Skipsutvikling de neste 30 år 2

Transkript

1 FORVENTET SKIPSUTVIKLING DE NESTE 3 ÅRENE Trondheim 8.august 26

2 Skipsutvikling de neste 3 år 2 INNHOLDSOVERSIKT 1. INNLEDNING BAKGRUNN OG INNRETNING DATAGRUNNLAG TILPASNING OG SAMMENHENGER STATUSBESKRIVELSE GENERELT SKIPSKATEGORIER OG -TYPER UTVIKLINGEN I NOR/NIS-REGISTRERTE SKIP SKIPSTRAFIKKEN INNEN OG TIL/FRA NORGE SKIPSTRAFIKKEN OVER HAVNENE UTVIKLING FREM TIL I DAG FOR ET UTVALG SKIPSTYPER Generelt RO/RO-skip LO/LO-skip (Containerskip) Konvensjonelle stykkgodsskip i kyst/nordsjøtrafikk Kjøle/fryseskip Ferger i utenrikstrafikk Ferger i innenrikstrafikk Hurtigbåter i kystsamband Passasjerbåter i charter/lokalfart Cruiseskip Oljetankere Shuttletankere Produkttankere Kjemikalietankere Gasstankere Bulkskip Supplyskip (Forsyningsskip) UTVIKLINGSTREKK STATUSBESKRIVELSEN - ET GODT UTGANGSPUNKT UTVIKLINGEN I LOKALTRAFIKKEN UTVIKLINGEN I KYSTTRAFIKKEN UTVIKLINGEN I NÆRSJØTRAFIKKEN UTVIKLINGEN I OVERSJØISK TRAFIKK UTVIKLINGEN I OFFSHORESEKTOREN CRUISEFARTEN HAVNENE OG TILPASNINGEN TIL NYE SKIP OG TRANSPORTLØSNINGER OPPSUMMERING ANBEFALINGER OG OPPFØLGING...52 VEDLEGG...53 VEDLEGG 1: SKIPSTRAFIKKEN OVER ET UTVALG NORSKE HAVNER (JULI 26)...54 VEDLEGG 2: HAVNESTATISTIKK. GODSMENGDE ETTER HAVN OG LASTETYPE VEDLEGG 3: CRUISESKIP I BESTILLING (PR JULI 26)...64 VEDLEGG 4: UTVIKLINGSTREKK FOR KONVENSJONELL TONNASJE...65

3 Skipsutvikling de neste 3 år 3 1. INNLEDNING 1.1. Bakgrunn og innretning Denne rapporten tar for seg dagens situasjon og de neste 3 års mulige utvikling på skipssiden spesielt knyttet til skipstyper/dimensjoner og kyst- og nærsjøfarten. Rapporten er en oppdatering og videreføring av tidligere utredninger av skipsutviklingen 1. Antall skip i operasjon langs kysten, skipstyper og skipenes størrelse, gitt i BT eller ved lengde, bredde og dypgående, er viktige faktorer for dimensjonering, sikring og klassifisering av farleder, utforming/valg av innseilingsløp til havnene og bruk av kaier. I noen tilfeller vil også skipenes høyde over vann være av betydning, eksempelvis for deler av cruiseflåten (bl a seilingshøyde under broer). Prosjektarbeidet vil på denne bakgrunn innrette seg mot: Utviklingen innenfor de viktigste skipstyper frem til i dag. Dette kan avklare hvilke faktorer/dimensjoner som tillegges vekt fra operatørenes/eiernes side. Skipstrafikken over de viktigste havnene. Dette vil i første rekke dreie seg om typer skip som anløper og tilpasningen skip, kai- og terminaltilbud i disse havnene. Aktivitetsnivået for de ulike skipstyper i kyst- og nærsjøfart og utviklingen i gods/enhetsmarkedet. Sammenhengen mellom og samordningen av disse utviklingstrekk, vil gi en mulighet til å vurdere de faktorer som virker mest styrende på utviklingen på skipssiden Datagrunnlag For å gi et bilde av mulig skipsutvikling de neste 3 år, er skipsdata fra Illustrert norsk skipsliste (Handelsflåten) lagt til grunn. Datagrunnlaget er oppdatert frem til 26, og dekker bl a NOR/NIS og utenlandsregistrerte tørrlast-, tank- og offshorerelaterte skip drevet av norske rederier 2. Mer enn 29 skip inngår i databasen og fordelingen av skip på ulike skipskategorier er vist i Figur 1.1. Ut over INS, gir informasjon hentet fra DnVs skipsliste over norskregistrerte skip 3 sjøfartsstatistikk og Lloyd's Marine Intelligence Unit vesentlige bidrag i datagrunnlaget. og SSBs 1 Kystverkets farledsplanlegging Skipsutvikling, Nilsen Consulting mai exchange.dnv.com

4 Skipsutvikling de neste 3 år 4 Figur 1.1 Skipskategorier i INS 2 % 37 % Dry cargo Gas tanker Service vessel Offshore Tank Passenger 19 % 15 % 5 % 4 % Kilde: INS 25/ Tilpasning og sammenhenger Det er en klar sammenheng mellom skipstyper, lasthåndteringsrutiner og terminaltilbud i havnene. Et effektivt skip/terminal-forhold vil derfor kreve åpenhet hva angår informasjon og samarbeid reder/havn/terminaloperatør (transportør/speditør) med hensyn til redernes valg av skipskonsepter og havnenes kai/arealtilpasning og utforming av overførings- og lagringsløsninger for å dekke behovet på kort og lang sikt. Dette skyldes at I. Investeringer, langsiktighet og fleksibilitet er koblet tett sammen i utformingen av transportkjeder, og krever samarbeid mellom infrastruktureiere og brukere herunder havn/reder-forholdet i terminalleddet II. Endringer på godstype- og lastbærersiden kan ha stor innvirkning på utforming av transportmidler, håndteringsutstyr og terminaler. Innføring av nye konsepter, eller vesentlige endringer i eksisterende, er imidlertid langsiktige III. Utviklingen innen de ulike transporttilbud og samordning i transportkjedene, vil stå sentralt - også ut over de første 3 år. Markedet trenger tid til å tilpasse seg endringer. Når EU antyder 4, som ett av fjorten tiltak for satsing innen short sea shipping, at det skal utredes nye lastbærere for introduksjon i det europeiske markedet, er dette forespeilet å ha en tilpasningstid på ca 2 år i tillegg til utredningstiden. Denne europeiske intermodale laste-enheten (EILU 5 ) er ment å kunne erstatte eller supplere de eksisterende standard enheter på containersiden 6 der dimensjonsforskjeller og tekniske forhold hindrer en harmonisering i dag. 4 Brussels, , COM(23) 155 final, 23/56 (COD), Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on Intermodal Loading Units 5 European Intermodal Load Unit 6 ISO-baserte sjøcontainere og CEN-baserte vekselbeholdere (swapbodies)

5 Skipsutvikling de neste 3 år 5 Dette kan påvirke utviklingen på skipssiden på kort og lang sikt. Skipsindustrien vil, imidlertid, som del av transportsektoren, søke å innrette og tilpasse seg best mulig innenfor de markeder de skal tilby sine tjenester. Stykkgods- og enhetslastmarkedet representerer her en stor utfordring på grunn av stor konkurranse mellom operatørene. Dette skyldes de mange løsningsmuligheter som foreligger på transportsiden og verdiene knyttet til ferdigprodukter som skal håndteres, transporteres og lagres. For flere bulkvarer, og spesielt råvarer, er situasjonen en annen. De er i hovedsak lavverdivarer, pga lav behandlingsgrad, og transportkostnader søkes derfor holdt så lave som mulig, og transportene utføres normalt som ett-ledds transporter 7. Dette er derfor et stort og viktig område for sjøtransporten, og spesielt for tørr- og flytende bulk. Figur 1.2 nedenfor viser sammenhenger i transportsektoren med hensyn til innsatsfaktorenes antatte økonomiske levetid (tid mellom mulige generasjonsskifter ) og antyder at bl a kortsiktige endringer på lastbærersiden (type enhetslaster og dimensjoner) kan være store utfordringer på terminal-, jernbane- og skipssiden, som normalt representerer store og langsiktige investeringer. Sammenhengen understreker behovet for gode samarbeidsrelasjoner og informasjonsrutiner i transportsektoren. Figur 1.2 Generasjonsskifter iht "økonomisk levetid" År Terminaler Lager Jernbanevogner Skip Semitrailere Truck Løft/forflytn. Container Pall Innsatsfaktor 7 Tidligere ble forholdet mellom transporterte mengder av en vare innenlands og import + produserte mengder i Norge, presentert som transportfaktorer (T f ). Disse ble utarbeidet jevnlig for flere varer/varegrupper (basert på statistiske oppgaver fra SSB). De ga melding om antall transport- eller omlastingsledd en vare ble styrt gjennom fra avsender til mottaker, og ga derved informasjon om transportomfang knyttet til en vare eller varegruppe. For de fleste råvarer var T f nede på 1, dvs direktetransport. For transport av stykkgods og bearbeidede varer lå den godt over 2 i snitt, dvs 2 eller flere omlastinger underveis i en transportkjede. Hvordan utviklingen har vært over de seneste årene, er ikke kjent

6 Skipsutvikling de neste 3 år 6 2. STATUSBESKRIVELSE 2.1. Generelt I dette kapittelet retter vi fokus mot dagens skipsfart innen og til/fra Norge med spesiell fokus på NOR- og NIS-registrerte skip 8. De norskeide skipene dekker en vesentlig del av det innenlandske transportbehovet, men i utenrikssammenheng er utenlandsk eide og registrerte skip dominerende. Vi har brukt INS (Illustrert norsk skipsliste, Handelsflåten) som hoveddatakilde for statusbeskrivelsen på skipssiden. Den har også dekning ut over NOR og NIS, og har vært lagt til grunn i tidligere utredning om skipsutviklingen Skipskategorier og -typer Inndelingen i skipstyper kan være forskjellig fra skipsregister til skipsregister. Det gjelder både for gruppering og typebetegnelse. Dette gir seg utslag i at samme skip kan få ulik typeplassering avhengig av valg av register. Eksempelvis er hurtigruteskipene Trollfjord og Midnatsol registrert som "car ferries" i DnVs skipsliste mens de i INS er gruppert under henholdsvis skipstypene Passenger/RoRo og General cargo/passenger. Hovedkategoriene i INS er tidligere gitt i Figur 1.1 på side 4, og skipstypene er vist i Figur 2.1 nedenfor. De mange undergrupper under hver kategori, gjør det vanskelig å skille klart mellom de ulike skipstyper. Tørrlastskip kan bl a være kombinasjoner av tank og containertransport og andre godstypesammensetninger, som er til hinder for en entydig klassifisering. Dette preger spesielt tørrlastskipkategorien. Flere av disse skipene tilpasses ulike markeder gjennom et bevisst flerbrukstilbud eksempelvis bulk/container eller roro/sideport med containere på dekk. Denne situasjonen preger i mindre grad tankflåten. Ut over OBO-tonnasje (Oil/Bulk/Ore), er det hovedsakelig produkt-, kjemikalie-, gass- og shuttletankere det er snakk om her. For å kunne gi et så riktig bilde av status på skipssiden som mulig, er disse forholdene tatt hensyn til i de følgende inndelinger i skipstyper. Figur 2.1 Antall skip innenfor ulike skipstyper (I alt 2941 skip) 2 2 % %3 % 6 % 5 % 1 % 3 % 2 % 1 % 6 % 2 % 15 % 12 % 5 % 16 % 4 % 8 % Passasjer Oljetankere Gasstankere Ferger Bulk/Kombi Offshore Kjem.tankere Container Ro/ro Shuttle tank Prod.tank Serviceskip Bilbåt Reefer Sementskip Kyst/Nordsjø Div. Spes. Kilde: INS 25/26 8 NIS ble opprettet i 1987 for å gjøre norskflagget skipsfart internasjonalt konkurransedyktig gjennom gode driftsbetingelser. Det gjelder særlig bruk av utenlandske arbeidstakere på sine hjemlands tariffer. Skip i NOR har vesentlig høyere driftskostnader (bl.a. bruk av norske tariffavtaler) enn skip i NIS eller andre lands skipsregistre. For å hindre at skip i NOR ikke blir utkonkurrert av skip i andre lavkostregistre, er skip i NIS underlagt spesielle vilkår for å føre passasjerer og last mellom norske havner (jf. forskrifter til Lov om norsk internasjonalt skipsregister). Skip i NIS kan ikke føre last eller passasjerer mellom norske havner, eller gå i fast rute mellom norske og utenlandske havner (gjelder også frakt av passasjerer mellom nordiske land). Ref SSB.

7 Skipsutvikling de neste 3 år Utviklingen i NOR/NIS-registrerte skip Antall registrerte skip i NOR/NIS-registrene de siste seks årene, både norsk- og utenlandseide, viser en nedgang. Dette fremgår av Tabell 2.1 og Figur 2.2. Tabell 2.1 Handelsflåten Norskregistrerte skip, Register Eierskap NOR Norskeid NIS Norskeid Utenlandskeid SUM SKIP Nedgangen har vært størst i NIS, med ca 23% i gruppen norskeide skip og i underkant av 4% for utenlandsk eide. For NOR, har nedgangen i denne perioden vært på ca 7%. Tendensen i utviklingen på 9-tallet synes å fortsette både for NIS- og NOR-registrerte skip inn i 2-tallet. Dette er gitt av Figur 2.3 på neste side, som viser utviklingen over perioden Figur 2.2 Skip etter eierskap i NOR og NIS i perioden Antall skip NOR Norskeid NIS Norskeid NIS Utenlandskeid År Kilde: Sjøfartsdirektoratet/SSB (April 26) 9 Alle fartøy må ha sertifikat godkjent av Sjøfartsdirektoratet for å trafikkere på norskekysten, og i utlandet. Sertifikatene må oppdateres årlig for de aktuelle fartstyper skipet skal ha (f.eks. lokal-, kyst eller utenriksfart), og dataene er trekt ut på grunnlag hvilke skip som har gyldig hovedsertifikat. Uttrekk fra Sjøfartsdirektoratets kontrollsystem ble endret f.o.m. 2 til å inkludere kun skip med gyldig hovedsertifikat. Det er et brudd i tidsserien mellom 1999 og 2. (Ref SSB)

8 Skipsutvikling de neste 3 år 8 Figur 2.3 Utviklingen i antall skip registrert i NOR og NIS i perioden Antall skip NIS-skip NOR-skip Antall skip totalt År Kilde: Sjøfartsdirektoratet/SSB (April 26) NIS-skip har hatt en klar nedgang i samlet bruttotonnasje (BT) fra tusenårsskiftet, og det er den utenlandsk eide delen av flåten som trekker mest ned. Dette gjelder også for utviklingen i gjennomsnittlig bruttotonnasje i perioden. For NOR-flåten, som domineres av tørrlastskip, er det registrert en tilnærmet dobling av total BT gjennom 9-tallet og frem til 2. I perioden 2-26, har det vært en nedgang på rundt 17%. Gjennomsnittlig BT kan imidlertid vise til en økning på ca 5% frem til i dag. Utviklingstrekkene i BT er vist i Figur 2.4 og 2.5. Figur 2.4 Utviklingen i BT for NOR- og NIS-skip i perioden Bruttotonn (1 BT) 15 1 Tonnasje totalt Tonnasje NIS Tonnasje NOR År Kilde: Sjøfartsdirektoratet/SSB 26

9 Skipsutvikling de neste 3 år 9 Figur 2.5 Utvikling i gjennomsnittlig BT i perioden Gjennomsnitt tonnasje Totalt Gjennomsnitt tonnasje NIS Norskeid Gjennomsnitt tonnasje NIS Utenlandseid Gjennomsnittlig tonnasje NOR 3 25 BT År Kilde: Sjøfartsdirektoratet/SSB Skipstrafikken innen og til/fra Norge Skip registrert i NOR er i hovedsak rettet mot innenriks transport. Tilsammen dekket NOR/NIS ca 64% av totalt transporterte mengder innenlands i 25 (SSB). Fordelingen mellom NOR/NIS var på henholdsvis 58 og 6%, som vist i Figur 2.6 nedenfor. Figur 2.6 Innenrikstrafikken i tonn utført av NOR/NIS-skip i Godsmengder i mill tonn NOR NIS SUM NIS/NOR Innenriks (Totalt) Kilde: SSB Sjøfart 25

10 Skipsutvikling de neste 3 år 1 For utenrikstrafikken er forholdet motsatt. NIS-skip dekker ca 16% av total utenrikstrafikk, mens NOR-skip har en andel på ca 5%. Totalt dekker derved NOR/NIS-skipene ca 21% av utenrikstrafikken til/fra norske havner. Figur 2.7 Utenrikstrafikken i tonn utført av NOR/NIS-skip i Godsmengder i mill tonn NOR NIS Sum NIS/NOR Utenriks (Totalt) Kilde: SSB Sjøfart Skipstrafikken over havnene SSB har siden 22 utarbeidet kvartalsvise oversikter over skipstrafikken til og fra norske offentlige og private havner 1. Denne havnestatistikken gir totalt sett et godt bilde av trafikken over de viktigste havnene og fordelingen på vare/godstyper. Sammenhengen mellom havn-skip-godstyper er en viktig del av grunnlaget for en vurdering av utviklingen på skipssiden. Gjennom havne- og sjøfartsstatistikken, utredninger, bl a i NTPsammenheng og informasjon via internettet, kan det fremskaffes en oversikt over skipstrafikken til/fra norske havner. Det er i Tabell 2.2 på neste side vist en oversikt over skipstrafikken på Bergen (indre havn) rettet mot stykkgods/enhetslastmarkedet. Tabellen gir et bilde av trafikksammenetning og spredning i skipstyper inne tørrlastkategorien og er et utdrag av Vedlegg 1, som viser skipstrafikken over et utvalg større norske havner. Denne oversikten er basert på informasjon fra vårt nasjonale Short Sea Promotion Centers 11 nettsider. I Vedlegg 3 er det gitt en oversikt over godsmengdene over et utvalg større norske havner knyttet til bulk, enhetslaster og stykkgods i 24. SSBs Havnestatistikk er her lagt til grunn. Denne oversikten kan ha nytte ved vurdering av aktivitetsnivået i trafikken knyttet til ulike skips/godstyper. 1 Data fra totalt 32 informasjonskilder i Utarbeider bl a oversikter over utenriks linjeforbindelser og innenlandsk sjøtransport til/fra ca 9 havner i Norge. Mer om dette på

11 Skipsutvikling de neste 3 år 11 Tabell 2.2 Skipstrafikk over Bergen havn (Juli 26) Utdrag fra Vedlegg 1 Linjer Forbindelser Skip Service Type Baltic Line AS Norge- Baltikum Baltic Sea Container/Gen cargo/pallet carrier Baltic Trader Gen Cargo/Pallet carrier Color Line Cargo Stavanger Prinsesse Ragnhild Ferry/ RoPax Hirtshals Dan-Nor-linjen Denmark-Tromsø MS Danstar Denmark-Mosjøen- Høyanger MS Hanseatic Sailor Container/Gen.cargo ECL Germany-W.Norway Hanne Christine Container Feeder Fjord Line Bergen-Haugesund- Egersund-Hanstholm Bergen-Haugesund- Stavanger-Newcastle Fjord Norway (Dekker også Newcastle) Ferry-RoPax M/S Jupiter (Solgt) Kystlinjen Kysten Baltic Fjord Gen.Cargo/Reefer Maersk Norge AS/Maersk Line Germany-W.Norway Container Feeder NCL Ferry-RoPax (NB!: DFDS Seaways overtar) Hamburg/Bremerhaven- WC Norway Tina Container Feeder, Conventional Nor Lines AS Rotterdam-SW Norway Andra Container Feeder, Conventional Oslo-Hammerfest- Hirtshals Germany-Netherlands- Norway Stavanger- Trømsø Hurtigruten Sverige/Danmark- Steinkjer Sverige/Danmark-Moss- Bergen Polen-Germany-South Norway Nordfjell Nordskott Norvær Nordjarl Nordkyn Norland With Junior Coastal Steamers Karmsund/Sunnmøre Tananger Nordvåg Container Feeder,Tank Containers, Trailers Container Feeder,Conventional, Tank Containers, Trailers Container Feeder, Bulk Goods, Conventional Container Feeder, Bulk Goods, Conventional, Container Feeder, Bulk Goods, Conventional, Container Feeder, Bulk Goods, Conventional Container Feeder, Bulk Goods, Conventional Container Feeder, Bulk Goods, Conventional, RoRo Container Feeder, Bulk Goods, Conventional Container Feeder, Bulk Goods, Conventional Container Feeder, Bulk Goods, Conventional, RoRo Norge-Rhin Linjen West Norway-Germany Bulk Goods, Conventional NSK Shipping Kysten Nyksund Container Feeder, Conventional Sea-Cargo AS WC-UK Cometa Container Feeder, Conventional, RoRo WC-UK-Netherlands Trans Carrier Container Feeder, Conventional, RoRo West Coast Norway- Scotland SC Aberdeen Container Feeder, Conventional, RoRo Netherlands, West coast Norway SC Norrland Container Feeder, Conventional, RoRo Smyril Line North Atlantic Norröna RoRo Kilde: Ref informasjon fra (juli 26)

12 Skipsutvikling de neste 3 år Utvikling frem til i dag for et utvalg skipstyper Generelt De skipstyper som i dag preger kyst- og utenrikstrafikken er: Ro/ro-skip Lo/lo-skip Konvensjonelle skip Hurtigruten Kjøle/fryseskip Ferger i utenriksfart Ferger i innenriksfart Hurtigbåter i kystsamband Passasjerbåter i lokalfart Cruiseskip Oljetankere Gasstankere Bulkskip Offshore/supplyskip (Forsyningsskip) De følgende underkapitler vil vise utviklingen i antall og størrelse for disse skipstypene frem til i dag, og med spesiell fokus på kyst- og nærsjøtonnasjen. Det er lagt vekt på å: Vise trendkurver for sammenheng mellom Bruttotonn (BT) 12 og skipenes Lengde (L), Bredde (B) og Dypgående (D). Det vil i utgangspunktet være en sammenheng mellom disse størrelsene, siden bruttotonn, etter den nye målekonvensjonen av 1969, gir et tilnærmet bedre bilde av skipets volum enn tidligere målemetode. Gi en oversikt over antall anløp i norske og utenlandske havner for angjeldende skipstype der disse data er spesifisert eller foreligger 13. Denne følger ikke den skipstypeinndeling som er benyttet i INS, men oversikten tas med for å gi en indikasjon på aktivitetsnivået for de ulike skipstyper. Inndelingen søker også å følge den skipstypeinndeling som ble benyttet i undersøkelsen i 2. Annen relevant informasjon vil trekkes inn i den grad den foreligger/er tilgjengelig. Det kan også senere være aktuelt å strukturere/systematisere denne statusbeskrivelsen slik at informasjonen om skipstypene kan oppdateres løpende, eventuelt utvides eller omfatte nye skipstyper RO/RO-skip Ro/ro-skip er rettet mot stykkgods/enhetslastmarkedet (tørrlast) og har en viktig oppgave i transportavviklingen både på kysten og i nærsjøtrafikken. De er fleksible hva angår lasttyper og dimensjoner. All last rulles av og på over egen hekk- og/eller baugrampe. En stor utfordring for denne skipstypen, ligger i kapasitetsutnyttelsen. I og med at last transporteres på hjul og lastehøyden varierer, oppnås normalt en lav utnyttelse av skipets lastekapasitet. Dette må kompenseres gjennom en effektiv seilingsprofil, dvs korte havneopphold, rask fremføring og få havneanløp pr rundtur. 12 Bruttotonn (BT) er et volummål for et skips innelukkede områder etter Skipsmålingskonvensjonen av Det er her vist data fra Lloyd's Marine Intelligence Unit bearbeidet/videreformidlet av SSB

13 Skipsutvikling de neste 3 år skip inngår i utvalget der også bilskip (car carriers) er med, som i undersøkelsen gjennomført i 2. Utvalget denne gang er imidlertid 3 ganger større. De rene Ro/ro-skipene, som utgjør ca 1/3 av utvalget, har øket i størrelse siden årtusenskiftet og nærmer seg nå 75-8 BT og lengder over 25 meter. Utvalget viser også en god spredning i skipsstørrelsene mellom 5 og ca 6 BT. Selv om utviklingen i antall anløp for denne skipstypen, og spesielt de norskregistrerte, viser en nedadgående trend over de siste fire årene (se Figur 2.8), er det tiltak i markedet som tilsier at utviklingen i aktivitetsnivå kan endre seg på kort sikt. Det siktes da bl a til den satsing som transportselskapene Sea-Cargo 14 og Nor Lines 15 har på ro/ro/containersiden, gjennom sine respektive flåtefornyelsesprogram fra høsten 26. DFDS/Lys-Line har også planlagt en omlegging til ro/ro-skip for papirtransportene ut fra Skogn fra 28. Figur 2.8 Oversikt over norskkontrollerte ro/ro-skips anløp i norske og utenlandske havner Antall anløp Norskregistrert Ro/ro/Containerskip Norskregistrert Ro/ro Norskkontrollert uteregistrert Ro/ro/Containerskip Norskkontrollert uteregistrert Ro/ro År Kilde: Lloyd's Marine Intelligence Unit Forholdet mellom bruttotonn og lengde for ro/ro-skip i operasjon, bygget i perioden , er vist i Figur 2.9 nedenfor. BT/Lengde-sammenhengen viser store variasjoner rundt den opptrukne trendkurven. Variasjonsbredden er større for rene ro/ro-skip enn bilskip. Dette kan ha sammenheng med forskjeller i markedsinnretning for disse typer skip. Ro/ro-skipene må ha en fleksibilitet som gir rom for variasjoner i bil/lastbærer/enhetslastmarkedet. Bilskip er, som skipstypen tilsier, i hovedsak tilpasset ren (ny)bil-transport. Hva angår bredde og dypgående er sammenhengen mellom disse og BT vist i Figur 2.1. Det er tydelig at bredde og lengde stiger brattere ved økende BT, enn dypgående. Dette tilsier at det legges vekt på å kunne anløpe havner uten at dybdeforhold i innseiling eller ved kai skal være begrensende. Variasjonsbredden rundt trendkurvene for bredde og dypgående, viser ikke samme spredning som for skipslengde. Økende BT synes ikke å gi økende bredde for skip over ca 45 BT, og kan også ha en sammenheng med antall og bredde på cargo lanes ombord. 14 Se på nettsidene 15 Se nettsidene

14 Skipsutvikling de neste 3 år 14 Dette kan indikere at endringer i skipslengden og høyde over vann (antall dekk) vil gi størst bidrag til en økning i BT for ro/ro-skip. Figur 2.9 Ro/ro-skip. Sammenheng mellom BT og Lengde Lengde i meter Bruttotonn (BT)

15 Skipsutvikling de neste 3 år 15 Figur 2.1 Ro/ro-skip. Sammenheng mellom BT og Bredde/Dypgående Meter Bredde Dypgående Bruttotonn (BT) LO/LO-skip (Containerskip) De containerskipene,. ca 17 skip, som inngår i utvalget, er bygget i perioden De er i stor grad kombinasjonsskip - i hovedsak container/stykkgods/palleskip. Rene containerskip utgjør ca 17% av utvalget. Det er de norskkontrollerte uteregistrerte skipene som dominerer i antall anløp i norske og utenlandske havner. De utgjør ca 8% av anløpene. Dette fremgår av Figur Antall anløp i norske og utenlandske havner, som containerflåten står for, er ca 1/3 av ro/ro-flåtens. Dette kan ha sammenheng med seilingsprofilene til disse skipstypene og konsentrasjon av trafikken til noen få havneterminaler tilrettelagt for lo/lo containerhåndtering. Trafikken kan, for den uteregistrerte del av tonnasjen, vise til økning på mer en 4% de siste 3-4 årene.

16 Skipsutvikling de neste 3 år 16 Figur 2.11 Norskkontrollerte containerskips anløp i norske og utenlandske havner i perioden Antall anløp Norskregistrert Containerskip Norskregistrert Container/reefers Norskkontrollert uteregistrert Containerskip Norskkontrollert uteregistrert Container/reefers År Kilde: Lloyd's Marine Intelligence Unit Sammenhengen mellom BT og skipslengde, gitt i Figur 2.12, viser at de største skipene i containerskipsflåten avviker sterkt fra trendkurven, dvs variasjonsbredden er stor. Det er også gitt at de fleste skipene er under 1 BT, dvs at lastekapasiteten dreier seg om noen få hundre TEU 16 /skip. For skipsbredden, er sammenhengen med trendkurven noe bedre. Dette kan også skyldes at bredden retter seg etter containerbredden og at dette bidrar til mindre avvik. Dypgående varierer med BT, som for lengde, men det legges tydelig vekt på å unngå en økning av BT som følge av økning i dypgående. Dette innebærer at både lengde, bredde og høyde over vann (stablingshøyde i cellulære skip), vil bidra sterkest ved en BT-økning. Containerskipene skiller seg klart fra ro/ro-tonnasjen, der de fleste skipene ligger over 1 BT og har anløp flere steder langs kysten der kaiforhold (rampe) er tilrettelagt for det. De lo/lo-baserte containerskipene har faste anløp i et fåtall havner på kysten, hovedsakelig i Oslofjorden og i noen grad på Vestlandet - spesielt knyttet til fisketransport, og aktivitetsnivået avtar nordover langs kysten pga lastmengdene. 16 Twenty foot Equivalent Unit

17 Skipsutvikling de neste 3 år 17 Figur 2.12 Containerskip. Sammenheng mellom BT og Lengde 3 25 Lengde (meter) Bruttotonn (BT) Figur 2.13 Containerskip. Sammenheng BT og Bredde/Dypgående 4 35 Meter Bredde Dypgående Bruttotonn (BT) Konvensjonelle stykkgodsskip i kyst/nordsjøtrafikk Den konvensjonelle tonnasjen dominerer både i kyst- og nærsjøfarten. Denne skipstypen rommer i hovedsak tørrlastskip som kan kombinere ulike godstyper, eksempelvis bulk/stykkgods eller enhetslaster/løst stykkgods. Den dominerende del av flåten er godt tilpasset store deler av næringslivets krav til sjøtransport, og skipene kan sortere under fellesbegrepet flerbruksskip og er i hovedsak rettet mot stykkgodsmarkedet. Figur 2.14 viser at disse skipene dominerer i antall anløp i forhold til andre tørrlastskip. Antallet anløp i norske og utenlandske havner har avtatt for norskregistrerte skip, men har øket for de uteregistrerte over de siste årene.

18 Skipsutvikling de neste 3 år 18 Figur 2.14 Norskkontrollerte konvensjonelle stykkgodsskips anløp i norske og utenlandske havner Antall anløp Norskregistrert Norskkontrollert uteregistrert Kilde: Lloyd's Marine Intelligence Unit I alt 153 skip inngår i dette utvalget, og ca 2/3 av disse er bygget før 196-tallet. 29 skip er registrert med byggeår etter 199, dvs ca 2% av utvalget. Utviklingen i den konvensjonelle tørrlastflåten over de siste 3-4 år kan ha sammenheng med de endringer som skjedde på enhetslastsiden på 7-tallet. Dette var starten på spesialiseringen knyttet til palle/containertransporter som bl a har gitt oss container lo/lo-skip og ro/ro/containerskip osv. En sentral skipstype har etablert seg på kysten gjennom palleskipet eller sideportskipet. En stor del av flåtefornyelsen preges også av dette skipskonseptet. Hurtigrutefornyelsen er et eksempel på dette. Hva angår skipsstørrelse, er ca 88% av flåten representert i utvalget under 1 BT. Utviklingen i forholdet mellom skipsstørrelse i BT og hoveddimensjoner er vist i Figur 2.15 for lengde og i Figur 2.16 for bredde/dypgående. Figur 2.15 Konvensjonell kyst/nordsjøtonnasje. Sammenheng BT og Lengde 25 2 Lengde (Meter) Bruttotonn (BT)

19 Skipsutvikling de neste 3 år 19 Figur 2.16 Konv. kyst/nordsjøtonnasje. Sammenheng BT og Bredde/Dypgående Meter 2 15 Bredde Dypgående BT Det er spesiell stor spredning i forholdet mellom BT og dypgående for de konvensjonelle skipene. Dette kan ha sammenheng med skipenes markedsinnretning, dvs mot godstyper, og utforming som følge av dette. Den nyere stykkgods/enhetslasttonnasjen øker i størrelse, men unngår imidlertid å øke dypgående. Dette tilsier at lengde og/eller bredde og høyde (over vann) endres i stedet. Hurtigrutene er et eksempel på dette, til tross for en klar økning i lengde og bredde har ikke dypgående øket mer enn 1-2 cm. Dypgående ligger på maks 4,9 m. Dette er gitt i Figur 2.17 og 2.18 nedenfor. Figur 2.17 Hurtigrutene. Forholdet BT og Skipslengde Lengde i meter BT

20 Skipsutvikling de neste 3 år 2 Figur 2.18 Hurtigrutene. Sammenheng mellom bredde og dypgående 25 2 Meter 15 1 Bredde Dypgåend e Power BT Kjøle/fryseskip Kjøle/fryseskip er i hovedsak rettet mot transport av ferskvarer. Det kan være frukt, kjøtt, fisk og andre varer som krever temperaturkontroll. Flåten består av konvensjonelle skip basert på kranbehandling av gods, men flere, nyere skip har sideport for effektiv håndtering av palletert last truck-truck og muligheter til å ta containere (reefers) på dekk. Sideportskip eller palleskip utgjør i dag en viktig del av kysttonnasjen og de fleste havnene er innrettet for å betjene disse skipene. Trafikkaktivitet og utvikling i flåtens anløp av norske og utenlandske havner er vist i Figur De norskregistrerte skipene har vært i svak vekst de siste fire årene og antall anløp utgjorde i 25 ca 5% av den uteregistrerte flåtens anløp totalt. I 22 var den ca 4%. Figur 2.19 Norskkontrollert kjøl- og frysetonnasjes anløp i norske og utenlandske havner Antall anløp 15 Norskregistrert Norskkontrollert uteregistrert År Kilde: Lloyd's Marine Intelligence Unit

21 Skipsutvikling de neste 3 år 21 Figur 2.2 Kjøle-fryseskip. Sammenheng mellom BT og Lengde Lengde (meter) Bruttotonn (BT) Sammenhengen mellom bruttotonn og hoveddimensjoner for kjøle/frys-skipene er vist i Figur 2.2 for lengde og Figur 2.21 for bredde/dypgående. Skipene som inngår i utvalget, i alt 63 skip, er bygget mellom , hvorav 57% på 9-tallet. Ingen nybygg er registrert på 2-tallet for denne skipstypen. I likhet med den konvensjonelle stykkgodsflåten forøvrig, er økningen i lengde og bredde større enn for dypgående ved økende BT. Dypgående ligger nå på ca 8-9 m for de største skipene. Figur 2.21 Kjøle-fryseskip. Sammenheng mellom BT og Bredde/Dypgående Bredde Meter Dypgående Bruttotonn (BT) Ferger i utenrikstrafikk 21 utenriksferger inngår i utvalget. Denne skipstrafikken er i dag i hovedsak konsentrert om Oslofjorden, Sørlandet og Vestlandet fra Bergen og sørover.

22 Skipsutvikling de neste 3 år 22 Skipene, som inngår i utvalget, er bygget mellom , unntatt to skip som skal ferdigstilles i 27. De største skipene er knyttet til Color Lines satsing på fergetrafikk/opplevelsescruise i deres hovedmarked Norge-Danmark og Norge-Tyskland. Det gjelder Color Fantasy (24), Color Magic (27) og et skip som ikke har fått navn ennå (for levering 27). Sammenhengen mellom bruttotonn og hoveddimensjoner for utenriksfergene er vist i Figur 2.22 for lengde og Figur 2.23 for bredde/dypgående. Det fremgår at dypgående i stor grad ikke endres vesentlig selv ved betydelig økning i BT. Øket størrelse i bruttotonn tas i hovedsak ut ved økning i lengde, bredde og høyde over vann. Havnesituasjonen er også utslagsgivende og setter grense for dypgående. Foreløpig er det rom for økninger i skipslengde-, bredde- og eventuelt høyde over vann. Figur 2.22 Utenriksferger. Sammenheng BT og Lengde 25 2 Lengde i meter Bruttotonn (BT) Figur 2.23 Utenriksferger. Sammenheng BT og Bredde/Dypgående Meter 2 Bredde Dypgående Bruttotonn (BT)

23 Skipsutvikling de neste 3 år Ferger i innenrikstrafikk Dette utvalget samler all registrert fergetrafikk langs kysten hovedsakelig riksvegfergene. 29 ferger inngår i utvalget, og virksomheten er spredt langs store deler av kysten, men har størst aktivitet og betydning fra Sørvestlandet og nordover. 87% av fergene i operasjon, er bygget før 2, ca 7% før 199. Dette fremgår av Figur Figur 2.24 Antall lokal/riksvegferger i operasjon etter byggeår Antall ferger Før Byggeår/periode Innenriksfergene som inngår i utvalget, er bygget mellom , dvs at de siste Fjord1- fergene er med. De representerer de største fergene i utvalget med BT på like oppunder 5 BT. Introduksjonen av den første gassdrevne fergen M/F Glutra i 2, har ikke ført til større endringer i fergeflåten så langt på 2-tallet, men det forventes en økning i antall gassdrevne ferger på kort sikt. Omlegging fra dieseldrift til gassdrift vil ikke ha noen innvirkning på fergenes kapasitet eller utforming hva angår hoveddimensjoner. Bruk av gass, i stedet for diesel, vil imidlertid bidra til en reduksjon i NO x -utslippene. Sammenhengen mellom bruttotonn og hoveddimensjoner for innenriksfergene er vist i Figur 2.25 for lengde og Figur 2.26 for bredde/dypgående. Det fremgår av denne oversikten at sammenhengen mellom BT og L/B ikke er entydig for denne type fartøy. Variasjonsbredden i hoveddimensjoner er meget stor for fartøy innen samme størrelsesklasse, og det er bilfergenes spesielle utforming som gjør utslaget i BT. Dybdesituasjonen ved fergeleiene er også utslagsgivende og setter grense for dypgående. Variasjonsbredden er ikke så stor for dypgående, og maks dypgående ligger i dag under 5 m.

24 Skipsutvikling de neste 3 år 24 Figur 2.25 Innenriksferger. Sammenheng mellom BT og Lengde Lengde i meter Bruttotonn (BT) Figur 2.26 Innenriksferger. Sammenheng mellom BT og Bredde/Dypgående 25 2 Antall meter 15 1 Bredde Dypgående Bruttotonn (BT) Hurtigbåter i kystsamband Hurtigbåter i operasjon regionalt på deler av kysten, er rene passasjerbåter. 55 fartøy inngår i utvalget, som samler all registrert hurtigbåt- og noe charter/turbåttrafikk langs kysten. Utvalget omfatter også katamaraner/hslc HSLC (High Speed and Light Craft). Aluminium tar mer og mer over som byggemateriale i produksjon av katamaraner/hutigbåter, og Norge har vært et foregangsland på dette felt både på FoU- og produksjonssiden.

25 Skipsutvikling de neste 3 år 25 Ingen av fartøyene er over 25 år, og ca 62 % av fartøyene i utvalget er bygget etter 199, herav 13 % så langt på 2-tallet. Sammenhengen mellom bruttotonn og hoveddimensjoner for hurtigbåtene er vist i Figur 2.27 for lengde og Figur 2.28 for bredde/dypgående. Det som preger disse fartøyene er størrelser under 8 BT, lengder under 45 m og bredder under 13 m. Dypgående ligger på rundt 2 m eller under. Figur 2.27 Hurtigbåter. Sammenheng BT og L L (m) BT 2.28 Hurtigbåter. Sammenheng BT og B/D Meter 8 6 Bredde Dypgående BT

26 Skipsutvikling de neste 3 år Passasjerbåter i charter/lokalfart Passasjerbåter i leie/charterfart kan utgjør en vesentlig del av trafikkbildet lokalt på deler av kysten. 195 fartøy er registrert innenfor denne trafikkkategori, og de er i hovedsak rettet mot charteroppdrag og reiselivsnæringen, og oppgavene kan derfor variere - eksempelvis M/S Cetacea (26), som er bygd i karbon, tar ca 1 passasjerer og retter seg mot hvalsafari. Sammenhengen mellom bruttotonn og hoveddimensjoner for disse passasjerbåtene er vist i Figur 2.29 for lengde og Figur 2.3 for bredde/dypgående. Figur 2.29 Passasjerbåter i lokalfart/charter. Sammenheng BT og L L (m) BT Figur 2.3 Passasjerbåt/Charter. Sammenheng BT og B/D 12 1 Bredde 8 Dypgående Meter BT

27 Skipsutvikling de neste 3 år 27 Det som preger disse fartøyene er størrelser under 5 BT, lengder under 4 m og bredder under 8-9 m. Dypgående ligger på rundt 3-4 m eller under. Bare noen få båter har størrelser/dimensjoner over dette. Det er dårlig sammenheng mellom BT og hoveddimensjonene, og dette har med fartøyenes markedsmessige innretning å gjøre. De representerer ikke en enhetlig flåte, og utformingen vil derfopr variere kraftig Cruiseskip Flere norske havner har anløp av cruiseskip hovedsakelig i perioden mai-september. Utviklingen frem til årtusenskiftet har vært preget av en økning i størrelser, og spesielt på 9-tallet begynte skip mellom 5-8 BT å dominere nybyggene. Dette har fortsatt inn i 2-tallet, men det har vært en nedgang i byggeaktivitetene i 24, 25 og så langt i 26. Dette fremgår av nybyggoversikten i Figur 2.31 nedenfor. Siden cruiseskip tar to-tre år å utforme og bygge, ligger det også en god del markedsvurderinger og planlegging i forkant av ny satsing. Det forventes derfor en økning i flåten på kort sikt og sannsynligvis for større skip. Utviklingen inn i 2 viser en klar økning i skipsstørrelsene og hoveddimensjonene. Ca 5% av nybyggene er over 28 m i lengde og 1% er over 3 m. Det største er Genesis, for levering i 29 på 36 m og BT på 22. Før 2, var lengder over 3 m sjelden bare ett skip var registrert med en lengde på 315 m i utvalget som lå til grunn i undersøkelsen i 2 (data fra 1998). Begrensingen kan imidlertid ligge i høyden over vann. Antall dekk har øket, og ut over hoveddimensjonene, har høyden over vann øket betydelig. Dette gir utfordringer i forbindelse med passering under broer. Verdens største cruiseskip i 26, Freedom of the Seas på BT, hadde en klaring på ca 1,5 m ved passering under Storebæltsbroen/Østbroen på vei fra verftet i Finland i april 26. Seilingshøyden under broen er på 65,5 m. I noen norske og utenlandske havner, kan broer være et hinder for anløp av de største cruiseskipene som nå er i operasjon, under planlegging eller bygging. Figur 2.31 Cruiseskip - Utviklingen i antall nybygg i perioden Antall nybygg År

28 Skipsutvikling de neste 3 år 28 Sammenhengen mellom bruttotonn og hoveddimensjoner for cruiseskip er vist i Figur 2.32 for lengde og Figur 2.33 for bredde/dypgående. Det er en forholdsvis god sammenheng mellom skipsstørrelse i BT og hoveddimensjonene unntagen for noen av de aller største skipene der høyde over vann slår sterkt ut i forhold til øvrige dimensjoner. Det er også gitt at til tross for en vesentlig økning i størrelse, er dypgående søkt holdt så lavt som mulig og under 1 m for cruiseskip. Figur 2.32 Cruiseskip bygget etter Sammenheng mellom BT og Lengde Lengde i meter BT - Bruttotonn Figur 2.33 Cruiseskip bygget etter Sammenheng mellom BT og Bredde/Dypgående Meter 25 2 Bredde Dypgående Bruttotonn (BT)

29 Skipsutvikling de neste 3 år Oljetankere Oljetankere varierer i størrelse avhengig av transportoppgave, som kan være transport av råolje eller raffinerte produkter 18. Oljetankere deles derfor normalt i to hovedkategorier: Skip for transport av råolje, herunder også shuttletankere Ulike produkttankere som fører raffinerte produkter. 141 oljetankskip inngår i utvalget i INS. 77% av flåten er bygget etter 199, men hovedtyngden, 57%, på 9-tallet. De største skipene er på ca 19 BT, og ca 1/3 av flåten er over 1 BT. Sammenhengen mellom bruttotonn og hoveddimensjoner for tankskipene er vist i Figur 2.34 for lengde og Figur 2.35 for bredde/dypgående. Det er, med få unntak for bredde og dypgående, en god sammenheng mellom skipsstørrelse og hoveddimensjoner for denne skipstypen. Flåten som er bygget før 199, se Figur 2.36 og Figur 2.37, viser en stor spredning i skipsstørrelse fra ca 1 BT og opp til 19 BT. Denne perioden er spesiell i så måte. Skip bygget etter 199 er vist i Figur Figur I perioden , dominerte størrelsene fra ca 5 BT opp til 17 BT nybyggene, og i perioden frem til 26, har det ikke vært endringer i dette. For de nyeste skipene gir trendkurvene et godt bilde av sammenhengen mellom BT og hoveddimensjonene. Forholdet mellom hoveddimensjonene og dypgående kan tyde på at det også for denne skipstypen unngås å øke dypgående i forhold til lengde og bredde. Skipsstørrelser og lasttyper tilsier at disse skipene normalt er avhengige av spesialterminaler utenfor sentrumsområder - for lossing/lasting. Dypgående for de største skipene ligger over 2 m, dvs mer enn det dobbelte av dypgående for et sentrumshavnorientert cruiseskip i samme lengdeklasse. 18 Tankskip er gitt egne betegnelser og deles inn i størrelsesklasser, som også begrenser deres fartsområder. Disse er gitt: Handysize tanker: Handymax tanker: Panamax tanker: Aframax tanker: Suezmax tanker: V.L.C.C. tanker: U.L.C.C. tanker: 2, - 3, DWT rundt 45, DWT rundt 79, DWT 79, - 12, DWT 12, - 18, DWT 2, - 3, DWT over 3, DWT

30 Skipsutvikling de neste 3 år 3 Figur 2.34 Oljetankere Lengde (meter) Bruttotonn Figur 2.35 Oljetankere Meter 4 3 Bredde Dypgående Bruttotonn

31 Skipsutvikling de neste 3 år 31 Figur 2.36 Oljetankere bygget i perioden Lengde (meter) Bruttotonn Figur 2.37 Oljetankere bygget mellom Meter 4 3 Bredde Dypgående Bruttotonn

32 Skipsutvikling de neste 3 år 32 Figur 2.38 Oljetankere bygget mellom Lengde (meter) Bruttotonn Figur 2.39 Oljetankerer bygget i perioden Meter 4 3 Bredde Dypgående Bruttotonn

33 Skipsutvikling de neste 3 år 33 Figur 2.4 Oljetankere bygget etter Lengde (meter) Bruttotonn Figur 2.41 Oljetankere bygget etter Meter 4 3 Bredde Dypgående Bruttotonn Shuttletankere Shuttletankere sies å ha sin opprinnelse i Nordsjøen. Skipene er utformet og utrustet for oljetransport fra offshore oljefelt (bøyelasting). De opererer, ut over Nordsjøen, utenfor Brasil og vil sannsynligvis få nye oppgaver i arktiske strøk, bl a nordvest for Russland. Det er 49 skip i utvalget og alle er bygget etter % ble bygget etter 199, og 24% hittil på 2-tallet. Størrelsesmessig ligger skipene mellom ca 2 BT og 9 BT.

34 Skipsutvikling de neste 3 år 34 Sammenhengen mellom bruttotonn og hoveddimensjoner for tankskipene er vist i Figur 2.42 for lengde og Figur 2.43 for bredde/dypgående. Figur 2.42 Shuttletankere. Sammenheng BT og Lengde Lengde i meter Bruttotonn (BT) Figur 2.43 Shuttletankere. Sammenheng mellom BT og Bredde/Dypgående Meter 3 Bredde Dypgående Bruttotonn (BT) Det er god sammenheng mellom skipsstørrelse og hoveddimensjoner for denne skipstypen Produkttankere Det er 74 skip i utvalget og skipene er bygget i perioden fra 1958 frem til i år (26). 54% ble bygget etter 199, hvorav 12% hittil på 2-tallet. Størrelsesmessig ligger skipene mellom ca 1 BT og 65 BT.

35 Skipsutvikling de neste 3 år 35 Det er de norskregistrerte tankskipene som dominerer hva angår anløp i norske og utenlandske havner i perioden 22-25, se Figur Antall anløp har imidlertid gått ned de siste årene. Det gjelder for hele flåten. Figur 2.44 Norskkontrollerte produkttankeres anløp i norske og utenlandske havner Antall anløp 2 15 Norskregistrert Norskkontrollert uteregistrert År Sammenhengen mellom bruttotonn og hoveddimensjoner for tankskipene er vist i Figur 2.45 for lengde og Figur 2.46 for bredde/dypgående. Det er noe varierende sammenheng mellom skipsstørrelse og hoveddimensjoner for denne skipstypen. Størst avvik, i forhold til trendkurven, er det for størrelser mellom 1 og 3 BT for lengden, og størrelser over 2 BT for bredden. Økningen i BT har mindre effekt på dypgående enn på lengde og bredde. Figur 2.45 Produkttanker. Sammenheng mellom BT og Lengde Lengde (meter) Bruttotonn (BT)

36 Skipsutvikling de neste 3 år 36 Figur 2.46 Produkttankere. Sammenheng mellom BT og Bredde/Dypgående Meter Bredde Dypgående Bruttotonn (BT) Kjemikalietankere En kjemikalietanker er utformet for å transportere kjemikalier i bulk. Normalt har disse skipene serier av separate tanker innrettet mot ulike produkter, fra syrer til vegetabilske oljer. Det er 276 skip i utvalget og skipene er bygget i perioden fra 1968 frem til i år (26). 62% av skipene ble bygget etter 199, hvorav 26% hittil på 2-tallet. Størrelsesmessig ligger skipene mellom ca 1 BT og 45 BT. Det er de norskregistrerte kjemikalieskipene som dominerer hva angår anløp i norske og utenlandske havner i perioden 22-25, se Figur Antall anløp har imidlertid gått ned for de norskregistrerte skipene siste årene. For den uteregistrerte flåten har antall anløp variert, men gått noe opp over perioden.

37 Skipsutvikling de neste 3 år 37 Figur 2.47 Norskkontrollerte kjemikalieskips anløp i norske og utenlandske havner Antall anløp Norskregistrert Norskkontrollert uteregistrert År Sammenhengen mellom bruttotonn og hoveddimensjoner for kjemikalieskipene er vist i Figur 2.48 for lengde og Figur 2.49 for bredde/dypgående. Det er noe varierende sammenheng mellom skipsstørrelse og hoveddimensjoner for denne skipstypen. Avviket eller variasjonsbredden er størst for breddedimensjonen for skip mellom 15 og 25 BT, og for lengde/bredde og dypgående for de aller største skipene. Økningen i BT har mindre effekt på dypgående enn på lengde og bredde. Figur 2.48 Kjemikalietankere. Sammenhengen mellom BT og Lengde 25 2 Lengde i meter Bruttotonn (BT)

38 Skipsutvikling de neste 3 år 38 Figur 2.49 Kjemikalietankere. Sammenheng mellom BT og Bredde/Dypgående Meter 2 Bredde Dypgående Bruttotonn (BT) Gasstankere Et gasskip er i hovedsak et LPG- eller LNG-skip eller kombinasjoner av disse. Det er også noen kombinasjonsskip for CO 2, ethylen, VCM og NH 3. Det er 11 skip i utvalget, og skipene er bygget i perioden fra 1972 frem til i år (26). 46% av skipene er bygget etter 199, hvorav 28% hittil på 2-tallet. Størrelsesmessig er LNG-skipene størst, normalt mellom ca 25 BT og ca 122 BT, der Leif Höegh & Co Ltd s Arctic Princess og Arctic Lady representerer de største i flåten, og de eneste over 1 BT per 26. De øvrige skipene, hovedsakelig LPG, ligger mellom 1 BT og ca 75 BT. Det er de norskregistrerte LPG-gasskipene som dominerer hva angår anløp i norske og utenlandske havner i perioden 22-25, se Figur 2.5. Antall anløp for disse har imidlertid gått noe ned, ca 15%, i perioden. For den uteregistrerte flåten har antall anløp variert, og er i dag omtrent som i 22. LNG og kombinasjonen LPG/LNG har foreløpig få antall anløp i norske og utenlandske havner.

39 Skipsutvikling de neste 3 år 39 Figur 2.5 Norskkontrollerte gasskips anløp av norske og utenlandske havner (LNG/LPGskip) Antall anløp Lng Lng/Lpg Lpg Lng Lng/Lpg Lpg Norskregistrert Norskkontrollert uteregistrert Sammenhengen mellom bruttotonn og hoveddimensjoner for gasstankkipene er vist i Figur 2.51 for lengde og Figur 2.52 for bredde/dypgående. Det er en forholdsvis god sammenheng mellom skipsstørrelse og hoveddimensjoner for denne skipstypen. Trendkurven gir et godt bilde av BT/L/B for gassflåten. Avviket eller variasjonsbredden er størst for dypgående, men økningen i BT har mindre effekt på dypgående enn på lengde og bredde. Figur 2.51 Gasstankere. Sammenheng BT og Lengde Lengde i meter BT

40 Skipsutvikling de neste 3 år 4 Figur 2.52 Gasstankere. Sammenheng BT og Bredde/Dypgående 6 5 Meter 4 3 Bredde Dypgående BT Det er foreløpig ett norsk LNG-tankskip som bruker naturgass som drivstoff, Pioner Knutsen, som tilhører Knutsen OAS. Det har vært i drift siden 24. Ut over dette er det to supplyskip med gassdrift i operasjon siden 23, Viking Energy og Stril Pioner tilhørende Eidesvik Shipping AS og Simon Møkster Shipping AS. Felles for skipene er lagring ombord av flytende naturgass (LNG) og gassmotorer til fremdrift Bulkskip Bulkskipsflåten er her representert ved skip som i hovedsak transporterer varer uemballert direkte i skipets lasterom. Det er imidlertid skip i utvalget som kan ta containere på dekk og som kan ta noe stykkgods/trelast. Det er også noen OBO-skip, men felles for alle er at hovedmarkedet de retter seg mot, er bulkmarkedet. Det er 475 skip i utvalget, og skipene er bygget i perioden fra 195-årene 19 frem til i år (26). 41% av skipene er bygget etter 199, hvorav 11% hittil på 2-tallet. Siden 1% er bygget før 197, er 5% av flåten bygget i perioden Størrelsesmessig varierer skipene mellom ca 2 BT og ca 175 BT, men bare 2% av flåten er over 1 BT. 46% av flåten ligger mellom 1 og 5 BT per 26. Det er andelen norskregistrerte bulkskip som er størst hva angår anløp i norske og utenlandske havner i perioden 22-25, se Figur Antall anløp for disse har imidlertid gått ned, ca 25%, i perioden. For den uteregistrerte flåten har antall anløp gått ned med 38% fra 22 til To skip er bygget på hhv 2- og 3-tallet

41 Skipsutvikling de neste 3 år 41 Figur 2.53 Norskkontrollerte bulkskips anløp i norske og utenlandske havner Antall anløp 25 2 Norskregistrert Bulk Norskkontrollert uteregistrert Bulk År Sammenhengen mellom bruttotonn og hoveddimensjoner for bulkskipene er vist i Figur 2.54 for lengde og Figur 2.55 for bredde/dypgående. Det er en forholdsvis god sammenheng mellom skipsstørrelse og lengde/dypgående for denne skipstypen. Trendkurven for BT og bredde viser imidlertid store avvik for skip over 6 BT. I likhet med tankflåten, er også bulkskipenes dypgående forholdsvis stor i forhold til BT, men økningen i BT har mindre effekt på dypgående enn på lengde og bredde. Bulkskip er knyttet til spesialterminaler tilpasset type bulkvare. Disse er normalt lokalisert nær produksjonssteder og/eller større lagringsområder der disse varene enten skal inn i videre produksjon eller lagres for videre distribusjon med mindre bulkskip eller andre transportmidler. Figur 2.54 Bulkskip. Sammenheng BT og Lengde Lengde i meter BT