Utvalg 23 Seminar Kristiansand mai 2007: Reisens opplevelse og tilgjengelighet for alle TILGJENGELIGHETSBEGREPET

Transkript

1 Utvalg 23 Seminar Kristiansand mai 2007: Reisens opplevelse og tilgjengelighet for alle TILGJENGELIGHETSBEGREPET Guro Berge (Norge - Statens vegvesen) trakk opp to prinsipper for den attraktive byen: 1) Byen skal være tilgjengelig. Hun presenterte en utvidet definisjon av tilgjengelighetsbegrepet ved å koble det til velferd og demokrati. Tilgjengelighet kan ut i fra dette forståes som et demokratisk prinsipp og byen kan sees på som et demokratisk rom hvor alle skal ha mulighet til å nå sine ulike målpunkter, til å oppholde se og til å bevege seg. På gatenivå kan vi da snakke om det demokratiske gatetverrsnittet. Viktige spørsmål blir hvor langt det demokratiske prinsippet skal gjelde. 2) Å transportere seg skal være en god opplevelse. Transportbransjen er en opplevelsesindustri fordi transport er et dominerende og strukturerende element i byene. Byutformingen og transportløsningene har derfor betydning for opplevelsen av byen. Opplevelsen dannes på bakgrunn av 1) fysiske omgivelser (romlige strukturer og transporttilbud), 2) sosio-demokratiske omgivelser (karakteristikker av den reisende) og 3) normative omgivelser (sosiale verdier, normer og forestillinger). [Som følge av Bjørn Silferbergs senere innlegg legges også 4) humørets omgivelser inn (individets psykologiske og emosjonelle situasjon)]. Marika Jenstav (Sverige - WSP Sverige AB) beskrev hvordan tilgjengelighet blir brukt som mål og indikator i den svenske transportpolitikken. Målet er at transportsystemet skal utformes slik at innbyggernes og næringslivets grunnleggende transportbehov tilfredsstilles. Det vil si at 1) tilgjengeligheten mellom regioner og omverdenen skal bli bedre, 2) tilgjengeligheten mellom storbyer og mellom tettstedsområder skal øke, 3) kollektivtransportens andel av alle reiser skal øke, 4) senest i 2010 bør kollektivtransporten være tilgjengelig for funksjonshemmede og 5) sykkeltrafikkens andel av antall reiser bør øke, særlig i byer og tettsteder. De to første etappemålene kan knyttes til Katrine Strømme og Michael Knorr Skov sine senere innlegg om tigjengelighet og tidsbruk. Tilgjengelighetsbegrepet brukes på denne måten som noe annet enn et anvãnbart transportsystem som er lansert for å kunne analysere transportsystemet i forhold til bevegelseshemmede. I Sverige skiller en altså mellom 1) tillgänglighet till målpunkter och 2) möjligheten att använda eller inte använda transportsystemet. Både Guro og Marika presenterte et videre tilgjengelihgetsbegrep enn til bare å gjelde bevegelseshemmede og deres mulighet til å bruke transportsystmet. Begrepet universiell utforming og graden av anvãndbart transportsystem er riktigere å bruke i forhold til bevegelseshemmede.

2 BYKVALITET Mathias Wärnhjelm (Sverige - Vägvärket, Bolänge) snakket om prosjektet Den goda Staden. Målsetningen med prosjektet er å ta utgangspunkt i konkrete eksempler og 1) utvike kunnskap om integrert planlegging av bebyggelse og transportsystem, og 2) utvikle prosesser og løsninger der ulike interesser, krav og behov sees i sammenheng for å få til en langsiktig bærekraftig utvikling. Utfordringen er blant annet å få til en integrert bystruktur bestående av bebyggelse, parker, byrom og gater, og trafikk som fører til et godt bymiljø for både innbyggere og næringsliv. Det er ofte en motsetning mellom gatekontoret og de som jobber med byutvikling i forhold til dette. Samarbeidstiltak og dialog er derfor viktig for å få til de gode løsningene. Vãgverket har i samarbeid med blant andre Boverket og Baneverket utviklet fem forslag for svensk byutvikling: 1) Samordne den nasjonale politikken som gjelder byer, 2) samordne statlige og kommunale investeringer, 3) få vekk hindre for utvikling av byer 4) utvikle en arena og en metode for erfaringsutvekslinger og 5) utvikle nye urbane transportformer. I presentasjonen la han spesielt vekt på tilgjengelighet for godstransport og varelevering i byer.. De har utviklet indikatorer og en metode for å måle tilgjengelighet for varelevering. Han kom også inn på ulike utformingsprisnipper for gangfartsområder, og en diskusjon om valg av transportløsning og trasé for toget inn til Norrköping. Gustav Nielsen (Norge- TØI) presenterte en metode for mål og praktisk implementering av bymiljøkvaliteter. Han presenterte 17. indikatorer: 1. Levende by 2. Lett å gå 3. Universell utforming 4. God trafikksikkerhet 5. Lite vold og hærverk 6. Ren luft 7. Frihet fra støy 8. Godt oppvekstmiljø 9. Sammenhengende nabolag 10. Rik vegetasjon 11. Vann 12. Godt lokalklima 13. Sterk stedsidentitet 14. Rikt kulturmiljø 15. Høy estetisk kvalitet 16. Høy kvalitet i drift og vedlikehold 17. Liten energibruk og småutslipp av klimagasser For å gjøre indikatorene handlingsorienterte må de knyttes til en kvalitetsskala beståpende ulike grader av måloppnåelse: 1) Lav kvalitet (meget dårlig, tiltak helt nødvendig, eller ønskelig i løpet av år, 2) middels kvalitet (brukbart for de neste årene) og 3) høy kvalitet (tilfredsstiller strenge miljøkrav, attraktivt og forbilledlig). Dette foreslås gjort gjennom en tverrfaglig konsensus-prosess i fagmiljøet. Gustav presenterte hvordan dette er gjort i Oslo. Videre trengs mer kunnskap om befolkningens preferanser. Til slutt bør verdsettingen konfirmeres ved politisk behandling. Björn Silfverberg ( Finland - WSP Finland AB) snakket om rutevalg på humørets vilkår. Han startet med en meget personlig fortelling om hvordan han selv velger forskjellige traseer eller ruter å gå ut i fra hva slags humør han er i. Noen ganger vil han raskt fram, andre ganger vil han ha fred og ro til kontemplasjon, andre ganger igjen ønsker han fart og spenning og utfordringer på sin ferd gjennom byen. Utgangspunktet for valgene er egenskaper ved stedene han går forbi kombinert med hvilket humør han er i.

3 En måte å karakteriser steder i en by på er å skille mellom 1) steder med utsikt, 2) steder å besøke, 3) steder med identitet, og 4) steder å oreintere seg ut fra. Det er slike egenskaper og opplevelseskvaliteter ved stedene som gjør dem attraktive for personer i ulike psyologiske og emosjonelle situasjoner. Tettheten av steder er også av betydning. En analyse av forskjeller mellom a) historiske byer og b) planlagte bydeler, viste at de historiske byene hadde større tetthet av steder (plasser) og at stedene (plassene) i større grad relaterte seg til hvernadre enn i planlagte byderer. De planlagte bydelene ( hvor alle mulige stadsplaneringsprylar er benyttet) så fine ut i et fugleperspektiv, men fungerte ikke fra et forgjengerperspektiv. GRUPPEARBEID med lunch - Utforsking av byen Deltakerne ble delt inn i to gågrupper, to sykkelgrupper og to kollektivgrupper. Hver av gruppene fikk oppgitt noen destinasjoner de skulle besøke i løpet av ettermiddagen. Hjelpemidler var sykler (sykkelgruppene), dagskort og ruteinformasjon (kollektivgruppa), kamera, kart og penger til lunsj (valgfritt spisested i byen). Oppgavene var gjennom datainnhenting, research, intervjuer (hvis ønskelig eller nødvendig) og egne betraktinger å svare på følgende: a. Er transporttilbudet / stedene attraktive? Hvorfor/hvorfor ikke? b. Er stedene tilgjengelige / lette å finne / komme seg til? c. Hvem kan eller kan ikke bruke transporttilbudet / stedene? d. Er transporttilbudet /området tilrettelagt med universell utforming? Hvilke elementer er implementert? e. Definer problempunkter. Resultatene fra gruppearbeidet ble presentert i plenum etter fem timer. Alle gruppene presenterte sine resultater med bilder og Powerpoint. Hovedresultater: TILGJENGELIGHET I PRAKSIS - TIDSBRUK Katrine Strømmen (Norge, NTNU) presenterte ATP-modellen som brukes i Norge som et verktøy for å beregne tilgjengelighet. Utgangspunktet er tidsbruk for ulike trafikkantgrupper (bil, kollektivtransport, sykkel og gående). Modellen er både en metode og et hjelpeverktøy for bruk i samordnet areal og transportplanlegging og er et GIS-basert analyse og illustrasjonsverktøy til bruk i Arc View m/ Network analysis. Den opererer på et svært detaljert nivå og benytter detaljerte data over vegsystem/transportnett, befolkningsdata og bedrifter/arbeidsplasser som input. Hun brukte Trondheim som eksempel og viste ved hjelp av kart de ulike transportmidlenes rekkevidde ut i fra ulike steder byen. Stigninger i terrenget er tatt med i modellberegningene for å få med høydemotstander for syklister.

4 Modellen er utviklet med støtte fra Norges forskningsråd og er dermed tilgengelig for alle. Den kan hentes ned fra Michael Knorr Skov (Danmark- COWI) viste to eksempler på trafikale tilgjengelighetsanalyser fra Danmark. Hans analyser er på samme måte som ATP-modellen basert på tidsbruk for ulike transportmidler. Analysene kombineres med statistikk over arbeidsplasser, yrkesaktive personer, boligpriser etc. Typiske spørsmål som analysen kan svare på er 1) reisetid til de største regionale arbeidsplasser med biltrafikk og kollektiv trafikk, 2) forholdet mellom reisetiden med kollektiv trafikk og bil, 3) plassering av virksomheder i forhold til yrkesaktive (arbeidskraft), 4) priser på boliger og hvilken tilgjengelighet de har, og 5) steder med behov for å forbedre reisemuligheter, og hvordan kan det gripes an. Datagrunnlaget er a) en omfattende analyse av reisetider fra en mengde soner i et område til utvalgte hovedlokaliteter i, b) oppbygning av en reisetidsmodell for biltrafikk (GIS), c) Uttrekk fra ( oppslag) og d) data fra Danmarks Statistik og Realkreditraadet. TRYGGHET Ole Hortemo (Norge Politietaten i Kristiansand) presenterte hvordan politiet i Kristiansand jobber for å få til trygghet i indre by. Bo Grønlund (Danmark Kunstakademiets Arkitektskole) mener at den gode byen ligger i spenningen mellom 1) den trygge byen som er relativt tett befolket (sosial kontroll), oversiktelig, tydelig og forståelig, 2) den hyggelige byen som er konfliktfri, har et alminnelig sosialt byliv med kafeer, benker og lignende og er preget av pene omgivelser, og 3) den spennende byen som gir utfordringer, er preget av kontraster, har ekstraordinær og utsøkt estetikk, og er uforutsigbar. Det vil si at det ikke bare er trygghet og hygge som er av betydning. Det spennende er også viktig for å få til en attraktiv by.. Han la vekt på romlig syntaksanalyse som ser alle rom som både et nett av syns- eller siktlinjer som også er ferdselslinjer (aksiallinjer), og som serier av konvekse rom (serier av flater). Disse nettverkene av linjer og flater analyseres statistisk og beskrives som komplekse romlige strukturer. Det finnes analyseprogrammer som gjør dette (for eksempel Axman). De områdene som oppleves som trygge og attraktive er de som har lange siktlinjer. I følge hans analyser er det her mennesker liker å ferdes og å være. Synighet og oversiktelighet er viktig for trygghet. Ellers mente Bo Grønlund at planleggingsteoriene vi bygger på i dag er preget av den første moderniteten som kjennetegnes av nasjonalstaten, familie-/klasse-/gruppetilhørighet, full sysselsetting, teknisk rasjonalitet, styring mot kjente mål og en enten/eller tankegang. Vi er imidlertid inne i det som kalles den andre moderniteten som kjennetegnes av globlaisering, individualisering, tjenesteyting, risikosamfunnet, ukjent framtid og en både/og tankegang. Det er en utfordring å utvikle planleggingsstrategier som er tilpasset denne andre moderniteten.

5 UNIVERSELL UTFORMING Hilde Gulbrandsen (Norge Kristiansand kommune) tok for seg hvordan de jobber i Kristiansand for bevegelseshemmede ute i det offentlige rom. De jobber ut i fra at universell utforming gjør det enklere for mange, brukbart for flere og er nødvendig for noen. Universell utforming i byutvikling innebærer at bygg og uteområder formes og vedlikeholdes på en slik måte at flest mulig kan leve, bo og bruke byen uten spesiell tilrettelegging eller hjelp. Hun viste mange eksempler fra Kristiansand hvor de har brukt universell utforming, men la særlig vekt på arbeidet med Bystranda og Gågata. Bystranda er blant annet tilrettelagt med lett tilkomst med fast underlag og med rampe ned i vannet. I Gågata er det gjort mye for å få lettere tilkomt til butikkene for rullestolsbrukere ved heve gaten opp til inngangsdørene og gjøre underlaget tilrettelagt for blinde og svaksynte. Bjørn Kåre Steinset (Norge Statens vegvesen Region Øst) sitter i en temagruppe i NVF for handikappfrågor. Temagruppen oppgaver i perioden er å tydeliggjøre spørsmål om bevegelseshemmede og integrere disse i alle NVF sine utvalg og jobbe for å få opp interessen for arbeidet med spørsmål knyttet til bevegelseshemmedes situasjon i de nordiske landene. Temagruppen skal avvikles når slike spørsmål er integrert i NVF sitt arbeid u utvalgene, dog senest i Han gikk gjennom ulike prinsipper for universell utforming og viste blant annet at det er viktig å til rette legge hele reisekjeden for å få et godt resultat. På hjemmesiden er det lagt ut mye informasjon, blant annet litteraturliste og linker.