85g CO 2 per kilometer i Er det mulig?

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "85g CO 2 per kilometer i 2020. Er det mulig?"

Transkript

1 TØI rapport 1264/2013 Erik Figenbaum Gunnar S. Eskeland Jonathan Leonardsen Rolf Hagman 85g CO 2 per kilometer i Er det mulig?

2

3 TØI rapport 1264/ g CO 2 per kilometer i Er det mulig? Erik Figenbaum Gunnar S. Eskeland Jonathan Leonardsen Rolf Hagman Transportøkonomisk institutt (TØI) har opphavsrett til hele rapporten og dens enkelte deler. Innholdet kan brukes som underlagsmateriale. Når rapporten siteres eller omtales, skal TØI oppgis som kilde med navn og rapportnummer. Rapporten kan ikke endres. Ved eventuell annen bruk må forhåndssamtykke fra TØI innhentes. For øvrig gjelder åndsverklovens bestemmelser. ISSN ISBN Elektronisk versjon Oslo, juni 2013

4 Tittel: 85g CO 2 per kilometer i Er det mulig? Title: 85 g CO 2/km in Is that achievable? Forfattere: Dato: TØI rapport: Sider Erik Figenbaum Gunnar S. Eskeland Jonathan Leonardsen Rolf Hagman Author(s): Date: Erik Figenbaum Gunnar S. Eskeland Jonathan Leonardsen Rolf Hagman 1264/2013 TØI report: 1264/ Pages 110 ISBN Elektronisk: ISBN Electronic: ISSN Finansieringskilde: Miljøverndepartementet ISSN Financed by: Ministry of the Environment Prosjekt: Utslipp 85 g CO 2/km Project: Utslipp 85 g CO 2/km Prosjektleder: Erik Figenbaum Project manager: Erik Figenbaum Kvalitetsansvarlig: Emneord: Ronny Klæboe Avgifter CO 2-utslipp personbiler Quality manager: Key words: Ronny Klæboe CO 2-emission Passenger taxes Vehicles Sammendrag: Stortingets mål om å redusere det gjennomsnittlige CO 2-utslippet fra nye personbiler i 2020 til 85g/km kan nås ved å legge om engangsavgiften. I tre av fire skisserte scenarioer nås målet direkte ved å øke CO 2-leddet i engangsavgiften. I det fjerde må det gjennomføres ytterligere innstramninger. Innfrielsen av 85-grams målet vil gi en CO 2 reduksjon på 35% fra dagens utslippsnivå. Måloppnåelsen bygger på økt etterspørsel etter biler med lavere utslipp og elbiler og/eller ladbare hybridbiler. En etappevis innføring av avgiftsendringen vil redusere ulempen ved å velge miljøvennlig og holde ekstrakostnadene for bilkjøpere og forhandlere nede fordi utvalget av lavutslippsbiler øker over tid. Summary: The Norwegian Parliaments target to reduce new passenger vehicles average CO 2-emission to 85 g/km (type-approval value) in 2020, can be achieved by reforms in the vehicle registration tax. In three out of four scenarios the target is reached directly. The fourth requires further actions. Achieving the target will result in a 35% reduction of the average emission level of new vehicles in This is due to the increased demand for vehicles with lower CO 2-emissions and the increase in market share of Electric and Plug-in Hybrid vehicles induced by the tax reform. A gradual introduction of the reform will reduce the drawbacks and cost for consumers and dealers because the availability of vehicles with low emissions increases over time. Language of report: Norwegian Rapporten utgis kun i elektronisk utgave. This report is available only in electronic version. Transportøkonomisk Institutt Gaustadalleen 21, 0349 Oslo Telefon Institute of Transport Economics Gaustadalleen 21, 0349 Oslo, Norway Telefon Copyright Transportøkonomisk Institutt Ved gjengivelse av materiale fra publikasjonen, må fullstendig kilde oppgis

5 Forord Rapporten beskriver hvordan det norske målet om at nye biler skal slippe ut mindre enn 85 g CO 2/km i 2020 kan oppnås under ulike scenarioer for utviklingen i det Europeiske bilmarkedet. Oppdragsgivere er Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartement. Vibeke Ursin-Smith i Miljøverndepartementet har vært oppdragsgiveres kontaktperson. Rapporten er utarbeidet gjennom et samarbeid mellom tre prosjektpartnere: TØI har ledet prosjektet og forsker II Erik Figenbaum har utarbeidet kapitlene 1-9 med bidrag fra forsker II Rolf Hagman. Professor Gunnar S. Eskeland ved Norges Handelshøyskole i Bergen har stått for kapittel 10 som omhandler virkemidler. Rambøll ved Jonathan Leonardsen har stått for kapittel 11 som tar for seg en vurdering av de samlede miljømessige og økonomiske konsekvensene av de ulike scenarioene for utviklingen i bilparken som rapporten skisserer. Prosjektpartnerne har hatt ansvaret for kvalitetssikringen av egne bidrag gjennom sine interne kvalitetssikringssystemer. Forskningsleder Ronny Klæboe har kvalitetssikret sammenfatningen og bidragene fra TØI. Trude Rømming har tilrettelagt rapporten for publisering. Oslo, juni 2013 Transportøkonomisk institutt Gunnar Lindberg direktør Ronny Klæboe forskningsleder

6

7 Innhold Sammendrag 1. Innledning Hovedoppdrag: Hvordan nå 85-gramsmålet Deloppdrag: Miljømessig virkning av effektleddet Rapportens struktur Metodikk Nye bilers utslipp av CO Politiske føringer EUs krav til nye personbiler Oversikt over produsentgruppenes strategier for å oppfylle EUs utslippskrav Norge - Klimameldingen og klimaforliket Klimakur Mål om 120 g CO 2 /km i Nasjonal skatte- og avgiftspolitikk, og bruk av insentiver for å styre etterspørselen etter biler Faktisk utvikling relativt til politiske ambisjoner Effektivisering av forbrenningsmotorbiler Kostnader Segmenter og karakteristika ved bilene Teoretisk minimumsutslipp Forskjell mellom utslipp i virkelig trafikk og i typegodkjenningstest Den miljømessige virkningen av avgiftslegging av motoreffekt og en sterkt progressiv avgiftsinnretning Utslippsegenskapene til bilmodeller i Framskrivning av utslippsegenskapene til bilmodellutvalget som vil foreligge i Eksempel minibiler bensin Estimat for hvordan tilbudet av biler vil se ut i Diskusjon Elektrifisering Status for bilprodusentenes elektrifiseringsstrategier Elbilmarkedet Elbiler og ladbare hybridbiler - Muligheter og begrensninger Infrastrukturutbygging og -kostnader Diskusjon Hydrogen Scenarioer for 95 g/km i Europa og 85 g/km i Norge Hvorfor scenarioer Beskrivelse av scenarioene... 50

8 10 Politiske mål og vurdering av virkemiddelbruk Oppsummering og tolkning av endring i nybilsalget de senere år Biler og bilbruk Hvor sensitivt er bilsalgets CO 2 intensitet til virkemiddelbruken? Skissering av reform og scenarioer Den foreslåtte reformen Politikkvurdering Beregninger og reformforslag og barrierer Konsekvensanalyse Metode og forutsetninger Direkte økonomiske effekter Miljøeffekter Øvrige samfunnsøkonomiske effekter Referansescenario Scenario - Klimakur Scenario - Elbil Scenario Ladbar Hybrid Scenario - Diesel Konklusjoner konsekvensanalyse Konklusjon Referanser Vedlegg 1: Beregningsmodell Vedlegg 2: Utslippsfaktorer for personbiler Vedlegg 3. Scenarioer for 95 g/km i Europa - Tabeller Vedlegg 4: Deloppdrag

9 Sammendrag: 85g CO 2 per kilometer i 2020 Er det mulig? TØI rapport 1264/2013 Forfatter(e): Erik Figenbaum, Gunnar Eskeland, Jonathan Leonardsen og Rolf Hagman Oslo sider Ved å legge om engangsavgiften på nye biler kan Stortingets mål om å redusere det gjennomsnittlige CO 2 -utslippet fra nye biler solgt i 2020 til 85g/km, nås. I tre av fire skisserte scenarioer nås målet direkte uten ytterligere tiltak enn omlegging av engangsavgiften, i det fjerde må det gjennomføres ytterligere innstramninger underveis. Innfrielsen av 85-grams målet vil gi en reduksjon i CO 2 - utslippet fra nye biler på 35% fra dagens nivå for nye biler. Måloppnåelsen bygger på at etterspørselen styres mot biler med lavere utslipp og at elbiler og/eller ladbare hybridbiler utgjør en forholdsvis stor andel av nybilsalget i En etappevis innføring av avgiftsendringen der myndighetene venter med deler av avgiftsomleggingen til det foreligger et økt antall miljøvennlige kjøpsalternativer vil redusere ulempen ved å velge miljøvennlig og holde ekstrakostnadene for bilkjøpere og forhandlere nede. Bilmarkedet er i dynamisk endring med interaksjon mellom myndighetskrav, kundekrav og bilprodusentenes tilbud av modeller og utvikling av nye teknologier. Vi tar hensyn til denne dynamikken ved å bygge inn en fleksibilitet i avgiftsutformingen og en trinnvis økning i engangsavgiften. Satsene i engangsavgiften kan tilpasses etter hvert som teknologi- eller markedsutviklingen gjør dette nødvendig. Dermed kan en både sikre måloppnåelsen samtidig som statens inntekter (provenyet) kan holdes uforandret. Engangsavgiftene bør, etter hvert som alle biler nærmer seg grensene for det som teknologisk og økonomisk er rimelig å forlange med hensyn til utslippsegenskaper, suppleres/avløses av avgifter knyttet til bruk. Bakgrunn For å få ned utslippene av klimagasser i transportsektoren vedtok Stortinget i 2012 i Klimaforliket at gjennomsnittsutslippet fra nye personbiler skal være maksimalt 85 g CO 2 /km i Målet bygger på EUs regulering av bilprodusentene som skal gi et et salg av nye biler som i snitt slipper ut 95 g CO 2 /km i 2020 i Europa. Dette vil gi et økt utvalg av bilmodeller med lave eller ingen utslipp. Elbiler og hybridløsninger inngår i gjennomsnittsberegningene. Den markedsstyrte innfasingen av lavutslippsbiler og -teknologier, går med dagens insentivstruktur (progressivt CO 2 -ledd i engangsavgiften og særinsentiver for elbiler som momsfritak, bruk av kollektivfelt, utbygging av ladestasjoner mm.) for sakte til at 85-grams målet kan nås. Det er derfor behov for ytterligere styring av etterspørselen mot biler med lave utslipp. På oppdrag fra Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet er det derfor gjennomført en analyse av mulige virkemidler og tiltak for at myndighetene skal kunne framskynde overgangen til mer energigjerrige og miljøvennlige bilmodeller. Telefon: E-post: toi@toi.no Rapporten kan lastes ned fra I

10 85g CO 2 per kilometer i Er det mulig? Utforming av avgiftsregime Det legges her fram en beskrivelse av et avgiftsegime som er i stand til å nå det politisk fastsatte målet. Utformingen av regimet bygger på omfattende gjennomgang av utslipp fra ulike segmenter i dagens bilpark, utviklingen i utslippene i disse markedssegmentene over tid, effekten av avgiftsendringer på bilkjøpene og de samfunnsmessige konsekvensene av en endret avgiftspolitikk. Virkningen av en norsk avgiftspolitikk er avhengig av teknologiutviklingen i bilbransjen og hvilke alternative bilmodeller bilkjøpere kan velge mellom. Her vil det norske avgiftssystemet få drahjelp av EU s tiltak overfor bilprodusentene hvor det forutsettes at bilmodellene som selges fra hver enkelt produsent i snitt ikke skal slippe ut mer enn 95 g CO 2 /km i Resultatene av gjennomgangen viser at ved å vektlegge CO 2 -leddet i engangsavgiften betydelig sterkere enn i dag, kan 85-gramsmålet nås. Det er imidlertid et dynamisk marked med usikkerhet i hvordan framtidig utvikling blir. Dette må en forholde seg til i den konkrete politikkutformingen. Den sterkere differensiering av avgiften kommer i tillegg til teknologispesifikke subsidier og ekstraordinære fordeler elbilene i dag nyter godt av. Provenyet er tenkt holdt konstant og det er derfor snakk om en vridning av avgiften. Avgiftslettelsene for el- og andre lavutslippsbiler kan betraktes som et introduksjonstilbud i et begrenset tidsrom (og som gir sterke føringer for at den enkelte bilkjøper skal velge denne type løsninger). Tilretteleggingen for at mer miljøvennlige teknologier skal prioriteres er i tråd med formuleringene i Klimaforliket. Dersom en innfører de miljømotiverte endringene i avgiftsregimet fra første dag, vil dette gi et tillegg i vektleggingen av CO 2 -delen av engangsavgiften på 375 kr per gram per km fra første gram (jfr 2018-kurven i Figur 1 som viser at avgiften vris opp fra 0 g/km). Insitamentet for å velge en bil som har 10 gram/km mindre utslipp enn alternativene vil da isolert sett øke med kr. Ettersom utslippene fra dagens bilpark i gjennomsnitt ligger for høyt, vil det nye avgiftsregimet ikke bare ramme biler med relativt høye utslipp, men også dagens gjennomsnittsbil og avgiftsprovenyet vil øke på kort sikt. Dersom avgiften endres så mye på en gang kan avgiftsregimet derfor utformes slik at det kompenseres for denne effekten ved å flytte avgiftskurvene vertikalt nedover ved å trekke fra et fast beløp for hver bil. For å slippe å vri avgiften kraftig i et jafs, anbefales det i stedet å fordele avgiftsvridningen over flere år. Det gir en smidigere overgang og reduserer omkostningen for den enkelte bilkjøper ved at tilbudet av miljøvennlige biler blir bredere samtidig som forhandlere og bilkjøpere får noe bedre tid nettopp til å gjøre de ønskede endringer. Samtidig reduseres behovet for å kompensere for å motvirke en økning i avgiftsprovenyet. Den teknologiske utviklingen medfører at mulighetene til å tilpasse bilvalget til den økte avgiften, det vil si å velge bil med lavere utslipp, blir større for hvert år som går. En etappevis innføring kan se ut som vist i tabell 1 og i Figur 1 (kurvene 2014, 2016, 2018). II Copyright Transportøkonomisk institutt, 2013

11 85g CO 2 per kilometer i Er det mulig? Figur 1. Den foreslåtte avgiftsreformen. Endring i CO 2-avgift i kr per bil som funksjon av CO 2-utslipp. Tabell 1. Innfasing av avgiftsvridning. Avgiftsøkning i forhold til 2013 per g CO 2/km. År Marginal økning kr per g/km fra 0 g/km Total økning kr per g/km fra 0 g/km Eventuelt kan økningen i vektleggingen av CO 2 utslippene halveres mot at oppjusteringen gjennomføres årlig. Avgiften vil etter hvert som den får ønsket virkning ikke lenger gi samme skatteinntekter som tidligere, og avgiftssatsene må etter hvert justeres, noe som ivaretas av den etappevise innføringen. Figur 1 viser hvordan avgiftskurven endres fra 2013 til 2018 for den foreslåtte økningen i CO 2 -delen av engangsavgiften. Merk også at punktet der avgiften går fra å være positiv til negativ går nedover (langs x-aksen) etter hvert som avgiftsendringen innføres i og med at avgiftskurven vris rundt punktet der CO2-utslippet er 0 g/km Siden bilenes utslipp samtidig går nedover, vil avgiftsinntektene dermed kunne være relativt konstante gjennom perioden. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2013 III

12 85g CO 2 per kilometer i Er det mulig? Usikkerhet og teknologi Det er stor usikkerhet med hensyn til teknologiutvikling, marked, bilprodusentenes strategier, og politikk i EU og medlemslandene. Det er derfor tatt utgangspunkt i fire alternative scenarioer for forventet utvikling av bilparken i Europa: Elbil vinner fram Ladbar hybridbil vinner fram Klimakur (Både El- og hybridbiler vinner fram) Diesel dominerer I scenarioene skisseres ulike mulige utviklingsbaner, der hovedforskjellen er ulike estimater for hvor stort gjennomslag elbiler og ladbare hybridbiler får i det Europeiske markedet, forutsatt at EUs krav til bilprodusentene, om at gjennomsnittsutslippet til nye personbiler skal reduseres til 95 g/km i 2020, oppfylles. Det er ikke tatt stilling til hvilket scenario som er det mest sannsynlige. En utvikling som er mellom de skisserte scenarioene er også mulig. I Klimakurscenarioet er det antatt at både elbiler og ladbare hybridbiler finner en plass i bilmarkedet. I Elbilscenarioet lykkes elbiler godt mens ladbare hybridbiler gjør begrenset fremgang, mens i Ladbar hybridbilscenarioet er det elbilene som ikke slår igjennom. I Dieselscenarioet vil dieselbiler og hybridbiler dominere, siden hverken elbiler eller ladbare hybridbiler lykkes særlig godt. Jo lavere elbil- og ladbar hybridbilandelen blir, jo vanskeligere vil det bli å klare 85-gramsmålet, fordi det vil da bli økende behov for å "overtale" bilkjøperne til å kjøpe mindre biler. Scenarioet uten elektrifisering, dieselscenarioet, blir det mest krevende å oppnå fordi så godt som hele 85-gramsmålet må oppnås ved å effektivisere forbrenningsmotorbilene. Diesel blir mer dominerende som drivstoff jo lavere el-andelen blir, noe som øker risikoen for at krav til lokal luftforurensing ikke nås. Dersom EUs lovkrav skulle bli svekket eller ikke gi den ønskede effekten i form av et bredere tilbud av el- og hybridbiler, blir utfordringen med å nå 85-gramsmålet større. Klimakurscenarioet gir de beste mulighetene for å nå 85-gramsmålet fordi scenarioet innebærer at det er flere teknologier å spille på. Hydrogen spiller en marginal rolle i forhold til 85-gramsmålet i For de første tre scenarioene viser analysene av avgiftsregimet som er skissert at 85- gramsmålet kan nås samtidig som provenyet fra engangsavgiften kan opprettholdes. Virkninger av avgiftsendringen under ulike scenarioer En overordnet konsekvensvurdering er gjort, der hvert av de fire scenarioene sammenlignes med et referansescenario basert på 2012-situasjonen. De samfunnsmessige konsekvensene er gruppert i kategoriene direkte økonomiske konsekvenser (privatøkonomiske og infrastruktur), miljømessige konsekvenser (utslipp av CO 2, NOx, PM), og øvrige økonomiske konsekvenser for samfunnet (veislitasje). Det er ikke gjort en komplett samfunnsøkonomisk konsekvensvurdering. Ladbare hybridbiler vil bli mer konkurransedyktige gjennom denne reformen (selv om fradraget i engangsavgiften vil gå noe ned over tid) fordi konkurrentbilene blir dyrere. Det samme gjelder elbiler, selv om noe av deres spesielle støtte gjennom andre virkemidler gradvis vil fases ut over tid. IV Copyright Transportøkonomisk institutt, 2013

13 85g CO 2 per kilometer i Er det mulig? Den økonomiske analysen av de fire scenarioene som er blitt undersøkt viser at Elbil-scenarioet har de laveste beregnede årlige økonomiske kostnadene (summen av privatøkonomiske kostnader og kostnader for klimagassutslipp, luftforurensning og veislitasje) med 6,8 milliarder kr, siden dette er det scenarioet som har den gunstigste teknologi- og kostnadsutviklingen. Klimakur-scenarioet er det nest billigste med beregnede økonomiske kostnader på 7,0 milliarder kr. Diesel- og Hybrid-scenarioene er dyrest med henholdsvis 7,2 og 7,3 milliarder kr. Dette er illustrert i figur 2 hentet fra kapittel 11. Mil. kr Øvrige Miljø Direkte Figur 2. Sammenstilling av beregnede økonomiske kostnader ved de ulike scenarioer og referansescenarioet. Direkte kostnader er privatøkonomiske kostnader, miljø er kostnader for klimagassutslipp og luftforurensning mens øvrige kostnader er veislitasje. De foreslåtte virkemiddelpakkene gir reduserte kostnader per bil i alle scenarioene sammenlignet med referansescenarioet. Av scenarioene som er nær å nå utslippsmålsetningen har Elbil-scenarioet de laveste kostnadene per bil. Dieselscenarioet gir en reduksjon i CO 2 -utslipp som er for liten til å nå 85-gramsmålet. Nye biler vil, isolert sett, før en eventuell tilstramming i virkemiddelbruken iverksettes, i dette scenarioet være noenlunde like utslippsmessig. Det vil da være et politisk valg i hvilken grad det er hensiktsmessig å stramme inn avgiftsregimet slik at målet likevel nås. CO 2 -avgiften ligger betydelig over det som følger av CO 2 - utslippene i bilens levetid og kostnadene i andre sektorer. Det er da ikke åpenbart fornuftig å differensiere enda kraftigere mellom biler som utslippsmessig er relativt like. Regimet fungerer best når det i alle markedssegmentene foreligger et rikt utvalg av biler, og helst alternativer som er innbyrdes likeverdige med unntak av utslippsegenskapene. Forbehold Avgiftsregimet som er skissert i rapporten differensierer mellom biler innenfor samme bilgenerasjon. En avgift har imidlertid også en effekt på utskiftingstakten mellom bilgenerasjoner. En høy engangsavgift gjør at det kan lønne seg for den enkelte å vente med innkjøp av ny bil og forlenger levetiden som bruktbil. Dette innebærer at overgangen mellom bilgenerasjoner går saktere. Det er ikke gjort en grundig gjennomgang av denne effekten siden målet og analysen vedrører nybilsalget. Copyright Transportøkonomisk institutt, 2013 V

14 85g CO 2 per kilometer i Er det mulig? Etter hvert som bilene i bilparken blir mer effektive og bruker mindre drivstoff vil provenyet fra drivstoffavgiftene gå nedover. Bileierne vil samtidig ha glede av de lavere marginale kostnadene ved å kjøre bil. Dette kan gi økt bilbruk og det er derfor grunn til å vurdere å øke bruksavgifter over tid. Begrensninger i bilbruken har gunstige effekter på knappe fellesgoder, ikke bare gjennom reduserte klimagassutslipp men også gjennom redusert veislitasje, kødannelse, støy og forurensning, samt færre ulykker. Det er usikkerhet relatert til hvor store utslippsreduksjoner som oppnås i reell trafikk sammenlignet med i typegodkjenningstestene. Det har i de senere årene vært registrert økende avvik mellom typegodkjenningsutslipp og utslipp i virkelig trafikk. Forskning indikerer at dette kan skyldes at bilprodusentene tilpasser seg et lovverk med svakheter og en testprosedyre som i minkende grad gir "riktige" resultater. Vi vet imidlertid ikke om denne tendensen vil vedvare fremover i tid eller om tilpasningsmulighetene nå er "brukt opp". Det er grunn til å følge med på utviklingen i EU på dette området. Det er ikke gjort noen vurdering av privatøkonomiske tap/gevinster knyttet til andre faktorer enn innkjøp av bil, forbruk av drivstoff/elektrisitet og årsavgift, ved at bilavgiftene vris, men analysen og virkemiddelbruken inkluderer at det har kostnader for bilbrukerne at bilvalg vris i retning av biler som er dyrere eller mindre egnet for de forskjellige preferanser. Særskilt vurdering av avgifter på motorens effekt Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet ønsket å vite om motoreffekt er av betydning for utslipp av klimagasser, luftforurensning eller støy, og som ikke fanges opp av vektleddet og CO 2 -leddet i engangsavgiften. Effekt- og vektavgiften utgjør i dag over halvparten av engangsavgiftsprovenyet. Effektavgiften og vektavgiften bidrar indirekte også til å holde CO 2 -utslippene nede. Dersom målet er ensidig å redusere CO 2 -utslippene kan en redusere beskatningen av effekt og vekt og øke avgiften på CO 2, men dette er ikke sterkt ønskelig. Skulle en gå den veien ville en måtte øke satsene på CO 2 ytterligere utover det som er skissert i figur 1 både av hensyn til provenyet og 85-gramsmålet. Det er ikke sikkert at en så høy og smalt basert og imperfekt CO 2 -avgift er en forbedring. Det er liten grunn til å tro at redusert effektavgift kompensert med økt CO 2 -avgift vil gi endringer i lokal luftforurensning eller støy. Over tid der spesielle trekk i arven i det nåværende bil og veiskattesystemet ikke er så viktig ser vi ingen selvstendig og viktig rolle i effektdelen av engangsavgiften. Det har blitt lagt vekt på at vekt- og effektavgift er viktig provenymessig og at disse elementene bidrar til progressiviteten i bilbeskatningen og det er viktig å se på avgiftene i lys av dette selv om vekt betyr noe for veislitasje. Også vektdelen av engangsavgiften kan sees på. Lavere vektavgift vil i seg selv medføre høyere energikostnader fordi gjennomsnittsvekten vil øke noe som igjen kan gi økt veislitasje og lokal luftforurensning. Oppdragsgiver ønsket også å vite om det er tilfelle at forbrenningsmotoren på hybridbiler har større motoreffekt enn for vanlige biler. En analyse av tilgjengelige biler i det norske markedet viser at dette ikke er tilfelle. VI Copyright Transportøkonomisk institutt, 2013

15 1. Innledning I Klimameldingen (Meld. St. 21 ( ) Norsk klimapolitikk) har Regjeringen fastsatt et mål om at gjennomsnittelig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 g CO 2 /km. I tillegg er det gjennom Klimaforliket 1 lagt til grunn at bilavgiftene blant annet skal brukes til å bidra til en mer miljø- og klimavennlig bilpark, ved at nullutslippsbiler, plug-in-hybrider 2 og andre miljøvennlige biler kommer bedre ut enn tilsvarende biler med fossilt drivstoff. En rekke virkemidler er allerede på plass og det er stor teknologiutvikling på området. For å sikre at målsettingen i Klimameldingen nås, har myndighetene imidlertid sett behov for ytterligere kunnskapsinnhenting om status for utviklingen på dette området frem mot 2020, og eventuelt å få utredet nye virkemidler. Denne rapporten er utarbeidet på oppdrag fra Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet for å belyse hvordan myndighetene kan nå det nasjonale målet om at nye biler (forbrenningsmotor-, elbiler og ladbare hybridbiler) i gjennomsnitt ikke skal slippe ut mer enn 85 g CO 2 /km i Oppdragsbeskrivelsen var delt inn i et hovedoppdrag og et deloppdrag. 1.1 Hovedoppdrag: Hvordan nå 85-gramsmålet Utredning av status og nødvendige virkemidler for å nå målet om at gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige 85 g/km. Problemstillinger i hovedoppdraget: Beskrive forventet status på området i 2020 med dagens virkemiddelbruk (avgifter, insentiver, infrastruktur). Forventet internasjonal teknologiutvikling og eventuelle nye virkemidler som ikke avhenger av norske myndigheter, herunder særlig fremtidige utslippskrav og annen regulering vedtatt i EU, skal legges til grunn for beskrivelsen. Beskrive eventuelt gap mellom mål og forventet status på området i 2020 med dagens virkemiddelbruk. Beskrive ulike sammensetninger av kjøretøy (salgsmiks) med hensyn til utslippsegenskaper som vil gjøre at målet om 85 g/km nås i Utviklingen i bilparken ses i forhold til befolkningens behov for ulike løsninger sammen med teknologi/utslippsegenskapene ved bilen. Klimaforlikets forutsetning om at bilavgiftene blant annet skal brukes til å 1 Innstilling fra energi- og miljøkomiteen om norsk klimapolitikk. Stortinget, Innst 390 S ( ). 2 Hybridbiler bruker en vanlig forbrenningsmotor til å generere elektrisitet og bruker elmotor helt eller delvis til drift. Plug-in hybrider er i tillegg utstyrt med et batteri slik at bilen på kortere turer helt og holdent kan gå på elektrisitet og betraktes som el-bil. (Forbrenningsmotoren slår inn ved lengre turer, når ladestasjon ikke er tilgjengelig/tas i bruk og når ekstra motorkraft behøves.) Copyright Transportøkonomisk institutt,

16 bidra til en mer miljø- og klimavennlig bilpark, ved at nullutslippsbiler, plugin-hybrider og andre miljøvennlige biler kommer bedre ut enn tilsvarende biler med fossilt drivstoff skal ligge til grunn for beskrivelsen. Beskrive ulike virkemiddelpakker som kan sikre at 85 gramsmålet nås i 2020 (forutsatt gap jf. pkt. 2), sett bl.a. ut fra de ulike alternative sammensetningene av kjøretøy jf. pkt. 3. Beskrivelsen skal inneholde forslag til endring av dagens virkemidler og mulige nye virkemidler. De ulike løsningene skal synliggjøres og sammenfattes, med en fremstilling av hva som utgjør de største barrierene/hindringene i dagens virkemiddelinnretning mht. å nå målsetningen. Det skal gjennomføres en overordnet konsekvensvurdering (særlig mht. provenyeffekter 3 ) av de ulike virkemiddelpakkene. Ved vurderingen av mulige miljøeffekter, skal både konsekvenser for klima, støy og lokal luftkvalitet inngå. 1.2 Deloppdrag: Miljømessig virkning av effektleddet Gjennom departementets arbeid med å sikre at 85-gramsmålet nås, har enkelte særlige problemstillinger kommet opp. Departementet ønsker gjennom dette deloppdraget å få belyst disse særskilt. Problemstillinger i deloppdraget: Vurdere den miljømessige virkningen av avgiftslegging av motoreffekt og en sterkt progressiv avgiftsinnretning. o Er motoreffekt av betydning for utslipp av klimagasser, luftforurensning eller støy, som ikke fanges opp av vektleddet og CO 2 -leddet i engangsavgiften? I så fall, hvilke virkninger og størrelsesorden/samfunnsmessig kostnad. o Kunne dagens effektledd fjernes uten at det vil gi større miljømessige belastninger? o Kunne progressiviteten i avgiftsleggingen gjøres flatere uten å gi større miljømessige belastninger? Er det eventuelt store forskjeller mellom ulike bilers effekt og utslipp, dvs. lite entydighet i forholdet mellom effekt og utslipp? o Redegjøre for om det er vanlig at el-hybrider har større motoreffekt på fossilmotoren (forbrenningsmotoren) enn sammenlignbare vanlige fossile versjoner. Dersom det er slik at hybridkjøretøy har større motoreffekt hvor store forskjeller er det tale om? o Er det tekniske, sikkerhetsmessige, praktiske eller økonomiske grunner til at hybridvarianter eventuelt har større motoreffekt enn fossile kjøretøy? 3 Provenyen er inntektene staten får fra engangsavgiften. Størrelsen er avhengig av størrelsen på avgiftene, hvor store utslippene er som avgiften beregnes av og hvor mange biler som ilegges avgiften. 2 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2013

17 1.3 Rapportens struktur I kapittel 2 presenteres arbeidsmetodikken som er benyttet i arbeidet med rapporten. I kapittel 3 presenteres status for utviklingen i CO 2 -utslippene fra nye biler, mens kapitlene 4 og 5 omhandler de viktigste politiske føringene som påvirker CO 2 - utslippene fra nye biler og status for utviklingen i forhold til nasjonale mål. Kapitlene 6, 7 og 8 omhandler teknologiene som er nødvendige å ta i bruk for å klare å nå 85 g/km i Deloppgaven er besvart i vedlegg 5. I kapittel 9 presenteres fire ulike scenarioer for hvordan bilmarkedet i Europa vil utvikle seg og hvilket grunnlag det gir for mulighetene for det norske avgiftssystemet å gi tilstrekkelige insitamenter for at 85 g/km målet skal nås i Kapittel 10 inneholder en teoretisk diskusjon om virkemiddelbruk i skatte- og avgiftspolitikken generelt og et spesifikt forslag til virkemiddelbruken som må til for å oppnå 85 g/km målet. I kapittel 11 er det en overordnet konsekvensanalyse av endringene i avgiftsregimet foreslått i kapittel 10. Kapittel 12 omfatter rapportens konklusjon Copyright Transportøkonomisk institutt,

18 2 Metodikk Rapporten håndterer usikkerheten i teknologi og markedsutviklingen fremover mot 2020 ved å skissere fire ulike scenarioer for hvordan utviklingen vil bli. Scenarioene gir et spenn av utviklingstrekk som kan anvendes til å beregne og vurdere hvordan virkemiddelbruken vil kunne slå ut i bilsalget i Videre kan behov for tilpassing/justering av virkemidler, dosering av virkemidler samt eventuelle nye virkemidler analyseres. Strukturen er vist i Figur 1. Elementer innenfor det grå feltet "Tilbud" i figuren inngår i en analyse av hvordan bilprodusentene vil respondere på EUs lovkrav om at nye biler gjennomsnittlig skal slippe ut 95 g/km i Her vurderes betydningen av at ulike typer teknologier lykkes eller feiler i markedet i Europa. Gjennomslaget i det Europeiske markedet er det som vil bestemme utvalget av biler som kan importeres til Norge og som norske bilkunder kan velge mellom. Her er det utviklet fire scenarioer med ulik miks av kjøretøyteknologier og drivstoff. Blokken "Marked" i figuren inneholder elementene som inngår i en analyse av hvordan salgssammensetningen i Norge må være i de ulike scenarioene for å oppfylle 85-gramsmålet. Deretter analyseres hvordan bilkundene responderer på tilbudet av biler i de ulike scenarioene og hvilken virkemiddelbruk som vil kunne gi det ønskede resultatet. Dette gir fire norske scenarioer. Den siste blokken omfatter en overordnet konsekvensvurdering av disse fire norske scenarioene. Figur 1. Arbeidsmetodikk for prosjektet. 4 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2013

19 3 Nye bilers utslipp av CO 2 Utslippene av CO 2 fra nye personbiler går nedover i alle land i Europa, se Figur 2. De norske utslippene lå tidligere g/km over EUs gjennomsnitt. I 2011 var disse falt til i underkant av EUs gjennomsnitt. Figur 2. Utviklingen i nye bilers CO 2-utslipp. Utvalgte land og gjennomsnitt for EU. Kilde: Norge EU og øvrige land hentet fra 4. Utviklingen i Norge måned for måned fra 2006 til 2012 er vist i Figur 3. "Humpene" i figurer er tidspunktene avgiftsomlegginger og justeringer har funnet sted. Den største endringen var desember/januar 2006/2007 da CO 2 -utslipp per km erstattet motorvolum i avgiftsgrunnlaget. Senere har avgiftene blitt justert for å få økt effekt. Gjennomsnittet har gått ned fra 177 til 130 g (47 g/km) fra (26%). Reduksjonen i utslippene per km skyldes en kombinasjon av teknologisk utvikling, avgiftsendringer og markedstilpasninger. 4 Monitoring of CO 2-emissions from passenger cars, regulation 443/2009. Copyright Transportøkonomisk institutt,

20 Figur 3. CO 2-utslipp for personbiler i Norge månedstall Kilde 6 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2013

21 4 Politiske føringer Utvalget av biler i Norge styres av bilpolitikken i de store billandene i Europa, av EU-kommisjonen og av bilprodusentene teknologi- og produktutvikling. Til en viss grad påvirkes også markedet i Europa av bilmarkedene i Japan og USA men bilmarkedene er i stor grad regionalisert. Bilmodeller utvikles for Europeiske forhold og markedsføres i Europa, og globale bilmodeller spesialtilpasses for salg til det europeiske markedssegmentet. EU stiller tekniske krav til bilene som kan selges i det europeiske markedet og stiller nå også krav til bilenes gjennomsnittlige CO 2 -utslipp. Dette får igjen betydning for hvilke teknologier bilprodusentene tar i bruk og eventuelt utvikler og hvilke modeller de markedsfører. Det norske markedet er for lite til at norske myndigheter kan påvirke hvilke bilmodeller og modellvarianter som vil være tilgjengelig for import til Norge, og påvirker i liten grad hvilke valg bilprodusentene gjør med hensyn til teknologi- eller produktutvikling. Det viktigste virkemiddelet for norske myndigheter for å endre norske utslipp er å endre bilavgiftene slik at bilimportørene får et insitament for å ta inn biler med lave eller ingen utslipp til det norske markedet, og at bilkjøperne i økende grad finner disse bilene attraktive. I denne rapporten ser vi spesielt på hvordan myndighetene kan justere engangsavgiften for å påvirke miljøegenskapene til de nye personbilene som kjøpes i ønsket retning. Hensikten er ikke å redusere bilbruken eller å øke statens inntekter (provenyen), men at de bilene som kjøpes velges mer miljøvennlige enn om avgiftsendringen ikke hadde tredd i kraft. 4.1 EUs krav til nye personbiler Gjennomsnittsutslippet skal ned til 95 g/km i 2020 EU har vedtatt et krav 5 til bilprodusentgrupper om at gjennomsnittsutslippet fra nye biler som inngår i deres bilflåte som selges innenfor EU27 skal reduseres til 130 g/km innen 2015 og videre til 95 g/km i Dette styrer bilutviklingen i Europa i retning av et gjennomsnittsutslipp på 95 g/km i Bilprodusentgruppene må selv finne ut og velge hvordan de skal nå målet for egen bilflåte. I EU-forordningen åpnes det for ilegging av store bøter for hvert g/km som den enkelte produsentgruppe overskrider kravnivået. De første årene er bøtene lave for små overskridelser. Fra 2019 er det høye bøter fra første g/km overskridelse. Bøtene og de viktigste betingelsene i forordningen er vist i Tabell 1. 5 Forordning 443/2009. Copyright Transportøkonomisk institutt,

22 Tabell 1. Krav til gjennomsnittlig CO 2-utslipp fra personbiler - oversikt over forordning 443/2009. År Kravnivå Bot i euro/g/km/bil Andel som må klare 130g/km Hver elbil teller 1. gram 2. gram 3. gram Fra 4. gram ,00 % 3,5 elbiler ,00 % 3,5 elbiler ,00 % 2,5 elbiler g/km 100,00 % 1,5 elbiler elbil elbil elbil elbil g/km 1 elbil Når bøtene kommer opp i 95 Euro/gram er de høyere enn de estimerte marginale ekstrakostnadene for å oppfylle kravet. Estimater for ekstrakostnadene er vist i kapittel 6. Det antas i denne rapporten at EUs forordning vil bli oppfylt og at målet om 95 g/km vil nås ettersom dette i henhold til beregningene som er utført synes å være den billigste måten for bilindustrien å oppfylle lovkravet. En kan likevel ikke se bort fra at bilprodusentene kan bomme på målet som følge av at bilindustrien feilberegner markedet f.eks. for elbiler. Utgangspunktet for våre beregninger er imidlertid at de klarer kravet. Forordningen tillater noen få gram høyere gjennomsnittsutslipp for såkalte økoinnovasjoner. Dette er teknologier som kan gi reduserte utslipp i virkelig trafikk, men hvor utslippsreduksjonene ikke fanges opp av typegodkjenningstesten. Et eksempel kan være solcellepanel som driver en liten vifte som ventilerer bilen når det er varmt. Audi har også fått godkjent LED hovedlys som en økoinnovasjon som gir en reduksjon på 1 g/km. Vi har sett bort fra slike unntak i vurderingen av hvor store utslippsreduksjoner vi står overfor. Biler som går på biodrivstoff kan ha lavere utslipp enn det som framgår av typegodkjenningen i og med at bilene i hovedsak typegodkjennes som henholdsvis bensin- og dieselbiler uten hensyntagen til hvilken drivstoffvariant som velges. EU forordningen skal revideres i EU-kommisjonen la fram sitt forslag til implementering av 95 g/km målet i juli Her fastholdes kravet til produsentene om 95 g/km men det introduseres "supercredits" fra som angir at biler med lavere utslipp enn 35 g/km (i praksis ladbare hybridbiler med elrekkevidde over 50 km og rene elbiler) skal telle 130% i statistikken for årene , mens bonusene begrenses til å gjelde av denne type biler per bilprodusent. I Norge vil neppe EUs ordingen med "supercredits" få noen stor betydning. En positiv effekt kan imidlertid være at bilprodusentene blir mer interessert i å selge elbiler og ladbare hybridbiler slik at utvalget av denne type biler øker. 6 Com (2012) Copyright Transportøkonomisk institutt, 2013

23 Det kan ikke utelukkes at det kan komme justeringer knyttet til EU s mål for 2020 eller innvilgelse av ytterligere "supercredits" innenfor rammen av den påvølgende politisk behandlingen av forslaget fra kommisjonen. Det er etter vår vurdering ikke sannsynlig at 95 grams målet for 2020 justeres. EU la i mars 2011 fram et ambisiøst white paper om transport. Det er ingenting i det dokumentet som skulle tilsi at kravnivået i 2020 vil bli senket. Det er nødvendig med ambisiøse mål for utslipp fra bilene for at det skal bli mulig for EU å oppfylle sine egne mål for klimapolitikken. I denne rapporten er det lagt til grunn at kravet til produsentgruppene om å få ned gjennomsnittlige utslipp fra nye biler som selges i EU-området ned til 95 g/km vil bli opprettholdt Typegodkjenningsresultat avviker fra faktiske utslipp I 2015 forventes det at EU introduserer en ny målemetode for utslipp fra personbilene. Målemetoden innebærer både en ny global kjøresyklus som er et slags gjennomsnitt av hvordan biler kjøres globalt, og et rammeverk for hvordan bilene skal testes. Rammeverket skjerpes betydelig inn i forhold til det som er dagens bestemmelser (Vurderingene i dette kapitlet er basert på Marotta og Tutuianu 2012). Testsyklusen er en beskrivelse av hvordan bilen skal kjøres sekund for sekund med hensyn til hastighet og hvilket gir som skal anvendes. Den nye testsyklusen kalles for WLTC (Worldwide harmonized light duty testcycle). Den eksisterende Europeiske testsyklusen kalles for NEDC (New European Drive cycle). Den har vært anvendt de siste 20 årene i EU. De to syklusene er vist i Figur 4. NEDC Figur 4. Kjøresykluser, hastighetsprofil. NEDC er eksisterende test, WLTC er foreslått ny test. Differansen mellom de to testprosedyrene vil gå i retning av at WLTC vil gi høyere CO 2 -utslipp enn den gamle testmetoden. Spesielt vil det at bilen testes ved høyere vekt ha stor betydning. Arbeidet med den nye testmetoden er ikke avsluttet. Det vil i 2013 foreligge resultater fra valideringsfasen av den nye testmetoden, med en sammenligning av utslipp målt med de to testprotokollene. For det norske avgiftssystemet vil innføring av ny testmetode medføre at det i en overgangsfase vil være to testprotokoller i bruk som vil gi noe ulike utslipp. Noen få prosents endring i utslippet kan få stor betydning for beregningen av CO 2 - avgiften. Det vil imidlertid på det tidspunktet de første typegodkjenningene med den nye testprotokollen foreligger, trolig finnes korrelasjonsfaktorer som kan Copyright Transportøkonomisk institutt,

24 "oversette" utslippene mellom de to metodene. Det må tas en avgjørelse om 85- gramsmålet skal gjelde også med den nye testmetoden eller om også målet skal rekalkuleres med bruk av korrelasjonsfaktorene. Hvis målemetoden viser seg å gi totalt sett betydelig høyere utslipp så vil det bli svært vanskelig å nå målet dersom målsetningen ikke rekalkuleres. 4.2 Oversikt over produsentgruppenes strategier for å oppfylle EUs utslippskrav Bilprodusentene ser ut til å arbeide etter en hypotese om at EU-forordningen ikke vil bli svekket. De utvikler og industrialiserer derfor alle typer teknologier for å redusere utslippene fra nye biler. Herunder optimaliseringer av eksisterende teknologier, for eksempel forbedret motorteknologi og mer effektive komponenter i bilene, men også kostbare teknologier og produkter som elbiler, ladbare hybridbiler og hydrogenbiler. Bilprodusentene kan nå kravene gjennom fem hovedgrep: Optimalisering, "downsizing", hybridisering, pris- og produkttilpasninger samt å utvikle et marked for biler med nullutslippsteknologier (Tabell 2). Tabell 2. Strategier for å oppfylle EUs krav til CO 2-utslipp. Strategi Hva innebærer det? Optimalisering "Downsizing" Hybridisering Pris- og produkttilpasninger Elektrifisering og hydrogen Bedre motorer, vektredusering, bedre aerodynamikk, redusert forbruk til lys og 12V komponenter, mer effektiv dynamo, bedre bildekk, bedre girkasser, reprogrammering av motorstyring, pumper og vifter med lavere forbruk, mer avanserte motorstyrings- og drivstoffinnsprøytningssystem. Direkteinnsprøytning i motorene i kombinasjon med kraftige turboer og nye girsystemer muliggjør reduksjon i motorstørrelse som medfører lavere drivstofforbruk og redusert vekt for samme ytelse. Start/stopp funksjonalitet i kombinasjon med kraftigere 12V batteri som kan gjenvinne noe bremseenergi og bruke til å drive klimaanlegg, lys osv. mens motoren er slått av for eksempel ved venting på rødt lys. Typisk utslippsreduksjon 5%. Kraftige varianter av disse systemene vil gi noe effekt til akselerasjon av bilen og gi rundt 10% reduksjon. Fullhybrider som Toyota Prius gir mulighet for 20-30% reduksjon (i tillegg kommer effekt av optimalisering) og en mellomvariant som lages av Honda gir rundt 15% reduksjon. Peugeot har funnet opp et nytt system som benytter komprimert luft som lagringsmedium istedenfor batterier. I prinsippet kan forordningen oppnås delvis gjennom å endre de relative prisene for produktene. Bilene med lavest utslipp kan prises lavere og bilene med høye utslipp prises høyere. Produktene kan tilpasses for eksempel ved å redusere størrelsen noe i de viktigste segmentene. Alt salg av elbiler, ladbare hybridbiler og brenselcelle hydrogenbiler vil gi et viktig bidrag til reduksjon av gjennomsnittsutslippet fordi el og hydrogendrift i denne sammenhengen antas å ha null utslipp. Ladbare hybridbiler antas å ha en prosentvis andel nullutslippskjøring som avhenger av rekkevidden i ren eldrift. Tabell 3 oppsummerer det som er kjent om bilprodusentenes strategier. 10 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2013

25 Tabell 3. Bilprodusentenes antatte strategier for CO 2-utslippsreduksjon. Kilde: Artikler, nettsider, bilprodusentenes produktstrategier fra egne nettsider mm. Bilmerke Strategi de nærmeste årene. Toyota Vil produsere hybridversjoner av samtlige volumselgere innen Effektiviserer bensin- og dieselmotorbiler. Satser på ladbare hybridbiler. Elbiler ikke i modellprogrammet i Europa. Jobber også med hydrogen. Lexus Renault Nissan BMW Ford Mercedes Smart Volkswagen Audi Skoda Peugeot og Citroën Fiat Chrysler Mitsubishi Honda GM-Opel Volvo Hyundai - Kia Mazda Satser på å bli første bilprodusent som bare selger hybridbiler. Ingen offisielle standpunk om elektrifisering men vil nok i tilfelle satse på ladbare hybridbiler. Effektivisering av bensin- og dieselmotorbiler. Satser på elbiler, men skal også lansere 15 hybridbiler fram til 2016, satsning på ladbare hybridbiler er usikker, i pressen spekuleres det i en modell fra Effektivisering av bensin- og dieselmotorbiler. Satser hardt på elbiler, foreløpig ikke satsning på ladbare hybridbiler. Klar med hydrogen om andre bilprodusenter satser på det. Effektivisering og hybridisering av bensin- og dieselmotorbiler. Elektrifisering i eget undermerke "i" med elbil og ladbar hybrid sportsbil. Effektivisering gjennom downsizing av bensinbiler - Ecoboost. Fortsatt effektivisering av diesel. Elektrifisering med elbil og ladbare hybridbiler. Effektivisering gjennom downsizing og hybridisering av bensinbiler. Elektrifisering med elbil og ladbare hybridbiler. Utvikler også Hydrogenbil. Elektrifisering, Smart regnes som del av Daimler sammen med Mercedes. Effektivisering gjennom downsizing av bensinbiler, ytterligere mer effektivisering i dieselbiler. Elektrifisering med elbil og ladbare hybrider fra Effektivisering gjennom downsizing av bensinbiler, ytterligere mer effektivisering i dieselbiler. Elektrifisering med ladbare hybridbiler, mer usikkert om Audi satser på el. Del av Volkswagen-konsernet. Vil følge etter VW men tidsforskjøvet noen år. I første rekke effektivisering og hybridisering (dieselhybrider), forsøkt med elbil med lav suksess men introduserer ny varebilmodell, har lave gjennomsnittsutslipp allerede pga høy dieselandel. Uklar strategi, Fiat har mye småbiler og lave utslipp allerede. El kan bli aktuelt i USA der de skal selge Fiat 500 i elversjon, men ikke kjent hva som er hovedsporet i Europa. Elektrifisering og ladbare hybridbiler er en hovedstrategi. Har satset mest på effektivisering og hybridisering, lanserer ladbar hybridbil og elbil i USA. Det er sannsynlig at de kommer med ladbar hybrid også i Europa. Ladbare hybridbiler er et hovedspor men lanserer også elbilen Chevrolet Spark, ellers effektivisering av forbrenningsmotorbiler. Ladbare hybridbiler introduseres i luksussegmentet og vil etter hvert diffundere ned til vanlige biler som er den tradisjonelle introduksjonmåten for ny teknologi. Utvikler og tester også elbiler. Satser på alle alternativer, men effektivisering er hovedspor. Elektrifisering for Europa er ikke offentlig kjent, høy profil på hydrogen. Satser i første rekke på effektivisering og hybridisering men har også et elbilprogram. Uuklart hvordan de skal klare 2020-målet. Copyright Transportøkonomisk institutt,

26 4.3 Norge - Klimameldingen og klimaforliket 2012 I Klimameldingen 2012 er det fastsatt et mål om at CO 2 -utslippet fra nye personbiler skal ned til 85 g/km i I Klimaforliket i Stortinget i juni 2012 ble målet fastholdt. I Klimameldingen som Klimaforliket tilslutter seg, står det følgende om 85- gramsmålet: «Ha som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 g CO 2 /km». For å nå målet er det i Klimameldingen beskrevet en del tiltak og virkemidler som skal gjennomføres: Fortsette å bruke bilavgiftene til å bidra til omlegging til en mer miljø- og klimavennlig bilpark. Vurdere gradvis å fase inn krav til miljøegenskaper og CO 2 -utslipp for drosjer som kan benytte kollektivfelt. Bidra til utbygging av infrastruktur for elektrifisering og alternative drivstoff, blant annet gjennom Transnova. Være pådriver for det internasjonale arbeidet for standardisering av løsninger og harmonisering av regelverk for null- og lavutslippsbiler. Fortsatt være internasjonalt i front i å legge til rette for bruk av el- og hydrogenbiler. Gi plug-in hybrider tilgang til parkering med ladetilgang. Etablere bedre systemer for overvåking og kontroll av trafikkutviklingen i kollektivfeltene slik at elbiler og hydrogenbiler kan få tilgang lengst mulig uten at det forsinker kollektivtransporten. Utvikle et opplegg for utvidet miljøinformasjon ved salg av nye biler, herunder informasjon om drivstoffkostnader og avgiftsmessige ulemper ved kjøretøy med høyt utslipp, samt styrket kontroll med miljø- og energimerking ved salg av nye biler.» Klimaforliket inneholder punktene over med følgende tillegg: Nullutslippsbiler, plug-in hybridbiler og andre miljøvennlige biler skal komme bedre ut enn tilsvarende biler med fossilt drivstoff. Elbil- og hydrogeninsentivene fryses ut neste stortingsperiode (dvs. ut 2017) så fremt antall biler ikke overskrider innen den tid. Andre virkemidler for å fremme nullutslippsbiler slik som fritak for bomog fergeavgift, tilgang til kollektivfeltet og gratis parkering må ses i sammenheng med trafikkutviklingen i de store byene. I beslutninger om disse virkemidlene må lokale myndigheters synspunkter veie tungt. Plug in hybridbiler skal komme bedre ut enn tilsvarende biler med fossilt drivstoff. I tillegg er det noen punkter i Klimameldingen som indirekte kan påvirke 85- gramsmålet: Ha som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Etablere Transnova som et permanent organ og gradvis øke tilskuddet. 12 Copyright Transportøkonomisk institutt, 2013

27 Utvikle rutiner for bedre offentlige innkjøp ved å oppdatere og utvikle DIFIs (Direktoratet for forvaltning og IKT) kriteriesett for miljøbevisst anskaffelse av bil og drosjetjenester i offentlig sektor. Den årlige reduksjonen i CO 2 -utslipp for en 2020-årgang som gjennomsnittlig slipper ut 85 g/km, sammenlignet med 2012 årgangen som slapp ut 130 g/km, vil være på inntil 0,13 millioner tonn. Dette vil gi årlige reduksjoner i utslipp på inntil ca. 0,6 millioner tonn eller ca. 6% av utslippene i 2020 for bilene som fases inn i bilparken fra Elbiler og hybridløsninger inngår i gjennomsnittsberegningen. 4.4 Klimakur 2020 Klimakur 2020 var et tverretatlig prosjekt som utarbeidet det faglige grunnlaget for Klimameldingen som kom i Rapporten fra prosjektet ble publisert i februar Her ble følgende tiltak for å redusere gjennomsnittsutslippet fra nye personbiler beskrevet (Figenbaum 2010): Effektivisering av biler med forbrenningsmotor Bedre bildekk Elektrifisering Hydrogen Effektivisering av biler med forbrenningsmotor var basert på at EUs krav til nye biler, om et gjennomsnittlig utslipp i Europa på 120 g/km i 2015 (130 g/km fra bilen, 10 g/km fra ulike småtiltak) og 95 g/km i 2020, blir oppfylt. Dette vil medføre at utslippene fra personbiler med forbrenningsmotor reduseres i hele perioden fram til Det ble antatt at deler av dette vil oppnås ved salg av heleller delelektriske biler. I Norge ble det antatt at godt tilfang av biler med lavere utslipp ville gjøre det mulig å vri engangsavgiften ytterligere i retning av å bidra til reduserte klimagassutslipp og slik få full effekt av EU-kravene. Bedre bildekk innebærer at EUs maksimumskrav til rullemotstand innføres i Norge og at dette etter hvert får effekt i hele den eksisterende bilparken. Tiltaket er gjennomført ved at kravene er tatt inn i kjøretøyforskriften. Hydrogentiltaket innebærer at det gradvis startes et begrenset salg av brenselcellebiler fra 2016, og at salget er økende fram til i underkant av 2% andel av nybilsalget i Hver bil reduserer utslippet 100% under forutsetning at hydrogen er basert 100% på fornybar elproduksjon eller fornybar biomasse. Elektrifiseringstiltaket innebærer at elbiler og ladbare hybridbiler erstatter forbrenningsmotorbiler. Elektrisitet regnes som nullutslipp 8. Hver elbil som 7 Dersom en antar at utslippene reduseres lineært fra 130 g/km i 2012 til 85 g/km i Vi har i dette notatet valgt å forholde oss til null-utslipp som en forutsetning. Avhengig av hvilke faktorer en ønsker å ta med i beregningene og hvordan en oppfatter norsk elproduksjon i en global sammenheng kan man resonnere annerledes. Dette er for øvrig i tråd med hvordan nasjonale Copyright Transportøkonomisk institutt,

85g CO 2 per kilometer i 2020 Er det mulig?

85g CO 2 per kilometer i 2020 Er det mulig? Sammendrag: 85g CO 2 per kilometer i 2020 Er det mulig? TØI rapport 1264/2013 Forfatter(e): Erik Figenbaum, Gunnar Eskeland, Jonathan Leonardsen og Rolf Hagman Oslo 2013 110 sider Ved å legge om engangsavgiften

Detaljer

En nybilpark som slipper ut 85 g/km i 2020

En nybilpark som slipper ut 85 g/km i 2020 En nybilpark som slipper ut 85 g/km i 2020 Foreløpige resultater og vurderinger Tempokonferansen 28. feb 2013, Erik Figenbaum Oppdraget fra Miljøverndepartementet Hvordan skal målet i Klimameldingen om

Detaljer

KONFIDENSIELT Bilavgifter og miljø

KONFIDENSIELT Bilavgifter og miljø KONFIDENSIELT Bilavgifter og miljø En presentasjon av hvorfor bilavgiftene bør flyttes fra kjøp til bruk, og hvordan dette kan gjennomføres Innhold Dagens bilavgifter Bil og miljø Svakhetene ved dagens

Detaljer

2 Klimautslipp. 2.1 Hva dreier debatten seg om? 2.2 Hva er sakens fakta?

2 Klimautslipp. 2.1 Hva dreier debatten seg om? 2.2 Hva er sakens fakta? 2 Klimautslipp 2.1 Hva dreier debatten seg om? FNs klimapanel mener menneskeskapte klimautslipp er den viktigste årsaken til global oppvarming. Det er derfor bred politisk enighet om at alle former for

Detaljer

Fossilfri energiregion!? Scenario utslippsfri veitrafikk i Trøndelag og Midtnorden. Seminar 08.05.2014, Rolf Hagman, Forsker TØI rha@toi.

Fossilfri energiregion!? Scenario utslippsfri veitrafikk i Trøndelag og Midtnorden. Seminar 08.05.2014, Rolf Hagman, Forsker TØI rha@toi. Fossilfri energiregion!? Scenario utslippsfri veitrafikk i Trøndelag og Midtnorden Seminar 08.05.2014, Rolf Hagman, Forsker TØI rha@toi.no Hvor skal vi? Klimaforliket juni 2012 Stortingsmelding om klima-politikken

Detaljer

Dagens lavutslippsalternativer drivstoff, teknologi og infrastruktur. Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening

Dagens lavutslippsalternativer drivstoff, teknologi og infrastruktur. Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening Dagens lavutslippsalternativer drivstoff, teknologi og infrastruktur Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening Kort om BIL BIL er bilimportørenes medlemsorganisasjon og fremmer bransjens interesser (28

Detaljer

Bilmarkedet hittil i 2018 på vei mot 2025-målet? Arendalsuka 2018

Bilmarkedet hittil i 2018 på vei mot 2025-målet? Arendalsuka 2018 Bilmarkedet hittil i 2018 på vei mot 2025-målet? Arendalsuka 2018 Status for bilmarkedet januar-juli 2018 og 2017 NYE PERSONBILER BRUKTIMPORT EIERSKIFTER - 3,5 % + 4,6 % + 5,1 % VAREBILER LASTEBILER BUSSER

Detaljer

Bilåret 2018 ett skritt nærmere 2025-målet. Oslo,

Bilåret 2018 ett skritt nærmere 2025-målet. Oslo, Bilåret 2018 ett skritt nærmere 2025-målet Oslo, 2.1.2019 Hva preget bilåret 2018? Noen utviklingstrekk i 2018 Usikkerhet blant nybilkjøperne Teknologiendringer Egen økonomi Begrensninger i bruk av diesel

Detaljer

Innspill til helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene.

Innspill til helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene. Samferdselsdepartementet Postboks 80 Dep 0030 Oslo Vår dato: 4.8.2014 Vår ref: C.B. Deres dato:.6.2014 Deres ref: /5470 - Innspill til helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene. Norsk Elbilforening

Detaljer

Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi Måleprogrammet fase 2

Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi Måleprogrammet fase 2 Sammendrag: Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi Måleprogrammet fase 2 TØI rapport 1291/2013 Forfattere: Rolf Hagman, Astrid H. Amundsen Oslo 2013 63 sider Et begrenset utvalg måleserier viser

Detaljer

Bilbransjens tilpasning og framtidsbilde. Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening

Bilbransjens tilpasning og framtidsbilde. Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening Bilbransjens tilpasning og framtidsbilde Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening Bilenes andel av CO 2 -utslippet i Norge Av Norges samlede klimagassutslipp står personbilene for 10 prosent Kilde:

Detaljer

Bilåret 2016 status og trender

Bilåret 2016 status og trender Bilåret 2016 status og trender OFV Frokostmøte 10. januar 2017 10.01.2017 1 Nye personbiler 1960-2016 180000 160000 140000 120000 100000 80000 60000 Trendlinje 40000 20000 Liten forutsigbarhet og store

Detaljer

Saknr. 15/8497-4. Saksbehandler: Grethe Blystad. Innstilling til vedtak:

Saknr. 15/8497-4. Saksbehandler: Grethe Blystad. Innstilling til vedtak: Saknr. 15/8497-4 Saksbehandler: Grethe Blystad Høring - Utkast til endring i yrkestransportloven - hjemmel for løyvemyndigheten til å kunne kreve at det brukes lav- eller nullutslippskjøretøy i drosjenæringen

Detaljer

NO 2 -utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer Utfordringer og muligheter frem mot 2025

NO 2 -utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer Utfordringer og muligheter frem mot 2025 Sammendrag: NO 2 -utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer Utfordringer og muligheter frem mot 2025 TØI rapport 1168/2011 Forfatter(e): Rolf Hagman, Karl Idar Gjerstad og Astrid H. Amundsen Oslo 2011

Detaljer

Alternativ transportteknologi Reduserte CO 2 -utslipp fra transportsektoren

Alternativ transportteknologi Reduserte CO 2 -utslipp fra transportsektoren Sammendrag: Alternativ transportteknologi Reduserte CO 2 -utslipp fra transportsektoren TØI rapport 413/1999 Forfatter: Trond Jensen Oslo 1998, 90 sider I denne rapporten ser vi på ulike aspekter ved anvendelse

Detaljer

Bilavgifter. Studiebesøk fra det danske Folketings skatteutvalg. Oslo, SAU Alm.del Bilag 115 Offentligt. Norwegian Ministry of Finance

Bilavgifter. Studiebesøk fra det danske Folketings skatteutvalg. Oslo, SAU Alm.del Bilag 115 Offentligt. Norwegian Ministry of Finance Skatteudvalget Engelsk mal: Startside 2016-17 SAU Alm.del Bilag 115 Offentligt Norwegian Ministry of Finance Bilavgifter Studiebesøk fra det danske Folketings skatteutvalg Oslo, 30.01.2017 Disposisjon

Detaljer

Kjøretøyteknologier Sikkerhet, miljø, økonomi. Erik Figenbaum, TØI 08.04.2014

Kjøretøyteknologier Sikkerhet, miljø, økonomi. Erik Figenbaum, TØI 08.04.2014 Kjøretøyteknologier Sikkerhet, miljø, økonomi Erik Figenbaum, TØI 08.04.2014 Sikkerhet Aktiv sikkerhet består av utstyr eller konstruksjoner som skal forebygge ulykker. ABS bremser, ESP (elektronisk stabiliteteprogram),

Detaljer

3 Lokal forurensning. 3.1 Hva dreier debatten seg om? 3.2 Hva er sakens fakta? Svevestøv

3 Lokal forurensning. 3.1 Hva dreier debatten seg om? 3.2 Hva er sakens fakta? Svevestøv 3 Lokal forurensning 3.1 Hva dreier debatten seg om? I flere storbyer kan det vinterstid med kald stillestående luft og inversjon oppstå et problem ved at forurensningsforskriftens grenseverdier for NO

Detaljer

«Væn dig til elbilerne» Stig Morten Nilsen, Norges Bilbransjeforbund

«Væn dig til elbilerne» Stig Morten Nilsen, Norges Bilbransjeforbund «Væn dig til elbilerne» Stig Morten Nilsen, Norges Bilbransjeforbund Norges Bilbransjeforbund Arbeidsgiver- og bransjeorganisasjon (1928) En del av NHO som representerer 25.000 bedrifter i Norge med 570.000

Detaljer

Innledning. Prisfølsom etterspørsel etter biler. Sammendrag Etterspørselen etter nye personbiler. analysert ved hjelp av modellen BIG

Innledning. Prisfølsom etterspørsel etter biler. Sammendrag Etterspørselen etter nye personbiler. analysert ved hjelp av modellen BIG Sammendrag Etterspørselen etter nye personbiler analysert ved hjelp av modellen BIG TØI rapport 1665/2018 Forfattere: Lasse Fridstrøm, Vegard Østli Oslo 2018 46 sider Den differensierte beskatningen av

Detaljer

Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi

Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi Sammendrag: Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi TØI rapport 1259/2013 Forfatter(e): Rolf Hagman, Astrid H Amundsen Oslo 2013 46 sider I flere av landets største byer overskrides grenseverdiene

Detaljer

Elektrifisering av persontransporten

Elektrifisering av persontransporten Elektrifisering av persontransporten sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Erik Figenbaum, TØI CO 2 -utslippsmål 2020 85 g/km Side 2 Elbil eller ladbar hybridbil er nødvendig TØIs 85 g/km

Detaljer

Har elbilen kommet for å bli? Anita Svanes informasjonssjef Volkswagen

Har elbilen kommet for å bli? Anita Svanes informasjonssjef Volkswagen Har elbilen kommet for å bli? Anita Svanes informasjonssjef Volkswagen DIESELSAKEN www.189motor.no BILMARKEDET I NORGE 4 Totalmarked personbil Ledende på elbiler 21834 8824 elektriske Volkswagen (02/11)

Detaljer

Bilmarkedet første halvår 2016 utviklingstrekk

Bilmarkedet første halvår 2016 utviklingstrekk Bilmarkedet første halvår 2016 utviklingstrekk OFV Frokostmøte 14. juni 2016 16.06.2016 1 Kjøretøyparken i Norge 1. kvartal 2016 16.06.2016 2 Kjøretøyparken fordelt på kjøretøygrupper 30.3.2016 Tilhengere;

Detaljer

200.000 ladbare biler i 2020? Realisme eller fantasi?

200.000 ladbare biler i 2020? Realisme eller fantasi? Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! 200.000 ladbare biler i 2020? Realisme eller fantasi? Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Om prosjektet Grønn Bil Mål: 200.000 ladbare biler i 2020

Detaljer

4. El-, hybrid- og hydrogenbiler

4. El-, hybrid- og hydrogenbiler 4. El-, hybrid- og hydrogenbiler 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2011 2012 2013 2014 2015 2016 apr.17 Kun bensindrift Kun dieseldrift Hybrid Ladbar hybrid Helelektrisk Nybilsalget. Markedsandeler etter fremdriftstype

Detaljer

Bilavgifter i 2013-budsjettet. BIL 22. november 2012 Statssekretær Kjetil Lund

Bilavgifter i 2013-budsjettet. BIL 22. november 2012 Statssekretær Kjetil Lund Bilavgifter i 2013-budsjettet BIL 22. november 2012 Statssekretær Kjetil Lund 1 Oversikt - anslåtte inntekter for 2013 Bruksavhengige avgifter (drivstoffavgiftene): Veibruksavgiftene 17 mrd. kroner CO

Detaljer

Klimapolitikk vedtatte mål og virkemidler. Teknologiseminar ifb. m. NTP-arbeidet, 8.april 2014 Audun Rosland, Miljødirektoratet

Klimapolitikk vedtatte mål og virkemidler. Teknologiseminar ifb. m. NTP-arbeidet, 8.april 2014 Audun Rosland, Miljødirektoratet Klimapolitikk vedtatte mål og virkemidler Teknologiseminar ifb. m. NTP-arbeidet, 8.april 2014 Audun Rosland, Miljødirektoratet Agenda Norges klimamål og status Dagens virkemidler og dems effekt Vedtatte

Detaljer

Elektrifisering, Ladestasjoner m.m.

Elektrifisering, Ladestasjoner m.m. Elektrifisering, Ladestasjoner m.m. Hans Skjelbred ETTERMARKEDSFORUM 2011 Laholmen hotell,strömstad 9. juni 2011 Innhold Hvem er jeg Om Transnova Mine erfaringer med el-bil El-biler som kommer. Eksempler

Detaljer

VIDERE UTVIKLING OG NEDTRAPPING AV VIRKEMIDLER FOR LADBARE BILER

VIDERE UTVIKLING OG NEDTRAPPING AV VIRKEMIDLER FOR LADBARE BILER Presentasjon på ZERO konferansen 2013: VIDERE UTVIKLING OG NEDTRAPPING AV VIRKEMIDLER FOR LADBARE BILER Vidar Eide, Senior consultant, THEMA Consulting Group. Oppdrag for: ZERO, Energi Norge, Grønn Bil,

Detaljer

Fra inntektskilde til miljøløsning

Fra inntektskilde til miljøløsning Notat om bilavgifter fra Volvo Personbiler Norge Fra inntektskilde til miljøløsning Volvo Personbiler Norge har et sterkt fokus på våre klimautfordringer. Vårt mål er nullutslipp fra egne biler innen 2025,

Detaljer

Saksbehandler: Frode Herlung Arkivsaksnr.: 15/8525-1 Dato: 13.10.15. Eventuelle investeringer i ladestasjoner for el-biler behandles 1. tertial 2016.

Saksbehandler: Frode Herlung Arkivsaksnr.: 15/8525-1 Dato: 13.10.15. Eventuelle investeringer i ladestasjoner for el-biler behandles 1. tertial 2016. DRAMMEN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Frode Herlung Arkiv: Arkivsaksnr.: 15/8525-1 Dato: 13.10.15 Overgang til kommunale lav - og nullutslippsbiler ::: Sett inn innstillingen under denne linja INNSTILLING

Detaljer

Norsk klima- og miljøpolitikk for transportsektoren. Tom E. Nørbech Seksjon for transportplanlegging, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Norsk klima- og miljøpolitikk for transportsektoren. Tom E. Nørbech Seksjon for transportplanlegging, Statens vegvesen Vegdirektoratet Norsk klima- og miljøpolitikk for transportsektoren Tom E. Nørbech Seksjon for transportplanlegging, Statens vegvesen Vegdirektoratet Den globale oppvarmingen er her (En del av) Løsningen er også her Wall

Detaljer

«Hva skjer oppe i Norge?» Stig Morten Nilsen, Norges Bilbransjeforbund

«Hva skjer oppe i Norge?» Stig Morten Nilsen, Norges Bilbransjeforbund «Hva skjer oppe i Norge?» Stig Morten Nilsen, Norges Bilbransjeforbund Norges Bilbransjeforbund Arbeidsgiver- og bransjeorganisasjon (1928) En del av NHO som representerer 26.000 bedrifter i Norge med

Detaljer

Klarer transportsektoren målet om 10% fornybart? Energidagene 2009 15.oktober 2009 Eva Solvi

Klarer transportsektoren målet om 10% fornybart? Energidagene 2009 15.oktober 2009 Eva Solvi Klarer transportsektoren målet om 10% fornybart? Energidagene 2009 15.oktober 2009 Eva Solvi Innhold Utfordringene Kort om Transnova Status kjøretøypark, transportarbeid Muligheter Virkemidler Konklusjoner

Detaljer

Lohner Porsche ca 1899 modell Verdens første Hybrid

Lohner Porsche ca 1899 modell Verdens første Hybrid Lohner Porsche ca 1899 modell Verdens første Hybrid T-Ford masseproduksjon Forbrenningsmotor enorm teknisk fremgang Billig Bensin/Olje Ny teknologi må være teknisk bedre enn den gamle, billigere å lage,

Detaljer

2 Klimautslipp. 2.1 Hva dreier debatten seg om? 2.2 Hva er sakens fakta?

2 Klimautslipp. 2.1 Hva dreier debatten seg om? 2.2 Hva er sakens fakta? 2 Klimautslipp 2.1 Hva dreier debatten seg om? FNs klimapanel mener menneskeskapte klimautslipp er den viktigste årsaken til global oppvarming. Det er derfor bred politisk enighet om at alle former for

Detaljer

Klimaveien. Norsk møte NVF utvalg miljø 28.1-09

Klimaveien. Norsk møte NVF utvalg miljø 28.1-09 Klimaveien Norsk møte NVF utvalg miljø 28.1-09 NAF - Norges Automobil-Forbund 24.03.2009 1 KLIMAVEIEN Felles kampanje for organisasjoner tilknyttet norsk veitransport og miljøarbeid, som i samarbeid med

Detaljer

2. Fylkesrådet bevilger (inntil) kr 295 000 til kjøp av elbil fra fylkesrådets disposisjonspost.

2. Fylkesrådet bevilger (inntil) kr 295 000 til kjøp av elbil fra fylkesrådets disposisjonspost. Saknr. 12/1190-7 Ark.nr. K20 Saksbehandler: Therese Håkonsen Karlseng Fylkesrådets innstilling til vedtak: ::: Sett inn innstillingen under denne linja 1. Fylkesrådet vedtar at det kjøpes en elbil til

Detaljer

Talepunkter innspillsmøte - Grønn skattekommisjon 25.2.2015

Talepunkter innspillsmøte - Grønn skattekommisjon 25.2.2015 Talepunkter innspillsmøte - Grønn skattekommisjon 25.2.2015 Først vil jeg få takke for muligheten til å komme hit og snakke med dere om skatte- og avgiftspolitikk et tema vi nok er litt over gjennomsnittet

Detaljer

Bilåret OFV Frokostmøte 3. januar 2018

Bilåret OFV Frokostmøte 3. januar 2018 Bilåret 2017 OFV Frokostmøte 3. januar 2018 Rekordåret 2017 1. Ny rekord i antall registrerte personbiler (nye og bruktimp.) 2. Ny rekord i antall elbiler 3. Ny rekord i antall ladbare hybrider 4. Ny rekord

Detaljer

Bilparken og klima situasjon og trender Arendalsuka 2017

Bilparken og klima situasjon og trender Arendalsuka 2017 Bilparken og klima situasjon og trender Arendalsuka 2017 18.8.2017 Personbilsalget 2007-2016 180000 160000 144202 154603 140000 120000 129195 127754 138345 137967 142151 150686 100000 110617 80000 98675

Detaljer

Innspill til behandling av Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan

Innspill til behandling av Meld. St. 33 ( ) Nasjonal transportplan Transport- og kommunikasjonskomiteen Stortinget Deres dato: Deres ref.: Vår ref.: Vår dato: 3282/EG 22.05.17 Innspill til behandling av Meld. St. 33 (2016-2017) Nasjonal transportplan 2018-2029 Norsk petroleumsinstitutt

Detaljer

Forslag til bilavgifter for 2019

Forslag til bilavgifter for 2019 Forslag til bilavgifter for 2019 Dato: Kontaktpersoner: Marius Holm, daglig leder, marius.holm@zero.no, 957 21 632 Kåre Gunnar Fløystad, fagsjef, kare.gunnar.floystad@zero.no, 951 80 221 Kari Asheim, fagansvarlig

Detaljer

Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! Elbil - status. Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder

Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! Elbil - status. Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! Elbil - status Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Om prosjektet Grønn Bil Mål: 200.000 ladbare biler i 2020 Tilby praktisk hjelp og informasjon til

Detaljer

Energieffektivisering og CO 2 -utslipp for innenlands transport 1994-2050

Energieffektivisering og CO 2 -utslipp for innenlands transport 1994-2050 TØI-rapport 1047/2009 Forfatter(e): Harald Thune-Larsen, Rolf Hagman, Inger Beate Hovi, Knut Sandberg Eriksen Oslo 2009, 64 sider Sammendrag: Energieffektivisering og CO 2 -utslipp for innenlands transport

Detaljer

Figur 1. Salg av bensin og diesel. Bensin Diesel totalt Autodiesel Anleggsdiesel

Figur 1. Salg av bensin og diesel. Bensin Diesel totalt Autodiesel Anleggsdiesel 1 96 1 962 1 964 1 966 1 968 1 97 1 972 1 974 1 976 1 978 1 98 1 982 1 984 1 986 1 988 1 99 1 992 1 994 1 996 1 998 2 2 2 2 4 2 6 2 8 2 1 2 12 2 14 Mill l NOTAT Dato: 13. april 216 Salg av drivstoff til

Detaljer

Hva skjer a? Nytt om veien til 2025-målet for personbiler. Lasse Fridstrøm og Vegard Østli, Transportøkonomisk institutt (TØI)

Hva skjer a? Nytt om veien til 2025-målet for personbiler. Lasse Fridstrøm og Vegard Østli, Transportøkonomisk institutt (TØI) Hva skjer a? Nytt om veien til 2025-målet for personbiler Lasse Fridstrøm og Vegard Østli, Transportøkonomisk institutt (TØI) Arendalsuka, 14.8.2018 Disposisjon 1. Modellen BIG 2. Konkurransen mellom bensin-,

Detaljer

Kjøretøy i taxinæringen

Kjøretøy i taxinæringen Kjøretøy i taxinæringen Registreringsstatistikken for 2012 13.8.2013 Notatet tar for seg bestanden av kjøretøy registrert som taxi i kjøretøyregisteret ved årsskiftet 2012/2013. Videre behandles nyregistreringer

Detaljer

Norsk bilrevolusjon veien mot 85g/km

Norsk bilrevolusjon veien mot 85g/km Norsk bilrevolusjon veien mot 85g/km Volvo Personbiler Norge Miljørapport 2012 Innhold Forord: 1 Slipp teknologien til Del 1: Utslippsstatus 2012 3 Mer trafikk stabile utslipp Del 2: Veien mot målet 6

Detaljer

Transport og lavutslippssamfunnet. SVV Teknologidagene 8.oktober 2014 Siri Sorteberg, Miljødirektoratet

Transport og lavutslippssamfunnet. SVV Teknologidagene 8.oktober 2014 Siri Sorteberg, Miljødirektoratet Transport og lavutslippssamfunnet SVV Teknologidagene 8.oktober 2014 Siri Sorteberg, Miljødirektoratet Hva sier FNs klimapanel om klimaet? Menneskers påvirkning er hovedårsaken til den globale oppvarmingen

Detaljer

Utlån av elbil til virksomheter i Trondheim. Sluttrapport februar 2015 - KORTVERSJON

Utlån av elbil til virksomheter i Trondheim. Sluttrapport februar 2015 - KORTVERSJON Utlån av elbil til virksomheter i Trondheim. Sluttrapport februar 2015 - KORTVERSJON SAMMENDRAG 24 private og offentlige virksomheter i Trondheim fra 8 ulike bransjer deltok i perioden mai oktober 2014

Detaljer

Bidrag fra dieselbiler til økt lokal luftfourensning - forventet utvikling frem mot 2025 Fagsjef Britt Ann K. Høiskar Svenska Luftvårdsföreningen,

Bidrag fra dieselbiler til økt lokal luftfourensning - forventet utvikling frem mot 2025 Fagsjef Britt Ann K. Høiskar Svenska Luftvårdsföreningen, Bidrag fra dieselbiler til økt lokal luftfourensning - forventet utvikling frem mot 2025 Fagsjef Britt Ann K. Høiskar Svenska Luftvårdsföreningen, 26. april 2012 Innhold Helsekonsekvenser Status i norske

Detaljer

Felles miljøbelastning krever felles løsning

Felles miljøbelastning krever felles løsning Fruktbart innkjøpssamarbeid om miljøvennlig transport: Felles miljøbelastning krever felles løsning Transport & Logistikk konferansen 20. oktober 2015 Brita Staal, Quality, CSR & LOB Manager Staples Kristine

Detaljer

Strategiske grep for mer miljø- og klimavennlig transport. Teknologidagene 2009 Asbjørn Johnsen

Strategiske grep for mer miljø- og klimavennlig transport. Teknologidagene 2009 Asbjørn Johnsen Strategiske grep for mer miljø- og klimavennlig transport Teknologidagene 2009 Asbjørn Johnsen Vegtransporten er ansvarlig for en stor andel av klimautslippene Fra 1990 til 2005 økte CO2-utslippene fra

Detaljer

KJØRETØY I TAXINÆRINGEN

KJØRETØY I TAXINÆRINGEN KJØRETØY I TAXINÆRINGEN 16.3.29 Registreringsstatistikken for 28 Notatet tar for seg bestanden av kjøretøy registrert på taxiløyve ved årsskiftet 28/9. Videre behandles nyregistreringer og bruktimport

Detaljer

Mandat for Transnova

Mandat for Transnova Mandat for Transnova - revidert av Samferdselsdepartementet mars 2013 1. Formål Transnova skal bidra til å redusere CO2-utslippene fra transportsektoren slik at Norge når sine mål for utslippsreduksjoner

Detaljer

Framtidens energiforsyning

Framtidens energiforsyning Framtidens energiforsyning Klimapolitikk: «Arbeidsmål» i klimameldingen Regjeringen vil - ha som et arbeidsmål at klimagassutslippene i transportsektoren skal reduseres med 35-40 prosent i 2030 fra 2005

Detaljer

Transportøkonomisk institutt Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning

Transportøkonomisk institutt Stiftelsen Norsk senter for samferdselsforskning Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi Presentasjon 26. april 2013 Rolf Hagman rha@toi.no Side 1 Bakgrunn I Norge klarer ikke de større byene å tilfredsstille kravene til konsentrasjon av NO 2 i

Detaljer

Elektrifisering, fornybare drivstoffer og klimapåvirkning

Elektrifisering, fornybare drivstoffer og klimapåvirkning Framtidens drivstoff Elektrifisering, fornybare drivstoffer og klimapåvirkning Måling av avgassutslipp, fusk og usannheter om utslipp i informasjonen fra bilprodusentene - Euro VI, NOx, PM og CO 2 Pensjonistakademiet

Detaljer

Klimapolitikken og biogass

Klimapolitikken og biogass Klimapolitikken og biogass Politisk rådgiver Audun Garberg Foto: Tom Schandy/Samfoto/NTBscanpix 1 Konsekvenser av klimaendringene Økt temperatur Risiko for flom og tørke i utsatte områder Globalt er 20-30

Detaljer

Grønn Bil: Status for ladbare biler I Norge

Grønn Bil: Status for ladbare biler I Norge Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! Grønn Bil: Status for ladbare biler I Norge Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Om prosjektet Grønn Bil Mål: 200.000 ladbare biler i 2020 Tilby praktisk

Detaljer

Vedlegg 1 Høringsnotat

Vedlegg 1 Høringsnotat Statens vegvesen Vedlegg 1 Høringsnotat Implementering av to Kommisjonsforordninger knyttet til lette kjøretøy, avgassmåling. Dersom det anvendes innovativ teknologi kan man i en overgangsperiode benytte

Detaljer

Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum

Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum Sammendrag: Samfunnsøkonomiske vurderinger av godsbilstørrelser i bysentrum TØI rapport 1182/2011 Forfattere: Olav Eidhammer, Jardar Andersen og Michael W J Sørensen Oslo 2011 72 sider Denne studien har

Detaljer

Kjøretøy i taxinæringen

Kjøretøy i taxinæringen Kjøretøy i taxinæringen Registreringsstatistikken for 2013 5.6.2014 Notatet tar for seg bestanden av kjøretøy registrert som taxi i kjøretøyregisteret ved årsskiftet 2013/2014. Videre behandles nyregistreringer

Detaljer

Veikart for elektrifisering av veitransport Transport og nasjonale klimamål

Veikart for elektrifisering av veitransport Transport og nasjonale klimamål Veikart for elektrifisering av veitransport Transport og nasjonale klimamål EBL drivkraft i utviklingen av Norge som energinasjon Einar Wilhelmsen Rådgiver, EBL Næringspolitisk verksted 06.11.08 Agenda

Detaljer

EMIROAD hvordan få mest mulig nytte av kunnskapen?

EMIROAD hvordan få mest mulig nytte av kunnskapen? Det er gledelig at lastebiler og busser med Euro VI vurderes som veldig bra! Lette dieselbiler med Euro 6 har forhøyet NO x -utslipp under visse forhold Også målt høyt NO x -utslipp på et par bensinbiler,

Detaljer

Ladbare hybridbiler Utslippsreduksjoner og barrierer for bruk av en ladbar Toyota Prius

Ladbare hybridbiler Utslippsreduksjoner og barrierer for bruk av en ladbar Toyota Prius Sammendrag: Ladbare hybridbiler Utslippsreduksjoner og barrierer for bruk av en ladbar Toyota Prius TØI rapport 1226/2012 Forfatter(e): Rolf Hagman og Terje Assum Oslo 2012 40 sider Ladbare hybridbiler

Detaljer

Gass som drivstoff for kjøretøy frem mot 2040? Mine vurderinger

Gass som drivstoff for kjøretøy frem mot 2040? Mine vurderinger Gass som drivstoff for kjøretøy frem mot 2040? Mine vurderinger Den norske Gasskonferansen i Stavanger 27. mars 2014 Rolf Hagman rha@toi.no Gass i form av hydrogenmolekyler alene eller satt sammen med

Detaljer

Samferdselsdepartementet Boks 8010 Dep 0030 OSLO Oslo, Vår ref. (bes oppgitt ved svar): 2015/10328

Samferdselsdepartementet Boks 8010 Dep 0030 OSLO Oslo, Vår ref. (bes oppgitt ved svar): 2015/10328 Samferdselsdepartementet Boks 8010 Dep 0030 OSLO Oslo, 05.10.2015 Deres ref.: 15/439 Vår ref. (bes oppgitt ved svar): 2015/10328 Saksbehandler: Vilde Haarsaker Svar på høring om implementering av Europarlaments-

Detaljer

FREMTIDENS BILAVGIFTER. Volvos innspill til regjeringens helhetlige gjennomgang av bilavgiftene

FREMTIDENS BILAVGIFTER. Volvos innspill til regjeringens helhetlige gjennomgang av bilavgiftene FREMTIDENS BILAVGIFTER Volvos innspill til regjeringens helhetlige gjennomgang av bilavgiftene VOLVO CAR NORWAY 2014 MILJØMERKET 241 Trykksak 785 OM NOTATET Utgiver og tekst: Volvo Car Norway AS Design:

Detaljer

Dieselbiler kan utslippskrav og avgifter gi bedre byluft?

Dieselbiler kan utslippskrav og avgifter gi bedre byluft? Dieselbiler kan utslippskrav og avgifter gi bedre byluft? Byutvikling for bedre luft og klima, Trondheim 8. oktober 2012 Harald Aas, Kommunikasjonsleder TØI Bergen 14.januar 2010 Side NO2-verdier Danmarksplass,

Detaljer

Økonomiske virkemidler gir det atferdsendringer?

Økonomiske virkemidler gir det atferdsendringer? 1 Økonomiske virkemidler gir det atferdsendringer? Knut Einar Rosendahl Forsker, Statistisk sentralbyrå Presentasjon på Produksjonsteknisk konferanse (PTK) 11. mars 2008 1 Hvorfor økonomiske virkemidler?

Detaljer

Underlagsmateriale til strategi for klima og miljø for Troms

Underlagsmateriale til strategi for klima og miljø for Troms 11/14 TROMS FYLKESKOMMUNE Underlagsmateriale til strategi for klima og miljø for Troms OVERORDNET SAMMENDRAG FRA PROSJEKT ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW

Detaljer

Velkommen til medlemsmøte

Velkommen til medlemsmøte Velkommen til medlemsmøte 16.00 Servering 16.30 Velkommen P. Smebye 16.40 BIL og bilavgifter E. Andresen 17.10 Regjeringens miljøfokus på bilavgifter G. Axelsen 17.30 Spørsmål 18.00 Pause 18.15 Siste nytt

Detaljer

RAPPORT 2012/42. Evaluering av endringer i kjøpsavgiften for nye biler fra 2006-2011. Ingeborg Rasmussen og Steinar Strøm

RAPPORT 2012/42. Evaluering av endringer i kjøpsavgiften for nye biler fra 2006-2011. Ingeborg Rasmussen og Steinar Strøm RAPPORT 2012/42 Evaluering av endringer i kjøpsavgiften for nye biler fra 2006-2011 Ingeborg Rasmussen og Steinar Strøm Dokumentdetaljer Rapporttittel Rapportnummer 2012/42 Evaluering av endringer i kjøpsavgiften

Detaljer

Klimakur 2020. Klimapolitisk fagseminar 19.mars 2010. Ellen Hambro, direktør for Klima- og forurensningsdirektoratet

Klimakur 2020. Klimapolitisk fagseminar 19.mars 2010. Ellen Hambro, direktør for Klima- og forurensningsdirektoratet Klimakur 2020 Klimapolitisk fagseminar 19.mars 2010 Ellen Hambro, direktør for Klima- og forurensningsdirektoratet Skal vi begrense temperaturstigningen til 2,0 2,4 grader, må de globale utslippene ned

Detaljer

El-biler og infrastruktur. EBL 10. september 2009 Eva Solvi

El-biler og infrastruktur. EBL 10. september 2009 Eva Solvi El-biler og infrastruktur EBL 10. september 2009 Eva Solvi Vegtransporten er ansvarlig for en stor andel av klimautslippene Fra 1990 til 2005 økte CO2-utslippene fra vegtransporten med over 25 prosent

Detaljer

8 Nyttetrafikken. 8.1 Hva dreier debatten seg om? 8.2 Hva er sakens fakta? Innenlands godstransport etter transportmåte, 1965-2014.

8 Nyttetrafikken. 8.1 Hva dreier debatten seg om? 8.2 Hva er sakens fakta? Innenlands godstransport etter transportmåte, 1965-2014. 8 Nyttetrafikken 8.1 Hva dreier debatten seg om? Kollektivtrafikk på vei (buss) omtales stort sett i positive ordelag i Norge, og det er bred politisk enighet om å styrke kollektivtrafikken i årene fremover.

Detaljer

Smarte biler + smarte nett = sant?

Smarte biler + smarte nett = sant? Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! Smarte biler + smarte nett = sant? Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Om prosjektet Grønn Bil Mål: 200.000 ladbare biler i 2020 Tilby praktisk hjelp

Detaljer

Bruk av gass som energibærer i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Pernille Aga, Prosjektleder, Ruter

Bruk av gass som energibærer i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Pernille Aga, Prosjektleder, Ruter Bruk av gass som energibærer i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus Pernille Aga, Prosjektleder, Ruter på T-bane, buss, trikk, tog og båt i hele 309Ruters trafikkområde i 2013 2 av side 114 103 % millioner

Detaljer

Alternative systemer for beregning av engangsavgift på personbiler

Alternative systemer for beregning av engangsavgift på personbiler Sammendrag: TØI rapport 434/1999 Forfattere: Trond Jensen Knut Sandberg Eriksen Oslo 1999, 31 sider Alternative systemer for beregning av engangsavgift på personbiler Dagens system for engangsavgift på

Detaljer

Kjøretøy, drivstoff, avgassutslipp, klimapåvirkning og begrepsavklaring

Kjøretøy, drivstoff, avgassutslipp, klimapåvirkning og begrepsavklaring Kjøretøy, drivstoff, avgassutslipp, klimapåvirkning og begrepsavklaring Rolf Hagman rha@toi.no Kjøretøy og avgassutslipp Rene kjøretøy eller rene drivstoffer? Lokalt helseskadelige avgassutslipp Klimapåvirkning

Detaljer

Ladbare hybridbiler og elbiler: En bruks(an)visning. Erik Figenbaum, Forskningsleder TØI EMIROAD sluttseminar 9. februar 2017

Ladbare hybridbiler og elbiler: En bruks(an)visning. Erik Figenbaum, Forskningsleder TØI EMIROAD sluttseminar 9. februar 2017 Ladbare hybridbiler og elbiler: En bruks(an)visning Erik Figenbaum, Forskningsleder TØI EMIROAD sluttseminar 9. februar 2017 En aktuell problemstilling Markedsandel nybilsalg Side 2 Elbil Ladbar hybridbil

Detaljer

Hovedpunkter. Referanse: 16/485 Høring: Høring - Grunnlagsdokument Nasjonal transportplan Levert: :48 Svartype:

Hovedpunkter. Referanse: 16/485 Høring: Høring - Grunnlagsdokument Nasjonal transportplan Levert: :48 Svartype: Fra: noreply@regjeringen.no Sendt: 30. juni 2016 10:49 Til: postmottak SD Emne: Nytt høringssvar til 16/485 - Høring - Grunnlagsdokument Nasjonal transportplan 2018-2029 Referanse: 16/485 Høring: Høring

Detaljer

VISTA ANALYSE AS RAPPORT. Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter 2015/14

VISTA ANALYSE AS RAPPORT. Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter 2015/14 RAPPORT 2015/14 Utvikling og trender i nybilsalg og bilavgifter Ingeborg Rasmussen, Vivian A Dyb, Oscar Haavardsholm og Steinar Strøm VISTA ANALYSE AS Dokumentdetaljer Vista Analyse AS Rapport nummer 2015/14

Detaljer

Fremtiden er elektrisk. Bergen 19.oktober 2009 Eva Solvi

Fremtiden er elektrisk. Bergen 19.oktober 2009 Eva Solvi Fremtiden er elektrisk Bergen 19.oktober 2009 Eva Solvi Vegtransporten er ansvarlig for en stor andel av klimautslippene Fra 1990 til 2005 økte CO2-utslippene fra vegtransporten med over 25 prosent Utslippene

Detaljer

Hvordan nå nødvendige utslippsmål i transportsektoren? Biodrivstoff i Trøndelag 17.februar 2010 Eva Solvi

Hvordan nå nødvendige utslippsmål i transportsektoren? Biodrivstoff i Trøndelag 17.februar 2010 Eva Solvi Hvordan nå nødvendige utslippsmål i transportsektoren? Biodrivstoff i Trøndelag 17.februar 2010 Eva Solvi Innhold Utfordringene Kort om Transnova Utslippsmål for transportsektoren Muligheter og virkemiddel

Detaljer

På ville veier Om avgifter, insentiver og finansiering av veier

På ville veier Om avgifter, insentiver og finansiering av veier På ville veier Om avgifter, insentiver og finansiering av veier OFV frokostmøte. Oslo, 31. januar 2019 Tor Homleid, Vista Analyse Veiprising og optimale bompenger Vista Analyse Kan lastes ned fra vista-analyse.no

Detaljer

Klimavennlig kollektivtransport: Ruters plan for Oslo og Akershus

Klimavennlig kollektivtransport: Ruters plan for Oslo og Akershus Klimavennlig kollektivtransport: Ruters plan for Oslo og Akershus Oppland fylkeskommune, Konferanse Strategisk kollektivplan 2. juni 2016 Pernille Aga, prosjektleder Fossilfri 2020, Ruter Ruter bestiller

Detaljer

Elektriske kjøretøy i byområder

Elektriske kjøretøy i byområder Elektriske kjøretøy i byområder COMPETT - COMPetitive Electric Town Transport Transportforskning 2014, 05.06.2014 Erik Figenbaum, forsker II, Transportøkonomisk Institutt COMPETT Forskningsmål: Hvordan

Detaljer

Mellom drøm og virkelighet en gradvis mer klimavennlig vegtransport

Mellom drøm og virkelighet en gradvis mer klimavennlig vegtransport Mellom drøm og virkelighet en gradvis mer klimavennlig vegtransport Lasse Fridstrøm, Transportøkonomisk institutt (TØI) Transport & Logistikk, Clarion Hotel Oslo Airport, Gardermoen, 23.10.2017 Framskrivingsmodellen

Detaljer

Når stikkontakten erstatter bensinstasjonen

Når stikkontakten erstatter bensinstasjonen Vurderer dere elbil? Grønn Bil kan hjelpe ta kontakt! Når stikkontakten erstatter bensinstasjonen Ole Henrik Hannisdahl, Prosjektleder Om prosjektet Grønn Bil Mål: 200.000 ladbare biler i 2020 Tilby praktisk

Detaljer

Bærekraftige bilavgifter 2025 høringssvar

Bærekraftige bilavgifter 2025 høringssvar Finansdepartementet Postboks 8008 Dep 0030 Oslo Oslo, 20. juni 2019 Bærekraftige bilavgifter 2025 høringssvar Bilimportørenes Landsforenings (BIL) viser til invitasjonen fra Finansdepartementet om å gi

Detaljer

MILJØINSENTIVER I ENGANGSAVGIFTEN

MILJØINSENTIVER I ENGANGSAVGIFTEN ZERO MILJØINSENTIVER I ENGANGSAVGIFTEN ADRESSE COWI AS Karvesvingen 2 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW cowi.no OPPDRAGSNR. A083671-017 VERSJON UTGIVELSESDATO UTARBEIDET KONTROLLERT 2

Detaljer

Effektivisering og elektrifisering av kjøretøyer og anvendelse av hydrogen som energibærer.

Effektivisering og elektrifisering av kjøretøyer og anvendelse av hydrogen som energibærer. Foreløpig utgave. 17. februar 2010. Side 1 Effektivisering og elektrifisering av kjøretøyer og anvendelse av hydrogen som energibærer. Arbeidsnotat Klimakur2020. Vedlegg til sektorrapport om transport.

Detaljer

Virkningene i Norge av å inkludere luftfart i EU ETS

Virkningene i Norge av å inkludere luftfart i EU ETS TØI-rapport 1018/2009 Forfatter(e): Harald Thune-Larsen, Asbjørn Torvanger og Knut Sandberg Eriksen Oslo 2009, 37 sider Sammendrag: Virkningene i Norge av å inkludere luftfart i EU ETS EU har vedtatt at

Detaljer

RENAULT Autoindex 2013. www.renault.no

RENAULT Autoindex 2013. www.renault.no RENAULT Autoindex 2013 Fremgangen fortsetter www.renault.no DRIVE THE CHANGE DETTE ER AUTOINDEX 2012 Over 9.000 norske bileiere har sagt sin mening i Autoindex 2013. Svarene er delt inn i fire hovedkategorier:

Detaljer

Framtidig elektromobilitet i Norge aktørenes perspektiver

Framtidig elektromobilitet i Norge aktørenes perspektiver Sammendrag: Framtidig elektromobilitet i Norge aktørenes perspektiver TØI rapport 1385/2014 Forfattere: Terje Assum, Marika Kolbenstvedt og Erik Figenbaum Oslo 2014, 59 sider, engelsk språk Intervjuer

Detaljer