartementet har - etter drøftelser med regjeringen - besluttet at det er aktuelt å sette i gang tiltak for jernbane på strekningen mellom Drammen og Hokksund. Jernbaneverket

20 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 20 av 53 har på bakgrunn av dette fått i oppdrag å starte planlegging av dobbeltspor på strekningen Drammen-Hokksund for å åpne for to tog i timen til Mjøndalen og Hokksund. 4.5 Regionale planer Regional planstrategi for Buskerud Fylkestinget i Buskerud vedtok Regional planstrategi for Buskerud 6. desember Regional planstrategi gir føringer for hvilke planoppgaver som skal prioriteres i perioden med sikte på å fremme en best mulig utvikling i Buskerud. Fylkets folketall har økt, særlig i den sørlige delen av fylket. Befolkningen reiser stadig mer, både til arbeid og i fritiden, noe som gir utfordringer for framkommelighet, trafikksikkerhet og miljø. Raske forbindelser innen fylket og mot Oslo er avgjørende. Bedret kollektivtilbud er nødvendig for å løse utfordringene Areal- og transportplan for Buskerudbyen Dette er en regional plan vedtatt 7. februar 2013 av fylkestinget i Buskerud. Planen har blitt utviklet i Buskerudbysamarbeidet og er en politisk plattform og forankring som gir et helt nytt fundament for nødvendig beslutninger. Planen gir føringer for utvikling av areal- og transportsystem i Buskerud. Planen skal legge til rette for den forventede befolknings- og næringsveksten i byområdet fram mot 2023, og har følgende målsetting: Utbyggingsmønster og transportsystem skal være klimavennlig Transportsystemet skal være effektivt og rasjonelt for alle brukere Det skal legges til rette for attraktive byer og tettsteder i alle kommuner Det skal legges til rette for godt samarbeid med tilgrensende kommuner og regioner med formål å samordne felles strategier for å møte utfordringer innen arealutviklingen og transportsystemet. Det skal legges til rette for at strekningen Drammen-Kongsberg kan betjenes av et moderne togtilbud med minimum to avganger i timen.

21 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 21 av 53 Figur 4: Areal- og transportstrategi Buskerudbyen. Prinsipp for utvikling av knutepunkter og transportsystem Regional plan for vannforvaltning i vannregion Vest-Viken «Hensikten med planen er å gi en framstilling av hvordan vannmiljøet og vannressursene skal forvaltes i et langsiktig perspektiv. Den regionale vannforvaltningsplanen er utløst av forpliktelsen etter EØS-avtalen og Norges innlemmelse av EUs vanndirektiv gjennom vannforskriften, vedtatt i Stortinget Vannforskriften er hjemlet i forurensningsloven, plan- og bygningsloven og vannressursloven. Planarbeidet har fulgt fastsatt planprogram av 4. november Berørte kommuner, fylkeskommuner, fylkesmenn og regionale sektormyndigheter har deltatt aktivt i planarbeidet. Denne regionale planen fastsetter miljøkvalitetsnormer for elver, innsjøer, grunnvann og kystvann. Miljømålene fastsettes iht. vannforskriften 4-6 og unntak fastsettes iht Den regionale planen legger føringer for når miljømålene skal nås, henholdsvis innenfor planperioden eller utsettes til senere planperioder ( eller ). Miljømålene skal legges til grunn for regionale organers virksomhet og for kommunal og statlig planlegging og virksomhet i vannregionen (pbl 8-2 og vannforskriften 29 siste ledd). Planen skal bidra til å samordne og gi retningslinjer for arealbruken på tvers av kommune- og fylkesgrensene. Årlig oppfølging av planen fremgår av handlingsprogrammet. Dersom retningslinjene fravikes, gir dette grunnlag for å fremme innsigelse etter plan- og bygningsloven. Planen består av tre deler:

22 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 22 av Regional plan for vannforvaltning i vannregion Vest-Viken Handlingsprogram for vannregion Vest-Viken Regionalt tiltaksprogram for vannregion Vest-Viken » Regional plan for universell utforming - Buskerud mot 2025 Regional plan for universell utforming - Buskerud mot ble vedtatt i fylkestingets møte 28. april Planen har som visjon «Buskerud - et samfunn for alle». «Overordna mål i planen: Regional plan for universell utforming - Buskerud mot 2025 skal bidra til reell og likeverdig deltakelse i Buskerudsamfunnet for alle. Regional plan for universell utforming - Buskerud mot 2025 skal legges til grunn for all offentlig virksomhet og planlegging i fylket.» Planen består av selve plandokumentet og et handlingsprogram Regional plan for næringsutvikling og verdiskaping Regional plan for næringsutvikling og verdiskaping ble vedtatt i fylkestingets møte 10. desember «Gode samferdselsløsninger for gods og personer er blant de viktigste forutsetningene for Buskeruds bedrifter i konkurranse på globale markeder. Transport har stadig større betydning i den totale verdikjeden fra utvikling, produksjon og salg av varer. Vekst i kunnskapsnæringene og et stadig mer mobilt arbeidsmarked gjør at gode transportløsninger også påvirker markedet for arbeidskraft. Kvalitet på infrastruktur og effektive kollektivtransportløsninger vil kunne øke verdiskapningen og bidra til å sikre arbeidsplasser i hele fylket. Beslutningene om utviklingen i samferdselssektoren treffes utenfor denne planens virkeområde. De ulike transportløsningene, som veier, jernbane, kollektivtrafikk, havn, flyplasser osv. har ulike prosesser for påvirkning. Regional plan for verdiskaping og næringsutvikling vil ikke regulere prioriteringer på disse samferdselsområdene, men vil ha en rolle i å synliggjøre næringslivets behov, slik at de er kjent for beslutningstakerne.»

23 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 23 av Lokale planer Kommuneplanens arealdel , Øvre Eiker kommune Kommuneplanens arealdel ( ) ble vedtatt av Kommunestyret 9. desember Under arealdelens hovedgrep er de første punktene: Areal- og transportplan for Buskerudbyen følges opp i kommuneplanen. Det legges vekt på samordnet areal- og transportsystem med vekt på kollektivnett, gang- og sykkelveger. For Hokksund pekes det på at det skal startes opp planarbeid for dobbeltspor Drammen-Hokksund. Figur 5: Kommuneplanens arealdel for Øvre Eiker, utsnitt Hokksund sentrum.

24 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 24 av Kommuneplanens arealdel , Nedre Eiker kommune Kommuneplanens arealdel ( ) ble vedtatt av Kommunestyret 7. oktober Målformuleringen knyttet til samferdselsanlegg og infrastruktur er: Nedre Eiker kommune skal legge til rette for økt bruk av miljøvennlig transport. Areal og infrastruktur knyttet til veg og jernbane sikres og forbedres. Arealer til utvidelse av jernbanereal er lagt inn på deler av strekningen. Langs dagens jernbanespor er det i gjeldende kommuneplan store arealer som er avsatt til landbruks-, natur- og friluftsområder (LNF-områder). Dette er i hovedsak dyrkamark. Ved Rygg er det satt av arealer til næringsformål. Videre inn mot Mjøndalens sentrum passerer dagens jernbane en gravplass og eksisterende boligområder. Mjøndalen sentrum er hovedsakelig avsatt til sentrumsformål. På strekningen mellom Mjøndalen og Steinberg er det hovedsakelig landbruksareal og eksisterende boligområder. På grensen mot Øvre Eiker går jernbanelinjen gjennom arealer avsatt til nærings- og idrettsformål. Figur 6: Utsnitt fra kommuneplanen i Nedre Eiker for den aktuelle dobbeltsporstrekningen Kommuneplanens arealdel , Drammen kommune Kommuneplanens arealdel ble endelig vedtatt 5. oktober Underveis i planprosessen hadde Jernbaneverket innsigelse til at det var satt av areal til transformasjonsområde i Nybyen, og stilte krav om at godsvirksomheten i Drammen skulle videreføres på dagens terminaler, inkludert Nybyen. Dette resulterte i en samarbeidsavtale som ble vedtatt av Bystyret 19. mai 2015, der Drammen kommune og Jernbaneverket ble enige om at byutvikling på godsterminalområdet i Nybyen ville avhenge av planene for ny dobbeltparsell på Vestfoldbanene og sporbehov knyttet til utviklingen av jernbanen. Det er utarbeidet rekkefølgebestemmelser i kommuneplanens bestemmelser i tråd med dette. 6 6 «Sammendrag av høringsuttalelser, vedlegg til sluttbehandling av kommuneplanens arealdel» , Drammen kommune.

25 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 25 av 53 Aktuelt utsnitt av gjeldende kommuneplan (område J på kommuneplankartet i Figur 7) viser at det er foreslått framtidige boligområder mellom Gulskogen og Pukerud. Figur 7: Utsnitt fra kommuneplanens arealdel for områdene i Drammen som inngår i planområdet IC Drammen-Kobbervikdalen, kommunedelplan med KU for dobbeltspor på strekningen Kommunedelplan for Drammen-Kobbervikdalen har vært til offentlig ettersyn våren Det er lagt opp til å få planen (trasekorridor) endelig vedtatt høsten Den valgte trasekorridoren i kommunedelplanen vil danne grunnlag for utarbeidelse av reguleringsplan for området. Arbeidet med reguleringsplanen skal foregå i tidsrommet Gulskogen stasjon inngår i KDP Drammen-Kobbervikdalen og er grensesnitt mot KDP Gulskogen-Hokksund Knutepunktutvikling Mjøndalen, reguleringsplan Det er laget en mulighetsstudie for Mjøndalen sentrum som viser hvordan en kan forbedre og utvide sentrumsområdet i Mjøndalen og samtidig bedre muligheter til folkehelse ved å legge til rette for mer fysisk aktivitet, korte gangavstander til det meste, og mer bruk av sykkel. Det legges opp til tre strategier som styrker stedets identitet, utnytter potensialer og reduserer svakheter og trusler. Strategiene er: 5-minuttersbyen raskere tilgjengelighet til det meste Blå-grønne forbindelser smartere bruk av ubebygde arealer Den nære byen mer lek og aktivitet i gatene Den planlagte fortettingen vil på sikt gi plass til et utvidet knutepunkt og nytt Klimasenter samt ca nye innbyggere fram mot 2050.

26 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 26 av 53 Det ble igangsatt detaljregulering av stasjonsområdet i Mjøndalen i 2015 for å gjennomføre sikkerhetstiltak ved stasjonen og å realisere mulighetsstudiens ambisjoner, samt å ivareta kommende dobbeltspor i Mjøndalen sentrum. Jernbaneverket har i mai 2016 valgt å redusere omfang i reguleringsplanarbeidet og planforslaget vil kun omhandle sikkerhetstiltak på stasjonen og areal for realisering av mulighetsstudien. Planen fremmes til politisk behandling tidlig høst Nødvendig arealavklaringer med påfølgende konsekvenser for dobbeltsporet vil overlates til KDP Gulskogen-Hokksund. Innspill og avklaringer fra nevnte regulerings planprosess relatert til dobbeltsporet vil overlates til KDP Gulskogen-Hokksund i tett samhandling. Endelige grensesnitt er ikke avklart. Figur 8: Varslet reguleringsområde for detaljreguleringsplan for Mjøndalen stasjon Knutepunktutvikling Hokksund, reguleringsplan Igangsatt reguleringsplan hadde som mål å utvikle stasjonsområdet i Hokksund til å bli et kompakt og velfungerende knutepunkt, og å legge til rette for en miljøvennlig by- og sentrumsutvikling. Videre å sikre sammenheng og god tilknytning mellom stasjonen og andre knutepunktfunksjoner i sentrum med planskilte, universelt utformede forbindelser. Jernbaneverket har i mai 2016 avsluttet reguleringsplanarbeidet og planforslaget vil ikke fremmes til politisk behandling nå. Varslet reguleringsplanområde vil derfor inngå i KDP-prosessen for å sikre mulighet for å realisere KDP Gulskogen-Hokksund i Hokksund stasjonsområde. Innspill og avklaringer i nevnte reguleringsplan-prosess vil i sin helhet overlates til KDP Gulskogen- Hokksund.

27 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 27 av 53 Figur 9: Varslet reguleringsområde for detaljreguleringsplan for Hokksund stasjon. 4.7 Relevante planer og utredninger for øvrig Utredning av fremtidig areal- og sporbehov for Nedre Buskerud (2015) Utredningen ble lagt fram våren 2015, med det formål å sikre at jernbanen i prosjektområdet kan videreutvikles for å gi et attraktivt og konkurransedyktig tilbud fram mot 2040 både lokalt, regionalt og for gods. Dette for å sikre at jernbanen skal bidra til å knytte bo og arbeidsområdene godt sammen med tilstrekkelig kapasitet for framtidig vekst for personer og gods. Utredningen avklarer grunnleggende transportrelaterte behov i området, definerer samfunnsmål og mål for hvilke effekter som skal oppnås for brukerne, avklarer hvilke krav som skal danne grunnlag for evaluering av konsepter, identifiserer aktuelle konsepter, vurderer konsekvenser av de ulike konseptene, anbefaler konsepter eller premisser for videre planlegging. Anbefalt konsept Gulskogen-Hokksund: Utgangspunkt for konseptet er at det på strekningen Drammen-Hokksund legges til grunn et dobbeltspor på hele strekningen. På Hokksund stasjon sammenføyes Sørlandsbanen og Bergensbanen. På grunn av denne sammenføyingen er det behov for fire spor ved Hokksund stasjon Behov for forbikjøringsspor for gods vil i første rekke gjelde strekningen Hokksund- Drammen.

28 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 28 av Utredning Hensetting Østlandet Hensikten med «Utredning Hensetting Østlandet» er å avklare og anbefale løsninger for forventet behov for hensetting for persontog på Østlandet i perioden mot 2023 og framover. Delrapport knyttet til arealsøk og forslag til løsninger ble sendt på høring våren Det legges opp til økt togproduksjon på Østlandet i årene framover. Dette er en følge av videre utbygging av jernbanenettet og økt frekvens på eksisterende nett. Økningen i togproduksjonen utløser igjen behov for mer verkstedkapasitet og mer vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen. Dette gjør det nødvendig å bygge mer hensettingskapasitet, samt øke kapasiteten for verksteder og driftsbaser. Utredningen anbefaler hensettingsanlegg lokalisert nær Drammen med 30 nye hensettingsplasser på mellomlang sikt (innen 2030). Videre er det ytterligere behov 40 plasser. Det er allerede i dag mangel på hensettingsplasser i Drammen. I tillegg reduseres dagens hensettingsareal som følge av omregulering og ombygging av Drammen stasjon. Bygging av et hensettingsanlegg nær Drammen må derfor koordineres med ombygging av Drammen stasjon og utbygging av InterCity fra Drammen til Kobbervikdalen. Anbefalt konsept Gulskogen-Hokksund: På strekningen Drammen-Hokksund legges til grunn et hensettingsanlegg tilsvarende 30 togsett Konseptvalgutredning (KVU) Gods Hovedrapport for konseptvalgutredning (KVU) for godsterminal, sporarealer og -kapasitet i Drammensområdet er datert 5. mars Rapporten tilrår en lokalisering av ny kombi- og vognlastterminal på Ryggkollen i Nedre Eiker kommune vest for Drammen stasjon. Det gjøres videre rede for en gjennomføringsstrategi i to trinn, hvor første trinn er en utvikling av en vognlastterminal. Trinn 2 med bygging av en kombiterminal skyves ut i tid til etter 2025, da det bør høstes en del erfaringer om utviklingen i markedet før dette trinnet gjennomføres. KS1-rapporten støtter i hovedsak Jernbaneverkets rapport, gitt de avgrensningene med hensyn til markedsområde som er gitt i mandatet og reflektert i KVU en. Den samlede anbefalingen i KS1-rapporten er imidlertid at nullalternativet 7 videreføres som et «ventealternativ», og at man bør avvente arbeidet med en overordnet plan for framtidig terminalstruktur i østlandsområdet. Dette medfører at en godsterminal ikke vil inngå i dette kommunedelplanarbeidet Gulskogen- Hokksund. 7 Godsterminal, sporarealer og kapasitet i Drammensområdet, Konseptvalgutredning, JBV, 2012

29 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 29 av NTP Godsanalyse 8 I forbindelse med NTP ga Samferdselsdepartementet transportetatene og Avinor i oppdrag å oppdatere kunnskapsgrunnlaget om godstransport. Hovedrapporten ble levert i august I sammendraget heter det blant annet: «For jernbanen er sikring av dagens transport den viktigste oppgaven. Jernbanen har gode forutsetninger, men driftssikkerheten og effektiviteten må bedres for å holde på kundene og unngå å tape i konkurransen mot vegtransporten. I tillegg til økt nivå på drift og vedlikehold, kreves store investeringer i terminaler og banenett. Persontog og godstog konkurrerer om begrenset sporkapasitet. Transportene som ikke får godt nok tilbud på sporet, vil i stor grad finnes igjen på vegnettet.» De regionale virkningene av økt kapasitet på strekningen Gulskogen-Hokksund og mulighet for hensetting i forhold til godstransport vil bli belyst i konsekvensutredningen Kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer, Nedre Eiker kommune Kommunedelplanen skal bidra til at kulturarven forvaltes slik at den sikrer en bærekraftig utvikling og verner kulturminner og kulturmiljøer som dokumentasjon av fortiden og en ressurs for framtiden. Utarbeidelse av kommunedelplan for kulturminner og kulturmiljøer har foregått parallelt med forslag til ny arealdel av kommuneplanen. Kulturminner vil bli ivaretatt gjennom henvisning til kommunedelplanen. Verneliste og temakart for kulturminner og kulturmiljøer vil supplere kommuneplanen, og vil gjennom kommuneplanen være juridisk bindende. Buskerud fylkeskommune har kommet med forslag om at bestemmelser og retningslinjer som berører kulturminner og kulturmiljøer innarbeidet i kommuneplanens arealdel. 8 NTP godsanalyse, hovedrapport, august 2015, Transportetatene

30 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 30 av 53 5 BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET Planområdets avgrensning skal ta høyde for ulike aktuelle trasekorridorer, midlertidige arealer for anleggsgjennomføring, areal til hensetting, samt nødvendig driftsareal. Stasjonsområdet på Hokksund inngår i planområdet. I tillegg vil deler av Mjøndalen stasjonsområde inngå, noe avhengig av omfang i pågående reguleringsplanprosess. Gulskogen stasjon inngår i KDP Drammen-Kobbervikdalen, men er tatt med i varslet planområde for Gulskogen-Hokksund, ettersom endelig grensesnitt ikke er avklart. Planområdets omfang vil kunne reduseres gjennom planprosessen. Innenfor planområdet er det i hovedsak landbruksområder og tettbebyggelse. Boligbebyggelsen er i hovedsak i Hokksund i Øvre Eiker kommune, i Mjøndalen og Steinberg i Nedre Eiker kommune, samt Gulskogen i Drammen kommune. Landskapet er en elvedal med bratte skråninger og en forholdsvis flat dalbunn på store deler av strekningen. Store arealer er flomutsatte og området er preget av varierende grunnforhold, deriblant kvikkleire. Figur 10: Varslet planavgrensning.

31 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 31 av 53 6 ALTERNATIVER alternativet Sammenlikningsgrunnlaget i konsekvensutredningen representerer forventet utvikling gitt at tiltaket ikke gjennomføres. Det tas utgangspunkt i dagens jernbanetrafikk på dagens jernbanespor med ordinært vedlikehold og drift. Alle store/små investeringstiltak for jernbanen på strekningen innenfor gjeldende NTP ( ) forutsettes gjennomført. Dette omfatter også tiltak relatert til prosjektet «Steinberg prøveordning» som ferdigstilles juni 2016, og avsatte midler til hensetting i Drammensområdet. Figur 11: 0-alternativet på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Figur 12: 0-alternativet på strekningen Mjøndalen-Hokksund.

32 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 32 av Korridoralternativer som vil bli vurdert i dette planarbeidet Det er gjennomført en prosess der flere korridoralternativer er vurdert. Gjennom en intern silingsprosess i Jernbaneverket er korridorer som skal utredes som en del av planprosessen blitt valgt ut (se Figur 13). I det videre planarbeidet vil tre korridorer for strekningen Gulskogen-Mjøndalen utredes: én tilbaketrukket mot sør, én langs dagens trasé og én som går parallelt med Drammensveien. For strekningen Mjøndalen og Hokksund vil det arbeides videre med to korridorer: én korridor som i stor grad følger eksisterende spor med stivere linjeføring, og én korridor sør for eksisterende jernbanelinje og E134. I hver korridor er det flere mulige traséer. I silingsprosessen er aktuelle korridoralternativer vurdert med utgangspunkt i noen definerte silingskriterier. Disse kriteriene er: 1. Tilfredsstillelse av absolutte krav (i henhold til kapittel 2) 2. Kostnader, herunder blant annet grunnforhold, anleggsgjennomføring, omfang av konstruksjoner og tunneler, samt trasélengde 3. Ikke-prissatte forhold, herunder blant annet inngripen på dyrka mark, inngripen i bomiljø/nærmiljø, landskapsbilde og barrierevirkninger 4. Planprosess, herunder blant annet politisk behandling, grensesnitt mot annen infrastruktur, samt etappevis utbygging Generelt er det ingen av alternativene som utelukker mulig areal for hensetting.

33 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 33 av 53 Figur 13: Korridoralternativer Gulskogen-Mjøndalen (øverst) og Mjøndalen-Hokksund (nederst) Korridoralternativer Gulskogen-Mjøndalen Felles for alle korridoralternativer er en utfordrende innføring mot Mjøndalen. Ingen alternativer skiller seg spesielt positivt ut her. Noen alternativ skiller seg betraktelig verre ut enn de øvrige og disse er skilt ut og bearbeides ikke videre. I forbindelse med høringen av planprogrammet ble det uttrykt sterkt ønske om utredning av mulighet for løsmassetunnel gjennom deler av Ryggkollen fra Nedre Eiker kommune. En slik løsning vil inngå som en løsningsvariant for delstrekningen Gulskogen-Mjøndalen. Alle tre korridorer tilfredsstiller krav om 200 km/t frem til Ryggkollen. Indre korridor Korridoren er trukket inn mot foten av fjellsiden i sør med begrenset inngripen i landbruksarealer. Den ligger delvis i skog, delvis på jordbruksarealer og delvis i løsmassetunell. Midtre korridor Korridor midt følger i hovedsak dagens trase gjennom jordbruksarealer fra Gulskogen mot Ryggkollen. Det ses nærmere på ulike varianter inn mot Mjøndalen, alle på nordsiden av Ryggkollen. Korridoren er ikke flomutsatt. Det er fare for kvikkleire i området. Korridoren har ca. samme lengde som dagens trase. 9 Silingsnotat, Dobbeltspor Gulskogen-Hokksund, Jernbaneverket 2016.

34 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 34 av 53 Ytre korridor Korridoren vil fortsette rett fram vest for Pukerud og følge eksisterende Drammensvei (fv 28 videre og føres nærmere Drammenselva mot Ryggkollen. Den går gjennom kjente og antatte kvikkleireområder, er flomutsatt, går gjennom landbruksarealer, og er noe kortere enn dagens jernbane Korridoralternativer på strekningen Mjøndalen-Hokksund Korridor sør Korridoren ligger på sørsiden av E134 i landbruksarealer, går utenom Steinberg på sørsiden og krysser E134 og Loeselva én gang. Korridoren er ikke flomutsatt, gir en god jernbaneteknisk adkomst til Hokksund og tilfredsstiller krav om 200 km/t. Korridor nord Denne korridoren går gjennom Steinberg, hvor det er begrenset med plass til utvidelse. Korridoren går gjennom dyrket mark, tettbebyggelse og er flomutsatt. Den kan innebære kryssing av E134 og Loeselva flere ganger. Korridoren kan vanskelig tilfredsstille 200 km/t Normalprofil Normalprofil for et dobbeltspor i Figur 14 er basert på Jernbaneverkets designbasis. Figur 14: Normalprofil for dobbeltspor. Nødvendig terrengtilpasning kommer i tillegg. Normalprofilet viser at jernbanetraseen minimum vil være 30 meter. I tillegg til dette vil det en rekke steder være behov for skjæringer og fyllinger for å få lagt traséen riktig i terrenget. Korridorene som det arbeides videre med i kommunedelplan og konsekvensutredningen vil inkludere nødvendig sideareal, inklusive anleggsareal og avbøtende tiltak så langt som mulig, og ivareta ulike varianter av traséer innenfor én og samme korridor.

35 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 35 av Korridoralternativer som ikke tas med i videre planarbeid På bakgrunn av silingsprosessen er det identifisert noen alternative korridorer som ikke tas med i videre planarbeid. Disse korridoralternativene har det til felles at de i liten grad tilfredsstiller absolutte krav (jf. kap. 2) sammenlignet med de korridoralternativene som vurderes videre i dette planarbeidet (avsnitt 6.2). De forkastede alternative korridorene er også generelt forbundet med høyere kostnader Gulskogen-Mjøndalen Lang tunnel i Strykenåsen Korridor i tunell i Strykenåsen er vurdert og forkastet. Denne blir betydelig lengre enn dagens trasé. Det er mye dårlig fjell på strekningen. Korridoren kommer i konflikt med mye bebyggelse på Ryggkollen. Innføring mot Mjøndalen gjennom bebyggelsen på vestsiden av Ryggkollen I den innledende silingsprosessen ble en korridor på vestsiden av Ryggkollen vurdert, men forkastet. Denne gir store inngrep i eksisterende boligbebyggelse og næringsvirksomhet i Mjøndalen sentrum, fare for inngrep i Miletjern naturlokalitet samt E Mjøndalen-Hokksund Lang tunnel under Loesdalsveien på sydsiden av Losmoen En mulig korridor under Loesdalsveien på sydsiden av Losmoen er vurdert og forkastet. Denne går gjennom områder med meget usikre grunnforhold, kjente forekomster av kvikkleire over berg. Korridoren gir svært utfordrende landskapstilpasning sør for Hokksund, den blir dessuten betydelig lengre enn dagens trasé. 6.4 Stasjonsområdene i planen Reguleringsplanprosessen for Hokksund stasjon er stoppet opp, og det inngås en intensjonsavtale mellom Øvre Eiker kommune og JBV for å ivareta jernbanens langsiktige arealbehov i sentrum og samtidig ivareta kommunens behov for sentrumsutvikling fram til arealplan avklarer endelig utforming for dobbeltsporet. For Mjøndalen stasjonsområde er omfang og innhold i pågående reguleringsplan redusert. Reguleringsplanen vil konsentreres om nødvendige sikkerhetsutbedringer i stasjonsområdet og knutepunktfunksjonalitet. De deler av stasjonsområdene som har betydning for dobbeltsporet, vil inngå i dette kommunedelplanarbeidet Gulskogen-Hokksund.

36 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 36 av 53 Gulskogen stasjonsområde inngår i tilgrensende KDP Drammen-Kobbervikdalen. 6.5 Godstrafikk Drammensområdet er i dag et viktig nav i transportsystemet med hensyn til veg-, jernbane- og sjøtransport. Her møtes E18, E123 og Rv 23 (Oslofjordforbindelsen), Drammensbanen, Vestfoldbanen og Sørlandsbanen med forbindelse til Bergensbanen via Randsfjordbanen. Drammenbanen i retning Oslo er spesielt sterkt belastet med togtrafikk. Ca. 300 tog går inn og ut på Drammen stasjon i retning Oslo i løpet av et døgn. Sporene over Drammen stasjon er ytterligere belastet av kipptog 10. Godsterminalene i Drammen (kombilast i Nybyen og vognlast fordelt på Nybyen og Sundland) er preget av tungvinn drift. 11 Dobbeltspor og hensettingsanlegg vil gi en markant effektivisering av togstrekningen med betydning for godstransporten. Dette vil bli belyst i konsekvensutredningen. 6.6 Hensetting av togmateriell Det er behov for flere og lengre tog på Østlandet i årene framover. Et bedret togtilbud gir samtidig behov for økt hensettingskapasitet. Det er gjennom utredningen «Hensetting Østlandet» gjort behovsvurderinger på overordnet nivå, og sett nærmere på 11 mulige lokaliseringer (tilsvarende togsett) i Drammensområdet. I Jernbaneverkets Forslag til planprogram ble området Gulskogen-Mjøndalen utpekt som aktuell delstrekning å se nærmere på i dette planarbeidet. Det omfattet alternativsøk for et mulig hensettingsanlegg tilsvarende 30 togsett nærmest mulig Gulskogen, inkludert konsekvensutredning tilsvarende øvrige elementer i kommunedelplanen. Videre ble øvrige lokaliseringsalternativ (fra utredning «Hensetting Østlandet») kort beskrevet. I ulike fora og gjennom innkomne merknader i høringsprosessen av forslag til planprogram, ser Jernbaneverket at flere aktører uttrykker misnøye med at Jernbaneverket ikke vurderer nærmere alle mulige lokaliseringer (jfr. «Hensetting Østlandet») i en helhetlig prosess, men velger kun å se nærmere på mulige lokaliseringer mellom Gulskogen og Mjøndalen i nevnte forslag til planprogram. Videre uttrykkes ønske om at tema hensetting tas ut av denne kommunedelplanprosessen og at arbeid videre gjøres i en separat planprosess. Det er dessuten motstand mot et hensettingsanlegg på dyrka mark. Dobbeltspor gir økt kapasitet og flere tog, og disse vil ha et behov for hensetting. Som en del av dobbeltsporprosjektet må vi søke etter mulige lokaliseringer og vurdere konsekvensene av disse, slik at prosjektet bistår til å avklare hvorvidt det er teknisk, økonomisk og samfunnsmessig forsvarlig å etablere hensetting i området. I tillegg vil en konsekvensutredning ha et nullalternativ, ingen hensetting. 10 Kipptog er godstog som kjøres over kortere strekninger, og som vanligvis vil kjøre tilbake til utgangsstasjonen. 11 KVU Godsterminal, sporarealer og kapasitet i Drammensområdet, JBV

37 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 37 av 53 Hensetting i Drammensområdet er allerede i dag en utfordring og økt kapasitet er helt avgjørende for realisering av ruteplan (R2023), det vil si å øke persontogtrafikken mot Oslo. Anlegget må være operativt før ruteplan iverksettes. Jernbaneverket har et behov for å etablere et hensettingsanlegg tilsvarende 30 togsett og fortrinnsvis nærmest mulig Gulskogen på Sørlandsbanen Hensettingsareal som vil bli vurdert i dette plan- og utredningsarbeidet Aktuelle områder for hensetting, som vurderes videre i denne planprosessen, ligger på strekningen Gulskogen-Mjøndalen. Ett areal er på strekningen mellom Gulskogen stasjon og Pukerud og ett areal i området Daler/Langum, noe avhengig av valgt korridor. Med en akseptabel løsning for hensetting og en omforent aksept av lokalisering av et slikt anlegg, vil Jernbaneverket inkludere et hensettingsareal i kommunedelplanen. Hvis ikke dette kan innfris, så utelates hensettingsanlegg fra kommunedelplanen. Øvrige alternative lokaliseringer av hensetting fordrer egne planprosesser og inngår ikke i dette planarbeidet.

38 Dobbeltspor og hensettingsanlegg Side: 38 av 53 7 UTREDNINGSBEHOV Alle arealplaner skal ha en beskrivelse av planens virkninger. For noen planer kreves en utvidet vurdering og beskrivelse av planens virkninger for miljø og samfunn, en konsekvensutredning. Konsekvensutredningen skal være en integrert del av planarbeidet slik at hensynet til miljø og samfunn blir tatt i betraktning underveis i planprosessen. Kommunedelplanen for dobbeltspor fra Gulskogen til Hokksund forutsetter en konsekvensutredning. 7.1 Samvirke mellom utredningstemaene - metodikk Konsekvensutredningen vil bygge på Statens vegvesens metodikk for konsekvensanalyser, tilpasset kommunedelplannivået. Konsekvensanalysen består av en samfunnsøkonomisk analyse av prissatte og ikke-prissatte konsekvenser, og i tillegg vurderes netto ringvirkninger, fordelingsvirkninger og eventuelt lokale og regionale virkninger. Før en kommer fram til en anbefaling, skal også alternativenes måloppnåelse vurderes. Prissatte og ikke-prissatte konsekvenser vurderes i sammenheng i den samfunnsøkonomiske analysen. Sammenstillingen er en systematisk sammenlikning og vurdering av fordeler og ulemper ved de aktuelle korridorene. Figur 15: Hovedgrep for konsekvensanalyse etter Statens vegvesens håndbok 712.