VEDLIKEHOLDS- ETTERSLEP OG KAPITALBEHOV

Transkript

1 VEDLIKEHOLDS- ETTERSLEP OG KAPITALBEHOV Infrastruktur T-bane og trikk // 2 1 Kollektivtransportproduksjon AS

2 Forord Innhold På oppdrag av Kollektivtransportproduksjon AS (KTP) utarbeidet Norconsult i 26 rapportene «Etterslep infrastruktur bane» og «Årlig kapitalbehov infrastruktur T-bane og trikk». Formålet var å synliggjøre vedlikeholdsetterslepet og kostnadene knyttet til infrastrukturen for trikk og T-bane. Det var videre et mål å komme frem til riktig nivå på reinvesteringer for å kunne sikre seg mot at vedlikeholds-etterslepet økte i fremtiden. Forord 2 Innholdsfortegnelse 3 Etterslep på vedlikehold i infrastruktur T-bane og trikk For å synliggjøre endringer i vedlikeholdsetterslep og årlig kapitalbehov fra 26 til Sammendrag 4 1. Innledning 6 21 ble Railconsult AS gitt i oppdrag å utarbeide to oppdaterte rapporter hvor dagens 1.1. Bakgrunn og mål 6 kostnader synliggjøres. Her presenterer vi disse rapportene under ett. Del 1 tar for seg 1.2. Avgrensninger 6 vedlikeholdsetterslepet for trikk og T-bane, mens kapitalbehov er behandlet i del Metode 8 Eiendom var ikke inkludert i rapportene fra 26 og er heller ikke inkludert i denne 2.1. Definisjoner 9 rapporten. 3. Etterslep årsaker og endring av omfang Årsaker til at etterslep oppstår Endring av omfang etterslep 11 De to rapportene fra 26 har blitt benyttet som grunnlag for å vurdere endringer 2 3 i dagens kostnadsnivå og etterslep opp mot tidligere nivå. KTP har bistått med oppdaterte kostnadsark og andre opplysninger for vedlikeholdsetterslep og kapitalbehov. Kontaktpersoner hos KTP har vært Thor Georg Sælid Banesjef T-bane og Knut Fjeldbu - Banesjef trikk. I tillegg har Per Erik Syvertsen Konserndirektør Infrastruktur og Hallgeir Lurås Økonomisjef Infrastruktur Forvaltning deltatt i arbeidet med endelig kvalitetssikring av rapporten. Rapporten er utarbeidet av Railconsult AS ved Øyvind Hofgaard og Anette Evjenth. Kvalitetsansvarlig har vært Dagfinn Berge. Oslo, Del 1 4. Etterslep og utførte tiltak Mål og effekt Trikk Effekter av utførte tiltak T-bane Effekter av utførte tiltak 25 Del 2 Sammendrag Innledning Kapitalbevaringsverdien for infrastrukturen Generelt T-bane Trikk Årlig kapitalbehov infrastruktur t-bane og trikk T-bane behov uten etterslep Trikk behov uten etterslep Utvikling i perioden Vedlegg Investeringskostnad ny infrastruktur T-bane 5 Investeringskostnad ny infrastruktur Trikk 52

3 DEL // 1 Etterslep på vedlikehold i infrastruktur T-bane og trikk 4 5

4 Sammendrag Etterslep oppstår i utgangspunktet på grunn av et for lavt nivå på investeringer, til vedlikehold og til refinansiering av infrastruktur. Samlet etterslep for infrastruktur trikk og T-bane er i denne rapporten angitt til totalt 668 mill kr. Dette er fordelt med 1298 mill kr på trikk og 5382 mill kr på T-bane. I 26 var etterslepet for infrastruktur trikk og T-bane 657 mill kr, fordelt med 85 mill kr på trikk og 527 på T-bane. I perioden er det gjennomført tiltak for totalt 3651 mill kr. Angitt i mill kr Etterslep 26 1 Utførte tiltak Etterslep 21 Teoretisk rest fra 26 Teoretisk økning TRIKK T-BANE SUM Tall fra både 26 og 21 er angitt uten usikkerhetsvurderinger SAMLET TRIKK OG T-BANE 6 68 Økning i etterslep % % % % Økte enhetskostnader (utover indeksering) Nye krav Ny kunnskap - Omdefinerte tiltak Ny kunnskap - Nye tiltak Figuren på neste side viser etterslepet i 26, utførte tiltak i perioden 26 21, samt etterslepet i 21, alle tall for trikk og T-bane samlet. Forskjellen mellom 26-verdien og verdien av utførte tiltak er angitt som «Rest fra 26» og inngår som en andel av 21-verdien av etterslepet. Den øvrige delen av 21-verdien er angitt som «Økning i etterslep». De viktigste årsakene til økning i vedlikeholdsetterslepet er i denne rapporten inndelt i fire kategorier, og verdiøkningen for tiltak på trikk og T-bane er fordelt mellom disse. Dette er en grov inndeling som inneholder noen skjønnsmessige vurderinger. Den gir imidlertid likevel en god indikasjon på fordelingen. De fire kategoriene er: 2 1 Etterslep 26 Utført Rest fra Etterslep 21 Kategoriene er mer utførlig beskrevet i kapittel 3.2. Samlet vedlikeholdsetterslep trikk og t-bane Det varierer mellom trikk og T-bane, og mellom hver banestrekning / område, i hvilken grad de forskjellige årsakene er relevante for økningen i etterslep. Årsakene er beskrevet generelt i kapittel 3, og mer konkret for henholdsvis trikk og T-bane i kapittel 4. Detaljert informasjon om endringene i etterslep er beskrevet i en egen rapport og er derfor ikke en del av denne rapporten. 1 Alle 26-tall er indeksjustert for å få riktig nivå for sammenligning. Se kapittel 2 for beskrivelse. Før indeksjustering og UTEN usikkerhetsvurdering var tallene fra 26 henholdsvis 77 mill kr for trikk, 4332 mill kr for T-bane og 539 mill kr totalt. MED vurdering av usikkerhet var tallene i 26 henholdsvis 745 mill kr for trikk, 5,5 mrd kr for T-bane og 6,3 mrd kr totalt.

5 // 1. Innledning 1.1. Bakgrunn og mål 1.2. Avgrensninger KTP er ansvarlig for drift av infrastruktur for trikk og T-bane. I 26 ble det utarbeidet en rapport hvor det fremgikk at det var et betydelig vedlikeholdsetterslep på de to driftsartenes infrastruktur. I perioden mellom har det blitt utført tiltak på infrastrukturen med bakgrunn i behovet for å innhente dette etterslepet, samtidig som det er gjennomført moderniseringstiltak langs trikke- og T-banenettet. Formålet med denne rapporten har vært å synliggjøre det nåværende vedlikeholdsetterslepet, samt se på årsaker til endringer i omfang og kostnader fra 26 til 21. Med bakgrunn i de to hovedmålene vil det i denne rapporten bli foretatt en gjennomgang av: Rapporten omfatter ikke tiltak som faller inn under kategorien «Nyinvesteringer», da dette vil dreie seg om ny infrastruktur i områder der det i dag ikke finnes infrastruktur (eks. etablering av nytt stoppested). Etterslep i vedlikehold oppstår gjerne som en kombinasjon av manglende investeringer over tid og nye regler/ forskrifter for teknisk standard. Tiltak som gjennomføres for å redusere etterslepet vil på samme tid kunne omfatte både reinvesteringer og modernisering. Rapportens hovedmål er å synliggjøre hvordan nivået på etterslep i KTPs infrastruktur beregnes å ha endret seg fra 26 til 21. Det er noen metodiske utfordringer knyttet til en slik sammenlikning. Som nevnt i rapporten fra 26 er det vanskelig å skille ut hvor mye av et tiltak som er vedlikehold/ reinvesteringer for å redusere etterslep, og hva som er modernisering. Rapporten skiller derfor ikke mellom vedlikeholdsetterslep og moderniseringstiltak. overordnet nivå. 8 Videre har en del av prosjektenes innhold og forutsetninger endret seg over den foregående fireårsperioden. 9 Informasjon på strekningsvis nivå for trikk og T-bane. Vi finner flere tilfeller hvor beregnet sum i 26 var ment å dekke et mindre vedlikeholdsbehov enn det som har vist seg nødvendig i etterkant. Ny kunnskap har således ført til en økning av beregnet vedlikeholdsetterslep. Det er imidlertid vår vurdering at det å ha så stort presisjonsnivå som mulig i kostnadsvurderingene må veie tyngre enn behovet for direkte sammenlikning. Forholdet med endrede forutsetninger og presisjon i beregninger finner en for øvrig også igjen i rapporten fra 26, hvor sammenlikningsgrunnlaget er fra 21. Både for trikk og T-bane er det som nevnt slik at flere tiltak består av en kombinasjon av innhenting av etterslep og oppgradering til ønsket standard. Investeringer i infrastrukturen finansieres hovedsakelig gjennom midler fra Oslopakken, men også i noen grad ved tilskudd fra andre offentlige aktører som Statens Vegvesen, Akershus fylkeskommune, dessuten via statlige støtteordninger, som BRA og belønningsmidler fra Samferdselsdepartementet, i tillegg til direkte tilskudd eller lån fra Oslo kommune 2. En del av investeringene dekkes dessuten av KTPs egne midler. Vedlikeholdsetterslepet kan ikke dekkes inn av KTP, men er avhengig av finansiering fra eksterne kilder. Fokus har vært å synliggjøre behovet for midler for å innhente det eksisterende vedlikeholdsetterslepet, uten at det er tatt hensyn til hvordan innhenting av etterslepet skal finansieres. Skinnesliping på trikkenettet. 2 Kilde: Kollektivtransportproduksjon AS, Årsberetning 29.

6 // 2. Metode KTP har vært ansvarlige for å frembringe oppdaterte kostnadstall for vedlikeholdsetterslep og årlig kapitalbehov som har dannet grunnlag for rapporten. For infrastruktur trikk er det som grunnlag for kostnadstallene for benyttet kostnadsoversikt oversendt For infrastruktur T-bane er det tilsvarende benyttet kostnadsoversikt oversendt Kostnadene for vedlikeholdsetterslep i 26 ble beregnet i et anslagsseminar. Det har for denne oppdaterte rapporten ikke blitt gjennomført noe nytt anslagsseminar. Det er ikke foretatt usikkerhetsanalyser av de oppdaterte kostnadstallene Definisjoner Det er tatt utgangspunkt i definisjoner utarbeidet av IE. Nytt moderniseringsprogram. Reinvesteringer og vedlikehold» og rapport «Etterslep infrastruktur bane» utarbeidet av Norconsult ved gjennomgang av KTPs etterslep i infrastrukturen i 26. Dette sikrer kontinuitet og gjør det enklere å sammenstille resultat fra 26 med dagens situasjon. Noen presiseringer og ytterligere definisjoner er likevel gjort. I rapporten er det valgt å skille mellom akseptabel standard, ønsket standard og eksisterende standard: Kostnadstallene i rapportene fra 26 er i 26-kroner, mens kostnadstallene i denne oppdaterte rapporten er i 21-kroner. For å gjøre tallene fra de to rapportene sammenliknbare er 26-tallene indeksregulert opp til 21-nivå. Akseptabel standard er den standard som til en hver tid anses som akseptabel ut fra funksjon og kvalitet. Akseptabel standard betyr at infrastrukturen ikke skal føre til forsinkelser eller saktekjøring og at det skal oppfattes som trygt og attraktivt å være kunde i hele systemet. Akseptabel standard inkluderer krav satt av samfunnet, spesielt i forhold til sikkerhet og tilgjengelighet. 1 Statistisk sentralbyrås Byggekostnadsindeks for veganlegg er benyttet som grunnlag for beregningene Ønsket standard inkluderer krav satt i definisjonen til akseptabel standard, men omfatter også moderniseringstiltak utover nødvendige grep for å sikre en fungerende infrastruktur. Ønsket standard tilsvarer av indeksregulerte 26-tall. I kategorien «Veganlegg i alt» fremkommer følgende endringer i nivå: 11 standard definert for nytt anlegg. Ved oppgradering av et anlegg vil det være et mål å bringe anlegget så Nivå 2. kvartal 26 11,4 nær ønsket standard som mulig. For T-banen inkluderer ønsket standard oppgradering av stasjoner og Nivå 2. kvartal ,7 infrastruktur til Metrostandard 3. Økning i nivå er 22,3 som tilsvarer en økning på 2,2 % fra 26-nivå. Basert på dette har vi i denne rapporten oppjustert alle tall som det henvises til eller sammenlignes med fra 26-rapportene, med en faktor på 1,22. Tiltak som ligger fremover i tid (211 og senere) har ikke blitt indeksjustert. Alle tall vil da ha ca «21-nivå». Kostnadstall for utførte tiltak er indeksregulert opp til 21-nivå for at det skal være mulig å foreta en sammenlikning av hva tiltaket var planlagt å koste og hva faktiske utgifter ble. For trikk og T-bane har det for enkelte strekninger og prosjekter skjedd betydelige endringer i innhold og omfang fra 26 til 21. På bakgrunn av dette synes det lite hensiktsmessig bare å sammenlikne anslåtte kostnader i 26 og 21. Det er derfor redegjort for mulige årsaker til endringene som har funnet sted i perioden på et overordnet nivå. Eksisterende standard varierer på ulike steder på infrastrukturnettet med tilhørende eiendommer og stasjoner. Ved tilstrekkelig vedlikehold vil eksisterende standard ligge på et nivå mellom ønsket standard og aksep-tabel standard. Nye krav og bestemmelser kan medføre at eksisterende standard faller under nivået for akseptabel standard, og derved gir økt etterslep. Følgende tiltak må gjennomføres for å opprettholde eksisterende standard: Preventivt vedlikehold: Planlagt innsats som gjennomføres for å bevare anleggenes verdi og hindre at feil/avvik oppstår, altså verdibevarende vedlikehold. Midler til preventivt vedlikehold bør ideelt sett holde et nivå som sikrer at infrastrukturen ikke slites ned raskere enn beregnete levetidsbetraktninger angir. Infrastruktur som har passert sin levetid vil slites raskere og være mer utsatt for skader enn infrastruktur som gjennomgående har en ønsket og akseptabel standard. Et tilstrekkelig nivå på preventivt vedlikehold vil direkte bidra til å redusere behovet for akutte tiltak. 3 Et viktig element i metrostandard er økt tilgjengelighet og brukervennlighet (bl. a. universell utforming og ramper), og en mer tidsriktig design. Metrostandard innebærer for øvrig opprusting av stasjoner inkl. informasjonssystem, lysarmaturer, forlengelse av plattformer til 6-vognstog og etablering av nye planskilte krysninger.

7 Korrektivt vedlikehold: Akutt innsats som gjennomføres for å holde anleggene i drift, og innenfor de til enhver tid gjeldende minimumskrav. Skinnebrudd er et eksempel på slik akutt feilretting som bare oppstår og som ikke kan planlegges. I tillegg har vi «planlagt korrektivt vedlikehold» for ikke-kritiske deler av infrastrukturen. Vegetasjonskontroll og asfaltering er eksempler på aktiviteter som er av en slik karakter at arbeidet ikke må utføres akutt, men kan planlegges. De årlige kostnadene til utskifting av anlegg/komponenter, som trengs for å opprettholde eksisterende standard på infrastrukturen. Et for lavt nivå på årlige reinvesteringer bidrar til at etterslepet eskalerer. Drift: Lettere daglige oppgaver for å opprettholde eksisterende standard på infrastrukturen. Eksempel på drift er strøm til sporvekslere, snørydding og renhold. Administrasjon knyttet til reinvestering, vedlikehold og drift av infrastrukturen inkludert normale administrative oppgaver. Ved for lavt nivå til vedlikehold og reinvesteringer vil det oppstå etterslep. De kostnader som trengs for å heve standarden på anlegg som har overskredet teknisk levealder opp til akseptabelt nivå. Etterslep er avstand mellom eksisterende standard og akseptabel standard. I noen tilfeller kan man velge å bare fjerne etterslepet på et anlegg, ved å lukke avstanden mellom eksisterende standard og akseptabel standard som vist i figuren nedenfor. Da vil den gjenstående avstanden opp til ønsket standard være modernisering. Ved opprusting av et anlegg kan det være aktuelt å foreta utskiftinger eller tilføyelser som ikke inngikk i det opprinnelige anlegget for å forbedre den eksisterende infrastrukturen. Disse tiltakene omtales som modernisering. Kostnadene for å bringe anleggene opp fra akseptabel standard til ønsket standard 12 Erfaring viser at en ved opprusting av et anlegg gjerne gjennomfører både ettersleps- og moderniseringstiltak. 13 Dette vil eksempelvis kunne skje som en følge av teknologisk utvikling eller endret ambisjonsnivå for infrastrukturen og tilhørende bygg/stasjoner. Begrepet modernisering er altså brukt om tiltak som løfter nivået opp til ønsket standard, uavhengig av om eksisterende standard (utgangspunktet) var lik akseptabel standard (etterslep = ) eller lavere enn akseptabel standard (etterslep > ). Ønsket standard Akseptabel standard Modernisering Eksisterende standard Etterslep Reinvestering Fra Tinghuset mot Grensen, typisk trikkestrekning med oppgraderingsbehov. Preventivt vedlikehold Korrektivt vedlikehold Drift Forvaltning Forholdet mellom ønsket standard, akseptabel standard og eksisterende standard slik det vil fremstå på strekninger uten tilstrekkelig vedlikehold og reinvesteringer.

8 // 3. Etterslep årsaker og endring av omfang Etterslep er i denne rapporten definert som «de nødvendige kostnadene for å heve standarden på anlegg som har overskredet teknisk levealder opp til akseptabelt nivå. Etterslep er avstand mellom eksisterende standard og akseptabel standard.» I forbindelse med oppgraderinger som utføres, så løftes anleggene opp til ønsket standard. Denne er ofte høyere enn opprinnelig standard. Derfor vil for eksempel en oppgradering av stasjoner til ønsket standard (Metrostandard) ikke bare være etterslep, men også inneholde et element av modernisering. 1. Ny kunnskap Nye tiltak Med bakgrunn i ny kunnskap om infrastrukturen har det blitt definert behov for nye tiltak som ikke var kjent ved forrige behandling av etterslepet. En årsak til dette kan være at slitasjen på et anlegg har vært større enn forutsatt, og at definert vedlikehold ikke har vært tilstrekkelig til å unngå dette. Dette kan skyldes driftsfaktorer som økt frekvens, endringer i vognpark og blandet trafikk. Det kan også være at tiltak som egentlig skulle vært utført som del av det preventive vedlikeholdet nå inngår i etterslepet Årsaker til at etterslep oppstår 2. Ny kunnskap Omdefinerte tiltak Tiltak som var definert i 26, og som fortsatt helt eller delvis gjenstår, har blitt omdefinert med bakgrunn i ny kunnskap om infrastrukturen. Dette kan dreie seg om endringer i tiltakets geografiske utstrekning, nye Etterslep oppstår i utgangspunktet på grunn av et for lavt nivå på investeringer til vedlikehold og til refinansiering fagområder som inngår i tiltaket og/eller endring av omfang innenfor et eller flere fagområder. En årsak til av infrastruktur. For lavt tilskudd til vedlikehold og reinvesteringer vil på sikt generere et omfattende dette kan være, på samme måte som for Nye tiltak, at slitasjen på et anlegg har vært større enn forutsatt, etterslep. og at definert vedlikehold ikke har vært tilstrekkelig til å unngå dette. Dersom tiltaket hadde blitt utført tidligere kunne økningen vært unngått. Andelen av økningen som skyldes at enhetskostnader på arbeid og utstyr har økt innenfor det omdefinerte tiltaket, er estimert og lagt inn under «Økte enhetskostnader». Et 14 eksempel på tiltak som endrer omfang er Holmenkollbanen, der beslutningen om å kjøre MX3 på linje 1 utløste endringer i de tiltakene som var planlagt i Endring av omfang etterslep I en teoretisk situasjon vil et allerede oppstått etterslep kunne holdes konstant ved at nivået på tilskudd holdes på nivå for reelt behov, og etterslepet kan reduseres ved å tilføre noe ekstra utover reelt behov. Imidlertid er det en rekke andre årsaker som også bidrar til å øke det totale omfanget av etterslepet. Økt kunnskap om anleggene og deres akseptable tekniske tilstand definerer behovet for vedlikehold og kostnadene knyttet til anleggene. For trikk er det i foregående periode etablert grenseverdier for akseptabel teknisk standard, noe som også har vært med å dra opp omfanget av tiltak som må gjennomføres,og som har bidratt til bedre kjennskap til status på anleggene. Både for trikk og T-bane har det fremkommet ny kunnskap som ikke var kjent da levetid for infrastruktur ble beregnet i 26. Ettersom eldre og nedslitt infrastruktur er mer utsatt for skader og slites raskere enn ny infrastruktur, oppstår det en «ond sirkel» hvor infrastrukturen slites ned raskere jo dårligere tilstand infrastrukturen i utgangspunktet har. Etter hvert som nye anlegg overtas for drift i infrastrukturen, etter at utførte tiltak har innført nye systemer og komponenter, oppdateres vedlikeholdsinstrukser og tilhørende planer for å ivareta nødvendig behov for vedlikehold av nye anlegg. Slik oppdatering av instruksene ble ikke ivaretatt på samme måte tidligere, noe som kan ha medført at vedlikeholdsetterslepet har økt i perioden. I denne rapporten er økningen i etterslep inndelt i følgende fire kategorier: 3. Nye krav Etterslepstiltak kan være begrunnet i nye krav som ikke var definert tidligere. I denne rapporten er det forhold knyttet til for eksempel tilsyn og offentlige myndigheter, Metrostandard, Universell utforming, etc. som er vurdert, og økningen i kostnader for definerte etterslepstiltak forbundet med disse er estimert og lagt inn i denne kategorien. 4. Økte enhetskostnader Kostnadene knyttet til løpemeterpris, arbeid og utstyr for tiltak som var definert i 26, og som fortsatt helt eller delvis gjenstår, har i de fleste tilfeller økt. I denne kategorien inngår den andelen av enhetskostnadene som har økt utover indekseringen i denne rapporten.

9 // 4. Etterslep og utførte tiltak 4.1. Mål og effekt Etterslep i vedlikeholdet for trikk og T-bane medfører en rekke utfordringer for den daglige driften, for eksempel forsinkelser på grunn av saktekjøring og sporfeil. Både Oslo T-banedrift AS og Oslotrikken AS har gjennom avtale med Ruter forpliktet seg til å oppfylle Ruters reisegaranti 4 som forplikter på pålitelighet, informasjon og trivsel: Pålitelighet Du skal kunne stole på Infrastrukturens «onde sirkel». Eldre og nedslitt infrastruktur er mindre robust i forhold til faktorer som hyppigere frekvens, endring i vognmateriell og blandet trafikk. Etterslepsnivået påvirkes av ytre faktorer, og et tiltak som blir utført senere enn planlagt, vil sannsynligvis få Informasjon større arbeidsomfang og høyere kostnader enn opprinnelig estimert. Dette er illustrert på figur under, hvor Du skal kunne stole på det er vist hvordan et utvalg ulike faktorer bidrar til å øke etterslepet. 17 Trivsel Du skal kunne stole på... For KTP er sikkerhet, tilgjengelighet og punktlighet grunnleggende mål som alltid prioriteres ved vurdering av hvilke etterslepstiltak som skal utføres. Tiltakene som er utført i perioden har vært basert på dette. Gjennomførte tiltak har bidratt til: Faktorer som påvirker omfang av vedlikeholdsetterslep. 4 Ruters reisegaranti:

10 Jernbanetorget holdeplass Trikk Totale kostnader for å dekke vedlikeholdsetterslepet for trikk var 85 mill kr i 26 etter indeksregulering. Dette beløpet er i 21 økt til 1298 mill kr. For trikken er det i samme periode utført tiltak for 447 mill kroner. 15 TRIKK Rest fra 26 vil i realiteten være vesentlig større enn angitt, da de utførte tiltakene i perioden generelt har høyere verdi enn beregnet i etterslepet fra 26. Økt kostnad for utførte tiltak skyldes også endringer i omfang, nye tiltak og økte enhetskostnader. Det betyr at de tiltakene som er utført (lys blå søyle) ikke representerer like stor andel av etterslepet fra 26 (blå søyle) som det kan se ut på figuren. De viktigste årsakene til økning i vedlikeholdsetterslepet er i denne rapporten inndelt i fire kategorier. Kostnadene for alle tiltak på trikken er gjennomgått, og verdiøkningen for disse er fordelt mellom de fire kategoriene. Tiltakene er ikke alltid sammenlignbare i forhold til innhold og omfang,derfor er det foretatt noen skjønnsmessige vurderinger i fordelingen. Selv om det dermed er knyttet noe usikkerhet til grovfordelingen, gir den imidlertid likevel en god indikasjon på fordelingen. Nedenfor er det beskrevet noen eksempler på hva som for trikken inngår i hver av de fire kategoriene 59 (7%) Økte enhetskostnader 125 (utover indeksering) som økningen i etterslep er inndelt i: 154 Nye krav Økning i 17% 1. Ny kunnskap Nye tiltak etterslep Med bakgrunn i ny kunnskap om infrastrukturen har det blitt definert behov for nye tiltak som ikke Vedlikeholdsetterslep trikk. 85 Etterslep Utført Rest fra Etterslep % % Ny kunnskap - Omdefinerte tiltak Ny kunnskap - Nye tiltak var kjent ved forrige behandling av etterslepet. Eksempler på dette er: - Generelle tiltak på sporveksler og kryss alle strekninger - Tiltak på strekningene Pilestredet Bislett, Akersgata Rådhusgata, Birkelunden, Grefsenveien og Adamstua. 2. Ny kunnskap Omdefinerte tiltak Tiltak som var definert i 26, og som fortsatt helt eller delvis gjenstår, har med bakgrunn i ny kunnskap om infrastrukturen, blitt omdefinert. Eksempler på dette er: - Tiltak på strekningene Grensen, Prinsensgate, Tollbugata, Majorstua (Solli Parkveien) - En andel av økningen knyttet til diverse elektrotiltak, bl.a. kontaktledning, likeretter, pensevarme og pensestyring. 3. Nye krav Etterslepstiltak kan være begrunnet i nye krav som ikke var definert tidligere. For trikk er det i denne rapporten bl. a. tatt med økning i kostnader til: - Ny fundamentløsning for trikkespor (endret byggemåte for overbygning byspor, bl.a. Welhavens gate, Storgata, Torshov, Storo - Disen) - Holdeplasser forstadsbane. Figuren over viser etterslepet i 26, utførte tiltak i perioden 26 21, samt etterslepet i 21. Forskjellen mellom 26-verdien og verdien av utførte tiltak er angitt som «Rest fra 26» og inngår som en andel av 21-verdien av etterslepet. Den øvrige delen av 21-verdien er angitt som «Økning i etterslep».

11 kabelkanal, tatt av tidens tann. Nytt spor under bygging på Lilleaker. 4. Økte enhetskostnader Kostnadene knyttet til løpemeterpris, arbeid og utstyr for tiltak som var definert i 26, og som fortsatt helt eller delvis gjenstår, har i de fleste tilfeller økt. I denne kategorien inngår den andelen av enhetskostnadene som har økt utover indekseringen i denne rapporten. Eksempler på dette er: - Driftssentral - Bomanlegg - Sporveksel Parkveien/Welhavensgate - En andel av økningen knyttet til diverse elektrotiltak, bl.a. kontaktledning, likeretter, pensevarme og pensestyring. Figuren nedenfor viser etterslepet for trikken slik det var angitt i 26 (blå), utførte tiltak i perioden (lys blå), samt beregnet etterslep i 21 (grå). Det fremgår generelt at etterslepet i 21 har blitt betydelig redusert, eller fjernet helt, på områder hvor det har blitt utført en stor andel arbeid i forhold til etterslepet i 26. På de områdene hvor etterslepet var stort i 26 og / eller andelen utført arbeid i perioden har vært liten, har etterslepet i 21 økt vesentlig. Dette henger sammen med de generelle årsakene til økt omfang av etterslep, og til «den onde sirkelen» beskrevet over. Disse faktorene er svært relevante for å beskrive hvorfor etterslepet har økt til tross for utførte tiltak og betydelige investeringer. Den største enkeltøkningen i etterslep finnes på Ekebergbanen. I tillegg til økning i enhetskostnader, har denne banen fått totalt endret omfang med en rekke nye tiltak. Tilsvarende gjelder for Grünerløkka, Rikshospitalet og Majorstua der også blandet trafikk i gatene, endret vognpark og økt frekvens i forhold til planlagt drift har medført behov for utskifting av infrastruktur tidligere enn opprinnelig estimert (den onde sirkel). Innenfor Elektro skyldes den store økningen hovedsakelig økte enhetskostnader for likerettere og annet utstyr. Etterslep 26 indeksering Utførte tiltak indeksering Etterslep 21 De konkrete årsakene til endringer i vedlikeholdsetterslepet for de ulike hovedkategoriene for trikken, Konstruksjoner 16 og omfanget av endringene, er beskrevet detaljert i et eget dokument som ikke er en del av denne 19 rapporten. Driftsbanegårder Holdeplasser Diverse elektro Ekebergbanen, Konowsgate - Ljabru Gamlebyen, Jernbanetorget - Konows gate Lilleakerbanen, Skøyen - Lysakerelven Drammensveien Rådhusplassen Stortingsgata Majorstuen, Solli - Parkveien Briskeby, Henrik Ibsens gate - Bogstadveien Jernbanetorget Kirkeristen Trondheimsveien, Nybrua - Grefsen/Storo Grünerløkka, Jernbanetorget - Kjelsås Rikshospitalet - Jernbanetorget Penser og kryss alle strekninger SUM Driftsbanegårder Holdeplasser Fordeling av vedlikeholdsetterslep og utførte tiltak pr strekning/område - Trikk *) Utført arbeid på Jernbanetorget dekker noe av etterslepet på strekningene: - Rikshospitalet - Jernbanetorget - Grünerløkka, Jernbanetorget - Kjelsås - Gamlebyen, Jernbanetorget - Konowsgt Effekter av utførte tiltak SKINNEBRUDD OG SPORFEIL Skinnebrudd og sporfeil har kjennetegnet alle de «gamle» strekningene, dvs: Dette er blant annet forårsaket av tidligere tekniske sporløsninger med «pakkspor» og «tunge» trikker som belaster sporet mer enn ønskelig. Som det fremgår av figuren nedenfor, har det denne høsten ikke forekommet skinnebrudd eller sporfeil (med noen veldig få unntak) på strekninger hvor det ble utført forbedringstiltak i perioden (merket blått).

12 Trikkestrekningene markert med rødt inngår i etterslepet og må oppgraderes de kommende årene. Strekningene markert med blått er oppgradert de siste 4 årene. Tabellen under illustrerer status på strekninger hvor det er utført utbedringstiltak på infrastrukturen med formål å redusere skinnebrudd og sporfeil. Tabellen viser at det ikke har oppstått verken skinnebrudd eller sporfeil på disse strekningene i etterkant av utbedringstiltak. Det er altså oppnådd en positiv målbar effekt i forhold til uønskede hendelser som kan føre til saktekjøring og forsinkelser. KOLLEKTIVTRANSPORTPRODUKSJON AS UTVIKLING SPORFEIL UTVALGTE STEDER. EFFEKT AV TILTAK. Ferdigsstilt år Lengde (m) * Skinnebrudd Briskeby Jernbanetorget Grensen Drammensveien Carl Berner Sporfeil Briskeby Jernbanetorget Grensen Drammensveien Carl Berner Utvikling skinnebrudd og sporfeil * pr Røde trikkestrekninger med behov for oppgradering Omfang: Briskeby: Bogstadveien Briskebyveien Jernbanetorget Grensen: Grubbegata Prof. Aschehougsplass Drammensveien: Solli plass Halvdan Svartesgt Carl Berners plass: Trondheimsveien 1 Rosenhoffgata ENDRINGER I KORREKTIVE KOSTNADER Utgifter til korrektive tiltak er et direkte resultat av antall feilhendelser som har oppstått. Et skinnebrudd koster ca 1 kr å utbedre. Hvis 5 tilfeller av skinnebrudd unngås, er den direkte besparelsen ca kr 5.,-.

13 Kolsåsbanen under ombygging 4.3. T-bane Totale kostnader for å dekke vedlikeholdsetterslepet for T-bane var 527 mill kr i 26 etter indeksregulering, inklusiv 1582 mill kr for Kolsåsbanen i Oslo og Akershus. Dette beløpet er i 21 økt til 5382 mill kr, hvorav 1 mill kr gjenstår for Kolsåsbanen i Akershus 5. For T-banen er det i samme periode utført tiltak for 324 mill kroner. 6 T-BANE Økte enhetskostnader 338 1% (utover indeksering) Økning i Nye krav 25 18% etterslep % Ny kunnskap - Omdefinerte tiltak % Ny kunnskap - Nye tiltak 2 1 Rest fra Etterslep 26 Utført Etterslep 21 Vedlikeholdsetterslep t-bane 5 Tallene for Kolsåsbanen var i 26 anslått for hele strekningen til Kolsås. Banen blir ferdig i Oslo (til Jar) og er finansiert til Gjønnes i 21. Kostnadsrammen for restarbeidene på Kolsåsbanen i Akershus (Gjønnes Kolsås) er på 1 mill kr.

14 Figuren på side 24 viser etterslepet i 26, utførte tiltak i perioden 26 21, og etterslepet i 21. Forskjellen mellom 26-verdien og verdien av utførte tiltak er angitt som «Rest fra 26» og inngår som en andel av 21-verdien av etterslepet. Den øvrige delen av 21-verdien er angitt som «Økning i etterslep». På samme måte som for trikk, vil rest fra 26 i realiteten være vesentlig større enn angitt, fordi de utførte tiltakene i perioden generelt har høyere verdi enn beregnet i etterslepet fra 26. Økt kostnad for utførte tiltak skyldes også endringer i omfang, nye tiltak og økte enhetskostnader. Det betyr at de tiltakene som er utført (lys blå) ikke representerer like stor andel av etterslepet fra 26 (blå) som det kan se ut på figuren. Figuren nedenfor viser etterslepet for T-banen slik det var angitt i 26 (blå), utførte tiltak i perioden 26 De viktigste årsakene til økning i vedlikeholdsetterslepet er i denne rapporten inndelt i fire kategorier. 21 (lys blå), samt beregnet etterslep i 21 (grå). Kostnadene for alle tiltak på T-banen er gjennomgått, og verdiøkningen for disse er fordelt mellom de fire kategoriene. Siden tiltakene ikke alltid er sammenlignbare i forhold til innhold og omfang, er det foretatt noen skjønnsmessige vurderinger i fordelingen. Selv om det derfor er knyttet noe usikkerhet til Etterslep 26 indeksering Utførte tiltak indeksering Etterslep 21 grovfordelingen, gir den imidlertid likevel en god indikasjon på fordelingen. Grunnet usikkert omfang så er Prosjektering likeretter 38 vann og frostsikring av tunneler ikke prosjektert, og heller ikke estimert som en del av etterslepet Ringbanen 27 Nedenfor er det beskrevet noen eksempler på hva som inngår i etterslepet for T-banen. 1. Ny kunnskap Nye tiltak Med bakgrunn i ny kunnskap om infrastrukturen har det blitt definert behov for nye tiltak som ikke var kjent ved forrige behandling av etterslepet. Eksempler på dette er: - Økt kunnskap om kostnader til prosjektering, prosjekt- og byggeledelse, rigg og drift - Tiltak på overbygning - Nye Likerettere og nye 22V-anlegg - Knivskap 2. Ny kunnskap Omdefinerte tiltak Tiltak som var definert i 26, og som fortsatt helt eller delvis gjenstår, har med bakgrunn i ny kunnskap om infrastrukturen, blitt omdefinert. Eksempler på dette er: - Tiltak på overbygning - Signal- og sikringsanlegg 3. Nye krav Etterslepstiltak kan være begrunnet i nye krav som ikke var definert tidligere. For T-bane er det i denne rapporten tatt med økning i kostnader knyttet til gjenstående tiltak på: - Planlagte oppgraderinger til Metrostandard på stasjoner 4. Økte enhetskostnader Kostnadene knyttet til løpemeterpris, arbeid og utstyr for tiltak som var definert i 26, og som fortsatt helt eller delvis gjenstår, har i de fleste tilfeller økt. I denne kategorien inngår andelen av enhetskostnadene som har økt utover indekseringen i denne rapporten. Eksempler på dette er: - Økte enhetskostnader til prosjektering, prosjekt- og byggeledelse, rigg og drift - Tiltak på stasjoner - Likerettere - Signal og sikringsanlegg 12 Sporområdet Majorstua 11 Sporområdet Etterstad 1 Sporområdet Ryen 9B Kolsåsbanen i Akershus 9A Kolsåsbanen Oslo 8 Røabanen 7 Sognsvannsbanen 6 Holmenkollbanen 5 Grorudbanen 4 Lambertseterbanen 3 Østensjøbanen 2 Furusetbanen 1 Fellesstrekningen Felles alle baner * 527 SUM * Fordeling av vedlikeholdsetterslep Driftsbanegårder og utførte tiltak pr banestrekning/område T-bane Holdeplasser Diverse elektro Ekebergbanen, Konowsgate - Ljabru Gamlebyen, Jernbanetorget - konows gt I 26 ble alle tiltak knyttet til signalanlegg redegjort for under «Felles alle baner». Dette utgjorde ca 814 av 139 mill kr på denne banen. I 21 er Lilleakerbanen, Skøyen - Lysakerelven tilsvarende tiltak økt til totalt ca 1181 mill kr, men flyttet fra «Felles alle baner» ut på de respektive banestrekningene (inngår altså i angitt etterslep for 21, de grå søylene). Drammensveien I denne figuren er derfor etterslepstallene for 26 (mørkeblå søyler) for hver enkelt banestrekning, justert opp med sin andel av kostnader knyttet til signal, og «Felles alle baner» er forkortet tilsvarende. Rådhusplassen Stortingsgata Majorstua, Solli - Parkveien Briskeby, Henrik Ibsens gt - Bogstadvn

15 Det fremgår generelt at etterslepet i 21 har blitt betydelig redusert, eller fjernet helt, på områder der hvor det har blitt utført en stor andel arbeid i forhold til etterslepet i 26. På de områdene hvor etterslepet var stort i 26 og / eller andelen utført arbeid i perioden har vært liten, har etterslepet i 21 derimot økt vesentlig Effekter av utførte tiltak EKSEMPEL PÅ SAMLET OPPRUSTING AV EN STREKNING PÅ LAMBERTSETERBANEN Som for trikken, henger dette sammen med de generelle årsakene til økt omfang av etterslep, og til «den onde sirkelen» beskrevet tidligere. De beskrevne faktorene er svært relevante for å beskrive hvorfor etterslepet har økt til tross for utførte tiltak og betydelige investeringer. De største økningene i etterslep finnes på Grorudbanen, Lambertseterbanen og Røabanen, med Furusetbanen, Østensjøbanen, Sognsvannsbanen og Ringbanen like bak. Omfanget på alle banestrekningene har økt som følge av overføring av kostnader for signalanlegg. Videre har tiltak knyttet spesielt til fagområdene likeretter, sterkstrømanlegg og underbygning fått en økning i enhetskostnader. Det har også tilkommet nye tiltak og mange tidligere tiltak har fått vesentlig endret omfang. Lambertseterbanen har hatt et betydelig vedlikeholdsetterslep, og på deler av strekningen har man vært nødt om å redusere hastigheten på grunn av dårlige forhold. Stasjonene har heller ikke hatt god nok standard (Metrostandard). Banen ble dermed besluttet oppgradert og stengt for trafikk mellom Helsfyr og Bergkrystallen i perioden 21. juni til 15. august 21. Ved oppgradering av banestrekningen fastsatte man følgende hovedmål som ble definert for prosjektet før oppstart: Målet blir oppnådd gjennom etablering av nye ramper og atkomster som sikrer økt tilgjengelighet, og møblering som er i tråd med metrostandarden. Dette sikrer enhetlig utforming av stasjoner og møblement, og vil bidra til et mer positivt inntrykk av T-banen. På Kolsåsbanen gjenstår det arbeid for 1, mrd kr på strekningen Gjønnes Kolsås. Etterslepet på Lambert seterbanen utgjør over 6 mill kr og det samme gjelder Grorudbanen. Røabanen, Furusetbanen og Østensjøbanen har hver for seg angitte etterslep på over 4 mill kr, mens det for de øvrige banene ligger mellom 2 og 4 mill kr. Generelle årsaker til endringene i vedlikeholdsetterslepet for de ulike banestrekningene / områdene for T-banen er beskrevet tidligere i rapporten. I tillegg til stasjonsopprusting har det også blitt utført omfattende oppgradering av infrastrukturen. Dette vil blant annet sikre økt linjehastighet og bedret kjørekomfort for de reisende. I tillegg vil nytt overkjøringsspor og reversible sikringsanlegg på Helsfyr, Høyenhall og Ryen bidra til mer robust trafikkavvikling ved driftsavvik. Oppgradert bane vil bidra til å redusere støynivået for naboer til banen og de reisende ved at slagstøy og «skinneskrik» reduseres under kjøring. I tillegg vil en oppgradert bane og stasjoner bidra til konkret reduksjon av vedlikeholdsetterslepet og det korrektive vedlikeholdet. Disse forholdene er beskrevet tidligere i rapporten. Reversible sikringsanlegg vil i tillegg til en mer robust trafikkavvikling bidra til økt sikkerhet ved enkeltsporet drift. Dette bidrar til at senere oppgraderinger er enklere å gjennomføre, fordi nødvendig periode for driftstans kan reduseres og normal trafikk kan opprettholdes lenger. Tilpasning av plattformer til vognmateriellet som nå er i bruk vil øke sikkerheten ved av- og påstigning for de reisende. Sporveksel på Lambertseterbanen

16 Kartet nedenfor viser problemområder knyttet til hastighetsnedsettelser, stengte spor og støyklager for T-banen. Kartet nedenfor viser problemområder knyttet til likerettere på T-banen Etterslepstiltak for å forbedre tilstanden på infrastrukturen, er planlagt på de områdene som er angitt.

17 DEL // 2 Årlig kapitalbehov 32 33

18 Sammendrag Levetidsvurdering 8 34 Investeringskostnad ny infrastruktur (kapitalbevaringsverdi) Kapitalbevaringsverdi defineres som den kostnad det ville vært å bygge infrastrukturen i dag til ny standard, hvor 2 % av tunnelkostnader og 5% av stasjonskostnader i tunnel medregnet. I 21 har sporveksler blitt lagt inn i beregningene for både trikk og T-bane. Dette var ikke med i 26. Alle inngående elementer i beregningene av løpemeteravhengige kostnader og faste kostnader er gjennomgått. Angitt i mill kr TRIKK T-BANE Sum Kapitalbevaringsverdi Kapitalbevaringsverdi Kapitalbevaringsverdi 26 Indeksjustert Økning (kr) Økning (%) 38 % 6 % 11 % Den totale kapitalbevaringsverdien for infrastruktur trikk og T-bane er på 23, 4 mrd kr, fordelt med ca 5,1 mrd kr for trikk og ca 18,3 mrd kr for T-bane. Dette utgjør, etter indeksjustering av 26-tallene, en økning på henholdsvis 1,4 mrd kr for trikk og 1, mrd kr for T-bane. For trikk er økningen i kapitalbevaringsverdi fordelt med ca,8 mrd kr knyttet til løpemeteravhengige kostnader (underbygning, overbygning og kontaktledning), og ca,6 mrd kr knyttet til kostnader på andre anlegg (sporveksler/kryss og likerettere, elektro, konstruksjoner, og driftsbanegårder). For T-bane er økningen i kapitalbevaringsverdi på ca 1 mrd kr knyttet til sporveksler,kostnader på likerettere, signalanlegg, øvrig elektro og stasjoner. Angitt i år TRIKK T-BANE «Gjennomsnitt» Levetid infrastruktur Levetid infrastruktur For T-bane er det liten endring i vurdert levetid for et nytt anlegg. For trikk er erfaringen at det er behov for en differensiering i levetidsvurderingene, henholdsvis for forstadsbane og byspor. Underbygning og overbygning byspor er sterkt påvirket av slitasje fra annen trafikk, og levetiden på disse elementene er derfor vesentlig lavere enn tilsvarende for forstadsbane som i så måte ligner mer på T-bane. For 21 er levetid beregnet til 3 år for byspor og 4 år for forstadsbane. Årlig kapitalbehov Årlig kapitalbehov for infrastrukturen inneholder elementene Forvaltning/Drift, Vedlikehold og Reinvesteringer. Forvaltning/Drift inkluderer leie av kjørevei, stasjoner og tekniske rom. Reinvesteringer angir behovet for fornyelse av komponenter som har nådd sin tekniske levealder, slik at teknisk standard opprettholdes. Beregnede årlige avskrivninger på kapitalbevaringsverdien for ny infrastruktur betraktes som en god metode for å synliggjøre de virkelige reinvesteringsbehovet. Ettersom eldre/ nedslitt infrastruktur er mer utsatt for skader og slites raskere enn ny infrastruktur, oppstår det en «ond sirkel» hvor infrastrukturen slites ned raskere jo dårligere tilstand infrastrukturen i utgangspunktet har. Dermed oppstår det behov for akutte tiltak som ikke hadde vært nødvendig hvis det ikke fantes etterslep. I tillegg til kostnader for akutte tiltak, vil den «onde sirkelen» medføre at kostnadene forbundet med etterslepstiltakene vil eskalere hvis disse ikke utføres raskt Tallene fra 26 er indeksjustert med 2,2 % for å få riktig nivå for sammenligning. Se kapittel 2 i Etterslepsrapport for beskrivelse. 8 Med Levetid infrastruktur menes tiden fra et anlegg er nytt frem til det må byttes ut, basert på kunnskap om komponenters egenskaper samt dagens drifts- og slitasjenivå.

19 // 5. Innledning Angitt i mill kr TRIKK T-BANE Sum Forvaltning/Drift Vedlikehold Reinvesteringer SUM I 26 var det samlede årlige kapitalbehovet for trikk og T-bane angitt til 635 mill kr, fordelt med 14 mill kr for trikk og 495 mill kr for T-bane. Som det fremgår av tabellen over har dette i 21 økt til 9 mill kr totalt, fordelt med 242 mill kr for trikk og 658 mill kr for T-bane. Regnskapet til Kollektivtransportproduksjon AS (KTP) synliggjør drifts- og vedlikeholdskostnader for infrastruktur T-bane og trikk, men ikke reinvesteringer. Midler til reinvesteringer kommer enten som gaver fra det offentlig eller fra et overskudd i KTP. De forskjellige kostnadene er delt inn i følgende hovedelementer: 1. Forvaltning og drift, inklusive leiekostnader 2. Vedlikehold 3. Reinvesteringer Denne rapporten fokuserer på å synliggjøre det virkelige reinvesteringsbehovet. Rapporten forutsetter I tillegg til dette kommer den årlige andelen for å fjerne etterslepet, som i 21 er beregnet til totalt 6,68 i utgangspunktet at nivået på forvaltning/drift og vedlikehold av infrastrukturen er tilstrekkelig for å ivareta mrd kr for infrastrukturen til trikk og T-bane,. Dersom det planlegges med tiltak for å fjerne etterslepet i krav og funksjonalitet. Imidlertid viser erfaring at standarden på infrastrukturen har endret seg raskere løpet av 1 år blir det årlige behovet 668 mill kr, og det samlede kapitalbehovet vel 1,5 mrd kr pr år. enn forutsatt. En slik endring i infrastrukturstandarden vil føre til endringer i forholdet mellom drift og vedlikehold. Endring i infrastrukturstandarden kan også medføre endringer i det totale nivået på vedlikeholdskostnadene. 36 Årlig kapitalbehov inkl etterslep Dette behandles ikke i denne rapporten. 37 Angitt i mill kr TRIKK T-BANE Sum Forvaltning/Drift Vedlikehold Reinvesteringer Etterslep SUM Infrastrukturenheten har følgende inndeling av aktivitetene knyttet til vedlikehold av infrastrukturen: Definisjonene finnes under pkt 2.1, side11 i denne rapporten Samlet for trikk og T-bane Beregnet årlig behov (26) Årlige bevilgninger Beregnet årlig behov (21) For å operere T-bane og trikk er det behov for en rekke ressurser. Denne rapporten behandler følgende elementer: Følgende hovedinndeling benyttes videre i denne rapporten: 1. Forvaltningskostnader, inkludert drift 2. Vedlikeholdskostnader 3. Reinvesteringer Forvaltningskostnader Forvaltningskostnader dekker alle administrative funksjoner som kreves for å ta vare på infrastrukturen, samt leie av stasjoner, stasjoner, likerettere etc. I budsjett for 211 utgjør dette henholdsvis 13 mill kr for trikk og 52 mill kr for T-bane. 9 Trikk: Budsjett 211 (54 mill kr) «11115_OTDogOT_AVTALE11» + 2 mill kr for akutte tiltak. 1 T-bane: Budsjett 211 (123 mill kr) «11115_OTDogOT_AVTALE11» + 3 mill kr for akutte tiltak. 11 For å fjerne etterslepet i løpet av 1 år, er den årlige andelen satt til 1 % av det totale etterslepet som er angitt i Etterslepsrapporten. Konsekvenser av fordeling over 1 år er ikke inkludert.

20 // 6. Kapitalbevaringsverdien for infrastrukturen Vedlikeholdskostnader Beregnede årlig vedlikeholdsbehov baseres på budsjettall i KTP for 211. Dette viser henholdsvis 74 mill kr for trikk og 153 mill kr for T-bane. Reinvesteringer Reinvesteringsbehovet settes lik beregnede avskrivninger, basert på anslått nyverdi av alle infrastrukturanlegg. Metoden for å komme frem til rette nivå på reinvesteringsbehovet bygger på kostnadsanslag for hva det ville kostet å bygge hele infrastrukturen på nytt og avskrivningstid på denne. Forklaring på viktige begreper i rapporten Kapitalbevaringsverdi: Kostnad for nybygging av all infrastruktur for T-bane og trikk uten tomtekostnader, med fratrekk for evigvarende elementer. For T-bane defineres 8 % av kostnadene til selve tunnelene på strekninger, og halvparten av kostnadene for underjordiske stasjoner, som evigvarende Generelt Kostnadsanslagene er basert på underlaget for rapporten fra 26, og justert på grunnlag av erfaringer fra nylig bygde eller planlagte anlegg. Hvert element er gjennomgått med forslag til kostnad og forslag til avskrivningstid. Avskrivningstiden legger til grunn en ny infrastruktur med tilstrekkelig preventivt vedlikehold og er justert i forhold til erfaringer. I forhold til rapporten fra 26 er følgende generelle endringer tatt hensyn til i beregning av kapitalbevaringsverdi for 21: bomanlegg og ikke minst for stasjoner på T-banen (se nedenfor). Avskrivninger: Kapitalbevaringsverdien delt på levetiden gir årlige avskrivninger og dermed årlig 38 kapital-behov for å bevare kapitalverdien. 39 for underbygning både på T-bane og trikk, mens det for trikkens byspor også har vært en betydelig økning Reinvesteringer: Reinvesteringer (oppgradering) er nødvendig for å bevare kapitalverdien på infrastrukturen. i løpemeterprisen for overbygning (spor og kontaktledning). Reinvesteringsbehovet er lik beregnet avskrivning. Endringene er beskrevet på side 35. For T-bane er tallene fra 26 beholdt. anleggene som følge av nye og strengere krav til sikkerhet, pålitelighet, komfort, tilgjengelighet, levetid og annet. Dette innebærer for eksempel metrostandard på stasjoner, innføring av erstatningskomponenter som følge av teknologisk utvikling, og innføring av nye systemer som ikke fantes tidligere. Erstatningskomponenter kan være for eksempel ny skinnetype eller ny type elektronikk i et anlegg. Eksempler på systemer som ikke fantes tidligere kan være sikkerhetssystemer (for eksempel signalsystemer og kamerasystemer) og publikumssystemer (for eksempel informasjonssystemer). En slik heving av standard medfører at infrastrukturen har en tidsriktig standard, og er på et annet nivå enn den var da den opprinnelig ble bygget.