Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune. Statens vegvesen Region øst, Oslo kommune, Bærum kommune.

Transkript

1 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Dato:

2 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Statens vegvesen, Oslo kommune, Bærum kommune Rapportnavn: Tiltaksutredning for bedre luftkvalitet i Oslo og Bærum Utgave/dato: 03 / Arkivreferanse: - Oppdrag: Oppdragsbeskrivelse: Oppdragsleder: Fag: Tema Leveranse: Skrevet av: Kvalitetskontroll: Forsidebilde Asplan Viak AS Revisjon av tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo Revidere gjeldende tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo, foreslå tiltak, modellere luftkvalitet i Oslo og Bærum. Øyvind Dalen Utredning Transport, luftforurensning Rapport / utredning Øyvind Dalen, Kristin Strand Amundsen Kristin Strand Amundsen Anne Aakervik, Friluftsetaten Oslo kommune

3 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 3 FORORD Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum er et svar på krav i forurensningsforskriftens bestemmelser om lokal luftkvalitet. Forskriften angir krav om målinger, beregninger, rapportering, tiltaksvurdering og gjennomføring av tiltak for å sikre at minstekravene til luftkvalitet blir overholdt. Basert på en tiltaksutredning fra , vedtok Oslo bystyre i oktober 2005 en handlingspakke for Oslo kommune, som redegjorde for tiltak for å overholde krav til luftkvalitet etter forurensningsforskriften. Bakgrunnen for denne revisjonen av tiltaksutredningen er at grenseverdier for nitrogendioksid (NO 2 ) trådte i kraft , og det er dermed nødvendig med en gjennomgang av eksisterende tiltak, samt vurdering av nye. Beregninger gjennomført av Statens vegvesen og målinger i Bærum kommune viser fare for overskridelser av grenseverdiene langs de mest trafikkerte veiene. Dette utløser krav om tiltaksutredning. På bakgrunn av dette ble det etablert et samarbeid mellom Statens vegvesen, Bærum kommune og Oslo kommune om å utvide og videreutvikle luftkvalitetsmodellen for Oslo, og tiltaksutredningen ble utvidet til å omfatte både Oslo kommune og Bærum kommune. Tidshorisonten for den nye tiltaksutredningen er Utredningen er gjennomført av konsulent i samarbeid med en arbeidsgruppe med representanter fra Statens vegvesen Region øst, Oslo kommune og Bærum kommune. Oslo kommune har i tilegg hatt en referansegruppe ledet av Friluftsetaten. Bærum kommune har hatt en tilsvarende referansegruppe, samt en styringsgruppe forankret i kommunens ledelse. Konsulenter for arbeidet har vært Asplan Viak AS, i samarbeid med Norsk institutt for luftforskning (NILU). Prosjektleder for arbeidet har vært Øyvind Dalen, Asplan Viak AS. Kontaktperson i NILU er Karl Idar Gjerstad. Kontaktpersoner i etatene representert i arbeidsgruppen er; Helena Gabriella Axelsson fra Statens vegvesen Region øst, Solveig Johannessen fra Samferdselsetaten Oslo kommune, Christine Oppegaard fra Helse- og velferdsetaten Oslo kommune, Bjarte Nygård fra Oslo Havn KF, samt Rune Skatt fra Folkehelsekontoret Bærum kommune og Trang Tran fra Avdeling for Vei- og trafikk Bærum kommune. Som grunnlag for utredningen har det også blitt avholdt et seminar om utfordringer knyttet til NO 2 -forurensning, ledet av Statens vegvesen Region øst. Arbeidet er finansiert av Statens vegvesen, Oslo kommune og Bærum kommune. Tiltaksutredningen for luftkvalitet i Oslo og Bærum skal legges fram for politisk behandling i begge kommunene etter høring. Tiltaksutredningen og de politiske behandlingene vil danne grunnlaget for det videre arbeidet i kommunene og hos Statens vegvesen. Oslo / Sandvika, 7. mai Luftkvalitet i Oslo Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker (Oslo kommune og Statens vegvesen Region øst, 2004)

4 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 4

5 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 5 INNHOLDSFORTEGNELSE Sammendrag... 7 English summary Innledning Organisering og ansvar Luftforurensning og helse Forurensningsforskriften og andre mål for lokal luftkvalitet Tiltaksutredning for Luftkvalitet i Oslo (2005) Mål og Strategier Overordnet mål Overordnet strategi Forholdet til andre planer Status og forventet utvikling i trafikkvolum, utslipp og luftkvalitet fram til Luftkvaliteten i Oslo og Bærum Modellering av luftkvaliteten i Oslo og Bærum Forventet utvikling frem mot Beregning av Referansesituasjon Gjennomgang av tiltak Tiltak rettet mot vegtrafikk Tiltak rettet inn mot vedfyring Tiltak mot utslipp fra skip til kai i Oslo Havn Klimaproblematikk og sammenheng mellom klima og lokal luftkvalitet Hva gjøres i andre land Oppsummering av gjennomgang av tiltak Strakstiltak ved høy forurensning Bakgrunn Aktuelle strakstiltak Beregning av Tiltakspakke Beregning av effekt av forslag til tiltak Kostnadsoverslag for forslag til Tiltakspakke Anbefalt Forslag til tiltakspakke Anbefalte tiltak Anbefalt tiltakspakke Vedlegg 1: Beskrivelse av AirQUIS-modellen Vedlegg 2: Utfyllende informasjon om regelverket for luftkvalitet

6 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 6

7 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 7 SAMMENDRAG Tiltaksutredning for bedre luftkvalitet Forurensningsforskriftens bestemmelser om lokal luftkvalitet fra 2002 er basert på et EUdirektiv og hjemlet i forurensningsloven. Forskriften har som formål å fremme menneskers liv, helse og trivsel, samt beskytte vegetasjon og økosystemer. Forskriften omfatter mange forurensningskomponenter og ulike midlingstider. Hensikten med grenseverdiene er å redusere både korttidseksponering for høye verdier (timer og døgn) og langtidseksponering (måneder og år). Forurensningsforskriften stiller krav til luftkvaliteten for all utendørs luft, det vil si både ved boliger, næringslokaler og på offentlig oppholdsområder. Forskriften er juridisk bindende og overskridelse av minstekravene utløser krav om tiltak. Oslo kommune gjennomførte en tiltaksutredning allerede i 2004 i samarbeid med Statens vegvesen som svar på forskriftens krav. Dette arbeidet resulterte i en handlingsplan med tiltak mot luftforurensning i Oslo, som ble vedtatt av Oslo bystyre i oktober Målinger de senere årene tyder på at de iverksatte tiltakene mot svevestøv har hatt positiv effekt. Nye grenseverdier for nitrogendioksid (NO 2 ) trådte i kraft , og det er i den anledning nødvendig med en gjennomgang av eksisterende tiltak for å oppfylle forskriftens krav, samt vurdering av nye tiltak. Beregninger gjennomført av Statens vegvesen og målinger i Bærum kommune viser fare for overskridelser av grenseverdiene langs de mest trafikkerte veiene. Dette utløser krav om tiltaksutredning. På bakgrunn av dette ble det etablert et samarbeid mellom Statens vegvesen, Bærum kommune og Oslo kommune om å utvide og videreutvikle luftkvalitetsmodellen for Oslo, og tiltaksutredningen ble utvidet til å omfatte begge kommunene. Denne utredningen omhandler først og fremst tiltak for å redusere mengden svevestøv (PM 10 ) og nitrogendioksid (N0 2 ). Målinger viser at det kun er fare for overskridelser av forurensningsforskriftens grenseverdier for disse to komponentene. Tabell 1 viser forskriftens grenseverdi for PM 10 og N0 2. Grenseverdiene er gitt både som korttidsmidler (time og døgn) og langtidsmidler (år). For en del komponenter aksepteres et visst antall overskridelser per år. Tabell 1. Grenseverdier i forurensningsforskriften. Grenseverdiene i forskriften g/m 3 Antall tillatte overskridelser Skal være overholdt innen PM 10 døgnmiddel døgn årsmiddel NO 2 timemiddel timer årsmiddel

8 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 8 Forurensningsforskriften benyttes for å bedre dagens luftkvalitet og for å tilfredsstille minimumskrav. Selv om grenseverdiene overholdes, vil det fortsatt være helseeffekter i befolkningen. Ansvarsforhold Kommunene er forurensningsmyndighet for lokal luftkvalitet. Det betyr at henholdsvis Oslo og Bærum kommune har ansvar for nødvendig tilsyn med at forskriftens krav oppfylles overfor forurensere, øvrige myndigheter og allmennheten. Anleggseiere har også et selvstendig ansvar for å sørge for at forurensningsforskriften overholdes på egne anlegg. Statens vegvesen eier, eller forvalter på vegne av Fylkeskommunen store deler av hovedveinettet. Oslo og Bærum kommune er eiere av det kommunale vegnettet. Tiltaksutredning med forslag til tiltakspakke for lokal luftkvalitet er utarbeidet i et samarbeid mellom Oslo kommune, Bærum kommune og Statens vegvesen Region øst. Luftkvaliteten i dag Svevestøv (PM 10 ) og nitrogendioksid (NO 2 ) i Oslo kommune Konsentrasjonen av svevestøv (PM 10 ), nitrogenoksider (NO X ) og annen luftforurensning varierer med utslipp fra ulike kilder, topografiske forhold og meteorologiske forhold. I Oslo området kan det i perioder forekomme høye konsentrasjoner. Målinger av luftkvalitet i Oslo viser at tiltakene som har vært iverksatt for å redusere konsentrasjonen av svevestøv PM 10 har fungert. Det har ikke vært overskridelser av grenseverdien for døgnmiddel på noen stasjoner siden 2006 (se Figur 1). Årsmiddel ligger godt under forskriftens krav.

9 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 9 Figur 1. Antall overskridelser av grenseverdien for døgnmiddel for PM 10 for målestasjoner i Oslo. Grenseverdien er vist med rød strek (35 tillatte overskridelser av 50g/m 3 ). Stasjoner merket med * har lav datadekning i Utviklingen for nitrogendioksid (NO 2 ) er ikke like positiv. Her viser målingene i Oslo overskridelser av grenseverdien for både timemiddel og årsmiddel. For årsmiddel ligger alle målestasjoner unntatt Grønland og Kirkeveien betydelig over grenseverdien gjeldende fra 2010 (se Figur 2). Figur 2. Årsmiddel for NO 2 for målestasjoner i Oslo. Grenseverdien er vist med rød strek (40g/m 3). Stasjoner merket med * har dårlig datadekning i 2008.

10 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 10 Svevestøv (PM 10 ) og nitrogendioksid (NO 2 ) i Bærum kommune Det er i hovedsak langs de store gjennomfartsårene i kommunen at Bærum har utfordringer knyttet til lokal luftkvalitet. Kommunen har målt luftkvalitet langs E18 på Stabekk siden 1998, og ved E16 Sandvika Nord siden Måleresultatene viser at utviklingen av luftforurensningen i Bærum har vært relativt stabil de siste årene. Begge målestasjonene har målt overskridelser av grenseverdiene, men ikke over det tillatte antallet time- og døgnmidler. Årsmiddelverdien for NO 2 ved E16-målestasjonen ble overskredet i 2009, med noe lav datadekning. Målingene viser imidlertid at det kan være fare for overskridelser av grenseverdien i henhold til forurensningsforskriftens definisjoner. Utslippskilder som bidrar til forurensningsnivåene PM 10 Svevestøv er små partikler som blant annet dannes ved forbrenning av fossilt drivstoff, vedog oljefyring, og aktiviteter som fører til oppvirvling av støvpartikler. Veitrafikk er viktigste kilde for svevestøvkonsentrasjonene i Oslo og Bærum, etterfulgt av ved- og oljefyring. Beregninger for Oslo og Bærum viser et trafikkbidrag på omtrent 90 % ved boliger der det beregnes overskridelser av forskriftens grenseverdier. Den viktigste parameteren for generering av veistøv er antall kjøretøy og andel av disse som har piggdekk. Oppvirvling av veistøv avhenger av kjøretøyenes hastighet og andelen av tunge kjøretøy. Tunge kjøretøy og høy hastighet gir mer turbulens rundt kjøretøyet, og det er denne turbulensen som fører til oppvirvlingen av svevestøvet. NO 2 Nitrogenoksider (NO og NO 2, omtalt som NO x ) kommer både fra naturlige og menneskeskapte kilder. De viktigste kildene til nitrogendioksid (NO 2 ) er forbrenning av drivstoff ved høy temperatur, som for eksempel i bilmotorer. I Oslo og Bærum er veitrafikk den viktigste kilden til nitrogendioksidutslippene. Et unntak er området Hjortnes/Vippetangen hvor utslipp fra havn og skip bidrar noe mer enn trafikkutslippet. Kategorien andre kilder (motorredskaper, industri og primærnæring) bidrar også betydelig. Beregningene for Oslo og Bærum viser at det ofte er summen av flere kilder som forårsaker overskridelser av grenseverdien for nitrogendioksid, men at veitrafikken står for det største enkeltbidraget. Helserisiko Luftforurensning kan variere mye over året og gjennom enkeltdøgn, ut fra meteorologiske forhold, topografi, geografisk beliggenhet, botetthet og forurensningskilder. Både kortvarige økninger i luftforurensningsnivåer og langvarig eksponering har betydning for folks helse. Korttidseksponering kan bidra til å forverre helsen til allerede syke personer, mens langvarig eksponering også kan bidra til utvikling av sykdom. Noen grupper i befolkningen, som fostre, barn, eldre og grupper med kroniske sykdommer

11 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 11 (luftveissykdommer, hjerte-karsykdommer, kreft og diabetes), er spesielt sårbare for luftforurensning. De viktigste luftforurensningskomponentene når det gjelder helseeffekter synes å være svevestøv og nitrogendioksid. Svevestøv består av en kompleks blanding av partikler av ulik størrelse og kjemisk sammensetning. Helseeffektene av partikler skyldes trolig ikke enkeltkomponenter, men heller en kombinasjon av flere komponenter. Selv om den relative risikoen ved eksponering for svevestøv er liten, er ofte store deler av befolkningen utsatt. Det gjør at luftforurensning, og spesielt svevestøv, er et betydelig helseproblem. Studier har vist sammenhenger ved svært lave verdier av svevestøv, uten en klart definert terskel. Undersøkelser har vist at kortvarig NO 2 -eksponering er assosiert med økt antall innleggelser for astma og akutte luftveissykdommer hos barn. Når det gjelder helseeffekter for langvarig eksponering for NO 2 er usikkerheten større, men det er vist at det er en sammenheng med forekomst av astma, bronkitt og nedsatt lungefunksjon. Et problem med de fleste undersøkelsene er at det er vanskelig å skille ut effekten av nitrogendioksid fra effekten av svevestøv/partikler. Dette skyldes at nivåene av nitrogendioksid nesten bestandig forekommer i sammenheng med partikkelnivåene. Tiltak mot luftforurensning er viktig for befolkningens helse og trivsel. Flere internasjonale studier viser også at tiltak mot luftforurensning virker. Reduksjoner i forurensningsnivåene gir en forbedring av helsetilstanden. Overskridelser i sentrum og langs de mest trafikkerte veiene For å vurdere omfang og utbredelser av forurensningen er det anvendt en beregningsmodell for luftkvalitet (AirQUIS). Måledata gir de beste målene på luftkvaliteten lokalt, men for å gi et best mulig bilde av luftkvaliteten i et så stort område som Oslo-Bærum er det hensiktsmessig å kombinere måledata og modellberegninger. Beregningene er basert på tilgjengelig informasjon om: utslippenes geografiske utbredelse og tidsvariasjon, de meteorologiske spredningsforholdene, det vil si vind- og stabilitetsforhold, og befolkningens bostedsfordeling. Beregningene er utført av Norsk institutt for luftforskning (NILU). Beregninger for 2009 viser at det hovedsakelig er bosatte langs de mest trafikkerte veiene og i Oslos sentrumsområde som er eksponert for nivåer over grenseverdiene. I 2010 bor omtrent mennesker i områder med overskridelse av årsmiddelverdien for nitrogendioksid (NO 2 ), og omtrent 1500 mennesker i områder med overskridelse av døgnmiddelverdien for svevestøv (PM 10 ) Forskriftens krav gjelder for all utendørs luft, det vil si både ved boliger, næringslokaler og på offentlig oppholdsområder. Siden mer detaljert informasjon ikke foreligger, er imidlertid befolkningens bostedsadresser blitt benyttet i eksponeringsberegningene (bostedseksponering). Eksponeringsestimatene som presenteres her gir derfor bare informasjon om eventuelle overskridelser av forskriftskravene i bostedsområder. Siden boligområdene i stor grad er fordelt over hele byområdet i Oslo og Bærum, vil modellestimatene av antall eksponerte likevel synliggjøre problemområdene og gi en god indikasjon på om iverksatte tiltak har effekt.

12 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 12 Figur 3. Kartet viser den 36. høyeste døgnmiddelkonsentrasjon av PM 10 i Oslo og Bærum for dagens situasjon (2009). Figuren viser konsentrasjonsfordelingen angitt i µg/m 3. Denne fordelingen har en oppløsning på 1 x 1 km 2. Forurensningsforskriften tillater 35 døgn der den midlere konsentrasjonen er større enn 50 µg/m 3 Siden det 36. døgnmiddelet er lavere enn 50, betyr det at forskriftskravet er oppfylt. Kartet viser at det ikke forekommer overskridelser av forurensningsforskriften over større, sammenhengende områder, men det vil være enkeltbygninger nær hovedveinettet hvor overskridelser forekommer. Posisjonene av disse bygningene er vist i Figur 4. Figur 4. Veinære bygninger hvor det i dagens situasjon (2009) beregnes overskridelser av forurensningsforskriftens krav til døgnverdier for PM 10 (36. høyeste døgnverdi > 50 µg/m 3 ).

13 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 13 Figur 5. Årsmiddelkonsentrasjon av NO 2 i Oslo og Bærum for Figuren viser konsentrasjonsfordelingen der rød farge representerer områder med overskridelse av grenseverdien i forurensningsforskriften (årsmiddel > 40 µg/m3). Denne fordelingen har en oppløsning på 1 x 1 km 2. I tillegg vil det være mindre områder (spesielt nær hovedveinettet) hvor overskridelser forekommer i enkeltstående bygningspunkter. Posisjonene av disse bygningene er vist i Figur 6. Figur 6. Veinære bygningspunkter og områder hvor det i nåsituasjonen (2009) beregnes overskridelser av forurensningsforskriftens krav til årsmiddel for NO 2 (> 40 µg/m 3 ).

14 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 14 Anbefalte tiltak for å redusere svevestøv og nitrogendioksid innen 2015 Det er en sterk befolknings- og sysselsetningsvekst i regionen. Beregning av utvikling fremover til 2015 viser at uten ytterligere tiltak i forhold til i dag, vil ikke grenseverdiene i forurensningsforskriften overholdes. Lavere utslipp som følge av teknologisk utvikling og en viss utskiftning av kjøretøyparken vil kunne bidra til å redusere antall personer eksponert for nivåer over grenseverdiene. Den teknologiske utviklingen og videreføring av dagens tiltak er likevel ikke tilstrekkelig for å overholde grenseverdiene i Det kreves målrettet innsats for å bedre luftkvaliteten i de mest utsatte områdene. I denne utredningen er det i første rekke fokusert på hvordan forskriftens krav kan overholdes. Nytten av å overholde kravene er primært redusert risiko for helseskader. Nytten er vurdert i forarbeidene til forurensingsforskriften, og har blant annet vært en del av grunnlaget for å fastsette grenseverdiene. Det er i forarbeidene til forskriften beregnet at det vil være betydelig samfunnsøkonomisk gevinst ved å overholde grenseverdiene. Arbeidsgruppen bestående av Oslo kommune, Bærum kommune og Statens vegvesen Region øst foreslår en pakke med flere ulike tiltak for å redusere forurensningsnivået i samsvar med kravene i forurensningsloven. Forslag til tiltakspakke er basert på vurdering av eksisterende og nye tiltak, og beregning av effekter av disse. Tiltakene er rettet både mot svevestøv (PM 10 ) og mot nitrogendioksid (NO 2 ).

15 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 15 Tabell 2. Anbefalte tiltak for å bedre luftkvaliteten i Oslo og Bærum. (SVV = Statens Vegvesen, OK = Oslo kommune, BK = Bærum Kommune) Tiltak PM 10 NO 2 Geografisk omfang Trafikkreduserende tiltak gjennom bl.a: Oslo, Bærum - konsentrert arealbruk - kollektivtiltak x x - gang og sykkeltiltak - trafikantbetaling - parkeringsregulering Ansvar SVV, OK, BK Videreføre piggdekkavgift i Oslo kommune Innføre piggdekkavgift i Bærum kommune Videreføre eksisterende strekninger og vurdere nye strekninger på E18 (Oslo-Sandvika) og E6 (Ulven-Furuset). Vurdere utvidet periode for miljøfartsgrense til 1. mai. Videreføre støvdempende tiltak (rengjøring og fukting av veibanen) i Oslo kommune. Gjennomføre støvdempende tiltak på hovedvegnettet i Bærum kommune. Vurdere å forlenge beredskapsperiode fra 1. oktober til 31.5 Innføre lavutslippssone med utslippskrav til tungtrafikk i sentrumsområder x Oslo, Bærum OK, BK x Oslo, Bærum SVV x Oslo, Bærum SVV, OK x Oslo OK Innføre bruk av landstrøm ved Oslo Havn x Oslo OK Videreføre tilskuddsordning for utskiftning til rentbrennende vedovner Øke bruk av miljøvennlig transport i offentlige virksomheter Informasjons- og holdningsskapende tiltak - mobilitetstiltak - øko-kjøring x Oslo OK x x Oslo, Bærum OK, BK, SVV x x Oslo, Bærum OK, BK, SVV Strakstiltak ved høy forurensing utredes nærmere I perioder vinterstid med lav temperatur nær bakken og lite luftutskiftning (inversjon) kan det bli svært høye nivåer av både nitrogendioksid og svevestøv i byområder. Forurensningsforskriften setter krav til gode varslingsrutiner overfor befolkningen i slike situasjoner. I Oslo er det etablert et samarbeid mellom ulike institusjoner og etater for best mulig å kunne fange opp og varsle situasjoner med høy forurensning. Men det foreligger ikke tilstrekklig kunnskap om kost-nytte effekt av aktuelle strakstiltak for å redusere mengde nitrogendioksid (NO 2 ). Bergen kommune gjennomførte strakstiltak januar 2010, men foreløpige analyser viser at de fleste gjennomførte tiltakene hadde ingen eller svært begrenset effekt. Det må gjøre ytterligere utredninger og analyser før konkrete strakstiltak kan prioriteres og anbefales. Aktuelle strakstiltak må vurderes med hensyn til å innfri kravene i forskriften, men også vurderes på en helhetlig måte med hensyn til befolkningseksponering

16 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 16 og helsemessig effekt. For eventuelt å kunne iverksette aktuelle trafikkregulerende tiltak kreves endringer i lovverket. Disse problemstillingene må vurderes nærmere i det videre arbeidet med strakstiltak. I perioder om våren kan det være svært høye nivåer av svevestøv (PM 10 ) i forbindelse med at veibanen tørker opp. Oppsamlet støv fra vinteren og fortsatt bruk av piggdekk bidrar til dette. Støvdempende tiltak, gjennom renhold og fukting av veibanene, har dokumentert god effekt for å redusere mengden svevestøv og bør iverksettes på dager med høy luftforurensing. Er det mulig å overholde grenseverdiene i forurensningsforskriften? Beregningsresultatene for en 2015-situasjon indikerer at det er behov for ytterligere tiltak, utover de tiltak som er iverksatt per i dag. Beregning av en 2015 situasjon, som inkluderer gjennomføring av foreslåtte tiltakspakke viser en bedring i luftforurensningssituasjonen, men det vil fortsatt forekomme overskridelser av grenseverdiene i visse områder. Svevestøv (PM 10 ) Generering av veistøv fra vegdekke påvirkes ikke av utskiftning av kjøretøyparken Videreføring av dagens tiltak mot svevestøv vil sannsynligvis medføre at kravet til PM 10 kan tilfredstilles, men det vil være behov for tiltak som støvbinding og renhold langs noen av de mest trafikkerte veiene for å unngå overskridelser på de mest utsatte strekningene. Effekter av dette tiltaket er ikke blitt beregnet med luftkvalitetsmodellen i denne tiltaksutredningen, men effekten er dokumentert i uavhengige utredninger. Statens vegvesen vil utrede en eventuell forlengelse av perioden for miljøfartsgrense fra piggdekksesongen avsluttes og ut april. Det kan også bli aktuelt å utrede utvidelse av miljøfartsgrense til noen av de mest utsatte strekningene, på E18 fra Lysaker til Sandvika, og E6 fra sentrum til kommunegrensen. Dette forutsetter imidlertid en ytterligere utredning av trafikale og trafikksikkerhetsmessige konsekvenser. Beregningsresultatene indikerer at det er behov for å tilstrebe en høyest mulig piggfriandel både for Oslo og Bærum. En eventuell utvidelse av avgiftssonen må avklares mellom kommunene. Nitrogendioksid (NO 2 ) Det er beregnet overskridelser av NO 2 både i referansesitasjon og med tiltakspakke for Selv med forventet teknologisk utvikling og en sterk reduksjon av biltrafikken med 10% reduksjon i forhold til forventet trafikkmengde i 2015, er det beregnet overskridelser av årsmiddel for NO 2 i Oslo sentrum. Bruk av landstrøm for skip i Oslo Havn forventes innført innen 2015, men tiltaket vil ikke være nok til å overholde NO 2 -kravet ved Hjortnes. Effekten av lavutslippssone for tungtrafikk er ikke beregnet i forbindelse med tiltaksutredningen. Ved eventuell lovendring, og deretter rask innføring, vil tiltaket kunne

17 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 17 forsere utskiftningen av kjøretøyparken, og dermed bidra til en reduksjon av mengden nitrogendioksid. Beregningsresultatene viser at det er nødvendig å innføre tiltak som kan bidra til reduksjon av trafikkomfanget for å kunne nå målsettingen om å overholde krav til nitrogendioksid (NO 2 ) i forskriften. Klima og lokal luftkvalitet Undersøkelsen av forholdet mellom klimatiltak og lokale luftforurensningstiltak viser at trafikkreduserende tiltak vil ha positiv effekt for både for lokal luftkvalitet (PM 10 og NO 2 ) og globalt klima (CO 2 ). Økt andel dieseldrevne biler er positivt for globalt klima, men foreløpig negativt for NO X, og uten effekt for PM 10. Flere studier viser at biodiesel gir større utslipp av nitrogenoksider (NO X ), enn vanlig diesel, og økt bruk av biodiesel er således ikke gunstig med sikte på å overholde grenseverdiene for nitrogendioksid i forurensningsforskriften. Gjennomgang av rapporter fra en del Europeiske byer viser at byer med lokale luftforurensningsproblemer i første rekke satser på trafikkreduserende tiltak i form av trafikantbetaling, for å dreie reisene over på andre transportformer enn privatbil.

18 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 18

19 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 19 ENGLISH SUMMARY Air quality action plan The Norwegian Pollution Regulations provisions on local air quality, from 2002, are pursuant to the Pollution Control Act and based upon an EU directive. The purpose of these regulations is to promote human health and well-being, and to protect vegetation and ecosystems. The regulations prescribe limit values for a range of pollutants and averaging periods, with the aim being to reduce short term exposure to high concentrations (over hours and days) as well as long term exposure (over months and years). The Pollution Regulations provisions on local air quality apply to all outdoor air, i.e., in residential and business areas, and public spaces. The regulations are legally binding and appropriate measures must be implemented where the limit values are exceeded. The City of Oslo, in collaboration with the Norwegian Public Roads Administration, was first required to draw up an air quality action plan in The action plan was adopted by the city council in October Air quality measurements in recent years have shown that measures to reduce particulate matter have had a positive effect. However the introduction on of new limit values for nitrogen dioxide (NO 2 ) require a revision of the existing action plan in order to assess the measures which are necessary to ensure compliance with the regulations. Measurements in Bærum Municipality indicate a risk of exceeding the limit values along the most heavily trafficked roads, therefore requiring the development of an air quality action plan. Collaboration has been established between the Norwegian Public Roads Administration and the neighbouring local authorities of Bærum Municipality and the City of Oslo. The purpose of the collaboration has been to further develop and extend the air quality model for Oslo. The air quality action plan has therefore been extended to include both the City of Oslo and Bærum Municipality. This report primarily considers measures for reducing particulate matter (PM 10 ) and nitrogen dioxide (N0 2 ). Measurements indicate that it is these two components that pose a risk for exceeding the limit values in the Pollution Regulations. Tabel 3 shows the limit values for PM 10 and N0 2. The averaging periods to which the limit values apply are both short term (hour and day) and long term (annual). For the short term components, a certain number of exceedences are permitted each year. Tabel 3: Limit values in the Norwegian Pollution Regulations. Limit value g/m 3 Number of times the limit value may be exceeded PM 10 Daily mean Annual mean NO 2 Hourly mean Annual mean Date by which limit value is to be met

20 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 20 The Pollution Regulations are designed to achieve a minimum standard of air quality. It should be noted that air pollution will still result in health effects among the general population despite compliance with the limit values. Responsibility The municipalities are responsible for ensuring compliance with the air quality provisions in the Pollution Regulations. The City of Oslo and Bærum Municipality are therefore responsible for ensuring that polluters undertake their responsibilities in accordance with the regulations. Plant owners are independently responsible for ensuring that their activities comply with the provisions in the regulations. The Norwegian Public Roads Administration either owns or manages, on behalf of the County Council, a large part of the major road network. The City of Oslo and Bærum Municipality are owners of their respective local road networks. This air quality assessment report and proposed air quality action plan, has been drafted through collaboration between the City of Oslo, Bærum Municipality and the Norwegian Public Roads Administration, Eastern Region. Air quality status Particulate matter (PM 10 ) and nitrogen dioxide (NO 2 ) in the City of Oslo Concentrations of particulate matter (PM 10 ), nitrogen oxides (NO X ) and other air pollutants are influenced by variations in emissions from different sources, topography and meteorology. In certain periods, high concentrations may be experienced in Oslo. Air quality measurements in Oslo show that measures to reduce concentrations of PM 10 have been effective. The daily mean value in the regulations has not been exceeded at any station since 2006 (see Figure 7). The annual mean concentration is well below the limit value.

21 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 21 Figure 7: Number of times the daily mean value for PM 10 was exceeded at monitoring stations in Oslo. The limit value is indicated by the red line (35 permitted exceedences of the daily mean value of 50g/m 3 ). Stations marked * have incomplete data coverage in The development for nitrogen dioxide (NO 2 ) has not been correspondingly positive. Measurements in Oslo show that the limit values for both the hourly mean and the annual mean have been exceeded. In the case of the annual mean, all monitoring stations, with the exceptions of Grønland and Kirkeveien, are significantly over the limit value (see Figure 8). Figure 8: Annual mean concentration of NO 2 for monitoring stations in Oslo. The limit value is indicated by the red line (40g/m 3). Stations marked * have incomplete data coverage in 2008.

22 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 22 Particulate matter (PM 10 ) and nitrogen dioxide (NO 2 ) in Bærum Municipality In Bærum Municipality air pollution is generally a problem along the major trunk roads. The municipality has, over a period of time, measured air quality by the E18 motorway at Stabekk, and in 2008 a new monitoring station was established by the E16 motorway at Sandvika North. The monitoring station at Lysaker/Stabekk, placed 40 m from the E18, did not show any exceedences of the limit values for PM 10 or NO 2 in Measurements by the E16 did not show exceedences of the daily mean or annual mean values for PM 10 in 2008 and 2009, but data indicates a clear risk that the limit values can be exceeded. NO 2 measurements show that the limit values were not exceeded in 2008; however, the annual mean value for NO 2 was exceeded in Sources contributing to pollution levels PM 10 Particulate matter consists of small particles produced for example through combustion of fossil fuels, wood and heating oil, or via activities which re-suspend dust particles. Road traffic is the main contributor to the PM 10 concentrations measured in Oslo and Bærum, followed by burning of wood and heating oil. Calculations for Oslo and Bærum show that road traffic contributes approximately 90 % to air pollution by housing where models indicate that limit values in the Pollution Regulations are being exceeded. The main parameters for production of road dust are the number of vehicles, and the proportion of these which use studded tyres. Re-suspension of road dust is dependent on vehicle speeds and the proportion of Heavy Duty Vehicles (HDVs). HDVs and high speeds generate more vehicle turbulence, which in turn leads to more re-suspended dust. NO 2 Nitrogen oxides (NO and NO 2, also called NO x ) originate from both natural and anthropogenic sources. The main source of NO 2 is high temperature combustion of fuels, e.g., in internal combustion engines. Road traffic is the primary source of NO 2 emissions in Oslo and Bærum. However, in the harbour areas of Hjortnes and Vippetangen, emissions from ships and port activities may exceed those from road traffic. The category Other sources (plant, industry and primary industry) also contributes significantly to NO 2 concentrations. Calculations for Oslo and Bærum show that it is often the sum of a number of sources which lead to exceedences of the limit values for NO 2, but that road traffic makes the largest, single contribution. Health risks Air quality can vary considerably during the course of the year and over individual days. Factors which affect this variation include meteorology, topography, geographical location, housing density and proximity to pollution sources. Human health is affected by both short term increases in pollution levels as well as long term exposure. Short term exposure may contribute to deteriorated condition in groups already suffering from ill health, whilst long term exposure may contribute to the development of disease. Some population groups, such as the unborn, children, elderly and groups with chronic illnesses (respiratory diseases, cardio-vascular diseases, cancer and diabetes) are

23 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 23 particularly vulnerable to air pollution. Particulate matter and nitrogen dioxide appear to be the most important air pollutants giving rise to health effects. Particulate matter consists of a complex mixture of particles of different sizes and chemical composition. Road traffic and use of wood burning stoves are the principal local sources for small combustion particles, whilst road surface wear is the principal source for larger particles. Health effects arising from particulate matter are likely to be the result of a combination of components rather than individual components. Even if the relative risk involved with exposure to particulate matter is low, large sections of the public are often affected. Therefore air pollution, and especially particulate matter, is a considerable health problem. Studies have registered health effects even from extremely low doses of particulate matter without being able to clearly define a lower threshold. Nitrogen dioxide (NO 2 ) is a reactive gas produced under high temperature combustion. Shipping and road traffic are major sources of NO 2. Studies have shown that short term exposure to NO 2 is associated with increased hospitalisation of children for asthma and acute respiratory illness. The health effects of long term exposure to NO 2 are more uncertain; however a link has been shown to asthma, bronchitis and reduced lung function. A particular problem with most of the studies in this area is the difficulty with which the effects of NO 2 can be separated from those of PM 10. The problem arises because NO 2 emissions are almost always associated with emissions of PM 10. Measures to reduce air pollution are important for human health and well-being. International studies show that such measures are effective in reducing air pollution and improving public health. Exceedences in Central Oslo and along heavily trafficked roads In order to assess the extent of air pollution, an air quality modelling tool was utilised (AirQUIS). Measurements from monitoring stations provide the best local air quality data. However, in the case of a large geographical area like Oslo-Bærum, more accurate information can be obtained by combining actual measurements with model data. The calculations are based on information available on: Emission dispersion characteristics in space and time, meteorological conditions, i.e., wind and weather stability, and housing distribution. The Norwegian Institute for Air Research (NILU) performed the calculations. Calculations for 2009 show that it is primarily people living close to the most trafficked roads in central Oslo who are exposed to air pollution levels over the limit values. In 2010 approximately people will live in areas where the annual mean value for NO 2 is exceeded, and approximately 1500 people in areas where the daily mean value for PM 10 is exceeded. The Pollution Regulations apply to all outdoor air, i.e., in residential and business areas, and public spaces. The home addresses of the population have been used in the exposure calculations since more detailed information was not available. The exposure estimates presented here provide, therefore, only information on possible exceedences of the regulations in residential areas. Since residential areas are generally spread over the entire urban area in Oslo and Bærum, the model estimates of numbers of exposed individuals will still reveal problem areas and give a good indication of the effect of implemented measures.

24 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 24 Figure 9: Map showing the 36th highest daily mean concentration of PM 10 in Oslo and Bærum for the present day situation (2009). The figure shows the concentration dispersion in µg/m 3 and with a resolution of 1 x 1 km 2. The Pollution Regulations allow 35 days where the daily mean concentration is greater than 50 µg/m 3. Since the 36th daily mean concentration is lower than 50, this means that the regulations are complied with. The map shows that exceedences will not occur over larger, continuous urban areas, but they will occur by individual buildings close to major roads. The locations of these buildings are shown in Figure 10. Figure 10: Road side buildings where calculations indicate that the daily mean value for PM 10 (36th highest daily mean value > 50 µg/m 3 ) will be exceeded in the present day situation (2009).

25 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 25 Figure 11: Annual mean concentration of NO 2 in Oslo and Bærum for The figure shows the concentration dispersion (resolution 1 x 1 km 2 ) with red squares indicating areas where the limit value in the Pollution Regulations is exceeded (annual mean > 40 µg/m3). In addition, the limit value may also be exceeded in smaller areas, particularly near major roads, by individual buildings. The locations of these buildings are shown in Figure 12. Figure 12: Road side buildings and areas where calculations indicate that the annual mean value for NO 2 (> 40 µg/m 3 ) will be exceeded in the present day situation (2009).

26 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 26 Recommended measures for reducing PM 10 and NO 2 by 2015 There is rapid development in population and employment growth in the Oslo region. Calculations show that by 2015, with continuation of current developments, the limit values in the Pollution Regulations will not be complied with unless additional measures are implemented. Lower emissions resulting from technological development and replacement of older vehicles, will reduce the number of people exposed to pollution levels above the limit values. However, technological development, together with continued use of current air quality measures, will not be sufficient to ensure compliance with the limit values by A concerted effort is required in order to improve air quality in the worst affected areas. The principal focus of this report is on compliance with the provisions in the Pollution Regulations. The benefits of achieving compliance with the regulations will primarily be in terms of reduced health risks. Assessment of the benefits was made in the preliminary work to the Pollution Regulations, forming for example the basis for setting the limit values. It was also calculated that considerable socio-economic benefits can be obtained through compliance with the limit values. The working group comprising the City of Oslo, Bærum Municipality and the Norwegian Public Roads Administration, Eastern Region propose a package of measures to reduce pollution levels in line with the Pollution Regulations. The measures proposed are based on assessment of both existing and new measures, as well as modelling of the effect of these measures. The measures are aimed at reducing both PM 10 and NO 2.

27 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 27 Tabel 4: Recommended measures for improving air quality in Oslo and Bærum. (NPRA = Norwegian Public Roads Administration, Oslo= City of Oslo, BM = Bærum Municipality) Measures PM 10 NO 2 Geographical area Traffic reducing measures, e.g.: Oslo, Bærum - Densification around transport nodes - Public transport improvements x x - Facilitating walking and cycling - Road pricing - Parking restrictions Responsibility NPRA, Oslo, BM Studded tyre charge to be continued in Oslo Studded tyre charge in Bærum Winter environmental speed limit to be continued at existing locations. Further locations to be assessed on motorways E18 (Oslo-Sandvika) and E6 (Ulven-Furuset). Consider extending the period of operation to 1st May Dust reducing measures (cleaning and dust binding on road surfaces) to be continued and extended. Measures to be implemented on major roads in Bærum Municipality. Consider extending the period for implementing dust reducing measures starting 1 st October and finishing 31 st May Establish a Low Emissions Zone with emission standards for Heavy Duty Vehicles in central areas Establish shore based electricity supplies in the Port of Oslo Grants system for replacing old wood burning stoves to be continued Increased used of environmentally friendly transport by public sector bodies Measures to inform and change attitudes: - Mobility planning - Eco-driving x Oslo, Bærum Oslo, BM x Oslo, Bærum NPRA x Oslo, Bærum NPRA, Oslo x Oslo Oslo x Oslo Oslo x Oslo Oslo x x Oslo, Bærum Oslo, BM, NPRA x x Oslo, Bærum Oslo, BM, NPRA Emergency response to episodes with high pollution levels needs to be assessed During winter periods with low temperatures near ground level and low air movement (temperature inversion episodes) extremely high levels of nitrogen dioxide and particulate matter may occur in urban areas. The Pollution Regulations stipulate requirements for alerting the public when these situations occur. In Oslo, collaboration has been established between relevant parties in order to forecast situations with high pollution levels and alert the public in the most effective way. However, in the case of selecting emergency measures for reducing, in particular, high levels of NO 2, knowledge is lacking of cost-benefit effects. The

28 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 28 City of Bergen implemented a number of emergency measures in January 2010, but initial assessments show that most of these measures had either no or very limited effect. Further assessments are needed before recommending and prioritising effective measures. Any measures proposed need to be assessed not only in terms of compliance with the regulations, but also in terms of the public s exposure to pollution and health effects. The implementation of measures to restrict road traffic will also require the changing of relevant legislation. All of these challenges need to be evaluated in further work on emergency measures. High concentrations of PM 10 may be encountered from dry road surfaces in certain periods during the spring. Accumulated road dust and continued use of studded tyres are key, contributory factors. Studies show that dust reducing measures, i.e., road cleaning and use of dust binding agents, are effective and should be implemented on days with high pollution levels. Is it possible to comply with the limit values in the Pollution Regulations? Modelling results for a 2015 business as usual situation indicate that further measures are necessary in addition to those which are already in use today. Results for a 2015 situation which includes measures in the proposed action plan, indicates a general improvement in air quality, but the limit values will continue to be exceeded in some areas. Particulate matter (PM 10 ) The generation of dust from road surfaces is not affected by modernisation of vehicle fleets. Continued implementation of current measures to reduce particulate matter is therefore necessary to avoid failure to comply with the limit values for PM 10. Cleaning and dust binding are measures which will need to be implemented along the most trafficked roads to avoid exceedences in areas which are susceptible to pollution. In this report, the effect of these measures has not been calculated in the air quality model; however, their effectiveness is well documented in other studies. To reduce air pollution by PM 10, the Norwegian Public Roads Administration will assess the possibility to extend to the 1st of May the period of operation of the winter environmental speed limit measure. Implementation of new environmental speed limits on vulnerable sections of the motorways E18 (Lysaker to Sandvika) and E6 (Central Oslo to municipal boundary) will also be considered. This will first require an evaluation of traffic and road safety consequences of the measure. Modelling results indicate the importance of attaining the highest possible proportion of stud-free tyres in Oslo and Bærum. Studies show that the studded tyre charge in Oslo is effective in maintaining a high proportion of stud-free tyres. Nitrogen dioxide (NO 2 ) Exceedences of NO 2 in 2015 have been calculated for both the reference (business as usual) situation and the situation with additional measures. Even if expected technological improvements and a 10 % reduction in traffic volumes (in relation to expected trend in 2015) are taken into account, the annual mean value for NO 2 will not be complied with in central Oslo.

29 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 29 Use of shore based electricity in the Port of Oslo is expected to be implemented by This, however, will not be sufficient to achieve compliance with the limit values for NO 2 at Hjortnes. The effect of a Low Emissions Zone for Heavy Duty Vehicles has not been calculated in this report. When the required legislative changes are in place, rapid implementation of this measure will force a transition to more modern vehicles in the HDV fleet, thereby reducing emissions. Modelling results give a clear indication that measures are necessary which can lead to a persistent reduction in traffic volumes in both the short and long terms in order to comply with the limit values for NO 2 in the regulations. Climate and local air quality Studies of measures for reducing greenhouse gas emissions and local air pollution show that traffic reducing measures have co-benefits for both PM 10 and NO 2, and CO 2. Increasing proportions of diesel vehicles are positive for the global climate but, at the present time, negative for nitrogen oxides (NO X ) and without effect for PM 10. A number of studies show higher emissions of NO X from biodiesel than from fossil diesel. Use of biodiesel is therefore unfavourable in terms of compliance with the limit values in the Pollution Regulations. Reports show that a number of other European cities with air quality problems use road pricing as one of their principal measures for reducing traffic and stimulating the modal shift to other transport forms.

30 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 30

31 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 31 1 INNLEDNING 1.1 Organisering og ansvar I Oslo kommune har Friluftsetaten, etter delegering fra Byrådsavdeling for miljø og samferdsel, ansvaret for oppfølging av bestemmelsene i forurensningsforskriften. I Bærum kommune er ansvaret delegert til Folkehelsekontoret. Når det foreligger fare for overskridelse av grenseverdiene i forskriften skal det foretas en tiltaksutredning. Dette er en redegjørelse for nødvendige tiltak for å tilfredsstille kravene i forskriften. Det er kommunene som skal sørge for gjennomføring av nødvendige tiltaksutredninger i samråd med anleggseier. Statens vegvesen er eier av store deler av hovedveinettet og kommunene er selv eiere av det kommunale veinettet. Anleggseier skal sørge for at nødvendige tiltak blir gjennomført for å overholde grenseverdiene, og dekke kostnader forbundet med gjennomføringen. Nye grenseverdier for NO 2 trådte i kraft , og det antas at det vil bli overskridelser av grenseverdien i Oslo, og langs E18 i Bærum. Dette, i tillegg til at man ønsker å evaluere effekten av eksisterende tiltak i Oslo, har initiert et arbeid med å revidere tiltaksutredningen. Tidshorisonten for den nye tiltaksutredningen er I revisjonen inngår kilder til luftforurensning fra kommunale veier og riksveier i Oslo og Bærum, samt kilder tilknyttet Oslo havn og vedfyring fra boliger i begge kommuner. Det er beregnet forventet utvikling i luftkvalitet og befolkningseksponering, sett på hvilke kilder som bidrar, samt vurdert forslag til tiltak for å overholde grenseverdiene. For utredningsarbeidet er det er opprettet en arbeidsgruppe som har hatt følgende sammensetning: Statens vegvesen Region øst Samferdselsetaten i Oslo kommune Veg- og trafikk, Bærum kommune Helse og velferdsetaten, Oslo kommune Folkehelsekontoret, Bærum kommune Oslo Havn KF I tillegg er det etablert egne referansegrupper i de to kommunene. Disse gruppene har vært løpende orientert om arbeidet og har kommet med innspill og synspunkter til rapporten. Oslo Friluftsetaten, leder Statens vegvesen Region øst Samferdselsetaten Helse- og velferdsetaten Plan- og bygningsetaten Oslo Havn KF Ruter Bærum Folkehelsekontoret Vei og trafikk Plan og miljø Utviklingsenheten Statens vegvesen Region øst Samt styringsgruppe forankret i kommuneledelsen

32 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Luftforurensning og helse Luftforurensning består av en rekke forskjellige stoffer, avhengig av hvilke kilder som bidrar. En hovedkilde til lokal luftforurensning er trafikk, men også utslipp fra industri og oppvarming, samt langtransportert forurensning, kan gi betydelige bidrag. Konsentrasjonen av luftforurensning kan variere stort med både tidspunkter på året og i løpet av døgnet, og vil variere med topografiske og meteorologiske forhold i tillegg til utslippskildene. I løpet av de siste 30 årene har ulike tiltak mot luftforurensning ført til gradvis bedre luftkvalitet. Luftforurensningen sammensetning har imidlertid endret seg på grunn av mindre utslipp fra industri, strengere krav til oljefyring og slutt på kullfyring, mens utslipp fra trafikk har økt. De viktigste komponentene når det gjelder helseeffekter synes i dag å være svevestøv og nitrogendioksid. Luftforurensning utløser helseeffekter ved lavere konsentrasjoner enn grenseverdier og nasjonale mål. Den relative risikoen ved eksponering for luftforurensning er liten. Imidlertid er store deler av befolkningen utsatt for forurensning over bakgrunnsnivå, noe som medfører betydelige helseeffekter i befolkningen. Forskning indikerer at både korttids- og langtidseksponering forverrer allerede eksisterende sykdom, mens langvarig eksponering for høye nivåer også kan settes i sammenheng med utvikling av sykdom. Det er spesielt luftveissykdommer og hjerte-kar-lidelser som forverres med økende mengde luftforurensning. Kilde til informasjonen om luftforurensning og helse er Folkehelseinsituttet Svevestøv Svevestøv består av partikler som svever i luften en viss tid i motsetning til nedfallsstøv. Svevestøv inndeles gjerne i størrelsesfraksjoner (PM 10, PM 2,5 eller PM 0,1 ), i henhold til partiklenes aerodynamiske diameter målt i mikrometer (µm). I tillegg til stor spredning i størrelse kan svevestøv variere betydelig med hensyn til form, overflateegenskaper og kjemisk sammensetning. Avhengig av partikkelkilden synes metaller, organiske stoffer og biologiske komponenter (bakterie- og sopprester) å være viktige. Svevestøvet kan bestå av partikler fra forbrenningsprosesser (PM 2,5 ), mineralpartikler (PM 2,5 PM 10 ) og partikler dannet ved kjemiske reaksjoner i atmosfæren (PM 0,1 ). De høyeste nivåene av svevestøv finnes langs sterkt trafikkerte gater. Dannelse av veistøv skyldes hovedsakelig slitasje på vegbanen fra piggdekk, men er avhengig av trafikkvolum, hastighet, asfaltens slitestyrke og hvor stor andel av bilparken som bruker piggdekk, samt meteorologiske forhold (tørr, våt eller islagt veibane). Bruk av piggfrie vinterdekk genererer mindre veistøv enn dekk med pigger. Laboratorieforsøk har i tillegg vist at piggdekk gir støv med finere partikkelstørrelse enn piggfrie dekk 5. 2 Folkehelseinstituttet, Miljø og helse, en forskningsbasert kunnskapsbase 3 Folkehelseinstituttet, Rapport 2009:7: Miljørettet helsevern. Kjemiske, fysiske og biologiske miljøforholds betydning for helse i vårt land og fordelingen av disse. 4 Folkehelseinstituttet/TØI/SFT, juli 2007: Helseeffekter av luftforurensning i byer og tettsteder i Norge 5 Snilsberg, B, Pavement wear and airborne dust pollution in Norway Characterization of the physical and chemical properties of dust particles Doktorgradavhandling. NTNU, 2008

33 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 33 Ved- og oljefyring bidrar først og fremst i fyringssesongen og står for om lag halvparten av det totale PM 10 -utslippet. Gamle ovner slipper ut anslagsvis 5-6 ganger så mye svevestøv som nye, rentbrennende ovner, og dobbelt så mye som åpne peiser. Svevestøvet fra uteluften trenger inn i boliger og andre hus. De høyest eksponerte vil være mennesker på vei til jobb eller andre aktiviteter i sentrale bystrøk. Helseeffekter Svevestøvets avsetning i lunger og luftveier og dets evne til å utløse helseskader avhenger av en rekke forskjellige forhold. De viktigste synes å være partiklenes egenskaper, pustemåte og eksisterende luftveissykdom. Befolkningsstudier for korttidseksponering har vist en sammenheng mellom økningen av svevestøv og forekomst av uønskede helsevirkninger ved eksponering selv for relativt lave nivåer. Flere studier tyder på at svevestøv fra trafikk er viktig for effektene. Også norske undersøkelser synes å støtte sammenhengen mellom svevestøv og helseeffekter. Langtidsvirkningene av å være utsatt for svevestøv er undersøkt i langt mindre grad. Undersøkelser av grupper av mennesker over lengre tid tyder imidlertid på høyere forekomst av sykdom og dødsfall i større grad enn det man finner etter eksponering for svevestøv over kort tid. Den økte risikoen gjelder for luftveissykdommer som kronisk obstruktiv lungesykdom (KOLS), lungebetennelse og lungekreft, men også for hjerte-kar-sykdommer. Undersøkelsene kan ikke gi svar på hvilke(n) fraksjon(er) av partikler i svevestøvet som er viktigst for effektene, annet enn at sammenhengen er sterkere for PM 2,5 enn for PM 10. Nærhet til trafikk synes å ha sammenheng med helseutfallene. En betydelig usikkerhetsfaktor i beregningene av effekter av langtidseksponering er hvordan sosioøkonomiske forhold påvirker dette Nitrogenoksider (NO og NO 2 ) Nitrogenoksider (NO og NO 2, omtalt som NO X ) er reaktive gasser som dannes ved forbrenning ved høy temperatur, og som kommer både fra naturlige og menneskeskapte kilder. Det er NO 2 som er forbundet med mest helseskade. Fartøy som ligger til kai trenger strøm til blant annet lys, varme, varmtvann og kjøling. Ved bruk av fartøyenes hjelpemotorer til dette forårsaker det til dels store lokale utslipp av både NO X, og svevestøv. Utslipp fra veitrafikk er likevel den viktigste kilden til NO 2. Beregninger fra Oslo viser at mer enn 90 % av de registrerte overskridelsene av grenseverdien skyldes veitrafikken. Tunge kjøretøy utgjør omlag 4 % av kjøretøyene i Norge, men står samtidig for nærmere halvparten av veitrafikkens utslipp av NO X på landsbasis 6. Avgassutslippet fra veitrafikk er i stor grad avhengig av trafikkmengde, hastighet, meteorologiske forhold og tilførsel av ozon. På kalde dager, med lite vind, kan konsentrasjonene av NO 2 bli høye. 6 Samferdselsdepartementet, 2005, Lavutslippssoner i norske byer miljørestriksjoner på tunge kjøretøy

34 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 34 NO 2 -konsentrasjonene i byområder har vært stabile eller svakt økende til tross for innføring av katalysator i bensinkjøretøy og skjerpede krav til utslipp. Dette skyldes at forholdstallet mellom NO 2 og NO i NO X - utslippene er blitt høyere, antagelig pga større innslag av dieselbiler i bilparken og teknologiske forhold ved katalysatorer og forbrenningsmotorer. Innføring av dieselbiler med partikkelfilter vil kunne føre til en ytterligere økning av NO 2 - nivåene. Helseeffekter Ved inhalasjon vil % av NO 2 bli absorbert i lunger og luftveier. På grunn av den relativt lave vannløseligheten for NO 2 tas lite opp i de øvre luftveier. Mesteparten av gassen trenger derfor ned i de dypere lungeavsnitt, og avsettes spesielt i overgangen mellom de minste luftveiene og gassutvekslingssonen i lungeblærene. Det er her de mest omfattende skadene av NO 2 observeres. Eksponering for NO 2. fører til oksidasjon av fettsyrer i cellemembranen, noe som kan utløse betennelsesreaksjoner samt celledød/skade i lungevevet. Befolkningsundersøkelser har vist en sammenheng mellom korttidseksponering for NO 2 og dødelighet eller sykelighet. Et problem med de fleste undersøkelsene er imidlertid at det er vanskelig å skille ut effekten av NO 2 fra effekten av svevestøv/partikler. Dette skyldes at nivåene av NO 2 nesten bestandig er korrelert med partikkelnivåene, og da spesielt med den fine og ultrafine fraksjonen. Undersøkelser har vist at kortvarig NO 2 -eksponering er assosiert med økt antall innleggelser for astma og akutte luftveissykdommer hos barn. Det er stor usikkerhet når det gjelder helseeffekter for langvarig eksponering for NO 2. Befolkningsstudier har tilsynelatende vist at det er en sammenheng med forekomst av astma, bronkitt og lungefunksjon. Likevel har det vist seg svært vanskelig å justere for og utelukke at andre luftforurensningskomponenter kan være ansvarlig for disse effektene Polysykliske aromatiske hydrokarboner (PAH) Ufullstendig forbrenning av organisk materiale fører til dannelse av PAH (Polysykliske aromatiske hydrokarboner). De viktigste kildene til dannelse av PAH er industrianlegg som aluminiumsfabrikker, forbrenningsprosesser (olje og ved) og biltrafikk. I Osloregionen er det forbrenningsprosesser og biltrafikk som dominerer. Lite flyktige PAH-forbindelser finnes på svevestøv, og kan transporteres over store avstander. I forurensningsforskriften er målsettingsverdien for årsmiddel for PAH satt til 1 ng/m 3 for benzo(a)pyren (innen 1. januar 2013). Det er antatt at både grenseverdi og vurderingsterskel vil bli overskredet flere steder i landet. Foreløpige målinger i Oslo tyder på at man ligger godt under målsettningsverdien. PAH kan reagere med lungeceller ved innånding, og andre vev i kroppen. Den viktigste effekten av PAH og deres omdanningsprodukter er evnen til å skade DNA, og dermed igangsette eller fremme lungekreftutvikling. Antall tilfeller av lungekreft som følge av PAHeksponering er imidlertid langt lavere enn dødelighet på grunn av hjerte-kar- og luftveissykdommer utløst av svevestøv.

35 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 35 Det er behov for mer kunnskap om eksisterende nivåer av PAH i luften, og hvilken betydning eksponering for ulike PAH-forbindelser har for utvikling av lungekreft Plagethet Forurensningsnivået folk reagerer negativt på ligger betydelig under forurensningsforskriftens grenseverdier, og det er en klar sammenheng mellom eksponeringsnivåene for ulike luftforurensningskomponenter og opplevd plage fra støv/skitt og eksos/lukt. Det er imidlertid ikke mulig å si hvilke stoffer i forurensningen folk reagerer på. Ved gjennomsnittlig eksponering for 40 g/m 3 PM 10 vil rundt 45 % av befolkning oppgi å være meget plaget, mens ved eksponering for 40 g/m 3 NO 2 vil 15 % av befolkningen oppgi å være meget plaget av forurensningen 7. Sammenhenger mellom luftforurensning og plager er mindre studert enn luftforurensningens betydning for helseskader. 1.3 Forurensningsforskriften og andre mål for lokal luftkvalitet I Norge har vi tre sett med grenseverdier for lokal luftkvalitet. Kravene i forurensningsforskriftens kapittel om lokal luftkvalitet er juridisk bindende minimumskrav. Verken Regjeringens nasjonale mål for luftkvalitet eller KLIF/Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier er rettslig bindende, men angir kun ambisjonsnivå. Se Figur 13. Forskrift om begrensning av forurensning (forurensningsforskriften) Forurensningsforskriftens bestemmelser om lokal luftkvalitet er basert på EU-direktiv og tilpasset forurensningsloven ved bestemmelser til forurensningsforskriften i Forskriften har som formål å fremme menneskers liv, helse og trivsel, samt beskytte vegetasjon og økosystemer. Forskriften er juridisk bindende og overskridelse av minimumskravene til luftkvalitet utløser krav om tiltak. Kommunene er forurensningsmyndighet og har hovedansvaret for oppfølgingen av forskriften ovenfor forurensere, øvrige myndigheter og allmennheten. Kommune skal føre tilsyn med luftkvaliteten i kommunen, og luftforurensningen fra de enkelte kilder. Forurenser har et selvstendig ansvar for å følge opp forskriften. Forskriften anmoder kommuner, forurenser og eventuelt andre aktører innenfor samme geografiske område om å samarbeide. Forskriftens krav gjelder all utendørs luft, dvs. at samme grenseverdier gjelder ved boliger, næringslokaler og offentlige oppholdsområder (handlegater, fortau, sykkelfelt med mer). 7 Helseeffekter av luftforurensning i byer og tettsteder i Norge. Folkehelseinstituttet, TØI og SFT, juni 2007.

36 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 36 Tabell 5 viser forskriftens grenseverdi for PM 10 og NO 2. Forskriften er relativt komplisert fordi den omfatter mange forurensningskomponenter og ulike midlingstider. Grenseverdiene er gitt både som korttidsmidler (time og døgn) og langtidsmidler (år). For en del komponenter tillates det et visst antall overskridelser. Grenseverdiene skal oppnås innen to tidshorisonter (2005 og 2010). Forskriften omhandler flere komponenter, som for eksempel svoveldioksid, bly, benzen og karbonmonoksid), men i dag er det kun fare for overskridelse av PM 10 og NO 2. Derfor omhandles kun disse videre i tiltaksutredningen. Tabell 5. Grenseverdier i forurensningsforskriften. Grenseverdiene i forskriften g/m 3 Antall tillatte overskridelser Skal være overholdt innen PM 10 døgnmiddel døgn/år årsmiddel NO 2 timemiddel timer/år årsmiddel Regjeringens nasjonale mål for lokal luftkvalitet Regjeringen vedtok i 1998 nasjonale mål for lokal luftkvalitet 8, se Tabell 6. Disse målene er i hovedsak noe strengere enn grenseverdiene i forurensningsforskriften. Resultatmålene uttrykker en ønsket tilstand fra og med år 2010, og er basert på både helsevurderinger og samfunnsøkonomiske betraktninger. Målene skal danne utgangspunkt for arbeidsmål (planlegging og resultatoppfølging) innen de ulike sektorene i Norge. Miljøverndepartementet anbefaler at nasjonale mål legges til grunn i vurderinger av arealbruk og andre planspørsmål 9. Mange steder i Oslo kommune og Bærum kommune er de nasjonale målene for 2010 ikke oppfylt, verken for PM 10 eller NO 2. Både forskriftens grenseverdier og de nasjonale målene aksepterer et visst omfang av helsevirkninger. Tabell 6. Utdrag fra nasjonale mål for luftkvalitet. Grenseverdier g/m 3 Antall tillatte overskridelser Skal være overholdt innen PM 10 døgnmiddel 50 7 døgn/år NO 2 timemiddel timer/år Anbefalte luftkvalitetskriterier SFT (nå KLIF; Klima og forurensningsdirektoratet) og Folkehelseinstituttet utarbeidet i 1992 anbefalte luftkvalitetskriterier 10 for en rekke forurensende stoffer. Formålet var å definere eksponeringsnivåer som man ut fra daværende viten kunne utsettes for uten at alvorlige helsevirkninger oppstod. Det er forsøkt å ta hensyn til sårbare grupper i 8 Stortingsmelding nr. 8 ( ). 9 Rundskriv T-2/98 (Nasjonale mål og interesser i kommune- og fylkesplanleggingen). 10 SFT-rapport 92:16 (Virkninger av luftforurensninger på helse og miljø).

37 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 37 befolkningen. Vurderinger av de tekniske og økonomiske mulighetene for å overholde de foreslåtte kriteriene er ikke trukket inn. Luftkvalitetskriteriene endres etter hvert som man får ny kunnskap om konsekvensene av luftforurensning. Kriterier for PM 2,5 ble fastsatt i Mange steder i Oslo og Bærum er luftkvalitetskriteriene langt fra oppfylt. Figur 13. Forholdet mellom SFT og Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier, nasjonale mål og forskriftens grenseverdi. Illustrasjonen viser de tre ambisjonsnivåene. 11 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/50/EF av 21. mai 2008 om luftkvaliteten og renere luft i Europa Begge disse direktivene er integrert i forurensningsforskriften og ligger til grunn for grenseverdiene i denne. Direktiv 2008/50/EF erstatter flere direktiver som pålegger medlemslandene å bedre luftkvaliteten: Direktiv 96/62/EF av 27. september 1996 om vurdering og styring av luftkvalitet, direktiv 1999/30/EF av 22. april 1999 om luftkvalitetsgrenseverdier for svoveldioksid, nitrogendioksid og nitrogenoksider, partikler og bly i luften, direktiv 2000/69/EF av 16. november 2000 om grenseverdier for benzen og karbonmonoksid i luften, direktiv 2002/3/EF av 12. februar 2002 om luftens innhold av ozon, og Rådets beslutning 97/101/EF av 27. januar 1997 om opprettelse av en gjensidig utveksling av informasjon og data fra nett og individuelle stasjoner som måler luftforurensningen i medlemslandene. Direktiv 2008/50/EF ble utarbeidet pga. behovet for å revidere og innarbeide de seneste helsemessige og vitenskapelige fremskrittene og medlemslandenes erfaringer i de fem gamle direktivene. Av hensyn til klarhet, forenkling og administrativ effektivitet var det også hensiktsmessig å erstatte disse fem direktivene med et enkelt direktiv. 11 Veiledning til forskrift om lokal luftkvalitet, Statens forurensningstilsyn (SFT), Staten vegvesen TA- 1940/2003

38 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 38 Retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging Det er særlig gjennom en langsiktig areal- og transportplanlegging at luftforurensning, og eksponering for luftforurensning, kan forebygges. KLIF har derfor påbegynt arbeidet med en retningslinje for behandling av luftkvalitet i arealplanlegging. Retningslinjen skal legges til grunn av kommuner, regionale myndigheter og statlige etater ved planlegging og behandling av overordnede planer og enkeltsaker etter plan og bygningsloven. Formålet med denne retningslinjen er å sikre og legge til rette for en langsiktig arealplanlegging som forebygger og reduserer lokale luftforurensningsproblemer. Retningslinjen er veiledende og ikke rettslig bindende. Vesentlige avvik kan imidlertid gi grunnlag for innsigelse til planen fra offentlige myndigheter, blant annet fylkesmannen. Et forslag til retningslinje har vært på høring vinteren Nasjonal handlingsplan for luftkvalitet I 2008 fikk KLIF i oppdrag av Miljøverndepartementet å lage en handlingsplan for lokal luftkvalitet. Planen skulle foreslå virkemidler som var nødvendige for å nå de nasjonale målene. En handlingsplan blir utarbeidet i samarbeid mellom KLIF, Vegdirektoratet, Helsedirektoratet samt Oslo og Trondheim kommune, men det er ikke endelig avklart når forslag til handlingsplan kan oversendes Miljøverndepartementet. 1.4 Tiltaksutredning for Luftkvalitet i Oslo (2005) Tiltaksutredningen ble gjennomført i henhold til forurensningsforskriftens bestemmelser om lokal luftkvalitet gjennom et samarbeid mellom Oslo kommune og Statens vegvesen Region Øst. Grunnlaget for arbeidet var at målinger ved flere målestasjoner viste overskridelse av grenseverdiene for PM 10. Det var spesielt målestasjonene ved Løren, Alna og Manglerud som hadde overskridelser. Forarbeidet til tiltaksutredningen viste at vegtrafikk (både eksos og oppvirvling av vegstøv) og vedfyring var hovedkildene til overskridelsene for PM 10, mens det for NO 2 (eksos) var vegtrafikk som var den dominerende kilden. Utredningen inneholdt tiltak og forslag til handlingspakker for å redusere PM 10 og NO 2 - forurensningen. Disse ble kalt Handlingspakke 2005, PM 10 pakken og Handlingspakke 2010, PM 10 og NO 2 -pakken. Handlingspakke 2005, PM 10 -pakken, inneholdt tiltak som omtalt i Tabell 7.

39 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 39 Tabell 7. Tiltaksplan for Luftkvalitet i Oslo, Handlingspakke 2005, PM 10-pakken Tiltak Oppnå 80 % piggdekkfriandel Rengjøre og fukte vegbanen og vegskulder Redusere reelle fartsgrenser på deler av hovedvegene Forsert innfasing av drivstoff med lavt svovelinnhold Mobilitetsplanlegging i næringslivet og offentlig sektor Bidra til bedre kjørevaner Renseanlegg og luftesjakter fra tunneler Framskynde overgang til rentbrennende ovner. Kommentar Piggdekkavgift er opprettholdt. Tellinger viser at piggfriandelen i Oslo var på 86,4 % i Feiing og salting av hovedveger og gater i Oslo er en del av ordinært vedlikehold. I tillegg gjøres det rutinemessig støvdempingstiltak i tørre perioder mellom november og mai. Miljøfartsgrense med faste skilt er innført på Rv 4 mellom Sinsen og Grorud, og på Ring 3 fra Ryen til Granfosstunnelen. På E18 mellom Lysaker og Festningstunnelen brukes variabel skilting. Krav til lavsvoveldrivstoff er innført over hele landet. Mobility Oslo ble opprettet i Hensikten med prosjektet var å tilby gratis rådgivning om kostnadseffektive og miljøvennlige transportløsninger til bedrifter. Oslo kommune tilbyr nå kjørekurs til sine ansatte. Kursopplegget er utviklet av Autolease i samarbeid med NAF. Per dato finnes ingen kostnadseffektive løsninger for rensing av tunnelluft. Det er ingen rensanlegg i tunneler i drift i Osloregionen i dag. Oslo kommunes tilskuddordning for utskifting av gamle vedovner ble endret slik at tilskuddet innenfor Ring 3 er dobbelt så høyt som utenfor. Handlingspakke 2010, PM 10 og NO 2 -pakken inneholdt en videreføring og forsterking av alle 2005-tiltakene, med unntak av tiltaket som omhandlet rengjøring og fukting av veibanen. Nye forslag i 2010-pakken var tiltak for å begrense trafikkveksten (areal- og transporttiltak) og reduksjon av utslipp fra skip ved Oslo havn. Se Tabell 8. Tabell 8: Tiltaksplan for Luftkvalitet i Oslo, Handlingspakke 2010, PM10 og NO2-pakken Tiltak Begrense trafikkvekst i hht ATP-strategi. Virkemidler: trafikantbetaling, bedret kollektivtilbud, konsentrert arealutvikling Reduksjon av utslipp fra skip ved Oslo Havn Oppnå 90 % piggdekkfriandel Redusere antall problempunkter (hot spots) Kommentar Det har kommet et ekstra bompengesnitt i vest. Det jobbes kontinuerlig med ATP-tiltak i Oslo-regionen. Landstrøm for ferger ved Hjortnes er besluttet innført. Piggdekkavgift videreføres. Tellinger viser at piggfriandelen i Oslo var på 86,4 % i Oslopakke 3 inneholder tunnelprosjekter som vil bedre luftkvaliteten lokalt i enkelte områder.

40 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 40 I møte sak 385 vedtok bystyret å slutte seg til handlingspakkene for å bedre luftkvaliteten i Oslo, slik de fremgår av tiltaksutredningen fra Oslo kommune og Statens vegvesen fra oktober I tillegg hadde bystyret følgende vedtak: Tabell 9. Tilleggsvedtak ved bystyrets behandling av tiltak for bedre luftkvalitet i Oslo i sak 385/2005 Vedtak Bystyret ber byrådet i samarbeid med Statens vegvesen redusere hastigheten på de større hovedveiene på dager, og i perioder med høy luftforurensing. Byrådet bes ta initiativ til å erstatte fastmonterte fartsskilt med elektroniske skilt slik at hastigheten kan endres basert på trafikksituasjonene og forurensingsnivået Bystyret ber byrådet utrede innføring av "lavutslippssoner" i Oslo Bystyret ber byrådet utplassere flere målestasjoner for luftforurensing i Oslo Bystyret ber byrådet ta initiativ til at det utarbeides en lokal handlingsplan for bedre luftkvalitet i hver enkelt bydel Det skal ettermonteres partikkelfilter på kommunens dieselbiler og busser i tråd med vedtak i Klima- og energistrategi for Osloregionen om at Oslo skal ha ambisjon om i løpet av få år å være en ledende europeisk storby når det gjelder bruk av nullutslippsteknologi og lavutslippsteknologi i transportsektoren Det igangsettes forsøk med alternativer til bruk av sand i trikkenes bremsesystem Kommentar Variabel skilting er i bruk på E18 mellom Lysaker (Høvik) og Festningstunnelen. I piggdekksesongen er skiltet hastighet 60 km/t mellom kl og 80 km/t mellom kl Hastigheten endres ikke etter forurensingsnivået. Samferdselsdepartementet bad Vegdirektoratet oppdatere forslaget til innføring av "lavutslippssoner" i Norge. Saken ble sendt til Samferdselsdepartementet rette før påske 2010 og er nå til videre behandling. Samferdselsetaten avventer lovendringen før utredningen av innføring av lavutslippssoner i Oslo igangsettes. Det er utplassert 11 målestasjoner i Oslo; 3 bakgrunnsstasjoner, dvs. at de ikke er direkte eksponert for eksos og veistøv, og 8 veinære stasjoner som måler forurensninger like i veikanten. Antall målestasjoner regnes som forsvarlig i forhold til å skape en god oversikt over forurensningssituasjonen i Oslo. Bydelene råder over få virkemidler i denne sammenhengen. I tillegg er det viktig å planlegge koordinerte tiltak som gir effekt over hele det sammenhengende byområdet også i områder der det ikke foregår målinger. Minst 90 % av bybussene i Oslo (røde busser) oppfyller Euro 5 kravet til partikkelutslipp enten ved fabrikkmontert eller ettermontert partikkelfilter. Fra 1. mai 2010 skal alle renovasjonsbiler som kjøres i tjeneste for Oslo kommune oppfylle Euro 5 kravet. Oslo Sporvognsdrift kjenner ikke til alternativer til nevnte bruk av sand. Bruk av sand i denne sammenhengen er ikke vurdert som et betydelig miljøaspekt. Det jobbes fortløpende med holdningsskapende arbeid overfor trikkførere som en del av kjøreopplæringen. I den forbindelse oppfordres de til ikke å bruke sand unødvendig.

41 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 41 Oppsummeringen viser at de fleste av tiltakene i gjeldende tiltaksplan for luftkvalitet i Oslo er utført, og har fungert etter hensikten, men med unntak av fire tiltak: Det gjenstår arbeider med å få fram teknologi for å få til kostnadseffektiv rensing av tunnelluft Historien viser at biltrafikken vokser til tross for politiske målsetninger om reduksjoner, og iverksatte tiltak for å bedre kollektivtilbudet og tilrettelegging for syklister. Hovedårsaken til at biltrafikken fortsatt øker er den store befolknings- og arbeidsplassveksten i regionen Lavutslippssoner er ikke utredet i Oslo i påvente av lovavklaring fra Samferdselsdepartementet Opplegget man laget for Mobilitetsplanlegging har ikke fungert etter hensikten. For det første viste bedrifter og offentlige etater liten interesse for den tilbudte rådgivingen. I tillegg var det frivillig å følge anbefalte tiltak, noe som gjorde at tiltak ble utført i liten grad. Dagens lovverk og skattepolitikk gir få muligheter til å utnytte det store potensialet som ligger i mobilitetsplanlegging. Erfaringen viser at dette arbeidet må legges opp på en helt annen måte dersom man skal oppnå ønsket effekt

42 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 42

43 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 43 2 MÅL OG STRATEGIER 2.1 Overordnet mål Forurensningsnivået i henholdsvis Oslo og Bærum kommune skal ikke overstige grenseverdiene i forurensningsforskriften. 2.2 Overordnet strategi Hovedfokus på årsakene til lokal luftforurensning God luftkvalitet i Oslo og Bærum året igjennom krever målrettet innsats for å redusere kildene til forurensningen. Det vil således være behov for tiltak som retter seg direkte mot utslippskildene og gir varig effekt. Disse tiltakene vektlegges i den anbefalte tiltakspakken. Tiltak som retter seg mot forurensningskilden ligger også til grunn i forurensningsforskriftens bestemmelser om lokal luftkvalitet. Tiltakspakker Konsentrasjonen av svevestøv (PM 10 ), nitrogenoksider (NO X ) og annen luftforurensning varierer med utslipp fra ulike kilder, topografiske forhold og meteorologiske forhold. Det er derfor behov for å ta i bruk ulike type virkemidler for å redusere mengden forurensning. I handlingsplanen foreslås det en pakke av større og mindre tiltak som til sammen skal bidra til å overholde kravene i forurensingsforskriften. Noen tiltak vil gi tilnærmet umiddelbar effekt, mens andre kun vil gi utslag på lengre sikt. Strakstiltak Spesielle værforhold, som inversjonssituasjoner om vinteren, vil kunne gi svært høyt forurensningsnivå selv i situasjoner hvor det er satt inn effektive tiltak mot forurensningskildene. Det vil således være behov for strakstiltak som kan settes inn under slike spesielle situasjoner. Normalt vil dette være tiltak som ikke gjør noe med de underliggende årsakene til forurensningen, og kun være del av en beredskapsplan for dager med ekstra høye forurensningsnivå. 2.3 Forholdet til andre planer I tillegg til rapporten Luftkvalitet i Oslo - Tiltaksutredning med forslag til handlingspakker fra 2004 foreligger det flere planer med mål og strategier som berører eller har innvirkning på luftkvaliteten i Oslo og Bærum. Tiltak som foreslås i denne utredningen vil også kunne gi føringer for utforming av mål og strategier ved rullering av disse planene. De viktigste planene er: Kommuneplan for Oslo Kommuneplan for Bærum Klima og energihandlingspakke for Osloregionen

44 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 44 Energi og klimahandlingsplanen for Bærum Oslopakke 3 Handlingsprogram Statens Vegvesen Region Øst Miljømeldingen for Bærum Fremtidens byer Byøkologisk program (Oslo) Handlingsplan mot støy (Oslo)

45 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 45 3 STATUS OG FORVENTET UTVIKLING I TRAFIKKVOLUM, UTSLIPP OG LUFTKVALITET FRAM TIL Luftkvaliteten i Oslo og Bærum Måling av luftkvalitet i Oslo PM 10 og NO 2 Luftkvaliteten i Oslo overvåkes av et målenettverk bestående av 11 målestasjoner (se Figur 14), som driftes gjennom et samarbeid mellom Oslo kommune og Statens vegvesen. Måledata fra stasjonene brukes til å vurdere forurensingsnivået, og hvilken helsemessig betydning luftforurensingen kan ha for utsatte grupper. Figur 14. Oversikt over målestasjoner i Oslo pr Målinger av luftkvalitet i Oslo viser at tiltakene som har vært iverksatt for å redusere konsentrasjonen av svevestøv (PM 10 ) har fungert. Det har ikke vært overskridelser av grenseverdien for døgnmiddel på noen stasjoner siden 2006 (se Figur 15). Årsmiddelkonsentrasjonene for PM 10 har også gått noe ned de tre siste årene, og ligger godt under forskriftens krav (se Figur 16).

46 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 46 Figur 15. Antall overskridelser av grenseverdien for døgnmiddel for PM 10 for målestasjoner i Oslo. Grenseverdien er vist med rød strek (35 tillatte overskridelser av 50g/m 3 ). Stasjoner merket med * har lav datadekning i Figur 16. Årsmiddel for PM 10 for målestasjoner i Oslo. Grenseverdien er vist med rød strek (40g/m 3 ). Stasjoner merket med * har lav datadekning i Utviklingen for NO 2 er ikke like positiv. Her viser målingene overskridelser av grenseverdien for både timemiddel og årsmiddel (se Figur 17 og Figur 18). For årsmiddel ligger alle målestasjoner unntatt Grønland og Kirkeveien betydelig over grenseverdien. Kirkeveien ligger rett over grenseverdien, mens Grønland ligger rett under. Målingene av NO 2 har dårlig dekning for 2008, noe som kan gi utslag på antall overskridelser og årsmiddel.

47 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 47 Figur 17. Antall overskridelser av grenseverdien for timemiddel for NO 2 for målestasjoner i Oslo. Grenseverdien er vist med rød strek (18 tillatte overskridelser av 200g/m 3 ). Stasjoner merket med * har dårlig datadekning i Figur 18. Årsmiddel for NO 2 for målestasjoner i Oslo. Grenseverdien er vist med rød strek (40g/m 3). Stasjoner merket med * har dårlig datadekning i 2008.

48 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 48 PM 2,5 For finfraksjonspartikler (PM 2,5 ) setter EU s luftkvalitetsdirektiv (Directive 2008/50/EC) kun krav til årsmiddelnivåene. I direktivet defineres en grenseverdi på 25 g/m 3 som skal gjelde fra 2015, mens kravet skjerpes ytterligere til 20 g/m 3 fra Målingene av PM 2,5 i Oslo gjennom de senere år viser at årsmiddelnivåene ligger klart under disse grenseverdiene for alle målestasjoner, se Figur 19. Ingen av målestasjonene kommer over 15 g/m 3 i middelverdi i løpet i perioden Av stasjonene med god datadekning (over 80 %) er den maksimale årsmiddelverdien 13 g/m 3, målt i 2007 på gatestasjonen ved Manglerud. Går vi enda lenger tilbake i tid, er det også ved Manglerudstasjonen at de høyeste årsmiddelnivåene er blitt målt, med verdier på 15 g/m 3 både i 2005 og Basert på dette observasjonsmaterialet kan det derfor konkluderes med at dagens årsmiddelnivåer av PM 2,5 i Oslo ligger godt under grenseverdiene angitt i EUs luftkvalitetsdirektiv. Hovedkildene for finfraksjonspartiklene er vedfyring, eksospartikler og regional langtransport. I framskrivningsberegningene av NO 2 og PM 10 for 2015 er det lagt til grunn en relativt sterk befolkningsvekst og økning i total trafikkmengde. Likevel forventes ikke dette å lede til store økninger i utslipp av finfraksjonspartikler. Dette skyldes i første rekke kompenserende effekter av økt andel av rentbrennende vedovner og forbedret kjøretøyteknologi. Siden dagens PM 2,5 -nivåer ligger så lavt i forhold til grenseverdiene på 25 g/m 3 (2015) og 20 g/m 3 (2020), forventes det derfor ikke at årsmiddelkravene for PM 2,5 vil føre til ytterligere behov for tiltak. Figur 19. Årsmiddel for PM 2,5 for målestasjoner i Oslo. Grenseverdien er vist med rød strek (25g/m 3 ). Stasjoner merket med * har lav datadekning i 2008.

49 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Måling av luftkvalitet i Bærum Det er i hovedsak langs de store gjennomfartsårene i kommunen at Bærum har utfordringer knyttet til lokal luftkvalitet. Strekninger av E18, mellom Lysaker og Strand, ligger i en forsenkning i landskapet omgitt av åser og bebyggelse som hindrer fortynning av tilførte forurensninger. Dette er utsatte områder som kan gi høye forurensningsnivåer ved langvarige inversjonsforhold. E18 ved Lysaker sentrum og strekningen Blommenholm-Sandvika-Asker grense er eksponert mot sjøområdet. Ved langvarig høytrykk og inversjon oppstår det tidvis nordlige vinddrag som drenerer forurenset kaldluft langs bakken og ut i sjøområder utenfor. Dette fenomenet skjer selv ved praktisk talt vindstille forhold. Særlig betydning har dette langs elvedragene i Bærum. I de områdene hvor Sandvikselven og Lysakerelven løper gjennom, drenerer den kalde luften lettest. Kald og forurenset luft samles i det laveste punkt, nemlig selve elveløpet, og "flyter" nedover den delvis islagte elven og fortynnes ut i havnebassenget. Dersom luftbevegelser fra syd og øst skulle oppstå kan imidlertid forurensningene blåse tilbake mot land og skape nye forurensningssituasjoner. Denne dreneringseffekten kan skape tilfredsstillende luftkvalitet i Lysaker sentrum og Sandvika by på dager hvor forurensningssituasjonen forøvrig og i andre geografiske områder kan være bekymringsfull. Kommunen har i en årrekke målt luftkvalitet langs E18 mellom Lysaker og Stabekk. I 2008 ble det for første gang målt på to faste målestasjoner, etter oppstart av ny målestasjon ved Sandvika Nord E16. Målestasjonene dokumenterer luftkvaliteten for personer som bor og oppholder seg nær de mest trafikkerte hovedveiene. Det foreligger rapporter fra målesesongen 1998/1999 og frem til og med Rapporten for 2009 er under utarbeidelse. Målestasjonen ved E18 på Stabekk måtte tas ned i slutten av januar 2009 etter innbrudd og hærverk. Måleinstrumentene ved denne stasjonen var uansett modne for modernisering. Kommunen undersøker mulighetene for et samarbeid med Statens vegvesen for å reetablere denne målestasjonen.

50 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 50 Figur 20. Oversikt over målestasjoner i Bærum. Målestasjonen ved E16 er godkjent og inkludert i det nasjonale nettverket av online målestasjoner på Målinger av svevestøv - PM 10 Begge målestasjonene har målt overskridelser av grenseverdiene, men ikke over det tillatte antallet overskridelser i henhold til forurensningsforskriften. Forskriften har imidlertid også definert terskelverdier for svevestøv som ligger noe lavere enn grenseverdiene. Overskridelser av disse indikerer fare for overskridelse av grenseverdien, og utløser kravet om tiltaksutredning. Målinger av svevestøv i Bærum viser at det er fare for overskridelser av grenseverdiene (se Tabell 10 og Tabell 11).

51 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 51 Tabell 10 Tabellen viser målinger av svevestøv PM10 ved målestasjonen på Stabekk E18 i perioden Målestasjonen ligger ca 40 meter fra E18 og er dermed ikke en veinær målestasjon som den nye langs E16. Det er likevel målt verdier som indikerer fare for overskridelse (faregrensen) av grenseverdien i 2006 og Stabekk E18 PM Måleperiode Antall døgnmidler målt Antall overskridelser (døgn) av grenseverdien (50 ug/m3, 35 tillatte døgn) Antall overskridelser (døgn) av faregrensen (30 ug/m3, 35 tillatte døgn) Tabell 11 Tabellen viser målinger av svevestøv PM10 ved målestasjonen Sandvika Nord E16 i perioden Måleinstrumentene var til kalibrering sommeren 2009 Det er målt verdier som indikerer fare for overskridelse av grenseverdien (faregrensen) både i 2008 og Sandvika Nord E16 PM Måleperiode Antall døgnmidler målt Antall overskridelser (døgn) av grenseverdien 15 5 (50 ug/m3, 35 tillatte døgn) Antall overskridelser (døgn) av faregrensen (30 ug/m3, 35 tillatte døgn) Årsmiddel (grenseverdi 40 ug/m3, faregrense 14 ug/m3) Målinger av nitrogendioksid - NO 2 Det er heller ikke målt overskridelser av forurensningsforskriftens grenseverdier for NO 2 ved målestasjonene i Bærum. Forskriften har også for NO 2 definert terskelverdier for svevestøv som ligger noe lavere enn grenseverdiene. Overskridelser av disse indikerer fare for overskridelse av grenseverdien, og utløser kravet om tiltaksutredning. Målinger av NO 2 i Bærum viser fare for overskridelser av årsmiddelverdien (se Tabell 12 og Tabell 13). Tabell 12 Tabellen viser målinger av nitrogendioksid NO 2 ved målestasjonen på Stabekk E18 i perioden Målestasjonen ligger ca 40 meter fra E18 og er dermed ikke en veinær målestasjon som den nye langs E16. Det er ikke målt overskridelser av grenseverdien. Det er heller ikke målt fare for overskridelse av grenseverdien (faregrensen). Stabekk E18 NO Måleperiode Antall timesmidler målt Antall overskridelser av grenseverdien (200 ug/m3, 18 tillatte) Antall overskridelser av faregrensen (140 ug/m3, 18 tillatte)

52 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 52 Tabell 13 Tabellen viser målinger av nitrogendioksid NO2 ved målestasjonen Sandvika Nord E16 i perioden Måleinstrumentene var til kalibrering sommeren 2009 (*Datadekningen er derfor mangelfull). Det er ikke målt overskridelse av grenseverdiene. Det er imidlertid målt verdier som indikerer fare for overskridelse av grenseverdien for årsmiddel (faregrensen). Sandvika Nord E16 NO Måleperiode Antall timesmidler målt Antall overskridelser av grenseverdien (200 ug/m3, 18 tillatte) 0 0 Antall overskridelser av faregrensen (140 ug/m3, 18 tillatte) 3 8 Årsmiddel (grenseverdi: 40ug/m3, faregrense: 32 ug/m3) 35 42* 3.2 Modellering av luftkvaliteten i Oslo og Bærum Om modellverktøyet (AirQUIS) For å vurdere dagens geografiske utbredelse av overskridelsene av grenseverdiene for Oslo og Bærum brukes modellsystemet AirQUIS 2003 (Modellsystemet er mer detaljert beskrevet i Vedlegg 1). Dette er en applikasjon som består av utslippsdatabase, måledatabase, meteorologimodell, spredningsmodell og GIS. Modellen har en romlig oppløsning på 1 x 1 km 2, i tillegg beregnes konsentrasjoner i definerte punkter for målestasjoner og bygninger. Modellen har innebygde rutiner for behandling av fotokjemi for utslippskomponentene. AirQUIS er godt etablert som modell og er tidligere blitt benyttet til framskrivings- og tiltaksberegninger i en rekke prosjekter. Modellsystemet er blant annet blitt anvendt i forbindelse med Klif/MDs rapportering av Nasjonale nøkkeltall (Rikets miljøtilstand 12 ) og systemet benyttes i dag for å lage daglige luftkvalitetsprognoser i de største byene i Norge (Bedre byluft 13 ). AirQUIS ble også benyttet i den foregående tiltaksutredningen for Oslo i Modellberegningene: Modellberegningene gjøres for et område på 29 x 18 km 2 som omfatter hele Oslo kommune og Bærum kommune, samt deler av nabokommunene Asker og Skedsmo. For beregningene er det benyttet følgende inngangsdata: Meteorologiske målinger fra 2009 fra Valle Hovin. Trafikkdata for 2009 og 2015 (levert av Statens vegvesen, Oslo kommune og Bærum kommune) oppdatert i Utslippsdata for vedfyring er levert fra SSB, 2004, og korrigert etter studier av NILU i Utslipp fra skip ved Hjortnes og Vippetangen er levert av Oslo Havn 2009, andre utslippsdata relatert til aktivitet fra skip og havn er levert av SSB Andre kildebidrag (fra motorredskaper, industri og primærnæring) er levert av SSB Dispersion and Exposure Calculations of PM 10, NO 2 and Benzene in Oslo and Trondheim for 2007, NILU Bedre byluft Prognoser for meteorlogi og luftkvalitet i norske byer, met.no NILU-rapport, OR 1/2010, NILU 2010

53 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 53 Bakgrunnskonsentrasjoner (målebaserte anslag av konsentrasjonsverdier på modellområdets ytre render). For å kunne sammenligne modellresultater med målinger er det for nåsituasjonen, 2009, benyttet registrert piggfriandel (se Tabell 14) For beregninger av 2015 er framtidig piggdekkandel antatt. Veistøv: Algoritmen for beregning av oppvirvlet veistøv baserer seg på empiriske studier. Sammenheng mellom hastighet, piggfriandel og tungtrafikkandel angir utslipp av veistøv, mens målte verdier av nedbør, relativ fuktighet og temperatur bestemmer graden av demping av dette utslippet. Meteorologi: De meteorologiske forholdene har stor innvirkning på luftkvaliteten og som følge av dette ser man ofte betydelige forskjeller i forurensningsnivåene fra et år til et annet. Sammenlikningen av luftkvalitetsdataene fra Oslo som er presentert i Kapittel viser at forurensningsnivåene i 2009 hverken var spesielt høye eller lave sammenliknet med de foregående årene. For NO 2 kan det synes som nivåene var noe høyere i 2009, men dette skyldes i stor grad verdiene fra de nye målestasjonene ved Hjortnes og Bygdøy Allé. De meteorologiske forholdene i 2009 anses derfor som relativt representative og regnes følgelig som velegnet til bruk i den forliggende modellanalysen. Inversjonsperioder, dvs. når temperaturen stiger med høyden og det dannes et lokk som hindrer utskiftning av lufta ved bakken, er vanskelige å modellere. Helt lokale inversjoner, som kan opptre innenfor små områder på under 1 km 2, klarer ikke modellen å fange opp. Imidlertid tas det hensyn til mer storskala inversjonsforhold (bynivå), hvor det i visse perioder er lite vind og dårlige spredningsforhold. Befolkningseksponering: AirQUIS beregner befolkningseksponeringen basert på sammenkobling av detaljert informasjon om bostedsfordeling og beregnede konsentrasjonsnivåer ved disse boligene. Eksponeringsberegningene viser antall personer eksponert for forurensningsverdier over forurensningsforskriftens krav utenfor egen bolig. I realiteten oppholder færre personer seg ved boligen på dagtid, og dagtids-eksponeringen som disse reelt utsettes for (under reise og ved opphold på arbeidsplass/skole) er derfor ikke riktig anslått i eksponeringsestimatene. Forskriftens krav gjelder for all utendørs luft, altså i offentlige oppholdsområder (handlegater, fortau, sykkelfelt) og næringslokaler i tillegg til boliger. Siden boligområdene stort sett er fordelt over hele byområdet i Oslo og Bærum, vil modellestimatene av antall eksponerte likevel gi en god indikasjon på om iverksatte tiltak har effekt.

54 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Forholdet mellom måledata og modellberegninger For å gi et best mulig bilde av luftkvaliteten i et så stort område som Oslo-Bærum er det hensiktsmessig å kombinere måledata og modellberegninger. Måledata er i utgangspunktet mer nøyaktig enn modellberegninger, og gir de beste målene på luftkvaliteten lokalt ved målepunktet. Selv om det er mange målestasjoner i Oslo og Bærum, er det imidlertid nødvendig å supplere målingene med modellberegninger når man skal vurdere luftkvaliteten for hele dette området under ett. Modellberegninger gir bedre oversikt over forurensningenes geografiske utbredelse, samt gjør det mulig å beregne framtidige situasjoner og effekter av tiltak. Måledata er avgjørende for å verifisere modellresultatene, og gir samtidig en indikasjon på usikkerheten i modellberegningene. Avvik mellom målinger og beregninger varierer mellom de ulike målestasjonene. Sammenligning av AirQUIS-beregninger mot målinger i Oslo og Bærum viser at avvik mellom beregninger og målinger ligger i innenfor ± 30 % for de fleste målepunkter. Kort oppsummert ser vi følgende fellestrekk ved de fleste målestasjonene: Beregnet årsmiddel er noe for lavt for både PM 10 og NO 2. Beregnede maksimalverdier for time/døgn er noe for høye både for PM 10 og NO PM 10 -konsentrasjoner og befolkningseksponering i 2009 Beregningsresultatene for dagens situasjon i forhold til forskriftens krav til døgnverdier for PM 10 er vist i Figur 21 (konsentrasjonskart) og Figur 22 (eksponeringskart). Siden forskriftens krav til døgnverdier for PM 10 tillater 35 døgn med overskridelse av grenseverdien 50 g/m 3, viser konsentrasjonskartet i Figur 21 den geografiske fordelingen for den 36. høyeste døgnkonsentrasjonen av PM 10. Dette konsentrasjonskartet er basert på beregnede konsentrasjonsverdier ved bakkenivå i et modellrutenett som dekker beregningsområdet. Hver rute i dette rutenettet har en grunnflate på 1 km 2, og kartet beskriver derfor ikke de høyeste konsentrasjonsverdiene nær hovedveinettet (det vil si innenfor ca. 100 m fra veien). Som vist i Figur 21 er det i dag ingen større sammenhengende områder hvor døgnkravet for PM 10 (d.v.s. 50 g/m 3 ) overskrides. Imidlertid kan det forekomme overskridelser ved enkeltbygninger nær de større hovedveiene. Siden separate beregninger gjøres for bygningspunktene i nærsonen til veinettet gir modellen også informasjon om eksponeringsnivåene ved disse bygningene. Denne informasjonen er presentert i eksponeringskartet i Figur 22, der de røde merkene i figuren markerer bygningspunkter hvor det forekommer overskridelser av forskriftens krav til døgnverdier for PM 10. Figuren viser at overskridelser finner sted langs de største innfartsårene. Beregningsresultater for årsmiddel av PM 10 viser tilnærmet samme geografiske utberedelse for konsentrasjonsfelt og eksponeringsfelt som for døgnmiddelverdiene i Figur 21 og Figur 22, men med overskridelser i noen færre bygningspunkter. Siden figurene er så like er årsmiddelfigurene ikke presentert i denne rapporten.

55 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 55 Målinger fra 2009 viser at både 36. høyeste døgnmiddel og årsmiddelet av PM 10 ligger under grenseverdien ved målestasjonene. Modellberegningene viser heller ikke overskridelser ved målestasjonene. Selv om modellen, som nevnt i delkapittelet ovenfor, overestimerer noe for maksimalt døgnmiddel av PM 10, er modellresultatet for 36. høyeste døgnmiddel og for årsmiddelet noe lavere enn de tilsvarende måleverdiene. Dette indikerer at modellen gir et noe for lavt estimat av antall personer utsatt for overskridelser av PM 10 -kravene. Figur 23 oppsummerer antall personer som ved sin bolig blir utsatt for eksponering over forskriftskravene. Figur 21. Kartet viser den 36. høyeste døgnmiddelkonsentrasjon av PM 10 i Oslo og Bærum for dagens situasjon (2009). Figuren viser konsentrasjonsfordelingen angitt i µg/m 3. Denne fordelingen har en oppløsning på 1 x 1 km 2. Forurensningsforskriften tillater 35 døgn der den midlere konsentrasjonen er større enn 50 µg/m 3 Siden det 36. døgnmiddelet er lavere enn 50, betyr det at forskriftskravet er oppfylt. Kartet viser at det ikke forekommer overskridelser av forurensningsforskriften over større, sammenhengende områder, men det vil være enkeltbygninger nær hovedveinettet hvor overskridelser forekommer. Posisjonene av disse bygningene er vist i Figur 22.

56 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 56 Figur 22: Veinære bygninger hvor det i dagens situasjon (2009) beregnes overskridelser av forurensningsforskriftens krav til døgnverdier for PM 10 (36. høyeste døgnverdi > 50 µg/m 3 ). Figur 23. Antall personer som ved sin bolig er utsatt for eksponering over PM 10-kravene i forurensningsforskriften.

57 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune NO 2 konsentrasjoner og befolkningseksponering i 2009 Beregningsresultatene for dagens situasjon i forhold til forskriftens krav til årsverdi for NO 2 er vist i Figur 24 (konsentrasjonskart) og Figur 25 (eksponeringskart). Konsentrasjonskartet viser at forskriftens krav til årsmiddelverdier for NO 2 (40 µg/m 3 ) overskrides i et relativt stort område (ca. 7 km 2 ) i Oslo sentrum. I tillegg forekommer overskridelser ved enkeltbygninger. Eksponeringskartet i Figur 25 viser at disse overskridelsene finner sted langs de største innfartsårene, Ring 2, Ring 3 og langs sentrumsgater innenfor Ring 2. Siden forskriftens krav til timemiddel av NO 2 tillater 18 timer med overskridelse av grenseverdien 200 g/m 3, er eksponeringsberegninger gjort for den 19. høyeste timemiddelverdien. Modellberegninger av timemiddel av NO 2 viser tilnærmet samme geografiske fordeling av konsentrasjon og eksponerte bygninger som vist for årsmiddelkravet i Figur 24 og Figur 25. Men relatert til forskriftens grenseverdi er det færre bygninger og mindre areal som utsettes for overskridelser. Dette er ikke vist med egne figurer. Det er også noe høyere usikkerhet knyttet til modellering av timemiddel i forhold til årsmiddel. Antall personer som ved sin bolig blir eksponert for overskridelser av forskriftens krav for NO 2 er vist i Figur 26. Vi ser her at et betydelig antall av Oslos befolkning (~ 10 %) utsettes for overskridelser av årsmiddelgrenseverdien. Siden sammenlikningen av observerte og modellerte årsmiddelverdier viste at den beregnede årsmiddelverdien gjennomgående var noe for lav, er dette eksponeringsanslaget trolig også noe lavt. Figur 24. Årsmiddelkonsentrasjon av NO 2 i Oslo og Bærum for Figuren viser konsentrasjonfordelingen der rød farge representerer områder med overskridelse av grenseverdien i forurensningsforskriften (årsmiddel > 40 µg/m 3 ). Denne fordelingen har en oppløsning på 1 x 1 km 2. I tillegg vil det være andre mindre områder (spesielt nær hovedveinettet) hvor overskridelser forekommer i enkeltstående bygningspunkter. Posisjonene av disse bygningene er vist i Figur 25.

58 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 58 Figur 25: Veinære bygningspunkter og områder hvor det i dagens situasjon (2009) beregnes overskridelser av forurensningsforskriftens krav til årsmiddel for NO 2 (> 40 µg/m 3 ). Figur 26. Antall personer som ved sin bolig er utsatt for eksponering over NO 2 kravene i forurensningsforskriften.

59 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Forventet utvikling frem mot Teknologi Euroklasser og forholdet mellom bensindrevne biler og dieseldrevne biler Dagens bensindrevne biler (Euro 4) har ubetydelig utslipp av PM 2,5, sammenlignet med dieseldrevne kjøretøy. Det samme gjelder utslipp av NO X og NO 2. Tunge kjøretøy bruker primært diesel som drivstoff. I 2008 var 75 % av registrerte kjøretøy i Oslo og Akershus bensinbiler og 25 % dieseldrevne biler 15. Med innføring av Euroklasse 5 vil dieseldrevne biler får et PM 2,5 -utslipp på omtrent samme lave nivå som bensindrevne biler, men de dieseldrevne bilene vil fortsatt ha et vesentlig høyere NO x -utslipp. Euroklasse 6 som forventes innført i 2014 vil ha så strenge utslippskrav at dieseldrevne og bensindrevne biler vil få omtrent samme utslipp av NO X og PM 2,5. Nybilsalget utgjør om lag 5 % av den totale bilparken i Norge og utskiftingstakten i bilparken er 20 år. 16 Det tar altså lang tid før endringer i nybilsalget får noen innvirkning på den samlede sammensetningen av kjøretøyparken. De siste årene har avgiftssystemet ført til endring i salget av nye personbiler, ved at det har vært en økning i salg av dieselbiler til fordel for bensinbiler. Selv om salget av dieselbiler har økt markant de siste årene, vil det ta lang tid før det er flere personbiler med dieselmotor enn med bensinmotor ute på veiene. Et sannsynlig scenario er at det nærmer seg en 50/50 fordeling mellom dieselbiler og bensinbiler i den samlede kjøretøyparken av personbiler, samtidig som fremtidige utslippskrav vil ha trådt inn (Euro 6, 2014) og bensindrevne og dieseldrevne biler vil ha tilnærmet like utslipp. Figur 27 og Figur 28 viser utslipp av NO x for ulike Euroklasser. Figur 27: Utslipp av NOx for lette kjøretøy i ulike Euroklasser med ulikt drivstoff (G= bensin, D= diesel). 15 SSB/Statisikkbanken: Registrerte kjøretøy, etter region og drivstofftype (2008) 16 Kilde: SSB

60 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 60 Figur 28: Utslipp av NO X for tunge kjøretøy i ulike Euroklasser og ulike vektklasser. Selektiv reduksjon av urea - Add blue - metode for å redusere NO X utslipp Oksiderende katalysatorer reduserer primærutslippet av NO 2 fra dieselmotorer, men gir samtidig et høyt utslipp av NO. NO reagerer med bakkenær ozon og danner NO 2. Dieselmotorer gir således fortsatt høye NO 2 -utslipp. Add blue er en metode for å redusere NO x utslipp fra dieselmotorer med oksiderende katalysator, ved at en ureablanding tilføres eksosutslippet via katalysatoren, slik at NO x brytes ned til nitrogen og oksygen 17. Teknologien er foreløpig mest relevant for tunge kjøretøy, men vil på sikt også kunne tilrettelegges for personbiler. Renseanlegg med Add blue-teknologi kan eventuelt ettermonteres på eldre motorer. Biodiesel Flere studier viser at det vil være et høyere NO X -utslipp fra biodiesel enn fra vanlig diesel 18. Når biodiesel og ordinær diesel blandes, viser tester at NO X -utslippet øker tilnærmet lineært med andel biodiesel. For kjøretøy som går på ren biodiesel er NO X -utslippet 4-20 % høyere enn utslippet ville vært dersom kjøretøyet gikk på ordinær diesel. Forholdet vil variere med både med biltype, type biodiesel og kjøremønster ved testing. Økt bruk av biodiesel er således ikke gunstig i forhold til å oppfylle NO 2 -kravene i forurensningsforskriften. 17 F.eks 18 Eriksson, L, Karlsson, H., Yagci, K. Particle and NO x emissions from automotive diesel and petrol engines. Ecotraffic ERD3 AB, in press

61 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Befolkningsvekst og trafikkvolum I perioden er det ventet en befolkningsvekst i Oslo og Bærum på nærmere 7 % 19. Dette utgjør i underkant av nye bosatte. Veksten i sysselsettingen er av samme omfang. Denne veksten innebærer en betydelig økning i antall reiser i regionen. Med samme transportmiddelfordeling og samme reiseaktivitet som i dag vil det i 2020 være ca flere biler på veiene per dag i Oslo og Akershus enn i Tilsvarende kan man forvente flere kollektivreiser per dag i Oslo og Akershus hvis transportmiddelfordelingen og reiseaktiviteten holder seg på samme nivå Utslipp fra veitrafikk Fornying av bilparken og strengere utslippskrav til nye kjøretøy gjør at samlet utslipp av NO x reduseres fram mot Ved å anta at bilparken har samme aldersfordeling i 2015 som i dag, og tillegge bilparken tilsvarende nyere Euroklasser for utslipp, viser beregningene at utslipp av NO x fra trafikk kan reduseres med opptil 25 %. Det ligger imidlertid en viss usikkerhet i dette, ettersom fornying av bilparken i stor grad påvirkes av ytre forhold som blant annet endringer i avgifter og økonomiske konjunkturer i samfunnet generelt. Aldersfordelingen 21 for lette og tunge kjøretøy i 2009, er vist i Figur 29 og Figur 30. Den viktigste parameteren for generering av veistøv er antall kjøretøy og andel av disse som har piggdekk. Oppvirvling av veistøv avhenger av kjøretøyenes hastighet og andelen av tunge kjøretøy. Tunge kjøretøy og høy hastighet gir mer turbulens rundt kjøretøyet, og det er denne turbulensen som fører til oppvirvlingen av svevestøvet. Figur 29: Alderfordeling av lette kjøretøy. 19 SSB/Statistikkbanken 20 Klimakur, Tiltak for å øke kollektiv- og sykkelandelen. Rapport 13/2009. Urbanet Analyse 21 Bil og Vei Statistikk Opplysningsrådet for Veitrafikk AS

62 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 62 Figur 30: Aldersfordeling av tunge kjøretøy Utslipp fra vedfyring Utslipp fra vedfyring utgjør et betydelig bidrag i utsatte områder i Oslo. Oslo kommune har utarbeidet en prognose for utskifting av gamle vedovner i Oslo fram til Det antas at hver utskiftet ovn vil redusere utslippet av partikler med 8 kg per år. For hele Oslo kommune utgjør dette en utslippsreduksjon på ca 24 tonn partikler i året. I Bærum er det ikke tilsvarende problemområder. Det er derfor heller ikke laget noen prognose for utslipp fra vedfyring. Utslipp av NO 2 fra vedfyring er tilnærmet ubetydelig sammenlignet med andre utslippskilder for NO Utslipp fra skip i Oslo Havn Innen 2015 antas det at fergeanleggene ved Hjortnes og Vippetangen vil forsyne skipene med landstrøm ved landligge slik at bruk av hjelpemotor ikke er nødvendig. Dette vil gi reduserte utslipp på ca 100 tonn NO x og 2 tonn PM 10 per år. Denne utslippsreduksjonen vil komme i det området hvor det er flest overskridelser av NO 2 -kravet i dag. Utover dette er det ikke planer eller grunnlag for å endre eksisterende utslippsdata fra skip i Oslo Havn.

63 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Beregning av Referansesituasjon 2015 Det er gjort framskrivningsberegninger av luftkvaliteten for en referansesituasjon i For disse beregningene er det lagt til grunn en forventet utvikling der vedtatte tiltak innfases i henhold til gjeldende planer. Referansesituasjonen 2015 baserer seg på: Beregnede trafikktall for Europa- og fylkesveier for 2015 (Transportmodell Emma- Fredrik) Ferdigstilling av tunnel Sinsen Økern Ferdigstilling av Bjørvikatunnelen Samme trafikktall på kommunale veier som i % piggfriandel Oppdatert kjøretøypark for 2015 Miljøfartsgrense som i dag, med 60 km/t langs Riksvei 4, Ring 3 og E18 fra sentrum til Lysaker Oppdatert utslipp fra vedfyring i Oslo, uendret utslipp fra vedfyring i Bærum Innføring av landstrøm for ferger ved landligge ved Hjortnes og Vippetangen Fremskrevet befolkningsmengde for 2015 (fordelt på adressenivå) Referansesituasjon 2015: PM 10 -konsentrasjoner og befolkningseksponering Beregningsresultatene for referansesituasjonen i 2015 i forhold til forskriftens krav til døgnverdier for PM 10 er vist i Figur 31 (konsentrasjonskart) og Figur 32 (eksponeringskart). Situasjonen vist i disse figurene kan sammenlignes med de tilsvarende figurene for dagens situasjon 2009, Figur 21 og Figur 22 i kapittel Sammenligningen viser at utberedelse av svevestøv i 2015 er om lag som i nåsituasjonen 2009, men at det er flere bygningspunkter som utsettes for konsentrasjoner over grenseverdien. Det gjelder i første rekke en del bygningspunkter langs Ring 3, som utsettes for overskridelser i 2015, se Figur 32. Beregning av årsmiddel av PM 10 for referansesituasjonen viser tilnærmet samme geografiske utberedelse for konsentrasjonsfelt og eksponeringsfelt som for døgnmiddel (Figur 31 og Figur 32), men med noe færre eksponerte bygninger. Disse figurene er ikke vist i denne rapporten. Beregning av antall personer som blir utsatt for overskridelser av forskriftens grenseverdi for PM 10 i 2015 er vist i Figur 33. Sammenlignet med 2009-beregningene er det en betydelig økning for Oslo og en moderat øking for Bærum. Antall eksponerte utgjør likevel mindre enn 1 % av befolkningen. Økningen i antall eksponerte fra 2009 til 2015 skyldes i hovedsak at beregningene er gjort med lavere piggfriandel og mer trafikk. Befolkningsøkningen fram til 2015 bidrar også noe til økning i antall eksponerte. I modellberegningene er det sett nærmere på kildefordelingen mellom trafikk, ved og andre kilder. Fordelingen mellom ulike kilder er videre diskutert i kapittel Det er ikke modellert med trafikkvekst på det kommunale veinettet i Bærum, noe som kan gi for lave utslipp langs de mest trafikkerte veiene i 2015

64 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 64 Figur høyeste døgnmiddelkonsentrasjon av PM 10 i Oslo og Bærum for referansesituasjon (2015). Figuren viser konsentrasjonsfordelingen angitt i µg/m 3. Det forekommer ikke overskridelser av forurensningsforskriften (36. Høyeste døgnmiddel > 50 µg/m 3 ) over større, sammenhengende områder, men det vil være enkeltbygninger nær hovedveinettet hvor overskridelser forekommer. Posisjonene av disse bygningene er vist i Figur 32. Figur 32. Veinære bygningspunkter hvor det i 2015 beregnes overskridelser av forurensningsforskriftens krav til døgnverdier for PM 10 (36. høyeste døgnverdi > 50 µg/m 3 ).

65 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 65 Figur 33. Antall personer utsatt for eksponering over kravet til PM 10 i forurensningsforskriften i Referansesituasjon 2015: NO 2 -konsentrasjoner og befolkningseksponering Beregningsresultatene for referansesituasjonen i 2015 i forhold til forskriftens krav til årsmiddelverdier for NO 2 er vist i Figur 34 (konsentrasjonskart) og Figur 35 (eksponeringskart). Situasjonen vist i disse figurene kan sammenlignes med de tilsvarende figurene for dagens situasjon 2009, Figur 24 og Figur 25 i kapittel Sammenligning viser at utbredelse av konsentrasjon over forskriftens krav reduseres fra ca. 7 km 2 til ca. 3 km 2. Figurene viser også at det er færre bygningspunkt som utsettes for konsentrasjoner over kravet, men at de geografisk ligger i samme områder som for nåsituasjonen, d.v.s. innfartsårer, Ring 3, Ring 2 og trafikkerte sentrumsgater innenfor Ring 2. Modellberegninger av timemiddel av NO 2 viser tilnærmet samme geografiske fordeling av konsentrasjon og overskridelser ved bygninger. Men relatert til forskriftens grenseverdi er det færre bygninger og mindre areal som ligger over denne grenseverdien. Dette er ikke vist med egne figurer. Beregning av antall personer som blir utsatt for overskridelser av forskriftens grenseverdi nitrogendioksid er vist i Figur 36. Sammenlignet med tilsvarende beregning for nåsituasjonen, Figur 26, er det betydelig færre personer som blir eksponert over forskriften i referansesituasjonen Dette skyldes at reduksjon av NOx-utslipp som følge av fornying av bilparken (kapittel 3.3.3) kompenserer effekten av økt trafikkvolum. Dette medfører blant annet til at grenseverdien overskrides i et mindre område av Oslo sentrum og dermed at færre innbyggere blir utsatt for overskridelser. I modellberegningene er det sett nærmere på kildefordelingen mellom trafikk, Oslo Havn og andre kilder. Skyldfordeling mellom ulike kilder er videre diskutert i kapittel

66 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 66 En studie av trender for forventet innfasing av nye kjøretøyklasser og trafikkutvikling 23 viser at det forventes at effekt av nyere teknologiklasser (Euro 5 og Euro 6) vil gi signifikant effekt for utslipp av NOx fra Følgelig kan det i årene mellom 2010 og 2015 være et noe høyere konsentrasjoner av NO 2 enn hva disse modellberegningene viser. Figur 34. Modellert årsmiddel av NO 2 i Oslo og Bærum for referansesituasjon Figuren viser konsentrasjonsfordelingen der rød farge representerer områder med overskridelse av grenseverdien i forurensningsforskriften (årsmiddel > 40 µg/m 3 ). I tillegg vil det være mindre områder (spesielt nær hovedveinettet) hvor overskridelser forekommer i enkeltstående bygningspunkter. Posisjonene av disse bygningene er vist i Figur Trend of vehicle emission levels until 2020 Prognosis base on current vehicle measurements and future emission legislation, Atmospheric Environment , 2009

67 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 67 Figur 35. Bygningspunkt hvor det i referansesituasjon 2015 beregnes overskridelser av forurensningsforskriftens krav til årsmiddel for NO 2 (> 40 µg/m 3 ). Figur 36. Antall personer utsatt for eksponering over kravet til NO 2 i forurensingsforskriften i 2015.

68 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Kildefordelingsmatrise for referansesituasjonen 2015 Spredingsberegninger er utført for ulike utslippskilder separat med formål å kunne identifisere hvor mye ulike kilder bidrar til forurenset luft, både over og under forskriftens grenseverdi. Utslipp av svevestøv PM 10 er fordelt på følgende kilder: Trafikk Vedfyring Andre kilder (motorredskaper, industri og primærnæring) Bakgrunnsnivå Siden det er beregnet flest eksponerte for overskridelser over årsmiddelverdi av NO 2, er kildefordelingsmatrisen basert på denne midlingsperioden. Utslippene av nitrogendioksid NO 2 er fordelt på kildene: Trafikk Utslipp fra skip og havn Andre kilder Bakgrunnsnivå Figur 37 viser kildebidragene til PM 10 konsentrasjonen i 2015 i følgende fire modellområder: Trafikknære bygninger er alle bygningspunkt i Oslo og Bærum som ligger i nærsonen av sterkt og middels trafikkerte veier. Bygningspunkter hvor modellberegningene viser at grenseverdien i forurensningsforskriften overskrides Oslo sentrum er her definert som området på 12 x 4 km 2 som dekker sentrumsområdet nord for fjorden og innenfor Ring 3. Bærum sentrum er her definert som området på 5 x 4 km 2 omkring Sandvika. Figur 37 viser tilnærmet samme fordeling for tre modellområder (alle trafikknære bygninger, Oslo sentrum og Bærum sentrum), hvor trafikk er viktigste kilde til svevestøv, foran vedfyring og bakgrunnsnivå. I de bygningspunktene hvor forskriften brytes er det imidlertid en kraftig overvekt av trafikkbidraget (90 %). Dette skyldes at dette modellområde innholder få og veinære bygninger. De fleste av disse er lokalisert langs innfartsårene (Figur 35) hvor det er lite bidrag fra andre arealkilder. I Bærum sentrum er bidrag fra bakgrunnsnivå over 30 %. Denne høye verdien henger sammen med at konsentrasjonsnivået i dette området er lavere enn i Oslo sentrum og at bakgrunnsbidraget får dermed større betydning.

69 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 69 Figur 37. Fordeling av kildebidrag til PM 10-konsentrasjon for ulike geografiske områder og ulikt utvalg av bygningspunkter. Figuren viser at over det meste av modellområdet og for de fleste bygningspunkter er PM 10- utslipp fra veitrafikk største kilde med 40 % - 45 % av kildebidraget, men for bygninger som er eksponert over grenseverdien (39 stykker) så er bidraget fra veitrafikk på hele 90 %. Figur 38 viser kildebidragene til NO 2 konsentrasjonen i 2015 i følgende fire modellområder: Bygningspunkter hvor modellberegningene viser at grenseverdien i forurensningsforskriften overskrides Oslo sentrum er her definert som området på 12 x 4 km 2 som dekker sentrumsområdet nord for fjorden og innenfor Ring 3. Bærum sentrum er her definert som området på 5 x 4 km 2 omkring Sandvika. Hjortnes/Vippetangen er definert som området på 3 x 1 km 2 som er vist som rødt i Figur 34, også dette arealet overskrider grenseverdien i Figuren viser at trafikk er viktigste kilde for NO 2 -konsentrasjoner i de fleste områder med unntak av Hjortnes/Vippetangen hvor utslipp fra havn og skip bidrar noe mer enn trafikkutslippet. Kategorien andre kilder bidrar også betydelig.

70 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 70 Figur 38. Fordeling av kildebidrag til NO 2-konsentrasjon for ulike geografiske områder og utvalg av bygningspunkter. I første og siste kategori er konsentrasjon av NO 2 over forskriften.

71 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 71 4 GJENNOMGANG AV TILTAK Dette kapittelet presenterer en gjennomgang av mulige tiltak og virkemidler som grunnlag for å gjøre anbefalinger om hvilke tiltak som bør inngå i handlingsplan for bedre luftkvalitet i Oslo og Bærum. Gjennomgangen av tiltakene tar utgangspunkt i eksisterende tiltaksliste for Oslo kommune, supplert med en beskrivelse av dagens situasjon for Bærum kommune, Tiltakene er delt inn i: Tiltak rettet mot vegtrafikk o Trafikkreduserende tiltak o Tiltak rettet inn mot kjøretøy og kjøretøysammensetning o Tiltak på vegnettet Tiltak rettet mot vedfyring Tiltak rettet mot utslipp fra skip i Oslo Havn Beskrivelsen av tiltakene har følgende disposisjon: Hensikt Beskrivelse o virkemiddel for gjennomføring av tiltaket o status for henholdsvis Oslo og Bærum o Tiltaksansvarlig Analyse av tiltak o eventuelle hindringer eller bivirkninger av tiltaket Vurdering av effekt

72 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Tiltak rettet mot vegtrafikk Trafikkreduserende tiltak Konsentrert arealbruk og redusert transportomfang (ATP-tiltak) Hensikt Hensikten med tiltaket er tredelt; Redusere trafikkomfanget i byområde Tiltrettelegge for miljøvennlig transportalternativ Regulere biltrafikken i konsentrerte områder Beskrivelse Veitrafikk er den viktigste kilden til lokal luftforurensing, både for dannelse og oppvirvling av svevestøv og for utslipp av NO 2. Transportsektoren er dessuten den sektoren hvor det er størst økning i klimagassutslipp, både nasjonalt og internasjonalt. Flere biler på veien fører til høyere utslipp, mer trafikkstøy og flere trafikkulykker, og etter hvert mer kø og dårligere fremkommelighet, og dermed også mer utslipp pr bil pr kjørte km. Det er behov for tiltak som kan bremse opp og snu denne utviklingen. Aktuelle virkemidler for å redusere trafikkomfanget kan være utbygging og drift av kollektivtilbud, konsentrert utbygging, bedre tilrettelegging for fotgjengere og syklister, innfartsparkering, parkeringsregulering, trafikkregulering og trafikantbetaling. 1. Tiltak som reduserer trafikkomfanget lokalt: Konsentrert utbygging ved kollektivknutepunkt og langs akser som kan betjenes med kollektivtransport Tilrettelegge for mindre arbeidsreiser, ved hjemmekontor, videokonferanser og lignende 2. Tiltak som tilrettelegger for miljøvennlig transportalternativer Utbygging og drift av kollektivtransport, bedre framkommelighet (kollektivfelt og kryssprioritering) Tilrettelegging for gående og syklende som utbygging av gang- og sykkelveger, drift og vedlikehold av sykkelvegnettet, sykkelparkering Sambruksfelt for maksimal utnyttelse av kollektivfelt Innfartsparkering knyttet til kollektivknutepunkt 3. Regulere biltrafikken i by- og tettbebyggelse Trafikantbetaling Lavutslippssoner Parkeringsregulering Bilfrie soner Drivstoffavgift

73 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 73 Det jobbes kontinuerlig med areal- og transporttiltak (ATP-tiltak) i Oslo-regionen Plan- og bygningsetaten forholder seg til rikspolitiske retningslinjer og overordnete planer som kommuneplanen, plan for boligutvikling i stasjonsnære områder i Oslo og Fjordbyplanen. I tillegg har Oslo kommune gjennomført mange tiltak for å bedre kollektivtilbudet samt vedtatt en rekke miljøprogrammer som følges opp. Byøkologisk program og sak om knutepunktsutvikling er eksempler på slike programmer. Bærum kommune jobber aktivt med å tilrettelegge for kollektivtransport (Kolsåsbanen, dobbelspor Lysaker-Sandvika), innfartsparkering, sykkelstrategi, fysiske planlegging (trafikkregulering, stenge veier med bom). Flere store firmaer i Bærum (DNV, Telenor, Statoil) har egen matebuss fra terminal. Kommunen har et eget miljøprogram. Flere aktører vil være tiltaksansvarlige sammen med de to kommunene: Oslo kommune, Bærum kommune, Statens vegvesen, Kollektivtransportproduksjon AS, Ruter AS og Jernbaneverket. Analyse av tiltaket Tiltak som reduserer transportbehovet og tilrettelegger for alternativer til bilbasert transport krever en langsiktig strategi, og endret ressursbruk. Trafikkbegrensende tiltak forutsetter at det også samtidig gjennomføres tiltak som muliggjør alternativer til bilbruk. Dagens bomringssystem er hovedsakelig innrettet mot finansiering av utbyggingstiltak for bedre framkommelighet for biltrafikken og kollektivtiltak. Det er et potensial for å oppnå gevinster for trafikksikkerhet, lokale miljøhensyn og redusert klimautslipp ved å begrense biltrafikken mer enn i dag. Statens vegvesen Region Øst har som del av et større strategiarbeid utarbeidet et temanotat om trafikkreguleringer, som drøfter ulike former for trafikkreguleringer og hvordan disse virker i forhold til vedtatte politiske målsettinger. 24. I rapporten er det sett på hvilke trafikkreguleringstiltak som er innført i andre byer og land. En viktig konklusjon er at bilister tilpasser seg trafikkreguleringene ved enten å foreta færre reiser, velge nye reisemål, skifte transportmiddel, eller velge alternative kjøreruter. Evalueringen viser at kun en av tre bilister velger å skifte fra bil til kollektiv, og at de fleste heller velger å foreta færre reiser eller nye reisemål. Det vil være høy grad av samvirke mellom ATP-tiltakene. Beregninger med transportmodeller viser at kombinasjonen av tiltak som kollektivtiltak, parkeringsrestriksjoner, hastighetsreduksjon og trafikantbetaling vil kunne gi en reell reduksjon i transportomfanget 25. Statens vegvesen Region øst har som del av sitt klimastrategiarbeid gjennomført en modellstudie på Oslo/Akershus, for å finne ut om hva som må til for å kunne redusere klimagassutslippene fra vegtrafikken med 50 % innen Modellstudien ser både på tiltak hver for seg, og tiltak satt sammen i en pakke. De økonomiske tiltakene (avgifter, trafikantbetaling, parkeringsavgift) gir størst virkning på totalt trafikkvolum. Kollektivtransport alene gir liten virkning på biltrafikken, men tiltaket bidrar 24 Statens Vegvesen, Temautredning trafikkregulering, Veg- og gatenettstrategi for Oslo og Akershus 25 Reduksjon av transportomfang og klimagassutslipp, SVV 2008

74 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 74 til en økt mobilitet blant de som er avhengig av andre transportformer enn bil. Redusert hastighet på hovedvegnettet reduserer trafikken noe, men kan samtidig føre til at noe trafikk overføres til lokalvegnettet. Effekt og omfang av dette er foreløpig ikke utredet. Erfaring fra gjennomføringen av tidsdifferensiert vegprising ( trängselsskatt ) i Stockholm viste opp mot 22 % mindre kø på de viktigste snittene, og en nedgang på 13 % i NO x - utslippet.. Det ble i forkant av forsøksprosjektet gjennomført en stor satsing på kollektivtiltak og sykkeltiltak, men som i seg selv ga liten endring i reisemiddelfordelingen 26. Vurdering av effekt NO 2 PM 10 PM 2,5 CO 2 Trafikkstøy Kommentar Stor Stor Stor Stor Stor Langsiktig tiltak. Vil gi redusert andel personbiler og øke kollektive reiser i sentrale områder. Mer gange og sykling gir helsegevinster for den enkelte Mobilitetsplanlegging Hensikt Få flere arbeidstakere til å benytte kollektive reisemidler eventuelt gå eller sykle til jobb ved å endre holdninger og reisevaner gjennom informasjon og incentiver som gjør det attraktiv å velge alternativer til privatbil. Beskrivelse Aktuelle virkemidler er å avsette midler og utvide samarbeidsprosjekter. I Oslo og Asker/Bærum varierer bilandelen på arbeidsreiser fra 31 % for bosatte i Oslo sentrum til nærmere 68 % for bosatte i Asker/Bærum 27. Det er en utfordring å få flere arbeidstakere til å benytte kollektive transportmidler, eventuelt gå eller sykle til jobb. Det viser seg ofte å være manglende kjennskap til kollektivtilbudet ved mange arbeidsplasser, og lite tilrettelagt for å gjøre det attraktivt å sykle (sykkelparkering, garderobe ol). Mobilitetsplanlegging er et samlebegrep for tilrettelegging for, og opplysning om, tiltak som kan gjøres av myndigheter, næringsliv, kollektivselskaper, organisasjoner og andre for å begrense privatbilbruken. Mye handler om å informere om tilbud som allerede finnes, samt å jobbe for å legge til rette for nye løsninger (f.eks. nye holdeplasser, busslinjer, arbeidsruter, sykkelveger, endre skattesystem og kjøregodtgjørelse, o.a.). Incentiver som motiverer til å velge alternativer til privatbil kan også være aktuelt, som for eksempel godtgjørelse for sykling, sponsing av månedskort, og egne bussruter til større bedrifter/arbeidsplasskonsentrasjoner. Mange bedrifter vil også kunne spare utgifter til parkering hvis de ansatte velger alternativer til privatbil. Mobility Oslo ble opprettet i 2006, med formål om å informere om, og hjelpe til med å etablere fleksible, kostnadseffektive og miljøvennlige transportløsninger. Rådgivningen var et gratistilbud til bedrifter, utdanningsinstitusjoner og offentlige virksomheter lokalisert i Oslo. 26 Stockholmsforsøket: 27 Den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2005, TØI rap 844/2006.

75 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 75 Satsing på mobilitetsrådgiving var forankret i Samferdselsetatens strategiske plan, og tre bystyrevedtak (handlingsprogram for bedre luftkvalitet, klima- og energihandlingspakke for Osloregionen og Byøkologisk program). Evalueringen av Mobility Oslo ble sendt til Byrådsavdeling for miljø og samferdsel i I evalueringsrapporten etterlyses det blant annet bedre forankring sentralt i kommunen samt politisk oppmerksomhet og drahjelp. Samferdselsetaten anbefaler ikke å fortsette med prosjektet slik det ble gjennomført i perioden Bærum kommune har foreløpig ikke vurdert å opprette et tilsvarende mobilitetskontor. I Oslo kommune har Samferdselsetaten vært tiltaksansvarlig, men vil ikke nødvendigvis være det ved framtidige mobilitetsprosjekter i Oslo kommune. I Bærum kommune er avdeling Vei og trafikk er tiltaksansvarlig. Analyse av tiltaket Dagens rammebetingelser er lite egnet til å fremme miljøvennlig transport, og det er ingen incitamenter for å få bedrifter til å engasjere seg og endre dagens kurs. Effektive tiltak som f.eks. restriksjoner på «gratis» parkering er upopulære og vanskelig å få tilslag for hos enkeltbedrifter. Det trengs et samordnet politisk grep på alle forvaltningsnivå for å endre rammebetingelsene og gi grunnlag for en ny mobilitetskultur. Mobilitetsplanlegging vil kunne gi effekter på sikt dersom flere velger alternativer til bilbasert transport. På sikt vil dette kunne redusere utslipp av både PM 10 og NO 2. Forventet effekt NO 2 PM 10 PM 2,5 CO 2 Trafikkstøy Kommentar Liten Liten Liten Liten Liten Langsiktig tiltak. Liten effekt med dagens lovverk/skattepolitikk. Stort potensial ved andre rammebetingelser. Mobilitetsplanlegging har i tillegg en holdningsskapende effekt Tiltak rettet inn mot kjøretøy og kjøretøysammensetning Piggdekkavgift Hensikt Oppnå en høyest mulig andel piggfrie vinterdekk, da piggdekk gir økt slitasje på vegbanen, i forhold til piggfrie dekk og dermed genererer mer veistøv Beskrivelse Aktuelle virkemidler er avgift for bruk av piggdekk, kontroll av kjøretøy, informasjon og kommunikasjon. Dannelse av veistøv er avhengig av trafikkvolum, hastighet, asfaltens slitestyrke og hvor stor andel av bilparken som bruker piggdekk. Veistøv skyldes hovedsakelig slitasje på vegbanen fra piggdekk. Støvproduksjonen er avhengig av piggdekktype, veidekkets slitasjeegenskaper, trafikkens hastighet, andel tyngre kjøretøy, samt klimatiske forhold (tørr, våt eller islagt veibane).

76 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 76 I tørre perioder vil vind og trafikk føre til at vegstøv virvles opp og bidra til høye partikkelkonsentrasjoner i luften. På tørre dager kan partikler fra vegslitasje utgjøre en betydelig andel (> 80 %) av den totale mengde svevestøv i tett trafikkerte områder. I perioder med vann, snø og is på veiene bindes støvet opp. Bruk av piggfrie vinterdekk genererer mindre veistøv enn dekk med pigger, og reduserer dermed bidraget til PM 10 -konsentrasjonene. Laboratorieforsøk har vist at piggdekk genererer ganger større mengde slitasjepartikler enn piggfrie dekk, i tillegg gir piggdekk støv med finere partikkelstørrelse enn piggfrie dekk 28. Tunge kjøretøy sliter ned veibanen inntil 5 ganger så mye som lette biler. Bruk av piggfrie dekk reduserer dannelse av veistøv, og piggfriandelen bør være så høy som mulig. Høy piggfriandel krever hyppig snøbrøyting, strøing, salting og feiing for å sikre trafikksikre forhold på veiene. Det er ikke målt signifikant endring i antall ulykker etter innføring av piggdekkavgift 29. Erfaringsmessig synker piggfriandelen, med tilhørende økning i PM 10 -nivået så snart piggdekkavgiften opphører, og det er således anbefalt å holde piggfriandelen på et så høyt nivå som mulig. Utvikling i piggfriandel i Oslo siden innføring av piggdekkavgift i 1999 er vist i Tabell 14. Tabell 14. Telling av piggfriandel for kjøretøy i Oslo. År Piggfriandel i % , , , , , , ,0 (Gjeninnføring av piggdekkavgift) , ,0 (Opphør av piggdekkavgift) , , ,7 (Innføring av piggdekkavgift) Det er pr i dag ingen piggdekkavgift i Bærum, men mange av bilistene i Bærum kjører også i Oslo, så det kan antas at piggdekkavgiften i Oslo også har effekt for piggfriandelen i Bærum. Tellinger i 2010 viste en piggfriandel på 81,4 % for Bærum. I Oslo kommune er Samferdselsetaten tiltaksansvarlig. Tilsvarende tiltaksansvarlig i Bærum kommune vil være Avdeling for Vei og trafikk. Vegdirektoratet gir samtykke til innføring av ordningen, på bakgrunn av søknad fra kommunene. 28 Snilsberg, B, Pavement wear and airborne dust pollution in Norway Characterization of the physical and chemical properties of dust particles Dr.gradavh. NTNU, Fosser, S. og Sætermo, I-A F, Vinterdekk med eller uten pigger - betydning for trafikksikkerheten, TØI rap 310/1995.

77 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 77 Analyse av tiltaket Effekten av tiltaket er godt dokumentert siden piggdekkavgift ble innført i Oslo første gang i desember Tiltaket kan forventes å ha størst effekt langs hovedinnfartsårene og langs de større veiene med mye trafikk. Tiltaket vil ha mindre effekt i boligveier og gater med lite trafikk. Piggdekk river opp asfalt og eventuell is i større grad enn piggfrie dekk, noe som skaper en mer ru overflate og bedre feste for alle kjøretøy, og dermed mer trafikksikre kjøreforhold. En viss piggdekkandel kan være ønskelig ut i fra et trafikksikkerhetsperspektiv, det finnes alternativ som, feks ved mekanisk oppfresing av asfalt og påfølgende rengjøring av veibanen. Generelt er hyppig feiing, salting, og brøyting viktig for å gi trafikksikre kjøreforhold. Forventet effekt NO 2 PM 10 PM 2,5 CO 2 Trafikkstøy Kommentar Ingen Stor Middels Ingen Middels Umiddelbar effekt. Marginal positiv effekt for CO Lavutslippssoner for tungtransport Hensikt Fremskynde utskifting av tyngre kjøretøy med høye avgassutslipp til høyere Eurostandard, eventuelt ettermontering av partikkelfilter på tyngre kjøretøy. Beskrivelse Aktuelle virkemidler er avgifter, kjøretøykontroll, informasjon, kommunikasjon. Lette biler som ferdes på veiene i dag har stort sett katalysator, og dermed relativt lavt utslipp av NO X, mens en stor del av de tunge kjøretøyene fortsatt har store utslipp. Tunge kjøretøy utgjør om lag 4 % av kjøretøyene i Norge, men står samtidig for nærmere halvparten av veitrafikkens utslipp av NO X på landsbasis 30. Restriksjoner på utslipp fra tyngre kjøretøy har derfor et stort potensial med tanke på å forbedre luftkvaliteten. Mens Euro-kravene kun gjelder for nye kjøretøy vil lavutslippssoner gjelde for alle kjøretøy. Lavutslippssoner vil være aktuelt inntil bilparken er skiftet ut med lavutslippsbiler, og effekten vil således være avhengig av utskiftingstakten og incentivene som benyttes for utskifting. Med dagens utskiftingstakt på bilparken vil ikke Euro-kravene ha full effekt før tidligst Tiltaket krever endring i Vegtrafikkloven, slik at det åpnes for tiltak rettet mot enkeltkjøretøy. Pr i dag er det kun anledning til å iverksette tiltak rettet mot samtlige kjøretøy som passer en betalingssone (eventuelt differensiert på tid), samt at alle kjøretøy i samme vektklasse betaler samme avgift. Lovforslaget forutsetter at lavutslippssoner ikke skal kunne brukes for å hindre uønsket gjennomgangstrafikk. 30 Samferdselsdepartementet, 2005, Lavutslippssoner i norske byer miljørestriksjoner på tunge kjøretøy

78 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 78 Samferdselsdepartementet bad Vegdirektoratet oppdatere forslaget til innføring av "lavutslippssoner" i Norge. Saken ble sendt til Samferdselsdepartementet rette før påske 2010 og er nå til videre behandling. Samferdselsetaten avventer lovendringen før utredningen av innføring av lavutslippssoner i Oslo igangsettes. Norske kommuner har i dag få virkemidler for å redusere utslippet av nitrogenoksider. Med unntak for strenge trafikkreduserende tiltak og krav om renseutstyr som reduserer NO X fra tunge kjøretøy, er det bare lavutslippssoner som har påviselig effekt. Bergen kommune har søkt om å få innføre lavutslippssone fra sommeren 2010, men avventer svar fra Samferdselsdepartementet om når lovforslaget vil bli behandlet i Stortinget. Oslo kommune har vedtatt å utrede lavutslippssone men avventer en lovendring for utredningsarbeidet igangsettes. Innføring av lavutslippssone bare i Oslo vil kunne gi positive effekter også for Bærum, da mye av tungtransporten trafikkerer begge kommunene. I Oslo kommune vil Samferdselsetaten være tiltaksansvarlig. Tiltaket er ikke vurdert innført i Bærum Analyse av tiltaket De utslippstekniske forbedringene på nye, tyngre kjøretøy er så store at utslippet av NO X og PM 10 kan reduseres med inntil 80 % dersom alle eldre biler byttes ut. Ved «naturlig» utskiftning av kjøretøyparken kan dette tidligst oppnås i år Det er antatt at innføring av lavutslippssoner i de største byene i landet vil kunne redusere utslippet fra tyngre biler med % i perioden i forhold til hva naturlig utskifting vil gi. Stockholm har innførte lavutslippssone og har siden 2001 observert en nedgang på 10 % i NO x -utslippet fra tyngre kjøretøy 32. Det kan være en utfordring å avgiftsbelegge utenlandske kjøretøy. Disse antas samtidig å ha store utslipp. Innføring av lavutslippssone bare i Oslo vil kunne gi positive effekter også for Bærum, da mye av tungtransporten trafikkerer begge kommunene. I Oslo kommune vil Samferdselsetaten være tiltaksansvarlig. Tiltaket er ikke vurdert innført i Bærum Forventet effekt NO 2 PM 10 PM 2,5 CO 2 Trafikkstøy Kommentar Stor Middels Middels - Liten Vil ha effekt inntil andelen eldre, forurensende biler er redusert til et minimum av bilparken 31 Miljøavgifter i lavutslippssone, TØI rap. 848/ Johansson, C, Burman L, Forberg B. The effects of congestions tax on air quality and health. Atmospheric Environment 43 (2009).

79 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Bedre kjørevaner (øko-kjøring) Hensikt Lære sjåfører bedre kjørevaner for å redusere drivstoff-forbruket og avgassutslipp (PM 2,5 og NO 2 ) fra det enkelte kjøretøy. Beskrivelse Aktuelle virkemidler vil være å avsette midler og organisere opplæring i øko-kjøring, med påfølgende informasjon og kommunikasjon. Øko-kjøring er særlig relevant ovenfor yrkessjåfører (godstransport, busstransport), som også vil være lettest å nå med tiltaket. Tiltaket kan også være aktuelt for andre sjåførgrupper. Tiltaket kan for eksempel være en del av mobilitetsrådgivningen i større bedrifter, offentlige instanser, organisasjoner og ikke minst gjennom kjøreopplæringen. Autolease (firmaet som leverer biler til Oslo kommune i henhold til samkjøpsavtalen) har i samarbeid med Norges Automobil-Forbund har nylig kommet med et tilbud om kjørekurs til Oslo kommune. Det tilbys i hovedsak to typer kurs om økonomisk kjøring og sikkerhetskurs på bane. Kursene skal bidra til reduserte bilkostnader gjennom endret kjørestil, og flere kommunale virksomheter har allerede gjennomfør kursing av sine ansatte. Dette vil gi lavere drivstofforbruk, mindre slitasje, færre skader og reduserte utslipp. Ruters operatører gjennomfører i ulik grad kursing av bussjåførene i øko-kjøring. Ruter bør stille konkrete krav om dette i sine kontrakter med bussoperatører Utviklings- og kompetanseetaten er tiltaksansvarlig i Oslo kommune. Bærum kommune er i gang med øko-kjøringskurs for ansatte som kjører mye i kommunal tjeneste. Plan og miljøavdelingen administrerer dette øko-kjøringskurset. Kursene er et tiltak gjennom kommunens energi og klimahandlingsplan og er gratis for ansatte. Statens vegvesen bør vurdere å forplikte seg til å sende sine ansatte på øko-kjøringskurs. Analyse av tiltaket Potensialet antas å være inntil 15 % redusert utslipp pr sjåfør, men dette er sannsynligvis kun mulig å ta ut i organiserte deler av transportsektoren. For individuell transport vil potensialet være noe mindre 33. Det er ingen spesielle hindringer eller utfordringer for å gjennomføre tiltaket, men det er vanskelig å følge opp om øko-kjøring gjennomføres. Dermed er det også vanskelig å måle den reelle effekten av tiltaket. Forventet effekt NO 2 PM 10 PM 2,5 CO 2 Trafikkstøy Kommentar Liten Liten Liten Liten Ingen Langsiktig tiltak 33 For eksempel

80 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Håndheving av forbudet mot unødig tomgangskjøring Hensikt Redusere tomgangskjøring som bidrar til mer utslipp og lokal forurensning. Beskrivelse Aktuelle virkemidler er informasjon og kommunikasjon, kontroll på steder med mye unødig tomgangskjøring. Trafikkreglenes 16 forbyr unødig tomgangskjøring, men forbudet håndheves ikke i praksis i dag, blant annet fordi det ofte er vanskelig å definere hva som er unødig. Enkelte servicesjåfører har også et behov for/krav om at bilen skal være varm for passasjerene. Oslo kommune sendte i 2007 et brev til Samferdselsdepartementet hvor man anmodet departementet om å endre regelverket for å gjøre det mer egnet for håndhevelse, samt å få delegert myndighet for håndhevelse til Oslo kommune ved Trafikketaten. Brevet er videresendt til Justisdepartementet for uttalelse, men svar er foreløpig ikke mottatt. Bærum kommune har ved flere anledninger i enkeltsaker anmodet politiet om å håndheve forbudet mot unødig tomgangskjøring. Kommunene og Statens Vegvesen kan gjennomføre informasjonskampanjer og oppfordre til redusert bruk av tomgangskjøring, og anmode politiet om å følge opp sitt ansvar. Forventet effekt NO 2 PM 10 PM 2,5 CO 2 Trafikkstøy Kommentar Liten Liten Liten Liten Liten Langsiktig tiltak Øke andelen miljøvennlige kjøretøy i offentlige virksomheter Hensikt Offentlig etater som utfører tjenestekjøring bør i størst mulig grad benytte miljøvennlige kjøretøy. Kommune og stat bør kunne stille miljøvennlige biler til disposisjon for slike reiser. Beskrivelse Aktuelle virkemidler er å utarbeide kravspesifikasjon for innkjøp med fokus på miljø. Dette må suppleres med informasjon og kommunikasjon. Oslo kommune har inngått en samkjøpsavtale for kjøp og langtidsleie av biler. Miljøhensyn var et viktig kriterium i valg av de nye leverandørene (Autolease og Elbil Norge). Miljøkravene i avtalen ble vektet 40 % i tildelingskriteriene. Avtalen omfatter seks bilgrupper: Elbiler, små bybiler, små personbiler, små varebiler, mellomstore personbiler og mellomstore varebiler (> 3,5 tonn). Biladministrasjonsløsning, som bl.a. inkluderer CO 2 -rapportering, er også en del av avtalen. Trafikketaten har i samarbeid med Enøketaten opprettet en tilskuddsordning for etablering av ladestasjoner (dvs. en reservert p-plass med lademulighet) for el-motorvogn. Borettslag,

81 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 81 sameier, private firmaer og statlige og kommunale foretak kan søke opp til kr i tilskudd pr ladestasjon. I henhold til vedtatte Energi og klimahandlingsplan vil Bærum kommune satse på lavutslippsog el-biler i sin egen bilpark. I Oslo kommune er utviklings- og kompetanseetaten tiltaksansvarlig, mens Anskaffelsesavdelingen er sentral i Bærum kommune. I tillegg er statlige etater som benytter tjenestebiler ansvarlig for sin etat. Analyse av tiltaket Tiltaket har ingen spesielle hindringer eller bivirkninger. Forventet effekt NO 2 PM 10 PM 2,5 CO 2 Trafikkstøy Kommentar Liten Liten Liten Liten Liten Langsiktig tiltak Tiltak på veinettet Miljøfartsgrense Hensikt Redusere kjørehastigheten på deler av veinettet i vintersesongen for å redusere produksjon og oppvirvling av svevestøv, når veislitasjen på grunn av piggdekk er størst. Beskrivelse Virkemidlet er å redusere skiltet hastighet til 60 km/t på utvalgte strekninger med skiltet hastighet mellom km/t. I tillegg er det nødvendig med informasjonstiltak, hastighetskontroll og holdningskampanjer. Veistøv dannes både ved forbrenning av drivstoff og ved slitasje av veibanen. Avgassutslippet fra bilmotorer endres med hastigheten, men også av kjøresettet (jevn eller ujevn hastighet). Produksjon og oppvirvling av slitasjepartikler (PM 10 ) øker med hastigheten. I Oslo er miljøfartsgrense innført med reduksjon i skiltet hastighet fra 80 til 60 km/t på Rv4 mellom Sinsen og Grorud, på Ring 3 fra Ryen til Granfosstunnelen, samt på E18 mellom Lysaker og Festningstunnelen (her brukes variabel skilting, dvs. 60 km/t mellom kl og 80 km/t mellom kl ). Tiltaket er fulgt opp med informasjon gjennom annonsering, pressemelding, informasjon på Statens vegvesens nettsider og egen e-postadresse for spørsmål og kommentarer fra publikum. Det er ikke innført miljøfartsgrense på veinettet i Bærum kommune.

82 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 82 På hovedvegnettet er det Statens vegvesen som veieier som er tiltaksansvarlig. Politiet er kontrollansvarlig. Analyse av tiltaket I 2007, 2008 og 2009 ble grenseverdiene for PM 10 i forurensningsforskriften overholdt i Oslo etter flere år med overskridelser. Det har ikke vært mulig å dokumentere at miljøfartsgrensen alene har bidratt til at grenseverdiene er overhold de siste årene, men måleresultatene indikerer at økt piggfriandel, støvdempende tiltak og redusert hastighet samlet har hatt god effekt Gjennomsnittlig hastighetsreduksjon i sesongene 2008/2009 og 2009/2010 er blitt målt til mellom 4 og 10 km/h på de aktuelle stekningene. Prøveprosjektet Miljøfartsgrense i Oslo 34 vinteren 2004/2005 viste at en gjennomsnittlig hastighetsreduksjon på om lag 10 km/t, bidrog til at svevestøvkonsentrasjonene ble redusert opp mot 39 % sammenlignet med vinteren før. Det er målt en reduksjon i mengden nitrogenoksider på omtrenet 10%, men reduksjonen er dels et resultat av bedre spredningsforhold (mer vind) og dels et resultat av endringene i trafikkstrømmen. I et forsøk i Nederland ble hastigheten satt ned fra 100 til 80 km/t. For PM 10 ble det beregnet at kildebidraget fra trafikken ble redusert med 7,4 % sammenlignet med året før 35. I Nederland kjøres det ikke med piggdekk, slik at effekten kan relateres direkte til hastighet. I Tiltaket i Nederland ble fulgt opp med fartskontroller. Slitasjetesting av asfalt i forbindelse med prosjektet Miljøvennlige vegdekker 36 viser at PM 10 konsentrasjonen målt under laboratorieforhold går ned med % når hastigheten reduseres fra 70 til 50 km/t 37. Transportmodellberegninger viser at 60 km/t den hastighet som gir best trafikkavvikling og dermed minst kø. Målinger gjennomført av Statens vegvesen på de aktuelle strekningene i sesongen 2008/2009, indikerer at lengden på køperioden ikke endres etter innføring av miljøfartsgrense. Gjennomsnittshastigheten i køperioden endres marginalt. Det er vurdert å ta i bruk variable fartsgrenser for å kunne regulere fartsgrensene etter behov, det vil si redusere hastighetene når det er varslet høy forurensning og det er veistøv som forurenser. Foreløpig er en slik regulering ikke gjennomført av hensyn til trafikksikkerhet og kontrollvirksomhet. Forventet effekt NO 2 PM 10 PM 2,5 CO 2 Trafikkstøy Kommentar Ingen Stor Liten Ingen Liten Umiddelbar effekt. 34 L.O Hagen, S Larssen og J. Schaug, Miljøfartsgrense i Oslo, Effekt på luftkvaliteten av redusert hastighet på rv 4, NILU OR 41/ Marieke B.A. Dijkema, Saskia C. van der Zee, Bert Brunekreef, Rob T. van Strien "Air quality effects of an urban highway speed limit reduction" Atmospheric Environment 42 (September 2008) 36 Miljøvennlige vegdekker. Slutterapport for arbeidspakke 3: Støv, Statens vegvesen Teknologiavdelingen, Nr 2544, Snilsberg, B, Pavement wear and airborne dust pollution in Norway Characterization of the physical and chemical properties of dust particles Dr.gradavh. NTNU, 2008.

83 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Støvdempende tiltak Hensikt Formålet med tiltaket er å fjerne veistøv som dannes ved asfaltslitasje og partikler som ligger i veibanen, slik at dette ikke virvles opp i luften. Beskrivelse Mekanisk rengjøring av vei og fukting av veiareal reduserer oppvirvling av veistøv i tørre perioder. Tiltaket er bare relevant i perioder med stabilt tørt vær. Fjerning av veistøv gjennomføres ved tørr veibane og når det ikke er meldt om nedbør innen kort tid. Støv på bakken kan børstes og suges opp med en egen spesialbil. Dette fjerner de grovere partiklene i veistøvet. Gjenværende partikler bindes ved sprøyting med magnesiumkloridoppløsning (MgCl). Effekten av tiltaket vil være best på strekninger med lav hastighet, da veibanene tørker hurtigere på strekninger med høye hastigheter. I Oslo brukes det en oppløsning med 15 % MgCl for støvdemping. Støvdemping gjennomføres maksimalt annenhver dag. Feiing utføres én gang i uka så lenge det ikke ligger snø i veikanten. Det er noe ulike praksis for kommunale og statlige veier. Generelt gjelder det at veibanene skal være fri for materiale, gjenstander og belegg som forårsaker støvplage. Vårrengjøring skal være utført så snart som mulig etter vinteren og innen 17. mai. På veger hvor det oppstår støvplage, skal det feies så snart forholdene tillater det. Støvdempingstiltak blir iverksatt når det er varslet fare for overskridelse av grenseverdien for PM 10 (døgnmiddel over 50 g/m 3 ). Støvdemping gjennomføres i tørre perioder mellom 1. november og 30. april. Statens vegvesen gjennomfører ikke støvdempingstiltak langs hovedveiene i Bærum kommune. Det kommunale veinettet i Bærum feies hvert år innen 17. mai. Sentrumsområdene (Sandvika, Bekkestua, Stabekk og Lysaker) feies 3 ganger pr. uke i sommerhalvåret og 2 ganger pr. uke vinterstid. Oslo kommune v /Samferdselsetaten, Bærum kommune og Statens vegvesen er tiltaksansvarlig, og bærer både det økonomiske og praktiske ansvaret for gjennomføring av eventuelle støvdempingstiltak. Analyse av tiltaket Forsøk med støvdemping, feiing og vasking av veibanen ble gjennomført i vegtunnel Forsøket viste ingen tydelig effekt av kosting og vasking av veibanen, men effekten av støvdempende middel var betydelig. Det oppnås størst effekt rett etter at magnesiumklorid er lagt ut. Den estimerte effekten av forsøket var 70 % reduksjon av grovfraksjonen PM 10 -PM 2,5, 56 % reduksjon av PM 10, og kun 17 % reduksjon av PM 2,5 (knapt signifikant). Det er antatt at erfaringene fra tunnelforsøket kan overføres til dagstrekninger, men at effekten er noe lavere. 38 The effect of saling with magnesium chloride on the concentration of particular matter in a road tunnel, Magne Aldrin, Ingrid Hobæk Haff, Pål Rosland.

84 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 84 Norsk Regnesentral har gjennomført en analyse av luftkvalitet og effekt av støvdemping basert på data fra Effekten av å støvdempe kjørebanen på Kirkeveien med magnesiumklorid ble undersøkt, Det ble funnet en effekt på grovfraksjonen Pm 2,5 -PM 10, hvor tiltaket reduserer konsentrasjonen med 27 % rett etter tiltak, mens på PM 10 reduserer tiltaket nivået med 14 %. Estimert effekt av magnesiumklorid på PM 2,5 er derimot liten og ikke signifikant. Erfaringer viser at magnesiumklorid kan gjøre veibanen glatt. Det bør derfor kun saltes på kanter og sideareal, hvor veistøvet en ønsker å binde ligger. Den beste løsningen antas å være feiing av veibanen rett etter påføring av støvdempende middel, slik at man unngår at bundet støv blir liggende. Dette vil også redusere muligheten for glatte veibaner, da bundet veistøv kan gi en poleringseffekt dersom det ikke samles opp. Målinger viser at det kan forekomme overskridelser også utenom sesongen for støvdempning. Det bør derfor vurderes å utvide støvdempingssesongen slik at beredskapsperioden blir 01.okt-31.mai. Forventet effekt NO 2 PM 10 PM 2,5 CO 2 Trafikkstøy Kommentar Ingen Stor Liten Ingen Ingen Umiddelbar effekt Redusere PM 10 og NO 2 konsentrasjonen ved tunnelmunninger Hensikt Etablere ventilasjonsløsninger med ventilasjonstårn på høytrafikkerte tunneler for å redusere forurensningskonsentrasjonen nær tunnelmunning der det er arealbruksinteresser. Luftforurensningsnivå utenfor munning må være styrende for drift av ventilasjonstårn. Gjennomføre driftstiltak (støvbinding) for å redusere konsentrasjonen av PM 10 i tunneler. Beskrivelse Konsentrasjonen av luftforurensning i tunneler henger sammen med tunnelens lengde, trafikkmengde, piggfriandel og hastighet. Tunnelen er et lukket rom som medfører høy konsentrasjon av støv og gasser som pumpes ut med biltrafikken. Det medfører høy konsentrasjon ved munning og kan påvirke luftkvaliteten i meter. Det er derfor nødvendig å ventilere forurenset luft gjennom ventilasjonstårn i byområder der arealutnyttelsen er høy for å sikre bedre fortynning over nærliggende bebyggelse. Ventilasjonstårn og ulike tverrslag i tunnelen medfører kompliserte luftstrømmer, og det er behov for detaljert utforming og tilpasning av anleggene for den enkelte tunnel. Ved stor fart vil kjøretøy trekke med seg store mengder luft, noe som kan overskride avtrekket i tårnet og følgelig redusere den relative del av forurenset luft som ventilerer gjennom tårnet. 39 Analyse av luftkvalitet og effekt av støvdemping basert på data fra , M. Aldrin, H. Steinbakk, P. Rosland, (SAMBA/11/10)

85 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 85 Støvbinding med magnesiumklorid (MgCl) er et tiltak som også bør brukes i tunneler der støvproduksjonen er høy. Det er ingen renseanlegg i drift på tunneler i Osloregionen i dag. Festningstunnelen har ventilasjonstårn, og det er etablert nye ventilasjonstårn ved åpningen i tunneltaket i Bjørvika. Det er også bygget ventilasjonstårn i tilknytning til Sinsentunnelen og Lørentunnelen. Ved bygging av tunneler for E16 og E18 forbi Sandvika vil behovet for ventilasjonstårn bli vurdert. Statens vegvesen er som veieier tiltaksansvarlig. Analyse av tiltaket Miljøeffekten av tunneler er diskutabel. En tunnelløsning er i utgangspunktet et godt lokalt miljøtiltak, men kan medføre totalt økt utslipp dersom den medfører økt trafikk med konsekvenser også for lokalvegnettet. Munningskonsentrasjonen kan bli høy. I enveistrafikkerte tunnelløp vil trafikken fungere som en slags pumpe, og avsug via ventilasjonstårn blir nødvendig for å redusere munningsutslippet. Luftetårn gir god spredning av luftforurensingen, men forutsetter at viftene går når konsentrasjonsnivået utenfor tunnelmunningen er høyt. Det er store mengder luft som skal ventileres. Energibehovet er stort, noe som gir høye driftskostnader. Det bør ikke anlegges boliger i nærheten av tunnelmunninger. Dette må følges opp av arealplanmyndigheter, for eksempel ved å utarbeide luftsonekart som fraråder bygging i influensområdet for en tunnelmunning. Det er pr i dag ikke kostnadseffektive løsninger for rensning av tunnelluft. Det er tidligere forsøkt anlegg basert på at urenset luft suges forbi en elektrostatisk plate som fjerner partikler og deretter gjennom et kullfilter som fjerner NO 2. Pga manglende effekt, store driftsproblemer og høyt energiforbruk er imidlertid ingen slike anlegg i drift i Norge i dag. Det er stor internasjonal interesse for rensing av tunnelluft, og flere anlegg er i drift i blant annet Japan og Spania. Det bør igangsettes FoU-prosjekt for å søke nye kostnadseffektive løsninger for rensing av tunneluft også i Norge. Forventet effekt NO 2 PM 10 PM 2,5 CO 2 Trafikkstøy Kommentar Liten Stor Liten Ingen Ingen Tunnelventilasjon er energikrevende og dermed kostbart.

86 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Tiltak rettet inn mot vedfyring Fremskynde overgang til rentbrennende ovner Hensikt Tilby økonomisk støtte for å skifte til rentbrennende ovner, for å redusere dannelse av svevestøv Beskrivelse Aktuelle virkemidler er å videreføre og målrette tilskuddsordningen, samt å gi informasjon om ordningen. Vedfyring er, ved siden av veitrafikken, den størst bidragsyteren til svevstøv i Oslo og Bærum. Gamle ovner slipper ut anslagsvis 5-6 ganger så mye svevestøv som nye, rentbrennende ovner, og dobbelt så mye som åpne peiser. Mens eldre ovner slipper ut gram PM 10 pr kg ved, slipper nye rentbrennende ovner ut kun 6 g PM 10 pr kg ved. Rentbrennende ovner ble påbudt i Oslo kommune har etablert en tilskuddsordning for utskiftning av gamle vedovner till rentbrennende ovner, montering av pipehatter med rensing, etterbrennere eller overgang til annet brensel gjennom tilskuddsordninger og informasjon. Tilskuddsordningen innebærer en vrakpant på kr for områder innenfor Ring 3 og kr for områder utenfor. Problemområder er Majorstua Uranienborg, St. Hanshaugen Ullevål, Sagene Torshov, og Grünerløkka Sofienberg. Dette er områder med mange boliger som har mulighet til å fyre med ved, og som ligger i kjernen av byen. Enøketaten er ansvarlig for tilskuddsordningen i Oslo. Siden 2004 er det gitt tilsagn om tilskudd til utskifting av gjennomsnittlig 661 vedovner pr. år. Enøketaten har også tilskuddsordninger når det gjelder overgang til blant annet fjernvarme, varmepumpe og pelletsovn. Bærum har ikke tilsvarende problemområder som Oslo, og det er derfor ikke aktuelt med en tilskuddsordning for utskifting av ovner slik som i Oslo. Analyse av tiltaket Tiltaket forventes å ha høy effekt i problemområder i Oslo sentrum og andre steder der det er et høyt antall vedovner per m² boareal. Pr 2010 er det estimert å være rundt eldre vedovner igjen i husstander i Oslo, hvorav de fleste befinner seg innenfor Ring 3. Vurdering av sterkere tiltak mot utslipp fra vedfyring må ta hensyn til at det er en lokal politisk målsetning i Oslo at befolkningen skal velge oppvarming med fornybar energi, som ved, trepellets, fjernvarme eller varmepumpe, fremfor fossilt brensel og strøm. Dette er nærmere omtalt i bystyresak 444/2008, punkt 2.3: «Byrådet bes legge fram en utfasingsplan for fossilt brensel til oppvarming med konkrete tiltak for å nå målet om at all bruk all av fossilt brensel til energi i hele byen skal fases ut innen 2020», og i bystyresak 418/2002, der man sluttet seg til hovedmålet «Osloregionen skal redusere sine klimagassutslipp i overensstemmelse med Kyoto-protokollens mål for Norge uten å øke elektrisitetsbruken utover dagens nivå». Forventet effekt NO 2 PM 10 PM 2,5 CO 2 Trafikkstøy Kommentar Ingen Stor Stor Liten Ingen Langsiktig tiltak

87 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Tiltak mot utslipp fra skip til kai i Oslo Havn Bruk av landstrøm for skip til kai i Oslo Havn Hensikt Redusere utslipp fra fartøy som ligger til kai ved bruk av strøm fra strømnettet i stedet for strøm produsert av dieselgeneratorer (hjelpemotorene). Beskrivelse Fartøy som ligger til kai trenger strøm til blant annet belysning. Tradisjonelt lages denne strømmen ved bruk av skipenes dieselgeneratorer (hjelpemotorer), slik at selv om hovedmotorene slås av, forårsaker hjelpemotorene til dels store lokale utslipp av både NO x, SO 2, CO 2 og svevestøv når fartøyet ligger til kai. Gjennom flere vedtak, senest ved behandlingen av Fjordbyplanen og Kommunedelplan 2008, har Oslo bystyre bedt om at det etableres løsninger slik at utenlandsfergene som anløper Oslo havn kan knytte seg til landstrøm. Oslo Havn KF er ansvarlig for tilrettelegging for landstrøm. 1. januar 2010 ble det innført forbud mot bruk av alt marint drivstoff med mer enn 0,1 % svovelinnhold ved kailigge i EUs havner 40. Dette gjelder for passasjerskip i regulær rute og som ligger ved kai i en EU-havn i mer enn 2 timer. Direktivet er innlemmet i EØS-avtalen med virkning 28. mars 2006, og er således gjeldende for norske havner. Lavsvovelholdig drivstoff er et mer raffinert produkt og prisen på drivstoff blir dermed vesentlig høyere enn tidligere. Forbudet kan derimot omgås dersom fartøy benytter landstrøm, og EUkommisjonen har i etter tilråding fra IMO (International Martime Organisation) anbefalt medlemslandene å installere landstrømanlegg i sine havner hvor dette er aktuelt. For rederiene er det derfor grunnlag for å legge forholdene til rette for tilknytning av landstrøm til fergene ut fra rene bedriftsøkonomiske hensyn. Ut fra en samlet vurdering ønsker Oslo Havn KF i første omgang etablering av landstrøm på Hjortnes i samarbeid med Color Line. Dette er basert på at bystyret i Kiel har fattet et tilsvarende vedtak som Oslo bystyre om landstrøm hvilket vil gi en samlet bedre utnyttelse for de investeringer som Color Line må foreta på skipene. En annen viktig grunn til å velge Hjortnesterminalen er planene for byutvikling på Filipstad, der første fase i utbyggingen er knyttet til terminalen og terminalens nærområde. Oslo Havn KF er ansvarlig for tilrettelegging av landstrøm, men kan ikke påtvinge rederier til å gjennomføre nødvendige installasjoner om bord på fartøyene. 40 EU-direktiv om svovelinnhold i marine drivstoff (2005/33/EC, )

88 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 88 Analyse av tiltaket Landsstrømtilknytning betinger skip med relativt hyppige anløp, i tillegg til at liggetiden ved kai bør være lengre enn 2 timer. Fartøy må bygges om for å tilpasses et slikt tilbud. I tillegg fordrer det investeringer i infrastruktur på land for å sikre tilstrekkelig kapasitet. Det finnes i dag ulike teknologiske løsninger for landstrømtilknytning. For rederiene er det viktig at løsingene er standardiserte slik at fartøy kan nyttegjøre landstrøm i flere havner. De internasjonale standardiseringsorganisasjonene IEC/ISO/IEEE, har på bakgrunn av forslaget i IMO og EU-kommisjonens tilråding, igangsatt utvikling av standard for landstrømtilknytning. Denne standarden forventes å være ferdig i begynnelsen av I påvente av standarden har Oslo Havn KF opprettet et pilotprosjekt med Color Line, hvor målet er å utrede alle øvrige detaljer. Med dette håper vi å kunne få en rask realisering av prosjektet så snart den endelige standarden foreligger. Bruk av landstrøm vil kunne redusere de lokale utslippene fra ferger i kailigge betydelig. Men utslipp i forbindelse med inn- og utmanøvrering og eventuelle kjeler vil fremdeles forekomme. Det globale utslippet vil være avhenging av hvordan elektrisiteten er produsert. Det er ulike utslipp ved strømproduksjon i henholdsvis Norge, Norden og i OECD. Utslippreduksjonen knyttet til disse er gitt i tabellen nedenfor. De oppgitte tallene er basert på landstrømtilknytning for både Color Line og DFDS sine ferger. De lokale utslippene for Oslo Havn er tilnærmet lik de for «norsk miks», og utslippsreduksjonen for Hjortnesterminalen er tilnærmet lik halvparten av dette igjen. Tabell 15. Endring i utslipp til luft per år for fire ferger ved kai i Oslo (Kilde: Civitas rapport for Oslo Havn KF). Global utslippsreduksjon ved bruk av landstrøm sammenlignet med el-produksjon fra skipsmotor med <0,1 % S (Tonn per år) Landstrøm basert på: CO 2 -ekv. NO x SO 2 HC (VOC) PM 10 OECD-Europa miks ,9 1,2 Nordisk miks ,9 4,0 1,3 Norsk miks ,7 4,1 1,5 NB: Disse tallene er basert på utslippene ved produksjonen av den energien landstrøm krever. Med unntak av utslippet ved inn- og utmanøvrering vil de lokale utslippene ved kai være tilnærmet null. Forventet effekt NO 2 PM 10 PM 2,5 CO 2 Støy Kommentar Middels Middels Liten Stor Middels Umiddelbar effekt Også positiv effekt for SO 2

89 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Klimaproblematikk og sammenheng mellom klima og lokal luftkvalitet Basert på trafikkarbeidet som er registrert i modellområdet er det beregnet utslipp av klimagassene karbondioksid (CO 2 ), lystgass (N 2 O) og metan (CH 4 ). Utslippene er beregnet for 2009 og referansesituasjon 2015 (uten tiltak). For de tre klimagassene er det gjort en innbyrdes sammenligning av CO 2 -ekvivalenter basert på faktorer fra Kyoto-protokollen, som er henholdsvis 1 for CO 2, 20 for CH 4 og 300 for N 2 O (se Figur 39). Figur 39 viser at CO 2 den klart viktigste utslippskomponenten i forhold til klima, betydningen er to størrelsesordner høyere enn metan og lystgass. Figur 39.: Utslipp av klimagasser fra trafikk i spredningsmodellen i hhv 2009 og 2015 (uten tiltak). NB. Logaritmisk skala. Tallene for beregnet utslipp av de tre klimagassene er vist i tabellform i Tabell 16. Utslippet av CO 2 i modellområdet (Oslo og Bærum) utgjør 7 % av nasjonalt utslipp fra vegtrafikk i Tabell 16: Beregnet utslipp i modellområdet av CO 2, N 2O og CH 4 I 2009 og 2015 I tonn/år. CO2 N2O CH , ,4 321 Tiltak som reduserer samlet forbruk av drivstoff, og dermed samlet utslipp av CO 2 vil være gode tiltak for globalt klima. Tiltak som gir en reduksjon av total trafikkmengde er eksempel på tiltak som både reduserer utslipp av klimagasser og vil ha gunstig effekt på lokal luftkvalitet.

90 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 90 Tiltak som fører til større andeler dieseldrevne biler vil være gunstige for globalt klima, fordi drivstofforbruket er lavere i dieselmotorer enn i bensinmotorer av tilsvarende størrelse. Med de nye partikkelfiltrene vil utslipp av partikler være tilnærmet likt for dieseldrevne og bensindrevne personbiler, men utslippet av NO 2 vil være høyere fra en dieselmotor, og dermed skape et motsetningsforhold mellom lokal og global effekt av tiltaket. Det er dokumentert at miljøfartsgrenser har gunstig effekt på nivået av svevestøv (PM 10 ), se kapittel Miljøfartsgrenser vil også ha gunstig effekt på nivået av finere svevestøv (PM 2,5 ), som utgjør % av innholdet i veistøv. For å illustrere effekten av hastighetsendring på utslipp av CO 2 (klima) og NO X (lokal luftkvalitet) er utslipp og forbruk av drivstoff for noen kjøretøyklasser vist som funksjon av midlere kjørehastighet i Figur 40 og Figur 41. Figurene viser at drivstofforbruket er lavest rundt km/t, og at utslippet av NO X øker markant når hastigheten er lavere enn 50 km/time. Hastighetsreduksjoner fra 80 til 60 km/t vil kunne redusere oppvirvling av svevestøv med inntil 45 %, og samtidig kun ha marginal negativ effekt på utslippene av CO 2 og NO X. Gevinsten i forhold til redusert omfang svevestøv er vesentlig større den negative effekten i form av noe høyere utslipp av NO X. Figur 40: Forbruk av drivstoff som funksjon av kjørehastighet Figur 41: Utslipp av NOX som funksjon av kjørehastighet

91 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Hva gjøres i andre land Lokal luftforurensning er et problem i mange europeiske land og byer, og mange av disse har innført tiltak for å bedre luftkvaliteten lokalt European Green Capital I Oslo var en av finalistene i den EU-finansierte konkurransen European Green Capital hvor byene konkurrerte om å være miljøvennlige rollemodeller for andre europeiske byer 41. Lokal luftkvalitet var et av temaene. Figur 42 viser årsmiddel for NO 2 for de 8 finalebyene. Figuren viser det dårligste gjennomsnittet for hvert år i perioden , slik at det ikke nødvendigvis er samme målestasjon som vises hvert år. Som det fremgår, har de fleste av disse byene større overskridelser av grenseverdien enn Oslo, men det er også byer i undersøkelsen som kommer bedre ut enn Oslo. Figur 42. Årsmiddel for NO 2 for de 8 finalistene i European Green Capital. Kilder: Statens vegvesen, Oslo kommune (v/hev, SAM), European Green Capital hjemmeside, Stockholm Stockholm har innført rushtidsavgift for å kjøre inn i sentrumskjernen. Avgiften gjelder mellom og mandag til fredag, og koster fra åtte kroner for en passering til maksimalt 50 kroner dagen. Rushtidsavgiften ble innført etter at kommunen hadde gjennomført en kraftig forbedring av kollektivtransporttilbudet, sykkelvegnettet og muligheter for innfartsparkering. Tiltaket har gitt gode resultater: Inntil 22 % reduksjon i trafikkmengden i og ved avgiftssonen 33 % reduksjon i forsinkelser på byens innfartsårer Bruken av kollektivtransport økte med 6 % Utslipp fra kjøretøy i sentrum ble redusert med 8-14 % 41

92 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Milano I Milano er det innført avgift på forurensning i sentrumsområdet (Eco-pass), hvor avgiften varierer med kjøretøyets utslippsnivå. Avgiften gjelder fra til mandag til fredag, og koster fra 16 til 80 kroner. Tiltaket har gitt følgende effekter 42 : 14 % reduksjon av trafikkmengden i sentrum, og tilsvarende reduksjon i antall ulykker 6 % økning i antall passasjerer på metroen 11 % reduksjon i utslippet av NO x og 14 % reduksjon for utslippet av PM 10 Eco-pass ordningen i Milano har vært i drift siden Nederland I Nederland er det vedtatt å erstatte den faste årsavgiften med en ordning hvor bilistene i stedet betaler for antall kjørte kilometer 43. Avgiften avhenger av hvor, når og hvor langt bilen kjører. Systemet er planlagt innført i Ordningen er basert på at alle biler får en GPS-brikke. Bilene overvåkes gjennom en kombinasjon av satellitt, gsm-master og kameraer. Eierne av en vanlig personbil i Nederland vil i framtiden betale en grunnavgift på 3 cent, eller cirka 26 øre. Denne avgiften øker i 2018 til 6,7 cent. Det vil bli satt opp et alternativt betalingssystem for utenlandske biler. Jo lenger man kjører, jo høyere blir avgiften: opptil 6,7 cent per kilometer - rundt 60 øre. Eiere av større og mer forurensende biler vil betale mer, og avgiften vil også bli høyere for kjøring i rushtid. Inntektene vil gå til å bygge veier, jernbane og andre typer infrastruktur. Forventede resultater er redusert trafikkintensitet og bedre køinformasjon til bilistene. Det GPS baserte systemet skal gjøre det mulig å måle antall kjørte kilometer uten at man vet hvor bilen har kjørt. Antall kjørte kilometer antas å redusert med 15 %, mens klimagassutslipp forventes redusert med 10 %. I Norge er en slik avgift nå til utredning hos Samferdselsdepartementet. Ordningen er foreløpig vurdert å kun være relevant for tunge kjøretøyer. 42 :

93 Tiltak mot utslipp fra skip i Oslo Havn Tiltak rettet inn mot vedfyring Tiltak på veinettet Tiltak rettet inn mot kjøretøy og Trafikkreduserende tiltak Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Oppsummering av gjennomgang av tiltak Effekten av vurderte tiltak er oppsummert i Tabell 17. Tabell 17. Oppsummering av effekt for vurderte tiltak Tiltak NO 2 PM 10 PM 2,5 CO 2 Trafikkstøy Kommentar ATP-tiltak (vegprising, kollektivtiltak, parkeringsreguleri ng, gang-/sykkeltiltak, konsentrert utbygging) Stor Stor Stor Stor Stor Langsiktig tiltak. Vil redusere antall kjøretøykm og gi endringer i reisemiddelfordelingen. Mer gange og sykling gir gode helsegevinster for den enkelte Mobilitetsplanlegging Liten Liten Liten Liten Liten Langsiktig tiltak (liten effekt med dagens lovverk/skattepolitikk, stort potensial ved andre rammebetingelser) Ingen Stor Middels Ingen Middels Umiddelbar effekt. Marginal piggfriandel, effekt for CO 2-utslipp Lavutslippssone Stor Middels Middels - Liten Vil ha effekt inntil andelen for tungtransport eldre, forurensende kjøretøy er redusert til et minimum. Øko-kjøring Liten Liten Ingen Liten Ingen Langsiktig tiltak. Forbud mot Liten Liten Liten Liten Liten Umiddelbar effekt. tomgangskjøring Økt andel Liten Liten Ingen Liten Liten Langsiktig tiltak. miljøvennlige kjøretøy i offentlig virksomhet Miljøfartsgrense Ingen Stor Liten Ingen Liten Umiddelbar effekt. Støvdempende Ingen Stor Liten Ingen Ingen Umiddelbar effekt. kjøretøysammensetning Høyest mulig tiltak Redusere PM 10 og NO 2 konsentrasjonen ved tunnelmunninger Fremskynde overgang til rentbrennende ovner Liten Stor Lite Ingen Ingen Tunnelventilasjon er energikrevende og dermed kostbart. Ingen Stor Stor Liten Ingen Langsiktig tiltak. Reduksjon av utslipp fra skip i havn (landstrøm) Middels Middels Liten Stor Stor Tiltaket vil gi umiddelbar effekt. Også positiv effekt for SO 2.

94 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 94 Undersøkelsen av forholdet mellom klimatiltak og lokal luftforurensningstiltak viser at: Trafikkreduserende tiltak vil ha positiv effekt for både lokal luftkvalitet (PM 10 og NO 2 ) og globalt klima (CO 2 ) Miljøfartsgrense er svært positivt for redusert dannelse og oppvirvling av svevestøv og svakt negativt for utslipp av NO 2 og CO 2 Økt andel dieseldrevne biler er positivt for globalt klima, foreløpig negativt for NO x og uten effekt for PM 10 Gjennomgang av en del Europeiske byer viser at byer med lokale luftforurensningsproblemer i første rekke satser på trafikkreduserende tiltak i form av trafikantbetaling, for å dreie reisene over på andre transportformer enn bruk av privatbil.

95 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 95 5 STRAKSTILTAK VED HØY FORURENSNING 5.1 Bakgrunn Luftkvaliteten i byene er enkelte ganger så dårlig at forurensningsforskriftens grenseverdier overskrides. Når, og hva som forurenser, er avhengig av årstid. Grovt sett kan man skille mellom to ulike situasjoner: Stabilt, kaldt vær med lite vind vinterstid. Hovedkildene til luftforurensningen er da eksos og svevestøv fra ved- og oljefyring. Tørt vær om våren. Hovedkilden til luftforurensningen er da veistøv, det vil si svevestøv som virvles opp fra veibanen. I dette kapitlet omtales strakstiltak for å forhindre overskridelser av timemiddel for nitrogendioksid, eller døgnmiddel for svevestøv. Stabilt, kaldt vær med lite vind vinterstid I Oslo oppstår til tider inversjon, hovedsakelig i perioden desember - mars. Dette skyldes topografiske og meteorologiske faktorer. Inversjon oppstår når temperaturen øker med høyden, slik at den kalde lufta blir stengt inne ved bakken. Siden kald luft er tyngre enn varm luft vil inversjoner føre til at det nederste luftlaget blander seg lite med luft høyere opp. Under inversjonssituasjoner er i tillegg vindstyrken som regel lav. Dette fører til svært dårlige spredningsforhold, både vertikalt og horisontalt. Forurensningen vil da akkumuleres nær bakken. Dersom utslippene ikke reduseres når denne værtypen inntreffer vil luftforurensningen kunne bli svært høy. I inversjonsperioder er det hovedsakelig eksos som forurenser. Ved lave temperaturer vil man i tillegg få utslipp av svevestøv fra ved- og oljefyring. Det blir i slike perioder målt høye nivåer av NO 2 og forbrenningspartikler fra vedfyring og eksos; PM 2,5. Siden PM 2,5 inngår i PM 10, kan vedfyring være en betydelig kilde til overskridelser av døgnmiddel for PM 10 på kalde dager. Tørt vær om våren På våren, når det tørker opp på veiene, vil veistøv, d.v.s. svevestøv fra asfalt- og dekkslitasje, virvles opp. Dette inntreffer hovedsakelig i perioden mars mai, før vårrengjøringen er ferdig. Aktuelle strakstiltak er renhold, støvdemping med magnesiumkloridløsning og redusert hastighet. Slike tiltak kan også være nødvendig tidligere i piggdekksesongen, dersom det er tørt på veien. For strakstiltak når hovedsakelig veistøv forurenser, så vises det til kapitel om støvdempende tiltak (se kapittel ). I dette kapitlet omtales kun strakstiltak i inversjonsperioder, det vil si i perioder stabilt vær, lite vind og dårlige spredningsforhold. Helsemessige konsekvenser ved overskridelser Forskriftens grenseverdi for timemiddel av nitrogendioksid på 200 µg/m 3 tilsvarer svært forurenset luft i de nasjonale varslingsklassene for luftforurensning 44. For kortidseksponering over en time er det i KLIF/Folkehelseinstituttets luftkvalitetskriterier tatt utgangpunkt i kliniske 44 Statens helsetilsyn, 1999, IK-2674

96 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 96 forsøk hvor det vises at nivåer over grenseverdien kan utløse reduksjoner i lungefunksjon hos astmatikere med en mild eller moderat form for sykdom. 45 I vinterhalvåret utarbeides det et daglig varsel om luftforurensninger i Oslo. Ved varsel om svært forurenset luft blir det anbefalt at astmatikere og personer med alvorlige hjerte- eller luftveislidelser ikke oppholder seg utendørs i svært forurensede områder. Også små barn bør unngå lengre opphold utendørs i svært forurensede områder. Forbigående slimhinneirritasjoner og ubehag kan forekomme også hos friske personer. Det er rimelig at man i varsel om luftforurensning legger vekt på befolkningseksponering. Overskridelser av forskriften vil kunne forekomme uten at det resulterer i betydelig reell eksponering. Situasjoner med høy luftforurensning kan grovt sett deles inn i to klasser, avhengig av utstrekning i tid og rom: Situasjon 1: Høy luftforurensning som er kortvarig og/eller lokal. Dette gjelder overskridelser enkelte timer på enkelte stasjoner. Situasjon 2: Høy luftforurensning over større områder, med varighet to dager eller mer I den første situasjonen er det som regel kortvarig, høy luftforurensning langs de mest trafikkerte veiene. Det betyr at relativt få personer blir eksponert for høye nivåer over lengre tid. Situasjon 1 er derfor helsemessig mindre alvorlig enn Situasjon 2, Det er imidlertid viktig å merke seg at overskridelser av grenseverdien vil kunne forekomme også i Situasjon 1. Ansvarlige myndigheter må i slike tilfeller i samråd vurdere nærmere om det skal gjøres ytterlige tiltak utover det daglige varselet. Dette kapittelet vil i all hovedsak dreie seg om Situasjon 2: Når det oppstår en situasjon med høy luftforurensning over større områder, med to dagers varighet eller mer, må det vurderes strakstiltak. Varsling av høy forurensning Det kan i følge Meteorologisk institutt gis en antydning om en mulig situasjon med inversjon og dårlige spredningsforhold 4-5 døgn i forveien. Denne værtypen, som kan gi høy luftforurensing, er spesielt vanskelig å varsle, siden små endringer i de meteorologiske parametrene kan gi stort utslag på forurensningsnivået. En vindstyrke på 1 m/s er for eksempel nok til å endre forutsetningene betydelig. Ikke før et døgn i forveien kan været varsles rimelig sikkert. Usikkerheten i værvarslet medfører at det vil være relativt bergrenset tid til å informere om og iverksette strakstiltak. Hvilken type strakstiltak man ønsker å sette i verk i en gitt situasjon må derfor vurderes i forhold til tidsperspektiv og krav til forberedelser, i tilegg til mulig effekt. 45 Folkehelseinstituttet, Miljø og helse B.2.04 Nitrogendioksid (NO 2)

97 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 97 Beredskapsgruppen i Oslo, mandat og prosedyrer I Oslo er det etablert et samarbeid mellom ulike institusjoner og etater for best mulig å kunne fange opp situasjoner med høy luftforurensning. Varslingsgruppen, bestående av meteorologisk institutt (met.no), Norsk institutt for luftforskning (NILU) og Helse- og velferdsetaten (HEV), skal samarbeide om å utarbeide et best mulig varsel for Oslo i situasjoner med høy luftforurensing. Basert på varselet skal tiltaksansvarlige, d.v.s. Statens vegvesen Region Øst (SVRØ) og Samferdselsetaten (SAM), innføre eventuelle strakstiltak Prosedyrene for varsling av høy luftforurensning er delt inn i tre faser. Fase 0: Met.no varsler HEV når det er ventet værforhold som kan føre til perioder med høy luftforurensning. Det vil, som nevnt over, alltid knytte seg en del usikkerhet til langtidsværvarsler, men situasjonen vil følges nøye. Fase 1: Varslingsgruppen samarbeider om å utarbeide et best mulig varsel i situasjoner med høy luftforurensing. Varslingsgruppen vurderer utviklingen av luftforurensningssituasjonen i tid og rom, spesielt under lengre inversjonsepisoder. Målsetningen er å oppnå best mulig varslingsnøyaktighet og informasjon i slike situasjoner. HEV vil i fase 1 informere tiltaksansvarlige (SVRØ og SAM), samt forurensningsmyndighet (FRI) og Byrådsavdeling for miljø og samferdsel (MOS), om mulig fase 2. Etatene er i beredskap og situasjonen følges nøye. Fase 2: HEV vil være et rådgivende bindeledd til fase 2, når det gjelder status, utstrekning og varighet av episoden. I fase 2 samarbeider varslingsgruppen, ansvarlige anleggseiere og forurensningsmyndighet/byrådsavdeling. Eventuelle strakstiltak gjennomføres og publikum informeres om dette. Figur 43. Prosedyrer for varsling og håndtering av høy luftforurensning

98 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune Aktuelle strakstiltak Informasjon For å begrense negative helseeffekter ved høy luftforurensing er informasjon et viktig tiltak. Helsemyndighetene har status for forurensningsnivåer og den helsemessige betydningen som hovedbudskap i informasjon til befolkningen i slike situasjoner. Det er spesielt viktig å nå ut med informasjon til utsatte grupper, som astmatikere og personer med alvorlige hjerte eller luftveislidelser, og også viktig å Det er også viktig å gi informasjon om når luftkvaliteten kommer til å bedre seg igjen. Når har strakstiltak effekt? I en situasjon med høy forurensning, når det blir målt høye nivåer av nitrogendioksid, er årsakene til de høye nivåene flere. Langtransporterte utslipp bidrar i noe grad. I tillegg kommer det som kan kalles urban bakgrunnsforurensing. Urban bakgrunnsforurensing er utslipp fra det siste døgnet i lokalt i Oslo og omegn fra trafikk og annen aktivitet. I tillegg kan det oppstå en akkumulerende effekt som skyldes lokale utslipp fra mer enn et døgn tilbake som ikke er ventilert bort. Det vil s eksos blir ikke ventilert bort men samles opp i byområdet over tid. Akkumulerende effekt er dermed en konsekvens av inversjon og dårlige spredningsforhold som varer over flere dager. Summen av langtransporterte utslipp, urban bakgrunnsforurensning og akkumulerende effekt bidrar til at strakstiltak ikke umiddelbart kan redusere forurensningsnivået, fordi forurensningen er blitt samlet opp over tid. Hvis tiltakene skal ha effekt må det gjennomføres tiltak tidlig perioden med høy forurensning. Dette for å begrense den akkumulerende effekten. Tiltakene skal forhindre at forurensningen samles opp over tid. Siden trafikk er den viktigste kilde for nitrogendioksidutslipp, må det gjennomføres trafikkregulerende tiltak. Trafikkregulerende strakstiltak Det er anleggseiere, det vil si Samferdselsetaten og Statens vegvesen, og forurensningsmyndighet ved Friluftsetaten, som vurderer strakstiltak i perioder med høy luftforurensning. Lokalt reguleres trafikken i dag blant annet av dagens bompengeordning og av parkeringsreguleringer. Vinteren 2010 ble blant annet følgende tiltak prøvd ut i Bergen: Oppfordring om å la bilen stå Innføring av partall- og oddetallskjøring innenfor bomringen. Tall i bilskiltet bestemmer når du kan kjøre. Biler bilskilt som slutter på oddetall (1,3,5,7,9) kan kjøres på datoer som slutter på disse tallene. Tilsvarende for partall (0,2,4,6,8) Kapasiteten i kommunale parkeringshus ble halvert Innføring av sambruksfelt på innfartsåre Gratis busser til sentrum Andre tiltak som kan vurderes som strakstiltak er: Ytterligere parkeringsrestriksjoner i sentrum Krav til utslippsnivå for å kunne kjøre gjennom bomringen Høyere pris i bomringen for passering ved høy luftforurensning

99 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 99 Vedfyring I den kalde perioden med inversjon i Oslo i januar 2010 overskridelser av grenseverdien for PM 10. Kilden var da hovedsakelig PM 2,5 (det vil si målt PM 10 nivå bestod i stor grad av PM 2,5 ) som igjen i stor grad skyldes fyring og utslipp fra dieselkjøretøy. Det anbefales at i en periode med høy forurensning oppfordres publikum til ikke å bruke ved- eller oljefyring i husstand der disse ikke er de primære oppvarmingskildene. Dette kan gi en viss effekt mot utslippene fra «kosefyring». Restriksjoner mot vedfyring kan føre til overgang til andre energikilder som elektrisitet med tilsvarende risiko for overbelastning av strømnettet. Slike tiltak må dermed avklares med det lokale nettselskapet og Olje- og energidepartementet. Et totalforbud mot fyring i akutte situasjoner kan også vurderes men kost-/nytteeffekten av et slikt forbud må utredes nærmere. Det vises også til kapitel om tiltak rettinn mot vedfyring (se kapittel 4.2). Overordnet vurdering av effekt av gjennomførte tiltak og forslag til strakstiltak I Oslo har etatene beredskapsgruppen enkelte dager ved høy forurensning gått ut med ekstra anmodning til folk om å begrense bilbruken. Det ble for eksempel vinteren 2010 tatt i bruk variable trafikkskilt/ friteksttavler ved hovedveiene med teksten «Høy forurensning i Oslo begrens bilbruk». Det er lite tilgjengelige data på effekt av strakstiltak, men Statens vegvesens foreløpige analyser av effekten av tiltakene i Bergen med utgangpunkt i antall bilpasseringer gjennom bomstasjonene, indikerer at færre parkeringsplasser i sentrum, innføring av sambruksfelt og gratis ekspressbusser hadde liten eller ingen effekt på antall biler på veien. Den ene dagen da byrådet innførte par-/oddetallskjøring ble trafikken til sentrum der i mot redusert med omtrent %. 46 Det er ikke gjennomført forsøk med økt kapasitet i kollektivtrafikken i Oslo ved høy forurensning, men en foreløpig vurdering som er gjort av Ruter er at det kan et mulig alternativ at Ruter setter opp ekstra busser i en kortere periode. Dersom det i verksettes andre trafikkregulerende tiltak, så kan det legges til rette for parkering på store parkeringsarealer utenfor byen, og fra disse stedene ble det satt opp ekstra busser. Eksempelvis parkeringen til Tusenfryd, og tilsvarende i nordøst og vest. Det kan også settes inn noe ekstra innsats i det ordinære rutetilbudet i en akuttsituasjon, men det begrenser seg av antall tilgjengelige sjåfører og busser og at dette ikke faller sammen med en buss for tog - situasjon hvor bussmateriellet allerede er opptatt. Miljøfartsgrense redusert hastighet fra 80 til 60 har ikke har effekt på mengden nitrogendioksid i luften. Lokale tiltak som til eksempel avstengning av gater i indre by, vil ikke heller ha målbar effekt på mengden forurensning i en situasjon der forurensningen samles opp i hele byen. 46 Trafikkanalyse presentert i Bedre byluft-forum, Statens vegvesen Region vest

100 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 100 Forslag til videre arbeid med strakstiltak Det er ikke tilstrekklig kunnskap kost- nytte effekt av de foreslåtte tiltakene. Det må gjøres ytterligere utredninger og analyser før enkelte tiltak kan prioriteres og anbefales. Tiltakene må vurderes med hensyn til å innfri krav til forskriften, men tiltakene må også samtidig vurderes med hensyn til befolkningseksponering og helsemessig effekt. For eksempel tiltak som ikke reduserer trafikkmengden, men tar rushtidstoppene kan muligens gi redusert antall timer med overskridelser av forskriften, men ikke nødvendigvis redusere befolkningseksponering eller helseeffekt av forurensningen. Disse problemstillingene må vurderes nærmere i det videre arbeidet med strakstiltak. Foreløpige erfaring er fra Bergen kommune viser at flere foreslåtte tiltak har begrenset effekt. Forslag til tiltak må utredes nærmere. Det anbefales at i første omgang følgende tiltak utredes med hensyn til gjennomførbarhet, og kost-/ nytte, og finansiering Innføring av partall- og oddetallskjøring innenfor bomringen. Tall i bilskiltet bestemmer når du kan kjøre. Biler bilskilt som slutter på oddetall (1,3,5,7,9) kan kjøres på datoer som slutter på disse tallene. Tilsvarende for partall (0,2,4,6,8). Innføring av sambruksfelt på innfartsåre. Parkeringsrestriksjoner Ekstra kollektivtilbud fra utvidet innfartsparkering. For å redusere utslippene i i Oslo og de mest trafikkerte områdene Bærum og andre kommuner i Osloområde, så vil det være hensiktsmessig med et samarbeid mellom kommunene om både utredning og i verksetting av tiltak. Det må vurderes om beredskapsgruppen i Oslo skal ha en kommunikasjonsplan som også inkluderer nabokommunene. Det kreves også endringer i lovverket for å i verksette flere av de trafikkregulerende tiltakene som er nevnt. Dette må også tas med i vurderingen.

101 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune BEREGNING AV TILTAKSPAKKE Beregning av effekt av forslag til tiltak Forutsetninger for beregning av effekt av tiltakspakke Det er gjort beregninger av luftkvalitet for 2015 med innføring av tiltak for å begrense forurensingsnivået i Bærum og Oslo. Det er ikke mulig å beregne effekten av alle tiltak selv om disse kan samlet ha god effekt. Beregningene tar utgangspunkt i referanseberegningene for Arbeidsgruppen har etter gjennomgang av tiltak (kapittel 4) valgt å prioritere følgende tiltak ved beregning av tiltakspakke 2015: Trafikkvolum er redusert med 10 % (i forhold til referansesituasjon 2015) Piggfriandel er satt til 85 % (i forhold til 80 % i referansesituasjon 2015) To nye strekninger med miljøfartsgrense (redusert hastighet fra 80 til 60 km/t): o E18 vestover, forlengelse av dagens miljøfartsgrense fra Lysaker til Sandvika o E6 nordover, fra sentrum til kommunegrensa Oslo-Skedsmo Arbeidsgruppen har valgt å ta utgangspunkt i å beregne virkningene av en teoretisk trafikkreduksjon på 10 %. En trafikkreduksjon på 10 % er kun valgt for å kunne estimere hvilken effekt en betydelig trafikkreduksjon vil kunne ha på luftkvaliteten. 10 % reduksjon av forventet trafikkvolum i 2015 anses som vanskelig å få gjennomført uten svært restriktive virkemidler. Reduksjon av det generelle trafikkvolumet vil gi positiv effekt både på konsentrasjoner av NO 2 og PM 10, mens de to øvrige tiltakene kun vil ha effekt på PM 10. Begge strekningene hvor det er modellert miljøfartsgrense, er strekninger som preges av køkjøring i rushtidene. Miljøfartsgrense på disse strekningene vil derfor bare ha effekt for de periodene hvor trafikken kan flyte i skiltet hastighet Beregning av PM 10 konsentrasjoner og befolkningseksponering ved Tiltakspakke 2015 Resultatene fra tiltaksberegningen for 2015, relatert til forskriftens krav til døgnverdier for PM 10, er vist i Figur 44 (konsentrasjonskart) og Figur 45 (eksponeringskart). Situasjonen vist i disse figurene kan sammenlignes med de tilsvarende figurene for referansesituasjonen 2015, Figur 31 og Figur 32 i kapittel Sammenlignet med referansesituasjonen er det i tiltaksberegningen færre bygningspunkt som blir eksponert over grenseverdien. Den geografiske fordelingen av disse bygningspunktene er imidlertid lokalisert langs de samme veiene som i referansesituasjonen. Antall personer som blir utsatt for overskridelse av kravet til PM 10 i tiltaksberegningen er vist i Figur 46. Sammenlignet med referansesituasjonen 2015 gir tiltakspakken en reduksjon på % i antall personer som utsettes for overskridelser.

102 Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum kommune 102 Ut fra en samlet vurdering av tiltakenes effekt på både NO 2 og PM 10 antas det at en reduksjon av trafikkvolumet på 5 % sammen med de to andre tiltakene (redusert piggdekkandel og utvidet miljøfartsgrense) ville ført til en reduksjon i antall eksponerte på %. Figur høyeste døgnmiddelkonsentrasjon av PM 10 i Oslo og Bærum for 2015 med modellert tiltakspakke. Figuren viser konsentrasjonsfordelingen angitt i µg/m 3. Kartet viser at det ikke forekommer overskridelser av forurensningsforskriften (36. Høyeste døgnmiddel > 50 µg/m 3 ) over større, sammenhengende områder, men det vil være enkeltbygninger nær hovedveinettet hvor overskridelser forekommer. Posisjonene av disse bygningene er vist i Figur 45. Figur 45: Veinære bygningspunkter hvor det i 2015 med modellert tiltakspakke beregnes overskridelser av forurensningsforskriftens krav til døgnverdier for PM 10 (36. høyeste døgnverdi > 50 µg/m 3 ).