RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE JERNBANEBRYGGA, DELFELT B3

Transkript

1 JERNBANEBRYGGA, DELFELT B3 1 Oppdragsgiver Rom eiendom AS Rapporttype ROS-analyse RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE JERNBANEBRYGGA, DELFELT B3 NASJONAL PLAN ID:

2 2 Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Riverside Jernbanebrygga, B3 Dato Utarbeidet av Kontrollert av Godkjent av Håvard Skaaden Andreas Sporild Olsen Per André Hansen Revisjon Revisjonsoversikt Revisjon Dato Revisjonen gjelder Rambøll Avd Plan og Arkitektur Phønixbrygga Postboks 383 NO-1601 FREDRIKSTAD T F

3 3 INNHOLD 1. BAKGRUNN/INNLEDNING (NØKKELOPPLYSNINGER) Prosjektbeskrivelse Styrende dokumenter Metode RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE UTFORDRINGER/UTREDNINGSTEMAER Geotekniske forhold (1,3,4) Elvens erosjon (1,3,4,51) Luftforurensing - støy (28,29,30,38) Luftforurensing støv (29) Trafikk (15,24,44,45) Miljøteknisk grunnundersøkelse fase 1 (31) Andre forhold (6,9,24,47,50) KONKLUSJON... 26

4 4 1. BAKGRUNN/INNLEDNING (NØKKELOPPLYSNINGER) 1.1 Prosjektbeskrivelse ROM Eiendom AS utlyste i april 2013 konkurranse for et parallelloppdrag for utvikling av Jernbanebrygga i Fredrikstad. Utbygger har som hovedmålsetting å skape et attraktivt boligområde av høy arkitektonisk kvalitet, god kontakt med elverommet og gode solforhold. LOF Arkitekter as er valgt som arkitekt for prosjektet og ansvarlig for utarbeidelse av detaljreguleringsplan for området B3. har utarbeidet foreliggende ROS-analyse etter bestilling fra ROM Eiendom AS. Delanalyser som legges til grunn for ROS er utarbeidet av Rambøll as og Multiconsult as (geoteknikk). Illustrasjon 1: Foreslått planområde for detaljregulering

5 5 1.2 Styrende dokumenter Plan og bygningsloven stiller jfr. 4.3 krav om gjennomføring av risiko- og sårbarhetsanalyser ved all planlegging. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) utga i 2010 med utgangspunkt i planog bygningslovens bestemmelser en veileder for ROS-analyser innen samfunnssikkerhet og beredskap i arealplanleggingen. Byggteknisk forskrift TEK 10 stiller krav om sikring mot naturfare (TEK ,,2,3 og 4). Det er videre stilt generelle krav om plassering og utforming av byggverk slik at det oppnås tilfredsstillende sikkerhet mot fremtidige naturkrefter. Rundskriv T-5/97 "Arealplanlegging og utbygging i fareområder" angir krav om at det ikke skal bygges i usikre områder. Samferdseldepartementet utarbeidet i 2009 en egen strategi for samfunnssikkerhet i samferdselssektoren, der det overordnede målet er «å forebygge uønskede hendelser og minske følgene av disse hvis de skulle oppstå, for å kunne sikre samfunnets behov for transport og kommunikasjon». Statens vegvesen viser i sin håndbok 271 hvordan risikovurderinger i trafikken kan gjøres. Håndboken er primært en veileder for risikovurderinger rettet mot trafikkulykker og har liten relevans for helhetlig vurdering av samfunnssikkerhet. Håndboken angir imidlertid en ROSmetodikken som kan anvendes for kartlegging og vurdering av risiko. 1.3 Metode Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for planlagt utbygging og eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Hensikten er at forhold som kan medføre alvorlig skade på mennesker, miljø eller samfunnsfunksjoner skal klargjøres i plansaken og ligge til grunn for vedtak av planen. Analysen er gjennomført med egen sjekkliste basert på rundskriv fra DSB som beskrevet i kapittel 1.2. Skjematisk kan metodikken i analysearbeidet illustreres slik:

6 6 Det er gjennomført ekstraordinære utredninger for temaene: Støy (jernbane og veitrafikk) Trafikk Geoteknikk Luftforurensing (støv) Miljøteknikk (forurensing i grunnen) Elveerosjon For geoteknikk, støy, miljøteknikk og trafikk er kun et sammendrag av analysene gjengitt i selve ROS-analysen (dette dokumentet). De fullstendige analysene følger ROS-analysen som vedlegg. Vurdering av sannsynlighet for uønskede hendelser er inndelt i følgende kategorier: Svært sannsynlig (4) kan skje regelmessig; forholdet er kontinuerlig til stede. Sannsynlig (3) kan skje av og til; periodisk hendelse. Mindre sannsynlig (2) kan skje (ikke usannsynlig). Lite sannsynlig (1) hendelsen er ikke kjent fra tilsvarende situasjoner/forhold, men det er en teoretisk sjanse for at den kan inntreffe. Vurdering av konsekvenser av uønskede hendelser er inndelt i følgende kategorier: Ubetydelig: Ingen person- eller miljøskader. Mindre alvorlig. Alvorlig. Svært alvorlig. Karakteristikk av risiko som funksjon av sannsynlighet og konsekvens er gitt i tabell 1. Tabell 1. Samlet risikovurdering. Konsekvens: 1. Ubetydelig 2. Mindre alvorlig 3. Alvorlig 4. Svært alvorlig Sannsynlighet: 4. Svært sannsynlig 3. Sannsynlig 2. Mindre sannsynlig 1. Lite sannsynlig Hendelser i røde felt: Tiltak er nødvendig. Hendelser i gule felt: Tiltak vurderes ut fra kostnad i fht. nytte. Hendelser i grønne felt: Lite kostnadskrevende tiltak gjennomføres. Tiltak som reduserer sannsynlighet vurderes først. Hvis dette ikke gir effekt eller er mulig, vurderes tiltak som begrenser konsekvensene.

7 7 2. RISIKO- OG SÅRBARHETSANALYSE Risiko- og sårbarhetsanalysen belyser uønskede konsekvenser og hendelser ved gjennomføring av reguleringsplanen. Der det vurderes å være nødvendig, foreslås tiltak som sikrer at gjennomføring av reguleringsplanen ikke medfører negative konsekvenser for planområdet og de tilstøtende arealene. Mulige uønskede hendelser er ut fra en generell/teoretisk vurdering sortert i hendelser som kan påvirke planområdets funksjon, utforming med mer, og hendelser som direkte kan påvirke omgivelsene (hhv. konsekvenser for og konsekvenser av planen). Temaer som er med i sjekklisten, men ikke er til stede i planområdet eller planen er kvittert ut i kolonnen Aktuelt?. Uønskede hendelser, konsekvenser og tiltak Tabell 2: Bruttoliste mulige uønskede hendelser Hendelse/situasjon Aktuelt? Sanns. Kons. Risiko Kommentar Natur- og miljøforhold Ras/skred/flom/grunnforhold. Er området utsatt for, eller kan tiltakene medf. risiko for: 1. Masseras/skred Ja 2 4 Rød Fare for masseutglidning mot elva. 2. Snø/isras Nei 3. Flomras Ja 1 4 Gul Landareal brytes opp ved ras mot elva. 4. Elveflom Ja 1 4 Gul Elveflom og erosjon. Landarealet sikres mot at dette skjer. 5. Tidevannsflom Nei 6. Radongass Ja 3 4 Rød Radonutsatt iflg NGUdatabasen. Vær, vindeksponering. Er området: 7. Vindutsatt Nei 8. Nedbørutsatt Nei Natur- og kulturområder: 9. Sårbar flora Ja 1 4 Gul Store løvtrær, registrert hos Direktoratet for naturforvaltning, status: lokalt viktig. 10. Sårbar fauna/fisk Nei 11. Verneområder Nei 12. Vassdragsområder Nei 13. Fornminner (fredet) Nei 14. Kulturminne/-miljø Nei Menneskeskapte forhold Strategiske områder og funksjoner. Kan planen/tiltakene få konsekvenser for: 15. Vei, bru, knutepunkt Ja 3 1 Grønn Tiltaket medfører økt trafikk på hovedveinettet

8 8 16. Havn, kaianlegg Nei 17. Sykehus/-hjem, kirke Nei 18. Brann/politi/sivilforsvar Nei 19. Kraftforsyning? 20. Vannforsyning? 21. Forsvarsområde Nei 22. Tilfluktsrom Nei 23. Områder for idrett/lek Nei 24. Park; rekreasjonsområder 25. Vannområder for friluftsliv Ja 3 1 Grønn Nye boliger vil generere økt bruk av lokale rekreasjonsområder. Nei Forurensningskilder. Berøres planområdet av: 26. Akutt forurensning Nei 27. Permanent forurensing Nei 28. Støv og støy; industri Nei 29. Støv og støy; trafikk Ja 1 3 Grønn Området (fortrinnsvis mot nord) vil være utsatt for kontinuerlig støy fra Fredrikstadbrua og kan være utsatt for svevestøv fra St.croix-krysset. 30. Andre støy/støvkilder: jernbane Ja 4 2 Rød Støyskjermingstiltak er sikret i reguleringsplanen. 31. Forurenset grunn Ja 4 3 Rød Analyse påviser stedvis forurenset grunn. 32. Forurensning i sjø Nei 33. Høyspentlinje (stråling) Nei 34. Risikofylt industri Nei 35. Avfallsbehandling Nei 36. Oljekatastrofeområde Nei Medfører planen/tiltaket: 37. Fare for akutt forurensning Nei 38. Støy og støv fra trafikk Ja 3 1 Grønn Tiltaket medfører noe trafikkøkning langs Riverside og Hans Jacob Nilsens gate. 39. Støy og støv fra Andre kilder Nei 40. Forurensning i sjø Nei 41. Risikofylt industri Nei Transport. Er det risiko for: 42. Ulykke med farlig gods Nei 43. Vær/føre begrenser tilgjengelighet til området Nei

9 9 Trafikksikkerhet: 44. Ulykke i av-/påkjørsler Ja 1 4 Gul Økt trafikk gir økt risiko for ulykker 45. Ulykke med gående/ syklende 46. Ulykke ved anleggsgjennomføring Ja 1 4 Gul Økt trafikk gir økt risiko for ulykker Nei 47. Andre ulykkespunkt Ja 1 4 Gul Ulykke mellom tog og personer. Andre forhold 48. Sabotasje og terrorhandlinger 49. Er tiltakene i seg selv et sabotasje/terrormål 50. Er det potensielle sabotasje/terrormål i nærhet 51. Regulerte vannmagasiner, med spesiell fare usikker is, endringer i vannstand med mer. 52. Naturlige terrengformasjoner som utgjør spesiell fare (stup etc.) 53. Gruver, åpne sjakter, steintipper etc. 54. Spesielle forhold ved utbygging/gjennomføring Nei Nei Ja 1 4 Gul Potensielt sabotasje mot infrastruktur; Jernbanen/ Fredrikstadbrua. Ja 2 3 Gul Drivis kan skade anlegg eller konstruksjoner i elva Nei Nei Nei Tabell 3. Oppsummering. Konsekvens: Sannsynlighet 4. Svært sannsynlig 1. Ubetydelig 2. Mindre alvorlig 3. Alvorlig 4. Svært alvorlig Sannsynlig 15, 24, Mindre sannsynlig Lite sannsynlig 29 3, 4, 9, 44, 45, 47, 50 Hendelser som er vurdert å være sannsynlige/svært sannsynlige og har alvorlige/svært alvorlige konsekvenser, krever tiltak, jfr. tabell 1. Nærmere angitte hendelser kommenteres nærmere nedenfor.

10 10 Analysen viser at det er 16 aktuelle hendelser som kan inntreffe slik situasjonen er i dag eller som følge av planarbeidet: 1. Fare for masseutglidning 2. Fare for påvirkning av løsmasser ved flom 3. Deler av området er usatt for flom/høy vannføring i Glomma 4. Området er i radonutsatt 5. Planområdet omfatter registrerte naturverdier i naturbasen.no og hensynssone naturmiljø i byområdeplanen 6. Utbyggingen medfører en liten trafikkøkning 7. Utbyggingen medfører økt press på tilliggende rekreasjonsområder 8. Området er utsatt for veitrafikkstøy fra Rv110 - Fredrikstadbrua 9. Området er utsatt for jernbanestøy 10. Miljøtekniske registreringer påviser stedvis forurensing av grunn 11. Økt trafikk øker støybelastningen på adkomstveiens tilliggende bebyggelse 12. Økt trafikk i boliggater gir økt fare for ulykker av-/påkjørsler 13. Økt trafikk i boliggater gir økt fare ulykke med gående og syklende 14. Beliggenhet umiddelbart inntil jernbanesporet gir risiko for ulykke ved påkjørsel av tog 15. Sabotasje mot offentlig infrastruktur som Fredrikstadbrua eller jernbanen 16. Drivis kan skade byggverk i elva eller som er i kontakt med vannspeilet

11 11 3. UTFORDRINGER/UTREDNINGSTEMAER I dette kapittelet er det gitt en nærmere beskrivelse av de 16 hendelsene som er oppsummert i kapittel 2. Referanse til tabell 2 er gjengitt i parentes for hvert tema. 3.1 Geotekniske forhold (1,3,4) Ut i fra løsmassekart hentet fra Norges geologisk undersøke, er løsmasser på tomten kartlagt som fyllmasser og tykke havavsetninger. Det er kartlagt en kvikkleiresone ca. 3 km nordøst for tomten på østsiden av Glomma. Illustrasjon 1: Løsmassekart. Rambøll fikk innsyn i to grunnundersøkelsesrapporter som viser grunnforholdene på selve tomten og nabotomt i nord: BanePartner rapport GK4582: «Fredrikstad Stasjonsområde. Grunnundersøkelser og innsamling av eventuelle forurensingsopplysninger.» datert Multiconsult datarapport grunnforhold nr : «Rom eiendom. Gullberg Marina. Glomma-Fredrikstad.» datert Terrenget på tomten ligger mellom kote 0 og kote 7. I Glomma skråner terrenget ned til antatt kote -21. Skråningshelningen i Glomma er på de bratteste partiene 1:2. Under brua i Nord er det anlagt en støttekonstruksjon mot Glomma, bunnen i Glomma utenfor støttekonstruksjonen ligger på kote -6. Sammendrag fra geoteknisk ROS-analyse, Multiconsult as datert 11.02,2014:

12 12 «På nordre del og like syd for planområdet, viser grunnundersøkelsene at det er middels fast leire. Det er en rundt 250 meter lang strekning det ikke er utført grunnundersøkelser, og det er overveiende sannsynlig at det også her er middels fast leire. Det må utføres grunnundersøkelser før neste planleggingsfase starter på denne strekningen. Området i nord har tilfredsstillende sikkerhet mot nord i dagens situasjon. Hvis Jernbanebrygga har for lav sikkerhet i hht dagens regelverk, kan sikkerheten enkelt økes med masseutskifting med lette masser bak kaia. På søndre del kan det være noe lav sikkerhet. Sikkerheten kan økes til et akseptabelt nivå med en permanent avstivet stålspunt (som benyttet sydover langs elva) og/eller ved en avlasting på toppen av skråningen. Det vil si at planområdet er stabilteller, hvis det på partier viser seg å være noe lav sikkerhet, lar området stabilisere ved tradisjonelle, relativt enkle løsninger. Der det er behov lar planområdet seg enkelt sikres mot erosjon på grunn av flom og stormfloved bruk av stålspunt, bruk av store steiner på elvebredden eller annet.» Det er gjennom geoteknisk ROS-analyse klart at planlagte tiltak er gjennomførbart med hensyn til de geotekniske forholdene på stedet. Det vil imidlertid være behov for supplerende geotekniske boringer i forbindelse med videre prosjektering for endelig å kunne fastslå behov for tiltak. Ved senere detaljprosjektering vil det være krav til skjerpet kontroll, det vil si en uavhengig kontroll av prosjekteringen. Boligbygging klassifiseres som (tiltakskategori K3 iht. tabell 1) «tiltak som innebærer tilflytting av mennesker og tiltak som gjelder viktige samfunnsfunksjoner». For at stabiliteten skal være god nok for boligbygging kreves det kreves det materialkoeffisient m 1,4. Hva materialkoeffisienten er i dag, er usikkert, men det vil fremkomme av overnevnte vurderinger og analyser. 3.2 Elvens erosjon (1,3,4,51) Meandrerende elver slik som Glomma, kjennetegnes ved flat bunn og at den eroderer i yttersving og avsetter i innersving. På den måten får den markerte meandrer (svinger). Glomma er på det meste inntil 21 meter dyp utenfor planområdet. Elvebunnen er forholdsvis flat, men bratt langs sidene. Glommas store bredde og dybde kombinerte med slakt fall grunnet nærhet til stille vann utenfor Fredrikstad, gir elva en forholdsvis lav transportevne per kubikkmeter. Elvas lave transportevne kan underbygges med elvas forholdsvis rette elveløp. I elveløp med rette, faste sider og bunn er hastigheten minst langs sidene og på bunnen, og hastigheten er størst på midten på grunn av mindre friksjon. Massene elven transporterer og erosjon begrenses til mindre fragmenter som kan la seg «virvle opp» og «svever» i vannet - suspensjonstransport. Suspensjonstransport gjelder for sedimenter slik som leire, silt og finsand. Midt i elveløpet der transportevnen er størst er det påregnelig at noe større fragmenter også kan transporteres, men det er fremdeles snakk om forholdsvis fine materialer. Den samlede massetransporten blir likevel høy grunnet elvens store tverrsnitt. Utvasking og transport av de fineste materialene, suspensjonstransport, kan også forekomme der det er lite bevegelse i vannet, slik som langs sidene og i bunnen av nedre Glomma. Nedre Glomma er ikke et 100 % rett elveløp, langs Jernbanebrygga gjør elva en veldig slak innersving (se illustrasjon 2). Meandrerende elver eroderer og plukker med seg sedimenter der hastigheten er størst (i yttersving) og avsetter der hastigheten avtar (i innersving). Siden Jernbanebrygga utgjør deler av en slak innersving er det påregnelig at elven vil avsette i området. Virkningen av avsetningene vurderes å være svært små.

13 13 Illustrasjon 2: Rødt felt markerer planområdet. Gule linjer er parallelle og viser at elven ikke er helt rett, men meandrerer mot øst. For Glomma kan sesongvariasjoner med smeltevann på våren og perioder med store nedbørsmengder bidra til høyere vannføring og mer erosjon enn ellers i året. Dette kan ha innflytelse langs elvens sider, da vannstanden vil stå høyere enn normalt. Vannstand, transportevnen, erosjon og suspensjonstransporten vil øke siden elvas totale fall vil bli større. I vinterhalvåret kan også drivende is lage skade på brygger. Det er derfor viktig at nye brygger og installasjoner prosjekteres til å kunne tåle belastningen av normal isgang. Tiltak som avviser is bør etableres i oppstrøms for eventuelle båtplasser. Det er imidlertid vanskelig å beskytte fysiske anlegg mot kraften fra større isflak. En eventuell etablering av småbåtanlegg vil således måtte skje med en viss risiko for havari. Det er etablert småbåtanlegg 900 meter lenger nord i elven hvor avviser/bølgebryter er benyttet for å sikre småbåthavnanlegget. Anlegget fremkommer av illustrasjon 3.

14 14 Illustrasjon 3: Småbåtanlegg ved Kiærs Bruk marina. 3.3 Luftforurensing - støy (28,29,30,38) Illustrasjon 4 viser beregnede støysoner for vei og jernbane hver for seg. Disse viser at det i stor grad er jernbanen som bidrar til støy i planområdet. Fv110 som går i bro over Glomma, vil også bidra til støynivåer over grenseverdien - særlig i øvre etasjer. Illustrasjon 4: Støysonekart 2025 L den for vei til venstre og jernbane til høyre. Beregningshøyde 2 meter.

15 15 Illustrasjon 5: Støysonekart 2025 L den for Jernbanebrygga. Beregningshøyde 2 meter. Illustrasjon 5 viser samlet støy, sumstøyberegninger (eller flerkildestøy), for jernbane og vei. Beregninger viser at planområdet ligger delvis i rød sone og delvis i gul sone ihht T Dette er over grenseverdien gitt i NS8175. Fasader på bygningsmasse på eiendommen mot jernbanen og Fv110 vil sannsynligvis ha fasadenivåer over grenseverdier gitt i NS8175. Illustrasjon 6: Støysonekart 2025 L den for Jernbanebrygga. Beregningshøyde 15 meter. Illustrasjon 6 viser sumstøyberegning for jernbane og vei ved beregningshøyde 15 meter.

16 Luftforurensing støv (29) Forurensningsforskriften, kapittel 7 legger det lovmessige grunnlaget for luftforurensning og har som formål å fremme menneskers helse og trivsel, samt å beskytte nærliggende miljø. Forskriften har et sett lovpålagte grenseverdier for all utendørs luft som utløser krav om utslippsreduserende tiltak. Miljødirektoratet (tidligere Klima og forurensningsdirektoratet, Klif) har vedtatt retningslinjer for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging, T-1520, etter plan og bygningsloven. Dette er statlige anbefalinger for hvordan luftforurensning bør behandles i kommunens arealplanlegging, og har som formål å forebygge og redusere helseeffekter grunnet luftforurensning. Retningslinjene legger opp til å kartlegge spredning av luftforurensning ved luftsonekart som deler de berørte områdene inn i gule og røde soner etter varierende grad av luftforurensning, beregnet ved parameterne svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO 2 ). Rød sone angir et område som ikke er egnet til bebyggelse med følsomme bruksområder som skoler, sykehus etc. Ved planlagt arealbruk innenfor rød sone må det redegjøres for forholdet til lovforskriftens grenseverdier, og tiltak for bedre luftkvalitet burde være en del av den videre planlegging av området. Gul sone er en vurderingssone hvor det bør gjøres nøye vurderinger ved planlagt bebyggelse med følsomt bruksformål som skoler, sykehus etc. Uteoppholdsområder bør legges i de minst forurensede områdene. Planretningslinjene vil i hovedsak være aktuelle i områder hvor trafikkmengdene overskrider 8000 ÅDT, eller der hvor det er større punktutslipp. I tillegg har Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet fastsatt Luftkvalitetskriterier som er anbefalte konsentrasjonsverdier satt ut ifra en helsemessig vurdering. Overskridelser av Luftkvalitetskriteriene kan ikke tolkes som definitivt helseskadelige, men en kan heller ikke utelukke effekter hos spesielt sårbare mennesker ved nivåer under kriteriene. Det er gitt en absolutt konsentrasjon per time, døgn, eller 6 måneder av forurensningen som kriterium. Aktuelle grenseverdier etter statlige retningslinjer og forskrift er oppsummert i tabell 4. Tabell 4: Aktuelle grenseverdier for vurdering av lokal luftkvalitet Komponent Midlingstid Grenseverdi i Forurensningsforskriften Planretningslinjer for luftkvalitet Luftkvalitetskriteri er NO 2 År 40 g/m 3 Rød sone sone: 40 g/m 3 årsmiddel Vintermiddel Gul sone: 40 g/m 3 vintermiddel 200 g/ m 3 Grenseverdien må Time ikke overskrides mer enn 18 ganger pr. kalenderår Svevestøv Rød sone: 50 g/m 3 PM 10 År 40 g/m 3 7 døgn per år 40 µg/m µg/m 3 20 µg/m 3 Døgn 50 µg/m 3 Grenseverdien må ikke overskrides mer enn 35 ganger pr. år Gul sone: 35 g/m 3 7 døgn per år 30 µg/m 3

17 17 For å vurdere behovet for spredningsberegninger og utarbeidelse av luftsonekart for planområdet, har vi tatt høyde for følgende lokale faktorer: Trafikkmengder (ÅDT) og punktutslipp Vindbildet Målinger av PM10 og NO 2 i nærheten av planområdet Lokale forhold Trafikkmengder og punktutslipp Trafikkmengdene i nærliggende gater i fremtidig situasjon vil være følgende; Lislebyveien: 710 ÅDT Fredrikstadbrua: ÅDT På andre siden av planområdet ligger Glomma. Planretningslinjene (T-1520) vil i hovedsak være aktuelle i områder hvor trafikkmengdene overskrider ÅDT på 8000, eller der hvor det er større punktutslipp. Lislebyveien som er den veien som ligger nærmest planområdet har ÅDT godt under Veier i nærheten av med ÅDT over 8000 er følgende: St.Croix-krysset; ÅDT på cirka (ligger cirka 550m vest/nordvest for planområdet) Fredrikstadbrua; ÅDT overkant (tangerer planområdet i nord) Det er ingen store punktutslipp som har innflytelse på luftkvaliteten i nærheten av planområdet. Større boligprosjekt slik som dette kan ofte selv være kilde til økt utslipp pga. økt trafikkmengde i området. Planområdet blir i dag benyttet til parkeringsplass, og den ble det ved opptelling registrert 143 biler der kl Et boligfelt med cirka enheter vurderes ikke å føre til vesentlig trafikkøkning fra dagens nivå (påstand støttes av trafikkanalyse). Vindbildet Vind måles på Strømtangen fyr, og på Borge i Fredrikstad. Vindroser for begge målestasjoner vises i illustrasjon 6. Vinddata fra Strømtangen fyr i Fredrikstad er hentet fra Meteorologisk institutt. Disse vinddataene viser målte vinder gjennom hele året i fri flyt, dvs. uten bygningsmessige eller topografiske barrierer. I tillegg ligger målestasjonen ut mot havet. Vindrose viser dominans av vinder fra sør, sørvest og nordøst.

18 18 Illustrasjon 7: Vindroser for målstasjoner på Borge (venstre) og Strømtangen fyr (høyre). Vinddata fra Borge meteorologiske stasjon, viser samme tendenser som måledataene fra Strømtangen fyr, med dominans av vinder fra sørvest og nordøst. Det er derfor naturlig å anta at vindbildet er noenlunde det samme ved Jernbanebrygga, men at det vil være noen lokale påvirkninger av bygningsmasse og topografi. Det vil si at vindbildet i planområdet vil være dominert av vinder fra sørvest og nordøst. Måledata av PM10 og NO 2 Kilder til lokal luftforurensning vil primært være utslipp fra trafikk på nærliggende veier. Bakgrunnsforurensning, eller langtransportert forurensning, vil også bidra til den lokale luftkvaliteten. Dette er bidrag fra industri, ved- og oljefyring etc. Det er derfor viktig å skille mellom bidrag fra trafikken rundt planområdet og bidrag som uansett vil være tilstede som bakgrunnsforurensning. Luftkvaliteten i Fredrikstad overvåkes ved målestasjonen i St.Croix-krysset. Det gjennomføres målinger av svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO 2 ) Denne målestasjonen er en veinær stasjon, og vil ikke gi indikasjon på bidraget av bakgrunnsforurensning. Det kan antas at bakgrunnskonsentrasjoner i St.Croix-krysset er høyere enn ved Jernbanebrygga (pga. bedre luftgjennomstrømning ved Jenbanebrygga), og at luftforurensningen ved Jernbanebrygga derfor reduseres både på bakgrunn av trafikkmengde og lavere bakgrunnskonsentrasjoner sammenlignet med St.Croix-krysset. Resultater fra målingene i St.Croix-krysset viser at konsentrasjonene av svevestøv ligger noe under grensen for når det må iverksettes tiltak. I 2011 ble det registrert 28 døgn med overskridelse av grenseverdien for PM10 (Årsrapport for luftkvalitet i ytre Østfold, 2011). I henhold til forurensningsforskriften er det tillatt med inntil 35 overskridelser før det må iverksettes tiltak. Det har vært en økning i antall dager med forurenset luft siden målingene startet i 2007, som høyst sannsynlig har sammenheng med økte trafikkmengder. Trafikken ved St.croix krysset er størst fra gaten fra øst (RV110), med ÅDT Det er laget sonekart for svevestøv for hele Fredrikstad (Årsrapport Luftkvalitet i ytre Østfold, 2011), som viser at planområdet ligger i gul sone som tilsvarer overskridelser av luftkvalitetskriteriene (35µg/m 3 ) (illustrasjon 8). I etterkant av utarbeidelsen av sonekartet for Fredrikstad har luftkvalitetskriteriene for PM10 blitt innskjerpet til 30 µg/m 3 (Luftkvalitetskriterier, rapport 2013:9, Folkehelseinstituttet og Miljødirektoratet). Gul sone viser områder der

19 19 gjennomsnittskonsentrasjonen av PM10 er mellom 35 og 50 µg/m 3. Det foreligger ikke tilsvarende sonekart for NO 2 for Fredrikstad. Illustrasjon 8: Områder i Fredrikstad kommune som kan være utsatt for svevestøv over anbefalte luftkvalitetskriterier. Røde områder illustrerer fare for overskridelse av tiltaksgrensen. Rød sirkel viser planområdet. Lokale forhold Vindbildet vil påvirke hvordan luftforurensning spres mot planområdet. Med vinder fra sørvest og nordøst vil planområdet få bidrag av Glomma det meste av tiden. Planområdet er langstrakt og ligger parallelt med Glomma. Med vindmasser fra nordøst og sørvest, er det god luftgjennomstrømning og sirkulasjon i luftmassene i planområdet. De to områdene med ÅDT over 8000, St.Croix-krysset og Fredrikstadbrua, ligger hhv vest/nordvest og nord/nordøst for planområdet. St.Croix-krysset ligger 550m vest/nordvest for planområdet og grenser til å ligge innenfor en av de dominante vindretningene. Det er likevel ganske stor avstand til planområdet, samtidig som det er bygningsmessige barrierer mellom det trafikkerte krysset og planområdet. Dette gjør at det ansees som lite sannsynlig at bidrag fra St.Croix-krysset vil føre til overskridelser av grenseverdier i planområdet. Fredrikstadbrua går over planområdet i nord/nordøst. Utslipp fra trafikale kilder på denne brua vil kunne påvirke planområdet. Samtidig vil det her være god luftgjennomstrømning pga. Glomma, noe som vil kunne redusere påvirkningen fra trafikken i planområdet. Lislebyveien, som ligger rett vest for planområdet, har en beskjeden ÅDT på 710. Dette vurderes i liten grad å påvirke luftkvaliteten i planområdet. Etablering av blokkbebyggelse vil kunne føre til variasjon i luftgjennomstrømning også i selve planområdet. Ny bebyggelse vil kunne føre til sirkulasjonen er størst på den siden av ny bebyggelse eksponert mot elven. Felles uteoppholdsarealer planlegges etablert mot øst, fremfor på

20 20 baksiden av ny bebyggelse. Området lengst nord også har mindre gode kvaliteter som uteoppholdsområde som sådan. Balkonger vil også i hovedsak etableres slik at de blir i størst mulig grad eksponert mot elven. Bebyggelsen mot nord vil være mer utsatt for forurensing fra Fredrikstadbrua, og den nærmeste bebyggelsen vil ligge cirka 35 meter fra senterlinjen i kjørebanen. Det må vurderes om det bør gjøres ekstra tiltak for de mest utsatte leilighetene. Luftinntak for ventilasjonssystem må også sikres tilgang luft som holder høyest mulig kvalitet. Oppsummering Sannsynligvis vil ikke Forurensningsforskriften overskrides i planområdet ved sammenligning av målinger i St.Croix krysset og på bakgrunn av trafikktall på nærliggende veier og vindforhold. Luftsonekart viser at planområdet Jernbanebrygga innenfor gul sone i årsrapport for luftkvalitet i ytre Østfold i 2011, der gul sone representerer områder med gjennomsnittskonsentrasjoner av PM10 mellom 35 og 50µg/m 3. Planretningslinjene (T-1520) anbefaler utarbeidelse av luftsonekart ved etablering av bebyggelse med bruksformål som er følsomt for luftforurensning i gul og rød sone (der grenseverdiene på hhv 35 og 50µg/m 3 overskrides 7 døgn per år). T-1520 understreker at det bør også gjøres vurderinger av den aktuelle lokaliteten og tiltaket som sådan. Antall overskridelser for Jernbanebrygga er ukjent, men lokaliteten er et vindeksponert område, og den mest følsomme arealbruken (utendørsarealer) vil i størst mulig grad være eksponert mot elven, i retning vekk fra de største forurensningskildene St.Croix-krysset og Fredrikstadbrua. Samtidig ser man av kartet at Jernbanebrygga ligger i ytterkant av den gule sonen, nabotomta i nord er utenfor gul sone. Reguleringsplan for Jernbanebrygga er i samsvar med Samordnet areal- og transportplanlegging, der det legges til rette for høy fortetting i nærhet til sentrumsfunksjoner og kollektiv transport, noe som bidrar til reduksjon i transport og luftforurensing. 3.5 Trafikk (15,24,44,45) Store deler av eiendommen består i dag av en parkeringsplass med sirka 150 p-plasser. Torsdag 5. desember 2013 kl ble det talt 143 biler innenfor planområdet. Dette tyder på at parkeringsplassen er høyt belastet i dag. Bildet under viser dagens situasjon. Trafikk på tilstøtende veinett Trafikken til og fra planområdet er hovedsakelig fra St. Croix krysset via Hans Jacob Nilsens gate, Jernbanegata og Riverside. Trafikk til/fra vest og sentrum benytter i hovedsak Kråkerøyveien, Nygaardsgata, Riddervoldsgate, Hans Jacob Nilsens gate og Jernbanegata til Riverside. Det

21 21 forutsettes også at noen ankommer området fra sør via Ferjestedsveien og Jernbanegata til Riverside. Det er ikke gjennomkjøring til og fra planområdet fra nord (nord for Fredrikstad bru). Trafikkmengder Trafikkmengde (ÅDT total) på tilstøtende veinett er som vist illustrasjon 9. Tallene er hentet fra Norsk vegdatabank (NVDB). ÅDT-tallene i utsnittet er hovedsakelig fra St. Croix krysset Illustrasjon 9. Trafikkmengde: ÅDT, total (Kilde: NVDB) Hans Jacob Nilsens gate som fører til og fra Jernbanebrygga har ÅDT på mellom kjøretøy per døgn. Jernbanegata har ÅDT på kjøretøy per døgn. St. Croix krysset binder sammen hovedvegnettet til/fra Fredrikstad sentrum og er et av de tyngst belastede kryssene i Fredrikstad. Rundkjøringen har følgende ÅDT: Vestre arm (St. Croix gate): kjøretøy per døgn Søndre arm (Ridehusgata): kjøretøy per døgn Østre arm (Rv110 St. Croix gate): kjøretøy per døgn Nordre arm (Rv110 St. Olavs gate): kjøretøy per døgn Rundkjøringen sør for St. Croix krysset er også relativt tungt belastet i dag med følgende ÅDT: Vestre arm (Riddervoldsgate): kjøretøy per døgn Søndre arm (Ridehusgata): fremkommer ikke i NVDB Østre arm (Hans Jacob Nilsens gate): kjøretøy per døgn Nordre arm (Ridehusgata): kjøretøy per døgn Hastighet, kollektivtransport og trafikkulykker Det er fartsgrense på 50 km/t på alle veiene som fører til/fra og rundt planområdet. Fredrikstad bru har 60 km/t. Området inneholder stort sett lavtrafikkerte gater med fortau og sykling i gata. Gangavstand til senturm er ca m avhengig av hvor i sentrum man skal.