KOMMUNEDELPLAN E6 ULSBERG BERKÅK LØKLIA

Transkript

1 Planbeskrivelse, bestemmelser og konsekvensutredning for KOMMUNEDELPLAN E6 ULSBERG BERKÅK LØKLIA Rennebu Kommune Midtre Gauldal kommune Arbeidsgruppenes forslag 5.6 og

2 PLANBESKRIVELSE OG KONSEKVENSUTREDNING FOR KOMMUNEDELPLAN E6 ULSBERG-BERKÅK-LØKLIA Oppdragsnavn: Oppdragsgiver: Kommunedelplan E6 Ulsberg Berkåk - Løklia Rennebu kommune og Midtre Gauldal kommune Dato Utarbeidet av Audhild Bjerke Norunn Fossum Ragnhild Grefstad Sissel Enodd Kontrollert av Norunn Fossum Sissel Enodd Versjon Arbeidsgruppenes forslag 5.6 og

3 FORORD Rennebu kommune og Midtre Gauldal kommune har i samarbeid utarbeidet forslag til kommunedelplan for E6 Ulsberg Berkåk Løklia. Kommunedelplanen består av plankart, planbeskrivelse og konsekvensutredning samt bestemmelser og retningslinjer. Planforslaget er utarbeidet med bakgrunn i planprogram som ble fastsatt av Rennebu kommunestyre den og Midtre Gauldal kommunestyre den Konsekvensutredningen beskriver virkninger av tiltak som kan ha vesentlig konsekvenser for miljø, naturressurser eller samfunn. Med bakgrunn i den en helhetlig vurdering av konsekvenser for miljø og samfunn, har kommunene valgt å legge ett hovedalternativ og tre sekundære alternativer ut på høring og offentlig ettersyn i minimum seks uker. Dokumentene er tilgjengelige på kommunene sine hjemmesider i høringsperioden. Høringsfristen fremgår av oversendelsesbrevet og annonser i pressen. Kommunene vil på grunnlag høringsuttalelser som kommer inn velge, og vedta ett av alternativene i kommunedelplanen. Hver kommune gjør vedtak som gjelder sin kommune. Vedtatt kommunedelplan vil bli lagt til grunn ved reguleringsplanarbeid for ny E6 mellom Ulsberg og Løklia. Grunneiere kan ikke kreve erstatning før reguleringsplan er endelig vedtatt. Plankontoret har ledet planprosessen, utarbeidet plandokumenter og konsekvensutredningen for kommunedelplanen. Sissel Enodd har vært oppdragsleder. Asplan Viak as har tegnet ut og visualisert vegmodeller, utarbeidet støysonekart og utført økonomiske beregninger. Jostein Rinbø har vært oppdragsleder. Strekningen mellom Storpynten og Buvatnet er også utredet av Joachim Salomonsen og Maren Bye i en masteroppgave i vegplanlegging ved NTNU Ordfører Ola T. Lånke har ledet arbeidsgruppa i Rennebu kommune, og leder i utvalget for næring, plan og miljø Jan Tore Tangstad har ledet for arbeidsgruppa i Midtre Gauldal. Høringsuttalelser sendes skriftlig innen.. til: Rennebu kommune, Myrveien 1, 7391 Rennebu eller postmottak@rennebu.kommune.no Midtre Gauldal kommune, 7290 Støren eller postmottak@midtre-gauldal.kommune.no Nærmere opplysninger om planarbeidet kan fås ved henvendelse til: Plankontoret v/sissel Enodd tlf: , eller post@plankontoret.net 3

4 INNHOLD 0. SAMMENDRAG INNLEDNING FORHOLDET TIL GJELDENDE PLANER OG RETNINGSLINJER DAGENS E BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET BESTEMMELSER OG RETNINGSLINJER OM KONSEKVENSUTREDNINGEN KONSEKVENSER FOR SAMFUNNSØKONOMI KONSEKVENSER FOR LANDSKAPSBILDE KONSEKVENSER FOR KULTURMILJØ OG -MINNER KONSEKVENSER FOR NATURMANGFOLD KONSEKVENSER FOR NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV KONSEKVENSER FOR NÆRINGSLIV OG TETTSTEDSUTVIKLING KONSEKVENSER FOR LANDBRUK KONSEKVENSER FOR ANDRE FORHOLD RISIKO OG SÅRBARHET SAMMENSTILLING AV KONSEKVENSER ARBEIDSGRUPPENES VURDERINGER

5 VEDLEGG Plankart Kommunedelplan E6 Ulsberg Berkåk - Løklia M1:20000 Oversiktstegning utvalgte alternativer (B-tegning) Plan- og profiltegninger utvalgte alternativ (C-tegninger) M 1:5000 Støysonekart Normalprofil (F-tegning) Planlegging av ny E6 mellom Storpynten og Buvatnet i Rennebu kommune i Sør-Trøndelag fylke, rapport med vedlegg (Salomonsen og Bye, NTNU 2012) Temakart landskap M1:20000 Temakart kulturmiljø/-minner M1:20000 Temakart naturmangfold M1:20000 Temakart nærmiljø og friluftsliv M1:20000 Temakart dyrka og dyrkbar jord M1:20000 Temakart beite M1:20000 Temakart skogbruk M1:20000 Temakart risikofaktorer M1:20000 Rapport Naturmangfold: Befaring østsida av dalen fra Buvatnet til Løklia juni 12 EFFEKT-rapport ANSLAG-rapport Saksutskrift fastsetting av planprogram Planprogram 5

6 0. SAMMENDRAG 0.1 Bakgrunn Det planlegges for å bygge ca 23 km ny E6 på strekningen Ulsberg Løklia i Rennebu kommune og Midtre Gauldal kommune. Strekningen tilhører stamvegrute 6a (E6) som går fra Oslo til Trondheim. Dagens E6 er en 2-felts veg som går gjennom tettstedet Berkåk og har stedvis nedsatt fartsgrense. Vegen er ulykkesbelastet og holder ikke kravene til stamvegstandard etter vegnormalene. På nasjonalt nivå er målet med utbedringen å redusere avstandskostnadene for næringstrafikken, redusere reisetiden og øke trafikksikkerheten. Lokalt er det i tillegg viktig å få avklart arealsituasjonen for nærings- og samfunnsutvikling. Kommunedelplanen med konsekvensutredningen er utarbeidet av kommunene Rennebu og Midtre Gauldal, ved arbeidsgrupper i begge kommunene der Statens vegvesen og Trondheimsveiprosjektet har deltatt sammen med politikere og administrasjon i kommunene. Planarbeidet er i samsvar med vedtatt planprogram. Kommunedelplanen med KU legges ut på høring/offentlig ettersyn av kommunestyrene. Etter høringsperioden vil kommunestyrene behandle og godkjenne kommunedelplanen med trase for ny E6. Planer og retningslinjer som har betydning for tiltaket er: rikspolitiske retningslinjer, jordvern, kommuneplan, fylkesplan, verneplaner og konseptvalgutredning. 0.2 Beskrivelse av tiltaket og alternativer som legges ut til høring Ny E6 skal bygges med to felt med midtdeler og planskilte kryss. Dette krever forbikjøringsfelt og parallelle lokalveger. Arbeidsgruppene anbefaler at fire alternative traseer legges ut til høring, ett hovedalternativ og tre sekundære alternativer. Hovedalternativ: Tunnel via Berkåk sentrum Traseen er 21,9 km og følger eksisterende veg med kurveutrettinger og utbedringer fra Ulsberg til Storpynten. Derfra er det planlagt ny trase vest for eksisterende veg til tunnelinnslag i Skaumdalen. Vegen føres i en ca 2 km lang tunnel som kommer ut på Postmyran, nord i Berkåk sentrum. Videre nordover legges traseen vest for eksisterende E6, noe høgere opp i lia, til nordenden av Buvatnet. Vegen krysser over dalen og jernbanen østsida ca 650 m nord for Buvatnet. Derfra går vegen i ny trase øst for jernbanen og krysser over jernbanen og Igla ved Løklia. Det er planlagt toplanskryss i Skaumdalen (halvt kryss med sydvendte ramper), Postmyran og ved Løklia. Traseen har slake stigningsforhold og gunstig kurvatur. Høyeste punkt er 460 moh. Det er ikke behov for nye lokalveger og investeringskostnad er beregnet til 2,22 mrd kr (+/-25%). 6

7 Sekundært alternativ: Eksisterende trase Alternativet som er ca 23 km langt følger eksisterende trase men standarden blir oppgradert til 12,5 m bred veg, midtdeler og 90 km/t på det meste av strekningen. Traseen legges om og rettes ut blant annet i Skaumsvingen og Rønningssvingen. Det er også foreslått å legge vegen øst for bebyggelsen ved Ilbro. Basert på gjeldende kommunedelplan for Berkåk sentrum, er det forutsatt 3 rundkjøringer og redusert hastighet til 60 km/t gjennom et avgrenset område i Berkåk sentrum. Det er også planlagt planskilt kryss ved Løklia. Traseen har bra kurvatur og gunstige stigningsforhold og investeringskostnaden er beregnet til1,94 mrd kr (+/-25%). Sekundært alternativ: 8 Østlig trase Traseen som er 20,8 km lang går inn i en 4 km lang tunnel fra Ulsberg til Døåa. Videre nordover ligger linja øst for Træthaugvegen omtrent til Bjørkåsen der den krysser Træthaugvegen og går rett nedenfor dyrka jorda i Bjørkåsen. Videre går traseen igjen i skogsmark til den krysser over dyrka jorda, nedenfor Steinlia. Derfra går traseen i skogsmark og krysser over jernbanen og Igla i bru ved Løklia. Det er foreslått kryss med tilknytning til Berkåk sentrum og fv 700 i Skaumdalen samt kryss ved Løklia. Det høyeste punkt er ca 500 m.o.h. og investeringskostnad er beregnet til 2,08 mrd kr (+/-25%). Sekundært alternativ: Korteste trase Traseen som er 20,8 km går i østlig trase med 4 km lang tunnel fra Ulsberg og krysser over til eksisterende trase ved Halland og følger denne videre nordover til Løklia. Det er utfordring med stor stigning ved Halland. Det er planlagt tre planskilt kryss ved Skaumdalen, Halland og Løklia. Krysset i Skaumdalen blir nærmeste kryss for trafikk på fv700. Det er behov for å bygge 5 km nye lokalveger og investeringskostnaden er beregnet til 2,27 mrd kr (+/-25%). 0.3 Konsekvenser, risiko og sårbarhet Konsekvenser for miljø og samfunn er beskrevet og omfatter både prissatte og ikke prissatte konsekvenser, samt analyse av risiko og sårbarhet. Prissatte konsekvenser omfatter investeringskostnader og andre samfunnsøkonomiske kostnader. Konsekvenser for landskapsbilde, kulturmiljø- og minner, naturmangfold, nærmiljø og friluftsliv, tettstedsutvikling, landbruk og andre forhold er ikke prissatte konsekvenser. De fleste er utredet etter metodikken som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser. Begrepene verdi, omfang og konsekvens står sentralt ved vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Med omfang menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene/områdene, og graden av denne endringen. Konsekvensen for verdien av hvert miljø/område fastsettes ved å sammenholde miljøets eller områdets verdi med omfanget av tiltaket og bygger på en avveining mellom de fordeler og ulemper som tiltaket vil medføre. 7

8 Konklusjonene for hvert tema i konsekvensutredningen er oppsummert i tabellen under. KONSEKVENSER Hovedalternativ: Tunnel via Berkåk sentrum Sekundært alternativ: Eksist. trase Sekundært alternativ: Østlig trase Sekundært alternativ: Korteste trase Investeringskostnad (mill 2012-kr) Netto nytte (mill 2012-kr) Netto nytte pr kr -0,14-0,10-0,04-0,08 Landskapsbilde Liten Middels Liten middels Middels stor Kulturminner og - miljø Ubetydelig - liten Liten middels Liten middels Middels Naturmangfold Ubetydelig liten Liten middels Liten Liten middels Nærmiljø og friluftsliv Liten positiv Liten Middels Stor Tettstedsutvikling Liten positiv Liten Stor Stor Beslag av dyrka jord (daa) Beslag av dyrkbar jord (daa) Beite Liten Ubetydelig Middels Liten middels Skogbruk, omdisp skogsjord (daa) Grunnforhold og geoteknikk Ingen spesielle utfordringer Ingen spesielle utfordringer Ingen spesielle utfordringer Ingen spesielle utfordringer Naturrisiko Ingen spesielle utfordringer Ingen spesielle utfordringer Ingen spesielle utfordringer Ingen spesielle utfordringer Trafikksikkerhet Risiko og sårbarhet, Tunneler Utfordringer mht gående og syklende Buvatnet 2 km tunnel gir færre hendelser, men høyere risiko Utfordringer mht gående og syklende Berkåk sentrum Ingen spesielle utfordringer 4km tunnel gir færre hendelser, men høyere risiko Ingen spesielle utfordringer 4 km tunnel gir færre hendelser, men høyere risiko ROS, antall uønskede hendelser id

9 0.4 Avbøtende tiltak Det må legges vekt på avbøtende tiltak iden videre reguleringsplanleggingen. 0.5 Arbeidsgruppenes vurderinger Størstedelen av vegstrekningen ligger i Rennebu. Arbeidsgruppene i Rennebu og Midtre Gauldal har henholdsvis hatt fire og ett møte. De fleste vurderingene er derfor gjort av arbeidsgruppa i Rennebu og representerer flertallet i gruppa. Økonomiske beregninger viser at det er relativt små forskjeller i kostnader og nytte for alternativene som er beregnet og tegnet ut for hele strekningen. Alle alternativene innfrir effektmålene i KVU. Det er ikke avdekket større risiko ved noen av alternativene. Arbeidsgruppene har lagt spesielt vekt på følgende forhold: Trafikksikkerhet Gode utviklingsmuligheter for næringsliv Gode muligheter for å utvikle Berkåk sentrum Ta vare på dyrka jord og muligheter for utmarksbeite Ta vare på bosetting Ta vare på friluftsområdene, blant annet Buvatnet Arbeidsgruppene vurderer at det er viktig å bygge ut E6 med midtdeler på strekningen for å bedre trafikksikkerheten. Strekningen er belastet med ulykker, spesielt fra Stavådalen og nordover til Garli. Arbeidsgruppa vurderer at alternativet Tunnel via Berkåk sentrum, totalt gir den beste løsningen og anbefaler at dette legges ut på høring som hovedalternativ. For å belyse hele problemstillingen høres også Eksisterende trase, Østlig trase og Korteste trase som sekundære alternativ. Hovedalternativet Tunnel via Berkåk sentrum Utbedring av dagens trase vurderes som den beste løsningen for strekningen mellom Ulsberg og Storpynten. Traseen har grei kurvatur og det er få interesser som gjør at det er nødvendig å flytte traseen. Et meget sidebratt terreng gjør det dessuten vanskelig å finne alternative traseer uten å gå i tunnel. Utbedring av vegen vil stedvis medføre store fyllinger på nedsiden og det er ikke plass til parallell lokalveg. Dette gjør at eiendommer langs vegen på strekningen i utgangspunktet må innløses. Det kan i reguleringsplanfasen være aktuelt å vurdere en alternativ vegstandard som tillater avkjørsler. Ved å tillate avkjørsler kan innløsning av eiendommer og omdisponering av dyrka jord unngås. Det er totalt seks avkjørsler på strekningen, fire for gårdsbruk og to for skogsbilveger. Videre nordover er det et stort behov for å utbedre svingene i Skaumdalen, både av hensyn til distanse, kurvatur og trafikksikkerhet. E6 legges derfor i ny trase, og dagens trase blir fremtidig lokalveg. Området er generelt slakere enn området lenger sør, men preges av de bratte elvedalene til Stavåa og Skauma. På grunn av terrenget er det ugunstig å flytte vegen for langt nedover mot elva Orkla, da dette 9

10 vil gi betydelig lengre bruer over Stavåa og Skauma, samtidig som det også vil gi unødig stigning på vegen. Traseen berører dyrka jord ved Barstad hvor vegen er lagt meter inn på dyrka jorda. Prinsippielt ville det vært mer ønskelig å legge veglinja i randsonen mot skogen, men av hensyn til hensyn til vertikalkurvaturen og terrenget er dette likevel ikke den beste løsningen. Som kompensasjon for tapt dyrka jord, vil det være mulig å erstatte den tapte arealet med nytt på østsiden av den planlagte traseen, i direkte tilknytning til resten av jordbruksarealet. Fra Barstad er vegen lagt lavt i terrenget, og en oppnår dermed ei kort bru på kun 60 meter over Skauma. I Skaumdalen går vegen inn en tunnel på ca 2 km og kommer ut på Postmyran. Det er vist et halvt kryss med sørvendte ramper i Skaumdalen og et fullverdig kryss for tilkobling til fv 700 og Berkåk sentrum ved Postmyran. Kryssene vil gi mulighet for å kjøre gjennom Berkåk sentrum, logisk kjøremønster for sørgående trafikk på fv 700 samt en enkel omkjøringsmulighet ved eventuell stenging av tunnelen. Arbeidsgruppa vurderer at løsningen vil gi gode muligheter for videreutvikling av næringsliv og tettsted. Næringsvirksomheter vil få god tilgjengelighet og lett atkomst til E6. Berkåk som boligområde ivaretas på en god måte ved at løsningen ikke påfører boligbebyggelsen støy, ivaretar skolevegen gjennom sentrum og gir god trafikksikkerhet. Dagens E6-trase, som vil bli fv 700, kan bygges om til miljøgate med fortau og grøntrabatter. Dette kan gi en tydelig prioritering av de myke trafikantene, markere tettstedet og gjøre sentrum til et mer attraktivt sted å oppholde seg. Dette kan gi grunnlag for en positiv utvikling for næringslivet. Kostnader til miljøtiltak i sentrum må derfor tas med i kostnadsberegninger for bygging av ny E6. Hvilke tiltak som er aktuelle må vurderes mer detaljert gjennom reguleringsplan. Tunnel på 2 km er kostbart i både bygging og drift, og gir flere sikkerhetsutfordringer, spesielt hvis ulykker oppstår. Traseen vil komme noe nært sørenden av Buvatnet, og til dels bli en barriere mellom Berkåk og friluftsområdene i øst. Krysset ved Postmyran er derfor lagt så langt sør og planlagt så komprimert som mulig. Traseen er også flyttet ca 100 meter lenger opp i lia langs Buvatnet, ovenfor hyttebebyggelsen. Det er mulig å få til gode planskilte forbindelseslinjer for myke trafikkanter til Buvatnet og friluftsområdene på østsida. Eksempler på dette kan være gangveg mellom tunnelåpningen og jernbanen, fortau gjennom krysset ved Postmyran og med gangbru eller undergang litt lenger nord. De positive sidene ved løsningen er vurdert til å være større enn de e ved at løsningen i sum gir minimalt terrenginngrep, god trafikksikkerhet, kortere kjørelengde, god kurvatur, skjermer tettstedet for gjennomgangstrafikk samtidig som den bevarer nærheten til tettstedet. Arbeidsgruppa vurderer at å legge E6 i en ny østlig linje gir den beste løsningen for strekningen videre nordover til Løklia da den ivaretar landbruksinteressene og bosettingen i området best. Dagens veg vil være fremtidig lokalveg mellom Berkåk og Løklia. Den nye traseen krysser Bjørbekken og jernbanen nord for Buvatnet. En kort kryssing av vassdraget vurderes å være mer skånsomt enn nærføring langs 10

11 vassdraget over lengre strekning. Ny trase er lagt godt i terrenget med god kurvatur og akseptable stigningsforhold videre til Bjørkåsen der den kommer nedenfor dyrkajorda. Videre krysser vegen dyrka jorda nedenfor Stenlia og bygger dermed ned dyrka jord i dette området. Traseen er plassert ut fra vegtekniske forhold med hovedfokus på å berøre dyrka jorda minst mulig. Dyrka jord som må bygges ned, bør søkes erstattet ved arronderingstiltak og/eller nydyrking. Veglinja går videre i skogsterreng og krysser jernbanen og Igla ved Løklia. Traseen vil berøre noen bosettinger, men alle vil ligge lenger enn 100 meter fra vegen. Det kan være behov for støyskjerming av noen få boliger. For å unngå at ny E6 blir en ny barriere for ferdsel må det etableres planskilte kryssinger for Træthaugvegen, Bjønnsplassvegen, driftsveger, andre ferdselsstier og veger på strekningen. Traseen vil heller ikke føre til vesentlige e konsekvenser for naturmangfoldet. Sekundære alternativ Arbeidsgruppa vurderer at eksisterende trase gir større e konsekvenser for både for bosettinger og landbruket da dette alternativet bygger ned mest dyrka jord. Alternativet har også betenkeligheter både i forhold til trafikksikkerhet og muligheter for sentrumsutvikling. Kommunestyret i Rennebu har tidligere vedtatt at E6 skal gå gjennom sentrum og ivareta næringslivets interesser, og arbeidsgruppa vurderer derfor at alternative bør høres. Den østlige traseen gir best samfunnsøkonomisk nytte. Alternativet bygger ned minst dyrka jord og ivaretar bosettinger godt. Alternativet vurderes likevel ikke som godt nok da det innebærer en 4 km lang tunnel, som gir dyr drift, er t for reiseopplevelse, risiko og sårbarhet. Tilknytningen til Berkåk sentrum og fv 700 med kryss i Skaumdalen og Løklia vurderes å være for dårlig. Den korteste traseen høres da den gir kortest distanse. 11

12 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Det planlegges for å bygge ca 23 km ny E6 på strekningen Ulsberg Løklia i Rennebu kommune og Midtre Gauldal kommune. Strekningen tilhører stamvegrute 6a (E6) som går fra Oslo til Trondheim. Dagens E6 er en 2-felts veg som går gjennom tettstedet Berkåk og har stedvis nedsatt fartsgrense. Vegen er ulykkesbelastet og holder ikke kravene til stamvegstandard etter vegnormalene. Strekningen E6 Ulsberg Berkåk Løklia ligger inne i gjeldende Nasjonal transportplan (NTP ) med 410 mill kr. Det arbeides for at prosjektet blir videreført i ny NTP og det er en forutsetning at strekningen er avklart i kommuneplan for å bli prioritert. Begge kommunene deltar i prosjekt Trondheimsveien som ellers består av kommunene Melhus og Oppdal, samt Vegvesenet og fylkeskommunen. Trondheimsveien ledes av fylkesordføreren og arbeider etter en felles strategi for utbedring av E6 og rv 3 sør for Trondheim. Kommunene i Trondheimsveisamarbeidet har gjort prinsippvedtak om delvis bompengefinansiert utbygging av E6. Det arbeides med en bompengesøknad samtidig med kommunedelplanen. Denne vil blant annet inneholde forslag til finansieringsplan, intern prioritering av prosjektene på strekningen, bomstasjonsplassering og bompengetakster. Planområde 12

13 1.2 Mål På nasjonalt nivå er målet med utbedringen å redusere avstandskostnadene for næringstrafikken, redusere reisetiden og øke trafikksikkerheten. Samferdselsdepartementet har fastsatt følgende samfunnsmål: I 2040 har transportkorridoren E6/rv3 mellom Trondheim grense og Hedmark/Oppland grense et effektivt og trafikksikkert transportsystem for personer og gods. KVU angir følgende effektmål: Reisetid for persontrafikk på veg reduseres med 20 % Avstandskostnaden for godstrafikk på veg reduseres med 20 % Ulykkesfrekvens på veg skal reduseres med 50% Gjennomsnittlig ulykkeskostnad reduseres med 20 % Effektmålene relateres til observert nivå i For kommunene Rennebu og Midtre Gauldal er det i tillegg viktig å få avklart arealsituasjonen for nærings- og samfunnsutvikling. 1.3 Formelt grunnlag for planarbeidet Rennebu kommune og Midtre Gauldal kommune har som planmyndighet utarbeidet kommunedelplan for E6 Ulsberg Berkåk - Løklia. Hver kommune er ansvarlig myndighet innenfor sine grenser. Statens vegvesen Region midt, som sannsynligvis vil være tiltakshaver når vegen skal bygges, har deltatt i arbeidsgruppene. I henhold til Pbl 4-2 skal det i arbeidet med planen gjennomføres en risiko- og sårbarhetsanalyse. Det skal også i samsvar med Pbl 4-3 gis en særskilt vurdering og beskrivelse av planens virkning for miljø og samfunn. Konsekvensutredningen er en del av plandokumentene som legges fram for politisk behandling, høring og ettersyn. Planprogram for arbeidet ble vedtatt av Rennebu kommunestyre den og av Midtre Gauldal kommunestyre den Planprogrammet beskriver hva som skal planlegges og utredes. Konsekvensutredningen er i henhold til føringer som er gitt i planprogrammet. 1.4 Planprosess og medvirkning Oppstart av arbeidet ble kunngjort i aviser og på internett i februar -12, og det ble avholdt et informasjonsmøte på Berkåk i mars. 13

14 Arbeidsgrupper i begge kommunene har vurdert ulike alternative løsninger, og valgt hvilke løsninger som skal bearbeides og utredes til et planforslag som legges fram til politisk behandling. Arbeidsgruppa i Rennebu har bestått av: Formannskapet, Rådmannen, Trondheimsveiprosjektet (1 repr) og Statens vegvesen (2 repr). Arbeidsgruppa i Midtre Gauldal har bestått av: Utvalg for næring, plan og miljø, Rådmannen, Trondheimsveiprosjektet (1 repr) og Statens vegvesen (2 repr). 1.5 Innspill Det er kommet mange innspill til planarbeidet. Disse er referert i saksfremlegg til kommunestyrene ved vedtak av planprogrammet. Innspill fra sektormyndighetene handlet om planprogrammet og ble behandlet da, og er derfor ikke referert her men finnes i vedlegg. Innspill fra private handler stort sett om hvor E6 bør gå, og er referert under: Solfrid Toseth, : Ny E6 må legges utenom sentrum da det er en Europaveg som skal vare lenge. Vegen blir bred med midtdeler og vil rasere mye av sentrum. Trafikkmengden øker, det blir forurensning og støy. Det vil bli fint med mindre trafikk i og rundt sentrum. Bensinstasjoner kan flytte til ny E6. Rennebu næringsforening, : Støtter kommuneplanen E6 skal gå gjennom sentrum og ta hensyn til næringslivets interesser. Berkåk veikro AS, : Frykter for bedriften som sysselsetter 18 personer og er sikre på at den må legges ned helt eller delvis dersom E6 bli omlagt. Bedriften er i dag et komplett anlegg som ivaretar behovene til veifarende slik som bespisning, overnatting, drivstoff, kiosk, bredbånd og lekeområde ute og inne. Svært få av servicebedriftene på Berkåk kan leve av lokalbefolkningen. Grunnlaget for videre drift skjer når vegtrafikken er størst. En undersøkelse i regi av Oppdal og Rennebu næringshager dokumenterer at 60 % av all handel i Rennebu foregår på 3 bensinstasjoner. Spør om vi har råd til å gamble på at en omlegging av E6 ikke vil få konsekvenser for omsetning, arbeidsplasser og verdiskaping? Ønsker at E6 skal gå gjennom Berkåk sentrum, og at vi finner løsninger som er forenelig med trafikksikkerhet og et levende sentrum. Berkåk blir stedet hvor de veifarende kan stoppe for påfyll av ymse slag, hvile eller ta en strekk. Øystein Ommedal, : E6 igjennom eller utenfor Berkåk sentrum? Utfordrer kommunen til å gjennomføre undersøkelse om trase gjennom eller utenfor sentrum på nytt. Erfaringer fra andre steder der vegen er lagt utenom sentrum, viser at frykt for nedgang i omsetning er overdrevet. På bygdene skal butikkene leve av lokalbefolkningen. Langveisfarende stopper i liten grad for å handle annet enn drivstoff. Bensinstasjonene kan relativt enkelt flytte etter omlegginga. Mye tyder også på at E6 gjennom sentrum vil kreve så mye areal at de fleste butikker og bensinstasjoner må flytte. 14

15 Moment som bør vektlegges: E6 er hovedvegåre gjennom Norge og bør bygges deretter. Å legge E6 øst for jernbanen vil gi vesentlig kortere veg Masteroppgaven til Maren Bye konkluderer med at omlegging med tunnel øst for sentrum vil være det beste alternativet. E6 etter dagens krav vil rasere sentrum bl.a. pga støy og forurensning. Løsning med smal veg med redusert fart gjennom sentrum vil være en dårlig løsning når det etter en tid vil presse seg fram krav om oppgradering. Trafikkulykker. Gode veger må til får å hindre ulykker. Behov for flere underganger og /eller broer vil gi e inngrep i sentrum. Det er ikke plass til kryss mellom E6 og rv700 på rimelig vis i sentrum. Føringer i KVU mht redusert reisetid, bedre trafikksikkerhet, parallelt vegnett, langsiktig nytte og fleksibilitet samt samfunnsøkonomi. Lokaldemokratiet må ta samfunnsansvar. E6-trase bør velges i tråd med KVU og det er selvsagt den absolutt bør ut av Berkåk sentrum. Herbert Bjærum, : Foreslår at ny E6 legges på bru over og gjennom Berkåk sentrum med tilførselsveger på begge sider av sentrum. Eksisterende E6 graves ned i terrenget, ligger under brua, og brukes som tilførselsveg og for sentrumstrafikk. Statoil flyttes til området der den gamle brakka til Sande står. Berkåk stasjon blir fremtidig skysstasjon. Buvatnet er en perle for Berkåk/Rennebu og må beskyttes med alle midler. Kjetil Værnes, Det bør reguleres inn et skikkelig "by-the-way" anlegg ved ny E6. På strekningen Trondheim og sørover finnes det ikke et seriøst planlagt anlegg for veifarende som ønsker både drivstoff og mat. I fht. avstand til Trondheim og avstand sørover til neste slikt anlegg så ligger det til rette for at dette kan bli en suksess på samme vis som våre bensinstasjoner i sentrum er nå med tanke på sysselsetting. Arealet bør være så stort at det er plass til hvileplass for lastebiler, bensinstasjon og kafe/restaurant. Det bør også planlegges stier til utkikkspunkt e.l. hvor det finnes benker hvor medbragt mat kan nytes i stillhet, og unger kan løpe fritt omkring. Eldrerådet, Ber om at det blir tatt hensyn til universell utforming ved utbygging av ny E6 gjennom Berkåk sentrum, slik at det blir enkelt for eldre mennesker å ta seg fram. Ber om at Buvatnet som verdifullt kultur-, frilufts- og rekreasjonsområdet blir skjermet (jf samhandlingsreformen). Rennebu Bondelag, : Østalternativene for E6 vil gå ut over dyrka jord ved Rønningen, Skugglia og Bjørkåsen og gjøre det vanskelig å drive videre med sau og melkekyr. Traseen som går langs Træthaugvegen er best og kommer i liten konflikt med beiteområder. Den østligste traseen er jordbruksfiendtlig da store beiteressurser vil gå tapt ved å gå via Gravakselløkkja og videre over Røåsen. Dette er også et meget fint rekreasjonsområde. 15

16 Positiv til ny E6 som dekker fremtidas behov, men vil ikke finne seg i at det i stor grad går ut over jordbruket. Viser til at jordvern er omtalt i landbruksmeldingen. Viser skisse av traseen de mener er best egnet for å ivareta jordbrukets interesser på østsiden. Rennebu øst beitelag, : Omfatter områdene øst for E6 og rv3 fra Nåverdalen Ulsberg Træthaugvegen. Det slippes ca 4300 sauer og lam og ca 45 storfe hvert år. Det må bli gjerder/sperregjerder med grinder og ferister og underganger for landbruksmaskiner og husdyr. Statens vegvesen og kommunen må ta ansvar og vedlikehold for dette i fremtiden. Gjerder må være på plass før byggearbeider starter. Evt. tap av beiterett må innløses. Traseer på østsiden sørover til Skaumsvingen berører gode beiteområder. Det må tas hensyn og utredes at forurensning fra E6 med salt og eksos vil påvirke beiteområdene. Sverre Johansson, : Det mest fremtidsrettede alternativet for E6 er det som går lengst øst fra Halland til Skaumsvingen. Dette er mest miljøvennlig og samfunnsnyttig. Per Arne Lium, : Det er viktig å se på de positive sidene en ny veg med høy standard vil føre med seg. Trafikksikkerhet og kortere reisetid kan på sikt gjøre området attraktivt for bosetting. Utvikling og prognoser trafikktall viser at E6 i større grad enn tidigere er hovedferdselsåre og mindre lokalveg. KVU skisserer nødvendig standard. Trasevalg E6: Trase øst for jernbanen vil være det beste alternativet totalt sett for alle punkter som skal utredes bortsett fra skogbruket som taper areal. Eksisterende trase er uaktuell pga krav om sideveger, større kostnader og behov for inngrep i Ila. Ny trase på vestsida er enda mer uaktuelt pga hellende og svært kupert terreng. Ved å bygge ny E6 på østsiden vil en unngå trafikk i anleggsperioden og dagens E6 blir sideveg. Det er få konfliktområder med få boliger. Traseen berører dyrka jord ved Rønningen Tror at den beste løsningen er at E6 legges på østsiden til Bjørset for å unngå kryssing av jernbanen. Fra kommunegrensa og sørover er det best at E6 går nært jernbanelinja, og at den går noe opp fra Halland, nedenfor Bjerkåsen og følger i samme område som Træthaugvegen. Kryss ved Garliområdet og Halland camping. Tunnel forbi Trondskogen for å komme så nær sentrum som mulig. Ivaretar atkomst til friluftsområder og boligtomter. Utbedring av E6 gjennom sentrum vil på sikt bety oppgradering til 90 km/t. Dette vil bety et sentrum med veg uten utviklingsmuligheter. Krever at politikerne ser på hele strekningen som er 27 km og finner beste trase gjennom kommunen, ikke bare sentrum. Viser til KVU som peker på betydelige fordeler med ny, kortere trase på østsiden forbi Berkåk. Kommunen bør forhandle med vegvesenet om å få to kryss ved sentrum som gir mulighet for gjennomkjøring, ett nord for Trondskogen og ett i området Skamfer. 16

17 Tore Halland, : Eier og driver Halland Camping. Utforming av E6 er viktig for campingen som er hovedinntekten. Det er viktig at E6 ikke kommer for langt unna campingen og at det blir gode av- og påkjøringsmuligheter. Ønsker at gammel E6 blir gående som en parallell veg øst for ny E6 gjennom Nordskogen. Grunnen er at flere har jordbruksareal ved vegen og at det blir gang- og sykkelveg. Forslaget er tegnet inn på kart. Camilla Buskland og Knut Berntsen, : Eier og driver gnr/bnr 76/8 Skugglia med mjølkeproduksjon og har dyr på utmarksbeite. Har planer om å utvikle gården med hyttefelt, nye ku- og kalkunfjøs. Trasevalget må vurderes opp imot fremtidig satsing i landbruket. Forslagene til trase på østsida vil, slik det ser ut nå, ta dyrkajord fra gården. Beiteressursene ser også ut til å bli t påvirket. En trase på østsiden bør ligge så langt vest som mulig, omtrent der Træthaugvegen går fra Holtvegkrysset. Heidi Grete og Anders Rønning, : Eier og driver gnr/bnr 74/1 Rønningen. Det er viktig å ha fokus på effekten for gårdens dyrkamark-ressurser. Med investeringer og økt dyrehold på gården er de avhengige av å bevare dyrkamarka, både for forproduksjon og spredeareal. En trase på vestsida av dalen vil være minst belastende, alternativt at vegen går i eksisterende trase. Anne Marie og Morten Samset, : Eiendommen Granly, gnr. 92, bnr. 4 ved Garli, Midtre Gauldal. Det østligste av 3 alternative traseer for ny E6 forbi Garli, er tegnet rett over eiendommen og nyrestaurert bolig. Vi bor i Oslo, men har i lang tid planlagt å flytte til Garli. Ny E6 i den østlige traseen vil ødelegge grunnlaget for arbeidet og investeringene. Konsekvenser for beboerne på Garli: I de senere årene er det bygd opp et godt bomiljø på Garli. Flere nye hus er satt opp, flere familier, hvorav et par yngre barnefamilier, har flyttet til Garli, og alle eksisterende hus er pusset opp og godt vedlikeholdt. Både de fastboende og eiere av flere hytter og fritidsboliger gjør aktivt bruk av den nære tilgangen til marka øst og sør for Garli, der det bl.a. kjøres opp skiløype om vinteren. Bebyggelsen på Garli utgjør det største samlede bomiljøet på strekningen Løklia - Berkåk, og mye av grunnen til at bosetningen øker og hus bygges og pusses opp er det skjermede miljøet og nær tilgang til marka. Den østlige av de tre alternative traseene vil skjære rett gjennom og rasere dette gode bomiljøet og avskjære tilgangen til marka. Det området der det ser ut til å være mulig å anlegge vei forbi Garli, er et smalt område mellom jernbanelinjen og den bratte åsen mot øst. I dette området er det flere hus, en sætervoll med hytter, et småbruk, og mye dyrket mark rett sør for bebyggelsen. Hele området vil bli svært t berørt av veianlegg av en slik dimensjon som er planlagt for ny E6. Ber om at det i den videre planleggingen tas hensyn til å bevare det gode bomiljøet på Garli. Hvis det anlegges ny E6 gjennom dette området, vil konsekvensen for de eksisterende beboerne og signaleffekten for de som planlegger å bosette seg utenom by- og bygdesentrene bli svært. 17

18 2. FORHOLDET TIL GJELDENDE PLANER OG RETNINGSLINJER Her gis en oversikt over planer og retningslinjer som har betydning for tiltaket. 2.1 Rikspolitiske retningslinjer Samordnet areal- og transportplanlegging Retningslinjene skal sikre en bedre samordning av arealplanlegging og transportplanlegging både i kommunen og på tvers av kommuner, sektorer og forvaltningsnivåer. Barn og unges interesser i planleggingen Retningslinjene skal bidra til å sikre et trygt oppvekstmiljø og å synliggjøre barn og unges interesser bedre. Både arealer og anlegg for barn og unge skal sikres mot forurensning, støy, trafikkfare og annen helsefare. Vernede vassdrag Retningslinjene omfatter Gaulavassdraget, som ble vernet i Verneplan III for vassdrag i Retningslinjene gjelder hovedelver, sideelver, større bekker, sjøer og tjern og et område på inntil 100 meters bredde langs sidene av disse, eller andre deler av nedbørfeltet som det er faglig dokumentert at har betydning for vassdragets verneverdi. 2.2 Verneplan for Gaulavassdraget Gaulavassdraget ble vernet i Verneplan III for vassdrag i Vernet gjelder først og fremst mot kraftutbygging, men verneverdiene skal ivaretas også i forhold til andre inngrep (NVE). I vernegrunnlaget står det: Vassdraget er viktig del av et variert og kontrastrikt landskap som omfatter både fjellområder i innlandet, daler og utløp til fjord. Stort naturmangfold knyttet til geomorfologi og elveløpsform, botanikk, vannfauna og landfauna. Store kulturverdier. Friluftsliv er viktig bruk. 2.3 Jordvern Regjeringen sier i St.meld nr 9 Landbruks- og matpolitikken at det er avgjørende å ivareta produksjonspotensialet for å sikre fremtidig matproduksjon. Norge har lite jordbruksareal sammenlignet med mange andre land. Med landets begrensede areal for matproduksjon er det viktig med et sterkt jordvern og en politikk som utnytter jordbruksarealet. Regjeringen vil ta i bruk virkemidlene i plan- og bygningsloven for å sikre dyrka jord for fremtidig matproduksjon. Regjeringen vedtok i juni 2011 forventninger til regional og kommunal planlegging der det heter at: «Regjeringen forventer at fylkeskommunene og kommunene tar hensyn til landbruksarealer og kulturlandskapet, og bidrar til at de nasjonale jordvernmålene nås ved å begrense omdisponering av de mest verdifulle jordressursene og redusere oppsplitting av viktige arealer. 18

19 2.4 Fylkesplan for Sør-Trøndelag Gjeldende fylkesplan fokuserer på koordinert og behovsrettet utbygging, drift og vedlikehold av infrastruktur og forsterket arbeid for å øke statlige rammer. Deler av E6 og mye av riksvegnettet er utbygd etter en langt lavere standard enn hva som er nødvendig for dagens trafikkmengde og trafikkbelastning. Hovedkorridorene i regionen er et viktig satsingsområde inn i prioriteringsdiskusjonen i arbeidet med NTP Kommuneplan Kommuneplanen for Rennebu ble vedtatt og består av en samfunnsdel og en arealdel med plankart, bestemmelser og retningslinjer. Arealdelen legger ikke opp til vesentlige endringer av E6-føringen gjennom Berkåk i planperioden. Det har vært arbeidet med regulering av sentrum, og kommunedelplanen viser rundkjøringer på E6 ved Statoil, fv 700 og Stasjonsvegen. I sluttbehandlingen av kommuneplanens samfunnsdel ble det vedtatt at: E6 skal gå gjennom Berkåk sentrum og ta hensyn til næringslivets interesser. I arealdelen er det vist utretting av svinger langs E6 ved Halland camping og en mindre utretting av trase ved Storpynten. Kommuneplanen for Midtre Gauldal ble vedtatt og består av en samfunnsdel og en arealdel med plankart, bestemmelser og retningslinjer. Arealdelen viser E6 i dagens trase. 2.6 Konseptvalgutredning (KVU) Statens vegvesen har utarbeidet en konseptvalgutredning for E6 på strekningen Oppland grense til Jaktøya og Rv 3 Hedmark grense - Ulsberg. Her pekes det på at utbygging av strekningen mellom Skauma bru og Buvatnet bør prioriteres høyt, da det vil gi kortere veg og dermed reisetidsgevinst. Absolutte krav som skal innfris er at: Reisetid for persontransport og avstandskostnader for godstransport skal reduseres Trafikksikkerheten på veg skal bli bedre. Andre viktige krav er: Redusert antall tettsteder hvor E6 går gjennom tettstedet Antall bosatte innen 1 time reiseavstand fra Trondheim skal økes Utforming av veg og tilrettelegging for trafikkavvikling som gir lavt energiforbruk Unngå konflikt med verna områder eller vernebestemmelser Liten bruk av dyrka jord KVU legger overordnede føringer for hvilken standard vegene skal bygges etter. 19

20 3. DAGENS E6 3.1 Vegstandard Dagens E6 mellom Ulsberg Berkåk Løklia er 24,1 km lang. Det er ikke enhetlig sammenhengende standard på vegen og standarden regnes som gjennomgående for lav i forhold til trafikkmengden. Gjennomsnittlig fartsgrense 65,1 km/time. Deler av strekningen har lange stigninger med dårlige forbikjøringsmuligheter og dårlig kurvatur, noe som reduserer kjørefarten til betydelig under fartsgrensen. På strekningen mellom Berkåk og Ulsberg er det ingen sikre forbikjøringsmuligheter på grunn av dårlig kurvatur. Vegen går gjennom tettstedet Berkåk. Det er avkjørsler på hele strekningen, men lange strekninger har liten tetthet av avkjørsler, og da særlig på den sørligste delen mot Ulsberg. Løklia Kartet over viser vegbredden på E6 mellom Ulsberg og Løklia. Vegbredden varierer langs hele strekningen, og det er lange partier hvor vegen er smalere enn 8 meter (Statens vegvesen). 20

21 3.2 Trafikkmengder Ved Ulsberg samles trafikken fra Rv3 og E6. Trafikkmengden øker noe i Berkåk der fv 700 kommer inn på E6. Tabellen under viser dagens årsdøgntrafikken (ÅDT) og prognoser for 2040, inndelt i strekningene Ulsberg Berkåk og Berkåk Støren. Tabellen skiller mellom tung og lett trafikk. Kjøretøy over 5,5 meter angir tungtrafikken. Prognosene for årlig vekst i trafikken vil mest sannsynlig ligge et sted mellom 0,8 og 1,6 % (KVU, Statens vegvesen 2012). E 6 Strekning ÅDT korte <5,5 m ÅDT lange > 5,5 m SUM Andel lange Prognose ,8 % per år Prognose ,6 % per år Ulsberg Berkåk % Berkåk Støren sør % Trafikksikkerhet Ulykkesfrekvensen på strekningen er høy da gjennomsnittet er dobbelt så høy som for de beste vegene i Norge (Statens vegvesen). Trafikksikkerheten må sees i sammenheng med vegstandarden for strekningen. Erfaringsmessig øker brudd i vegstandarden ulykkesrisikoen ved at trafikkantene tilvennes en bedre standard, og dermed ikke tilpasser fart og kjørestil godt nok til strekninger med lavere standard. De fleste ulykkene skjer i nærheten av Berkåk. Møteulykker og utforkjøringer dominerer. Møteulykker har størst alvorlighetsgrad. Politiregistrerte trafikkulykker for strekningen Ulsberg Løklia i perioden viser 4 dødsulykker, 8 ulykker hvor personer ble alvorlig/meget alvorlig skadde og 30 med lettere skadde. Det er etablert gang- og sykkelveg i Berkåk sentrum fra nordenden av Buvatnet til Skamfer. I 2009 ble det gjennomført omfattende sideterrengutbedringer på strekningen Berkåk Ulsberg, for å bedre trafikksikkerheten og sikten. Kartet viser oversikt over trafikkulykker for stamveiene i Rennebu fra (Statens vegvesen12). 21

22 3.4 Støv, støy og luftforurensning Problemene med støy, svevestøv og lokal luftforurensning er størst der hvor vegen ligger nært inn til boliger og der folk ferdes. E6 går tett inn til flere gårdsbruk på strekningen og bebyggelsen i tettstedet Berkåk er også berørt. Det er ikke gjennomført særskilte støy eller støvskjermingstiltak langs strekningen da årsdøgntrafikken er for lav i forhold til krav til støy- og støvskjerming. Statens vegvesen har utviklet støyvarselkart som viser en prognosesituasjon år fram i tid. Rød støysone viser L den>65db og gul støysone viser L den >55dB. Det er krav om støyskjermingstiltak ved overskredet grense på 55 db for nye veier. Til høyre vises et utsnitt av støykartet. 22

23 4. BESKRIVELSE AV PLANFORSLAGET 4.1 Vegstandard Ny E6 planlegges iht KVU for E6 Oppland grense Jaktøyen. KVU sier at fremtidig E6 skal ha vegstandard S5 (Statens vegvesen Håndbok 017). E6 er dimensjonert ut fra ÅDT Vegstandarden tilsier fartsgrense 90 km/t, midtdeler og 12,5 m vegbredde. Bredden må jevnlig økes til ca 16 m for forbikjøringsfelt. Fremtidig krav til forbikjøringsfelt er 1 stykk per 10 km. Et forbikjøringsfelt vil si utvidelse til 2 kjørefelt i hver retning over en strekning på 1 km. Mellom Ulsberg og Løklia er det derfor prosjektert 2 forbikjøringsfelt, ett mellom Stavåa og Skauma og ett nord for Buvatnet. Det er utarbeidet plan- og profiltegninger for alle alternativene etter profilene som er vist under. Planog profiltegninger er vedlegg til planen. Illustrasjoner: Asplan viak 23

24 Kryss og lokalt vegnett Ny E6 skal være avkjørselsfri og det skal bygges planskilte kryss for tilkobling av lokalt vegnett. Det forutsettes et sammenhengende lokalt vegnett gjennom planområdet. Funksjon, standard og behov for gang- og sykkelveger må avklares gjennom den videre planleggingen. Det er ulike behov for nye lokalveger ved de ulike alternative planforslagene. Dersom ny E6 får en annen trase enn dagens veg, forutsettes det nedklassifisering til fylkes- eller kommunal veg med funksjon som lokalveg. Postmyran industriområde Buvatnet sør Mjuklia Bildet viser et mulig planskilt kryss utformet som et ruterkryss, nord for Berkåk sentrum og Postmyran industriområde. Tekniske krav i forhold til jernbane Minste krav til frihøyde der vegbru anlegges over jernbane er 6,45 meter. Minste avstand mellom midtlinje spor og nærmeste vegkant er 9 meter. Denne avstanden kan reduseres til 7 meter dersom det anlegges sikringsmur eller rekkverk. Miljøtiltak Det vil være aktuelt med støyskjerming langs ny E6. Støyskjermingstiltak vil bli planlagt i forbindelse med reguleringsplaner. I kommunedelplanen er antall bygninger som blir utsatt for støy vurdert i de økonomiske beregningene. Det vil være behov for å bygge om dagens E6 i Berkåk sentrum til miljøgate dersom E6 legges i ny trase. Kostnader til dette må tas med i kostnadsberegninger for prosjektet. Detaljering av hvilke tiltak som er aktuelle må vurderes på reguleringsplannivå. 24

25 4.2 Alternative traseer i planforslaget Mange alternative traseer for ny E6 er tegnet ut og vurdert. Hovedtrekkene i disse bygger disse enten på eksisterende trase, en ny trase øst for jernbanen, en omlegging ved Berkåk og ulike kombinasjoner med kryssinger mellom disse på ulike steder. 10 alternativer er beregnet samfunnsøkonomisk. Arbeidsgruppene anbefaler at fire alternative løsninger legges ut til offentlig ettersyn og sendes på høring, et hovedalternativ og tre sekundære alternativer. Hovedalternativ: Tunnel via Berkåk sentrum Sekundære alternativ Eksisterende trase Østlig trase Korteste trase Disse fire alternativene er konsekvensutredet. Plankart der de fire alternativene er sammenstilt, er vist til høyre. Arealformål, hensyns- og restriksjonssoner er ikke vist på dette. Plankart i målestokk 1:20000 er vedlegg. Alternative traseer er tegnet ut med plan- og profiltegninger i målestokk 1:5000. Disse er vedlegg. 25

26 4.5 Hovedalternativ: Tunnel via Berkåk sentrum Traseen følger eksisterende veg med kurveutrettinger og utbedringer fra Ulsberg til Storpynten. Derfra er det vist ny trase vest for eksisterende veg med ny bru over Stavåa. Videre er vegen lagt i nedkant av dyrkajorda ved Børset/Barstad, mot ny bru over Skauma. Vegen føres i en ca 2 km lang tunnel fra Skaumdalen til Postmyran, like nord for Berkåk sentrum. Videre nordover legges ny trase vest for eksisterende E6, noe høgere opp i lia, til nordenden av Buvatnet. Vegen krysser dalen og jernbanen i bru til østsida, ca 650 m nord for Buvatnet. Derfra svinger vegen rundt kollen mellom Tovlia og Bulia i skogsterreng, krysser den øverste delen av dyrka jorda ved Lia og går rett nedenfor dyrka jorda i Bjørkåsen. Traseen går i skogsmark til den krysser over dyrka jorda nedenfor Steinlia. Traseen går derfra i skogsmark og krysser over jernbanen og Igla i bru ved Løklia. Vegfakta Lengde: m, dvs 1,7 km kortere enn dagens veg. Toplanskryss: Skaumdalen (halvt kryss med sydvendte ramper), Postmyran, Løklia Bruer: Stavåa (ca 190 m lang, 70 m seilingshyde ), Skauma (ca m), jernbanen nord for Buvatnet, jernbanen og Igla ved Løklia (ca m) Ca 2 km tunnel under Berkåk sentrum, fra Skaumdalen til Postmyran nord for Berkåk sentrum Slake stigningsforhold og gunstig kurvatur Høyeste punkt er 460 moh Ikke behov for nye lokalveger Traseen er vist i følgende plan- og profiltegninger M 1:5000 i vedlegg: C401, C 402, C501, C502, C404, C311, C304, C305, C306 26

27 Ny vestlig trase ved Berkåk er illustrert på bildene under (Bye og Salomonsen, NTNU 2012): Fra Børstad og sørover mot Storpynten Fra Stavåa og sørover mot Storpynten Fra Storpynten og nordover Skaumdalen Tunnelpåhugg i Skaumdalen Ut fra tunnel på Postmyran 27

28 4.3 Sekundært alternativ: Eksisterende trase Veglinjen følger eksisterende trase men standarden blir oppgradert til 12,5 m bred veg, midtdeler og 90 km/t på det meste av strekningen. Traseen legges om og rettes ut blant annet i Skaumsvingen og Rønningssvingen. Det er også foreslått å legge vegen øst for bebyggelsen ved Ilbro. Basert på gjeldende kommunedelplan for Berkåk sentrum, er det forutsatt 3 rundkjøringer og redusert hastighet til 60 km/t gjennom et avgrenset område i Berkåk sentrum. Vegfakta Lengde: m, 600 m kortere enn dagens veg. Kryss: 3 rundkjøringer Berkåk og planskilt kryss ved Løklia Nye bruer over Stavåa ( m) og Skauma ( m og seilingshøyde 40 m) Bra kurvatur og gunstige stigningsforhold Berkåk sentrum sett mot nord. Kartet viser sekundært alternativ Eksisterende trase. Traseen er vist i følgende plan- og profiltegninger M 1:5000 i vedlegg: C401 - C 410 Berkåk sentrum, med tre rundkjøringer, sett mot nord( Bye og Salomonsen, 2012). 28

29 4.4 Sekundært alternativ: Østlig trase Traseen går inn i en 4 km lang tunnel rett nord for Ulsberg og kommer ut sør for Døåa. I Skaumdalen er det vist kryss med tilknytning til Berkåk sentrum og fv 700. Videre nordover ligger linja øst for Træthaugvegen omtrent til Bjørkåsen. Der krysser den Træthaugvegen og går rett nedenfor dyrka jorda i Bjørkåsen. Videre går traseen i skogsmark til den krysser over dyrka jorda, nedenfor Steinlia. Derfra går traseen i skogsmark og krysser over jernbanen og Igla i bru ved Løklia. Vegfakta Lengde: m, 2,6 km kortere enn dagens veg 4 km tunnel fra Ulsberg - Storpynten Kryss: Toplanskryss i Skaumdalen og Løklia Bruer: Stavåa ( m) over jernbanen og Igla ved Løklia (ca m), 3 mindre bruer (50-70 m) Høyeste punkt er ca 500 m.o.h. Traseen er vist i følgende plan- og profiltegninger M 1:5000 i vedlegg: C301 C306 Kartet viser sekundært alternativ Østlig trase. 29

30 4.6 Sekundært alternativ: Korteste trase Alternativet går i østlig trase fra Ulsberg og krysser over til eksisterende trase ved Halland camping og følger denne videre nordover til Løklia. Dette alternativet har den korteste veglinja med en lengde på 20,8 km. Linja har imidlertid større stigningsforhold sammenlignet med de andre tre alternativene. Vegfakta Lengde: m 2,9 km kortere enn dagens veg Utfordring med stor nedstigning sør for Lia, mot Halland camping Kryss: Planskilt kryss Skaumdalen, Halland camping og Løklia Krysset i Skaumdalen blir nærmeste kryss for trafikk på fv70 Ved krysningspunktet ved Halland er det mulig med en sammenhengende konstruksjon over elv og jernbane 4 km tunnel mellom Storpynten og Ulsberg 5 km nye lokalveger Traseen er vist i følgende plan- og profiltegninger M 1:5000 i vedlegg: C301 C309 Kartet viser sekundært alternativ Korteste trase. 30

31 4.7 Arealformål, hensyns- og restriksjonssoner Planområdet er avgrenset 100 meter ut fra de alternative veglinjene som ligger lengst ut i hver retning, eller 50 meter ut fra fremtidig lokalveg. Eksisterende eiendommer er videreført med arealformålene som er vist i matrikkelen eller som i gjeldende kommuneplaner. Linje for fremtidig E6 kan derfor gå over områder for bebyggelse. Årsaken til dette er at utbygging av ny E6 kan ligge en del år fram i tid. Grunneiere kan ikke kreve innløsning før reguleringsplaner for E6 er vedtatt. Det vil bli tatt stilling til hvilke eiendommer som skal innløses i reguleringsplanene. Eiendommene kan derfor brukes, drives og bygges ut uten hensyn til fremtidig E6, inntil reguleringsplaner for ny E6 er vedtatt. Bestemmelsene for arealformålene i gjeldende arealdeler til kommuneplanen for hver kommune gjelder innenfor sine grenser i planområdet. Det er vist faresoner for skred og ras i området mellom Ulsberg og Storpynten. Her skal fare for skred og ras utredes før reguleringsplan kan godkjennes. Nødvendige sikringstiltak skal utredes og gjennomføres før tillatelse til tiltak kan gis. 31

32 5. BESTEMMELSER OG RETNINGSLINJER 5.1 Planforutsetninger Kommunedelplanen gjelder for ny E6 mellom Ulsberg i Rennebu kommune og Løklia i Midtre Gauldal kommune. Forslag til kommunedelplan består av planbeskrivelse, konsekvensutredning, bestemmelser, retningslinjer og plankart. Rennebu kommune og Midtre Gauldal kommune er ansvarlig myndighet for kommunedelplanen innefor hver sine kommunegrenser. Vedtatt kommunedelplan vil bli lagt til grunn ved reguleringsplanarbeid for ny E6 mellom Ulsberg og Løklia. Grunneiere kan ikke kreve erstatning etter skjønn før reguleringsplan er endelig vedtatt. 5.2 Bestemmelser 1. Forholdet til eksisterende planer Bestemmelser gitt i kommuneplanens arealdel for Rennebu vedtatt gjelder for planområdet i Rennebu kommune. Bestemmelser gitt i kommuneplanens arealdel for Midtre Gauldal vedtatt gjelder for planområdet i Midtre Gauldal kommune. 2 Plankrav I framtidige områder for samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur er det krav om regulering før tiltak etter pbl Fjernveg, lokalveg og vegkryss Det kan stilles krav om avbøtende tiltak av miljømessige hensyn, se retningslinjer. 4. Faresone, skred og rasfare Fare for skred og ras skal utredes før reguleringsplan kan godkjennes. Nødvendige sikringstiltak skal utredes og gjennomføres før tillatelse til tiltak kan gis. 32

33 5.3 Retningslinjer for reguleringsplanfasen 1. Miljøoppfølgingsprogram Som del av reguleringsarbeidet bør det i samarbeid med berørte myndigheter (bl.a. kommune, Fylkesmannen, Fylkeskommunen, NVE og Mattilsynet) utarbeides et miljøoppfølgingsprogram som konkretiserer retningslinjene for anleggs- og driftfasen. 2. Tekniske kart Som del av reguleringsplanen bør det foreligge tekniske kart som bl.a. viser skjæringer, fyllinger, bruer, kulverter, flomverk og evt. tekniske løsninger på kulverter, bruer og andre inngrep, installasjoner samt avbøtende tiltak. Rekkefølge for vegtiltak I forbindelse med reguleringsplaner for E6 skal også antatt nødvendige trafikksikkerhetstiltak og kapasitetsbegrensende tiltak på lokalvegnettet som følge av overført trafikk pga bompengeinnkrevingen planlegges. 3. Landskapsbilde, visuelle forhold Det skal utarbeides retningslinjer som viser prinsipper for behandling av sideterreng, bruk av vegetasjon, utforming av kryss, konstruksjoner, massedeponier, istandsetting av arealer som berøres i anleggsperioden med mer. 4. Kulturminner Kulturminnelovens undersøkelsesplikt ( 9) for automatisk fredede kulturminner skal være oppfylt før 2. gangs behandling av reguleringsplanen. 5. Naturmiljø Behov for ytterligere kunnskapsgrunnlag og avbøtende tiltak må følges opp og vurderes i detaljplanleggingen. Der hvor det på strekningen er registrert verdifullt biologisk mangfold (rødlister, naturtyper, etc) skal det i samarbeid med personell med biologisk kompetanse planlegges avbøtende tiltak. 6. Landbruk og dyrka mark Planleggingen må ivareta jordvernet og landbruket på best mulig måte. Dyrka mark som blir bygd ned av vegtiltak skal søkes erstattet ved nydyrking eller arronderingsmessige tiltak. Dette skal planlegges og være en del av reguleringsplanen. Driftskryssinger, herunder kryssinger for husdyr, skal plasseres og utformes i samråd med berørte parter. Drifts- og arronderingsmessige ulemper skal søkes løst gjennom frivillig makeskifte og samferdselsjordskifte. 7. Friluftsliv og nærmiljø Tilgjengeligheten til turveger og friluftsområder må opprettholdes. Turveger og turstier som berøres skal reetableres eller erstattes i samråd med berørte parter. Plassering av kryssinger for friluftsliv og rekreasjon skal drøftes med berørte parter. Det må vurderes om det må gjøres nærmere undersøkelser for å sikre trygg skoleveg, både i anleggsperioden og ved ferdig tiltak. 33

34 8. Grunnvann, vassdrag og geologi Ved bruk av kulvert eller rør for kryssing av mindre vassdrag, skal disse utformes med tanke på bunnsubstrat og sikring av minimumsvannstand for å ivareta hensyn til fisk og kryssingsmulighet for mindre dyr. Kantvegetasjon langs vassdrag skal ivaretas eller gjenskapes. For hver enkelt lokalisering av fordrøyings- og rensebasseng skal det vurderes i reguleringsplanfasen om utløpsvannet kan tilføres lokal resipient eller om vannet bør ledes over en lengre strekning til resipient. Overvannet skal renses i de tilfeller det ledes til overflatevassdrag. 9. Masser Endelig plassering og utforming av eventuelle massedeponier skal fastlegges i reguleringsplanen. 10. Støy Reguleringsplanleggingen skal uføres i henhold til KLIFs retningslinjer for behandling av støy i arealplanleggingen. Støyskjerming skal planlegges i samarbeid med berørte beboere/grunniere. 11. Midlertidige anleggsområder, anleggsdrift Områder som skal benyttes til midlertidig anleggsvirksomhet som anleggsveger riggplasser, deponiområder etc. skal midlertidig reguleres til disse formål. 12. Avbøtende tiltak I konsekvensutredningen er en rekke avbøtende tiltak foreslått. Disse må tas med i utarbeidelse av reguleringsplan med bestemmelser. 34

35 6. OM KONSEKVENSUTREDNINGEN Konsekvenser for miljø og samfunn er beskrevet i kapitlene som følger. Dette omfatter både prissatte og ikke prissatte konsekvenser, samt analyse av risiko og sårbarhet. Prissatte konsekvenser omfatter byggekostnader og andre samfunnsøkonomiske kostnader. Konsekvenser for landskapsbilde, kulturmiljø- og minner, naturmangfold, nærmiljø og friluftsliv, tettstedsutvikling, landbruk og andre forhold er ikke prissatte konsekvenser. Temaene er beskrevet i egne kapitler. De fleste er utredet etter metodikken som er beskrevet i Statens vegvesens håndbok 140 Konsekvensanalyser. Begrepene verdi, omfang og konsekvens står sentralt ved vurdering og analyse av ikke-prissatte konsekvenser. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Med omfang menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene/områdene, og graden av denne endringen. Konsekvensen for verdien av hvert miljø/område fastsettes ved å sammenholde miljøets eller områdets verdi med omfanget av tiltaket og bygger på en avveining mellom de fordeler og ulemper som tiltaket vil medføre. 0-alternativet er sammenligningsalternativet som skal angi hvordan forholdene vil utvikle seg på og langs eksisterende veg dersom tiltaket ikke blir gjennomført. 0-alternativet har per definisjon ingen konsekvenser. 7. KONSEKVENSER FOR SAMFUNNSØKONOMI 7.1 Hva utredes og hvordan Planprogrammet sier at samfunnsøkonomisk lønnsomhet skal beregnes i form av forholdet mellom netto nytte og kostnad. Dette omfatter blant annet trafikant- og transportbrukernytte, operatørnytte, ulykker, støy og lokal forurensning, restverdi og budsjettvirkninger. Asplan viak as har beregnet prissatte konsekvenser for ti alternative traseer. Dette er vedlegg. Benevnelse Planbeskrivelse og KU Benevnelse EFFEKT- og ANSLAG -rapporter Tunnel via Berkåk sentrum Alt 5 Eksisterende trase Alt 1 Østlig trase Alt 2 Korteste trase Alt 8 Investeringskostnaden er beregnet etter Statens vegvesen sin metode ANSLAG med en nøyaktighet på +/- 25%. Kostnaden omfatter alle kostnader ved vegbyggingen, også grunnerverv og evt nye lokalveger. 35

36 Samfunnsøkonomisk analyse er utført etter Statens vegvesen sin metode EFFEKT. Her inngår investeringskostnader, trafikkanalyser, trafikant- og transportbrukernytte, operatørnytte, ulykker, støy og lokal forurensning, restverdi og budsjettvirkninger som kostnader ved fremtidig drift. Trafikkmengdene er basert på trafikktall fra NVDB og beregninger gjennomført med Regional Transportmodell. Vegdata som vegbredde, kurvatur og fartsgrense for eksisterende veg er hentet fra NVDB. 7.2 Trafikant- og transportbrukere Trafikant- og transportbrukernytte omfatter virkningene som tilfaller brukerne av transportsystemet. Dette omfatter personreiser med bil (lette kjøretøy) og kollektivt samt godstransport med bil (tunge kjøretøy). Trafikantnytten er knyttet til besparelser eller økte kostnader i forbindelse med kjøretøyskostnader, direkteutgifter (bompenger, billettutgifter o.l.) og tidskostnader. Trafikant- og transportbrukere får totalt sett positiv nytte med gjennomføringen av prosjektet for alle alternativer. KVU angir at reisetiden for persontrafikk på veg skal reduseres med 20 % og at avstandskostnaden for tunge kjøretøy skal reduseres med 20 % som effektmål. Alle alternativene når i følge beregningene effektmålet. Alternativ 1 Eksisterende trase gir minst tidsbesparelse. Utbyggings alternativ Lette biler Tunge biler Timer år 2018 Endring/reduksjon Timer år 2018 Endring/reduksjon 0-alt Tunnel via Berkåk sentrum ,7 % ,9 % Eksisterende trase ,1 % ,7 % Østlig trase ,7 % ,2 % Korteste trase ,4 % ,9 % 7.3 Det offentlige Budsjettkostnad for det offentlige er summen av alle inn- og utbetalinger over offentlige budsjetter. Nytten for det offentlige domineres av anleggskostnadene for den nye vegen. Det alternativet som gir best nytte for det offentlige, er også det som er billigst. For alle variantene øker de generelle drift- og vedlikeholdskostnadene for det offentlige. Ny E6 er kortere enn dagens veg, men har midtdeler og er bredere. Tunnelalternativene medfører ekstra kostnader til drifting. Ved noen alternativer øker antall meter veg ved at det blir behov for lokal veg som også skal driftes og vedlikeholdes videre. 36

37 7.4 Investeringskostnader Forventet utbyggingskostnad, mill kr Tunnel via Berkåk sentrum Eksisterende trase Østlig trase Korteste trase Veg i dagen 886, ,95 426,59 Konstruksjoner 269,37 282,31 248,17 Summen er en Fjelltunnel 348,33 688,01 kombinasjon av Andre tiltak 9,60 9,61 9,61 Alt 1 og alt 2 Byggherrekostnader 329,41 281,86 302,05 Grunnerverv 21,49 24,24 18,05 Usikkerhetsfaktorer 425,92 332,43 416,56 SUM TOTALT mill kr 2 290, , , , Samfunnet for øvrig For alle alternativene er det reduksjon i ulykkeskostnadene som gir det største positive bidraget for samfunnet for øvrig, men også restverdi og reduksjon i den totale forurensningen bidrar positivt. Skattekostnaden bidrar t som følge av at kostnader for det offentlige øker. Utslippene for luft- og støyforurensning er beregnet med Vstøy/Vluft og resultatene er overført til EFFEKT hvor kostnadene beregnet. Resultatet for luftforurensningen vil variere med hvilken kombinasjon som velges, men prosjektet bidrar til en reduksjon av CO2-utslipp uansett hvilket alternativ som velges. Utbyggingen vil gi en bedre og mer trafikksikker veg spesielt som følge av midtrekkverk/adskilte kjøreretninger på strekningen. Dette vil eliminere møteulykker og forbikjøringsulykker som ofte er de ulykkestypene med høyest alvorlighetsgrad. Tabellen under viser beregnet antall personskadeulykker, som omfatter drepte, hardt skadde og lettere skadde, og reduksjon i antall ulykker for de ulike alternative traseene. KVU angir at ulykkesfrekvens på veg skal reduseres med 50 % og at gjennomsnittlig ulykkeskostnad skal reduseres med 20 %. Alle alternativene når disse målsettingene. Alternativ 1 kommer vel godt ut i effektberegningen da det er forutsatt fartsgrense på 60 km/t gjennom Berkåk sentrum. Ulykker 0-alt Tunnel via Berkåk sentrum Eksisterende trase Østlig trase Korteste trase Ant personskadeulykker tot 8,8 3,2 2,5 3,4 3,4 Reduksjon i antall 0-5,6-6,3-5,4-5,4 Reduksjon i % 0-63,6 % -71,6 % -61,4 % -61,4 % Samf. kostnad ulykker 843,1 319,2 312,5 320,2 317,0 Reduksjon kostnad 0-523,9-530,6-522,9-526,0 Reduksjon i % 0-62,1 % -62,9 % -62,0 % -62,4 % 37

38 7.6 Sammenstilling av prissatte konsekvenser Tabellen under gir en oversikt over endringer i beregnet nytte av fire hovedgrupper av aktører, overføringer mellom aktuelle aktører og resultater for parametre som brukes for å vurdere lønnsomhet. Den samfunnsmessige lønnsomheten av et prosjekt for prissatte konsekvenser er uttrykt som netto nytte. Dette er differansen mellom nåverdi av nytten av tiltaket, og alle kostnader ved gjennomføring og drift av tiltaket i løpet av den definerte analyseperioden. Kriteriet for at et prosjekt skal være lønnsomt ut fra perspektivet for prissatte vikninger, er at netto nytte er større enn 0. Netto nytte per budsjettkrone(nnb) er forholdet mellom netto nytte (NN) og kostnader over det offentlige budsjett. Dette er et relativt mål som sier hva samfunnet netto får igjen for hver krone som belastes det offentlige budsjettet ved realisering av tiltaket. Sammenstillingen av prissatte konsekvenser i tabellen under, viser at det er relativt små forskjeller mellom de ulike alternativene. PRISSATT Tunnel via Berkåk sentrum RESULTATER I PERIODEN (1000 kr diskontert) Eksisterende Østlig trase trase KONSEKVENS Korteste trase Trafikanter og transportbrukere Operatører Det offentlige Ulykker Støy og luftforur Restverdi og annet Skattekostnad Netto nytte NN NN pr budsjettkrone, NNB -0,14-0,04-0,10-0,08 38

39 8. KONSEKVENSER FOR LANDSKAPSBILDE 8.1 Hva utredes og hvordan Planprogrammet gir følgende føringer: Ny E6 vil ha stor betydning for landskapsbildet. Utredningen skal beskrive hvordan tiltaket endrer landskapsbildet. Vurderingen skal gjøres ut fra landskapets visuelle kvaliteter og estetikk. Temaet tar for seg både inngrepene i landskapet og reiseopplevelsen langs veien. Landskapsbildet utredes etter Statens vegvesens håndbok 140. Der er landskapsbilde definert slik: Landskap er et område som er formet under påvirkningen fra og samspillet mellom naturlige og menneskelige faktorer. Begrepet landskapsbilde brukes i denne sammenheng om de visuelle omgivelsene. For å unngå dobbeltvekting ved at de samme forholdene konsekvensvurderes innenfor flere tema, er der gjort følgende avgrensinger: De visuelle forhold knyttet til kulturlandskapet, kulturminner og kulturmiljø omtales og vektlegges under landskapsbilde. Landskapets historiske innhold, forståelsen av historien, vektlegges under tema kulturmiljø. Tettstedets sosiale liv og betydning for de som bor i eller er brukere av et område er behandlet under temaet nærmiljø og friluftsliv. Det samme gjelder reduksjon av utearealenes kvaliteter som følge av støy, støv, luftforurensning og lokalklimatiske endringer. De visuelle forhold knyttet til naturlandskap og vegetasjon som visuelt element i landskapet behandles under tema landskapsbilde, mens artenes betydning i et økologisk perspektiv behandles under tema naturmiljø. De ulike områdenes verdi skal vurderes etter ulike kriterier: LITEN VERDI MIDDELS VERDI STOR VERDI OMRÅDER DER NATURLANDSKAPET ER DOMINERENDE OMRÅDER I SPREDTBYGDE STRØK - Områder som har reduserte visuelle kvaliteter - Områder med reduserte visuelle kvaliteter - Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et mindre godt totalinntrykk - Områder med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i et større område/region - Områder med visuelle kvaliteter som utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder med visuelle kvaliteter som er typiske/ representative for landskapet i et større område/region - Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder med spesielt gode visuelle kvaliteter, som er uvanlige i et større område/region - Områder der landskapet er unikt i nasjonal sammenheng - Områder med spesielt gode visuelle kvaliteter, som er uvanlige i et større område/region - Områder hvor landskap og bebyggelse/anlegg til sammen utgjør et spesielt godt eller unikt totalinntrykk OMRÅDER I TETTBYGDE STRØK - Områder som bryter med tettstedets form og utgjør et mindre godt totalinntrykk - Områder som har reduserte eller dårlige visuelle kvaliteter eller utgjør et mindre godt totalinntrykk. - Områder som er tilpasset tettstedets form og utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder med visuelle kvaliteter som er vanlige eller utgjør et vanlig godt totalinntrykk - Områder som forsterker tettstedets form og utgjør et spesielt godt totalinntrykk - Områder som har spesielt gode visuelle kvaliteter eller utgjør et spesielt godt totalinntrykk 39

40 Tiltakenes konsekvenser for landskapet vurderes ved å sammenholde landskapets verdi og omfanget av tiltakene (etter Håndbok 140). TILTAKETS LOKALISERING OG LINJEFØRING TILTAKETS DIMENSJON/SKALA TILTAKETS UTFORMING STORT POSITIVT OMFANG Neppe aktuell Tiltaket vil erstatte eller endre eksisterende veger eller anlegg slik at tiltaket vil stå i et harmonisk forhold til landskapets/ omgivelsenes skala Tiltakets utforming vil framheve omgivelsenes kvaliteter/særpreg MIDDELS POSITIVT OMFANG Tiltaket vil stedvis framheve landskapets/stedets form og elementer, og tilføre landskapet nye kvaliteter Tiltaket vil erstatte /endre eksisterende veger eller anlegg slik at tiltaket vil stå i et noe mer harmonisk forhold til landskapets/ omgivelsenes skala Tiltakets utforming vil styrke omgivelsenes kvaliteter/særpreg LITE/INTET OMFANG Tiltaket vil stort sett være tilpasset/ha visuell forankring i landskapets/stedets form og elementer Tiltakets dimensjon vil stort sett stå i et harmonisk forhold til landskapets/ Omgivelsenes skala Tiltakets utforming vil stort sett være tilpasset omgivelsene MIDDELS NEGATIVT OMFANG Tiltaket er stedvis Dårlig tilpasset/har stedvis dårlig visuell forankring i landskapets/stedets form og elementer Tiltakets dimensjon vil stå i et lite harmonisk forhold til landskapets/ omgivelsenes skala Tiltakets utforming vil stedvis være dårlig tilpasset omgivelsene STORT NEGATIVT OMFANG Tiltaket vil være dårlig tilpasset til/forankret i landskapets/stedets form og elementer Tiltakets dimensjon vil sprenge landskapets/ Omgivelsenes skala Tiltakets utforming vil være dårlig tilpasset omgivelsene Når det gjelder omfang av inngrepene, er det følgende elementer/tiltak som gir størst utslag: Store skjæringer (spesielt fjellskjæringer, fordi løsmasseskråninger lettere kan revegeteres) Vegføring i små, trange landskapsrom Planskilte kryss i åpent, flatt terreng Bruer, spesielt når de krysser på skrå Mange ulike elementer/inngrep nært hverandre Fjerning av kantskog og/eller annen viktig vegetasjon som ikke kan erstattes pga for lite plass Et tunnelinnslag vil ofte påvirke landskapsbildet mindre enn krysset som binder sammen den nye vegen med lokalvegnettet. Tunneler skaper ikke noen synlige inngrep bortsett fra forskjæringer og påhugg/portal. Når det gjelder konsekvensen som gis til de ulike vegalternativene, er det valgt å gi èn felles omfangs- og konsekvensvurdering for den enkelte delstrekning. Det er det totale omfanget av vegalternativet på den bestemte delstrekning som vurderes. Reiseopplevelse er tatt med som en del av vurderingen, men er ikke vektlagt spesielt i den totale konsekvensvurderingen. Positiv reiseopplevelse medfører ofte store landskapsinngrep, noe som gir motstridende konsekvenser. I tillegg vil reiseopplevelsen være subjektivt i forhold til hvem som kjører eller opplever omgivelsene. For eksempel vil opplevelsen av å kjøre i tunnel være svært t for enkelte, mens for andre vil følelsen av å komme inn i en opplyst tunnel med tørr veibane og godt veggrep oppleves som veldig positivt, spesielt i vinterhalvåret. For noen, kanskje spesielt barn, kan spenningen ved å kjøre gjennom tunneler øke reiseopplevelsen. En tunnel vil også fungere som nytt referansepunkt og på den måten bidra til at reisen blir mer kontrastfylt. Reiseopplevelsen er med i en 40

41 totalvurdering og er spesielt vektlagt som en del av rangeringen der ulike alternativer har fått lik konsekvens. Kilder kartmateriale kommuneplan med delanalyser NIJOS-rapport 10/2005, Oskar Puschmann, Nasjonalt referansesystem for landskap, Beskrivelse av Norges 45 landskapsregioner, NIJOS rapport 10/2005 bruk av tilgjengelig litteratur og relevante nettsteder for å finne informasjon om temaet Framgangsmåten for å vurdere konsekvensen for landskapet oppsummeres slik: Avgrensning av influensområde. Beskrivelse av landskapet. Inndeling i delområder med vurdering av landskapsverdi etter følgende kategorier: landform/terrengform (daldrag, fjell, rygger m.m.), vegetasjon (sammenhengende vegetasjonsdekker og landskapstype / vegetasjonstype m.m.), vann (vann, vassdrag m.m.), bebyggelse og andre elementer (veger, kraftlinjer, utsiktspunkter, landemerker, monumentalbygg m.m.) Konsekvensvurdering med rangering av alternativ. Omtale av konsekvensene for landskapsbilde ved de ulike alternativene i tråd med Håndbok 140. Omtale av mulig avbøtende tiltak 8.2 Influensområde Influensområdet for landskapsbilde er definert som det området som kan oppleves/sees fra vegen og som dermed kan strekke seg til dels langt ut over selve vegkorridorene. Influensområdet som ligger på vestsiden av Orkla, for eksempel ved Havdal, berøres ikke direkte av trasealternativene, men de inngrep som gjøres vil få betydning da de kan bli godt synlige fra denne siden av dalføret. Influensområdet er vist på verdikart for landskap. 41

42 8.3 Beskrivelse av landskapet Området som skal konsekvensutredes strekker seg fra Ulsberg til Løklia. I henhold til NIJOS sitt nasjonale referansesystem for landskap, er planområdet i hovedsak definert som landskapsregion 27; dal- og fjellbygder i Trøndelag, markert mørkegrønt på kartet til venstre. Typisk er en dal med markert U-form. I dalbunnen ses gjerne en stor elv, samt skog, jorder og en hovedvei. Tun og innmark ses ofte på terrasser halvveis opp i lia. Dette er særlig markert mellom Ulberg og Berkåk der E6 ligger på knekkpunktet for elvedalen med Orkla i dalbunnen. Fra dagens E6 er det godt utsyn over til Havdal og vestsiden av dalføret, der gårdsbebyggelsen preger landskapsbildet med sin beliggenhet på naturlige terrasser i landskapet med brattlendt innmark og beiter. Gårdsanleggene bidrar til en positiv visuell opplevelse av kulturlandskapet. Vegetasjonen i influensområdet domineres av god og produktiv barskog, med myrvidder omkring. Fjellbjørkeskog danner et belte over barskogen og opp t.o.m skoggrensa. Mer ordinær lauvskog sees på eldre hogstflater, rundt gårdsbruk (særlig på nedlagt kulturmark) og som kantskoglangs vassdrag. Dagens E6 og jernbane går gjennom hele planområdets lengderetning, men markerer seg lite i landskapet totalt sett. E6 går gjennom tettstedet Berkåk og videre nordover på vestsiden av Buvatnet med Bjørbekken og Ila, som er sørligste delen av det verna Gaulavassdraget. Jernbanen følger østsiden av E6 og vassdraget. Tettstedet Berkåk ligger sentralt i influensområdet og består blant annet av bensinstasjoner, veikro, industribygg, butikker, skole og boligområder. Det er få dominerende landskapselementer i influensområdet, som i hovedtrekk består av rolige terrengformer, der det heller ikke finnes framtredende bygninger eller andre særpregete elementer som trer særlig fram i landskapsbildet. 8.4 Landskapsrom, delområder og verdivurdering Landskapsrom i Rennebu kommune er definert i temakart til kommuneplanen for De ulike landskapsrommene er adskilt fra tilgrensende omgivelser med terrengformer og/eller vegetasjon. Influensområdet vil i hovedsak følge grensene for landskapsrommene. Rommene kan i prinsippet deles opp i nesten ubegrensa antall mindre landskapsrom, som alle ville ha sine små særtrekk. Det er avmerket viktige kulturlandskapsområder som innehar særlige landskapsmessige kvaliteter. I tillegg er tettstedet Berkåk avmerket som et eget, mindre delområde. Landskapet er delt i følgende delområder: Det skogdominerte kulturlandskapet Elvedalen med randsone Kulturlandskapet Prioriterte beitelandskap Tettstedet Berkåk 42

43 8.4.1 Elvedalen med randområde Flere alternativer kommer i berøring med det vernede vassdraget Gaula som kan få e konsekvenser. Landskapsverdiene ved Gaulavassdraget er en viktig del av vernegrunnlaget. Dagens E6 ligger på vestsiden av Buvatnet og elva Ila, nært inn til vannstrengen. Området ved Buvatnet består av våtmarksområder og tilrettelagte friluftsområder med stor lokal verdi. I tillegg er vannområdene med randsoner omfattet av vernebestemmelsene knyttet til det verna Gaulavassdraget. Elvedalen og Buvatnet er svært viktig for landskapsbildet og vurderes derfor å ha stor verdi. I I I I Det skogdominerte kulturlandskapet Det skogdominerte kulturlandskapet strekker seg gjennom flere landskapsrom og dominerer influensområdet. Gardsbrukene ligger spredt, og det er lommer med naturbeitemarker og seterlandskap. Vegetasjonen består i hovedsak av god og produktiv barskog, med innslag av myrområder. Oppslag av mer ordinær lauvskog finnes på eldre hogstflater, rundt gårdsbruk (særlig på nedlagt kulturmark) og som kantskog langs vassdrag. Romdannende vegetasjon i overgangen skog/kulturlandskap skaper gode kvaliteter i landskapet. Skogsområdene er en overgangssone fra tettstedet og kulturlandskapet til fjellområdene innenfor. Området inneholder ikke spesielt viktige særtrekk, men har visuelle kvaliteter som gir et vanlig godt totalinntrykk og er representative for landskapet i området/regionen. Området vurderes derfor å ha middels til liten verdi. I I I I Kulturlandskapet Kulturlandskapet innen influensområdet er inndelt i tre delområder med verdifulle visuelle egenskaper: Berkåk sør, Sundset Brattset og Nordskogen. Kulturlandskap Berkåk sør Det åpne kulturlandskapet strekker seg inn i Berkåk sentrum sør og vestfra og setter sitt preg på sentrumsbildet. Områdene drives som småskala brattlandsjordbruk der eiendomsgrenser og randvegetasjon ruter opp landskapet. Området framstår variert og har et særpreg som er viktig for opplevelsen av stedet. Området er framhevet gjennom kartlegging av kulturlandskap i kommuneplan. Kulturlandskap Sundset Brattset På vestsiden av Orkla er kulturlandskapet rundt Sunset - Brattsett svært visuelt eksponert og beriker opplevelsen sett fra E6 i dag. Området er framhevet gjennom kartlegging av kulturlandskap i kommuneplan. Bebyggelsen i disse områdene påvirkes av inngrep på andre siden av dalen, og eventuelle skjemmende skjæringer og sår i landskapet ved bygging av ny veg blir godt synlig sett fra denne siden. 43

44 Kulturlandskap Nordskogen Fra Buvatnet og nordover ligger kulturlandskapsområdet Nordskogen. Området er en åpen, lavlinjet dal med Bjørbekken/Ila som sentrale elementer i landskapsrommet. Landskapsverdiene ved Gaulavassdraget er en viktig del av vernegrunnlaget, og elvekorridoren er også skilt ut som eget verdifullt landskapsområde med stor verdi. Dagens E6 ligger på vestsiden av elva Ila, nært inn til vannstrengen. Gardene ligger spredt i lisona. Dyrkajord og kulturbeite, oppdelt av skogsholt og åkerholmer, gir et variert landskapsbilde. Området strekker seg over kommunegrensa og henger sammmen med et prioritert beitelandskap i Midtre Gauldal kommune (kulturlandskap Soknedal sentrum Garli). Verdivurdering Kulturlandskapsområdene innehar kvaliteter som beriker opplevelsen av landskapet, og vurderes å ha middels verdi. I I I I Prioriterte beitelandskap Det er pekt ut spesielle verdifulle beitelandskap i fylket. To av disse ligger innenfor influensområdet til planen: Berkåk Slipran og Soknedal sentrum Garli. Beitelandskap Berkåk Slipran Fra Berkåk og vestover ligger et område som er prioritert beitelandskap i fylket, Berkåk-Slipran. Området overlappes av et særlig verdifullt kulturlandskap i Sør-Trøndelag, området Flå-Slipran-Eggan-Kosberg-Ry, som strekker seg enda lenger vestover, ut av influensområdet. Bratte arealer, velbevart og særpreget bygningsmasse og interessante kulturmarker er felles for gårdene i undersøkelsesområdet og gjør at landskapet oppleves som helhetlig og interessant. De spesielle kvalitetene i området medfører også at tiltak som fremmer beitelandskapet prioriteres. Kartet til over viser prioritert beitelandskap, Berkåk Slipran. 44

45 Kartet til høyre viser verdifullt kulturlandskap, Flå-Slipran-Eggan- Kosberg-Ry. Området strekker seg vest for influensområdet Beitelandskap Soknedal sentrum Garli Fra kommunegrensa til Rennebu og nordover til Soknedal sentrum ligger et annet prioritert beitelandskap. Det er lagt vekt på landskapsopplevelse, tilgjengelighet, kulturminner og biologisk mangfold ved fastsettelse av områdene. Kartet til høyre viser prioritert beitelandskap i Midtre Gauldal kommune, Soknedal sentrum Garli, som berører planområdet. Verdivurdering De prioriterte beitelandskapene innehar kvaliteter som beriker opplevelsen av landskapet, og vurderes å ha middels til stor verdi. I I I I 45