Lastebilsjåførens situasjon og rolle mellom marked og regulering

Transkript

1 Lastebilsjåførens situasjon og rolle mellom marked og regulering Et forsøk på å se arbeidsforholdene i lastebilbransjen i lys av industriell og institusjonell utvikling. Trondheim, Dr.Polit. Thorkel C. Askildsen Transportøkonomisk institutt Side 1

2 Sjåfører i langtransport Et prosjekt med sjåførene i fokus: Hvordan oppfatter de sin arbeidssituasjon, og hva tenker de om hvordan yrket kommer til å utvikle seg i fremtiden? Spesiell vektlegging av hvordan vegmyndighetenes ansvarsområder påvirker sjåførenes arbeidssituasjon Prosjektet er i stor grad basert på 20 intervjuer med sjåfører i langtransport, definert som transporter mellom landsdeler i Norge samt utenlandskjøring I tillegg har vi gjennomført intervjuer med Norges Lastebileier-Forbund og med sjåførorganisasjonene Side 2

3 Sjåførintervjuer: Strekning Oslo-Trondheim Oslo-Kristiansand Kristiansand- Stavanger Stavanger-Bergen Bergen-Helsingborg Oslo-Årdal-Bergen Transporttype Frukt/grønt partilass Diverse industrigods Avfallscontainere Industrigods offshore Kalk Byggevarer/Industrigods Oslo-Eidfjord-Bergen Frukt/grønt partilass Bergen-Kristiansund Oslo-Ålesund Industrigods offshore Ålesund-Trondheim Meierivarer Orkanger-Hokksund- Stavanger Gass Lovund-Oslo Dekk/byggevarer/samlast Laks

4 Vitenskapelig artikkel? Arena for næringsutøvelse Myndigheter: -Tilrettelegger (infrastruktur) Og - Regulator (lovverk) Transportbedrift Ledelse: Organisering av arbeidet: Man/machine interrelationship teknologi Marked: -Transportør/kunde-relasjoner -Konkurransesituasjonen mellom transportører -Konkurranse i arbeidsmarkedet Sjåførens opplevelser av: -Vegens utforming/standard - Rasteplasser - Skilting/trafikkinfo/ITS - Vintervedlikehold - Rassikring -Økonomisk kjøring - Kontroller Konsekvenser for: -Trivsel -Stress -Utrygghet Konsekvenser for: Sjåføryrkets anseelse og utvikling/rekruttering Krav til sjåfør Regulering av arbeidsforholdet arbeidskontrakten Sjåfør: Utføring av arbeidsoppgaver og avlønning Rapportering til Svv Forhandlingspartene i arbeidslivet og tariffavtaler Sjåførens personlige egenskaper: -Kjønn -Alder -Utdannelse -Arbeidserfaring -Familiesituasjon, mm

5 Case-studiers dårlige rykte Case-studier hadde lenge et dårlig rykte, forbundet med studienes deskriptive karakter I positivismens ånd travet man rundt og samlet inn data Ambisjonen var gjerne at systematiseringen av dataene i etterkant av feltarbeidet skulle avdekke generelle mønstre (og helst universelle lover) Resultatet begrenset seg gjerne til deskriptive beretninger om opplevelsene, uten generaliserbarhet og uten forklaringskraft Vår case-studie er i tillegg av kvalitativ karakter, noe som i mange fagkretser diskrediterer den ytterligere Side 5

6 Hva reddet case-studiene Case-studier må være teori-informerte, i den forstand at de må struktureres i henhold til utsagn om logiske sammenhenger Case-studier kan dermed også være teori-informerende, i den forstand at de kan si noe om teorienes gyldighetsområde Generalisering ved bruk av case-studier må forstås som bidrag til å definere teorienes gyldighetsområde, ikke som en statistisk eller numerisk generalisering Vår studie inneholder dessuten et legitimt deskriptivt element: Vi ønsket ganske enkelt å beskrive langtransportsjåførens arbeidssituasjon Side 6

7 Post-Fordisme Markedsmetning for standardiserte, varige forbruksgoder Økt kjøpekraft førte til mer sofistikert og mer variert etterspørsel Behov for økt grad av fleksibilitet: Fleksibilitet i produksjonsvolum Produktfleksibilitet, altså at bedriften kan skifte mellom ulike produktvarianter uten å tape effektivitet Fleksibilitet i arbeidsstokken (så vel i antall ansatte som i de ansattes kompetanse) Fleksibelt maskineri Fleksibel organisering av produksjonen, for eksempel i form av nettverk av spesialiserte produsenter Side 7

8 Postfordismens industrielle geografi Utvikling i informasjons- og transportteknologi, finansielle systemer samt nedbygging av handelshindre har gjort det mulig å splitte opp produksjonsprosessen i delprosesser og lokalisere hver del der hvor det er mest lønnsomt. Idealmodellen er: Hovedkontor i verdens finansielle sentre FoU-avdelinger i nærheten av universitets- og høyskolemiljøer Avansert produksjon i områder med faglært arbeidskraft og industrielle tradisjoner Standardisert masseproduksjon i områder med god tilgang på billig, ufaglært arbeidskraft og lav grad av fagorganisering (Muligheter for omgåelse av miljølovgivning) Side 8

9 Postfordistisk transport Kilde: Vågane og Rideng (2007) Kilde: Vågane og Rideng (2007) The greatest strength of road transport is its capacity to carry goods all over Europe with unequalled flexibility and at a low price. (COM (2001) 370:13 Side 9

10 Postfordistisk transport forts. Tonnmengder: Tonnkilometer: Kilde: Vågane og Rideng (2007) Kilde: Vågane og Rideng (2007) Side 10

11 Utvikling i godstransport på veg Samferdselsloven: Ble i økende grad uhensiktsmessig på begynnelsen av 1980-tallet (jfr også TØI-rapporter fra den tiden). Frislipp av løyver falt noenlunne sammen med deregulering av kredittmarkedet: Alle kunne få seg et lastebilløyve og lease en bil 1992: EUs indre marked. Speditørene (i EU) mistet mye av sine tradisjonelle arbeidsoppgaver. Mange ble borte, men noen klarte å bevege seg inn på toppen av et transporthierarki tallet: Deregulering av enkelte markeder og privatisering av statsinstitusjoner har medført at nasjonale postverk og jernbaneselskaper har beveget seg inn over speditørene igjen. 2004: Utvidelse av EU østover medfører at sentral-/østeuropeiske transportører utkonkurrerer de norske på utenlandskjøringen. Norsk internasjonal vegtransport en tapt sak? Side 11

12 Norsk industristruktur Teoriene om at small is beatiful har hatt sterk innflytelse på utformingen av næringspolitikken, med fokus på SMB og eksempelvis Regionale Utviklingsprogram. Men hvordan ser norsk foretaksstruktur ut: Antall ansatte Antall foretak Andeler 0 sysselsatte ,71 % 1 4 sysselsatte ,33 % 5 9 sysselsatte ,13 % "Mikroforetak": 93,16 % sysselsatte ,82 % SMB 6,67 % sysselsatte ,01 % Store foretak 0,17 % sysselsatte ,54 % sysselsatte ,29 % 250 sysselsatte og over 650 0,17 %

13 Å sammenlikne lastebilsjåførenes arbeidssituasjon med bussjåførene Lastebilsjåfører: Stor grad av problemløsning underveis I stor grad overlatt til seg selv, bl a fordi mye av langtransportene foregår nattestid Under 15% er fagorganisert 3 ansatte pr firma Bussjåfører: Veldig detaljert arbeidsbeskrivelse Sterk styring fra trafikkontoret Over 80% er fagorganisert 80 ansatte pr firma Side 13

14 Hvordan påvirkes lastebilsjåførene av forhold vegmyndighetene har ansvar for? Vegstandard: Alle sjåførene misfornøyde, men i ulik grad. Dårlig vegstandard er et stressmoment, spesielt i forhold til møtende vogntog. En del av sjåførene kjører regelmessig på Sverige og sammenlikner med vegstandarden der. Det kan synes som om dimensjoneringen av kjøretøyene har økt uten at vegstandarden har fulgt etter. Rasteplasser: For få og for dårlig standard. Vanskelig å tilpasse kjøre- og hviletidsbestemmelsene til lokaliseringen av rasteplasser. Problemet ble oppfattet som størst i og rundt Oslo. Kjettingplasser: ble ikke gjenkjent som et problem. Kjøre- og hviletidsbestemmelsene: Generelt ansett for å ha en positiv strukturerende effekt på arbeidssituasjonen, men håndhevingen oppfattes som i overkant rigid. Kontroller: Kan være tidkrevende, opp mot en time ble nevnt. Oftest går det greit, 5-10 minutter. Noen mener utlendinger burde kontrolleres hyppigere. Vintervedlikehold: avhenger veldig av hvem som har funksjonskontrakten. Intervju med markedsleder på tungbilberging tyder på at lastebileierne bruker over 30 millioner årlig på å bli trukket opp av grøfta. Side 14

15 Ansvarsfordeling i transportbedriften Alle vi har snakket med presiserer at de har pålegg fra ledelsen om at kjøre- og hviletidene følges. Brudd må tas på egen kappe. Normen synes å være at transportbedriften dekker overlassgebyrer, sjåføren må dekke fartsbøter og brudd på kjøre- og hviletidsbestemmelsene Avvik ulike oppfatninger på om hvorvidt tilbakemeldinger til trafikkledelsen blir tatt opp med kunden. Noen gjør det andre er redde for å å miste kjøringen Å løse uforutsette hendelser overlates i stor grad til sjåførene, som i alle fall i noen grad oppfatter dette som et positivt aspekt ved jobben. Sjåførutsagn: Høy grad av mobilitet av sjåfører mellom transportbedrifter. Man skifter jobb i stedet for å jobbe for å bedre forholdene på eksisterende arbeidsplass. Dette antas å kunne hemme bransjens utvikling Side 15

16 Sjåførenes sosiale liv De fleste av de vi har snakket med lever i langvarige og stabile ekteskap/samboerforhold Til tross for at de kun er hjemme i helgene Mange passerer hjemstedet en gang i døgnet uten å komme hjem Mange bor langt fra der arbeidsgiveren er lokalisert, men få oppfatter det som et problem ( Nei, nei, jeg skulle ønske han var mye lenger unna ) Så godt som alle hevder rigide kjøre- og hviletidsbestemmelser ødelegger mulighetene for sosialt samvær mellom kolleger Mange av de eldre sjåførene mener mangel på sosialt liv medfører at unge sjåfører slutter. De få unge vi har snakket med bekrefter at de opplever det som en belastning. Side 16

17 Oppsummering Godstransport generelt spiller en viktig rolle i å understøtte ulike former for industriell organisering. Lastebiltransport spesielt har hatt en viktig rolle i en geografisk sett desentralisert modell av nettverksproduksjon Lastebilens fleksibilitet ligger i transportbedriftenes evne til å ha plan B tilgjengelig. Når det gjelder å løse gjennomføringen av enkeltoppdrag overlates dette i stor grad til sjåføren Sjåførenes evne til å løse slike problemer verdsettes i liten grad som kompetanse Muligheten til å ta selvstendige beslutninger oppfattes som en grad av frihet som sjåførene verdsetter sterkt ved jobben Kjøre- og hviletidsbestemmelsene utfordres i de transportene vi har studert ikke av kravene fra den enkelte vareeier, men av transportørens behov for å løse en rundtursproblematikk Vi opplevde at svært mye tid gikk med på terminaler og kjøring mellom dem, spesielt i forbindelse med lasting. Dette kan være et moment når hensynet til næringslivets konkurranseevne anvendes for å legitimere noen innsparte minutter ved vegutbedringer Side 17