Forord. April 2011 Statens vegvesen, Region vest Ressursavdelingen Planseksjonen, Sør-Rogaland distrikt

Transkript

1 Forord Denne rapporten som omhandler deltema risiko og sårbarhet, er en del av planarbeidet som blir gjennomført for reguleringsplan med konsekvensutredning for E134 ved Stordalen i Etne kommune, Hordaland fylke. Tiltakshaver og ansvarlig for konsekvensutredningen er Statens vegvesen Region vest. Utredningen skal både bidra til best mulig utforming av vegtiltaket, og gi planmyndighetene grunnlag for å behandle og vedta planene. Vedtatt løsning skal så legges til grunn for reguleringsplanlegging og bygging. Ansvarlig for planarbeidet i Statens vegvesen har vært senioringeniør Knut Nyland. Senioringeniør Berit Skjellerudsveen har vært ansvarlig for deltemaet ROS-analyse. Denne risiko- og sårbarhetsvurderingen av ulike alternativ til traséløsninger innen planområdet er skrevet med utgangspunkt i planprogrammet for E134 Stordalstunnelen Lauareid-Håland-Bakka og er basert på en befaring, innhentet relevant bakgrunnsdata, litteratur, lovverk, data om historiske uønskede hendelser, lokalkunnskap, erfaringsdata og sjekklister. April 2011 Statens vegvesen, Region vest Ressursavdelingen Planseksjonen, Sør-Rogaland distrikt Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 1

2 Innholdsfortegnelse 1 Innledning ROS-analyse Bakgrunn Mål Hovedmål Målsetning for evt. ny E Beskrivelse Avgrensning Influensområde Trafikkgrunnlag Utforming av ny vegløsning Formelle krav Krav til tunnelgeometri og sikkerhetsutstyr Trafikksikkerhet Ulykkestatistikk Registrerte trafikkulykker i influensområdet Registrerte ras Dyrepåkjørsler Metode for vurdering av risiko Vanlige trafikkulykker Storulykker Gods/farlig gods transport Erfart risiko ved transport av farlig gods i Norge Tunnelulykker Frekvensberegninger Virksomhetsbasert risiko Anleggsfasen Tunneldriving Naturbasert risiko Flom og hydrologi Sårbarhet Valg av type risikovurdering Beskrivelse av risiko, sannsynlighet og konsekvens Risikovurdering av hovedalternativene Forutsetninger Fremgangsmåte Resultat Tiltak Tiltak i anleggsfasen Tiltak i driftsfasen Tiltak mot dyrepåkjørsel Planlagte forebyggende tiltak Konklusjon Kildehenvisninger Vedlegg Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 2

3 Sammendrag Metode De nye vegløsningene er gjennomgått for å finne kritiske punkt/strekninger som eventuelt vil kunne føre til alvorlig, meget alvorlig skade eller død. Faktorer som påvirker robustheten til løsningsalternativene er økning i trafikken, fart, vegutforming, konfliktpunkter mellom trafikanter, mellom trafikant og terreng og tilgjengelighet for AMK-innsats. Disse påvirker i sin tur antall og alvorlighetsgrad av forventede ulykker og sannsynligheten for storulykker (f. eks i forbindelse med transport av farlig gods, særlig i tunnel). Det er hendelser som medfører fare for at personer kan bli drept eller hardt skadd i forbindelse med trafikkulykker og storulykker som er hovedfokus og blir lagt størst vekt i den endelige oppsummeringen/ rangeringen av alternativene. I tillegg blir andre forhold som kan medføre risiko også diskutert. Statens vegvesen har i sitt trafikksikkerhetsarbeid lagt vekt på å kombinere den teknisknaturvitenskaplig tilnærming med kvantitative metoder og den samfunnsvitenskaplige, med en kvalitativ vurdering av risiko. Denne tilnærming har dannet grunnlaget for utarbeidelsen av håndbok 271, Risikovurdering i vegtrafikken (Vegdirektoratet 2007). Beskrivelse av alternative løsninger Det foreligger 2 prinsippløsninger for ny trasé mellom Lauareid og Bakka. Tre alternativ med en lang tunnel, en kort tunnel og bru over Hålandsbekken, med tilkobling til eksisterende fv. 48 ved Håland (alternativene 1, 2 og 3) og et alternativ med en lang tunnel (alternativ 4). Alternativene vises i figur 1. Figur 1. Oversikt over alternative traseér Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 3

4 Influensområdet Influensområdet for vurdering av risiko og sårbarhet omfatter de deler av vegnettet som blir berørt/påvirkes av valgt løsningsalternativ og sårbare objekt innenfor området. Områdebeskrivelse og registreringer Analysen har hatt fokus på uønskede hendelser på vegen som kan medføre fare for omkringliggende arealer og anlegg, samt uønskede hendelser i nærområdet som kan medføre fare eller ulempe for ferdsel på vegen. Registreringene som omtales i denne rapport består av en kartlegging av vanlige trafikkulykker i området, registrering av ras og av hydroligiske forhold. For storulykker er det foretatt en gjennomgang, på overordnet nivå, av transport av farlig gods og av registrerte uønskede hendelser i forbindelse med transport av farlig gods på nasjonalt nivå. Stordalsvatnet og bekkene som drenerer til innsjøen er en del av Etnevassdraget som er verna i verneplan IV. Det er ikke lokalisert andre spesielt sårbare objekter innenfor planområdet unntatt høyspent ledninger, et skiferbrudd og eventuelt noen private brønner. Vurdering av omfang og konsekvenser av uønskede hendelser En risikovurdering innebærer at det er noen som vurderer. Konklusjonene som en kommer frem til er ikke en objektiv sannhet. Derfor er det viktig at forutsetningene og avveiningene som en har valgt blir beskrevet. For å sammenligne ulike alternativ er det vanlig å tallfeste sannsynlighet og konsekvens. På dette plannivået har en valgt kun å foreta en grov rangering av ulike elementer ved løsningsalternativene. Antall kjørefelt, stigning, kryss, kurvatur, sideterreng og konfliktpunkter med myke trafikanter er med på å avgjøre hvorvidt det er møteulykker, utforkjøring, kryssulykker eller ulykker med myke trafikanter eller MC som er de største bidragsyterne til risikoen i de nye hovedvegsystemene. For storulykker er det løsninger med tunnel av en viss lengde og om det er flere tunneler som vurderes å gi størst risiko. Det er muligheten for brann i kjøretøy og de konsekvensene dette kan få i tunnel pga. vanskelige forhold for rømning, redning og brannslukning som gir størst bidrag til risikoen. I samfunnsøkonomiske kostnader anslås storulykker i nullalternativet å utgjøre ca. 1/50 av det trafikkulykkene utgjør. Nullalternativet Alle alternativene for et nytt transportsystem blir vurdert opp mot et null-alternativ i 2035, uten tiltak. Den totale trafikkmengden på den aktuelle strekningen av E134 anslås å ha økt til Resultat Rangering av risikobidraget skjer etter skalaen Reduksjon av risikoen + Ingen/liten konsekvens 0 Økning av risikoen - Risikovurderingen av alternativene vises i tabell 1. Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 4

5 Tabell 1. Vurdering av alternativ basert på en gjennomgang av risikoelement Risikoparameter Alternativ 0 1 1B 2 3 3A 4 Trafikkøkning Total veglengde Tunnellengde (ubehag og mengde sprengstein) Stigning i tunnel Stigning rampe v. Håland Avstand mellom tunnelportal og bru/kryss (sikt) Logisk og lettlest trafikkbilde, kobling til lokalveg Avkjørsler Konflikt med myke trafikanter Risiko for tunnelbrann/storulykke Kryssing av bekk Risiko for konflikt med eksisterende brønner Risiko for dyrepåkjørsel Rangering av totalbilde Ved at en stor del av trafikken på eksisterende veg med dårlig standard vil bli overført til et sikrere vegsystem og ved at det blir færre avkjørsler vil ulykkesfrekvensen reduseres. Vegen vil bli utbygd etter de krav som gjelder for stamveg (S4). Konsekvensene av ferdig veg er viktigst. For trafikksikkerheten og lokalmiljøet vil det være en klar fordel at boligene blir samlet på en side av stamvegen. Det er lite som skiller alternativene fra hverandre når det gjelder trafikksikkerhet. Alternativ med lang tunnel kommer best ut når det gjelder trafikkulykker, men her trekker opplevd ubehag og muligheten for brann og storulykke noe ned. Ikke uventet kommer 0- alternativet og alternativ 1b med kortest strekning med ny ved dårligst ut. ROS-analysen viser at kombinasjonen av bru, kurve og avstand til tunnel i alternativ 2 kan gi noe flere ulykker pga faren for ising / glatt vegbane ved ugunstige klimatiske forhold. Alternativ 3 innholder også bru som ligger i kurve, men brua er kortere og kurvaturen noe bedre. Bruen bør være lang nok for å gi plass til både bekk og faunapassasje. Tunnel på hele strekningen vil kunne løse mange av utfordringene ift landskapsinngrep og kulturminner, men vil også gi en del andre utfordringer bla håndtering av tunnelmasser og avrenning. Det planlagte tiltaket har som mål å oppnå forbedret rassikring og trafikksikkerhet. Prosjektet kan føre til at vegen kommer nærmere noen private brønner, og økt trafikk kan føre til mer bruk av vegsalt. Tiltak for å beskytte brønnene under anleggs- og driftsfasen må vurderes. Ulempene og eventuelle følger for allmenne og private interesser, også på lengre sikt er blitt vurdert. For å motvirke ulemper er det lagt vekt på sikkerhet mot skade på mennesker og miljø og på en best mulig landskapsmessig tilpasning og å opprettholde det naturlige liv i vassdraget. Det vil bli satt vilkår i funksjonskontraktene for nødvendig vedlikehold. Det bør senere utarbeides en mer detaljert ROS-analyse for valgt løsning og beredskapsplan for tunnelen som grunnlag for vurderinger rundt bl.a. nødvendige installasjoner m.m. Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 5

6 1 Innledning 1.1 ROS-analyse Det stilles krav om ROS-analyse/risikovurdering i forbindelse med konsekvensutredningen etter Plan- og bygningsloven fra Denne ROS-analysen er en overordnet analyse som skal vurdere 4 alternativ for veg og tunnel i Stordalen på E134. Formålet med ROS-analysen er å avdekke samfunnsrisiko og sårbarhet i forhold til det planlagte prosjektet, og foreslå avbøtende tiltak der det avdekkes forhold med kritisk risiko eller sårbarhet i forhold til helse, miljø og sikkerhet. Analysen må dekke både anleggsfase og ferdig bygd veganlegg. Hovedhensikten med en risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS-analyse) er å foreta en systematisk gjennomgang av mulige uønskede hendelser og å vurdere hvilken risiko disse hendelsene representerer. Sannsynligheten for at en hendelse inntreffer anslås etter beste evne. Analysen skal kunne vurdere hvorvidt situasjonen blir bedre eller dårligere for gods, personbil, kollektiv, syklende/gående hvis tiltaket gjennomføres. Dessuten må miljøaspektene synliggjøres. Analysen skal bidra til beslutningsgrunnlaget for å avgjøre hvilke hendelser som skal legges til grunn for dimensjoneringen av konstruksjonen og for beredskapen. Rapporten skal svare på spørsmålet om hvilke farer som kan påvirke veganlegget og hvilke farer kan veganlegget utgjøre for sårbare objekter/virksomheter og omgivelsene. Det moderne transportsystemet ivaretar ikke bare viktige samfunnsmessige interesser, men kan også gi utilsiktede skadevirkninger og bidra til økt risiko. Forbedret vegstandard kan bl.a. føre til økt ferdsel i områder som hittil har vært lite berørt av trafikk. Personer med spesiell ekspertise relevant for å vurdere risiko og sårbarheter (for eksempel TS-kompetanse, VA-kompetanse, el- kompetanse, lokalkunnskap, helse- og sosialfaglig bakgrunn, brannvesenet, m.fl.) bør involveres i neste gjennomgang. Vurderingen av mange av risikoparametrene som gjennomgås i ROS-analysen vil være de samme for alle 4 alternativene. Videre prøver en å se på de faktorene der vurderingen av risikoparametrene for de ulike alternativene er forskjellige. Det henvises til planprogrammet for kart som viser de ulike alternativene. Risikofaktorer i forbindelse med Kultur- og fornminner, Kulturmiljøer eller kulturlandskap, Friluftsliv i nærmiljøet og barnetråkk, Viltforvaltning og fiskeforvaltning blir omtalt i egne temarapporter. Støy-temaet er også tatt ut av risikovurderingen, da det forutsettes at tilstrekkelige skjermingstiltak blir gjennomført i henhold til gjeldende bestemmelser. Vurdering av støy er gjort i egen rapport som inneholder støyberegninger. Det er ingen krav til bestemt ROS-analysemetodikk i retningsliner/rundskriv, men grunnleggende for all metodikk er at sikkerhetsproblemer identifiseres gjennom å stille spørsmål om hvilke uønskede hendelser som kan inntreffe. En ROS-analyse skal optimalt utføres av en flerfaglig gruppe (Statens vegvesens Veileder for risikovurderinger i vegtrafikken ). Videre skal den: Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 6

7 Beskrive systemet og gi en realistisk fremstilling av risikobildet Vurdere hvorvidt den planlagte vegen vil medføre endret risiko for mennesker, miljø eller materielle verdier og lete etter svakheter i foreslåtte planløsninger Identifisere risikoobjekt Identifisere sårbare objekt Anslå fremtidig sannsynlighet og konsekvens basert på eksisterende statistikk og annen kunnskap og vurdere hvilken risiko mulige uønskede hendelser representerer Foreslå forebyggende, skadereduserende (og sannsynlighetsreduserende) og redningsog beredskapsmessige tiltak Kunne brukes som underlag for beslutninger og valg mellom alternativer Vurderingen av om en hendelse vil inntreffe eller ikke uttrykkes vanligvis med en sannsynlighet. Sannsynlighet er ikke en objektiv størrelse, og det kan ikke gis eksakte svar eller garantier for hvor ofte en uønsket hendelse kan inntreffe. Kunnskapsinnhenting og - vurdering i relasjon til de(n) uønskede hendelser man ønsker å belyse er en vesentlig del av arbeidet med å komme fram til en fornuftig vurdering. Vurdringskriterier for risiko består her bl.a. av identifikasjon av avvik fra nullvisjonens krav til et sikkert vegsystem og beslutningskriterier er bl.a. ulike vegnormaler (Håndbok 017 Vegbygging, 021 Vegtunneler, 231 rekkverk osv.). Risikovurderingene baserer seg på dokumentert kunnskap fra Statens vegvesens håndbøker, rapporter utgitt av DSB, TØI og tidligere utførte ROS-analyser, analyse av ulykkesbildet og en overordnet gjennomgang av hele prosjektet og de ulike elementene. Datagrunnlaget består av bl.a. av anslag for trafikkvekst, andel tunge kjøretøy og analyse av trafikkulykker på dagens vegnett. Fordi denne risikovurderingen gjøres på et stadium hvor en fortsatt har flere alternativ gjøres det ikke noen detaljert vurdering av sannsynlighets og konsekvens av uønskede hendelser av hver enkelt variant. Dette må eventuelt gjøres når en har valgt et alternativ for å optimalisere valgt hovedløsning. Det viktigste for beslutningene i denne planfasen er den relative forskjellen i risiko slik at alternativene kan rangeres i forhold til risiko. 1.2 Bakgrunn Reguleringsplanen Det finnes en tidligere reguleringsplan for Stordalstunnelen som inngikk som del av reguleringsplan for Rv. 11 Teigland Håland. Planen ble utarbeidet i 1995 av Bruer Scandiaconsult. Den ble oversendt til sluttbehandling i Etne kommune i januar Riksvegen ble planlagd som avkjørselfri/avkjørselregulert stamveg med 8,5 meter vegbredde og dimensjonerende fart 80 km/t. Kryssene var planlagde som fullkanaliserte T-kryss. Trafikken i 1990 var 900 kjt, med ca 20 % tunge biler. En regnet med en trafikkøkning til 1200 kjt i 2010 og 1500 i Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 7

8 Haugalandspakken er navnet på en utbyggings- og finansieringsplan for mange vegprosjekt i Nord-Rogaland/Hordaland bla. på E134. E134-prosjektet var inne på listen for 2016, men er nå trukket ut og vil være utført med statlige midler og bompenger i perioden I kommuneplanen for Etne er området for ny tunnel ved Stordalsvatet vist som trafikkområde. Kommuneplanen er under revidering. I henhold til 0-visjonen skal det ikke forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i transportsektoren (NTP 2008). Det betyr at vegene må utformes slik at det er lett å handle riktig og vanskelig å handle feil, og at vegtrafikksystemet har beskyttende barrierer mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger (Veileder for sikkerhetsstyring i vegtrafikken, 2006). Statens vegvesen har også en miljøvisjon om at transport ikke skal gi alvorlig skade på mennesker eller miljø (NTP ). 0-visjonen og miljøvisjonen vil innebære målsettinger som er i konflikt med hverandre. Det bør derfor tas sikte på å balansere målsettingene på trafikksikkerhet og miljø slik at vi som samfunn oppnår en akseptabel måloppnåelse på begge områdene. Alternative løsninger På det nåværende planstadiet er det 4 ulike hovedalternativ som skal vurderes. Alternativ 1 ligner mest på den godkjente planen frå fra Lauareid til Håland og en ny vegløsning fra Håland langs dagens E134 med tunnel ved Bakka. Kobling til Skånevikvegen skjer med kryss ved Håland. Alternativ 1b følger eksisterende veg rundt Neset. Alternativ 2 er en kombinasjon av alternativ 1 og 3. Alternativ 3 starter som de andre alternativene, men ved Håland blir linjen hevet slik at en ikke kommer inn på eks. E134 før en kommer til Bakka. Alternativ 3a har en alternativ kryssløsning ved Håland. Alternativ 4 er en lang tunnel mellom Lauareid og Bakka. For nærmere omtale av alternativene henvises til Planprogrammet. Parametre og registreringer for alle alternativene er oppsummert i Vedlegg 1. Valg av løsning vil bli gjort med bakgrunn i en vurdering av følgende tema: trafikksikkerhet landbruk/kulturminne/kulturmiljø landskap/friluft kollektivtrafikk naturmiljø, naturressurs, nærmiljø og støy Hålandsvassdraget massedeponi/rigg anleggskostnader og anleggsgjennomføring Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 8

9 1.3 Mål Hovedmål Ved å gjennomføre handlingsprogrammet for Transportplanen for Haugalandet vil en: Få på plass et godt samordnet transportsystem som er utformet på en miljøvennlig forsvarlig måte samtidig som det gir mulighet til å redusere næringslivets transportkostnader og dermed styrke konkurranseevnen for E134. Redusere tallet på trafikkulykker og miljøproblem som følge av trafikken. Lage gode løsinger for dagens og framtidig befolknings- og næringslivsutvikling Målsetning for evt. ny E134 Hovedmålsettingene som er nevnt overfor gjelder alle prosjekt i Haugalandspakken. Under er en liste målsettinger for Etne kommune: Bedre trafikksikkerhet på strekningen E134 ved Lauareid-Håland-Neset, med færre ulykker og nestenulykker Gang- og sykkelveg, evt. kombinert samleveg i området Bedre støyforhold i nærmiljøet Forenkle anleggsabeidet/tid Ta spesielt hensyn til vassdrag, landskap og kulturminne/miljø/dyrka mark 1.4 Beskrivelse Hovedvegnettet Det eksisterende overordnede hovedveinettet i området består i grove trekk av E134 og fv. 48. I tillegg til de overordnede veiene finnes kommunale- og private veger Dagens trafikkbilde er som følger: E134 fra krysset ved Frette/Lauareid til Skånevikkrysset har en ÅDT på om lag (2008) E134 fra Skånevikkrysset til Nese ved Noreimstronda har en ÅDT på om lag (2008) Fv. 48 Skåneviksvegen har 800 ÅDT (2008). Dagens E134 er svært rasutsatt, smal, svingete, har store stigninger, mange farlige avkjørsler, og boligene ligger helt opp mot vegen. Figur 2 viser dagens E134 i bratt terreng. Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 9

10 Figur 2. Rasutsatt område på dagens veg. Geometrisk utforming og standardkrav E134 langs Åkrafjorden er ombygd med lik og rimelig høy standard, god kurvatur, fullkanaliserte T-kryss, stor grad planfri krysning for lokalveger og jordbruksveger Stordalstunnelen er siste lenke i denne utbyggingen. Det er et mål at standarden skal være mest mulig lik. Forholdet til vassdraget - naturmiljø, landskap og friluftsliv Hålandvassdraget er sidevassdrag til det verna Etnevassdraget. Etnevassdraget ble vernet i 1993 som resultat av verneplan for vassdrag IV. Det vil være viktig å minimere inngrep i og ved elva, og å utforme gode avbøtende tiltak. Støy Området langs dagens E134 har i dag støybelastning. Omlegging av E134 kan utløse støytiltak der kravene i retningslinje T-1442 frå Miljøverndepartementet slår inn. Gang- og sykkeltrafikk Eksisterende veg kan brukes til gang-/sykkelveg kombinert med samleveg forutsatt at vegen skiltes med km/t. Løsningen for gang og sykkeltrafikk er ikke detaljutredet. Kollektivtrafikk Det er viktig å få til plassering av bussholdeplasser i området som er trafikksikre og som samtidig ligger rett til i forhold til passasjergrunnlaget. De skal i utgangspunktet legges til ramper eller kryssområder, ikke på fri vegstrekning, og utformes slik at ferdsel for gående sikres mot konflikt med kjørende. Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 10

11 Det planlegges dobbeltsidige busslommer ved Lauareid, ved Bakka og ved kryss/avkjøring og undergang som kommer ved Håland. For Alternativ 3 vil busslommene ligge på begge sider av det gamle skolehuset. Busslommene må detaljutredes når endelig alternativ er valgt. Figur 3. Dagens bussholdeplasser Figur 4. Bussholdeplass ved avkjørsel og kryssing av høyspent ledning over dagens veg. Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 11

12 Riggområde/deponi/massehandtering Planen skal vise områder for tunnelrigg og riggområde elles. Planen skal også komme med forslag til handtering av masser. Det er planlagt riggområde ved Nærnes, Håland og ved Lauareid. Riggområdet ved Håland gir de største utfordringene i forhold til kulturminner. Landbruksareal Landbruksareal på innsiden av vegen vest for Neset kan enten få tilkomst over tunnelen/portalen eller via undergang. Dette blir likt for alle tunnelalternativene. 1.5 Avgrensning I denne rapporten er det ulykkesrisikoen i trafikken på det fremtidige veganlegget som blir gjenstand for den grundigste gjennomgangen. I tillegg blir risikoen forbundet ved noen andre temaer beskrevet, men på en mer overordnet måte. Risiko i forbindelse med anleggsfasen blir også vurdert på et overordnet nivå. Det er utarbeidet egne temarapporter for veganleggets konsekvenser for landskap, nærmiljø, naturmiljø, og kulturmiljø, dvs. ikke-prissatte konsekvenser. 2 Influensområde Planområdet for ny E134 går fra området Lauareid (der Åkrafjordprosjektet blir avsluttet) til Neset. Fram til Bakka er avstanden om lag 3,5 km. Figur 5. Planområdet. Etnevassdraget Stordalsvatnet på 8,5 km² er den største innsjøen i Etnevassdraget og ligger 51 moh. I tilsigsområdet finnes diffuse forurensningskilder som dyrket mark, beite og veisalting. Belastningen vurderes som lav. Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 12

13 Etnevassdraget har en livskraftig lakse- og sjøørretbestand. Fiskebestandene har vært gjenstand for en rekke granskinger, hovedsaklig av Rådgivende Biologer as Rikspolitiske retningslinjer for vernede vassdrag ble vedtatt i Retningslinjenes geografiske virkeområde omfatter følgende deler av de enkelte verneobjekt:» vassdragsbeltet, d.v.s. hovedelver, sideelver, større bekker, sjøer og tjern og et område på inntil 100 meters bredde langs sidene av disse, andre deler av nedbørsfeltet som det er faglig dokumentert at har betydning for vassdragets verneverdi.» Korteste avstand til Stordalsvatnet på eksisterende veg (alternativ 1B) er ca. 90 m mellom Nautanes og Bruravikjo. I NVEs retningslinjer om behandling av saker etter Vassdragsloven stilles det strengere krav til tiltak i vassdrag som er vernet mot kraftutbygging enn ellers. NVE ønsker å få informasjon så tidligst mulig i planleggingen om tiltak i/langs vernede vassdrag innenfor 100-metersbeltet langs vassdraget. Med hjemmel i vannressursloven og forskrift om internkontroll for å oppfylle lov om vassdrag og grunnvann av fører NVE tilsyn med landskaps-, natur- og miljømessige forhold i prosjekter som innebærer bygging i og over vassdrag men også tiltak utenfor vassdraget som kan få konsekvenser for vannføring og vannkvalitet-/sedimentforhold. NVE fører tilsyn i byggefasen og følger opp gjennomføringen av godkjente miljø- og landskapsplaner. Gode løsinger for miljø og landskap forutsetter et godt samarbeid mellom Statens vegvesen og NVE under byggingen. NVE har en stasjon for måling av grunnvannsnivå, vannføring, vanntemperatur i den sørvestre delen av Stordalsvatnet. NVE har sikringstiltak i Stordalselva oppstrøms Stordalsvatnet. Forskrift om rammer for vannforvaltningen (vannforvaltningsforskriften) som gjennomfører EUs rammedirektiv for vann i norsk rett gjelder fra Denne forskriften setter krav til Statens vegvesen om å ha kontroll over utslipp i de ulike vannforekomster og gjøre tiltak slik at vannforekomsten tilbakeføres til naturtilstand. I området er vannforsyning basert på mindre fellesanlegg eller enkeltløsninger, basert på grunnvann eller overflatevann. I enkelte områder er vannkvaliteten mindre tilfredsstillende. Avløp fra boliger rundt Stordalen blir ført via slamavskillere til infiltrasjon i grunnen. Grunnvannsressursene er koblet opp mot informasjonsportalen til vannregionmyndighetene (Vannportalen, Vann-Nett), som koordinerer gjennomføring av vannforskriften, implementeringen av EUs Vanndirektiv i Norge. I databasen Vann-nett ligger data fra en grovkarakterisering fra 2007 og en tilstandsvurdering for grunnvann, elv og innsjø (og kystvann) gjort i 2010 ( ). Samtidig er mulig påvirkning og risikoen for ikke å oppnå en god tilstad i grunnvann, innsjø og elv i 2021 vurdert. I grovkarakteriseringen får Stordalsvatnet merkelappen mulig risiko for ikke å nå god tilstand i 2021, mens tilstanden Stordalsvatnet er satt til god i Derimot er Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 13

14 Stordalsvatnet ble fortsatt karakterisert som en mulig risiko innsjø i 2021 i vurderingen gjort pga. at en har registrert annen påvirkning i Stordalsvatnet. Det er ikke registrert påvirkning av grunnvann, men i området rundt Etne sentrum har en i grovkarakteriseringen fra 2007 ( ) satt kategorien mulig risiko for påvirkning av grunnvann i 2021 (satt ). Figur 6. Grunnvann. Området rundt Stordalsvtet er markert som område med drikkevannsvern. Innenfor blå linje er det også risiko for forurensing av privat drikkevann. E134 langs Stordalsvatnet er en strekning med bar veg vinterstrategi hvilket betyr at vegen blir saltet. I grovkarakteriseringen av elveforekomstene er elvene satt til kategorien mulig risiko. Tilstanden i elvene er satt til ikke satt/udefinert i Elveforekomstene lenger ned mot Etne er påvirket av landbrukspåvirkning (og spredt påvirkning). Her er også elver som klassifiseres som SMVF ( ). Det er ikke registrert påvirkning på elv fra punktforurensning i planområdet ( ). Det er heller ikke registrert spredt forurensning i aktuelt område, det er kun registrert lenger nede i Etneelva (mot Etne sentrum), her er det også registrert hydromorfologisk og annen påvirkning ( ). Det er mulig risiko for påvirkning av sur nedbør i elvene rundt Stordalsvatnet i Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 14

15 Data for bestand av anadrom fisk registrert i Vann-nett er fra 2006 Området omfatter Stordalsvatnet og Stordalselva. Bestandene for laks og sjøaure karakteriseres som moderat/lite påvirket og hensynskrevende. Etne-vassdraget er normalt åpent for laks og sjøørret til ca. 1 km ovenfor Frette. I år har Fylkesmannen i Hordaland stoppet fisket etter laks- og sjøaure i Etnevassdraget og Litledalsvassdraget i Etne kommune ut 2010 i samråd med Etne elveeigarlag og Sørelva Elveeigarlag. Stopp i fisket gjelder så langt opp i vassdragene som det går anadrom fisk og i 100- metersonen utenfor vassdraget. Vedtaket er gjort med heimel i 11 i lakse- og innlandsfiskelova. Det er tillatt å fiske etter innlandsfisk i innsjøer, jf. Forskrift om fiske etter innlandsfisk i innsjøer med anadrom laksefisk i Hordaland. Bakgrunnen for vedtaket er den kritiske bestandssituasjonen for laks- og sjøaure. Det er ikke registrert vandringshinder for fisk i området (men i den lille innsjøen sør for Stordalsvatnet). Figur 7. Hålandabekken med dagens kulvert på E134. Geologi og grunnforhold Bergartene i området er i hovedsak metabasalt. I vegskjæringen like øst for mulig tunnel påhugg på Håland har bergarten en porfyrittisk struktur. I området er det også et skiferbrudd som tar ut grønnskifer. Det er utført fjellkontrollboringer både langs eksisterende E134 og langs ny trasé. Det er registrert 8 svakhetssoner i området. En svakhetssone har stor utstrekning og strekker seg fra Stordalsvannet i sørøst, gjennom skiferbruddet og videre nordvestover. Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 15

16 Noen soner ble observert som søkk i terrenget, i enkelte av disse rant det små bekker. Ved Lauareid finnes det et område med urmasser anslått til ca m 3. Rasfaren i et påhuggsområde her vurderes å være stor. Figur 8. Ortofoto som viser topografien og skiferbruddet i planområdet. Eksisterende tekniske anlegg Etne elektrisitetslag opplyser at de har kiosker, høy- og lavspentlinjer spredt i området. Må kontaktes ved grave- /og anleggsarbeider. Oppfordrer til medvirkning i tidlig planfase. SKL Nett har en 66 k V kraftledning med høyspentmaster som krysser dagens E134 mellom Neset og Hustufta. Der ligger et skiferbrudd ved eksisterende E134. Her vil det oppstå betydelig massetransport som kan øke sannsynligheten for UØH/ulykker. Andre sårbare objekt I influensområdet/nærområdene finnes ingen barne-/ungdomsskoler. Det finnes skoler i Etne sentrum (Enge skule), Skånevik og Litledalen (Rygg skule). Det er ønske om å ta vare på det gamle skolehuset ved Håland. Risiko- og sårbarhetsvurdering av alternativ for E134-Stordalstunnelen 16