Møteinnkalling. Utval: Samferdselsutvalet Møtestad: Rom 700 Fylkeshuset, Molde Dato: Tid: 10:30

Transkript

1 Møteinnkalling Utval: Samferdselsutvalet Møtestad: Rom 700 Fylkeshuset, Molde Dato: Tid: 10:30 Forfall skal meldast til utvalssekretær Kari Rundmo, som kallar inn varamedlem. Varamedlemer møter difor berre etter eiga innkalling. Folkevalde, både medlemer og varamedlemer, plikter å møte jf kommunelova 40 nr. 1, med mindre det ligg føre gyldig forfall. Grunn til forfallet skal difor opplysast. Den som ønskjer å stille spørsmål om sin habilitet i ei sak jf forvaltningslova 6 og kommunelova 40 nr. 3 skal melde inn dette til utvalsekretæren eller juridisk avdeling i god tid før møtet. Dette også grunna eventuell innkalling av varamedlem jf forvaltningslova 8 3.ledd. Orientering: Status anbud ferje/mogleg for Enova støtte til infrastrukturtiltak v/dag Hole, samferdselsavdelinga Sulsund ferjekai v/dag Hole, samferdselsavdelinga 1

2 Saksnr SA 28/16 SA 29/16 SA 30/16 SA 31/16 SA 32/16 Innhald Høyring - Grunnlagsdokument Nasjonal Transportplan (NTP) Utbetring av fv658 Godøytunnelen Politisk godkjenning av regional transportplan Ny stortingsmelding: "Bærekraftige byer og sterke distrikter" - innspel frå Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkesplan for Møre og Romsdal innspel frå Samferdselsutvalet Godkjenning av protokoll 2

3 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2016 Heidi Nerland Saksnr Utval Møtedato SA 28/16 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget Høyring - Grunnlagsdokument Nasjonal Transportplan (NTP) Bakgrunn Kystverket, Statens vegvesen, Jernbaneverket og Avinor sitt felles grunnlagsdokument for Nasjonal Transportplan (NTP) vart overlevert Samferdselsdepartementet den 29.februar. Parallelt med overleveringa vart grunnlaget til NTP sendt på høyring til fylkeskommunane, dei fire største byane og andre som ønsker det. Høyringsfristen er satt til 1.juli Nasjonal transportplan vert revidert kvart fjerde år og er eit strategisk dokument som i første rekke gjeld statleg infrastruktur. I tillegg vert behov i det fylkeskommunale transportsystemet synleggjort på eit overordna nivå i grunnlagsdokumentet. Arbeidet med grunnlaget til Nasjonal Transportplan er delt inn i to fasar: analyse- og strategifasen og planfasen. Transportetatane og Avinor presenterte ein analyse- og strategirapport i februar I grunnlagsdokumentet som no er på høyring vert resultatet av arbeidet i planfasen presentert. Samferdselsdepartementet vil ut i frå grunnlagsdokumentet og innkomne høyringsfråsegn utarbeide stortingsmeldinga om Nasjonal transportplan. Denne vil truleg vil bli lagt fram våren Når Nasjonal transportplan er ferdig, utarbeider Avinor og transportetatane kvart sitt handlingsprogram for de fire første åra av planperioden. Handlingsprogramma er gjennomføringsplaner for Nasjonal transportplan og vert lagt til grunn ved dei årlege budsjettforslaga. Oppbygging av saka I saka presenterer vi først oppbygging og innhald i grunnlagsdokumentet. Her presenterer vi kva prosjekt i Møre og Romsdal som er omtalt i plangrunnlaget og kva konsekvensar rangeringane har for prosjekt i vårt fylke. Deretter følger våre vurderingar og prioriteringar altså sjølve høyringsuttalen. Først kjem vurderinga knytt til hovudinnretning i grunnlagsdokumentet og prioriteringar for riksveg. For at vi skal vinne fram med å få store vegprosjekt til Møre og Romsdal er det særs viktig med konkrete og samla prioriteringar. Det er her vi må fokusere på dei store strekningsvise tiltaka. Flaskehalsar og mindre utbetringar er sjølvsagt også viktige og har stor innverknad lokalt, men dette er tiltak vi kan spele inn ved høyringa av handlingsprogrammet til Statens vegvesen hausten

4 Deretter kjem vurderingar med fokus på fylkeskommunale rammevilkår som vegeigar og drift av kollektivtrafikken. Til slutt kjem vi inn på andre prioriteringar knytt til klima, jernbane, kyst og luftfart. Prosess og medverknad Kommunane i fylket har blitt invitert til å kome med innspel til høyringa. Vi har så langt det lar seg gjere tatt omsyn til kommunane sine innspel. Innspel frå kommunar og andre er vedlagt saka. Møre og Romsdal fylkeskommune har i samarbeid med Trøndelagsfylka utarbeida Regional Transportplan som felles innspel til NTP-prosessen. Planen vart behandla i fylkestinget 7.desember 2015 og vil bli lagt fram for fylkesutvalet for endeleg godkjenning i juni. Bestilling frå Samferdselsdepartementet rammer for arbeidet Bestillinga frå Samferdselsdepartementet til transportetatane og Avinor er å utarbeide eit plangrunnlag der dei gir sine faglege råd om ressursbruken i planperioden og foreslår prioritering av tiltak innafor dei økonomiske rammene basert på samfunnsøkonomiske analysar. Plangrunnlaget skal synleggjere korleis prioriteringane slår ut for dei nasjonale måla for transportpolitikken slik dei er fastsatt i denne målstrukturen: 4

5 Regjeringa sitt overordna mål med transportpolitikken er eit transportsystem som er sikkert, fremmer verdiskaping og bidrar til omstilling til lågutsleppssamfunnet. Ut frå det overordna målet er det avleia tre hovudmål. Desse beskriv transportsystemet sin primære funksjon (framkommelegheit) og kva for omsyn som skal takast ved utviklinga av transportsystemet (transportsikkerheit og klima og miljø). Vidare er det knytt fleire etappemål til kvart av hovudmåla som uttrykker mål for planperioden. Grunnlagsdokumentet Grunnlagsdokumentet frå transportetatane er svar på retningslinjer frå Samferdselsdepartementet. Det er verdt å merke seg at Nasjonal transportplan har ein annan innretning enn tidlegare i form av at prosjekta er rangert etter ein berekningsmetode med visse gitte kriterier, og ikkje prioritert slik det er gjort ved tidlegare høve. Det er dermed opp til regjeringa å prioritere kva for prosjekt som kjem inn i forslag til Nasjonal transportplan. I arbeidet med grunnlagsdokumentet har transportetatane i tillegg utreda ulike særskilte tema gjennom sju vedleggsrapportar: Klimastrategi Framtidig kapasitet på Oslo lufthavn Faglig grunnlag for motorvegplan Utviklingsstrategi for ferjefri og utbetra E39 Langsiktig jernbanestrategi Framdriftsplan for InterCity-utbyggingen Flytting av Bodø lufthavn: samfunnsøkonomisk analyse og konsekvenser for byutvikling Konklusjonane frå rapportane er summert opp i grunnlagsdokumentet, men det er ikkje direkte samsvar mellom moglegheitene som vert synleggjort i vedleggsrapportane og rangeringslistene i plangrunnlaget. Det er òg laga ein rekke underlagsrapportar om samfunnsøkonomiske analyser til plangrunnlaget. Grunnlagsdokumentet, vedleggsrapportar og analysar er tilgjengeleg på denne nettsida: Overordna prioriteringar I plangrunnlaget anbefaler transportetatane å leggje følgjande overordna prioriteringar til grunn for Nasjonal transportplan : «Bruk av insentiver for null- eller lavutslippsteknologi, alternative drivstoff og bedre kapasitetsutnyttelse for å nå klimamålene uten redusert mobilitet Satsing på samordnet areal- og transportplanlegging, kollektivtrafikk og sykkelekspressveger i de større byområdene for å nå nullvekstmålet, og for å bidra til reduserte klimagassutslipp og bedre luftkvalitet Mer bruk av ITS (intelligente transportsystemer) og ny teknologi for å øke effektiviteten og nå de transportpolitiske målene Avklaring av at tredje rullebane på Gardermoen kan bygges når det ikke lenger er kapasitet i eksisterende infrastruktur Et effektivt, pålitelig og miljøtilpasset transportsystem for godstransport, der samspillet mellom transportmidlene styrkes og potensialet for å overføre godstransport fra veg til sjø og bane ivaretas Tiltak for å øke sikkerheten i transportsystemet i tråd med nullvisjonen og med mål for vegtrafikken om maksimalt 350 drepte og hardt skadde per år innen Økt fokus på å redusere antallet drepte i fritidsfartøytrafikken 5

6 Sikring av en optimal standard på drift og vedlikehold som gir god framkommelighet og sikkerhet. Satsing på fornying for å fjerne eksisterende forfall og få en mer robust og pålitelig infrastruktur Prioritering av samfunnssikkerhet, klimatilpasning og beredskap Satsing på gode internasjonale forbindelser for både persontransport og godstransport Økt samarbeid over forvaltningsnivåene og støtte til fylkeskommunale og kommunale transportsystem.» Prioriterte satsingsområder er særleg klima- og miljøtiltak, drift, vedlikehald og etterslep og bymiljøavtaler i dei store byane. Økonomiske rammer og planperiode Planarbeidet i Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket er gjennomført med utgangspunkt i ein felles økonomisk planramme. Investeringar i Avinor inngår ikkje i ramma, men vert vedtatt av Avinor sitt styre innanfor dei fullmakter som er gitt selskapet. Dei økonomiske rammene er inndelt i fire alternative rammenivå. Planperioden for NTP er utvida frå 10 til 12 år og prioriteringane er framstilt for år. Detaljering i presentasjon og prioritet er størst for dei første fire åra. Bindingar Alle store prosjekt som i NTP er føresatt starta i perioden er definert som bundne, og har derfor ikkje vore gjenstand for vurdering. Krav i lov og forskrift, som t.d. Forskrift om minimum sikkerheitskrav til visse vegtunnelar (tunnelsikkerheitsforskrifta), er også ei binding. I tillegg har Samferdselsdepartementet definert utbygging av indre InterCity, Ringeriksbanen og E16 Skaret Hønefoss som bundne prosjekter, samt porteføljen av vegprosjekter som skal gjennomførast av Nye Veier AS. Nokre av bindingane frå perioden er det ikkje økonomisk rom for å starte før etter 2021, sjølv om ein legg høg ramme til grunn. Dette kan gjere at dei ikkje blir oppfatta som bindingar ved neste revisjon av NTP. Nye investeringsprosjekt Det aller meste av investeringsrammene i første del av planperioden ( ) vert nytta til bundne prosjekter, sjølv på høgaste rammenivå. Dette inneber at nye investeringar må vente til siste del av planperioden ( ). Plangrunnlaget inneheld ei oversikt over kva som er igjen til nye investeringsprosjekt innanfor dei økonomiske rammene. Prosjekta er tverretatleg rangert i to investeringsporteføljer etter ulike kriteriesett: 1. Samfunnsøkonomisk lønnsamheit med netto nytte per budsjettkrone som indikator 2. Samfunnsøkonomisk lønnsamheit, samfunnssikkerheit og samanhengande standard og utbygging 6

7 Prosjekt i Møre og Romsdal som er med i ei av rangeringane i plangrunnlaget 7

8 E39 Sogn og Fjordane grense Sør Trøndelag grense (korridor 4): Samfunnsøkonomi Samfunnsøkonomi og tilleggskriterier Bindingar frå NTP E39 Kvivsvegen, refusjon (40) låg ramme 2023 E39 Ørskogfjellet, krabbefelt (130) basis ramme ( ) E39 Betna Stormyra (2050) basis ramme ( ) Kyst: Gjerdsvika Fiskerihamn (80) låg ramme ( ) Prosjekt som er med i ein av rangeringane E39 Volda Furene (900 / s: 600 /b: 300) - høg ramme ( ) E39 Bolsønes Molde (2100/s: 900/b:1200) høg ramme ( ) E39 Vegsund Breivika (2800 /s: 1000/b:1800) høg ramme ( ) Kyst: Stad skipstunnel (2280) høg ramme ( ) Bundne prosjekt: Refusjon av forskotterte midlar til E39 Kvivsvegen og fullføring av prosjektet Gjerdsvika Fiskerihamn er lagt inn i alle rammer i første del av planperioden ( ). Frå basis ramma er det lagt til grunn statlege midlar til utbetring av E39 på strekninga Betna Stormyra i perioden og bygging av krabbefelt på E39 Ørskogfjellet i siste del av planperioden ( ). I rangering ut i frå samfunnsøkonomi er det i høg ramme lagt til grunn statlege midlar til prosjektet E39 Volda Furene i siste del av planperioden ( ). Prosjektet føresett delvis bompengefinansiert utbygging. I rangering ut i frå samfunnsøkonomi, samfunnssikkerheit og samanhengande standard og utbygging er det i høg ramme lagt til grunn statlege midlar til prosjekta E39 Bolsønes Årø og Vegsund Breivika i siste del av planperioden ( ). Gjennomføring av begge desse prosjekta er betinga av tilslutning for delvis bompengefinansiering. E39 Bolsønes Årø legg grunnlag for bypakke i Molde. På kystsida er det i høg ramme lagt til grunn midlar til Stad skipstunnel i siste del av planperioden ( ). 8

9 E136 Oppland grense Ålesund og Rv 70 Oppdal Kristiansund (korridor 6): Samfunnsøkonomi Samfunnsøkonomi og tilleggskriterier Bindingar frå NTP Rv. 70 Meisingset- Tingvoll (180) låg ramme ( ) E136 Stuguflaten Rødstøl, krabbefelt (650) basis ramme ( ) Skredsikring: E136 Dølsteinfonna og Fantebrauta (40) låg ramme ( ) Prosjekt som er med i ein av rangeringane E136 Breivika Lerstad (1800/ s:400/ b: 1400) høg ramme ( ) Bundne prosjekt: Vidareføring av utbygging på Rv. 70 Tingvoll Meisingset og skredsikring av Dølsteinfonna og Fantebrauta langs E136 er lagt til grunn i alle rammer i første periode av planperioden ( ). Vidare er det i basis ramma lagt til grunn statlege midlar til bygging av krabbefelt mellom Stuguflaten og Rødstøl på E136. Prosjektet er imidlertid ikkje lagt inn før i siste delen av planperioden ( ). I rangering ut i frå samfunnsøkonomi, samfunnssikkerheit og samanhengande standard og utbygging er det i høg ramme lagt til grunn statlege midlar til prosjektet E136 Breivika Lerstad i siste del av planperioden ( ). Utbygging er betinga av delvis bompengefinansiering gjennom den planlagde bypakken for Ålesund. Prosjektet legg dermed grunnlag for bypakke Ålesund, men finansieringa er ikkje på eit tilstrekkeleg nivå for at den planlagde bypakken kan gjennomførast. Konsekvensar av rangering Prosjekt som er tatt ut: Fleire tiltak i Møre og Romsdal som var prioritert i NTP er ikkje med i rangeringslistene no. Av vegprosjekta gjeld dette bygging av ny veg på E39 Lønset-Hjelset og utbetring av E136 Flatmark-Marstein. Gjøsund fiskerihamn inngår heller ikkje i nokon av rangeringslistene no. Utbetring av Rv. 15 Strynefjellet er eit prosjekt som har mykje å seie for Møre og Romsdal som heller ikkje inngår i nokon av rangeringslistene no. Ferjefri E39: Rangeringane i plangrunnlaget slår fast at arbeidet med å gjere E 39 ferjefri startar med bygging av Rogfast. Ingen av fjordkryssingane i Møre og Romsdal er på rangeringslistene. Bypakke Kristiansund: Ut i frå rangeringane er det ikkje funne grunnlag for bypakke i Kristiansund. Skredsikring: Utanom vidareføring av skredsikring av Fantebrauta og Dølsteinfonna langs E136 i Romsdalen, er det ikkje lagt til grunn nye midlar til skredsikring i Møre og Romsdal. 9

10 Høyringsfråsegn frå Møre og Romsdal fylkeskommune 1. Hovudinnretning og økonomiske rammer Møre og Romsdal er det nest største eksportfylket i landet, og har over fleire år vore blant fylka med størst eksportverdi per sysselsatt. Fylket har ein næringsstruktur der særleg dei maritime og petroleumsretta verksemdene i ytre delar av fylket sysselset mange, og desse kan klassifiserast som både nasjonale og dels òg internasjonale tyngdepunkt. Møre og Romsdal er det største sjømatfylket i landet, og eksporterer sjømat for nærmare 14 milliardar kroner i året. I indre delar av fylket har det vore lange tradisjonar for møbelproduksjon, og vi er framleis eit nasjonalt tyngdepunkt i møbelindustrien. I tillegg til den store eksportverksemda er turisme ei stor og veksande næring i Møre og Romsdal. Særleg fjord og fjell er store trekkplaster og tilgjengelegheit i form av god infrastruktur inn til og innan fylket er heilt avgjerande for reiselivsnæringa. Det gjeld både vegar, ferje, buss og fly. Konkurranseevna til norsk næringsliv vert påverka av dei rammevilkåra som er gitt. Fleire og fleire bedrifter møter stadig tøffare internasjonal konkurranse. Med høg eksport er fylket utsett for konjunktursvingingar i den internasjonale økonomien. Med tanke på det høge kostnadsnivået vårt, kan vi ikkje konkurrere med lågkostland i standardiserte produkt og tenester. Vi må få inn mest mogleg kunnskapsinnhald i produksjonen vår. Med kunnskapsinnhald meiner vi både høgt akademisk nivå, men òg vår erfaringsbaserte tilnærming som får forsking omsett i innovasjonar i næringslivet. Styrken til Møre og Romsdal ligg i næringsklyngene. Det er stort potensial for kunnskapsdeling på tvers av klyngene. Ikkje minst gjeld dette klyngene knytt til havet der kombinasjonen av ulik kompetanse vil kunne opne heilt nye moglegheiter innanfor havrommet. Men det er òg andre eksempel, og møbelnæringa har kompetanse på internasjonalisering og på det å bygge merkevare som andre næringar kan lære av. Effektiv kommunikasjon som knyter saman bu- og arbeidsmarknadsregionane, og infrastruktur for transport inn og ut av og i fylket er svært viktig for utviklinga av Møre og Romsdal. Utbygging av ein god infrastruktur er soleis ein viktig føresetnad for å kunne ha et konkurransedyktig næringsliv. Det er ikkje minst viktig i desse omstillingstider. Det er viktig å sikre gode vilkår for den verdiskapinga som allereie skjer, og at ytterlegare verdiskaping vert støtta gjennom utbetringar i vegnett og kommunikasjonar som det er stort behov for. Skal transportkorridorane fungere for langdistansetrafikk, er det viktig at dei har ein standard som gjør dei eigna til rask og sikker framføring av store og tunge køyretøy. Låg fart i korridorande betyr dårleg transportøkonomi og høge kostander for næringslivet, og er til hinder for framvekst av større bu- og arbeidsmarknader. Dette er særlig viktig for dei store transportkorridorane E136 og E39. Møre og Romsdal har ikkje jernbane som alternativ til veg som fleire andre stader i landet. Eit sikkert og tilgjengeleg vegnett er dermed desto viktigare for å sikre at den nasjonaløkonomiske motoren som Møre og Romsdal er, ikkje vert svekka. Den beste forsikringa mot det er at vegutbetringar og fjordkryssingar i fylket vert prioritert. Kriterier for rangering av nye prosjekt I berekning av samfunnsøkonomisk lønsamheit i plangrunnlaget er netto nytte per budsjettkrone brukt som indikator. Samfunnsøkonomisk netto nytte (NN) av eit tiltak er den samla prissette samfunnsnytten minus kostnadane ved tiltaket. Nyttesida består hovudsakleg av sparte transport, ulykkes- og miljøkostnader, mens kostnader knytt til investering og framtidig drift og vedlikehald utgjer kostnadssida. Hovudvekta av nytteeffektar til eit prosjekt etter berekningsmodellen som er lagt til grunn er knytt til endringar i tids-, køyre- og operatørkostnader, samt helse- og ulykkeskostnader. Vi meiner dette seier noko om effektar knytt til transportøkonomisk lønsemd, ikkje samfunnsøkonomisk lønsemd. 10

11 Investering i infrastruktur legg til rette for økonomisk vekst gjennom forbetring av ein region sin tilgjengelegheit. Tilgjengelegheit utgjer eit potensial for økonomisk interaksjon, og ved å betre tilgjengelegheita aukar dette potensialet. Infrastrukturprosjekt vil dermed ha både direkte- og indirekte effektar på økonomien. Netto ringverknader av transportinfrastruktur er verknader i andre marknader enn transportmarknaden som ikkje vert fanga opp i den konvensjonelle nyttekostnadsanalysen og som har ein netto samfunnsøkonomisk verdi for landet. Netto ringverknader er ikkje med i berekningsmodellane som ligg til grunn for rangeringane. Det betyr at effektar knytt til verdiskaping og bu- og arbeidsmarknader ikkje er tatt omsyn til i plangrunnlaget. Fokuset på transportøkonomisk lønsemd betyr at det i plangrunnlaget blir lagt størst vekt på effektivisering av transportsystema i sentrale strøk rundt dei store byane. Det er viktig det også, men den nasjonaløkonomiske vekta av den store verdiskapinga og dei store eksportverdiane som Vestlandet og Møre og Romsdal står for blir dermed underkommunisert i metodane som skal danne grunnlag for avgjerdene. Når metodane er mangelfulle blir plangrunnlaget dermed eit mangelfullt grunnlag for prioriteringar. Møre og Romsdal fylkeskommune er samd i at samfunnsøkonomisk lønsamheit bør spille ein rolle i rangeringane, men det er ein svakheit at metoden for berekning i hovudsak tar omsyn til transportøkonomisk lønsemd. Møre og Romsdal fylkeskommune meiner at ein ikkje kan rangere nye prosjekt i hovudsak ut frå transportøkonomisk lønsemd. I tillegg til netto nytte per budsjettkroner må verdiskaping vektleggast når prioriteringane skal gjerast. Det må utviklast metodar som fangar opp verknader utover transportmarknaden. Økonomisk rammenivå Møre og Romsdal fylkeskommune forventar som eit minimum at høg økonomisk ramme vert lagt til grunn for det vidare arbeid i melding til Stortinget. Ut i frå dei økonomiske rammene og dei mange bindingane, ser vi at for å få realisert investeringar på veg kan det vere nødvendig å vurdere delfinansiering med bompengar. Møre og Romsdal fylkeskommune ber om at det i større grad vert vurdert delfinansiering med bompengar på prosjekt for å sikre ein tidleg gjennomføring. 11

12 2. Prioriterte riksvegprosjekt Ferjefri og utbetra E39: Ålesund - Molde Utbygging av strekninga mellom Ålesund og Molde vil gi kortare reisetid mellom byane i Møre og Romsdal og føre til ein større og samanhengande bu- og arbeidsregion. Innovative næringsklynger er Møre og Romsdal sitt viktigaste konkurransefortrinn. Samanbindinga av næringsklynger og byar vil gi ein større «kunnskapsallmenning» og føre til raskare frakt av innsatsmidlar og ferdige produkt, og ikkje minst gi lettare tilgang til meir og rett kompetanse. Denne kompetansen vil då få betre vilkår for å utvikle seg, vekse og fungere nyskapande. Det vil òg gjere fylket meir attraktivt fordi det då vil ligge betre til rette for mobilitet og utvikling gjennom arbeidskarrieren. Det har vore gjort fleire utgreiingar om kva for potensial ein utbetra og ferjefri E39 vil ha for samfunnet utover reine nytte kost analysar. Dette er knytt både til bu- og arbeidsmarknadseffektar, samfunnsstrukturar, endringar i transportmønster og effektar for næringsliv og verdiskaping. Felles for alle utgreiingane er at det vert tydelige positive samfunnseffektar som ikkje er inkludert i dei samfunnsøkonomiske analysane som transportetatane brukar. Utgreiingane viser at utbygging av E39 vil ha store effektar både for dei fylka der vegen faktisk går, men også for landet elles. Infrastrukturen og konstruksjonane på ferjefri E39 er langsiktig og strategisk med lang teknisk og funksjonell levetid. Dette bør speglast i nedskrivingsperiodar for samfunnsøkonomisk nytte i nytteberekningane. Vedleggsrapporten «Samla verknader» viser til dømes at dersom nedskrivingstida på strekninga E39 Ålesund Molde vert utvida frå 40 til 60 år, vil berekninga av netto nytte gå frå -15,2 mrd. kr. til +17,6 mrd. kr. Ved å endre føresetnadene for berekningane vil altså netto nytten for E39 Ålesund Molde auke med over 32 mrd. kroner! I «Utviklingsstrategi for ferjefri og utbetra E39» blir det slått fast at det er både teknologisk og planleggingsmessig mogleg å byggje alle fjordkryssingane innan 2035, men at dette vil vere økonomisk utfordrande. I strategien er det lagt opp til utbygging av større prosjekter over lengre strekningar. Dette er i seg sjølv rasjonelt og kostnadssparande og gjer at transportkorridoren vil ha meir gjennomgåande standard enn ved «klattvis» utbygging. Dette er likevel ein strategi som en svært kostnadskrevjande. Dersom finansieringa ikkje tillèt ein tilnærming som det no blir lagt opp til, bør det leggjast til rette for meir trinnvise utbyggingar. Det vil her vere viktig at seinare utbygging og oppgradering av strekningane ikkje føresett avskriving av det som er bygd tidlegare. Møre og Romsdal fylkeskommune forventar at ambisjonen om utbetra og ferjefri E39 vert oppretthalde. E39 Ålesund Molde er Møre og Romsdal sin hovudprioritet i NTP Dersom finansieringa ikkje tillèt utbygging av lengre strekningar, legg vi til grunn at etappe 1 i utbygginga bør vere Vik Julbøen (Møreaksen). Dette er eit av prosjekta som er komme lengst i planlegginga og vil vere klar til byggestart innan få år. E39 Betna Stormyra Strekninga har særs dårleg standard, og tiltak på strekninga har vore prioritert over fleire år. Prosjektet var i NTP førestatt starta opp i perioden og det ligg dermed inne som binding i plangrunnlaget. Møre og Romsdal fylkeskommune føreset at bindinga står fast og at prosjektet vert starta opp så snart siste del av reguleringsarbeidet er klart. 12

13 E136 Romsdalen E136 gjennom Romsdalen er hovudtransportåra inn og ut av fylket mot Austlandet og er den mest trafikkerte aust vest overgangen i landet, både i tal bilar og tal tunge køyretøy. Dette er ein særs viktig eksportveg for næringslivet i store delar av fylket, noko som viser seg i den høge delen av tunge køyretøy på strekninga. I 2015 var på denne på 27 prosent. Strekninga er prega av bratt stigning, smal veg og fleire flaskehalsar (mellom anna jernbaneundergangar). Store køyretøy har problem med å halde farta opp i dei bratte stigningane og det er ikkje mogleg å køyre forbi på ein sikker måte. Om vinteren gjer kombinasjonen av både bratt stigning og krappe kurver at store køyretøy kan ha problem med å komme seg opp bakkane. Utbetring av E136 Romsdalen vil auke både framkome og trafikksikkeheit monaleg. Utbetring av strekninga Flatmark Monge- Marstein var prioritert i NTP , men er ikkje med i nokon av rangeringane i plangrunnlaget no. For strekninga Marstein Monge er reguleringsplan godkjent, mens det er utarbeidd kommunedelplan for Monge Flatmark. Utbygging av krabbefelt på strekninga Stuguflåten Rødstøl ligg inne som binding i plangrunnlaget og reguleringsarbeidet er starta opp. I tillegg ligg skredsikring av Fantebrauta og Dølsteinnfonna inne som binding i plangrunnlaget. Arbeidet her vil bli starta opp i Vi meiner forholda ligg godt til rette for å få til samanhengande utbygging av E136 Romsdalen. Strekninga Stuguflåten Horgheimseidet som er om lag 40 kilometer lang er kostnadsregna til om lag 2,2 mrd. kr. Vegvesenet har anslått eit bompengepotensiale på 600 mill. kr på strekninga. Om naudsynt og for å sikre tidleg gjennomføring, ber Møre og Romsdal fylkeskommune om at det vert vurdert delvis bompengefinansiering av prosjektet. Rauma kommune har dessutan vedtatt at utbetring av flaskehalsen på E136 gjennom Veblugsnes kan delfinasierast med bompengar. Her går dagens E136 går gjennom tettbygd område med fartsgrense 50 km/t og mange avkjørslar med dårleg sikt. Møre og Romsdal fylkeskommune legg til grunn at E136 Romsdalen vert prioritert i NTP , og at utbetring av heile strekninga E136 Stuguflåten Horgheimseidet vert gjennomført som eit samanhengande prosjekt. For å sikre tidleg gjennomføring ber vi om naudsynt om at prosjektet vert vurdert for delvis bompengefinansiering. Bypakkar - Ålesund, Molde og Kristiansund Reduksjon i klimagassutslepp og overgang til lågutsleppsamfunn er viktige rammevilkår for arbeidet med NTP. Plangrunnlaget slår fast at transportsektoren må ta eit stort ansvar for å redusere utslepp av klimagassar, i tråd med Norges forpliktingar som følgje av Paris-avtalen. Som ein del av dette foreslår transportetatane mellom anna at nullvekstmålet skal utvidast til å gjelde for alle mellomstore byområder og byar kor det er aktuelt med bypakke. Nullvekstmålet inneber at all persontransportveksten i byområda skal skje med kollektivtransport, sykling og gåing. 13

14 Trafikktal viser at Ålesund, Molde og Kristiansund har eit større samla transportarbeid med bil enn Trondheim. Dette betyr stadig aukande køar, meir forureining og stadig dårligare framkome. Her står alle trafikkantar i den same køa; gjennomgangstrafikk, nærtrafikk i byane, bussane, matpakkekøyrarane og vogntoga. Transportmiddelfordelinga viser at det er ein høg bilandel i dag. Om lag 70 prosent av alle reiser vert gjort med bil (bilfører eller passasjer), og dette gjeld heile 50 prosent av alle reiser under ein kilometer! Med meir enn 2000 innbyggjarar per km2 i alle dei tre byområda er det eit stort potensial for kollektiv, sykkel og gange. Transportmiddelfordeling Ålesund, Molde, Kristiansund, Trondheim: Ålesund, Molde og Kristiansund har i fleire år arbeidd med prioriteringar og mogleg finansieringsopplegg for bypakkar. Kommunane sitt arbeid og prioriteringar i alle dei tre byane går på kollektiv- og sambruksfelt på innfartsvegane, samanhengande sykkelnett og tiltak for gåande. For å nå nullvekstmålet og sikre framkome i dei tre byane er det heilt nødvendig å få på plass tiltak og verkemiddel som er treffsikre og effektive også i mindre og mellomstore byar. Møre og Romsdal fylkeskommune føreset at bypakkane i Ålesund, Molde og Kristiansund vert sikra gjennom NTP Ålesund I rangering ut i frå samfunnsøkonomi, samfunnssikkerheit og samanhengande standard og utbygging er det i høg ramme lagt til grunn 400 mill. kr i statlege midlar til prosjektet E136 Breivika Lerstad i siste del av planperioden ( ). Ein føresetnad for utbygging er delvis bompengefinansiering. Møre og Romsdal fylkeskommune forventar at E39 Lerstad Breivika vert prioritert i NTP For å oppretthalde framdriftsplanen ber vi om at midlane blir gjort tilgjengeleg i den første fireårsperioden ( ). I utgreiingsdokumentet «Byområdeutfordringer» i NTP-prosessen er det byar med over innbyggjarar som er aktuelle for bymiljøavtalar. Ålesundregionen har nær innbyggjarar, og nær personar pendlar inn til Ålesund kvar dag. Om lag 17 prosent 14

15 av arbeidsstyrken pendlar ut til nabokommunane. Dette genererer mykje trafikk og skaper store utfordringar med omsyn til framkome og miljø. Føresetnadene som er bygd inn i bymiljøavtalane vil vere viktige verkemidlar for å løyse transportutfordringane i Ålesund og dei nærliggande kommunane. Møre og Romsdal fylkeskommune ber om at Ålesundsregionen får ta del i ordninga med bymiljøavtaler. Alternativt at Ålesund får ta del i den revitaliserte belønningsordninga for småbyar som Kollektivtrafikkforeninga saman med Nordland, Hedmark og Møre og Romsdal fylkeskommunar har spelt inn i NTPprosessen. Ordninga er foreslått å gjelde alle byar der det er moglegheiter for vekst i kollektivtrafikken, og bør omfatte både midlar til drift og mindre investeringar i kollektivinfrastruktur. Molde I rangering ut i frå samfunnsøkonomi, samfunnssikkerheit og samanhengande standard og utbygging er det i høg ramme i plangrunnlaget lagt til grunn statlege midlar til prosjekta E39 Bolsønes Årø. Prosjektet legg grunnlag for bypakke Molde. Møre og Romsdal fylkeskommune forventar at E39 Bolsønes Årø vert prioritert i NTP Kristiansund Kristiansund har ingen rangerte prosjekter i plangrunnlaget. Utfordringane er store også her, mellom anna fordi byen har ein topografi der det berre er ein fysisk mogleg korridor inn til sentrum. I tillegg er det rushtidsutfordringar i denne korridoren, med ein hastigheit ned i 11 km/t gjennom det sekundære sentrumsområdet Løkkemyra i ein periode morgon og ettermiddag. Det er gjort eit førebels politisk vedtak om bypakke Kristiansund i bystyret, der ei rekke prosjekt ligg inne. Av dei prioriterte prosjekta er Rv. 70 Røsslyngveien Atlanten ferdig regulert og godkjent. I prosjektet inngår firefelts veg der eitt felt i kvar retning er prioritert til sambruksfelt, samt gang- sykkelveg langs heile strekninga. I samband med vedtaket om eitt felles sjukehus for Nordmøre og Romsdal på Hjelset utanfor Molde, er det avgjerande at utbygginga av heile innfartsvegen med sambruksfelt, gang- og sykkelveg blir realisert av Kristiansund sine innbyggjarar i tettstad, som nær alle ligg på strekninga for innfartsvegen, og ein stor del av dei i sentrum. Dette inneber at fleire hundre arbeidstakarar dagleg, og fleire tusen pasientar må forsere denne innfartsvegen for å kome til det nye felles sjukehuset. Ut frå sårbarheit og risikovurdering må heile innfartsvegen til Kristiansund prioriterast. Dette er dei same grunnane som må gjelde for strekninga E39 Lønset Hjelset mellom Molde sentrum og det nye sjukehuset. Møre og Romsdal fylkeskommune forventar at den ferdig planlagde og godkjende strekninga Rv.70 Røsslyngveien Atlanten blir tatt inn i NTP som grunnlag for bypakke Kristiansund. Utfordringar for kollektivsystema Nullvekstmålet føreset stor vekst i kollektivtrafikken. Dette medfører sterkt behov for auka attraktivitet og kapasitet i kollektivtilbodet, både når det gjelder infrastrukturtiltak og drift. Dette inneber fleire bussar og fleire sjåførar. Alt dette kostar pengar. Målsettingane føreset at kollektivtrafikken må auke langt ut over befolkningsveksten som vert kompensert i rammetilskottet til fylkeskommunane. Dette skaper store utfordringar. Transportetatane slår i plangrunnlaget fast at det er nødvendig at staten bidrar meir til drifta av fylkeskommunal kollektivtrafikk i byområda som er omfatta av nullvekstmålet. På sikt må dette hovudsakeleg skje gjennom rammetilskottet til fylkeskommunane. I en overgangsfase anbefaler transportetatane at alle beløningsmidlane går til drift av 15

16 kollektivtransport i de ni byområda som er aktuelle for bymiljøavtale. I dei øvrige byområda som bør bli omfatta av nullvekstmålet, men som per i dag ikkje er aktuelle for bymiljøavtale, meiner transportetatane at det bør settast av midlar til øyremerka driftstilskott i ein overgangsfase. Det er likevel ikkje satt av midlar til dette i planperioden, då dei ni største byområda er prioritert i tråd med retningslinjene. Våre berekningar viser at for å nå nullvekstmålet i Ålesund må vi inn med minimum 48 mill. kroner bare for drift av bybussane. I tillegg kjem auke på regionbussane. Møre og Romsdal fylkeskommune støttar forslaget om at nullvekstmålet utvidast til å omfatte byar som er aktuell for bypakke. Ein føresetnad må likevel vere at dei finansielle verkemidla vert styrka tilsvarande. Dette inneber at NTP må sikre finansiering av investeringar og driftsmidlar til auka kapasitet i kollektivtilbodet. Vi ber om at det kjem på plass ordning med øyremerka midlar til kollektivdrift også utanfor dei ni største byområda. E39 Lønset - Hjelset Ny vegtrase på strekninga Lønset Hjelset er eit av prosjekta som var prioritert i NTP , men som ikkje er med i nokon av rangeringane no. Nytt sjukehus for Nordmøre og Romsdal er vedtatt bygd på Hjelset og skal etter planen stå ferdig i Dagens trasé mellom Lønset og Hjelset er både trafikkfarleg og overbelasta delar av døgnet. Årsdøgn trafikken er på rundt 6000 og det er forventa 50 prosent auke etter at fellessjukehuset opnar. Strekninga har totalt 90 avkjørsler, mange utan tilstrekkeleg sikt. I tillegg er vegen smal, og delar av strekninga har ikkje gulstripe. Mange stader er vegskuldra så dårleg at den ikkje vil tåle belastninga frå tungebilar som skal sleppe forbi utrykkingskøyretøy. Behovet for nye vegtrasé på strekninga Lønset Hjelset er altså stort. Dagens trase er trafikkfarleg og allereie overbelasta. Det er ikkje mogleg at denne traseen kan ta unna trafikkveksten det nye sjukehuset vil generere. Møre og Romsdal legg til grunn at strekninga E39 Lønset Hjelset igjen blir prioritert i NTP For å sikre tidleg gjennomføring ber vi om naudsynt om at prosjektet vert vurdert for delvis bompengefinansiering. E39 Volda- Furene E39 Volda Furene er med i rangering ut i frå samfunnsøkonomi i plangrunnlaget og Volda kommune har signalisert at dei er positive til delvis bompengefinansiering av prosjektet. Prosjektet omfattar omlegging av E39 utanom Volda sentrum, hovudsakleg i tunnel. Dagens veg gjennom sentrum av Volda er ueigna som riksveg pga. smal veg, krappe kurver og tettbygd område. Trafikken er tett sett opp mot vegstandarden. Dette medfører redusert framkomst, noko som er særleg problematisk for tunge køyretøy som må gjennom sentrum og kollektivtrafikken. I sentrum medfører trafikken miljøulemper både for dei som bur langs vegen, og for dei som går og syklar. Den nye vegen vil binde saman vegprosjekter som gir endra trafikkmønster: Fv. 653 Eiksundsambandet og E39 Kvivsvegen og dermed binde byane langs kysten betre saman. Prosjektet vil gi redusert reisetid, betre forutsigbarheit, særleg for langdistansetransportar, samt redusere talet på ulykker og ulykkeskostnader. Møre og Romsdal fylkeskommune legg til grunn at E39 Volda Furene vert prioritert i NTP Utbetra og ferjefri E39: Sulafjorden og Halsafjorden Kryssinga av Sulafjorden (Hafast) vil binde Søre Sunnmøre til Ålesundsregionen. Prosjektet vil ha stor nytteverdi i å knytte saman ein stor bu- og arbeidsmarknad. 16

17 Halsafjordsambandet er viktig for interregional transport mellom Møre og Romsdal og Trøndelag, og vil også binde saman bu- og arbeidsmarknader på Nordmøre. Møre og Romsdal fylkeskommune føreset at det vert satt av tilstrekkelig midlar for å sikre framdrift i planarbeidet og teknologiutviklinga for desse prosjekta og at dei vert starta opp etter kvart som dei er teknologisk og planmessig klare. Kryssinga av Halsafjorden har vore oppe som eit aktuelt pilotprosjekt for utprøving av ny teknologi. Ein pilot her kan ha positiv effekt for innsparingar med tanke på både kostnad og gjennomføringstid for dei store fjordkryssingane. Eit mindre og tidleg prosjekt i Norge vil òg kunne gi norske leverandørar tid til å tilpasse seg produksjonsformer og løysingar som slike konstruksjonar krev. Ei slik tilnærming vil derfor også kunne vere viktig for å mobilisere bransjen og deira konkurranseevne framover. Møre og Romsdal fylkeskommune ber om at kryssinga av Halsafjorden vert vurdert som pilot for ny teknologi. Rv 15 Strynefjellet Store utbyggingar som Eiksundsambandet og Kvivsvegen burde ha knytt den maritime klynga på Søre Sunnmøre og anna industri i området tettare opp mot Austlandet gjennom Rv 15 Strynefjellet. Ein burde soleis sjå ein stor auke i trafikken etter at desse sambanda opna. ÅDT målingar viser liten oppgang for tungtrafikk for 2013, men reduksjon til 2012 nivå i Grunnen til dette er tilstanden til Rv 15. Denne er i så dårleg forfatning at vegen har ein avvisingseffekt for transportørane. Der mange transportørar burde valt Rv 15 vel mange denne vekk og nyttar i staden E 136 sjølv om vegen er lengre og ein må nytte ferje. Den ekstra belastninga merkast spesielt godt på ferjesambandet Hareid - Sulesund. Dette ferjesambandet har hatt ein markant auke i attståande køyretøy frå Avvisingseffekten kjem i hovudsak av to årsaker. Tunnelane er for lave og smale i forhold til høgda på dagens trailerar. Store vogntog må køyre sentrisk og fleire stadar er det vanskeleg og møtast noko som skapar trafikkfarlege situasjonar. Vegtraseen i dagen mellom tunnelane ligg i tillegg rasutsett til der det er spesielt er to stadar som har hyppige skred. Når store transportørar vel vekk den kortaste vegen medfører dette i tillegg til samfunnsøkonomisk og bedriftsøkonomisk tap også til ekstra miljøbelastningar. Avvisingseffekten til Rv 15 gjer at mykje av potensialet Eiksundssambandet og Kvivsvegen ikkje vert realisert. Møre og Romsdal fylkeskommune legg til grunn at utbetring av Rv. 15 Strynefjellet bør prioriterast i NTP Fylkeskommunen sine rammevilkår Fylkesvegnettet Transportetatane legg i plangrunnlaget inn ei betydeleg satsing på drift og vedlikehald, samt og å ta igjen alt forfall på riksvegnettet. Det vert lagt til grunn at optimal ivaretaking av infrastruktur gjennom drift og vedlikehald må ha prioritet før investeringar. Møre og Romsdal fylkeskommune støttar prioriteringa av å ta vare på eksisterande infrastruktur og fjerne forfall. No treng vi Stortingets hjelp til å få til det same på fylkesvegnettet. 17

18 Fylkesvegane er viktige tilførselsårar for både næringstransport og persontransport i regionane, samt som koplingar til riksvegane for langdistanse gods- og persontransport. Trafikken på fylkesvegnettet er betydeleg, og utgjør om lag 35 prosent av samla transportarbeid på vegnettet. Mange fylkesveger er bygd for ein anna funksjon og trafikkmengde enn det er i dag, og det er eit stort investeringsbehov på mange fylkesvegar for å få dem oppgradert til å dekke behova. Etterslep i vedlikehald og auka drifts- og vedlikehaldskostnader som følgje av endra klima krev også auka ressursar i åra som kjem. Transportetatane trekk i plangrunnlaget fram utfordingar knytt til forfall på fylkesvegnettet og det vert erkjent at rammene til samferdsel er for tronge for at fylkeskommunen kan delta i eit samferdselsløft. Kostnaden knytt til utbetring av kritisk infrastruktur som tunnelar, bruer og ferjekaier er så omfattande at transportetatane meiner det bør vurderast eit eige program for fornying av fylkesveger. Møre og Romsdal er mellom dei fylka med størst etterslep på fylkesvegnettet, spesielt innanfor tunnelar, bruer og ferjekaier. Forfallet som har kome fram er så omfattande og alvorleg at dei økonomiske overføringane må aukast vesentleg i høve til 2015 nivået. Tunnelsikkerheitsforskrifta trådde i kraft for fylkesveg frå Forskrifta gjeld for alle fylkesvegtunnelar over 500 meter og med ÅDT på 300 eller meir. Føremålet med forskrifta er å sikre lågaste lovlege tryggleiksnivå for trafikantar i tunnelar. Møre og Romsdal er av eit av fylka med flest tunnelar som krev tiltak. Samla kostnad for naudsynte minimumstiltak på fylkesvegtunnelane i Møre og Romsdal er rekna til om lag 1 mrd. kroner. Dette har fylkeskommunen ikkje økonomi til å handtere på eigen hand. Møre og Romsdal fylkeskommune støttar transportetatane sitt forslag om eit eige program for fornying av fylkesveger og foreslår et tiårig program med årlege løyvingar som sikrar at vedlikehaldsetterslepet på fylkesvegnettet, inkludert ferjekaier, bruer og tunnelar, vert bygd ned i same takt som riksvegnettet. I statsbudsjettet for 2016 er det sett av ca. 11 mrd. kr. til drift av riksvegane. Fylkeskommunane brukte til saman ca. 5,9 mrd. kr. til drift av fylkesvegane i I følge SSB er det km., fylkesveg og km. riksveg i Norge. Fylkeskommunane bruker dermed 133 kr. pr. meter til vedlikehald av sine vegar mens Staten bruker kr. pr. meter til vedlikehald av riksvegane. Noko skilnad skal det og vere, men tala viser at føresetnadene for vegeigarane er svært ulike. Møre og Romsdal fylkeskommune meiner NTP må bidra til å redusere forskjellane i rammevilkåra mellom drift av riksveg og fylkesveg slik at vi ikkje får A- og B-vegar. Møre og Romsdal er eit fylke med stor variasjon i topografi og klimatiske forhold. Dette gir store og samansette utfordringar mellom anna knytt til skredfare. Klimaendringane vil føre til auka fare for flom og skred. Behovet for skredsikring er no større på fylkesvegane enn på riksvegane. Møre og Romsdal fylkeskommune meiner den samla potten til skredsikring må aukast utover dagens nivå. Drift av fylkesvegferjene Møre og Romsdal er Norges største ferjefylke målt i talet på køyretøy og passasjerar. I 2015 vart det frakta om lag 6 millionar passasjerar og over 6,5 millionar køyretøy med ferjene i fylket. Dette utgjer om lag 10,4 millionar personbileiningar (PBE). 20 av total 24 samband i Møre og Romsdal er fylkesvegferjesamband. 18

19 Trafikkveksten i ferjesambanda har dei siste åra vore stor. Dette har ført til er eit stort og reelt behov for auka frekvens og/eller større og betre tilpassa ferjer i mange av sambanda i fylket. Ei ulempe er at nesten køyretøy som ikkje kom med den ferja dei ønskja. Kostnadsauka innan ferjedrifta har vore stor dei siste åra. Dette gjer at ei generell betring av tilbodet i form av auka kapasitet og fleire døgnopne samband, samt betring av frekvens (regularitet) ikkje har kunne verte tilstrekkeleg prioritert. Møre og Romsdal fylkeskommune har ved fleire høve vist til at rammeoverføringane til ferje ikkje er i samsvar med trafikkutvikling og kostnadsutvikling i driftskontraktane. Fordelingsnøkkelen for desse midlane treff ikkje nivået på utgiftene som fylkeskommunen har. Delkostnadsnøkkelen som ligg til grunn for fordeling av overføringar til ferjedrift er knytt til kriteriet «tal på ferjesamband». Overføringane vert kvart år framskriven med KPI (om lag 3 prosent kvart år). Tal på ferjesamband er den einaste faktoren som definerer fordelinga av overføringar knytt til ferjedrift. Det store variasjonar i strukturen på ferjesamband, til dømes: kor mange ferjer som opererer i eit samband, storleiken på ferjene, kor mange og kor lange strekningane er og ikkje minst frekvens og opningstid. Desse faktorane har stor innverknad på kor kostnadskrevjande dei ulike sambanda er i drift. Når slike faktorar ikkje er tatt omsyn til ved berekninga av overføringane frå staten, vil overføringane ikkje spegle dei faktiske kostnadene knytt til ferjedrifta. Kostnadsutviklinga i ferjedrifta er illustrert i denne figuren: Figuren viser vegen frå forhandla nettokontraktar til anbodsregime med konkurranse. Det som skjer i eit slikt marknad er at operatørane prisar seg strategisk for å kome seg inn og/eller få større marknadsandelar. Dette fører til at prisene går ned. Etter kvart går lønsamheita ned og reiarlaga oppdagar at risiko er prisa for lågt. Når dette skjer samtidig med at dei må konkurrere om arbeidskraft og at drivstoffprisen aukar, får vi ein vesentleg prisoppgang ved 2. og 3. gangs anbod. 19

20 Fylkeskommunane overtok ansvaret for store delar av ferjemarknaden som hadde stort tilskottsbehov rett før priskollapsen. Grunnlaget for rammeoverføringane (som kun vert justert med KPI kvart år) er dermed sett med utgangspunkt i eit historisk lågt prisnivå. Dette fører til at fylkeskommunane kjem i ei økonomisk kattepine. For Møre og Romsdal sin del er underskottet på ferjedrifta berekna til om lag 120 mill. kroner i 2015 og 136 mill. kr. i Ein konsekvens av dette er at vi må hente midlar frå andre delar av samferdselsområdet eller andre sektorar. Mellom anna har midlar som eigentleg skulle vore brukt til opprusting av vegnettet vert nytta til saldering av underskott i ferjedrifta. Dette har store og alvorlege konsekvensar for eit fylkesvegnett med stort vedlikehaldsetterslep. Som eit av dei største eksportfylka i landet går store mengder varer og gods går på vegen inn og ut av fylket kvar dag. Næringslivet er avhengig av eit transportsystem som i størst mogleg grad er saumlaust og tilgjengeleg heile døgnet. Dei 24 ferjesambanda i fylket er dermed heilt nødvendige ledd i transportsystemet. I Møre og Romsdal har vi rett og slett ikkje alternativ til ferje. Ferjesambanda er dermed ikkje berre eit kollektivtilbod, men også ein del av sjølve vegen. Eit godt fungerande ferjetilbod ein soleis ein føresetnad for at det også i framtida skal vere betydeleg verdiskaping i fylket. Det er auke i trafikken som gjer at ein må sette inn fleire eller større ferjer. Møre og Romsdal fylkeskommune meiner trafikkutvikling er ein faktor som fylkeskommunane ikkje sjølv kan påverke. Vi meiner årsdøgntrafikk, tungbilandel og sesongvariasjonar i trafikken er objektive kriterium som kan leggast til grunn for berekning av kva behov dei ulike ferjesambanda har i samband med t.d. kapasitet, frekvens, opningstid og tilpassing av ferjedekket til tungtransport. Verken kostnadsauken på driftskontraktar eller utvida kapasitet for å møte behova i trafikken blir kompensert gjennom inntektssystemet for fylkeskommunane slik det er utforma i dag. Dette er i stor kontrast til riksvegferjesambanda kor løyvingane er auka kraftig dei siste åra i takt med utvida kapasitet gjennom kostnadsdekning. Møre og Romsdal fylkeskommune arbeidar med eit forslag til ein ny standard for ferjedrifta. Gjennom dette arbeidet vil vi: Arbeide for standardisering av ferjemateriell for å oppnå lågare prisar og auka fleksibilitet i ferjeflåten Legge til rette for innovasjon for å få fram nye og betre løysingar (her under meir miljøvennlege ferjer). Sikre eit betre tilpassa ferjetilbod og unngå dyre tilleggskjøp, ved å legge framtidsbaserte analysar av behov til grunn for anbodsarbeidet. Legge til rette for samordning av ferjesambanda i fylket, dvs. sjå det totale ferjetilbodet i fylket under eitt (ikkje berre samband for samband) Danne grunnlag for dimensjonering av statlege overføringar til ferjedrift basert på objektive kriterier NTP må bidra til å auke nivået på overføringane til ferjedrift og få på plass ein betre fordelingsnøkkel. Møre og Romsdal fylkeskommune krev at fordelinga mellom fylka vert gjort ut i frå ein nasjonal ferjestandard basert på objektive kriterier som tek omsyn til årsdøgntrafikk, tungbilandel og sesongvariasjonar. Kollektivtrafikk i småbyar og distrikta I plangrunnlaget vert det slått fast at transportsektoren må ta eit stort ansvar for å redusere utslepp av klimagassar og som ein del av dette foreslår transportetatane at nullvekstmålet skal utvidast til å gjelde for alle mellomstore byområder og byar kor det er aktuelt med bypakke. Målsettingane føreset at kollektivtrafikken må auke langt ut 20

21 over befolkningsveksten som vert kompensert i rammetilskottet til fylkeskommunane. Det er ikkje satt av midlar til å følje opp ein utviding av nullvekstmålet i planperioden. Møre og Romsdal har ikkje jernbane som kollektivtilbod som mange andre fylke i landet. I og med at togtilbodet vert statleg finansiert vert det ei urimelig fordeling av kostnadar mellom fylke som har tog som ein sentral del av kollektivtilbodet og dei fylka som ikkje har dette. Til dømes bruker Møre og Romsdal fylkeskommune fleire titals millionar kroner i året for å opprettehalde ekspressbussruta frå by til by i fylket. Dette er midlar som kunne vore nytta til å betra kollektivtrafikken i byane gjennom bypakkane. Møre og Romsdal fylkeskommune støttar forslaget om at nullvekstmålet utvidast til å omfatte byar som er aktuell for bypakke. Ein føresetnad må likevel vere at dei finansielle verkemidla vert styrka tilsvarande. I tillegg til byane må distrikta òg tilpasse seg eit lågutsleppssamfunn. Distrikta vert påverka av fokuset på nye transportformer for å imøtekomme klimakrav, men det er behov for distriktstilpassa løysingar. Nokon av prinsippa er dei same som i småbyane, men det er vanskeligare å nå marknaden dess lenger ut i distriktet ein kjem. Her er det behov for eit fleksibelt og brukartilpassa kollektivtilbod. Møre og Romsdal fylkeskommune meiner rammevilkåra for kollektivtrafikk i distrikta bør styrkast, ikkje minst for å sikre eit kollektivt minimumstilbod i distrikta. Samordning av helsetransporter og bestillingstransport i distrikta bør også vere ein del av den samla vurderinga. Møre og Romsdal fylkeskommune meiner NTP bør gi svar på metodar og verkemiddel som også kan vere treffsikre og effektiv for å møte behova i kollektivtrafikken også i mindre byar og distrikta. I tillegg bør staten lede an i arbeidet med å auke bruk av sykkel og gange, samt sette inn tiltak for å redusere bilbruken. Det er behov for eit samanhengande transportsystem som reduserer avstandsulemper mellom bygd og by. Innfartsparkering i tilknyting til ekspressbusstopp er eit viktig tiltak her. Teknologiskifte i kollektivdrifta Transportetatane legg i plangrunnlaget til grunn at stat, fylkeskommunar og kommunar skal stille krav til energieffektivisering, null- og lågutsleppsteknologi og berekraftig drivstoff ved innkjøp av transporttenester. Mellom anna foreslår transportetatane fast at alle nye ferjer og hurtigbåtar skal bruke biodrivstoff, låg- eller nullutsleppsteknologi, nye bybussar skal vere nullutsleppskøyretøy i 2025 og innan 2030 skal dette også gjelde for 75 prosent av langdistansebussane. Nullutslepp inneber elektrisitet eller hydrogen, mens lågutslepp betyr ladbare hybridar. Låg- og nullutslepp i ferjedrifta og kollektivtrafikken for øvrig vil føre til auka kostnader. Kostnadsauken vil vere veldig stor dersom overgang til miljøteknologi ikkje vert støtta av tilskott frå statlege støtteordningar (t.d. NOX-fondet og Enova). Ombygging av dei eksisterande ferjene er eit av dei minst kostnadsdrivande alternativa, men for Møre og Romsdal sin del er mange av ferjene så gamle at ombygging ikkje er mogleg. Krav om miljøteknologi vil dermed utløyse krav om nybygg og dermed store investeringskostnader i tillegg til auka driftskostnader. Møre og Romsdal fylkeskommune støttar målsettingane om meir miljøvennlege løysingar i kollektivdrifta, men vi stiller spørsmål om korleis dette skal finansierast. Med allereie store underskot i ferjedrifta og den øvrige kollektivtrafikken, ser vi det som særs vanskeleg å ta kostnaden omlegging til ny teknologi medfører. Møre og Romsdal fylkeskommune etterlyser korleis Stortingets vedtak om utsleppsfri kollektivtrafikk skal realiserast og 21

22 finansierast, og ber om at dei statlege støtteordningane til utslippsreduserande tiltak vert styrka. Omklassifisering av fylkesvegar Transportetatane har i plangrunnlaget foreslått omklassifisering av enkelte fylkesvegstrekningar til riksveg. Forslaget til overføring tar utgangspunkt i veger med stor næringstransport. I Møre og Romsdal er fv. 64 Molde Åndalsnes foreslått omklassifisert til riksveg. Fylkesutvalet har vedtatt at Møre og Romsdal fylkeskommune ikkje går inn for ei omfattande omklassifisering av fylkeskommunale vegar. Vedtaket seier at fylkeskommunane har vist seg å vere gode vegeigarar, under føresetnad av at vert tildelt midlar for å følgje opp fylkesvegane og fylkesvegferjene når det gjeld drift og vedlikehald og investeringar. Fylkestinget bad likevel om at fv. 60, 61, 64 og 65 vart vurdert i høve til kriteria. Ein føresetnad ved eventuell omklassifisering er at staten ta over alle kostnader som Møre og Romsdal fylkeskommune har knytt til desse strekningane, og økonomisk overføring må ikkje reduserast til ugunst for fylkeskommunen. Evalueringar har vist at fylkeskommunane har vore gode vegeigarar, ikkje minst fordi dei har tatt omsyn til regionale næringsinteresser i prioriteringa av både nyinvesteringar og vedlikehald. Ei omklassifisering kan potensielt føre til at vegar som i dag har høg prioritet i fylkessamanheng, vil få lav prioritet i rikssamanheng. Heller enn omfattande tilbakeføring av vegar til staten bør fylkeskommunane få tildelt midlar som gjer dei i stand til å følgje opp fylkesvegane og utøve rolla som regional utviklingsaktør på ein god måte. 4. Andre prioriteringar Overføring av gods frå veg til sjø og bane Det har i mange år vore eit uttrykt politisk mål å flytte godstransport frå veg til sjø og bane som følgje av negative konsekvensar av godstransport på veg. Transportetatane sine berekningar viser at samla potensiale er langt mindre enn tidligare mål og ambisjonar skulle tilseie. Årsakene er først og fremst at dei ulike transportformene dekker ulike transportbehov og at bruken av dei har utvikla seg ulikt. Mangelen på konkurransedyktige tilbod på alternative transporter vert òg trekt fram som ei forklaring på at overføringspotensialet ikkje er større. Prognoser viser at den forventa volumvekst både på veg, sjø og jernbane er langt større enn overføringspotensialet. Etatane har lagt stor vekt på all godstransport må bli meir sikker, effektiv og miljøvenleg - uavhengig av transportmiddelfordelinga. Utvikling av ny teknologi er det som vil gi størst bidrag til reduserte utslepp og dermed nå målsettingane. I plangrunnlaget foreslår etatane å opprette ei ny tilskotsordning for utvikling av effektive og miljømessege gode hamner. Møre og Romsdal fylkeskommune støttar dette forslaget. Vi vil og trekke fram moglegheitsrommet eit teknologiskifte kan skape for norsk skipsindustri. Norsk skipsindustri er internasjonalt ledande innan klimateknologi, men opplever nå ein motbakke pga. innsparingane i oljesektoren. Møre og Romsdal fylkeskommune meiner NTP bør bidra til å initiere eit nødvendig teknologiskifte innanfor sjøtransport, med særleg vekt på hurtigbåtar og ferjer. Dette vil både støtte ein norsk skipsindustri i motbakke og posisjonere norsk skipsindustri og norsk klimateknologi til viktige bidrag for å redusere klimagassutsleppa frå internasjonal skipsfart. 22

23 For å gjere godstransporten meir sikker, effektiv og miljøvenleg vil det og vere viktig å legge til rette for meir last per transportmiddel (t.d. modulvogntog), effektivisering av omlasting til bane og sjø og betring av tilkomstvegar til hamner og jernbane. Her vil vi særleg trekke fram Ålesund hamn, som er ei av dei største containerhamnene i Norge, men har store utfordringar knytt til tilkomstveg. Kyst Møre og Romsdal fylkeskommune er positiv til at Stad skipstunnel i med i rangeringane i plangrunnlaget. Realisering av skipstunnelen vil bidrag til betre sikkerheit og framkomme på ein av dei mest vêrharde delane av den norske skipsleia. Skipstunnelen vil kunne tilby eit fleksibelt og moderne sjøtransporttilbod som kan konkurrere med vegtransport, også på kortare distansar. Gjøsund fiskerihamn var prioritert i NTP , men inngår helle ikkje i nokon av rangeringslistene no. Utbygging av fiskerihamner er viktig for næringsutviklinga langs kysten. Med dei endringane som no skjer innan olje- og gassnæringa vil tiltak retta mot fiskerinæringa vere svært viktig. Møre og Romsdal fylkeskommune legg til grunn at Gjøsund fiskerihamn igjen vert prioritert i NTP. Jernbane Utvikling av Dovrebanen og Raumabana er viktig for å sikre effektiv person- og godstransport. Vesentlege tiltak for å betre jernbanetransportens stilling i Møre og Romsdal vil i hovudsak vere infrastrukturtiltak og investeringar på Dovrebanen og hovudstrekninga mellom Oslo og Trondheim, og i mindre grad tiltak på sjølve Raumabana. Rammevilkåra for godstransport på jernbane bør styrkast slik at det blir mogleg å stimulere til stabil og lønsam drift. Luftfart Avinor sin analyse av lufthamnstrukturen for kortbanenettet viser at dei lokale lufthamnene er sentrale for busettings- og næringsutviklinga og vil framleis ha ein sentral rolle i norsk distriktspolitikk. Møre og Romsdal fylkeskommune er fornøgd med at det i plangrunnlaget ikkje vert lagt opp til endringar i lufthamnstrukturen. Flytrafikken aukar stadig og dette gir behov for større kapasitet også i terminalbygga. Møre og Romsdal fylkeskommune meiner kapasiteten i terminalbygga til ein kvar tid må vere tilpassa trafikkbelastninga. 23

24 Forslag til vedtak: 1 Hovudinnretning og økonomiske rammer 1.1 Møre og Romsdal fylkeskommune forventar som eit minimum at høg økonomisk ramme vert lagt til grunn for det vidare arbeid i melding til Stortinget og gir støtte til forslaget om etablering av eit nasjonalt program for vedlikehaldsetterslep. 1.2 Møre og Romsdal fylkeskommune meiner at ein ikkje kan rangere nye prosjekt i hovudsak ut frå transportøkonomisk lønsemd. I tillegg til netto nytte per budsjettkroner må verdiskaping vektleggast når prioriteringane skal gjerast. Det må utviklast metodar som fangar opp verknader utover transportmarknaden. 1.3 Møre og Romsdal fylkeskommune ber om at det i større grad vert vurdert delfinansiering med bompengar på prosjekt for å sikre ein tidleg gjennomføring. 2 Prioriteringar riksveg 2.1 Møre og Romsdal fylkeskommune føreset at bindingane frå NTP står fast og kjem tidleg i perioden. E39 Betna - Stormyra må startast opp så snart siste del av reguleringsarbeidet er klart. 2.2 Møre og Romsdal fylkeskommune forventar at ambisjonen om utbetra og ferjefri E39 vert oppretthalde. 2.3 Møre og Romsdal fylkeskommune sine prioriteringar for store strekningstiltak på riksveg: Prioritet Prosjekt Grunngjeving 1. E39 Ålesund - Molde Prosjektet vil vere viktig både for godstransport og persontransport og vil gje tydelige positive samfunnseffektar knytt både til bu- og arbeidsmarknadseffektar, samfunnsstrukturar, endringar i transportmønster og effektar for næringsliv og verdiskaping. E39 Ålesund Molde er Møre og Romsdal sin hovudprioritet i NTP Dersom finansieringa ikkje tillater utbygging av lengre strekningar, bør det leggjast til rette for meir trinnvise utbyggingar. Møre og Romsdal fylkeskommune legg da til grunn at etappe 1 i utbygginga bør vere Vik Julbøen (Møreaksen). 2. E136 Stuguflåten - Horgheimseidet E136 gjennom Romsdalen er hovudtransportåra inn og ut av fylket mot Austlandet og er den mest trafikkerte aust vest overgangen i landet, både i tal bilar og tal tunge køyretøy. Dette er ein særs viktig eksportveg. Strekninga er prega av bratt stigning, smal veg og fleire flaskehalsar. Delar av strekninga er særleg problematisk på vinterstid. Utbetring av E136 Romsdalen vil auke både framkome og trafikksikkeheit monaleg. 24

25 Møre og Romsdal fylkeskommune legg til grunn at E136 Romsdalen vert prioritert i NTP , og at utbetring av heile strekninga E136 Stuguflåten Hogheimseidet vert gjennomført som eit samanhengande prosjekt. For å sikre tidleg gjennomføring ber vi om naudsynt om at prosjektet vert vurdert for delvis bompengefinansiering. 3. Bypakkar Ålesund, Molde og Kristiansund Møre og Romsdal fylkeskommune føreset at bypakkane i Ålesund, Molde og Kristiansund vert sikra gjennom NTP : Ålesund Møre og Romsdal fylkeskommune forventar at E39 Lerstad Breivika vert prioritert i NTP For å oppretthalde framdriftsplanen ber vi om at midlane blir gjort tilgjengeleg i den første fireårsperioden ( ). Møre og Romsdal fylkeskommune ber om at Ålesundsregionen får ta del i ordninga med bymiljøavtaler. Alternativt at Ålesund får ta del i ei revitalisering av beløningsordninga. Molde Møre og Romsdal fylkeskommune forventar at E39 Bolsønes Årø vert prioritert i NTP Kristiansund Møre og Romsdal fylkeskommune forventar at den ferdig planlagde og godkjende strekninga Rv.70 Røsslyngveien Atlanten blir tatt inn i NTP som grunnlag for bypakke Kristiansund. 4. E39 Hjelset - Lønset Prosjektet var prioritert i NTP Dagens trasé er både trafikkfarleg og overbelasta delar av døgnet. Vegen er smal, har total 90 avkjørslar og vegskuldra vil mange stader ikkje tåle belastninga av tunge køyretøy som må sleppe forbi utrykkingskøyretøy. Bygging av nytt fellessjukehus på Hjelset vil generere stor trafikkvekst som dagens veg ikkje kan ta unna. Møre og Romsdal legg til grunn at strekninga E39 Lønset Hjelset igjen blir prioritert i NTP For å sikre tidleg gjennomføring ber vi om naudsynt om at prosjektet vert vurdert for delvis bompengefinansiering. 5. E39 Volda - Furene Prosjektet er med i rangering ut i frå samfunnsøkonomi i plangrunnlaget og kommunane har signalisert at dei er positive til delvis bompengefinansiering av prosjektet. Dagens veg gjennom sentrum av Volda er ueigna som 25

26 riksveg pga. smal veg, krappe kurver og tettbygd område. Trafikken er tett sett opp mot vegstandarden. Dette medfører redusert framkomst, noko som er særleg problematisk for tunge køyretøy som må gjennom sentrum og kollektivtrafikken. I sentrum medfører trafikken miljøulemper både for dei som bur langs vegen, og for dei som går og syklar. 6. E39 Sulafjorden og Halsafjorden Møre og Romsdal fylkeskommune legg til grunn at E39 Volda Furene vert prioritert i NTP Kryssinga av Sulafjorden (Hafast) vil binde Søre Sunnmøre til Ålesundsregionen. Prosjektet vil ha stor nytteverdi i å knytte saman ein stor bu- og arbeidsmarknad. Halsafjordsambandet er viktig for interregional transport mellom Møre og Romsdal og Trøndelag, og vil også for å binde saman bu- og arbeidsmarknader på Nordmøre. Møre og Romsdal fylkeskommune føreset at det vert satt av tilstrekkelig midlar for å sikre framdrift i planarbeidet og teknologiutviklinga for desse prosjekta og at dei vert starta opp etter kvart som dei er teknologisk og planmessig klare. Møre og Romsdal fylkeskommune ber om at kryssinga av Halsafjorden vert vurdert som pilot for ny teknologi. 7. Rv 15 Strynefjellet Utbetring av Rv 15 Strynefjellet vil lette trykket på trafikkbelasta strekningar som E39 Ålesundsområdet og E136 Romsdalen. Utbetring av Strynefjellet vil i tillegg avlaste to ferjesamband, styrke konkurransekrafta til eksportindustrien på Søre Sunnmøre og sørgje for betre utnytting av potensialet til Kvivsvegen og Eiksundsambandet. Møre og Romsdal fylkeskommune legg til grunn at utbetring av Rv. 15 Strynefjellet bør prioriterast i NTP Fylkeskommunen sine rammevilkår 3.1 Møre og Romsdal fylkeskommune støttar transportetatane sitt forslag om eit eige program for fornying av fylkesvegar og foreslår et tiårig program med årlege løyvingar som sikrar at vedlikehaldsetterslepet på fylkesvegnettet, inkludert ferjekaier, bruer og tunnelar, vert bygd ned i same takt som riksvegnettet. 3.2 NTP må bidra til å redusere forskjellane i rammevilkåra mellom drift av riksveg og fylkesveg slik at vi ikkje får A- og B-vegar. 3.3 Den samla potten til skredsikring må aukast utover dagens nivå. 26

27 3.4 NTP må bidra til å auke nivået på overføringane til ferjedrift og få på plass ein betre fordelingsnøkkel. Møre og Romsdal fylkeskommune krev at fordelinga mellom fylka vert gjort ut i frå ein nasjonal ferjestandard basert på objektive kriterier som tek omsyn til årsdøgntrafikk, tungbilandel og sesongvariasjonar. 3.5 Møre og Romsdal fylkeskommune støttar forslaget om at nullvekstmålet utvidast til å omfatte byar som er aktuell for bypakke. Ein føresetnad må likevel vere at dei finansielle verkemidla vert styrka tilsvarande. Dette inneber at NTP må sikre finansiering av investering driftsmidlar til auka kapasitet i kollektivtilbodet. Vi ber om at det kjem på plass ordning med øyremerka midlar til kollektivdrift også utanfor dei ni største byområda. 3.6 Møre og Romsdal fylkeskommune meiner NTP bør gi svar på metodar og verkemiddel som også kan vere treffsikre og effektiv for å møte behova i kollektivtrafikken også i mindre byar og distrikta. I tillegg bør staten lede an i arbeidet med å auke bruk av sykkel og gange, samt sette inn tiltak for å redusere bilbruken. Det er behov for eit samanhengande transportsystem som reduserer avstandsulemper mellom bygd og by. Innfartsparkering i tilknyting til ekspressbusstopp er eit viktig tiltak her. 3.7 Møre og Romsdal fylkeskommune støttar målsettingane om meir miljøvennlege løysingar i kollektivdrifta, men vi stiller spørsmål om korleis dette skal finansierast. Med allereie store underskot i ferjedrifta og den øvrige kollektivtrafikken, ser vi det som særs vanskeleg å ta kostnaden omlegging til ny teknologi medfører. Møre og Romsdal fylkeskommune etterlyser korleis Stortingets vedtak om utsleppsfri kollektivtrafikk skal realiserast og finansierast, og ber om at dei statlege støtteordningane til utslippsreduserande tiltak vert styrka. 3.8 Heller enn omfattande tilbakeføring av vegar til staten, bør fylkeskommunane få tildelt midlar som gjer dei i stand til å følgje opp fylkesvegane og utøve rolla som regional utviklingsaktør på ein god måte. For ei eventuell overføring av vegar viser vi til vedtak U-141/15 som er sendt over tidligare. 4 Andre prioriteringar 4.1 NTP bør bidra til å initiere eit nødvendig teknologiskifte innanfor sjøtransport, med særleg vekt på hurtigbåtar og ferjer. Dette vil både støtte ein norsk skipsindustri i motbakke og posisjonere norsk skipsindustri og norsk klimateknologi til viktige bidrag for å redusere klimagassutsleppa frå internasjonal skipsfart. 4.2 Møre og Romsdal fylkeskommune støttar forslaget frå transportetatane om å opprette ei ny tilskotsordning for utvikling av effektive og miljømessege gode hamner. 4.3 Møre og Romsdal fylkeskommune er positiv til at Stad skipstunnel i med i rangeringa i plangrunnlaget. Realisering av skipstunnelen vil bidrag til betre sikkerheit og framkomme på ein av dei mest vêrharde delane av den norske skipsleia. 27

28 4.4 Møre og Romsdal fylkeskommune legg til grunn at Gjøsund fiskerihamn igjen vert prioritert i NTP. 4.5 Møre og Romsdal fylkeskommune meiner utvikling av Dovrebanen og Raumabana er viktig for å sikre effektiv person- og godstransport. Rammevilkåra for godstransport på jernbane bør styrkast slik at det blir mogleg å stimulere til stabil og lønsam drift. 4.6 Møre og Romsdal fylkeskommune er fornøgd med at det i plangrunnlaget ikkje vert lagt opp til endringar i lufthamnstrukturen. Kapasiteten i terminalbygga må til ein kvar tid må vere tilpassa trafikkbelastninga. Ottar Brage Guttelvik fylkesrådmann Vedlegg 1 Giske kommune - Høyringsinnspel til NTP Kristiansund kommune - innspill til høring NTP Midsund kommune - Høyringsuttale Nasjonal transportplan Rauma kommune - Høring NTP Sande kommune - Høyringsuttale NTP Stranda kommune - Høyring - Grunnlagsdokument Nasjonal transportplan Sula kommune - Høyring grunnlagsdokument Nasjonal Transportplan Vestnes kommune - uttale til høyring NTP Volda kommune - Innspel Nasjonal Transportplan Ørskog kommune - Innspel høyring NTP Ålesund kommune - Høringssvar Grunnlagsdokument Nasjonal Transportplan Samspleis - Vurdering av plangrunnlaget for NTP grunnlag for drøfting på eiermøtet 20. April Sunnmøre Regionråd - høyringsfråsegn om plangrunnlaget til NTP Innspill fra KS - Høring NTP Halsafjordsambandet - merknad til plangrunnlaget NTP Nesset kommune - Uttale NTP Haram kommune - Høyring NTP Veggruppe for bygging av ny øvre trase E 39 Lønset - Årø 19 Høringsuttalelse fra Hareid Fastlandssamband AS og Møreaksen AS 28

29 GISKE KOMMUNE Arm: Kl ' i K2 N00, K3 - &l3 MØRE of: ROMSDAL F (L}(ES}-L(f3r.1MUHE J a1p S D: 16/4015 A, c_, _. _ j? a - _ Marit Elisabeth i «m i m! 1 n. Sakshandsamar. Larssen l 2 APR 2016 ;:3: f1 :f:" ;élffi f_:.;7ti 31L f.c i SAKSPAPIR Dato: Styre, komite, utval Møtedato Saknr Giske formannskap /16 Giske kommunestyre /16 GISKE KOMMUNE, HØYRINGSINNSPEL TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN Innstilling: Giske kommunestyre syner til høyringsutkastet til NTP og gjer framlegg om at følgande punkt vert innarbeid i høyringsinnspelet frå Møre og Romsdal: Overførin g frå veg til bane og sjø: Det vert etablert ny nasjonal fiskerihamn/transporthamn på Gjøsund i Giske kommune. Denne etableringa stør målsetting om å tilretteleggje for ein «sikker og framkommelig sjøveg». Bymiljaavtalens Sunnmøre m/ålesund vert tatt inn i ordninga med bymiljøavtale. Føresetnadene som er bygd inni bymiljøavtalen vil vere viktige virkemiddel for å løyse transpoitutfordringane i Ålesund og byen sin naturlege region. Ny vegløysing til Ålesund lufthamn, Vigra vert innarbeidd i transportplanen. Ny vegløysing vil stø målsetting om å betre transportutfordringane i Ålesund og regionen Giske formannskap Innstillinga vart samrøystes tilrådd. F- 040/16 Vedtak: Tilråding: Giske kommunestyre syner til høyringsutkastet til NTP og gjer framlegg om at 29

30 følgande punkt vert innarbeid i høyringsinnspelet frå Møre og Romsdal: Overføring frå veg til bane og sjø: Det vert etablert ny nasjonal fiskerihamn/transporthamn på Gjøsund i Giske kommune. Denne etableringa stør målsetting om å tilretteleggje for ein «sikker og framkommelig sjøveg». ByrniUøavtalen: Sunnmøre m/ålesund vert tatt inn i ordninga med bymiljøavtale. Føresetnadene som er bygd inni bymiljøavtalen vil vere viktige virkemiddel for å løyse transportutfordringane i Ålesund og byen sin naturlege region. Ny vegløysing til Ålesund lufthamn, Vigra vert innarbeidd i transportplanen. Ny vegløysing vil stø målsetting om å betre transportutfordringane i Ålesund og regionen Giske kommunestyre Tilleggsforslag frå Kenneth Langvatn (H): Møreaksen og Hcifast er avgjerande for regional utvikling, tilrettelegging for felles arbeidsmarknad og næringsklyngene i regionen. Fjordkryssingsprosjekta må få større prioritet enn NTP legg opp til no. Det vart halde gruppemøte. Ved avrøystinga vart tilrådinga frå formannskapet samrøystes vedtatt. Kenneth Langvatn sitt forslag vart vedtatt med 18 mot 5 røyster (2 V, 2 Ap, l TLG). K- 025/16 Vedtak: Giske kommunestyre syner til høyringsutkastet til NTP og gjer framlegg om at følgande punkt vert innarbeid i høyringsinnspelet frå Møre og Romsdal: Overføringfrå veg til bane og sjø: Det vert etablert ny nasjonal fiskerihamn/transporthamn på Gjøsund i Giske kommune. Denne etableringa stør målsetting om å tilretteleggje for ein «sikker og framkommelig sjøveg». Bymiljaavtalens Sunnmøre m/ålesund vert tatt inn i ordninga med bymiljøavtale. Føresetnadene som er bygd inni bymiljøavtalen vil vere viktige virkemiddel for å løyse transportutfordringane i Ålesund og byen sin naturlege region. Ny vegløysing til Ålesund lufthamn, Vigra vert innarbeidd i transportplanen. Ny vegløysing vil stø målsetting om å betre transportutfordringane i Ålesund og regionen. Møreaksen og Hafast er avgjerande for regional utvikling, tilrettelegging for felles arbeidsmaraknad og næringsklyngene i regionen. Fjordkryssingsprosjekta må få større prioritet enn NTP legg opp til no. 30

31 Vedlegg: GRUNNLAGSDOKUMENT NASJONAL TRANSPORTPLAN HØYRING Saksutgreiing: Nasjonal transportplan er send utpå høyring med høyringsfrist Kommunane er inviterte til å gi innspel til fylkeskommunen som er høyringsinstans i denne saka. Fylkeskommunen har sett fristen sin til Grunnlagsdokumentet og plangrunnlaget/felles presentasjon følger som vedlegg til saka. Det er store dokument, som dekker heile transportsektoren. I saka er dei strategiområda som er relevante for Giske lagt til grunn for vurdering og innstilling: Klimastrategi: halvering av utslippfrå transport innan Dette skal skje gjennom satsing pa: ' Null-oglavutslippskjøretøy Bærekraftig biodrivstoff Nullvekst i byene Gods fra veg til sjø og bane Utslippskutt fra bygging, drift og vedlikehold Miljøvennlige, sikre og tilgjengelige byornråder. Det skal skje gjennom bymiljøavtalar som vert inngått med byregionar og ein legg opp til styrking av kollektiv, gåing og sykling. Målsettinga er: Satse MER: Økt satsing på gåing, sykling og kollektivtransport, både når det gjelder investeringer, drift og vedlikehold Satse HELHETLIG: Samarbeid og samordning mellom forvaltningsnivåer og på tvers av etater Satse SMARTERE: Mest mulig effektiv bruk av ressursene og robust organisering I framlegget vert 9 byregionar lista opp. Sunnmøre m/ålesund er ikkje med i denne vurderinga. Punktet er relevant for Giske av fleire grunnar: ~ Trafikk til/frå Ålesund lufthamn, Vigra. Vert klima- og miljømål lagt til grunn må meir av trafikken over til kollektivtransport. Transportåra til flyplassen er sprengt Ålesund er ein flaskehals. Trafikk som ikkje skal inn til byen, må på grunn av vegløysingane gjennom den. Denne problemstillinga er særleg relevant i høve flyplassen. For Giske vil det vere viktig at Sunnmøre v/ålesund kjem inn i ordninga med bymiljøavtale. Flyplassen er eit trafikknutepunkt i fylket, dekningsområdet strekker seg utover Sunnmøre/Møre og Romsdal. Ny vegløysing fram til flyplassen må kunne sjåast i samanhang med ein bymiljøavtale for Ålesund. Overføring til sjø og bane Følgande står å lese i grunnlagsdokumentet: «Transportelatene vil tilrettelegge for en.sikker ogfranzkonznzelíg.sjjøveg Transportetatene vil videreutvikle og ta i bruk nye teknologiske løsninger som fremmer en iniljøveniilig og framtidsrettet sjøtransport med effektive transportløsiiinger og høy sikkerhet. Bygging av Stad skipstunnel vil gi styrket sjøsikkerhet og økt forutsigbarhet for sjøtransport og fritidsflåte på Stadhavet». 31

32 Sjø og bane vert vurdert som «effektiv og miljøvennlig transport». Virkemiddel for å nå målsetting er mellom andre: - Incentiver for null-og lavutslipp/klimanøytralitet Mer last per transportmiddel Effektivisering Bedre vegtilknytning til havner og terminaler Giske kommune si målsetting om å etablere nasjonal fiskerihamn/transporthamn på Gjøsund høver godt inn i den strategien som her vert trekt opp. Heimelsgrunnlaget Ikkje relevant. Økonomiske konsekvensar: Ingen direkte økonomiske konsekvensar for Giske kommune. Det vil imidlertid vere av stor verdi, både økonomisk og samfunnsmessig om dei lokale prosjekta vert aksepterte som prosjekt innan ramma til NTP. Vurdering: Rådmannen syner til saksutgeriinga og legg saka fram med slik Utskrift til: Møre og Romsdal fylkeskommune Dato: g ` jm, W \ 32

33 file://ephpe03/pdfconvertdocprocessingdirectory/ephorte/906112_fix.html 33 Side 1 av Fra: Odd Arild Bugge[Odd-Arild.Bugge@kristiansund.kommune.no] Dato: :15:08 Til: Dokpost Kopi: Arne Ingebrigtsen; Kjell Neergaard Tittel: Kristiansund kommune med innspill til "Høyring - Grunnlagsdokument Nasjonal transportplan " Møre og Romsdal fylkeskommune Viser til brev (18583/2016/113) datert 21/3, med svarfrist 14/4. Kristiansund kommune har, sammen med Statens vegvesen, fylkeskommunen og Molde og Ålesund kommuner, arbeidet for en helhetlig og miljøvennlig transportløsning for innfartsveien og sentrum gjennom en egen bypakke. En av de sentrale forutsetningene var en statlig medfinansiering på om lag 30 %, beregnet til 777 mill. kroner over en 15-årsperiode i vegvesenets forslag. Samferdselsdepartementet henviste i 2014 til arbeidet med NTP for finansieringsløsning. Behovet for en slik samlet satsing for mørebyene er godt underbygget i Regional transportplan og i fylkeskommunens øvrige saksdokumenter til Nasjonal transportplan. Det er også godt underbygget at en satsing på mindre byer er nødvendig, dersom vi skal nå nasjonale miljømål. Kristiansund nådde ikke opp i den administrative prioriteringen fra samferdselsetatene i framlegget til Nasjonal transportplan, og står, i motsetning til Molde og Ålesund, uten statsmidler til nye vegprosjekter på hovedvegnettet. Det betyr at vi ikke får starthjelp til en bypakke med de samme målene som i våre nabobyer; fremme miljøvennlig transport, bedre framkommelighet for kollektiv- og nyttetrafikken, bedre trafikksikkerheten og bomiljøet. Uten bypakke har vi heller ikke den muskelen som også var tenkt brukt til sentrumsutvikling for å fylle rollen som regionsenter for nabokommunene. Og uten bypakke kan vi heller ikke oppfylle regionale forventinger til stamvegen rv 70 fra stamnetthavna i Kristiansund sentrum til E6 på Oppdal, en av fylkets viktigste transportkorridorer. Kristiansund kommune venter betydelig vekst i folketall, handel og sysselsetting, selv om det akkurat nå er en lavkonjunktur. Trafikken over tellepunktene på rv 70 både ved Atlanten og på Rensvik viser, litt overraskende, vekst for nesten alle måneder i 2015 sammenlignet med Samlet økte trafikken med vel 1 % fra 2014 til Det betyr at trafikkproblemene ikke går over, og at det haster med å få på plass finansiering av nye vei- og miljøprosjekter. Vi kjenner ikke detaljene i de samfunnsøkonomiske beregningene som ligger til grunn for rangeringen av prosjekter i NTP-forslaget. Men vi har fått forståelse av at det er mange viktige hensyn som miljø, helse, trygghet, byutvikling, næringsutvikling mm. som i ettertid kan tillegges vekt, og slik styrke status og posisjon for samferdselsprosjektene i Kristiansund. Kristiansund kommune vil derfor be fylkeskommunen om å arbeide for at det prioriteres inn statsmidler i Nasjonal transportplan til rv 70 i Kristiansund. (Dette innspillet legges fram for formannskapet i møtet 19/ Eventuelle tillegg og endringer ettersendes.)

34 file://ephpe03/pdfconvertdocprocessingdirectory/ephorte/906112_fix.html 34 Side 2 av Mvh. Odd-Arild Bugge Byplansjef, samfunnsutviklingsenheten Kristiansund kommune /

35 Midsund Rådmannen kommune Møre og Romsdal fylkeskommune J ulsundvn Molde Vår ref: Deres ref: 2016/182-1/ Saksbehandlar: Ketil Ugelvik Arkivkode: Dato Høyringsuttale - Nasjonal transportplan Midsund kommune ber om at Fergefri E39 må få høg prioritet og må realiserast så tidleg som mulig i NTP Prosjektet er eit svært viktig tiltak for næringsliv og innbyggjarar i Møre og Romsdal. Midsund kommune viser og til Vedtak i fylkestinget den Med helsing Rådmann gflzwfl dd Helge Gangstad Ordførar Postadresse Midsund 6475 Midsund E-post: os11nol1;1ku midxund.kommunc.no Besøksadresse Telefon Utsidevegen Telefaks \\ \\ \\,midxund.kummunc.nu Bank Org.nr

36 Telefon: Vollan 8a, 6300 Åndalsnes Møre og Romsdal fylkeskommune Postboks MOLDE Stab Vår ref: Dato: Besøksadresse: Rauma rådhus, Deres ref: Vollan 8 Høring NTP etatsforslag Rauma kommune har hatt saken til politisk behandling og er deretter oppfølging av en valgt gruppe med tre politiske representanter. Dette dokument er Rauma kommune sitt innspill til etatenes NTP forslag. RIKSVEI TILTAK Rauma kommune gir strekningen Stuguflåten-Marstein på E136 i Romsdalen høyeste lokale prioritet. Utbedring av strekningen vil gi økt fremkommelighet og bedre trafikksikkerhet i en sammenhengende strekning på omkring 40 km. Ny trasé Marstein-Flatmark vil fjerne en utfordrende strekning, denne parsellen har utelukkende vekslende kurvatur og har i tillegg smal veibane uten midtgrense. En jernbaneundergang er en reell «flaskehals» som vil bli utelatt med ny trasé. Ett tredje kjørefelt ved Stuguflåten er satt inn i etatenes fremlegg, dette vil gi en langt bedre fremkommelighet spesielt på vinterføre. Sammen med noen mindre tilpasninger på hele strekningen vil dette gi en formidabel forbedring av E136 gjennom Romsdalen. Fremkommelighet er særdeles viktig for E136 gjennom Romsdalen, dette er den viktige veiforbindelsen mellom Østlandet og fylkesregionen. Den inneholder en stor del næringstransport inn og ut av produksjonsfylket Møre og Romsdal, den bærer tilnavnet «Eksportvegen». Derfor må det gjennomføres en strekningsvis og helhetlig utbedring for området Stuguflåten-Marstein. Dagens E136 går gjennom tettbebygd område på Veblungsnes med fartsgrense 50 km/t. Omlegging av vei gjennom Veblungsnes har stor lokal prioritering fordi det også berører mange Rauma innbyggere. Bomiljøet på Veblungsnes er sterkt belastet med økende trafikk og det er lenge siden ny trasé ble fastlagt gjennom kommuneplan i 2006, før dette har to bolighus blitt innløst og fjernet for å gi plass for ny veiløsning med kort miljøtunnel. Den godkjente veiløsningen vil bety store miljøforbedringer for innbyggere langs dagens E136, i tillegg vil det medføre økt trafikksikkerhet og bedre 36 Bankkonto: Org.Nr: post@rauma.kommune.no

37 fremkommelighet. Rauma kommune ber om at dette tiltaket blir vurdert med delvis bompengefinansiering i det videre arbeidet med NTP. OMKLASSIFISERING Rauma kommune støtter omklassifisering av FV64 til riksvei. Dette er en viktig tilførselsvei til E136 gjennom Romsdalen som er bindeleddet mellom Østlandet og Nord-Vestlandet. Dagen fylkesvei har et viktig fergesamband Åfarnes-Sølsnes som gjennom store deler av året er underdimensjonert. Bedre fremkommelighet og jevnere trafikkflyt oppnås med en utvidet sesong for to-ferge løsning. JERNBANE TILTAK Raumabanen har i dag sin endestasjon på Åndalsnes med både gods- og persontog, den inneholder også en god del turisttrafikk som er godt kjent ute i verden. Jernbanenettet har regional virkning hvor mange tiltak må henge sammen for å oppnå best mulig utvikling. Regionale prioriteringer: A. Redusere kjøretiden til Trondheim og Åndalsnes med inntil 2 timer ved at dobbeltspor framføres til Lillehammer senest innen Parallelt utbedres "flaskehalser" og hindringer mellom Lillehammer og Trondheim som muliggjør raskere kjøretid. B. Sikre banestrekningen i Gudbrandsdalen bedre mot endret flom og ras forårsaket av endret klima. Avbrudd og stenging er en trussel mot forutsigbarhet og kvalitet i jernbanetransporten C. Flere og lengre krysningsspor som gir mulighet for større og lengre godstog og derved større konkurransekraft for jernbanen. Disse tiltak krever økt drift og vedlikehold på Dovre -og Raumabanen. D. Bedre persontogtilbud særlig fra Møre og Romsdal/Åndalsnes til Trondheim hvor ankomsttid bør være kl Økt offentlig kjøp i anbudspakken. E. Elektrifisering av Raumabanen kan bli utsatt til neste rullering og vil avhenge av bruk og volum. Vi vil sterkt anmode om at forskning og utvikling av alternative energikilder utprøves slik at hydrogen lokomotiv ol. kan bli alternativ. F. Rammevilkårene for godstransport på jernbane må vesentlig styrkes slik at det blir mulig å stimulere til stabil og lønnsom drift for operatører og samlaster/vareeiere. G. Valg av mer klimavennlig transport på jernbane bør gis effekt på klimakvoter eller "grønne sertifikater" der det er alternative transportløsninger. 37 Side 2 av 3

38 Prioriteringer Raumabanen: H. Søke å forbedre banelegemet og planoverganger slik at kjøretiden kan reduseres med minst 15 min I. Etablere automatisk togkryssing ved to stasjoner og ett lengre krysningsspor for å øke kapasiteten for turist - og godstrafikken J. Raskere og kortere korrespondanser til det øvrige fylket for å redusere den totale reisetid og prissamordning. K. Rauma kommune har vurdert om Åndalsnes er det optimale endestopp i fylket og om det bør utredes en nærmere endestasjon til et større befolkningsunderlag. Dette vil sikre mer bruk av jernbane fra et fylke med stort transportbehov for et eksportrettede næringsliv og en sjømatnæring i vekst. Mulighetsstudien burde her omhandlet et slikt veivalg da jernbanestrategien signaliserer omlegging og planlegging av nye traseer. L. Pågående og langvarig skred risiko ved fjellet Mannen er svært ugunstig for særlig godstrafikk som krev forutsigbarhet, en stopp i togtransport av gods medfører også en betydelig merbelastning på veinettet i Åndalsnes-Oslo/Trondheim. Tiltak for å sikre størst mulig regularitet for tog basert gods også i perioder med høy skred risiko må prioriteres. Rauma kommune ber om at innspillene brukes aktivt for å oppnå best mulig sluttresultat av kommende NTP periode. Med hilsen Dette dokumentet er elektronisk godkjent uten signatur Ole Kjell Talberg spesialrådgiver direkte tlf.nr ole.kjell.talberg@rauma.kommune.no Vedlegg: 38 Side 3 av 3

39 39

40 40

41 41

42 42

43 Stranda kommune Næring og teknisk Saksbehandlar: Åse Elin Hole Møre og Romsdal fylkeskommune Fylkeshuset, Postboks MOLDE Vår ref.: 16/563-3 Dykkar ref.: 18583/2016 Arkiv: K2 - Q10 Dato: Høyring - Grunnlagsdokument Nasjonal transportplan Svar på høyring Nasjonal transportplan Viser til brev datert Stranda kommune vil kome med følgjande innspel; Stranda kommune ser det som svært viktig at midlar til rassikring blir vidareført minst på dagens nivå. Riksveg 15 med nedføring av tunnell til Oplendskedal må med i NTP for Fylkesveg 60 må omgjerast til Riksveg. Ein viser her til innspel frå næringslivet i høve vegstandarden. Tunnell mellom Hole i Sykkylven og Sve i Stranda må prioriterast. Med vennleg helsing Stranda kommune Åse Elin Hole Rådmann Dette brevet er godkjent elektronisk i Stranda kommune og har derfor ikkje signatur. Postadresse: 6201 STRANDA Besøksadresse: Øyna 13 E-post post@stranda.kommune.no 43 Telefon Telefaks Organisasjonsnr

44 Eining for service- og støttetenester Møre og Romsdal Fylkeskommune Vår ref.: 16/6393 Saksbeh.: ÅRE Ark.: K2 - N00 Dykkar ref.: Dato: HØYRING - GRUNNLAGSDOKUMENT NASJONAL TRANSPORTPLAN Vi syner til brev av 21.mars, (dykkar ref /2016/113) og invitasjon til å spele inn nye moment som er relevante i NTP-samanheng: 1) Sula kommmune vil nytte høvet til å understreke betydninga av at Bypakken for Ålesund, slik den no ligg inne i NTP, ikkje vert ytterlegare forskjøve utover i tid. 2) Sunnmøre m/ålesund vert tatt inn i ordninga med bymiljøavtale. Føresetnadene som er bygd inni bymiljøavtalen vil vere viktige virkemiddel for å løyse transportutfordringane i Ålesund og byen sin naturlege region. 3) Vi vil også understreke behovet for utbetring og gjennomføring av trafikktryggingstiltak/utbetring av kryssløysingar av strekninga E39 Solavågen- Breivika. Med helsing Leon Aurdal Rådmann Dokumentet er elektronisk godkjent og har ingen signatur Åge Erstad Remvik formannskapssekretær Kopi til: Jim Arve Røssevoll Åge Erstad Remvik Adresse: Postboks LANGEVÅG Telefon: Sentralbord: Saksbeh: E-post: post@sula.kommune.no Web: Bankgiro: Skattekonto: Foretaksnr.:

45 VESTNES KOMMUNE Servicekontoret Særutskrift Melding om vedtak Møre og Romsdal Fylkeskommune Fylkeshuset 6404 Molde Att.: Heidi Nerland Dato Dykkar ref. Vår ref. Saksnr. Saksbehandlar / Tlf /2016/ / /589 Ellen Eiknes Forland Grunnlagsdokument Nasjonal transportplan uttale til høyring frå Vestnes kommune Oversender med dette vedtak i Vestnes kommunestyre sak 44/2014: Vedtak: 1 Vestnes kommunestyre ber fylket legge vekt på prioritering av betre og eins standard på Eksportvegen E136, som den viktigaste transportåra inn og ut av Møre og Romsdal. 2 Vestnes kommunestyre ber om at framdrifta av gryteklare prosjekt i ferjefri E39 vert prioritert i Nasjonal Transportplan. For å oppnå forventningane om effektane av ein felles bu- og arbeidsmarknad må rammene i NTP aukast meir enn det som er signalisert frå fagetatane. 3 Vestnes kommunestyre støttar fagetatane sitt syn om prioritering av tilstrekkeleg vedlikehald og ber også fylkeskommunen følgje opp dette i sin endelege høyringsuttale. Dette vedtaket blir kun sendt elektronisk. Helsing Ellen Eiknes Forland arkivleiar/politisk sekretær Postadresse: Telefon: Telefaks: Org.nr. Rådhuset Vestnes E-post:postmottak@vestnes.kommune.no 45

46 Journalpostnr: 6047/2016 Vestnes kommune Side 2 av 2 46

47 VOLDA KOMMUNE Rådmann Mgmg an aemsnm FY\. ;<F_SH_! _?F~.:'m':UNE.._....- v (Af ililfllfl». --..»-----~ - 6 MM 'llllfi Møre og Romsdal fylkeskommune _M,flfl,,_,..-...~ Fylkeshuset, Julsundveien 9.är K.w."'\ \"5~_._.nt «;'.«-_j,, -._.,.-- \-~-'~' ' QV 6404 Molde.i.i,_ W» V Arkivsak nr. Løpenr. Arkivkode A vd/sakshandsamar Dato 2016/ / ADM/ PERLUN INNSPEL NASJONAL TRANSPORTPLAN Det vert vist til dykkar brev av , ref /2016/113. l etatsforslaga til NTP er ferjefri E 39 eit mål, og for Volda kommune er det avgjerande at strekninga Volda sentrum - Furene med prosjektet Voldatunnelen vert prioritert. Strekninga Volda-Furene gjeld også byutvikling i Volda/Ørsta. Denne er avhengig av løysing for gjennomgangstransport, som har auka mykje etter opning av Kvivsvegen. Volda kommune syner også til at E39 Volda-Furene "Vo1datunellen" i etatsforslaga er rangert basert på samfunnsøkonomi. jfr. "Grunnlagsdokumentet" til NTP (s. 210) Voldatunnelen er viktig m.a. fordi: I det er bandlagt store areal for ei framtidig veglinje mellom Volda og Furene. Mykje av dette er sentrumsnært areal som ein ynskjer å nytte til utbygging I vegen gjennom sentrum av Volda er ueigna som stamveg pga. smal veg, krappe kurver og sentrumsbebyggelse. I det er relativ tett trafikk i forhold til vegstandard. Dette medfører redusert framkommeligheit noko som er problematisk for kollektivtrafikken, og då særleg Timesekspressen. I i sentrum medfører trafikken miljøulemper både for dei som bur langs vegen, og for dei som går og syklar. Regionale og nasjonale målsetjingar ved prosjektet: I Binde saman vegprosjekt som gir endra trafikkmønster: Rv. 653 Eiksundsambandet og E39 Kvivsvegen. I Inngå i den langsiktige utbetringa av E39, nord-sør som bind saman byane langs kysten. I Redusere reisetid. I Betre forutsi gbarheit, særleg for langdistansetransportar. Postadresse: postmottak@volda.kommune.no Stormyra 2 Telefon: Telefaks: Org. nr: Bankgiro: 6100 Volda

48 - Redusere talet på ulykker og ulykkeskostnadane totalt på trafikk mellom Volda og Furene. Lokale målsetjingar ved prosjektet: - Avklare arealbruken i sentrum. - Avlaste dagens veg og då særleg minske tungtrafikk gjennom sentrum. - Redusere miljøulemper for naboar til E39 og sentrumsorrrrådet i Volda I denne samanheng vert det vist til at Volda kommunestyre i møte 21.4.l6, sak 50/16, har gjort slikt vedtak: I.Kommunestyret ser framdrift og prioritering av dei overordna veglinene med tilhøyrande infrastruktur som avgjerandefor utviklinga i regionen Volda - Ørsta, og minner om at dette er eit samfunn som må sjåast på line med dei tre byane Kristiansund, Molde og Ålesund. 2. Kommunestyret godkjenner at prosess' på utarbeiding av grunnlag forfelles samferdselspakke for Volda og Ørsta vert sett i gang. 3. Programnotatet skal definere konkrete tiltak og sjå gjennomføring i fasar ut frå realisme knytt til målsetting for samferdselspakke-programmet, tilgjengelege ressursar og gjennomførbarheit. 4. Kommunestyret ber ordførar og rådmann ta kontakt med Statens Vegvesen, region Midt, Møre og Romsdal jfvlkeskommune og Ørsta kommunefor å få etablert ei styringsgruppe til å styre og gjennomføre utgreiinga. Styringsgruppa fastset framdriftsplan, set ned ev arbeidsgrupper og rapporterer til kommunestyret. Ordførar og rådmann representerer styringsgruppa frå Volda kommune. 5. I det vidare arbeidet med felles samferdselspakke for Volda og Ørsta skal omsynet til måla i gjeldande klimaplanar ileggast stor vekt. Ber om at innspelet vert teke med og prioritert i samband med fylkestinget si handsaming av NTP. Med helsing._ / en Amdam Asbjørn Moltudal,' førar rådgjevar Vår ref.: 2016/513 Side 2 av 2 48

49 Ørskog kommune -Sunnmørsperla ved Storfjorden - Ordføraren Møre og Romsdag fylkeskommune P.boks MOLDE Vår ref. Dykkar ref. Dato: 16/2885-FE - 113, FA - N10/P-GPA 18583/2016/ Innspel - Høyring Nasjonal Transportplan Møre og Romsdal fylkeskommune har i samband med høyring av grunnlagsdokumenta til Nasjonal transportplan bedt om innspel som er relevante i NTP- samanheng, innspel av overordna eller prinsippiell karakter som har regional innverknad. Ørskog kommune har følgjande innspel: E 39/136 gjennom Sjøholt sentrum Byggeplan for miljøgate er utarbeidd i samarbeid mellom Statens vegvesen og Ørskog kommune, byggeplanen baserer seg på vedteken reguleringsplan. Den var kalkulert til ca 25 mill. i Om begrepet miljøgate er utgått på dato, så er problemstillingane og behovet for tiltak dei same. Trafikken på E39/E136 gjennom Sjøholt sentrum har auka kraftig dei seinare åra, spesielt gjeld dette tungtrafikk. Ulykkespotensialet er stort, og auka etter 2012, då m.a. busstasjonen og den største daglegvarebutikken no ligg på sørsida av vegen, medan hovudvekta av bustadane ligg på nordsida. Opptrakka stiar viser at svært mange gåande kryssar rett over vegen. Det er også vanskeleg for lokaltrafikken å krysse E39 på grunn av den store trafikken, dette gir farlege situasjonar ved at ein som køyrande utnytter også små luker. Miljøgata, i tråd med retningslinjer for samordna areal- og transportplanlegging, regional planstrategi og lokalpolitisk målsetning. I «Utviklingsstrategi for ferjefri og utbetra E39», vedlegg 4 til NTP , heiter det m.a.: «Når ulempene som ferjene representerer vert borte, og strekningane mellom vert utbetra, vil trafikken auke betydeleg. Det gjeld for alle typar trafikk, både persontrafikken og godstransport.»... «Ein utbetra og ferjefri E39 vil gje vesentleg høgare trafikk enn i dag,...» Ei utbygging i tråd med dei planar som føreligg vil gjere Sjøholt sentrum meir attraktivt som bustadområde og lokalsenter. Planane er i tråd med både Nasjonale retninglinjer for samordna arealog transportplanlegging, Nasjonal transportplan sine prioriteringar for strekninga Ålesund Trondheim i perioden , og målsettingane i Nasjonal transportplan for /Utviklingsstrategi for ferjefri og utbetra E39, samt Regional planstrategi. Frå eit tidlegare høyringsdokument Ferjefri E39 i Møre og Romsdal, Møre og Romsdal fylkeskommune,temaplan samferdsel: Postadresse.: 6240 Ørskog Telefon: Bankgiro: Internettadr: E post: post@orskog.kommune.no Org.nr:

50 «Gjennom dei mindre tettstadene Sjøholt, Hjelset og Liabø er det smal svingete veg og det er konfliktar med gang og sykkeltrafikk.» Frå Regional attraktivitet kartlegging av brukarerfaringar. Møreforskning/Høgskulen i Volda, Rapport nr 39/2013: «Sentrumskjernen i ein kommune er svært viktig. Det er der dei fleste av dei viktige funksjonane i kommunen fysisk er plassert, og der ligg handel- og sørvistilboda. Ørskog sentrum er i praksis kløyvd på midten av riksvegen. Brukarane gir tydeleg uttrykk for at dei ønskjer å vere stolte av kommunen og heimstaden sin. Slik brukarane oppfattar sentrum i dag, er det verken særleg estetisk fint eller funksjonelt. Det at riksvegtrafikken, med E39, går tvers gjennom sentrum gjer ikkje situasjonen betre. Brukargruppa etterlyser i forlenginga av dette også tiltak for mjuke trafikantar.» Ny ferjefri E 39 med trasé K2 over Ørskogfjellet Dei to trasévala K2 Ørskogfjellet og K3 Engesetdalen på strekninga Digernes-Vik vil begge berøre kommunen sterkt. Sjølv om K3-alternativet har linjeføringa innan Skodje kommune, vil ein framtidig veg her få store konsekvensar for Svartløkenområdet og friluftslivs- og naturverdiane som er grunnlaget for den interkommunale kommunedelplanen Solnørvassdraget. Dette området er mykje brukt og høgt verdsett, og det har brukarar frå eit vidt omland. Ørskog kommune går for K2-alternativet. Dette alternativet vil gje mindre inngrep og gje ei betre påkopling av trafikken på Fv 650 mot Storfjorden og vidare austover. Ei god kopling mot Fv 650 vil verte endå viktigare om/når ein får heilårsveg mot austlandet i forlengelsen av denne. Børdalslinja Ørskog kommune har i samarbeid med nabokommunane Stordal, Norddal og Stranda utreda alternativ for ein utbetra Fv 650 mellom Viset og Giskemo/Lande. Føremålet er dels å forkorte køyretida og rette ut vanskelege parti, dels å betre tilhøva i område som i dag har stor gjennomgangstrafikk. Det er utarbeida kommunedelplan med konsekvensutgreiing for alternative traséar. Intensjonsavtalen for «Storfjord kommune» underteikna av Ørskog, Skodje, Stordal og Norddal har dei to sistnemnde vegprosjekta øvst på prioriteringslista for samferdsleprosjekt, det viser at dei er høgt prioriterte i fleire kommunar. E39 Lande, utbetring av kryss Dette er eit mindre prosjekt som ikkje har overordna eller prinsippiell karakter eller regional innverknad. Statens vegvesen viser likevel til grunnlagsdokument for ny NTP som er sendt på høring når det gjeld prioritering av dette prosjektet, derfor ser vi grunn til å ta det med her. Det er vedteken reguleringsplan for krysset, utarbeid av Statens vegvesen. Formålet er å redusere faren for ulykker i eit uoversiktleg kryss mellom Sjøholt og Ørskogfjellet. 50 Side 2 of 3

51 Med helsing Geir Peter Aure Fungerande ordførar Dokumentet har elektronisk godkjent og har ingen signatur 51 Side 3 of 3

52 Høringssvar - Grunnlagsdokument Nasjonal transportplan file://ephpe03/pdfconvertdocprocessingdirectory/ephorte/908459_fix.html 52 Side 1 av Fra: Ronny Frekhaug[ronny.frekhaug@alesund.kommune.no] Dato: :14:03 Til: Dokpost Tittel: 16/26364 Høringssvar - Grunnlagsdokument Nasjonal transportplan Møre og Romsdal fylkeskommune Postboks 2515 Saksbehandler Ronny Frekhaug 6404 MOLDE Tlf Deres ref. Vår ref. Dato: 18583/2016/113 RF/14/ / HØRINGSSVAR - GRUNNLAGSDOKUMENT NASJONAL TRANSPORTPLAN Jeg viser til brev fra fylkeskommunen datert Ålesund kommune viser til høringsuttalelse fra Sunnmøre regionråd datert og slutter seg i hovedsak til denne. Vi vil likevel understreke følgende: For Ålesund kommune er det svært viktig at arbeidet med bypakken kommer videre. Dette må bl.a. skje ved at saksbehandlingsprosessen i Vegdirektoratet og Samferdselsdepartementet ikke stopper opp og at det tas nødvendige beslutninger for den videre saksgang. Ålesund kommune forventer også at bevilgningene til E136 Breivika Lerstad opprettholdes på samme nivå som i gjeldende NTP, nemlig 450 millioner kroner. Det forventes også at midlene gjøres tilgjengelig tidligere enn det som nå antydes i grunnlagsdokumentet for , primært fra Dette er vesentlig for å opprettholde den framdriftsplanen det så langt er arbeidet etter. Det vises her til både muntlige og skriftlige lovnader fra statsråden, bl.a. i møte og i brev av Ålesund kommune vil også vise til Regional transportplan Midt-Norge som ble behandlet i fylkestinget 7. desember der sluttet fylkestinget seg til følgende formulering: «Vi ber derfor om at Ålesundsregionen får ta del i ordninga med bymiljøavtaler, under samme ordning som Kristiansand, Grenland, Buskerudbyen, Nedre Glomma og Tromsø.» Vi ber om at dette gjentas og understrekes i fylkeskommunens høringsuttalelse til grunnlagsdokumentet for NTP. Med hilsen Astrid Eidsvik rådmann Ronny Frekhaug kommunalsjef Dokumentet er elektronisk godkjent og har ingen signatur. Kopi til: Eva Vinje Aurdal Postboks ÅLESUND Tore Johan Øvstebø Postboks ÅLESUND

53 Samspleis AS Org.nr.: Kongens Plass Kristiansund Notat Til: Eiermøtet 20. april 2016, Samspleis AS Fra: Daglig leder Olav Ellevset Dato: 13. april 2016 Vurdering av plangrunnlaget for NTP grunnlag for drøfting på eiermøtet 20. April 2016 Et utkast til uttalelse fra Samspleis AS var forelagt styret 8. April 2016, og dette notatet er forsøkt oppdatert slik at styrets kommentarer skal reflekteres. Det er skrevet inn noe mer om transportkorridorene, og det er dessuten gjort en del språkvask og justeringer på selve teksten. Notatet legges fram til drøfting på eiermøtet 20. april Utkastet er et innspill til hvilke aspekter som bør tas med eller berøres og drøftes i notatet, og det er et visst rom for innkorting av teksten. Samfunnsøkonomiske analyser Allerede i forordet til plangrunnlaget poengteres det at det er samfunnsøkonomisk lønnsomhet, samfunnssikkerhet og sammenhengende standard/utbygging som har vært avgjørende for rangering mellom prosjekter. Det er vi i prinsippet enig i. Men det blir en fundamental svakhet når metoden for samfunnsøkonomisk lønnsomhet i hovedsaklig tar hensyn til transportøkonomiske besparelser. Som kjent har det utredningsarbeidet som Ferjefri E39 har gjort over de senere år gitt mer enn indikasjoner på at det er svært store virkninger i tillegg til dette. Arbeidet tyder på at de andre og gjerne mer langsiktige effektene vil være enda større. Dette gjelder blant annet: økt produktivitet og verdiskapning i større bo- og arbeidsmarkeder der arbeidsuførheten også er mindre, bedre attraktivitet for høyt utdannet arbeidskraft forsterker virkningene i større arbeidsmarkeder, døgnåpne samband gir god forutsigbarhet, som mange mener er minst like viktig som transportøkonomi alene, stort potensiale for strukturendringer innen helse, utdanning, politikk, forvaltning, handel og service som tas ut på lengre sikt, mv. 53

54 Dette betyr at det i plangrunnlaget legges størst vekt på effektivisering av transportsystemene i sentrale strøk rundt store byer. Det er viktig det også, men den nasjonaløkonomiske betydning av den store verdiskapning og de store eksportverdier som Vestlandet står for blir dermed underkommunisert i rent metodiske beslutningsdokumenter. Når metodene er mangelfulle gir derfor plangrunnlaget et svært mangelfullt grunnlag for prioritering. Dette betyr igjen at den politiske bearbeiding som skal skje gjennom denne og senere høringsrunder blir desto viktigere. Det blir viktig å sikre gode betingelser for den verdiskapning som allerede skjer, og at ytterligere verdiskapning underbygges gjennom bedringer i vegnett og kommunikasjoner som dette området har et svært stort behov for. Møre og Romsdal har over flere år hatt størst eksportverdi pr sysselsatt, og det er viktig at denne nasjonaløkonomiske motoren ikke svekkes. Den beste forsikring mot det er at den store satsingen på fjordkryssinger og vegutbedringer det legges opp til i fylket støttes gjennom det investeringsprogrammet som plangrunnlaget vil resultere i. Utbyggingsstrategi, gradvis utvikling av korridorer Det er rasjonelt og besparende når det legges opp til utbygging av større prosjekter over lengre strekninger, slik at korridorene kan framstå som fullførte og ha mer gjennomgående standard enn den mer klattvise utbygging som har vært typisk for Norge i svært mange år. I Vedlegg 4 Utviklingsstrategi for ferjefri og utbetra E39 er det lagt stor vekt på dette. Det er viktig å få fullført de nasjonale hovedkorridorer som E39 så tidlig som mulig. Dette er imidlertid en strategi som driver kostnadene voldsomt i været, og det kan diskuteres hva som er den marginale nytten av de øvre deler av kostnadene. Men vi er enige i tilnærmingen dersom finansieringen tillater en slik strategi. Dersom finansieringen ikke tillater en slik tilnærming, må det velges en annen strategi. Den betydelige porteføljen av bundne prosjekter betyr små muligheter for nye prosjekter innenfor lav ramme, og tyder på at styrings- og finansieringssystemet ikke fungerer. Først og fremst bør dette bety mer satsing på det store transportkorridorene, og mer trinnvis utbygging av planer som sikrer en framtidsrettet vegstandard. For å bruke de store ressursene som et moderne vegnett krever, er det viktig at det legges opp til trinnvis utbygging, og at senere utbygging og oppgradering ikke betinger avskrivning av det som er bygget tidligere. Dette bør bety at fjordkryssingene tillegges større vekt, og at veglenkene for øvrig i noen grad må utsettes. Det største bidraget til nytten vil komme fra større bo- og arbeidsmarkeder, og det er disse som vil sette i gang de langsiktige og store effektene som har med strukturendringer å gjøre. Korridortilnærming Norsk vegutbygging har i lengre tid vært omtalt som stykkevis og delt, noe som i stor grad kan sies å ha vært en følge av lave økonomiske rammer. Også for de store 54

55 transportkorridorene har dette resultert i at standarden varierer sterkt både med hensyn til transportøkonomi, og trafikksikkerhet og miljøbelastning for de områdene vegen går igjennom. Korridorsatsingen har imidlertid vært stor nok til at hovedkorridorene framstår som fordelaktige for folk og gods, og de tiltrekker seg stadig større del av transportene på veg. Sterkt økende trafikk på korridorene betyr at de strekningene som fortsatt er dårlige påfører folk som bor der sterkt økende miljøbelastninger, sosial usikkerhet, og stadig dårligere trafikksikkerhet. Med lav fart hindrer de også framveksten av større bo- og arbeidsmarkeder, samt at de betyr dårlig transportøkonomi og høye kostnader for næringslivet. Dette er særlig viktig for de store transportkorridorene E136 og E39, men også andre viktige korridorer som Rv. 70. Skal korridorene fungere for langdistansetrafikk, er det viktig at de har en standard som gjør de egnet til rask og sikker framføring av store og tunge kjøretøy. Dette har også betydning for det store arbeid som utøverne i transportbransjen legger ned. Andelen tunge kjøretøy øker sterkt på stamvegnettet, og standarden på store deler av dette vegnettet gir lav forutsigbarhet for slike transporter. Utbedring av hele korridorer vil bety bedring av arbeidsforholdene i bransjen, og vil dermed også lette rekrutteringen og styrke konkurranseevnen. Det er bra at arbeidet med transportkorridorene tillegges betydelig vekt i plangrunnlaget. Men med de store transportmengdene de betjener, de høye transportkostnader næringslivet har sammenlignet med internasjonale konkurrenter, og de belastninger som ellers er beskrevet ovenfor, går det likevel fortsatt for sent. I tillegg til de konkrete mål som er knyttet til en ferjefri og ferdig utbedret E39, burde det tilsvarende vært formulert mål også for de andre korridorene. Framtidig standard bør ta utgangspunkt i de rutevise utredningene, og legge opp til en trinnvis utbygging som ivaretar de hensyn som er diskutert ovenfor. Finansiering Som sagt er vi enige i prinsippet om utbygging av gjennomgående korridorer. Men i plangrunnlaget henger dette ikke sammen med de finansieringsordninger som er skissert. Dette er i hovedsak langsiktig og strategisk infrastruktur med lang teknisk og funksjonell levetid. Særlig bør tiltakene innenfor de nasjonale hovedkorridorene anses som langsiktige investeringer. Dette bør gjenspeile seg i nedskrivningsperioder for samfunnsøkonomisk nytte i nytteberegningene. For bompengelånene omtales nedbetalingstider på 15 år, noe som er langt fra konsistent med levetid og nytteperiode for mye av det som skal finansieres. Dette resulterer i svært høye og urealistiske bompengesatser, og som dermed skisserer unødvendige høye kostnader for å redusere transportkostnadene på hovedvegnettet. E39 inneholder mange store bruer og konstruksjoner som har tekniske og funksjonelle levetider på minst 100 år. Dette bør gjenspeile seg i at bompengelån knyttet til disse kan nedbetales på minst 40 år. I utlandet er det nå flere eksempler på konsesjonsperioder for nasjonal infrastruktur på opptil 80 år. Dette reflekterer bedre den strategiske og økonomiske betydning som nasjonal infrastruktur representerer. Det har vært tvil om ordinære veganlegg kunne forsvare noe lengre nedbetalingstider enn år. Og det er flere eksempler på at mange nye anlegg fort har blitt umoderne. 55

56 Med de standardambisjoner som ligger bak planene langs E39 burde levetider på godt over 40 år kunne legges til grunn selv for ordinære anlegg. Vi mener det også er viktig å legge til grunn lengre avskrivningstider for slik infrastruktur i effektberegningene for samfunnsøkonomisk nytte. Nytten vil dermed bli større, og reflektere virkeligheten bedre. Nytten av slik infrastruktur vil egentlig bare bli større og større, noe som også burde reflekteres i nyttebetraktningene. Det bør derfor legges til grunn en nedbetalingstid for bompengelånene på minst 40 år. Lavere bompengetakster vil gi mindre avvisning av trafikk, og alle de samfunnsmessige effektene som er omtalt både ovenfor og i dokumentet vil kunne realiseres raskere. Dette vil også samsvare med at ferjesubsidiene kan inngå som finansiering over 40 år. En slik praksis vil også samsvare godt med andre samfunnsområder der det er snakk om investeringer både i private og offentlige bygg og anlegg. Flytebruer og verftsindustrien Norge er blant de fremste i verden på området flytende konstruksjoner. Først og fremst skyldes dette stor utviklingsinnsats og stor utbredelse av slik teknologi innenfor gass- og oljeindustrien. Som omtalt i vedlegget om E39 pågår det et intenst arbeid rundt slike konstruksjoner for å gjøre denne korridoren ferjefri. På fylkesvegnettet forberedes det også flere prosjekter, og dette markedet kan på noen år være betydelig større. Det er bare robotiserte produksjonslinjer som vil kunne holde bearbeidingskostnadene på et nivå som gjør at norsk stålindustri kan konkurrere med utenlandske produsenter. Kleven-verftet i Ulsteinvik er et godt eksempel der robotiseringen har gitt god konkurransekraft internasjonalt. Det er imidlertid få slike eksempler i Norge, og mange anser denne del av industrien som relativt dårlig forberedt på dette markedet. For å utnytte potensialet må kompetanse og produksjonsutstyr utvikles for å kunne ta slike oppdrag. Det er tvilsomt om industrien selv kan klare dette raskt nok uten en koordinert innsats utenfra både med hensyn til kompetanse og utstyr. Et eget program kan bidra til å sikre sysselsettingen i næringen. Det vil ha stor verdi å unngå nedbygging i denne industrien, og det haster med å få et slikt program på plass. Dette kan derfor få stor betydning for sysselsettingen både i dag og videre framover, samt å forberede stål- og verftsindustrien på dette nye markedet. Det vil samtidig ha svært stor betydning for å utvikle det norske samferdselssystemet videre, særlig i sterkt eksportorienterte regioner langs kysten. Avgiftslettelser for elbiler Dokumentet begrunner hvorfor det en tid fortsatt er ønskelig å beholde lempninger i avgiftene for å redusere utslippene i transportapparatet. For at dette ikke skal kunne gi helt uforutsigbar finansiering av viktig infrastruktur, vil dette måtte kombineres med statlige kompensasjonsordninger eller former for garantier for de som opptar bompengelån for byggingen. Det er trolig lettere å håndtere den type risiko innenfor statlig infrastruktur, men innenfor fylkesvegnettet representerer dette store usikkerheter som kan hemme utviklingen av de store fylkesvegnettene. Rekkefølge på utbygging av prosjekter 56

57 For E39 er plangrunnlaget nokså åpent med hensyn til rekkefølge på utbygging, og erkjenner at flere prosjekter vil måtte være under utførelse samtidig dersom ambisjonen om 20 år skal innfris. Vi mener dette er en nødvendig tilnærming. Det er flere prosjekter som er under parallell forberedelse langs hele E39, og hittil har gryteklar -prinsippet tatt hensyn til flere ting. Det er naturlig at forberedelser settes i gang først for de prosjekter som anses å gi størst nytte for samfunnet. Det er likevel på det rene at framdriften kan påvirkes av forhold det er umulig å forutsi når arbeidet settes i gang. For å kunne komme lengst mulig innen de 20 årene vil prosjekter måtte gjennomføres når de er klare. Ellers vil alle prosjekter hemmes av dårlig framdrift av enkeltprosjekter innenfor en ideell rekkefølge. Samtidig er det slik at nye tilnærminger innenfor kontrahering, kontraktstyper og kontraktsomfang trenger tid før det fulle potensialet kan realiseres. Dette vil også være tilfellet for å kunne ta i bruk teknologi på nye måter. Derfor kan det være direkte lønnsomt å prøve ut både nye gjennomføringsformer og ny teknologi i mindre skala før den kommer til anvendelse på de virkelig store. Kostnadene på piloter vil i stor grad kunne spares inn ved enklere løsninger og mer rutine på de store. Derfor forberedes det også langs E39 tiltak det kan være fornuftig både å ha i ermet dersom framdriften ikke skulle bli som forventet på andre strekninger, eller for å kunne teste ut i mindre skala først. Det er uansett ambisiøst å klare å ferdigstille E39 som ferjefri og utbedret innen Da vil planregimer, godkjennings- og finansieringsregimene måtte takle de endringer som alltid vil oppstå i så store prosjektporteføljer. E39-strekningen Betna-Stormyra langs Vinjefjorden har som kjent meget dårlig standard, og tiltak på strekningen har vært planlagt og prioritert over flere år. Strekningen nærmer seg planmessig klar, og prosjektet vil kunne spille en viktig rolle som pilot innenfor kontraheringsformer og kontraktstyper. Dette vil være nyttig for enda større prosjekter som kommer senere. På samme måte er kommuneplanene på begge siden av Halsafjorden klare for å fange opp en eventuell pilot for ny teknologi for selve kryssingen. Når teknologien er klar for utprøving, og vegplanene på landsiden samtidig er klar, bør prosjektet gjennomføres med den hensikt å ta ut potensialet for besparelser mht både kostnad og gjennomføringstid for de store kryssingene. Det forventes stor etterspørsel etter stålkonstruksjoner i både i henge- og flytebruer framover, og et mindre og tidligere prosjekt vil gi norske leverandører tid til å legge om og tilpasse seg produksjonsformer og løsninger som brubyggingen stiller. En slik tilnærming vil derfor også være viktig for å mobilisere bransjen og dens konkurranseevne framover. Det er derfor ingen grunn til å forsinke prosjekter som ellers blir klare fordi andre prosjekter strengt tatt har en annen rangering i en ideell rekkefølge. Men det stiller krav til et finansierings- og budsjettsystem som NTP må legge til rette for i videre detaljering av planen. E136 Romsdalen 57

58 Det er viktig at nasjonale ambisjoner knyttet til E39, ikke kommer i veien for andre viktige prosjekter som framstår som regionalt hemmende. Oppgradering av en strekning av E136 i Romsdalen er et slikt prosjekt. Det er ikke veldig omfattende, men det hemmer de betydelige transportstrømmene til og fra Østlandet for både Romsdal og store deler av Nordmøre og Sunnmøre. Det oppleves særlig stor vekst av store kjøretøyer både på fylkesvegsambandet over Langfjorden (Fv64), og over Tresfjordbrua (E136) fra Sunnmøre. Det som omtales under avsnittet om korridortilnærming gjelder fullt ut for E136 gjennom Romsdalen. Overføring av fylkesveger til staten De aller fleste fylkesvegene er viktige utviklingsaktører for regionalt og lokalt næringsliv, og nærheten til fylkesforvaltningen er en styrke for de tiltak som kreves. I Møre og Romsdal har det vært et ønske at Fv. 64 kan tilbakeføres til staten som riksveg, og plangrunnlaget legger til rette for at det kan skje. Fv. 64 er en viktig regional transportåre både for Romsdal og deler av Nordmøre. Det er samtidig viktig å styrke fylkeskommunene som strategiske vegeiere, og det er særlig viktig å styrke finansieringsevnen. Et eksempel er Regjeringens store ambisjon om en mangedobling av havbruk. I all hovedsak vil dette kreve fylkeskommuner som har økonomisk evne til å investere i vegnett som kan bidra til å nå dette målet. Det er på det rene at manglende finansieringsevne hos fylkeskommunene vil være hemmende i forhold til å nå et slikt mål. Fylkeskommunens rolle som vegeier må styrkes Det er på det rene at fylkeskommunen er underfinansiert og klarer ikke ta vare på sitt vegnett og ferjesambandene. Det er stor trafikkøkning i fylket, og det er stor økning i trafikken på ferjesambandene. Ferjetilskudene, stor økning, stor kostnadsøkningøkning i sambandene 58

59 59

60 60

61 61

62 Saksframlegg Dokumentnr.: 16/ Saksbehandler: Anne Johanne Enger Dato: Sak nr. Behandles av: Møtedato Hovedstyret GRUNNLAGSDOKUMENT TIL NASJONAL TRANSPORTPLAN (NTP) Klikk her for å skrive inn tekst. Vedtak Hovedstyret gir administrasjonen fullmakt til å avgi høringsuttalelse om transportetatene og Avinor sitt plangrunnlag for Nasjonal Transportplan , basert på følgende vurderinger: - Påpeke at kommunal sektor forventer som et minimum at høy økonomisk ramme legges til grunn for det videre arbeid i melding til Stortinget. - Støtte til forslaget om etablering av et nasjonalt program for vedlikeholdsetterslep. Forslag om et tiårig program med årlige bevilgninger som sikrer at vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegnettet, inkludert fergekaier, bruer og tunneler, bygges ned i samme takt som riksvegnettet. - Påpeke behov for økt rammetilskudd for drift av kollektivtransport, begrunnet både i nullvekstmålet for persontrafikk i byområdene, behovet for en fleksibel og brukertilpasset kollektivtransporttilbud i distriktene, og underfinansiering av økte anbudskostnader i båt- og ferjetrafikk langs kysten. - Etterlyse vurdering av hvordan Stortingets vedtak om utslippsfri kollektivtrafikk innen 2025 skal realiseres, herunder finansieres. - Støtte til utvidelsen av ordningen med bymiljøavtaler, forutsatt at de finansielle virkemidlene styrkes tilsvarende. - Forslag om integrering av lokal togtransport i regional ruteplanlegging. - Prinsipiell støtte til tanken om byutviklingsavtaler som kan supplere bymiljøavtalene og styrke regionale arealplaner som verktøy, forutsatt reelle statlig bidrag knyttet for eksempel til lokalisering av egen publikumsrettet virksomhet. - Etterlyse en helhetlig plan på infrastruktur for fylle-/ladestasjoner (nullutslippsteknologi). - Støtte til forslaget om en tilskuddsordning for effektive og miljømessige gode havner. Etterlyse en vurdering av hvordan staten kan bidra til at dette realiseres. Påpeke behovet for økt rammetilskudd til fiskerihavner og farleder. Dagens ordning hvor investeringer i fiskerihavner er en del av NTP beholdes og styrkes. - Stille seg kritisk til en omklassifisering av fylkesveg til riksveg. En eventuell omklassifisering bør gjøres i nær dialog med den enkelte fylkeskommune. - I tillegg til samfunnsøkonomisk nytte er det en rekke andre forhold som må vurderes når prioriteringene i NTP skal gjøres, f.eks verdiskaping, næringsliv og minstestandard. 1 62

63 Saksframstilling 1. Bakgrunn Transportetatene og Avinor avleverte sitt grunnlag til Nasjonal transportplan (NTP) til Samferdselsdepartementet 29. februar Dokumentet bygger på retningslinjer gitt av departementet i to faser, 1) analyse- og strategifasen (avsluttet vinteren 2015) og 2) planfasen (avsluttet vinteren 2016). I begge fasene av planprosessen har det vært avholdt regionale møter med politisk og administrativ ledelse i fylkeskommunene og aktuelle bykommuner for å informere om arbeidet og drøfte aktuelle konsekvenser av retningslinjene med kommunesektoren. NTP revideres hvert fjerde år og dette er femte gang en plan skal fremmes. Også denne gangen har kommunesektoren vært representert i styringsgruppen for NTP ved fylkesrådmann og leder av fylkesrådmannskollegiet Arild Eielsen (Aust-Agder). Fylkesrådmann Odd Inge Mjøen (Sør-Trøndelag) og områdedirektør Helge Eide (KS) har deltatt som observatører. For å yte faglig bistand har KS i tillegg nedsatt en referansegruppe bestående av representantene i NTP-styringsgruppen og kommunaldirektør Eivind Tandberg (Oslo kommune), kommunaldirektør Anne Iren Fagerbakke (Bergen kommune), samferdselssjef Arnhild Danielsen (Akershus fylkeskommune), samferdselssjef Gottfried Heinzerling (Rogaland fylkeskommune), regiondirektør Hjalmar Solbjør (Oppland fylkeskommune) samt Lasse Jalling og Anne Johanne Enger fra KS administrasjon. Kommuner og fylkeskommuner har vært også oppnevnt av transportetatene etter forslag fra KS i flere av de tematiske arbeidsgrupper som t har vært etablert for å utforme grunnlagsdokumentet. 2. NTP-forslag av betydning for kommunesektoren Grunnlagsdokumentet er et faglig grunnlag med vurderinger og anbefalinger til hvordan nasjonale mål for transportpolitikken skal følges opp. Anbefalingene tar utgangspunkt i statens ansvar, oppgaver og økonomiske rammer. Samferdselsdepartementet har i sine retningslinjer for planfasen bedt etatene og Avinor basere sine rangeringer av statlige investeringstiltak innenfor de ulike alternative rammenivåer etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet, og etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet hensyntatt til samfunnssikkerhet og beredskap og sammenhengende utbygging. Etatene beskriver videre en rekke strategier de vurderer som påkrevd for å nå de nasjonale transportpolitiske målene (klimastrategi, biodrivstoffstrategi, godsstrategi og strategi for redusert vedlikeholdsetterslep). I omtalen av de ulike strategiene peker etatene på sentrale områder som anbefales fulgt opp av fylkeskommunene og kommunene innenfor sine ansvarsområder. Administrasjonens vurdering KS gir sin tilslutning til etatenes faglige grunnlag, herunder deres vurdering av hvordan møte målene innenfor en samlet økonomisk ramme. KS har samtidig påpekt hvordan kommunesektoren i all hovedsak får fastsatt sine økonomiske rammer i form av et statlig rammetilskudd fra Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD). KMD er ikke er involvert i etatenes faglige arbeid med grunnlagsdokumentet. Etter vår vurdering er transportpolitikkens hovedmål om fremkommelighet, transportsikkerhet, klima og miljø helt avhengig av gjennomføringskraften i fylkeskommuner og kommuner. Kommunesektoren ønsker å ta sin del av nødvendige økonomiske forpliktelser for å gjennomføre 2 63

64 anbefalingene i NTP. Det forutsetter en bredere statlig tilnærming til kommunesektoren finansieringsgrunnlag enn etatenes forsalg til finansiering. På enkelte områder går dokumentet langt i å peke på lokale tiltak som hverken er basert på forslag fra kommunesektoren selv, vurdert i en større sammenheng eller basert på samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Eksempel på tiltak som introduseres uten at det er vurdert i en «bred sammenheng» er sykkelekspressveier og ekspressbåter. Flere bykommuner har derimot uttrykt uro over manglende sammenheng mellom etatens anbefalte satsing på sykkelekspressveier og øvrig sykkelvegnett. Etatene fastslår at det aktuelt å utvikle ekspressbåttilbudet i Oslofjorden som supplement til øvrig lokal kollektivtransport uten nærmere begrunnelse. Oslo og Akershus har utredet effektiviteten i å ta i bruk fjorden. Resultatet viste at det gir liten kost-nytte for transportsystemet som helhet. KS utgangspunkt er at lokale tiltak for å følge opp nasjonale strategier må være et resultat av lokale og regionale politiske prosesser. Nasjonalt program for vedlikeholdsetterslep langs fylkesveg Transportetatene anbefaler å fjerne alt vedlikeholdsetterslep langs riksvei, jernbane og kystanlegg innen Kostnadene er beregnet til opp mot 60 milliarder kroner, og vil kunne bli realisert innenfor høy ramme. For fylkesvegnettet har etatene beregnet kostnaden ved å fjerne alt vedlikeholdsetterslep til milliarder. Dette omfatter både de km vei som ble overført fylkeskommunene i 2010, og fylkesveinettet fra før dette tidspunktet. Fylkeskommunale sikkerhetsutfordringer knyttet til skred er i tillegg beregnet av etatene til å koste 26 milliarder kroner for skredpunkter med høy og middels skredrisiko. Etatenes forslag viser 8.1 milliarder kroner avsatt ved en lav ramme og 9.8. milliarder kroner avsatt ved høy ramme til sikring av ras langs fylkesveg. Administrasjonens vurdering Vi mener etatenes beregninger viser tydelig behovet for finansiering, planlegging og en konkret tidshorisont for å lykkes å fjerne vedlikeholdsetterslepet. Målrettet statlig innsats de senere årene har ført til at forfallet langs riksveger har stanset. Vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegene har imidlertid ikke blitt redusert i samme omfang. KS gir sin fulle tilslutning til etatenes omtale av behovet for å ta prioritere vedlikeholdsetterslepet langs fylkesveg. KS støtter også etatenes forslag om et nasjonalt program som avgjørende. KS foreslår et tiårig program som støttes med årlige bevilgninger som likestiller ambisjonsnivået for å fjerne vedlikeholdsetterslepet langs fylkeskommunale veier med det som gjelder for riksvegnettet. Med et slikt program vil fylkeskommunene gis mulighet til å operere langsiktig, samtidig som tidsspennet er kort nok til at det kan forventes å se fortløpende resultater i programperioden. Styrket rammetilskudd til fylkeskommunal kollektivtransport Transportetatene beskriver hvordan hovedutfordringene med forurensende utslipp fra transportsektoren, manglende fremkommelighet og lite attraktive bymiljø må løses i og rundt byene. Etatene anbefaler å tilrettelegge for et transportsystem basert på kollektivtrafikk, sykling og gåing mer som en strategi for en god byutvikling enn som strategi for å redusere klimagassutslippene. Det anbefales videre at ordningen med bymiljøavtaler utvides til å gjelde alle byområder som i dag er aktuelle for bypakker. 3 64

65 For å nå nullvekstmålet viser etatenes beregninger et behov for å doble driftstilskuddene i de ni største byområdene fra om lag 3,5 milliarder kroner årlig (dagens nivå) til om lag 7 milliarder kroner årlig. På sikt anbefaler etatene at dette hovedsakelig skjer som rammetilskudd. I en overgangsfase anbefales det at belønningsmidlene i sin helhet går til drift av kollektivtransport. Belønningsordningen har blitt evaluert i to omganger (2007 og 2012) og et hovedfunn fra begge evalueringene viste at det ble brukt mer penger til drift av kollektivtransport enn forutsatt i avtalene. Så langt brukes midlene i liten eller ingen grad til restriktive tiltak. Det er derfor et åpent spørsmål om etatene anbefalinger vil ha stor effekt når midlene i dag i all hovedsak brukes til drift. For 2016 har Stortinget vedtatt å avsette 1,38 mrd til belønningsmidler. Administrasjonens vurdering KS gir sin fulle tilslutning til innføring av bymiljøavtaler der staten forsikrer sin støtte til utvalgte investeringer. Skal de ni aktuelle byområdene nå nullvekstmålet må fremtidens tilskuddsbehov til drift finansieres. For å komme fra 3,5 milliarder kroner i 2016 til 7,0 milliarder kroner i løpet av planperiodens 12 år må den årlige prosentvise realveksten være omlag 6 %. Skjer ikke dette kan vi risikere at fylkeskommunene blir nødt til å konsentrere seg om en mindre del av kollektivtransportmarkedet, med en reduksjon i antallet kollektivreiser som resultat. Hvis nullvekstmålet skal utvides til ytterligere byområder, vil det kreve en ytterligere styrking av rammetilskuddene til kollektivtrafikk. KS støtter etatenes forslag til å møte nullvekstmålet gjennom blant annet økt satsing på regional kollektivtransport. Sett fra kommunesektorens side har samferdselspolitikken så langt vært rettet mot investeringer i infrastruktur og i liten grad mot finansiering av drift av fylkeskommunal kollektivtransport. Det har dermed ikke vært en sammenheng mellom økte nasjonale forventninger til fylkeskommunene og hvordan fylkeskommunene settes i stand til å møte disse forventningene. Etter administrasjonen vurdering blir utfordringen fremover blir å avstemme nasjonale forventinger og behov for en styrket satsing på kollektivtransport opp mot økonomiske rammer i det kommunale og fylkeskommunale inntektssystemet. Fylkeskommunene har totalt et rammetilskudd på 32,7 milliarder kroner. KS mener at fremtidens økte behov for tilskudd til kollektivtransport gjøres mest effektivt i form av et styrket rammetilskudd til fylkeskommunal kollektivtransport. Det bør kunne utarbeides en fordelingsnøkkel som ivaretar formålet med bevilgningen og som ikke forutsetter ressurskrevende søknadsprosesser. KS støtter etatenes anbefaling om å utvide ordningen med bymiljøavtaler til byområder. En utvidelse forutsetter fremtidig støtte til drift av kollektivtransport også i disse byområdene. Dagens transportmodeller mangler en fullgod beregningsmetodikk for å beregne effekten av gange og sykkeltiltak. Resultatet er at modellene viser for lave bergende effekter av nytten av ved å nå nullvekstmålet i de store byene. KMD, Vegdirektoratet og KS er i gang om en kartlegging for at arealbruk, kollektivtransport, samt reiser til fots og på sykkel skal behandles mer presist i de regionale transportmodellene. Samferdselsdepartementet har i sine retningslinjer ikke bedt transportetatene om å vurdere hva Stortingets vedtak om utslippsfris kollektivtrafikk innen 2025 vil innebære. KS gir sin fulle tilslutning til Stortingets mål. Imidlertid trengs det en nærmere omtale av hvordan dette skal realiseres, herunder finansieres, innen tidsfristen. 4 65

66 Kostnadsveksten knyttet til hurtigbåt - og ferjedrift har siden 2010 vært sterkt økende. Samferdselsdepartementet har derfor gitt Statens vegvesen i oppdrag å lage en langsiktig strategi for ferjemarkedet. Regjeringen fremhever også i sin maritime strategi ønsket om å stille krav til lavutslipps- og nullutsleppsteknologi som en del av «det grønne skiftet. Hvordan dette kan innfases i den fylkeskommunale ferjedriften skal også vurderes som en del av den langsiktige strategien. Fylkeskommunene er representert i arbeidsgruppen gjennom Bjørn Kavli (Troms) og Arild Fuglseth (Møre- og Romsdal). Anbefalingene fra Statens vegvesen skal være ferdige før sommeren og danne grunnlag for regjeringens arbeid med Stortingsmeldingen om NTP. KS ser med uro på kostnadsøkningen i den fylkeskommunale ferjedriften. Et viktig spørsmål å være oppmerksom på er om kostnadsøkningen innebærer endret finansiering og organisering av fylkeskommunal ferjedrift. Endret organisering og finansiering er av stor betydning for fylkeskommunene. KS har derfor bedt om og fått aksept fra Samferdselsdepartementet for at de faglige anbefalingene fra statens vegvesen skal oversendes fylkeskommunene med mulighet for å kommentere disse før de sendes departementet. Samordning av lokal og regional kollektivtransport Transportetatene understreker betydningen av å forenkle og forbedre kollektivtransporten i byområdene gjennom økt samordning av de kollektive transportmidlene. Det anbefales en styrket samordning mellom fylkeskommunene og Jernbaneverket om strategiske langtidsplaner og operative detaljerte ruteplaner. Behovet for samordning omtales av transportetatene på flere områder i plandokumentet. Som en del av oppdraget har etatene redegjort for hvordan økt samordning kan forbedres mellom lokalt togtilbud og øvrig kollektivtilbud. Det anbefales å etablere et forutsigbart system for avregning av billettinntekter og transportutgifter så raskt som mulig. For å lykkes med dette foreslår etatene at staten avsetter særskilte midler for integrering av lokaltogtilbudet i regionale billett- og takstregulativer der det er relevant. Administrasjonens vurdering Så vidt KS er kjent med er det kun Oslo og Akershus som har etablert et sømløst system for billetter og priser for alle transportformer i de kollektive transportnettverkene. I Hordaland, Nord- og Sør- Trøndelag og i Rogaland er det kun delvis etablert sømløse systemer som inkluderer lokaltogtrafikken. Felles for alle byområder er at integreringen av lokaltogtilbudet i de respektive fylkeskommunale regulativ bekostes utelukkende av det regionale nivået. Kostnadene for samordningen har vært klart stigende over tid og utgjør etter hvert budsjettmessige utfordringer for det regionale nivået. Manglende samordning kan medføre at investeringer i jernbanens infrastruktur ikke utnyttes i tilstrekkelig grad. Gitt mer eller mindre atskilte systemer for billetter og priser ser KS med uro på at bruken av togtilbudet svekkes. Etter vår vurdering ville det vært naturlig å gi én aktør et samordningsansvar. Vi mener et av resultatene av regjeringens varslede regionreform er at ansvaret for utforming av lokalt og regional transportsystem legges til et regionalt folkevalgt nivå. Ved å integrere det lokale togtilbudet i øvrig ruteplanlegging vil dette bidra til å styrke det samlede kollektivtransporttilbudet. Økte krav til planlegging og gjennomføring 5 66

67 Ved behandling av nåværende NTP ( ) støttet kommuner og fylkeskommuner forslaget om et mer forpliktende samarbeid for en mer samordner arealplanlegging, herunder bymiljøavtaler slik transportetatene foreslo. Det innebærer at boliger og arbeidsplasser i langt større grad må plasseres slik at transportbehovet reduseres. Dette forutsetter en felles forpliktende gjennomføring både i kommunene, fylkeskommunene og i staten. I grunnlagsdokumentet fremhever etatene betydningen av regionale planer for å nå nullvektmålet. Administrasjonens vurdering Vi mener en naturlig konsekvens av en styrket regional plan innebærer sterkere forpliktelser både for kommunene, staten og for fylkeskommunen selv. I 2015 lanserte Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) såkalte byutviklingsavtaler som verktøy for å øke gjennomslagskraften i regionale planer. Etatene henviser i dokumentet til at avtalene er under utarbeidelse i regi av KMD og at rammeverket av den grunn fortsatt ikke er kjent. At fylkeskommunene som regional planmyndighet leder arbeidet og vedtar et handlingsprogram for gjennomføring av planen er gjeldende praksis. Skal en byutviklingsavtale fremforhandles gjenstår det tydeligere statlige forpliktelser slik at planen får autoritet. KS er positiv til byutviklingsavtaler som samarbeidsform - og arena og ber staten avklare hva den kan bidra med virksomhet. Kraftfull satsing på teknologisk utvikling og nye drivstoff Transportetatene gir en bred omtale av overgang til ny kjøretøyteknologi og nye drivstoff. Det påpekes at etatene selv ikke rår over nødvendige virkemidler for å få til en storstilt overgang til ny teknologi og nye drivstoff. Det anbefales å utarbeide planer for innføring av ny teknologi, samt ladeog fyllestasjonsstrategier for produksjon og bruk av drivstoff. Det anbefales også å innføre et mål om utslippsfri varedistribusjon i bysentra innen 2030 og at nye lette varebiler skal være nullutslippskjøretøy etter Administrasjonens vurdering KS støtter satsingen på nullutslippsteknologi og en økning i bruk av biodrivstoff for å møte klimautfordringene. KS etterlyser samtidig en tydeligere omtale av hvordan staten kan bidra til at dette ambisiøse målet realiseres. Det er ikke å forvente at transportetatene har den konkrete løsningen på hverken barrierer eller forutsetninger for overgang til nye drivstoff eller nullutslippskjøretøy. Et slikt mål forutsetter imidlertid et tydelig ansvar for at infrastruktur for fylling av drivstoff for å lykkes med strategien. Den kommende Stortingsmeldingen om NTP bør vise hvordan dette skal løses, både med hensyn til ansvar for å etablere infrastruktur og for å drive den. Privat sektor tilbyr i dag fossilt drivstoff. KS mener det må lages en politikk for hvilke roller ser en for seg at privat sektor og det offentlige skal ha i utbygging og drift av infrastruktur for nye drivstoff. Overføring av gods fra veg til sjø og bane Det har i mange år vært et uttrykt politisk mål å flytte godstransport fra vei til sjø og bane som følge av negative konsekvenser av godstransport på veg. Transportetatens beregninger viser at samlet potensiale er langt mindre enn tidligere mål og ambisjoner skulle tilsi. Årsakene er først og fremst at de ulike transportformene dekker ulike transportbehov og at bruken av dem har utviklet seg ulikt. Etatene fremhever også mangelen på konkurransedyktige tilbud på alternative transporter som en forklaring på at overføringspotensialet ikke er større. 6 67

68 Transportetatenes prognoser viser en volumvekst for både på veg, sjø og jernbane som forventes å bli langt større enn overføringspotensialet. Dagens totale transportmengde på norsk område utgjør 500 millioner tonn. Av disse var 270 millioner tonn vegtransporter, 70 millioner tonn utenrikshandel med petroleumsprodukter på skip. Av de resterende 160 millioner tonn ble 30 millioner tonn transportert på jernbane og 130 millioner tonn på sjø. Ut fra disse vurderingene har etatene beregnet at kun om lag 5-7 millioner tonn gods kan overføres fra veg til sjø og bane. Tiltak innenfor godstransport må bidra til å nå målene for klimapolitikken. Også på godsområdet viser etatene vurderinger at ny teknologi vil gi størst bidrag til reduserte utslipp. Ingen av tiltakene har som formål å redusere dagens vegtransport til under dagens nivå, de kan først og fremst bremse utviklingen. Etatene har derfor lagt stor vekt på all godstransport må gjøres mer sikker, effektiv og miljøvennlig, uavhengig av transportmiddelfordelingen. Etatene forslår å opprette en ny tilskuddsordning for utvikling av effektive og miljømessig gode havner. Ordningen foreslås innrettet som støtte til investeringer som kan bidra til å utvikle havner som et miljømessige godt energiknutepunkt. Administrasjonens vurdering KS gir sin tilslutning til forslaget og mener dette bør sees i sammenheng med liberalisering av havnekassen slik at kommunene som eiere i større grad står fritt til å se havnen i sammenheng med øvrig infrastruktur og arealutvikling. Omklassifisering av fylkesveg til riksveg Samferdselsdepartementet har gitt Vegdirektoratet i oppdrag å vurdere om «enkelte veger bør omklassifiseres med bakgrunn i gjeldende kriterier for klassifisering av veger". Vegdirektoratet fikk også et tilleggsoppdrag med utgangspunkt i Stortingets merknad ved behandling av Meld. St. 14 ( ) Kommunereformen nye oppgaver til større kommuner. Av Stortingets flertallsmerknad framgår det at det skal legges fram en stortingsmelding våren 2016 med gjennomgang og forslag knyttet til nytt regionalt nivå. Blant annet skal det følge en "vurdering av fylkesvegene etter forvaltningsreformen fra Større veger med sterke næringsinteresser kan vurderes overført til staten som del av denne vurderingen". Transportetatenes foreslår å omklassifisere og overføre 753 km fylkesveg til riksveg. Administrasjonens vurdering KS er kritisk til en omklassifisering av fylkesveg til riksveg. Evalueringer har vist at fylkeskommunene har vært meget gode vegeiere, ikke minst fordi man har tatt hensyn til regionale næringsinteresser i prioriteringen av både nyinvesteringer og vedlikehold. En omklassifisering kan potensielt medføre at veier som i dag har høy prioritet i en fylkessammenheng, vil få en lav prioritet i rikssammenheng. En eventuell omklassifisering bør gjøres i nær dialog med den enkelte fylkeskommune. 3. Videre arbeid I høringsperioden frem til har departementet invitert samtlige fylkeskommuner, utvalgte bykommuner og KS til en møteserie kl Vest-Agder, Aust-Agder, Telemark, Vestfold og Buskerud 7 68

69 25.4 kl Østfold, Akershus, Oppland, Hedmark og Oslo kommune 19.5 Kl Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane, Stavanger og Bergen kommune 19.5 Kl Finnmark, Troms og Nordland 13.5 Kl Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag, Møre og Romsdal og Trondheim kommune Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge frem sin melding til Stortinget våren Lasse Hansen Helge Eide 8 69

70 70

71 71

72 170#1019:dea7db6d-debc-48cc-b2cd-148aa5e1a1e8 2 Nesset kommune Ordføreren i i 77 MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE H fljijsf SAMFERDSELSAVDELINGA 7. _» ~. a 1 Iulsundvegen 47A ` ` ` 6412 MOLDE ~ - w~- å i ~, _.fl HB Att. Heidi Nerland «å - -, -.._._ mu L- Deres ref.: Vår ref.: Saksbehandler: Dato: 2016/ Rolf Jonas Hurlen, Nasjonal transportplan uttale fra Nesset kommune Det vises til møte med Statens vegvesen og fylkeskommunen fredag Nesset kommune vil i det følgende uttale seg til NPTs kapittel 18 som går på fylkeskommunens ansvarsområder. Nesset kommune vil understreke behovet for økte ressurser til fylket for å dekke manglende vedlikehold og nye investeringer til dagens og fremtidens behov for gode lokale og regionale samferdselsløsninger. «EM. i T`Y"i.Mq «f- < \. / Fylkesveg 62 og aksen Sunndal-Hjelset Nesset kommune er svært opptatt av at det blir god standard og gjennomført nødvendige utbedringer på fylkesveg 62 gjennom Nesset. Som medlem av Samspleis AS vil Nesset dessuten peke på strateginotat og vurderinger av NTP fra daglig leder Olav Ellevset der det bl.a. pekes på at man komme bort fra «stykkevis og delt» utbygging og over på Korridortilnærming. I denne forbindelse er FV 62 strekningen fra E39 på Hjelset gjennom Nesset til Sunndalsøra fremholdt som en viktig transportkorridor for næringsliv, offentlig transport og befolkningen for øvrig. Spesielt med etablering av det nye Nordmøre og Romsdal sykehus på Hjelset bør denne strekningen prioriteres opp de nærmeste årene. Kommunen har de siste årene arbeidet med følgende prosjekt: 0 Breddeutvidelse Meisalstrandaz Sunndal og Nesset kommuner har sammen vurdert oppstart av planleggingsarbeidet. Kommunene har så langt konkludert med at dette er en fylkeskommunal oppgave. Et omfattende prosjekt som omfatter sanering av avkjørsler, flytting av naust og utbedring av vegbanen. Nesset kommune W 72 25:

73 dea7db6d-debc-48cc-b2cd-1 48aa5e1 afe8.3 Side 2 av2 0 Gang- og sykkelveg Toven-Brekken: Strekningen Stubø-Brekken ble fullført i En videre planlegging og sluttføring av gang- og sykkelvegen til Toven står igjen. Prosjektet er oppført i investeringsprogrammet for fylkesveger i perioden o Eidsvåg sentrum miljøtiltak: Nesset kommune har de siste årene lagt ned store ressurser i utarbeidelse av reguleringsplan og gjennomføring av ulike miljøtiltak i Eidsvåg sentrum. Prosjektet er satt inn i investeringsprogrammet for fylkesveger i perioden med en kostnadsramme på 10,5 mill. kroner. 0 Gang- og sykkelveg Hargaut-Ievika: Kommunen har gjennomført re guleringsplanarbeidet i egen regi og planlegger sluttbehandling av planen i kommunestyret i juni Prosjektet er satt inn i investeringsprogrammet for fylkesveger i perioden Nesset kommune hevder at kommunalt utarbeidd reguleringsplan bør gi prosjektet prioritet for utbygging. På grunn av økende trafikk og spesielt tungtrafikk er det viktig med realisering av dette prosjektet fordi det bor mange barn og unge langs vegstrekningen som skal til og fra skole i kommunesenteret Eidsvåg. 0 Tjellekleiva: Et stort og viktig prosjekt som i dag utgjør en flaskehals både sommer og vinter. Det er her skissert løsninger med blant annet tunell fra Rødstranda til Gammelsetra. Øvrige tiltak I forbindelse med kommunereformen uttalte Nesset Kommunestyre den følgende: sitat. «Det skal arbeides målbevisst for at alle fylkesvegstrekninger innenfor den nye kommunens grenser, skal prioriteres for opprustning til god standard» 0 Vistdalsheia: Fylkesveg 660 og Vistdalsheia bærer preg av manglende vedlikehold over flere tiår. De siste årene har det vært gjennomført en delvis utbedring gjennom flekkvis asfaltering. Skal vegen rustes opp til akseptabel standard må det gjennomføres betydelige utbedringer. 0 Eikesdalsvegen: Fylkesveg 191 Øverås - Eikesdal må fortsatt ha fokus på rassikring og rassikringsültak. 0 Fylkesveg 195 Tjelle-Sølsnes: For Nesset har også godt vedlikehold av Fv 195 Tjelle Sølsnes stor betydning. Spesielt vil dette kunne bli en strekning med betydelig økning i trafikken den dagen en bruløsníng over Langfjorden er på plass. Andre forhold Nesset kommune viser ellers til Møre og Romsdal fylkeskommunes vedtak i Investeringsprogram for fylkesveger der det bl.a. er fokusert på «etterslepsmidler» til opprusting og vedlikehold av fylkesvegene samt sterk økning i kostnader til ferjedrift noe som går utover nye prosjekt og trafikksikkerhetstiltak. Sitat; «Første prioritet i investeringsprogrammet er å holde veglenker åpne. Nedprioritering av vedlikeholdet på det nåværende tidspunkt vil gjøre kostnadene til vedlikehold større på lang sikt.» 73

74 l70#1021:dea7db6d-debc-48cc-b2cd-148aa5e1afe8:4 Side 3 av 3 N esset kommune understreker dette og krever at regjeringen i kommende statsbudsjett legger opp til økninger som hindre forfallet av fylkesvegene og øker takten i utbygging av trafikksikkerhetstiltak inkludert Gang/ - og Sykkelveger. Med hilsen for Rolf Ionas Hurlen ordfører Vivian Høsteng førstekonsulent Dokumentet er elektronisk godkjent og har derfor ikke underskrift. 74

75 170#1017:dea7db6d-deb<:«48cc b2cd-14baa5e1afeb:1 Nesset kommune Kràkholmvegen Eidsvåg 22 MØRE OG ROMSDAL FYLKESKOMMUNE SAMFERDSELSAVDELINGA Julsundvegen 6412 MOLDE 47A Nasjonal transportplan uttale fra Nesset kommune Vedlagt følger brev fra Nesset kommune. Nesset kommune sender nå ut brev digitalt. Stortinget har vedtatt lovendringer som innebærer at stat og kommune kan gå over til å kommunisere med deg som innbygger på nett i stedet for på papir. Til deg som fikk dette brevet på papir: Vet du at du kan motta og lese brev fra Nesset kommune digitalt i Altinn? Da kan du lese brevet med en gang saksbehandler er ferdig å skrive! Enten har du nå: Mottatt varsel om dette brevet via SMS og/eller e-post, men ikke logget inn i Altinn for å lese brevet innen to døgn. Da blir brevet nemlig skrevet ut og sendt via Posten (men du finner fortsatt dokumentet i Altinn). Eller: Du har reservert deg mot kommunikasjon på nett eller har ikke registrert riktig mobilnummer og e- postadresse i det nasjonale kontaktregistret. Du kan oppdatere kontaktinformasjonen din på Deretter vil du motta et varsel på sms og e~post når du får ny post fra kommunen. Bedrifter og organisasjoner: kan lese dokumentet elektronisk i Altinn via en forhåndsdefinert rolle. Varsel sendes til registrert e- postadresse. Ønsker du å lese mer om forhåndsdefinerte roller og tilgangsstyring i Altinn, finner du det her: Har du ikke åpnet dokumentet i Altinn innen to døgn, blir det skrevet ut og sendt via Posten. Med hilsen Nesset kommune Liv Husby rådmann 75

76 RÅDMANN Samferdselsdepartementet ArkivsakID-nr Saksbehandlar: Dato 16/259-4 Per Langnes Melding om vedtak: Nasjonal transportplan Høyring Haram kommune har gjort følgjande vedtak: Formannskapet - sak 037/16: Haram kommune sluttar seg til dei innspela som Sunnmøre Regionråd har gitt i samband med høyringa av Nasjonal transportplan I tillegg ber kommunen om at følgjande punkt vert tatt omsyn til i planen: Ferjefrie fjordkryssingar på E39 må prioriterast i slik rekkefølge: 1. Møreaksen 2. Hafast E136 i Romsdalen må takast inn att i planen Dersom du ynskjer fleire opplysningar i saka, kan du ta kontakt med underteikna. Med helsing Per Langnes Leiar Stab/støtte Interntlf Dokumentet er elektronisk godkjent og har ingen signatur. Vedlegg: Høyringsfråsegn frå Sunnmøre Regionråd til Møre og Romsdal fylkeskommune om plangrunnlaget til Nasjonal transportplan pdf Kopi til: Møre og Romsdal fylkeskommune Sunnmøre Regionråd 76

77 Til medlemmer og varamedl. i samferdselssutvalget. Mai NTP ny øvre vegtrase på Europaveg 39 fra Lønset til Årø - øst for Molde sentrum må bygges i forlengelsen av Hjelset Lønset. I forbindelse med bygging av nytt sjukehus på Hjelset øst for Molde, er Statens vegvesen i gang med planlegging en ny øvre vegtrase overfor bebyggelsen på Europaveg 39 fra Hjelset til Lønset. Prosjektet var på usikker plass i NTP i inneværende periode, det blir arbeidet for å få strekningen inn på NTP for kommende periode. Det er viktig at vegen blir bygd, men problemet er at det blir arbeidet for å få midler til ny øvre trase overfor bebyggelsen på bare 2/3 av strekningen dvs. fra Hjelset Lønset. Fra Lønset til Årø (siste 1/3 av strekningen, 5,5 km) skal eksisterende trase langs fjorden/ gjennom bebyggelsen ta unna en døgntrafikk på om lag biler i døgnet. Dette er ikke akseptabelt. Strekningen har i dag døgntrafikk på ca 7000 biler pr. døgn, med nytt sjukehuset på Hjelset (byggestart 2018) vil døgntrafikken øke med ca 3000 biler pr. døgn til totalt biler pr. døgn. Dette kan vi som bor lang denne vegstrekningen ikke leve med og akseptere, og vi er en veggruppe som har engasjert oss i saken. I tillegg er 600 underskrifter samlet inn til støtte for saken, og en facebookgruppe med ca 500 medlemmer støtter saken. Noe som viser at dette er svært viktig for svært mange. Det må bevilges midler til ny øvre trase overfor bebyggelsen for hele strekningen fra Hjelset til Årø en strekning på bare ca 13,5 km. Vi har vært i god dialog med Molde kommune som i kommuneplanen, som vedtas juni 2016, går inn for ny øvre trase på hele strekningen. Statens vegvesen er i gang med å vurdere hele strekningen. Europaveg 39 fra Hjelset til Årø er i dag en del av «Møreaksen/Kyststamvegen» og har i dag all gjennomgangstrafikk til/fra Trondheim/ Bergen - i tillegg til lokal gjennomgangstrafikk, trafikkmengden er økende. Vegen går i dag gjennom bebyggelsen og langs Fannefjorden. Det er lite areal mellom fjell og fjord, noe som fører til at vi som bor langs vegen har trafikken rett «utenfor stuedøren» og er sterkt plaget av støy og forurensing - natt og dag. Støyen er i rød sone på støykartet dvs. over anbefalt grense, og er helseskadelig. Sitat fra Statens vegvesen (forprosjektet utarbeidet i forb. med kommuneplanen 2015): «Støyvarselkart viser at E 39 allerede i dag gir støyulemper for boligområdene langs europavegen». Viser også til Statens vegvesen sin Riksvegutredning (2015). Den øvre traseen fra Hjelset som planlegges avsluttet på Lønset vil få en lang nedstigning på flere kilometer til eksisterende nedre trase, og det må bygges et kostbart vegkryss for å knytte sammen den nye øvre traseen med eksisterende nedre trase. Dette er penger som heller burde brukes til å bygge den øvre traseen videre vestover mot Årø. I tillegg vil det etter hvert tvinge seg fram behov for trafikkmessige tiltak på strekningen som skal ta unna biler i døgnet, m.a. støyskjerming, avkjørsler o.a. Dette har også en kostnad som heller må brukes til å bygge videre den øvre trasen. Når det likevel skal bygges en øvre trase på hele strekningen er det bortkastet penger å utsette det. Her må det tenkes langsiktig. Området øst for Molde sentrum er attraktivt, og har de siste årene hatt den største veksten i antall innbyggere. Nye boligområder er under utbygging. Det forventes 77

78 ytterligere vekst med nytt sjukehus på Hjelset. Sitat fra Statens vegvesen sitt forprosjekt: «vedtaket om nytt akuttsjukehus gjør området øst for Årø enda mer attraktivt». Den eneste fremtidsrettet løsningen er å bygge ny øvre trase på hele strekningen under ett - ikke stykkevis og delt - med sammenkobling til vegnettet på Årø. Signal fra samferdselsministeren er at det skal bygges lange sammenhengende strekninger. Molde/Møre og Romsdal vil med en slik løsning få en sammenhengende fremtidsrettet, effektiv, trafikksikker og miljøvennlig Europaveg utenom bebyggelsen, slik det har blitt m.a. på Gjemnesstranda og på Vestnes. Det å legge til rette for gjennomgangstrafikk utenfor bebyggelsen er også i tråd med sentrale politiske signal. Det er uakseptabelt at vi skal ha den økende trafikkmengden utenfor stuedøren i flere tiår fremover - en trafikkmengde som tar kvelertak på oss og forringer livskvaliteten vår. Vi setter vår lit til at dere som politikere ikke bare prioriterer å bruke midler til store prestisjeprosjekt, men også prioriterer vegprosjekt slik at det kan leve og bo folk langs dagens vegtraseer/europaveger. Vi ber dere som våre politikere om å prioritere hele strekningen fra Hjelset til Årø i NTP i kommende periode, ikke bare fra Hjelset til Lønset. Hele strekningen må bygges i sammenheng innen få år. Med hilsen Jan Petter Lønseth, Arvid Bøe, Einar Lønset, Ove Røbekk og Palma Røsvik Sigerseth. Veggruppe for bygging av ny øvre trase E 39 Lønset - Årø.. 78

79 79

80 80

81 81

82 82

83 83

84 84

85 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2016 Åge Ødegård Saksnr Utval Møtedato SA 29/16 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Fylkestinget Utbetring av fv658 Godøytunnelen Bakgrunn Under ein inspeksjon av tunnelen i 2014 vart det avdekt fleire lause plater i eksisterande platekvelv, og dei ingeniørtekniske rapportane konkluderte med at ein måtte ta ned plater over fleire hundre meter for sikre desse, samt kontrollere tilstanden bak desse. I 2015 vart det sett av midlar til å ta ned platene, reinske fjellet og etablere ny vassikring på deler av strekninga. Inspeksjon etter at platene vart fjerna påviste store korrosjonsskader og kort restlevetid på kabelbru og oppheng til denne. Teknisk tilstand på desse elementa tilseier at dei må bytast innan 1-2 år. Innan 2015 skal alle tunnelar oppgraderast i høve til krav sett i Tunnelsikkerheitsforskrifta og Vegnormalen N500 Vegtunneler. Spørsmålet vert då om ein skal utføre dei kritiske utbetringane no, for seinare fjerne dette og starte på nytt, eller om ein gjennomfører total oppgradering i samsvar med tunnelsikkerheitsforskrifta. Fylkestinget fatta følgjande vedtak i sak T79/15 Økonomiplan med budsjett for 2016 ( ): GODØYTUNNELLEN: Fylkestinget ber om at det vert lagt fram ei fullstendig sak om rehabilitering av Godøytunnelen, kostnad og gjennomføring, til tingsamlinga i juni Samferdselsutvalet fatta vidare følgjande vedtak i SA 12/16 Plan og byggeprogram ( ). Samferdselsutvalet ber om at prosjektering av Godøytunnelen vert sett i gang snarast, slik at vi kan få fram eit best mogleg grunnlag til ei fullstendig behandling av saken i fylkestinget i juni. Godøytunnelen er og lagt inn i investeringsprogrammet som vart handsama av fylkestinget i sak T10/16 Investeringsprogram for fylkesvegar med midlar i åra 2017, 2018 og

86 Vurdering Statens vegvesen har no gjennomført risikovurdering, synfaring med konsulenten, samt gjennomført anslag. Sjølv om ein i investeringsprogrammet har teke høgde for full opgradering ønskjer fylkesrådmannen denne saka handsama i fylkestinget i samsvar med tidlegare bestilling. Det er gjort vurdering av to alternative løysingar for prosjektet. Alternativ 1, minimumsløysing Ei minimumsløysing omfattar ny kabelbru med innfesting, i tillegg til reinsk og montering av plater. Løysinga med ny kabelbru fører og til at det må etablerast nytt lysanlegg, som igjen krev nye tekniske bygg på begge sidene av tunnelen. Dei to tekniske bygga med inventar er tenkt oppført slik at dei skal kunne nyttast vidare ved framtidig full opprusting av tunnelen. Lysanlegget er planlagt utført i samsvar med Vegnormalen N500 Vegtunneler, med sikkerheitsbelysning som vil lyse i minst ein time etter eventuelt straumbrot. Kor mykje som kan brukast opp att av utstyr etc. i samanheng med ei seinare full oppgradering i henhold til tunnelsikkerheitsforskrifta, kjem an på kor mange år det går mellom tiltaka. Det er tatt høgde for at dei to tekniske bygga skal kunne nyttast vidare innanfor ei tidsramme på 1 8 år. For kabelbrua vil gjenbruksnytte ved ein seinare full oppgradering regnast til å vere maks 5 år. Kostnad Anslaget frå Statens vegvesen gir ein berekna kostnad (P50) på 33,1 mill. kroner, med nedre og øvre verdi på høvesvis 29,8 mill. kroner og 36,4 mill. kroner. ein presiserer at anslaget er utført før det er utarbeidd godkjend konkurransegrunnlag for gjennomføringsentreprise, i samsvar med krav i kvalitetssystemet. Men ein meiner likevel at anslaget er dekkjande. Gjenbruksverdi av kabelbru og lysarmatur vil truleg ligge mellom 4,5 og 7,5 mill. kroner, innanfor perioden på 5 år. Det er ikkje er tatt med kostnader for vassikring av tunnelen i minimumsløysinga. Det betyr at tunnelen vil framstå like fuktig som han er i dag. Det er heller ikkje tatt med noko form for utskifting/forbetring av sikkerheitsutrustinga. Gjennomføring og trafikkavvikling Arbeidet er tenkt gjennomført på dagtid i 60 verkedagar med kolonnekøyring. Eksisterande anlegg må demonterast i minimum 4 etappar. Sikkerheitsutrustinga i tunnelen skal vere intakt medan arbeida pågår. Ved eventuelt val av minimumsløysing må planane leggast fram for brannmyndigheitene på staden. Om ein går for ei minimumsløysing, må full opprusting av Godøytunnelen inn i den samla planen for renovering av fylkesvegtunnelar (Tunnelsikkerheitsforskrifta 8 siste avsnitt). Den planen som no er oversendt og godkjend av Vegdirektoratet omfattar ikkje Godøytunnelen. 86

87 Alternativ 2, full opprusting Ei full opprusting av tunnelen i henhold til krava i tunnelsikkerheitsforskrifta og vegnormalen N500 Vegtunneler. Det er gjennomført ei risikovurdering og innleiande kartlegging med konsulent som grunnlag for val av løysing, samt møter med kommuneleiinga for å diskutere ulike alternativ for gjennomføring og trafikkavvikling. Ein kan samanlikne tiltaket det er behov for på Godøytunnelen med dei tiltaka Vegdirektoratet har sett krav om for Ellingsøy- og Valderøytunnelen på rv 658. Ei løysing med å gjennomføre avbøtande tiltak for å gjere tunnelane så trygge som mogleg. Vegdirektoratet må godkjenne tiltaksplanane før utbetringsarbeidet startar. Endeleg avklaring av løysing og dermed omfanget av arbeidet, vil dermed først vere klart etter ein dialog med og godkjenning frå Vegdirektoratet. Nye tiltak, som Vegdirektoratet har sett krav om på Ellingsøy- og Valderøytunnelen, som ikkje låg til grunn for det førre kostnadsoverslaget frå Statens vegvesen på 314 mill. kroner: - 1 meter høg betongkant gjennom heile tunnelen - høgtalaranlegg - sprenging for 3 framtidige evakueringsrom (men ikkje etablering av romma) Mykje av grunnen til auka kostnad er og knytt til gjennomføringstid og dermed høgre kostnader til trafikkavvikling. Kostnader Statens vegvesens anslag på full opprusting av Godøytunnelen, jf. den løysinga som er skildra under. Foreløpig anslag (P50) er berekna til 360 mill kroner, inkludert alle kostnader og avsetjing for usikkerheit som skal vere med i eit anslag. Nedre og øvre verdi i anslaget er på høvesvis 328 mill. kroner og 400 mill. kroner. Det er framleis fleire element i anslaget som har stor usikkerheit, der tid til gjennomføring kanskje er størst. Byggetida er sett til 18 månader, men her kan det vere mogleg å korte inn, som igjen vil kunne gje innsparing på trafikkavviklingskostnadene. Trafikkavviklingskostnadene er i anslaget rekna til over 50 mill. kroner. Gjennomføring og trafikkavvikling I anslaget er det tatt utgangspunkt i ei to-skiftsordning med arbeide både dag og natt, med kolonnekøyring regelmessig frå kl til kl i tillegg til nokre få på natt. Entreprenør vil slik kunne legge opp til ei tilnærma normal skiftordning for mykje av arbeidet. Arbeid med sprenging, bergsikring og sprøytebetong vil krevje lange periodar med stengd tunnel og vil dermed bli utført på nattetid. Ei utfordring, då spesielt på dagtid, vil vere arbeid i tunnelen og mengde eksos arbeidarane blir utsette for. Ein må ut får dette sette krav og bestemmelser for kor ofte ein kan kjøre kolonnar og kor mange bilar det skal vere i kvar kolonne. 87

88 Det vil og måtte vurderast å sette opp eit hurtigbåttilbod på morgon og kveld, samt tilpasse busstilbodet til båtavgangane. Omfanget rundt dette er ikkje avklara. Den generelle trafikkavviklinga må det uansett arbeidast vidare med, før ein kan konkludere med kva som totalt sett er beste løysinga for gjennomføring, byggetid, kostnader og trafikkavvikling. Det må gjerast i samarbeid med fleire partar som blant anna kommune, innbyggjarar, naudetatar og hurtigbåtleverandør. Når ein har bestemt og anleggsentreprenør. Ei løysing med bruk av ferje og totalstenging av tunnel i anleggstida, har også vore vurdert. Dette vil gje meir rasjonell bygging, kortare byggetid og tryggare arbeidstilhøve, men det er usikkert om gevinstane med det vil vere store nok til å vege opp for dei auka kostnadene med etablering av ferjekaier og ferjedrift. Det er også usikkert om det er passande ferjer tilgjengelege i marknaden. Statens vegvesen ønsker ei tilbakemelding frå fylkeskommunen om det er ønskje at det arbeidast vidare med dette alternativet, sjølv om det truleg vil ha ein høgare kostnad enn den trafikkavviklinga som no er føresett i anslaget. Statens vegvesen tilrår full opprusting av tunnelen så snart som mogleg. Etter ei slik opprusting, vil tunnelen vere lys, tørr og mykje tryggare for trafikantane. Det er rasjonelt både med omsyn til økonomi og trafikkavvikling å unngå å dele opp arbeidet i to «byggesteg», der graden av gjenbruk frå første «byggesteg» er svært avgrensa. Det vil også vere rasjonelt å gjennomføre utbetringa av Godøytunnelen samstundes som utbetringsarbeid føregår i Ellingsøy- og Valderøytunnelane, både med omsyn til byggherreorganisasjonen og, ikkje minst for brukarane. Det vil vere ein vesentleg ulempe for innbyggjarane på Godøya med trafikkhindringar først ved ei minimumsløysing, utbetring i riksvegtunnelane og så igjen i ei lengre periode når Godøytunnelen uansett må rustast opp i samsvar med forskrift og vegnormal. Sett ein desse to løysingane opp mot kvarandre, vil ein sjå fordeler og ulemper ved begge. Vel ein minimumsløysinga vil ein få ein lågare kostnad dei første åra, men større kostnadar på sikt. Dette på grunn av at ein ved neste byggesteg vil få kostnader ein vil kunne unngå ved ei total oppgradering i første omgang. Dette vere seg blant anna: - ekstra riggkostnadar - kostnader vedrørande byggherrestyring - demontering av element oppført i «byggesteg ein» - trafikkavvikling - det kan og vere seg at ein i framtida må velje dyrare teknologiske løysingar for komponentar enn kva ein har i dag. Vel ein ei total oppgradering av tunnelen, vil ein dra nytte av å samkjøre prosjektet med oppgraderingen av riksvegtunnelane Ellingsøy- og Valderøytunnelen. Ein vil kunne nytte same byggherreorganisasjonen for alle dei parallelle prosjekta, og utfordingar med trafikkavvikling vil verte innanfor ei kortare tidsperiode. Fylkesrådmannen tilrår med bakgrunn i overståande at ein at ein vedtek å oppruste Godøytunnelen i samsvar med tunnelsikkerheitsforskrifta (alternativ 2). 88

89 Forslag til vedtak: Møre og Romsdal fylkeskommune opprustar Godøytunnelen i samsvar med krava i tunnelsikkerheitsforskrifta, med oppstart Ein ber om at prosjektet vert samkøyrt med oppgradering av Ellingsøy- og Valderøytunnelane på rv 658. Ottar Brage Guttelvik fylkesrådmann Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg 1 Notat fv658 Godøytunnelen 89

90 Statens vegvesen Notat Til: Møre og Romsdal fylkeskommune v/ Samferdselsavdelinga Fra: Statens vegvesen Region midt Vegavdeling Møre og Romsdal Kopi til: Saksbehandler/telefon: <Saksbehandlersnavn / tlf> Vår dato: Vår referanse: Utbetring av fv. 658 Godøytunnelen Vi viser til tidlegare korrespondanse og sakshandsaming i saka om utbetring av fv. 658 Godøytunnelen. Plannemnda har bede om ei sak til Fylkestinget i juni, der to alternative løysingar blir utgreia og venta kostnader med begge alternativa blir lagt fram. Her er vårt faglege grunnlag for denne saka. Alternativ 1, minimumsløysing Kostnader Det er utarbeidd anslag for minimumsløysing for Godøytunnelen, dvs. den utbetringa som skal til for at tunnelen skal kunne vere i drift fram til full rehabilitering uansett må gjerast (innan 2025). Anslaget gir ein P50-kostnad på 33,1 mill. kr, med nedre og øvre verdi på høvesvis 29,8 mill. kr og 36,4 mill. kr. Vi vil presisere at dette anslaget er utført før det er utarbeidd godkjend konkurransegrunnlag for gjennomføringsentreprise, i samsvar med krav i kvalitetssystemet. Vi trur likevel at anslaget er dekkjande. Løysing Løysinga som ligg til grunn for anslaget, omfattar ny kabelbru, som fører til at det må etablerast nytt lysanlegg, som igjen krev nye tekniske bygg på begge sidene av tunnelen. Dei to tekniske bygga med inventar er tenkt oppført slik at dei skal kunne nyttast vidare ved framtidig full opprusting av tunnelen. Lysanlegget er planlagt utført i samsvar med Vegnormalen N500 Vegtunneler. Ein vil då få forsterka belysning i innkøyringssonene og sikkerheitsbelysning i kvar fjerde armatur, som skal lyse i minst ein time etter eit ev. straumbrot. Også ved eventuelt val av minimumsløysing må planane leggast fram for brannmyndigheitene på staden, og det er naturleg å tenke seg at desse er godt kjende med prosessen for Fannefjordtunnelen, der tiltaket auka i omfang frå eit mindre vassikringstiltak til full rehabilitering. Om ein går for ei minimumsløysing no, må full opprusting av Godøytunnelen inn i den samla planen for renovering av fylkesvegtunnelar (Tunnelsikkerheitsforskrifta 8 siste avsnitt). 90

91 2 Den planen som no er oversendt og godkjend av Vegdirektoratet omfattar ikkje Godøytunnelen. Det er også viktig å presisere at det ikkje er tatt med kostnader for vassikring av tunnelen i denne minimumsløysinga. Det betyr at tunnelen vil framstå like fuktig som han er i dag. Det er heller ikkje tatt med noko form for utskifting/forbetring av sikkerheitsutrustinga. Kor mykje som kan brukast opp att av utstyr etc. i minimumsløysinga ved ei seinare full oppgradering, kjem an på kor mange år det går mellom tiltaka. Vi har tatt høgde for at dei to tekniske bygga skal kunne nyttast vidare innanfor ei tidsramme på 1 8 år. Det er vanskelegare å rekne på kva kostnadsmessig effekt ein vil ha av ev. gjenbruk av kabelbrua og lysarmaturane, då kostnadene med riving/demontering aukar ved gjenbruk. Etter ein periode på fem år vil det truleg ikkje vere aktuelt med gjenbruk uansett. Vi trur at gjenbruksverdien totalt sett ligg mellom 4,5 og 7,5 mill. kr. Gjennomføring og trafikkavvikling Arbeidet er tenkt gjennomført på dagtid i 60 verkedagar med kolonnekøyring. Eksisterande anlegg må demonterast i minimum 4 etappar. Sikkerheitsutrustinga i tunnelen skal vere intakt medan arbeida pågår. Alternativ 2, full opprusting Kostnader Vi har rekna anslag på full opprusting av Godøytunnelen, jf. den løysinga som er skildra under. P50-kostnaden for arbeidet er rekna til 360 mill kr., inkludert alle kostnader og avsetjing for usikkerheit som skal vere med i eit anslag. Nedre og øvre verdi i anslaget er på høvesvis 328 mill. kr og 400 mill. kr. Det er framleis fleire element i anslaget som har stor usikkerheit, der tid til gjennomføring kanskje er størst. Byggetida er sett til 18 månader, men her kan det vere mogleg å korte inn, som igjen vil kunne gje innsparing på trafikkavviklingskostnadene. Trafikkavviklingskostnadene er i anslaget rekna til over 50 mill. kr. Løysing Vi har gjennomført ei risikovurdering og innleiande kartlegging med konsulent som grunnlag for val av løysing, samt møter med kommuneleiinga for å diskutere ulike alternativ for gjennomføring og trafikkavvikling. Det er tunnelsikkerheitsforskrifta og Vegnormalen N500 Vegtunneler som definerer krava ved opprusting av tunnelen. Det er omfattande tiltak som må til for å tilfredsstille tunnelsikkerheitsforskrifta. Tiltaka som no ligg inne, er om lag dei same som Vegdirektoratet har sett krav om for Ellingsøy- og Valderøytunnelen på rv Hovudproblemet med dei undersjøiske tunnelane våre som har meir enn 5% stigning, er at så bratte tunneler ikkje lenger er lovlege i sikkerheitsforskrifta/vegnormalen. Løysinga vert difor å gjennomføre avbøtande tiltak for å gjere tunnelane så trygge som mogleg. Vegdirektoratet må godkjenne tiltaksplanane før utbetringsarbeidet startar. Endeleg 91

92 3 avklaring av løysing og dermed omfanget av arbeidet, vil dermed først vere klart etter ein dialog med og godkjenning frå Vegdirektoratet. Nye tiltak, som ikkje låg til grunn for det førre kostnadsoverslaget på 314 mill. kr., men som Vegdirektoratet har sett krav om på Ålesundstunnelane, er m.a.: - 1 meter høg betongkant gjennom heile tunnelen - Høgtalaranlegg - Sprenging for 3 framtidige evakueringsrom (men ikkje etablering av romma) Elles er mykje av grunnen til auka kostnad knytt til gjennomføringstid og dermed høgre kostnader til trafikkavvikling. Gjennomføring og trafikkavvikling Føresetnaden for anslaget, er to-skiftsordning både dag og natt, men med kolonnekøyring frå kl til kl Etter kl må det nok vere nokre kolonnar til, men talet på desse er ikkje bestemt. Entreprenør vil då kunne legge opp til ei nesten normal skiftordning, men arbeid med sprenging, bergsikring og sprøytebetong vil krevje lange perioder med stengd tunnel og vil dermed bli utført på nattestid. På dagtid medan det går kolonnar kan ein også arbeide, men omfanget vil vere avgrensa. Kor mange kolonnar og kor mange bilar det skal vere i kvar kolonne, kan heller ikkje vere meir enn det som er forsvarleg i høve forureining frå eksos. Det vil også vere behov for å sette opp eit hurtigbåttilbod på kveldstid og om morgonen, samt tilpasse busstilbodet til båtavgangar. Omfanget er ikkje avklara. Trafikkavviklinga må det arbeidast vidare med, før ein kan konkludere med kva som totalt sett er beste løysinga for gjennomføring, byggetid, kostnader og trafikkavvikling. Det må gjerast i samarbeid med fleire partar (kommune, innbyggjarar og naudetatar), til slutt kanskje både hurtigbåtleverandør og anleggsentreprenør. Ei løysing med bruk av ferje har også vore diskutert. Bruk av ferje og full stenging av tunnelen, vil gje meir rasjonell bygging, kortare byggetid og tryggare arbeidstilhøve, men det er usikkert om gevinstane med det vil vere store nok til å vege opp for dei auka kostnadene med etablering av ferjekaier og ferjedrift. Det er også stor tvil om det er passande ferjer som er tilgjengelege i marknaden iallfall i frå Per i dag er det stor mangel på ferjer på landsbasis. Vi vil gjerne ha ei tilbakemelding på om fylkeskommunen ønskjer at vi arbeider vidare med dette alternativet, sjølv om det truleg vil ha ein høgare kostnad enn den trafikkavviklinga som no er føresett i anslaget. Tilråding Statens vegvesen kan ikkje tilrå anna enn å ta fatt på full opprusting av tunnelen så snart som mogleg. Etter ei full opprusting, vil tunnelen vere lys, tørr og mykje tryggare for trafikantane. Arbeidet må uansett gjerast innan 2025, og det er rasjonelt både med omsyn til økonomi og trafikkavvikling å unngå å dele opp arbeidet i to «byggesteg», der graden av gjenbruk frå første «byggesteg» er svært avgrensa. Det vil også vere rasjonelt å gjennomføre utbetringa av Godøytunnelen samstundes som utbetringsarbeid føregår i Ellingsøy- og Valderøytunnelane, både med omsyn til byggherreorganisasjonen og, ikkje minst, 92

93 4 brukarane. Det vil vere ein vesentleg ulempe for innbyggjarane på Godøya med trafikkhindringar først ved ei minimumsløysing, utbetring i riksvegtunnelane og så igjen i ei lengre periode når Godøytunnelen uansett må rustast opp i samsvar med forskrift og vegnormal. 93

94 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2016 Per Ove Nydal Saksnr Utval Møtedato SA 30/16 Samferdselsutvalet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Tilslutning til regional transportplan Bakgrunn I sak T fatta fylkestinget følgjande vedtak: Fylkestinget sluttar seg til felles midtnorsk innspel til Nasjonal transportplan og gir fylkesutvalet fullmakt til å sluttføre dokumentet ved å gjennomføre mindre redaksjonelle endringar og layout med følgjande tillegg: Pkt. 3.2, tillegg: Bygge et sterkere bo- og arbeidsmarked i Møre og Romsdal og Trøndelag gjennom en utbedret og ferjefri E39. Pkt. 6, tillegg: Overgang til null- eller lavutslippsteknologi på ferjer, hurtigbåter, busser og biler, samt elektrifisering av Trønderbanen. Pkt. 12, tillegg. Sikre god regularitet og kapasitet og tilstrekkelig frekvens på ferjesamband. Kystekspressen bør være en del av kollektivtilbudet i regionen. Det må planleggast for hurtigtogtrase mellom Ålesund og Trondheim/Oslo gjennom Gudbrandsdalen. Stad Skipstunnel må tas inn i Regional transportplan Vurdering Dei tre fylkestinga har kome med ulike innspel som dei ønskja skulle leggast inn i den regionale transportplanen. Der innspela har vore presiseringar og forbetring av tekst har dette vore uproblematisk og tekst er justert. Nye innspel har ein søkt å legge inn i dokumentet der dei naturleg bør ligge. Innspela til Møre og Romsdal fylkeskommune: Bygge et sterkere bo- og arbeidsmarked i Møre og Romsdal og Trøndelag gjennom en utbedret og ferjefri E39. Overgang til null- eller lavutslippsteknologi på ferjer, hurtigbåter,busser og biler, samt elektrifisering av Trønderbanen. 94

95 Pkt. 12, tillegg. Sikre god regularitet og kapasitet og tilstrekkelig frekvens på ferjesamband. o Er teke inn i dokumentet Kystekspressen bør være en del av kollektivtilbudet i regionen. o Er ikkje omhandla spesielt, men hurtigbåt er omtala i kapittel 5. Midt- Norge har mange samferdselsutfordringar, og kapittel 7. Persontransport. Det må planleggast for hurtigtogtrase mellom Ålesund og Trondheim/Oslo gjennom Gudbrandsdalen. o Er omhandla i kapittel 7. Persontransport. Stad Skipstunnel må tas inn i Regional transportplan» o Er omhandla i kapittel 6. Godstransport Forslag til vedtak: Møre og Romsdal fylkeskommune sluttar seg til regional transportplan slik den no ligg føre. Ottar Brage Guttelvik fylkesrådmann Arild Fuglseth samferdselssjef Vedlegg 1 Regional transportplan

96 Regional transportplan Midt-Norge Innspill til Nasjonal transportplan «Endelig utkast til Fylkestingsbehandling juni 2016» Nord-Trøndelag Fylkeskommune 96

97 Innspill til Nasjonal transportplan Layout: Stfk Kommunikasjon Foto, forside (øverst f.v.): Ronny Danilesen - Møre og Romsdal fk - Ronny Danielsen (nederst f.v.): NSB, Sør- Trøndelag fk. 2 97

98 Innspill til Nasjonal transportplan Innhold Forord 1 1. Innledning 2 2. De viktigste prioriteringene i Midt-Norge 3 3. Hva kjennetegner regionen Midt-Norge 4 4. Midt-Norge i tall 7 5. Midt-Norge har mange samferdselsutfordringer 8 6. Godstransport Persontransport Intercity i Trøndelag Midt-Norge trenger økte rammer til samferdselsformål Byutfordringer Tidfestet plan for innhenting av vedlikeholdsetterslepet Både riks- og fylkesvegnettet må sikres mot flom og skred Ferger som en del av transportsystemet

99 Innspill til Nasjonal transportplan 4 99

100 Innspill til Nasjonal transportplan Forord De tre midtnorske fylkene (Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal) vedtok i 2012 en Regional transportplan (RTP). Med grunnlag i denne planen er det nå utarbeidet et fornyet innspill til Nasjonal transportplan. Arbeidet startet opp sommeren 2014, og har vært ledet av en politisk styringsgruppe og en administrativ prosjektgruppe. Denne rapporten skal være regionens innspill til neste rullering av Nasjonal transportplan (NTP) for perioden Rapporten beskriver og oppsummer de ti viktigste satsingsområdene som må ivaretas i forbindelse med rullering av NTP Vårt håp er at rapporten vil bli aktivt brukt i den forestående prosessen fram til Stortinget skal vedta NTP i juni Signatur fra fylkesordførere og rådsleder er avhengig av at alle fylkestingene gir sin tilslutning til RTP i tilknytning til høringsuttalelse til NTP planforslag i fylkestingene i juni 2016 Tore O. Sandvik Anne Marit Mevassvik Jon Aasen Fylkesordfører Fylkesrådsleder Fylkesordførar Sør-Trøndelag fylkeskommune Nord-Trøndelag fylkeskommune Møre og Romsdal fylkeskommune 100 5

101 Innspill til Nasjonal transportplan 6 101

102 Innspill til Nasjonal transportplan 1. Innledning De tre midtnorske fylkeskommunene (Nord-Trøndelag, Sør-Trøndelag og Møre og Romsdal) har fattet vedtak om at det skal utarbeides et felles innspill til neste rullering av Nasjonal transportplan (NTP) for perioden Her ligger det en erkjennelse av at for å kunne fremme fylkenes og regionens interesser i samfunnsutviklingen, blir fylkesgrensene ofte en liten hensiktsmessig avgrensning for å løse viktige utfordringer innenfor samferdselsområdet. Det vil si alle transportmidlene, båt-, fly-, buss-, tog- og biltrafikk, sistnevnte for både riks- og fylkesvegnettet. Det er et behov for å se drift og investeringer innenfor transportsystemet i sammenheng, ikke minst i tilknytning til fylkeskommunenes arbeid med regional utvikling. Dette innebærer også å se alle transportformene i en helhet for en framtidsrettet utvikling av det enkelte fylke og regionen. Rapporten skal bidra til å nå fylkeskommunenes målsetting om å utvikle et miljøvennlig, konkurransedyktig og framtidsrettet transportsystem, sett i en helhet mellom de ulike transportformer, og er et overordna og strategisk dokument for drift og investering i samferdselssektoren i Midt-Norge. Nasjonal transportplan legger rammene for den statlige transportpolitikken i den neste tiårsperioden. For Midt-Norge er det noen viktige innsatsområder som må på plass for å kunne utvikle transportsystemet i ønsket retning. Dette dokumentet redegjør for de tiltakene og strategiene de tre fylkene i fellesskap framhever som de viktigste i perioden

103 Innspill til Nasjonal transportplan 2. De viktigste prioriteringene i Midt-Norge For å sikre en effektiv og miljøvennlig persontransport er følgende tiltak svært viktige: - Bygge bo- og arbeidsmarked mellom Trondheim og Steinkjer ved utvikling av E6 og Trønderbanen, slik at jernbanen kan spille større rolle i kollektivsystemet - Bygge et sterkere bo- og arbeidsmarked i Møre og Romsdal og Trøndelag gjennom en utbedret og ferjefri E39. - Utvikle de største byene i regionen, Trondheim og Ålesund, gjennom bymiljøavtaler - Utvikle de mellomstore byene i regionen, Molde, Kristiansund og Innherredsbyene, gjennom bypakker - Effektivisere transport i distriktene gjennom samordning av offentlig transport - Få overgang til null- eller lavutslippsteknologi på ferjer, hurtigbåter, busser og biler, samt elektrifisering av Trønderbanen. - I interregional trafikk har flyplassene viktig satsingsområde - Det er behov for betydelige investeringer på E6 Grong Nordland grense For å sikre en effektiv og miljøvennlig godstransport er følgende tiltak svært viktige: - Utvikle Trønder- og Meråkerbanen med dobbeltspor og elektrifisering. - Utvikle en utbedret og ferjefrie E39 - Sikre god flyt av gods mellom veg, sjø og bane - Sikre god framkommelighet for godstransport og varedistribusjon i byområder gjennom bymiljøavtaler og bypakker - Sikre et robust jernbanenett gjennom utvikling av Dovrebanen, Raumabanen og ny godsterminal på Torgård/Søgård - Sikre god regularitet og kapasitet og tilstrekkelig frekvens på ferjesamband - Rørosbanen må utvikles videre med elektrifisering og automatisk trafikkstyring - Sikre god fremdrift av E 6 Sør Trondheimsveien og E 6 Øst Trondheim - Åsen - Sikre en helhetlig E39 gjennom Orkanger med god tilknytning til Trondheim havn For å sikre helhetlige og robuste transportkorridorer er følgende tiltak svært viktige: - Styrke fylkeskommunens økonomiske rammer - Ta igjen alt forfall på riksveg, fylkesveg og jernbane - Øke innsatsen til skredsikring - Sikre et ferjetilbud med god kapasitet og regularitet med null- eller lavutslippsteknologi 8 103

104 Innspill til Nasjonal transportplan 3. De viktigste prioriteringene i Midt-Norge Landsdelen har en variert geografi med fjell, kystområder og lavlandsområder. Regionen har mange naturgitte barrierer, i form av dype fjorder i øst-vest-retning som strekker seg langt inn i landet. Det er også høyfjellsområder hvor uvær og snø årlig skaper utfordringer, samt områder med høye og bratte fjell med fare for ras. Langs kysten er det en lang rekke øyer med stor befolkning. Selv om de fleste øyene er bundet til fastlandet med bruer og tunneler, er det fortsatt flere uten vegforbindelse. Til sammen bor nesten mennesker i Midt-Norge. De største befolkningskonsentrasjonene finner vi i et belte langs kysten i Møre og Romsdal og sør og øst for Trondheimsfjorden. Trondheim er det befolkningsmessige midtpunktet med bosatte. Figur 1 Befolkningsutvikling. Kilde: SSB, prognose er mellomalternativ For å opprettholde bosetting og næringslivets konkurranseevne, er det viktig å bygge opp om robuste og effektive bo- og næringsregioner. Selv om det er relativt kort avstand i luftlinje mellom byene i regionen, er det transportmessige barrierer som begrenser muligheten til integrasjon mellom dem

105 Innspill til Nasjonal transportplan Figur 2 Næringsstruktur Figur 3 Illustrasjon av bystrukturer med felles bo- og arbeidsmarkeder i Midt-Norge

106 Innspill til Nasjonal transportplan Innenfor ringene på Figur 3 ovenfor, har både Møre og Romsdal og Trøndelag hvert sitt område med bystruktur, med stor grad av felles bo- og arbeidsmarkeder. Det er et stort potensial ved å knytte steder innenfor ringene sterkere sammen med infrastruktur og transporttiltak. Potensialet for å ta trafikkveksten med kollektivtransport, sykling og gåing er størst i byene og hovedaksene. Dette kan være nødvendig for å sikre en effektiv arealbruk og for å redusere klimautslippene. Den sterke satsingen i byene, bør kombineres med en tilpasset satsing i småbyene og distriktene. Både kollektivtrafikk, gåing og sykling har andre forutsetninger i småbyen og distriktene enn i byene. Tiltak for balansert og bærekraftig regional utvikling i region Midt-Norge: > Bymiljøavtaler og ta trafikkveksten med gange, sykkel og kollektivtrafikk > Tilpassede avtaler for de mindre byene > Sammenhengende kollektivsystem som reduserer avstandsulemper mellom bygd og by, og med minimum kollektivtilbud i distriktene > Utvikling av infrastrukturen for veg, bane og båt som støtter opp om de differensierte forutsetningene for gange, sykkel og kollektivtrafikk

107 Innspill til Nasjonal transportplan 3. Midt-Norge i tall Befolkning og næringsliv Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Sum Midt-Norge Befolkning (5 %) (6 %) (3 %) (14 %) Befolkningsvekst siste 10 år 7,8 % (3 %) 13,8 % (7 %) 5,7 % (1 %) 9,9 % (11 %) Landareal (km²) (5 %) (6 %) (7 %) (17 %) Antall arbeidsplasser (5 %) (6 %) (2 %) (14%) Antall bedrifter (5 %) (6 %) (3 %) (13 %) Bruttoprodukt (mill. kr) (5 %) (6%) (2 %) (13 %) Eksport (mill. kr) (9 %) (4 %) (2 %) (15 %) Eksport av mat (mill. kr) (23 %) (12 %) (3 %) (38 %) Universitets-og høgskolenivå, kort Universitets- og høgskolenivå, lang (5 %) (6 %) (2 %) (13 %) (3 %) (7 %) (1 %) (12 %) Tabell 1 Befolkning og næringsliv (Kilde: SSB). Tall i parentes viser andel på landsbasis Transport og infrastruktur Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Sum Midt-Norge Lengde riksveger (km) 562 (5 %) 388 (4 %) 352 (3 %) (12 %) Lengde fylkesveger (km) 3079 (7 %) 2954 (7 %) 3004 (7 %) 9037 (20 %) Tunnellengde fylkesveger (km) 81 (16 %) 18 (3 %) 5 (1 %) 104 (20 %) Brulengde fylkesveger (km) 23 (9 %) 14 (5 %) 18 (7 %) 55 (21 %) Antall fergekaier og hurtigbåtkaier fylkesveier 133 (43 %) 34 (11 %) 26 (8 %) 193 (63 %) Lengde jernbane (km) 53 (1 %) 312 (8 %) 353 (9 %) 718 (19 %) Lengde elektrifisert jernbane (km) 0 (0%) 165 (7 %) 0 (0%) 165 (7 %) Antall flyplasser (Avinor) 4 (8 %) 1 (2 %) 3 (6 %) 8 (16 %) Transportarbeid fylkesintern kollektivtransport Antall drepte i trafikken siste 10 år Klimautslipp fra vegtrafikk (C0 ² -ekvivalenter) (4 %) (10 %) (3 %) (16 %) 122 (6 %) 94 (5 %) 87 (4 %) 303 (15 %) 463 (5 %) 551 (5 %) 357 (4 %) 1371 (14 %) Tabell 2 Transport og infrastruktur (Kilde: SSB og Statens vegvesen) Tall i parentes viser andel på landsbasis 12 Tabellen transport infrastruktur vil bli supplert med data om antall havner. 107

108 Innspill til Nasjonal transportplan 5. Midt-Norge har mange samferdselsutfordringer Gode kommunikasjonsløsninger er en forutsetning for regional utvikling. En stor del av fremtidig verdiskapning skjer i regionene mens kompetansen og kapitalen samles i byene. Utbygging av gode kommunikasjonsløsninger på bane, vei, sjø, nett og mobil må fjerne barrierer og redusere avstander mellom by og land. Hurtigbåt representerer et svært effektivt transportmiddel for persontrafikk langs kysten. Høye utslipp og mangel på alternative drivstoffløsninger er utfordrende. Det må legges til rette for utslippsfrie løsninger der det er gjennomførbart. Dette er noen av de viktigste utfordringene: Bedre standard på infrastrukturen: > Både person- og godstransporten hemmes av lav standard på store deler av transportnettet. Viktige vegruter har lav standard og lav framføringshastighet. > Svært mye av vekstpotensialet i næringslivet har utspring i naturgrunnlaget. > Både nasjonal og regional infrastruktur er svært viktig for næringslivet, og som grunnlag for stabil bosetting og effektivt næringsliv. > Regionen trenger stedstilpassede løsninger for å få til større og mer velfungerende bo- og arbeidsmarkedsregioner. > Stort behov for fornying av eksisterende infrastruktur for å forebygge og fjerne forfall. Modernisering av jernbane: > Umoderne jernbane med for lav kapasitet og hastighet. Bare Dovrebanen er elektrifisert. Godstransport på bane taper stadig terreng. > Elektrifisering og utvidelse av rutetilbudet på jernbanen viktig skritt i moderniseringen. > Utfordring for bane hvis kjøretida med bil er kortere med tog enn med bil på aksen. Modernisering av flåte: > Midt-Norge har maritime næringer og kompetansemiljøer som kan gå i front for fornying av fergene som et fyrtårn i arbeidet med å utvikle et lavutslippssamfunn, og kan indirekte bidra til modernisering av flåten i nærskipstrafikken. Byutfordringer: > Byer av ulik størrelse trenger gode transportløsninger, på den ene siden som nav i felles bo- og arbeidsmarkeder, og på den andre for at transportsektoren skal bli klimavennlig. > Byene trenger arealtiltak, parkeringsrestriksjoner og tiltak for gåing og sykling. De trenger økt attraktivitet, kapasitet og effektivitet i kollektivtilbudet. Samfunnssikkerhet: > Behov for klimatilpasning, spesielt mange skred- og flomutsatte veger og jernbaner. > Trafikksikkerhet. Antall drepte og hardt skadde på vegnettet ligger over landsgjennomsnittet sammenlignet med folketallet

109 Innspill til Nasjonal transportplan 6. Godstransport NTP s godsanalyse viser at godstransporten øker mer på veg enn på sjø og bane, og det vil den fortsette å gjøre. En av konklusjonene er at «målene kan bare nås ved å gjøre all godstrafikk mer sikker, effektiv og miljøvennlig uavhengig av transportmiddelfordelingen». Teknologisk utvikling er sentralt for å nå målene, og det offentlige bør ha en offensiv rolle i utvikling, utprøving og implementering av nye løsninger. Midt-Norge har maritime næringer og kompetansemiljøer som kan gi store bidrag til teknologisk utvikling. Analysegrunnlaget i godsanalysen viser at alle transportformene har stor betydning for flytting av gods i Midt- Norge. Når det gjelder fisk, går svært mye av frossen fisk allerede på båt. Det kan nærme seg et gjennombrudd i bestrebelsene for å få større deler av fersk sjømat også på båt. Det jobbes nå med opplegg for å frakte laksen med båt fra Hitra kysthavn til kontinentet. Gjennom kystalliansen vil også Rørvik kysthavn koble seg på transportopplegget. Transportplanen bør klarlegge og foreslå virkemidler som bidrar til realisering av denne satsingen. Havnene er en viktig del av transportsystemet. Eksempelvis er Ålesund en av de største containerhavnene i Norge men har store utfordringer i forhold til tilkomstvei. I tillegg vil Stadt skipstunnel vere et viktig tiltak for sikrere og meir forutsigbar skipsfart langs kysten. Kapasitet på hovedspor og terminaler på jernbanen er flaskehalser for godstransport i Midt-Norge. I bred godsanalyse er en av konklusjonene som følger: «I korridorene mellom Oslo og Stavanger, Trondheim og Europa har banen mindre markedsandeler. Det indikerer at jernbanen må anstrenge seg mest for å konkurrere i disse korridorene, men også har mest å hente her». Derfor er opprusting av Dovrebanen og ny terminal i Trondheimsregionen svært viktige tiltak. Forbordfjellet tunnel er et svært viktig tiltak for godstransporten til og fra Nord-Norge. Distribusjon av gods internt i regionen er også en utfordring. Av statlig infrastruktur, er tiltakene E39 på aksen mellom Ålesund er Kristiansund og E6 gjennom Trøndelag svært viktig for regional distribusjon på langs av hovedaksene. Det er behov for et samferdselsløft i fylkeskommunene for å styrke fylkesvegene og fylkesvegfergene for å sikre viktig distribusjon på tvers

110 Innspill til Nasjonal transportplan 7. Persontransport Bymiljøavtaler for å ta trafikkveksten med gåing, sykkel og kollektivtrafikk. Hovedrapporten har storbyfokus, og anviser løsninger som kan være relevant for storbyen, men der terminologien ikke treffer så godt i distriktene. Med grunnlag i systemet med bymiljøavtaler, som Trondheim er en del av, bør NTP gi svar på metoder og virkemidler som også kan være treffsikker og effektive i mindre byer. Også her bør staten lede an i arbeidet med å øke sykkel og gåing, og sette inn tiltak for å redusere bilbruken. Det er behov for et sammenhengende transportsystem som reduserer avstandsulemper mellom bygd og by. Innfartsparkering i tilknytning til jernbanestasjoner og ekspressbusstopp er viktige deler i dette. Distriktene skal også finne sin plass i et lavutslippssamfunn. Distriktene blir påvirket av fokuset på nye transportformer for å imøtekomme klimakrav, men det kreves egne løsninger. Noen prinsipper er de samme som i småbyene, men det er vanskeligere å nå markedet dess lenger ut i distriktet en kommer. Alle former for rammebetingelser for kollektivtrafikk i distriktene bør vurderes, ikke minst for å sikre et kollektivt minimumstilbud i distriktene. Samordning av helsetransporter og drosjetilbud i distriktene må også vurderes i lys av dette. NTP bør inneholde en jernbanestrategi som trekker opp tydelige mål for utvikling av fjerntog mellom Oslo og Midt-Norge, herunder også planlegging av hurtigtogtrase mellom Ålesund og Trondheim/Oslo gjennom Gudbrandsdalen. Etablering av et regionalt test- og øvingsanlegg for motorkjøretøy kan ha stor betydning for forskning og utviklingen innen trafikksikkerhet. Det bør legges til rette for utslippsfrie for hurtigbåter der det er gjennomførbart

111 Innspill til Nasjonal transportplan 8. Intercity i Trøndelag Trønderbanen og Meråkerbanen vil være elektrifisert med grunnlag i gjeldende NTP og etatenes handlingsplaner. Nye elektrisk drevne tog vil komme. Jernbaneverkets perspektivmelding beskriver jernbanen som ryggrad i kollektivtrafikken i Trøndelag, med både Intercity, bybane og flytog. Trønderbanen binder sammen bo- og arbeidsmarkeder på hele aksen. Det er enighet om at dobbeltspor bør bygges innenfra og ut med utgangpunkt i Trondheim sentralbanestasjon. Følgende rekkefølge legges til grunn for videre utvikling: > Dobbeltspor Trondheim - Stjørdal > Samordnet utbygging av bane og veg > Dobbeltspor Melhus -Trondheim og Forbordfjellet tunnel > Innen 2050, komplett dobbeltspor for Støren Steinkjer, frekvenser som i perspektivmeldingen, med over 5 mill. reiser årlig, og vi antar at videre planlegging vil avdekke vesentlig større potensial for antall togpassasjerer. Jernbanen i Trondheim bør bygges ut, slik at den kan spille en langt større rolle i kollektivsystemet og dermed bidra til å nå nullvekstmålet, som sier at trafikkveksten som følge av vekst i befolkningstallet i de store byene skal tas av sykkel-, gåing og kollektivtrafikk. Trondheim sentralstasjon må utvikles som et regionalt knutepunkt mellom ulike transportformer. Veg og jernbane bør bygges ut mer i sammenheng, også med fylkeskommunens investeringer i fylkesvegnettet. Som intercitytilbud bidrar toget til å utvide bo- og arbeidsmarkedsregionene i Trøndelag. I Trondheim kan jernbanen bidra til å løse nullvekstmålet. Staten bør stimulere til effektiv bruk av jernbanen som klimavennlig alternativ til veitransport, gjennom Bymiljøavtalene og NTP. Forbordfjellet tunnel og dobbeltspor er viktige tiltak i modernisering av Trønderbanen. Begge tiltakene er også viktig for framføring av gods, både i Midt-Norge og til og fra Nord-Norge

112 Innspill til Nasjonal transportplan 9. Midt-Norge trenger økte rammer til samferdselsformål Rammetilskuddene til fylkeskommunene bør økes slik at fylkeskommunene er i stand til å holde et forsvarlig nivå på drift og vedlikehold og opprettholde vegkapitalen. Det bør gjennomføres en systematisk analyse av fylkesvegnettet. De viktigste flaskehalser for næringstransport bør kartlegges. Det skal også utarbeides en samlet behovsanalyse for fylkesvegnettet. Statens vegvesen bør utarbeide generelle råd til fylkeskommunene om nivå på drift, vedlikehold og fergedrift. Her er noen av de viktigste formålene fremover: Driftsramme for vedlikeholdsmidler: Fylkesvegnettet har et stort vedlikeholdsetterslep. Rammene til drift og vedlikehold er for trange. Fylkeskommunen må i samråd med staten styrke innsatsen med analyse, og NTP må få større fokus på de store utfordringene på fylkesinfrastrukturen. For eksempel viser inspeksjoner av bruene at utbedring vil koste mye mer enn tidligere estimert. Binde sammen felles bo- og arbeidsmarkeder: Vi har viktige regionale fylkesveger, som binder sammen felles bo- og arbeidsmarkeder. For at fylkene skal være i stand til å oppgradere disse vegene, i tillegg til alle andre utfordringer innenfor fylkeskommunens ansvarsområde, er det behov for økte rammetilskudd til samferdselsformål. Prioritering av de konkrete vegprosjektene gjøres av hvert enkelt fylke ved behandling av fylkesvegplanene. Det samme gjelder etterslep og det store vedlikeholds- og ombyggingsbehovet for fergekaier og fergedrift, men rammene legges av Stortinget. Investeringsrammen må økes for å sikre bedre standard på viktige regionale fylkesveger og til fornying av eksisterende vegnett. Klimatilpasning og utslippsreduksjon koster: Kostnadene for klimatilpasning og redusert klimagassutslipp vil øke i planperioden. Satsingen i områder med flom og skred må styrkes, og dette må inkludere områder med fare for kvikkleireskred. Befolkningsveksten i byene: Særlig i de større byene skaper veksten utfordringer som bare kan løses ved hjelp av en økt satsing på kollektivtransport. Både dette og satsing på kollektivtrafikk i distriktene krever økte rammetilskudd i årene framover. Vi må ha forutsigbare prosesser inn mot Stortinget for å sikre rammeoverføringene til fylkeskommunene. Kollektivtrafikk i distriktene trenger også forutsigbare rammer

113 Innspill til Nasjonal transportplan 10. Byutfordringer Det er nødvendig med helhetlige virkemiddelpakker hvor vegprosjekter, kollektivtransport, arealplanlegging og satsning på gåing og sykling ses i sammenheng. Uten restriktive tiltak mot biltrafikken knyttet til bompenger, parkeringsrestriksjoner, prioritering av kollektivtrafikk og sykkel på veien, er det vanskelig å oppnå endringer i reisemiddelvalg. Lokal finansiering, blant annet ved bompenger, må følges opp med statlige bevilgninger til infrastruktur knyttet til kollektivtrafikk, gåing og sykkel. I større byer sørger ofte bilkøer og rushtrafikk til endrede reisevaner. I mindre byer uten kø og rushtidstrafikk av betydning, må andre virkemidler anvendes. Trondheim Trondheim har stor vekstkraft i form av befolkningstyngde og kunnskapsproduksjon. Som helhet har Midt-Norge interesse av et godt samspill mellom Trondheim og resten av regionen. Trondheim ivaretar en stor vekst i befolkning og transport både i og til og fra byen. Veksten i transport skal skje med effektive, miljøvennlige transportmidler. Kollektivtrafikken må utvikles både med tanke på kapasitet, effektivitet og attraktivitet. Busstilbudet skal utvikles mot superbuss med økt prioritet i trafikken, bedre komfort om bord og til og fra holdeplass. Etter elektrifisering, nye vogner og dobbeltspor forutsettes Trønderbanen videreutviklet både med tanke på trafikk i Trondheim og til/fra byen, både sør- og nordfra. Kvartersfrekvens for de viktigste knutepunktene i og rundt byen vil være en forutsetning for at toget skal ta en større del av bytrafikken. Dette vil kreve integrering av toget i et trøndersk takst- og ruteopplegg. I tillegg må Trondheim og ikke minst de øvrige stasjonsbyene med sin arealbruk bygge opp om toget som en framtidig bærebjelke i trøndersk kollektivtilbud. Nesten 40 prosent av dagens bilreiser er under 3 km. På så korte reiser er økt sykling og gåing hovedalternativet. Trafikksikre løsninger for sykkel og gåing mellom bosted og reisemål i nærmiljøet må prioriteres. Økte midler til infrastruktur og drift spesielt i vinterhalvåret er nødvendig om veksten i denne delen av biltrafikken skal begrenses. Spesielt på arbeidsreiser er sykkel et godt reisealternativ for mange. Godt vintervedlikehold på stadig bedre hovedruter krever midler for at spesielt rushtrafikk med bil, men også kollektiv (store, kostbare trafikktopper) skal begrenses. Ålesund Fylkestinget i Møre og Romsdal vedtok i sak T 37/14 å arbeide for å få byene i fylket inn i «belønningsordninga» for mindre biltrafikk og mer kollektivtransport. I tiden etterpå ser det ut til at det er «helhetlige bymiljøavtaler» som seiler opp som den ordninga det skal satses på framover i byer over innbyggere

114 Innspill til Nasjonal transportplan I utredningsdokumentet «Byområdeutfordringer» i NTP-prosessen er det byer med over innbyggere som er nevnt som aktuelle inn i helhetlige bymiljøavtaler. Ålesund har gjennom kommunal- og moderniseringsdepartementets byregionprogram gått sammen med randkommunene og har til sammen innbyggere. Dette området har den største veksten i Møre og Romsdal og utgjør en kompakt og konsentrert byregion. Ålesund har ei innpendling på om lag 8000 personer daglig, og 17 prosent av arbeidsstyrken i Ålesund pendler ut til nabokommunene. Dette genererer mye trafikk. I grunnlaget for bypakke Ålesund ligger det inne et mål om å øke kollektivtrafikken fra rundt 7 til 15 prosent. Skal en lykkes med dette er det nødvendig med et bedre, mer moderne og mer attraktivt kollektivtilbud. En forutsetning er også krysstiltak som legger begrensninger på privatbilismen, som restriktiv parkeringspolitikk, prioritering av buss framfor privatbil i trafikksystemet osv. I tillegg er det helt umulig å lykkes med dette uten insentiv fra staten. Vi ber derfor om at Ålesundsregionen får ta del i ordningen med bymiljøavtaler, under samme ordning som Kristiansand, Grenland, Buskerudbyen, Nedre Glomma og Tromsø. Kristiansund, Molde og Innherredsbyene i Nord-Trøndelag «Transportinfrastruktur som vegen til bærekraftige regioner», er en del av analyse- og strategifasen i NTP-arbeidet. Her blir det påpekt at; «kollektivtransport først har potensial til å være et attraktivt reisemiddel for personreiser internt i et tettsted når tettstedets størrelse passerer et sted mellom og innbyggere». Molde og Kristiansund har innbyggertall på henholdsvis og innbyggere, og er innenfor intervallet som er angitt. I arbeidet med bypakker er det satt mål om å oppnå 10 prosent kollektivandel i disse byene. Også her er det lagt opp til grep i form av krysstiltak for å endre reisemiddelfordelinga. Uten statlige incentivordninger, vil det være umulig å få til satsing på kollektivtrafikk i de to byene. Byene ber derfor om insentiv for mer kollektivtrafikk og mindre bilbruk. Innherredsbyene er byer under innbyggere. Nord- og Sør-Trøndelag har nylig lagt frem Trøndelagsutredningen og en intensjonsavtale om sammenslåing til Trøndelag region. En utviklingsstrategi er å utvikle Steinkjer som administrasjonsby. Gjennom et eget Innherredprogram, kan en se næringsutvikling, samferdsel og offentlige arbeidsplasser/rekruttering i sammenheng, og videreføre felles satsing knyttet til E6 og Trønderbanen, som er et høyt prioritert tiltak fra Midt-Norge i NTP. Her er det flere stasjonsbyer, som må sikre arealbruk og knutepunktutvikling som bygger opp om toget som en framtidig bærebjelke i trøndersk kollektivtilbud. Et program kan også legge til rette for lavutslippsamfunn på andre områder, som gåing og sykkel. Også Innherredsbyene trenger statlig innsats, noe som kan utløses etter avtaler med utgangpunkt i systemet med bypakker. Fylkeskommunen kan på sin side bidra både som vegeier og med ansvar for kollektivtrafikk gjennom strategien med økte rammetilskudd for samferdselsformål

115 Innspill til Nasjonal transportplan 11. Tidfestet plan for innhenting av vedlikeholdsetterslepet Det er store vedlikeholdsetterslep på fylkesveinettet. Med dagens bevilgningsnivå, er det stor sannsynlighet for at dette øker. I tillegg har store deler av fylkesveinettet en standard som ikke tilfredsstiller veinormalene og er dårlig rustet for fremtiden. Veistandarden er svært variabel og varierer fra fylke til fylke og innenfor de enkelte fylker. I prosessen med NTP er det framskaffet oppdaterte tall for etterslepet samlet i regionen, og fordelt på den enkelte fylkeskommune. Tabell 3 Tabellen viser estimert vedlikeholdsetterslep og tilhørende oppgradering ved inngang til planperioden (mill kr) avrundet til nærmeste 100 mill. kr (Antatt spenn grunnet usikkerhet er angitt i parentes). Merknaden 3 står for at vegdekke også omfatter grusdekke. Utredningene viser stort forfall på fylkesvegnettet. Fornying av infrastrukturen er en av de største strategiske utfordringene i Midt-Norge. For enkelte vegobjekter har det vist seg å være svært vanskelig å vurdere forventet videre tilstandsutvikling. Det er vanskelig å vurdere vedlikeholdskostnadene. I Midt-Norge er det spesielt behov for mer vurdering av buer og fergeleier. I tillegg til øremerkede tilskudd, må vurderingen knyttes til beregningsgrunnlaget for rammeoverføringer til kommunesektoren. Etterslepet blir ikke borte om en omklassifiserer veger. Dersom kommunene skal overta eierskapet til utvalgte fylkesveger er det naturlig å forvente at det først gjennomføres en grundig evaluering av dagens status. NTPs planforslag må inneholde en anbefaling som sikrer at det følger med tilstrekkelige vedlikeholdsmidler fra staten til fylkeskommunene for å ta vare på disse vegene. Det må bli et ledd i en tidfestet opptrappingsplan for innhenting av vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegene. For det første må det til pakker rettet mot vegruter som har spesiell regional betydning, og flaskehalser som har betydning for næringslivets framkommelighet og trafikksikkerhet. I et langsiktig perspektiv er det aller viktigste å investere på en måte som bevarer veikapitalen og reduserer forfallet

116 Innspill til Nasjonal transportplan 12. Både riks- og fylkesvegnettet må sikres mot flom og skred Region midt har stor variasjon i topografi og klimatiske forhold. Som en følge av dette er også rastypene forskjellige. I midtre og indre strøk av Sunnmøre og Romsdal er høydeforskjellene langt større enn ellers i regionen. I høyden ligger det til rette for mer snøfall med tilfang til snøras som kan gå med stort volum og ha lang utløpsdistanse. Snøras, sørperas og steinras har vært de dominerende rastypene i disse områdene. I trøndelagsfylkene er høydeforskjellene mindre og snøras opptrer i lite omfang og utgjør derfor et lite problem. Felles for hele regionen er steinras og steinsprang samt flom- og jordras. Samlet utgjør disse rastypene et omfattende problem på riks- og fylkesvegene. Det kan se ut som mengden av disse rastypene er økende. Klimaendringene vil gi et risikobilde når det gjelder fare for flom og skred, som berører alt vegnett. Dette kan ikke avgrenses til de vegruter som har spesiell regional betydning, eller generelle flaskehalser for næringslivets framkommelighet og trafikksikkerhet. Mange fylkesveger er i stor grad overordnede veier med viktige transportfunksjoner innenfor og i noen grad mellom fylker. Temaet berører mange tiltak og programmer, både drift, vedlikehold og investering. Investeringer må innsrettes på en måte som bevarer veikapitalen og reduserer forfallet. Store deler av Midt-Norge har områder med mye kvikkleire i grunnen. Dette gir spesielle utfordringer, særlig knyttet til nye anlegg, og det er behov for bedre kartlegging og undersøkelser, slik at ras kan unngås. Byggekostnadene vil ofte bli høyere i områder med mye kvikkleire, og dette må det tas høyde for i fordeling av rammetilskudd til fylkene og i prosjektkostnadene for statlige investeringer. Det er behov for infrastrukturfond som ledd i finansiering av utbedringstiltak etter flom og skred Dette kan gjerne ordnes som et nasjonalt beredskapsfond for infrastrukturødeleggelser på grunn av ekstremvær

117 Innspill til Nasjonal transportplan 13. Ferger som en del av transportsystemet Region midt ber om at NTP tar tak i utfordringene som ligg i forhold til ferger som en del av transportsystemet. Det er mye som tyder på at kostnadene vil fortsette å øke vesentlig mer enn økning i rammer. Elementene i fordelingsnøkkelen må vurderes og ta hensyn til økning i trafikk, gjenstående biler, tal på fergesamband og pris på innkjøp av fergetjenester må tas inn. En ber NTP se på konsekvensene på finansieringen og fremkommelighet i forhold til eier, bruker og samfunnsperspektivet. NTP må se på tiltak inn mot maritime næringer for å få en mer miljøvennlig fergeflåte. Veieier må settes i stand til å finansiere innkjøp av miljøvennlige ferger og bygge infrastruktur som er tilpasset de nye fergene. Fylkene forventer at planforslaget inneholder et grovt kostnadsanslag for gapet mellom rammetilskudd og fremtidige kostnadsbehov i fylkeskommune for fylkesvegferjer, i tillegg til elektrifisering av flåten. Ferjer som en del av transportsystemet Ferje er livsnerve for mange lokalsamfunn i regionen. Fergene som en del av et transportsystem har fire store utfordringer: > Kostnader for bruker og eier > Framkommelighet for personer og næring > Miljø > Både hemsko og livsnerve Kostnader Brukere som er avhengige av ferger betaler en vesentlig høyere pris for bruk transportsystemet enn de som ikke er avhengige av ferger. I forhold til brukerfinansiering av nye broer eller tuneller er finansieringen en del av investeringen og er avgrenset i tid. I forhold til brukerfinansieringen for ferger varer tidshorisonten inn i evigheten. En rekke kostnader har drevet prisnivået for ferjedrift opp de senere årene, noe som har medført stor økonomisk belastning for veieier. Slik statens finansieringssystem er i dag er hovedelementet tallet på samband uavhengig av trafikk eller andre viktige faktorer. Dette medfører at fylker som har trafikksamband med stor trafikk får lite uttelling i overføringene. Fremkommelighet Fergene representerer en barriere i fremkommeligheten. Transportsystemet er stengt men med åpning til fastlagte tider og med begrenset kapasitet. Brukeren er ikke sikret å kunne passere selv om en er til stede ved åpning, grunnet kapasitetsproblem. Trafikkutviklingen på fergestrekningene har siste årene økt mer enn trafikkutviklingen på det øvrige vegnettet noe som igjen har ført til kraftig økning i gjenstående

118 Innspill til Nasjonal transportplan Miljø Fergeflåten er preget av mange gamle ferger med store utslipp av klimagasser. Fergeflåten må bli mer miljøvennlige og en ser at elektrifisering av deler av fergeflåten kan være en vei å gå, om dette ikke er mulig bør en vurdere hybridløsninger. Midt-Norge har maritime næringer, har spisskompetanse på store fergestrekninger og bør være en naturlig samarbeidspartner med tanke på utvikling av en mer miljøvennlig fergeflåte. Hemsko og livsnerve Samfunn som har transportsystem med høye brukerkostnader og med svekket fremkommelighet vil ha større utfordringer med tanke på utvikling og vekst enn samfunn der transportsystemet er gratis og har høy fremkommelighet. Ferge er allikevel livsnerven der det ikke er noe alternativ. For disse samfunnene må det legges til rette for at ulempen fergene representerer i samfunnsutviklingen blir minimalisert

119 Innspill til Nasjonal transportplan

120 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2016 Eivind Vartdal Ryste Saksnr Utval Møtedato KF 25/16 Kultur- og folkehelseutvalet SA 31/16 Samferdselsutvalet Regional- og næringsutvalet Utdanningsutvalet Ungdomspanelet Fylkesrådmannens tilråding Fylkesutvalet Ny stortingsmelding: "Bærekraftige byer og sterke distrikter" - innspel frå Møre og Romsdal fylkeskommune Bakgrunn Tidleg i 2017 vil regjeringa legge fram ei ny stortingsmelding om bærekraftige byar og sterke distrikt. I diskusjonsnotatet som inviterer til innspel er statsråd Jan Tore Sanner sitert slik: «Regjeringen vil ruste Norge for fremtiden og sikre berekraftig vekst og verdiskaping i hele landet. De viktigste ressursene er godt fordelt i vårt langstrakte land. Noen ligger i distriktene, mens andre ligger i byene. Da må vi ha en politikk som skaper sterke regioner, og vi må se at by og distrikt kan trekke i samme retning.» Kommunal- og moderniseringsdepartementet har i sitt diskusjonsnotat følgjande fire overskrifter med tilhøyrande spørsmål: 1. Vekstkraftige bo- og arbeidsmarkeder i hele landet a. Hvordan kan stat, kommuner og fylkeskommuner legge til rette for et konkurransedyktig næringsliv og tilgang på kompetent arbeidskraft i lokale arbeidsmarkeder med ulike utfordringer? b. Hva kan gjøres for at boligmarkedet skal fungere bedre, i byene og i distriktene? 2. Distriktspolitikk under nye forutsetninger a. Hvordan kan den lokale verdiskapingen styrkes? b. Er det områder hvor lovgivning eller nasjonal politikk er til hinder for en forsvarlig utnytting av ressursgrunnlaget i lokalsamfunnet? c. Hvilke nasjonale interesser er det viktig å ivareta når det åpnes for økt utnytting og verdiskaping basert på lokale ressurser? d. På hvilken måte kan distriktskommunenes arbeid med lokal samfunnsutvikling, herunder inkludering av arbeidsinnvandrere, næringsutvikling og bærekraftig ressursutnytting styrkes? 120

121 3. Samordnede løsninger og attraktive bymiljø a. På hvilke områder er det spesielt behov for å sikre bedre samordning mellom sektorer og ulike lover og regelverk? b. På hvilke områder er det behov for å utvikle et bedre og mer forpliktende samarbeid mellom forvaltningsnivåene for å sikre gjennomføringen av vedtatte planer samtidig som lokaldemokratiets handlingsrom og innflytelse styrkes? c. Hvordan kan stat, kommune og fylkeskommune bidra til at en attraktiv og velfungerende by skaper ringvirkninger og bærekraftig vekst i sitt funksjonelle omland? d. Hvordan kan staten bli en bedre samarbeidspartner for byene og bidra til å forsterke deres tiltak for å få klimautslippene ned, bokvaliteten opp og nytt liv i sentrum? 4. Utfordringer i hovedstadsregionen a. Hvordan sikre gjennomføring av helhetlige løsninger innen areal og transport over kommune- og fylkesgrenser i hovedstadsregionen? b. Hvordan kan staten bli en god samarbeidspartner for utvikling av hovedstadsregionen? På hvilke områder er det spesielt viktig med et statlig engasjement og statlig forutsigbarhet? I dette saksframlegget vil vi drøfte innspel til by- og distriktspolitikken med utgangspunkt i utfordringar og muligheiter for Møre og Romsdal. Vurdering Det er store og omfattande spørsmål Kommunal- og moderniseringsministeren stiller i sitt diskusjonsnotat. I staden for å prøve å svare på alle desse fullt ut, har vi heller tatt utgangspunkt i: Kva er viktigast for Møre og Romsdal? Korleis bør by- og distriktspolitikken vere for å løyse utfordringar i vårt fylke? Publikasjonar som Fylkesstatistikken, Temp, Riss og Utviklingstrekk for Møre og Romsdal gjev oss eit bilete av eit fylke med: Eit internasjonalt retta næringsliv med behov for rekruttering av kompetente medarbeidarar, men der den innanlandske nettoflyttinga stadig er negativ. Levande bedrifter og lokalsamfunn over heile fylket, men mange små arbeidsmarknadsregionar, og store utfordringar innan samferdsel. Fleire små og mellomstore byar og tettstadar, men vi slit i konkurransen om lokalisering av nasjonale og landsdelsdekkjande funksjonar. Stadig større mangfald i befolkninga, særleg på grunn av arbeidsinnvandring Dette er utgangspunktet for dei innspela som er lagt fram som forslag. 121

122 Forslag til vedtak: 1. Møre og Romsdal fylkeskommune har følgjande innspel til stortingsmeldinga «Bærekraftige byer og sterke distrikter»: 2. Distrikts- og regionalpolitikken må ha som mål å utløyse distrikta og regionane sitt potensiale for bærekraftig, økonomisk vekst. Alle virkemiddel må difor vere målretta tilpassa til regionane sine særskilte muligheiter og utfordringar. 3. Rasjonell og påliteleg infrastruktur er ein viktig føresetnad for regionbygging. Samferdselstiltak kan bygge små arbeidsmarknadsregionar saman til meir attraktive regionar, ved at fleire får lettare tilgang til arbeidsplassar, utdanning, teneste- og fritidstilbod. Avstandar og aksept for pendling vil påverke resultatet, og store samferdselstiltak må sjåast i samanheng med andre verkemiddel. Auka transport er ikkje noko mål i seg sjølv, og prioritering av tiltak må skje etter kva mål ein har for regionane. Vegar med regional funksjon, og tilførselsvegar til desse, må prioriterast. 4. Av omsyn til miljøet må meir av transporten over på kollektiv, gange og sykkel. Det er difor behov for at fleire enn dei 9 største byane får ta del i ordningar som skal bidra til dette. Primært må bymiljøavtalane utvidast til å gjelde små og mellomstore byar, alternativt kan det utviklast ein revitalisert variant av belønningsordninga tilpassa og retta mot slike byregionar. I tillegg vil det vere viktig å ha klare retningsliner knytt til samordna areal- og transportplanlegging, og bruke dei aktivt i planlegginga, for å minimere transportbehova. I distrikta vil det vere nødvendig med ulike fleksible skreddarsydde kollektivløysingar som gir eit minimumstilbod. 5. Vi treng ein tydelegare politikk for småbyar og tettstader. Det er ambisiøst å skulle lage ei stortingsmelding som skal famne både storbyar og distrikt. Vi må hugse at folk flest bur midt i mellom, i tettstader og småbyar rundt i landet. Desse har også utfordringar når det gjeld miljø, trafikk, boligpolitikk, næringsutvikling, etc. 6. Eit levande lokalsamfunn er avhengig av eit næringsliv i vekst. Næringslivet utviklar seg best i klynger. Framtidas næringsliv vil vere meir kompetanseintensivt, kompetansearbeidsplassar er mest attraktive. Vi treng difor meir virkemiddel for forskingsbasert innovasjon i samspel mellom lokalt nærings- /arbeidsliv, forskingsinstitusjonar og høgskular/universitet. 7. Generelle virkemiddel, som skattelette, er bra, men ikkje nok. Regionane treng tydelege, regionalt forankra utviklingsaktørar med handlingsrom. Fylkeskommunen sin rolle som regional utviklar må vidareutviklast, og dei regionale utviklingsmidlane som verktøy må styrkast. Virkemiddelaktørane (Innovasjon Norge, Forskingsrådet, SIVA) må vere til stades, og arbeide etter regionale strategiar. 8. Integrering må inn i stortingsmeldinga i eit heilt anna omfang enn før. I fleire kommunar i Møre og Romsdal er no over 15 prosent av innbyggjarane innvandrarar. Integreringsarbeidet er i dag prega av sterk sentralstyring og fragmenterte ordningar. Integrering er for oss i Møre og Romsdal ein sentral del av arbeidet med lokal samfunnsutvikling, og bør vere ei viktig oppgåve for ein regional utviklingsaktør som fylkeskommunen. 122

123 9. Staten må bruke sine eigne retningsliner når lokalisering av statlege arbeidsplassar skal vurderast. Arbeidsmarknader vert meir attraktive og mindre sårbare når mangfaldet aukar. Lokalisering av statlege arbeidsplassar utanfor hovudstadsregionen bør vere ein sentral del av distrikts- og regionalpolitikken. 10. Eit aktivt kulturliv og frivillig sektor er avgjerande for attraktiviteten til ein buog arbeidsmarknadsregion. Ei ny stortingsmelding må legge til rette for kunst, kultur og frivillig verksemd som virkemiddel i både by- og distriktspolitikken. 11. Regionale utdanningstilbod må framleis vere eit viktig element i distriktspolitikken. Dette gjeld både vidaregåande opplæring og studietilbod på høgskule- og universitetsnivå. Utdanningstilboda må vere tett kopla til det regionale arbeidslivet både innan privat og offentleg sektor. Ottar Brage Guttelvik fylkesrådmann 123

124 saksframlegg Dato: Referanse: Vår saksbehandlar: /2016 Gry Halvorsen/Ingunn Bekken Sjåholm Saksnr Utval Møtedato SA 32/16 Samferdselsutvalet Fylkesplan for Møre og Romsdal innspel frå Samferdselsutvalet Bakgrunn Fylkesplanen er den overordna planen for samfunnsutvikling i Møre og Romsdal. Planen skal gi fylkeskommunen, kommunale og regionale styresmakter, næringsliv, institusjonar og organisasjonar i fylket eit prioriterings- og avgjerdsgrunnlag. Planen skal også medverke til godt samarbeid og samhandling i fylket. Fylkesutvalet vedtok 14. mars oppstartmelding for revidering av fylkesplanen (sak U-27/16). Fylkestinget har gjennom Regional planstrategi for Møre og Romsdal vedtatt at vi skal ha ein fylkesplan, og at denne skal reviderast i løpet av Informasjon om fylkesplanen er tilgjengeleg på fylkeskommunen si nettside: Kort om gjeldande plan Gjeldande fylkesplan er bygd opp rundt fire satsingsområde og seks gjennomgåande perspektiv. Dei fire satsingsområda er kultur, kompetanse, samferdsel og verdiskaping. Til kvart satsingsområde er det formulert eitt hovudmål og seks til åtte resultatmål. Resultatmåla er følgde opp i årlege handlingsprogram, årleg rapportering og eit sett måleindikatorar. Handlingsprogramma er utarbeidde i samarbeid med partnarskapen og nettverka til fylkeskommunen. Dei seks gjennomgåande perspektiva er; barn og unge, universell utforming, folkehelse, likestilling og inkludering, miljø og klima og internasjonalisering. Dei skal styrke fylkeskommunen si evne til å ta eit heilskapleg grep og ansvar for samfunnsutviklinga. Dei skal òg styrke fylkeskommunen som planmyndigheit. Målet er at omsynet til desse perspektiva skal vere vurdert i alle planar og tiltak. Iverksettinga av perspektiva har vore bygd på sektoransvarsprinsippet, og det er utarbeidd ei handbok for korleis desse perspektiva skal følgjast opp i praksis. Sektorane rapporterer årleg korleis perspektiva er varetekne i verksemda deira. For å kunne vurdere i kva grad måla i fylkesplanen blir nådd ved utgangen av perioden, vart det utarbeidd eit sett med måleindikatorar for utviklinga på dei fire satsingsområda. Status per 2015 på desse indikatorane ligg som vedlegg til saka. 124

125 Føringar gitt av fylkestinget i sak T-6/16 om regional planstrategi I Regional planstrategi er følgjande føringar for arbeidet med revidering av fylkesplanen lagt: Talet på gjennomgåande perspektiv bør kuttast og må koplast betre til handlingsprogramma. Ein bør òg diskutere om inkluderingsperspektivet blir godt nok vareteke gjennom fylkesplanen, eller om det bør løftast fram i ein eigen regional delplan, ei fagmelding eller eit handlingsprogram. Det bør vurderast om ein kan sjå på satsingsområda verdiskaping og kompetanse samla. Det bør òg vurderast om fylkesplanen skal få nokre tydelegare samfunnsmål som går på tvers av satsingsområda, og der iverksettinga føreset koordinert innsats frå heile Møre og Romsdal. Integrering vil vere eit sentralt tema i arbeidet med revidering av fylkesplanen. Å få lokalisert fleire statlege arbeidsplassar i Møre og Romsdal vil vere eit sentralt tema i Fylkesplan Bioøkonomi vil vere eit sentralt tema i Fylkesplan Miljø og klima skal framleis vere eit tema i Fylkesplan , men iverksettinga av dette blir kopla saman med Regional delplan for klima og energi. I tillegg skal høyringsinnspela til regional planstrategi som er relevante for fylkesplanen følgast opp. Nokre av innspela er på tiltaksnivå, og vil bli følgt opp i handlingsprogramma. Saka med høyringsinnspel og vurdering av desse finn de her: Døme på innspel: - Fylkeskommunen bør halde fram å prioritere tettstadsutvikling - Framtidig utvikling av fylket er avhengig at ein lukkast med å utvikle attraktive byar med urbane kvalitetar - Klima og miljø bør halde fram som gjennomgåande perspektiv i fylkesplanen - Bustadsosialt arbeid bør inn som tema - Det er viktig med gode strategier for utvikling av verdiskapning og kompetanse - Arbeide for å utnytte moglegheitene innanfor landbruksnæringa - Legge til rette for ei lønsam og berekraftig utvikling innafor fiskeri- og havbruksnæringa - Fylkeskommunen bør fremme satsing på fornybar energi, det offentlege som etterspør økologisk mat, ENØK i offentlege bygg, og satsing på berekraftig forbruk. Regionen bør fremme dei grøne næringane. - Kompetanseutviklinga bør understøtte fylkets næringsmessige satsingsområde, og kunne utnytte lokal særegen kompetanse regionalt, nasjonalt og internasjonalt - Kultur i utvida betydning bør framleis vere eit satsingsområde i fylkesplanen. Fylkeskommunen bør i revisjonen av sitt planarbeid løfte fram det fleirkulturelle samfunnet og kultur som ein ressurs for busetting og verdiskaping hos folk som kommer frå ulike delar av verda. - Transportstrategien for gående og syklende i Møre og Romsdal kan følgast opp med meir offensiv planlegging slik at fleire strekningar kan bli klarert til utbygging 125

126 - Korleis handtere den kommande veksten i delen eldre i befolkninga - Det er viktig at fylkeskommunen jobbar langt tettare med kommunane i integreringsarbeidet - Ein bør vurdere å gjere helse til eit av 4-5 hovedtema i fylkesplanen (innovasjonsområde og næringsutvikling) - Kulturell og kreativ næring er ei av verdas raskast vaksande næringar. Det bør derfor vurderast om Møre og Romsdal skal ha ein strategi for å ivareta uutnytta potensiale. - Fylkeskommunen bør prioritere gode førebyggande tiltak for folkehelsa i Møre og Romsdal, med særleg vekt på tilrettelegging for friluftsliv. - Tydelegare fokus på oppfølging av fylkeskommunen sin eigen frivilligplan og prioriteringa av innsatsen overfor frivillig sektor - Revisjon av fylkesplanen må gjere tydelige prioriteringar til fordel for fylkeskommunens rolle som aktiv regional utviklingsaktør Forslag til struktur og innhald i revidert fylkesplan Overordna prioriteringar Fylkesrådmannen ønskjer å gjere det tydeleg kva som er dei viktigaste fokusområda i kommande periode, samt følgje opp innspela til regional planstrategi om behovet for nokre tverrfaglege samfunnsmål. Han foreslår derfor å legge inn tre overordna prioriteringar i revidert fylkesplan: Integrering Omstilling Attraktive bu- og arbeidsmarknadsregioner 126