Statens vegvesen. Planprosjektet E6 Ranheim Værnes sine kommentarer til vedtak i bygningsrådet Trondheim kommune med administrative krav.

Transkript

1 Statens vegvesen Saksbehandler/telefon: Ryeng og Prestvik Vår dato: Vår referanse: Samlenotat Til: Trondheim kommune Fra: Planprosjektet E6 Ranheim- Værnes Kopi til: Planprosjektet E6 Ranheim Værnes sine kommentarer til vedtak i bygningsrådet Trondheim kommune med administrative krav. I forbindelse med planbehandlingen er tiltakshaver bedt om å komme med supplerende utdypninger frem til 2.gangs behandling av planen. Utdypningene er sammenfattet og supplert med notater som er vedlagt sist i dokumentet. Vedtak: «FLERTALLSMERKNAD MDG, Ap, SV, V, KrF:» «Saken strider slik den framsettes mot intensjonene i klimaforliket som sier at trafikkvekst inn mot byene skal skje med bedringer i kollektivtilbudet og mot målet om nullvekst i biltrafikken i Miljøpakken. Bygningsrådet ber om at prosjektet sees i sammenheng med planer om oppgradering av kapasiteten på jernbanetilbudet på strekningen» Planprosjektets kommentar: Hovedsvaret ligger i vedlagt notat. Det er flere samfunnsmål knyttet til prosjektet. Det primære og utløsende målet er å bedre er trafikksikkerhet og fremkommelighet på strekningen. Tiltak for å redusere klimagassutslipp er vurdert løst ved utvidelse av kollektivaralene på strekningen. De nye arealene er større enn før, har høyere standard, ivaretar funksjoner i forbindelse med innfartsparkering og fungerer godt som omstigningspunkter mellom ulike trafikantgrupper og buss. I tillegg etableres nye holdeplasser for matebusser. Avlasting av Fv950, som er sterkt miljøbelastet i dag, er også et mål for prosjektet. I anleggsperioden er tiltak som kortreist massetransport og anleggstrafikk ved E6 og i mindre grad lokalveg- og fylkesvegnettet tiltak som er vurdert for å redusere lokale utslipp.

2 2 Prosjektet er igangsatt etter anbefalinger i Konseptvalgutredning for veg og bane Trondheim Steinkjer. Vegprosjektet E6 Ranheim Værnes ikke til hinder for etablering av hverken dobbeltspor eller for elektrifisering av Trønderbanen. Prosjektet er godt koordinert med både jernbaneverket og busselskapene og arbeider aktivt med å avklare fremtidig arealbruk for kollektivtrafikk. Jernbanen er en av flere kollektivårer på strekningen E6 Ranheim Værnes. For at trafikktilbudet i bo- og arbeidsmarkedsregionen skal bli best mulig, håper vegprosjektet at jernbaneverket klarer å realisere sine planer om utbedring av togtilbudet jamfør anbefalingene i den felles KVU- en. Fagnotat med nærmere informasjon om trafikale vurderinger om nullvekst, kollektivtrafikk og trafikksikkerhet er vedlagt. Vedlegg 1 Vedtak: «Notat 1. Bakgrunn for planprosjektets hensikt og trafikale virkninger». «FLERTALLSMERKNAD MDG, Ap, SV, V, KrF:» «Bygningsrådet ber også om at kommende høringsrunde legger inn muligheter for at ekstra felt på strekningen reguleres som kollektivfelt. Eks. veg Sveberg Hommelvik og Muruvikbukta.» Planprosjektets kommentar: E6 Ranheim Værnes reguleres med fire kjørefelt. Kapasiteten og fremkommeligheten på planstrekningen er vurdert å bli så god at det ikke vil være behov for egne felt for kollektivtrafikken. Fremkommeligheten vil være tilstrekkelig både etter at ny veg er åpnet for trafikk og ved referansesituasjonen i Gjennomgående 4 felt med midtdeler på strekningen E6 Reppe til og med Værneskrysset sikrer en trygg veg med god fremkommelighet, også for kollektivtrafikken. Kollektivfelt er ikke vurdert å være et behov på strekningen. Det kan imidlertid opplyses om at reguleringsplanen legger til rette for gjennomføring av fremtidige vegtiltak ved at det sikres areal og teknisk gjennomførbarhet for sammenhengende firefeltsveg. Fremtidig disponering av kjørefeltene og eventuelle restriksjoner i forhold til privatbiler er et forhold som vurderes uavhengig av reguleringsplanen. Fagnotat med nærmere vurderinger av behovet for et kollektivfelt er vedlagt. Vedlegg 2 «Notat 2, om kollektivfelt». Vedtak: FLERTALLSMERKNAD - V, Ap, SV, KrF, H, FrP: Det er en driftsundergang som krysser E6 nær Væretunnelen. NCC har industriarealer for asfaltproduksjon ved Væretunnelen. I kommuneplanens arealdel er det regulert båndleggingssone på Reppe, som er regulert i påvente av vedtak om en eventuell varmesentral på Være. I dette området kan det med fordel etableres et anlegg for gjenvinning av rent avfall. Bygningsrådet ber om en avklaring om den trafikale løsningen rundt E6 tåler trafikkmengden ved etablering av et anlegg for gjenvinning. Dette må endelig avklares før sluttbehandling av planforslaget.

3 3 Planprosjektets kommentar: Reguleringsplanens vegløsning forbi Være og Refset er ikke til hinder for en fremtidig adkomst til et eventuelt næringsområde ved Reppe. Fra Refset driftsundergang er det arealmessig og teknisk mulig å etablere fremtidige av- og påkjøringsramper til E6. Kort avstand mellom Refset undergang og Væretunnelen gjør at det kun kan tillates ramper i vestlig retning. Refset driftsundergang forutsettes brukt til en eventuell fremtidig adkomst til næringsarealer ved Reppe. Eventuell ny adkomst til Reppe fra E6 ved Refset omfatter arealer som i planprosessen er planlagt brukt til miljøtiltakene grøntkorridor for Reppesbekken, vegetasjonsskjerm for flaggermus ved Støre - Være og en eventuell støyvoll for gårdsbebyggelsen nord for E6. Innenfor planens avgrensning er det ikke avsatt areal til eventuelle nye påkjøringsramper til et eventuelt fremtidig næringsområde på Reppe. Tiltaket forutsetter oppstart av en egen reguleringsplan her også flytting av de planlagte miljøtiltakene i E6 planen må vurderes nærmere. Trafikale vurderinger av mulig adkomst til et eventuelt næringsområde ved Reppe er vurdert nærmere i det vedlagte notatet fra konsulentfirmaet Asplan Viak. Vedlegg 3 «Notat 3, Vurdering av Ramper ved Revset (Asplan Viak)». Behandling: «Hilde Opoku (MDG) merknad pva MDG, Ap, SV, V, KrF: Saksprotokoll for Bygningsrådet Saken strider slik den framsettes mot intensjonene i klimaforliket som sier at trafikkvekst inn mot byene skal skje med bedringer i kollektivtilbudet og mot målet om nullvekst i biltrafikken i Miljøpakken. Bygningsrådet ber om at prosjektet sees i sammenheng med planer om oppgradering av kapasiteten på jernbanetilbudet på strekningen. Bygningsrådet ber også om at kommende høringsrunde legger inn muligheter for at ekstra felt på strekningen reguleres som kollektivfelt.» Se også notat 1 og 2. «Jon Gunnes (V) merknad pva V, Ap, SV, KrF: Det er en driftsundergang som krysser E6 nær Væretunnelen. NCC har industriarealer for asfaltproduksjon ved Væretunnelen. I kommuneplanens arealdel er det regulert båndleggingssone på Reppe, som er regulert i påvente av vedtak om en eventuell varmesentral på Være. I dette området kan det med fordel etableres et anlegg for gjenvinning av rent avfall. Bygningsrådet ber om en avklaring om den trafikale løsningen rundt E6 tåler trafikkmengden ved etablering av et anlegg for gjenvinning. Dette må endelig avklares før sluttbehandling av planforslaget». Se også «Notat 3, Vurdering av Ramper ved Revset (Asplan Viak)».

4 4 Administrative krav: Finansiering av vegtiltaket: Utbygging av E6 Øst med doble tunnelløp og firefelts vei må skje gjennom statlig fullfinansiering av tunnelene, og med så lav bompengeandel som mulig for vegstrekningene. Planprosjektets kommentar: Reguleringsplanen avklarer arealbruk og teknisk gjennomføring av planlagte tiltak. Finansiering er ikke del av reguleringsplanen. Det forutsettes at utbyggingen ikke går på bekostning av baneutbyggingen mellom Trondheim og Stjørdal. Planprosjektets kommentar: Vegprosjektet E6 Ranheim Værnes påvirker ikke utbyggingen av dobbeltspor og elektrifisering av transportkorridoren Trondheim Stjørdal. Alle fagrapporter produsert i forbindelse med reguleringsplanarbeidet er gjort tilgjengelig for jernbaneverkets behov. Barnetråkkregistreringer ved skoler langs Fv 950 er gjennomført i fellesskap mellom vegvesenet og jernbaneverket. Bekkeåpning av Reppesbekken må endelig avklares før sluttbehandling av planforslaget. Planprosjektets kommentar: I samråd med miljøenheten i Trondheim kommune er det avklart at dagens stikkrenne for Reppesvbekken under E6 skal erstattes med en vannkulvert med bredde fire meter og høyde tre meter. Vannkulverten skal oppføres med en såkalt småviltnisje som muliggjør flerfunksjon mellom vannåre og viltpassasje. I inn- og utløpsarealene til vannkulverten forutsettes terrenget bearbeidet for å sikre god lysåpning i vannkulverten.

5 Statens vegvesen Saksbehandler/telefon: Torstein Ryeng / tlf Vår dato: Vår referanse: Notat 1 Til: Fra: Kopi til: Prosjektets hjemmeside Planprosjektet E6 Ranheim - Værnes Svar på merknader i forbindelse med vedtak om utlegging av plan til offentlig ettersyn (førstegangsbehandling av E6 Ranheim Værnes) -om bakgrunn, hensikt, 0-vekst og kollektivtrafikk. Prosjektet E6 Ranheim Værnes. Prosjektet går gjennom de tre kommunene, Trondheim, Malvik og Stjørdal. Dette er en strekning som har både en nasjonal funksjon (gjennomfartsvei for nord/sør-trafikk) og en lokal funksjon (betjene lokal trafikk tilpasset kommunenes arealplaner). Den utløsende grunnen til planlegging og bygging av E6 mellom Ranheim og Stjørdal er forbedring av trafikksikkerheten i tunnelene (tunnelsikkerhetsforskriften). I 2012 ble konseptvalgutredning for veg og jernbane på strekningen Trondheim Steinkjer vedtatt av Regjeringen. I påfølgende NTP fikk Statens vegvesen i oppdrag å starte planlegging av den første del-stekningen langs E6 fra Ranheim til Værnes: «For å følge opp tunnelsikkerhetsforskriftens bestemmelser om tunneler med høy trafikk, prioriteres statlige midler til å starte byggingen av ekstra tunnelløp i Være-, Stavsjø- og Helltunnelene på E6 øst for Trondheim i siste seksårsperiode. Forutsatt at det blir lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering, vil vegstrekningene mellom tunnelene bli utvidet til firefelts veg for å sikre en gjennomgående standard med god framkommelighet». (Meld. St. 26 ( ) Nasjonal transportplan ). Framlagte forslag til reguleringsplan er i tråd med KVU-vedtaket om transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer.

6 2 Trafikksikkerhet: Sikkerhet knyttet til tunnelene er det utløsende behov for utbedring av strekningen E6 Ranheim - Værnes. Trafikkmengden vil overstige «kritisk trafikkmengde» før de blir bygget. Prosjektet gir økt trafikksikkerhet både langs E6 og Fv.950 etter utbygging. Dagens sårbare E6 genererer også ekstra trafikk til Fv.950 som ikke er godt nok tilpasset omkjøringstrafikken på grunn av mye bebyggelse, gangfelt, skoleveg etc. Fremkommelighet: Dagens veg er svært ustabil med tanke på fremkommelighet. En gjennomgående standard og god framkommelighet er viktig for næringstrafikk og kollektivtrafikk langs veg. Nullvekstmålet omfatter persontransport med privatbil i de store byene, og det eksisterer et bredt spekter av virkemidler som kan anvendes for å oppnå målsettingen. Planstrekningen E6 Ranheim - Værnes går gjennom flere kommuner og har en sentral funksjon som hovedforbindelse mellom Sør-Norge og Nord-Norge på samme måte som E6 sør for Trondheim. Vegforbindelsen er viktig for nærings- og godstrafikk. Alt jernbanetransportert gods til og fra Nord-Trøndelag og søndre del av Nordland transporteres for eksempel på strekningen på grunn av omlasting i Trondheim. Prosjektet bidrar til økt framkommelighet for kollektivtrafikken, og forbedrer mulighetene for omstigning fra bil til buss langs strekningen. En økt andel kollektivreiser med buss vil være i tråd med nullvekstmålet for de store byene. Blant annet legges det til rette for utbedring av park & ride-tilbudet ved Leistadkrysset, Svebergkrysset og Hommelvikkrysset. Areal avsatt av til kollektivanlegg økes her med over 60%. Planen omfatter oppgradering av park & ride, sykkelparkering, taxiholdeplasser og matebusser for lokaltrafikk. Kollektivtiltakene muliggjør ca. 100 nye bussavganger daglig når anlegget er bygd ut (KU). Å oppnå sikre tunneler og få overført mest mulig av gjennomgangstrafikken langs FV.950 til E6 er viktig. Bedre fremkommelighet langs E6 vil også føre til færre miljøulemper for beboere langs fylkesvegen ved at behovet for omkjøringer blir mye mindre. Planforslaget i forhold kapasitet på jernbanetilbudet: Vegvesenet er positive til økt jernbanekapasitet på strekningen, og framlagte planforslag er ikke til hinder for slik oppgradering av kapasiteten på jernbanetilbudet. I utarbeidelsen av planforslaget er det gjennomført felles vurderinger av Jernbaneverket og Statens vegvesen for å ivareta jernbanes behov framover. Forholdet mellom jernbane og vei er vurdert i KVUarbeidet. Planforslaget er i tråd med KVU-vedtaket.

7 Statens vegvesen Saksbehandler/telefon: <Torstein Ryeng / > Vår dato: Vår referanse: Notat 1.2 Til: Fra: Kopi til: Trondheim kommune Planprosjektet E6 Ranheim - Værnes Utvidet notat til Trondheim kommunes sluttbehandling av reguleringsplanen E6 Ranheim Værnes. Bakgrunn: Prosjektet E6 Ranheim Værnes er av Trondheim kommune utfordret til å utdype sitt svar på hvordan reguleringsplanen stiller seg til nullvekstmålene og til effektene av vegen. Statens vegvesen har gjennom reguleringsplanleggingen forsøkt å finne løsninger som både ivaretar forskriftskrav til sikkerhet for vegtrafikken på strekningen og bidra med tiltak som medvirker til forbedret tilbud for kollektivreisende, gående og syklende. Planlegging av E6 Ranheim-Værnes er gjennomført basert på tidligere vedtak i Regjering og Stortinget, etter behandling av konseptvalgutredning (KVU) for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer og Nasjonal transportplan (NTP) Basert på konseptvalgutredning (KVU) for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer, besluttet regjeringen i 2012 at videre planlegging av veg og jernbane Trondheim - Steinkjer skal ta utgangspunkt i konsept 1 Moderniseringskonseptet. Dette konseptet innebærer modernisering med blant annet møtefri firefelts veg Trondheim Stjørdal. For å følge opp tunnelsikkerhetsforskriftens bestemmelser om tunneler med høy trafikk, vedtok Stortinget å prioritere statlige midler til å starte byggingen av ekstra tunnelløp i Være-, Stavsjø- og Helltunnelene på E6 øst for Trondheim i siste seksårsperiode i Nasjonal transportplan , jf. Meld. St. 26 Nasjonal transportplan og Innst. 450 S ( ) Innstilling fra transport- og kommunikasjonskomiteen om Nasjonal transportplan Kravene til sikkerhet i tunnelen er gitt i EU-direktiv 2004/54/EU om tunnelsikkerhet og Forskrift om minimum sikkerhetskrav til visse tunneler (Tunnelsikkerhetsforskriften). Videre ble det også besluttet at forutsatt at det blir lokalpolitisk tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering, vil vegstrekningene mellom tunnelene bli utvidet til firefelts veg for å sikre en gjennomgående standard med god

8 2 framkommelighet. Dette er bakgrunnen for reguleringsplanleggingen som har pågått på strekningen E6 Ranheim-Værnes. Etter behandling av Meld. St. 25 ( ) På rett vei Reformer i veisektoren og Innst. 362 S ( ) i 2015, besluttet Stortinget at utbyggingsselskapet skal ha ansvaret for utbygging av blant annet E6 Ranheim-Værnes. Denne strekningen er en del av prosjektporteføljen til selskapet, som skal bygges ut i løpet av 20 år f.o.m Etter dette har utbyggingsselskapet Nye Veier AS vedtatt å bygge ut strekningene E18 Tvedestrand Arendal, E18 Langangen Dørdal, E6 Kolomoen Moelv, E39 Kristiansand Vest Vigeland og E6 Trøndelag i første fase frem til 2019/2020. Strekningene i Trøndelag omfatter Ulsberg Melhus, Ranheim-Værnes og Kvithammar Åsen. Nye Veier AS har i 2016 gjort sine prioriteringer av strekninger basert på: Hvor lønnsomme veistrekningene er for samfunnet. Ulykkesbelastningen på strekningene. Muligheten for helhetlig utbygging av lange strekninger. Hvor klare strekningene er til å bygges ut. EU-krav som for eksempel krav til sikkerhet i tunneler. I hvilken grad prosjektene bidrar til mernytte for lokalsamfunnene. Både ulykkesbelastningen på strekningen og EU-krav til sikkerhet i tunneler, har vært sentral i forhold til Nye Veier AS sin prioritering av strekningen E6 Ranheim-Værnes, i tillegg til vurderinger av samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Selskapets vurderinger og prioriteringer er i tråd med tidligere vurderinger fra Stortinget, regjering og transportetatene. Vegprosjektet er ikke til hinder for fremtidig jernbaneutbygging mellom Trondheim og Stjørdal og det har gjennom hele prosessen vært en tett dialog og et nært samarbeid mellom Statens vegvesen og Jernbaneverket. Reguleringsplanen i forhold til nullvekstmålet? Klimaforliket som lå til grunn for Nasjonal transportplan 2014 til 2023 innebærer at all vekst i persontransport i byområdene skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gåing. Med dette som bakgrunn er det inngått helhetlig bymiljøavtale mellom Trondheim kommune, Sør-Trøndelag fylkeskommune og Staten for perioden Målet for avtalen er at veksten i persontransporten skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gåing («nullvekstmålet»), avgrenset til Trondheim kommune. Sentralt for å nå målene i klimaforliket er at samordning av virkemidler på tvers av sektorer og forvaltningsnivå er nødvendig. I bymiljøavtalen omtales kriterier for måloppnåelse og hvordan resultatene skal måles. Nullvekstmålet vil i denne sammenheng innebære at all vekst i persontransporten med start og/eller sluttpunkt i Trondheim skal tas med sykkel kollektivtrafikk og gåing. Dette er også omtalt som «nullvekstmålet». Lettere næringstransport og gjennomgangstrafikk er ikke inkludert i nullvekstmålet. Det må forventes en vekst både for togtrafikken og for bussforbindelsene. Når det gjelder tilrettelegging for kollektivreiser langs vegen, har reguleringsplanarbeidet lagt vekt på dette under planleggingen med blant annet tilrettelegging av for reisende med buss med gode holdeplasser og park and ride anlegg.

9 3 Utfordringen vil bestå av persontransport med privatbil til eller fra Trondheim på denne vegstrekningen. Det vil si den regionale andelen av persontransport med privatbil østfra. Det er forventet vekst i kollektivtrafikken på denne vegstrekningen, noe som også er lagt til grunn i reguleringsplanarbeidet. Transportanalyser viser at en må forvente betydelig vekst i gods- og næringstrafikk på E6 Ranheim Værnes. Nord for Trondheim er nærmeste godsterminal for jernbane i Mo i Rana. Dette medfører at distribusjon av varer og gods til eller fra Nord- Trøndelag og søndre del av Norland i all hovedsak transporteres på E6. I tillegg er det ønskelig med en overføring av eksisterende trafikk fra fv 950 til E6. Fv 950 har utfordringer både i forhold til trafikksikkerhet og lokalmiljø, som kan reduseres ved at en større andel av samlet trafikk langs E6 enn i dag. For å oppnå nullvekstmålet i Trondheim, samt økt trafikksikkerhet og redusert sårbarhet på strekningen E6 Ranheim Værnes er det nødvendig å kombinere flere målrettede virkemidler. Dette vil kunne omfatte både satsing på kollektivtrafikk, gåing og sykkel i Trondheim og omland og restriktive tiltak, samt nødvendige tiltak for å oppnå tilfredsstillende sikkerhet på E6 Ranheim-Værnes. Restriktive tiltak vil kunne omfatte som bompenger, parkeringsrestriksjoner og arealbruk. Det er lagt til grunn delvis bompengefinansiering av utbyggingen av E6 Ranheim-Værnes som vil ha en trafikkbegrensende effekt også etter at eksisterende bompengeordning avvikles i 2021/2022. Med dagens trafikk og forventet transportvekst for gjennomgangstrafikken og næringslivets transporter er det nødvendig å gjennomføre den planlagte utbyggingen av E6 Ranheim- Værnes, selv ved en fremtidig utbygging av jernbanen jf. vurderinger og konklusjoner i KVU for transportløsning veg/bane Trondheim Steinkjer. Dette ble også bekreftet ved ekstern kvalitetssikring (KS1) av KVU en, som ble gjennomført for Finansdepartementet og Samferdselspartementet i Vurderingene i den eksterne kvalitetssikringen viste at overføring av trafikk fra veg til bane kan redusere trafikkveksten på E6 fra 1,5 % til 4,5 % avhengig av konkurransekraften på et fremtidig jernbanetilbud når det gjelder kapasitet, reisetid, frekvens og adkomst. Tallene gjelder for en situasjon etter at nytt dobbeltspor er tatt i bruk.

10 4 Hvilke samfunnsbehov løser vegprosjektet (fra KU og reguleringsplan)? Sikkerhet for vegtrafikken i tunnelene - Jf. Tunnelsikkerhetsforskriften skal det finnes en toløpstunnel med enveistrafikk når trafikkvolumet vil overstige kjøretøy per døgn per kjørefelt (ÅDT ). Forskriften er fremmet og vedtatt jf. EU-direktiv 2004/54/EU om tunnelsikkerhet. Utbygging av nye tunnelløp og utbedring av eksiterende tunnelløp vil både redusere sannsynligheten for ulykker og konsekvensene av eventuelle ulykker. For opprettholde minimum fremkommelighet på denne strekningen mens dagens tunnelløp utbedres, må en først bygge ut nye tunnelløp. Trafikksikkerhet - E6 Ranheim-Værnes er den vegstrekningen nær Trondheim med høyeste tetthet av ulykker per kilometer. Dette skyldes blant annet tunneler med dårlig sikkerhet, store trafikkmengder og mange påkjøring bakfra-ulykker ved kø. I løpet av de siste ti årene har det på strekningen vært 75 politiregisterte ulykker med totalt 126 drepte/skadde personer, hvorav 9 drepte og hardt skadde personer. - En helhetlig og gjennomgående høyere vegstandard med firefelts møtefri veg og doble tunnelløp, vil bidra til å redusere skadeomfanget ved ulykker både i tunnelene og på vegstrekningene i dagen. Dette vil bidra til store samfunnsmessige besparelser ved færre ulykker og mindre alvorlige ulykker. - Oppgradering av Reppe- og Reitankrysset bedrer trafikksikkerheten og framkommelighet både for kjørende, syklende og gående og legger til rette for gode overganger til kollektivtrafikk. Redusert skadeomfang ved ulykker både i tunnel og på kjøreveg i dagen. Kollektivtransport - Kollektivarealene utvides med 60 %. Flere funksjonelle kollektivareal med regulerte arealer for taxi, lokale matebusser og infrastruktur. God tilrettelegging for omstigning og for matebusser. - Sykkelparkering under tak og uten tak ved alle bussholdeplasser. Eget kollektivknutepunkt etter ønske fra fylkeskommune og busselskaper planlegges ved Sveberg. - Økt kapasitet til å dekke etterspørsel etter innfartsparkeringsplasser, vil bidra til overføring av trafikk fra personbiler til buss. - Færre hendelser og mindre kø for kollektivtrafikken gir bedre regularitet. Framkommelighet - Utbyggingen vil bidra til reduksjon av kø i rushtid for buss og personbil. Dette vil kunne bidra mindre klimagassutslipp fra lette- og tunge kjøretøy, samt forbedret og mer pålitelige reisetid med buss, som vil kunne bidra til at flere reiser med buss. - Dagens situasjon med stadig hyppige stengninger medfører at trafikk- og utslippsbelastingen på fv 950 forverres. Dette vil få negative konsekvenser for lokalmiljø og trafikksikkerhet lang fv 950.

11 Noen av konstruksjonene langs Fv950 er ikke dimensjonert for modulvogntog. Ved stengning må derfor gods på modulvogntog lastes om på flere kjøretøy for å trafikkere fv 950. Dette vil medføre økt tungtransport på fv 950 og negative konsekvenser for lokalmiljø og trafikksikkerhet lang fv Nytt kryss på Sveberg er avgjørende for at Malvik kommunes planlagte næringsutbygging kan gjennomføres. Dagens vegstandard med mange stenginger fører til akutte utfordringer eksempelvis for NORTURA. Dyretransport til slakteriet er tidskritisk. Manglende fremkommelighet har flere ganger resultert i nødslakt langs vegen. - Nytt Reitankryss er vesentlig for utviklingen av Svebergområdet og strekningen Storsand Hommelvik. Kryssene sikrer atkomst til næring og bolig. 5

12 Statens vegvesen Saksbehandler/telefon: Torstein Ryeng / tlf Vår dato: Vår referanse: Notat 2 Til: Fra: Kopi til: Trondheim kommune Statens vegvesen Svar på merknadene i vedtak 2/16 førstegangsbehandling av delstrekning E6 Reppe Være om kollektivfelt. FLERTALLSMERKNAD MDG, Ap, SV, V, KrF: «. Bygningsrådet ber også om at kommende høringsrunde legger inn muligheter for at ekstra felt på strekningen reguleres som kollektivfelt». Vegvesenet holder frem det faktum at kapasiteten på firefeltsvegen er tilstrekkelig i overskuelig fremtid. Gjennomgående 4 felt med midtdeler sikrer en trygg veg med god fremkommelighet, også med høyere trafikk. Største stigning på vegen er ca. 5%. For busser er ikke dette noe problem. Når det gjelder tungtransport, ligger disse i høyre felt. Noen av de tunge kjøretøyene vil få redusert hastighet på grunn av forholdet mellom motorkraft tyngde. Den relative hastighetsforskjellen øker konsekvensene av et eventuelt uhell, men sannsynligheten for at uhell skal oppstå, er imidlertid veldig liten. Dette gir etter vår mening nesten uendret risiko. Dersom det en gang i fremtiden er aktuelt å bruke det ene feltet til kollektivtrafikk, vil dette kunne la seg gjøre uten å endre reguleringsplanen. En slik endring betraktes kun som en trafikal regulering uten arealmessige konsekvenser. Endringen vil således ikke påvirke reguleringsplanen. Ett ekstra felt faller utenfor oppgaven vegutvidelsen skal løse.

13 NOTAT Oppdragsgiver: Statens vegvesen Oppdrag: Reguleringsplan E6 Ranheim - Værnes Dato: Skrevet av: Joachim Salomonsen Kvalitetskontroll: Jostein Rinbø VURDERING AV RAMPER VED REFSET INNLEDNING I forbindelse med utarbeiding av reguleringsplan for ny E6 mellom Ranheim og Værnes med 4 sammenhengende felt, er det kommet inn et ønske fra Trondheim kommune om å vurdere mulighetene for ramper ved Refset. Dette notatet omhandler en vurdering av de vegtekniske elementene knyttet til dette med hensyn til gjeldene regelverk, veggeometri, trafikk, sikt og konstruksjoner. En overordnet vurdering av terreng og veggeometri tilsier at det er mulig å etablere ramper mot Trondheim, men det er ikke mulig å etablere ramper mot Stjørdal av hensyn til avstand mot tunnelpåhugg for Væretunnelen og krav for kryssområder og tunnel. BESKRIVELSE AV OMRÅDET Det eksisterer i området rundt Refset et asfaltverk, og det foreligger planer om mer industri og en mulig plassering av et varmegjenvinningsanlegg. Med bakgrunn i dette er det i reguleringsplanen vist en adkomstveg til området som en utbedring av øvre del av eksisterende Refsetvegen med følgende normalprofil gitt av dimensjoneringsklasse A2: Eksisterende undergang blir erstattet av bru for E6, hvilket gir en betydelig større åpning enn eksisterende situasjon. Det er i tillegg tatt hensyn til en mulig bekkeåpning med bekk lagt på østsiden av adkomstvegen, hvilket er med å øke åpningen under brua. Det er også lagt inn en bankett på 1 m på hver side nye Refsetvegen av hensyn til turgåere og andre myke trafikanter under brua:

14 NOTAT Side 2 av 4 Både bru for E6 og ny adkomstveg i området er med bakgrunn i dette av en slik karakter at det også kan fungere som et toplanskryss, men da kun med ramper mot Trondheim. KRAV TIL RAMPER Maksimal stigning når sekundærveg (Refsetvegen) ligger under primærveg (E6): 6 % Minste vertikalkurveradius ved tilslutning mot E6: 1100 m (gitt av forventet hastighetsnivå 60 km/t) Minste vertikalkurveradius ved tilslutning mot sekundærveg: 400 m (gitt av forventet hastighetsnivå 50 km/t) Horisontalgeometri tilpasses primærveg (E6). Minste lengde akselerasjonsfelt inkl. 40 m vekslingsstrekning: 160 m Minste lengde retardasjonsfelt inkl. 40 m vekslingsstrekning: 130 m VEGGEOMETRI Geometrien for den prosjekterte delen av Refsetvegen er på et minimum i forhold til regelverket for T-kryss med en horisontalkurveradius på R=110 m gitt fartsgrense 50 km/t. Det må videre gjøres en mindre justering på den vertikale linjeføringen for å imøtekomme krav til maksimalt 6 % stigning, men dette medfører ingen større terrenginngrep. Statens vegvesen Asplan Viak AS

15 NOTAT Side 3 av 4 E6 er prosjektert med en minimumskurve i horisontalplanet med R = 450 m i området hvor rampene kobles mot E6, men dette medfører ingen restriksjoner på plassering av rampene. Vertikalt er E6 prosjektert med 5 % stigning inn mot kryssområdet (sett i retning fra Trondheim), dette er meget gunstig da det både gir kortere retardasjonsfelt og akselerasjonsfelt. Dette er spesielt gunstig for tyngre kjøretøy. SIKTFORHOLD Ny veg er i stor grad prosjektert enten på terreng eller fylling. Det vil derfor være generelt gode siktforhold både for trafikanter på rampene og på Refsetvegen, og ny bru med et bredt og åpent tverrsnitt for Refsetvegen vil også ivareta siktforholdene under brua. En må dog i detaljprosjektering av kryss mot rampene ta hensyn til plassering av søyler og fylling mot brukar for å sikre tilstrekkelig frisikt. AVSTAND TIL ANDRE KRYSS Avstand til krysset på Reppe vil bli omkring 2 km, og avstand til Leistad omkring 3 km. Minste avstand for dimensjoneringsklasse H7 (80 km/t) er 1 km mellom kryss, og for dimensjoneringsklasse H8 (100 km/t) er det 3 km. Ny E6 er prosjektert etter en dimensjoneringsklasse kalt H7+ med hastighet 90 km/t og bredere skulder enn kravet til H7, Statens vegvesen Asplan Viak AS

16 NOTAT Side 4 av 4 men krav til avstand mellom kryss er ikke vurdert spesielt. Det vil her være naturlig å legge til grunn at en nærmer seg et bymessig strøk hvor en har kortere avstand mellom kryssene, og en avstand på kun 2 km mot krysset på Reppe burde derfor ikke være problematisk. TRAFIKALE FORHOLD Ramper mot Trondheim vil gi mulighet for at trafikk fra et fremtidig industriområde kan kjøre direkte inn på E6, og dermed avlaste eksisterende lokalvegnett samt redusere plager knyttet til støy og støv mot nærliggende bebyggelse. Den øvre delen av Refsetvegen er prosjektert med et relativt bredt tverrsnitt av hensyn til fremkommelighet for større kjøretøy. Grenseverdier for ÅDT er ikke definert for denne dimensjoneringsklassen i håndbok N100, men sammenlikner en med andre tilsvarende tverrsnitt som Hø2 finner en maksimalverdi på 4000 kjt/døgn. Dette er langt høyere enn hva en kan forvente fra et industriområde, denne verdien vil mest sannsynlig være et sted mellom 100 og 500 kjt/døgn og er derfor ikke en relevant problemstilling. T-kryssene mot rampene burde ut fra tolkning av diagram for behov for venstresvingefelt i håndbok V121 tåle en trafikkbelastning slik de er utformet nå på omkring 300 kjt/t langs Refsetvegen og 100 kjt/t på hver av rampene. Dette tilsvarer omkring 3000 kjt/døgn langs Refsetvegen og 1000 kjt/døgn på hver av rampene. Dette er igjen verdier som er betydelig høyere enn antatt verdi på mellom 100 og 500 kjt/døgn. Det er beregnet en fremtidig trafikkmengde på omkring kjt/døgn for E6. En moderne 4-feltsveg kan tåle en trafikkbelastning opp mot kjt/døgn uten at dette medfører større trafikale problemer, hovedutfordringene for en slik veg er knyttet til ramper med store trafikkmengder som skal flettes inn. En trafikkmengde på omkring kjt/døgn på hver av rampene fra Revset vil derfor ikke ha noen innvirkning på trafikken på E6, selv om en betydelig andel av denne trafikken er tyngre kjøretøy. Som nevnt tidligere er det en stor fordel at akselerasjonsfeltet ligger i et parti med 5 % fall, og derav vil kjøretøyene som skal flettes inn på E6 raskt komme opp i hastighet. En kan videre vurdere å forlenge akselerasjonsfeltet utover kravet gitt av håndbok V121 for å sikre en uproblematisk trafikkavvikling. I området hvor dette er aktuelt, flyttes E6 innover i kurven for å tilfredsstille krav til minimumskurvatur, og en har derfor tilgjengelig areal på utsiden av ny E6 til å lage et akselerasjonsfelt mer enn dobbelt så langt som kravet på 160 m. KONKLUSJON Etablering av ramper mot Trondheim vil ikke ha negative konsekvenser for trafikkavvikling på adkomstvegen eller E6. Terrenginngrepene vil bli minimale og lokalvegnettet for øvrig vil bli avlastet. Rampene vil dog medføre et lite beslag av dyrka mark. Det er også viktig å bemerke at rampene ikke gir noen fordeler for verken trafikken på E6 eller E6 sin funksjon som stamveg, men er utelukkende et tiltak for å bedre lokal trafikkavvikling og adkomst til et fremtidig industriområde. Statens vegvesen Asplan Viak AS

17 Refset Tegnforklaring Skisserte ramper Vegflate ny E6 Fylling ny E6 Skjæring ny E6 Fjellskjæring ny E6 Rekkverksrom ny E6