0 g/km. tre strategier for en renere veitrafikk. Volvos miljørapport 2010

Transkript

1 0 g/km tre strategier for en renere veitrafikk 1 Volvos miljørapport 2010

2 Innhold Forord: Tid for tøffe tiltak 3 Del 1 Status 2010: Miljørevolusjon i sneglefart 4 Del 2 Tre strategier for en renere veitrafikk 6 Strategi 1: Effektivisering 8 Strategi 2: Substitusjon 12 Strategi 3: Reduksjon 16 Del 3 Volvos anbefalinger 20 Et trekantsamarbeid for grønn trafikk 22 Tid for tøffe tiltak Denne vinteren kom rapporten Klimakur Norges fremste eksperter har regnet og analysert og funnet ut hva som må til for å nå klimamålene innen Mange har latt seg skremme av medias konklusjoner: Bensin og bomring blir dobbelt så dyrt! Men bildet er alltid mer nyansert. Klimakur-rapporten slår faktisk fast at renere biler og innfasing av biodrivstoff og elektrisitet som drivstoff er de mest effektive tiltakene. Samtidig sier ekspertene at kollektivtilbudet må bli bedre og bilkjøring dyrere, for at flere skal velge grønt. Volvo Personbiler Norge tror politikerne gjør klokt i å følge mange av rådene. Spørsmålet er om de våger, og hvordan de i så fall bør gjøre det. Denne rapporten er vårt innspill til debatten. Øystein Herland, adm. direktør Volvo Personbiler Norge Da Volvo ga ut den første miljørapporten for to år siden, ønsket vi å klargjøre de ulike begrepene i debatten om bil og miljø. Siden den gang har den teknologiske innovasjonen fortsatt i raskt tempo. I Volvo legger vi mye ressurser i utviklingen av renere biler noen er allerede ute på veiene, andre er på tegnebordet. Vårt mål er nullutslipp fra egne biler innen Skal vi som samfunn nærme oss et -utslipp fra veitrafikken på 0 g/km, må både bilbransjen, politikerne og forbrukerne ta sin del av ansvaret. I denne rapporten reiser vi derfor spørsmålet om hva som må gjøres videre for å få en bærekraftig veisektor. Ifølge både OECD og Klimakur 2020 er det tre veier til målet. Renere teknologi er den viktigste, men er altså bare en del av løsningen. Vi må også gå over til andre former for transport og innføre tiltak for å dempe biltrafikken. På bakgrunn av disse tre strategiene presenterer Volvo i denne rapporten en oversikt over miljøtiltak for biltrafikken, utviklet i samarbeid med Transportøkonomisk institutt (TØI). Volvo Personbiler Norge mener det er på tide med tøffe tiltak i transportsektoren. Undersøkelser viser at pris betyr mer enn miljø når folk velger ny bil. Vi mener derfor at det mest effektive er å reformere avgiftssystemet og bruke prisene til å stimulere til grønne valg. Ved å avgiftsbelegge bilbruk i større grad enn bilkjøp, vil systemet bli langt grønnere og mer troverdig. Vi må slutte å se på bilavgiftene som en inntektskilde for staten og begynne å se på dem som et mulige verktøy til å kutte utslippene. Det inntektstap som kan komme av dette må dekkes inn fra andre områder i budsjettet enn fra samferdselssektoren. Regjeringen lovet i Soria Moria II å vedta en tiltaksplan for innfasing av null- og lavutslippsbiler. Med denne rapporten utfordrer vi politikerne til å tenke nytt. Vi inviterer politikere, forbrukere og bilbransje til i fellesskap å diskutere løsninger. Tøffe tiltak er avhengig av godt samarbeid. Om rapporten Utgiver: Volvo Personbiler Norge AS Tekst og design: Geelmuyden.Kiese Trykk: Merkur Trykk Opplag: Foto: Scanpix, istock Øystein Herland Volvo Personbiler Norge AS Volvos fire reformforslag: 1: Nytt avgiftsparadigme 2: Bedre kollektivtrafikk 3: Veiprising 4: Flere biopumper og ladestasjoner 2 3

3 Del 1: Status 2010 Miljørevolusjon i sneglefart Transportbehovet vokser og klima - ut slippene vil øke. Tallenes tale er klar: den norske, grønne energirevolu sjonen på veiene går mye saktere enn i noen andre land. Klimakur 2020 Klimakur anslår en mulig utslippsreduksjon på 3 4,5 mill. tonn innenfor transportsektoren i Rapporten hevder at de største kuttene kan oppnås gjennom: 1. Utvikling av biodrivstoff og kjøretøyteknologi. Beregnet reduksjon: 2,6 2,7 mill. tonn 2. Utbygging av jernbane og annen kollektivtrafikk kombinert med sterke avgiftsøkninger på bil- og flytransport. Beregnet reduksjon: 1.4 mill. tonn 3. Øvrige tiltak innenfor skipsog luftfart. Beregnet reduksjon: 0,8 mill. tonn I vinter la Klima- og forurensningsdirektoratet frem miljøutredningen Klimakur Rapporten vil danne grunnlag for regjeringens vurdering av klimapolitikken, som skal legges fram for Stortinget i løpet av Prognosene er langt fra oppløftende. Vi reiser både mer og lenger enn før 1, og bilparken fortsetter å vokse. Ser vi på den overordnede statistikken, har utslippene økt med 31 prosent siden I 2008 reduserte vi imidlertid -utslippene fra veitrafikken med marginale 1,4 prosent, men nedgangen kan i hovedsak forklares av et lavere aktivitetsnivå som følge av finanskrisen 3. Prognosene viser at utslippene vil fortsette å øke. I Klimakur anslås det en årlig vekst i utslippene av - ekvivalenter fra veitrafikken på ca én prosent frem mot Persontrafikken forventes å øke med nærmere 20 prosent bare på de neste ti årene 5. Siden forrige Volvo-rapport i 2008 har regjeringen startet implementeringen av Klimaforliket og satt i gang enkelte nye virkemidler for å redusere - utslippene fra transportsektoren (se faktaboks). Men arbeidet går sent og effekten er lav. For å redusere utslippene må dagens bruk av virkemidler styrkes og nye virkemidler iverksettes, fastslår Klimakur. Og det haster. Ifølge Klimaforliket skal Norge være karbonnøytralt innen Transportsektoren kan bidra med en utslippsreduksjon på 3-4,5 millioner tonn -ekvivalenter innen Men det krever umiddelbar handling og tøffe politikere. De neste sidene beskriver tre veier til målet og hva Volvo Personbiler Norge mener må prioriteres. 1: Statistisk sentralbyrå, Samferdsel og miljø og 3: SSB: Utslipp av klimagasser og 6: Klimakur Documents/ta2590.forelopig.pdf 5: Grunnprognose for persontransport NTB , Norconsult og Urbanet 2007 Klimagassutslipp fra transport tonn - ekvivalenter Veitrafikk Skipsfart (fiske og innenriks) Luftfart Jernbane I 2008 slapp norske personbiler ut 5,3 millioner tonn. Det står for 10 prosent av våre samlede klimagassutslipp. Totalt står veitrafikken for 25 prosent av utslippene. For å nå klimaforlikets mål må norske klimagassutslipp reduseres med prosent fra 1990-nivå innen Kilde: Teknologirådet Salg av biler med utslipp under 120 g/km i Norge og Sverige % Hva har Norge gjort Politiske virkemidler for å redusere -utslippene fra transportsektoren igangsatt siden Klimaforliket (årsskiftet 07/08): 1. Økning av dieselavgiften med 20 øre i Omsetningspåbud for biodrivstoff økte fra 2,5 prosent til 3,5 prosent fra 1. april Belønningsordningen for kollektivtrafikk økte fra 162 mill. i 2008 til 323 mill. i 2009 (penger fra staten til kommuner som satser på kollektiv) 4. Opprettelsen av miljøfondet Transnova et statlig prosjekt som skal arbeide for mer miljøvennlige transport løsninger i Norge 5. Differensiert årsavgift - dieselbiler uten partikkelfilter må betale en årsavgift på 3090 kroner, mens dieselbiler med partikkelfilter og biler som kan kjøre på annet drivstoff betaler bare en avgift på 2660 kroner 6. Ytterligere justering av engangs avgiften nye tabellsatser for engangsavgiften basert på utslippsklasser for Sverige Norge Hva har Sverige gjort Andel miljøbiler solgt i Sverige og Norge, prosent av totalt personbilsalg ( ) Kilde: BilSweden og Opplysningsrådet for Veitrafikken I Sverige er 38 prosent 1 av alle biler som selges miljøbiler. 4 Det er dobbelt så mange som selges i Norge. Hvorfor er det slik? Tett samarbeid Myndighetene i Sverige har et nært samarbeid med bilprodusentene. Det har de hatt gjennom skiftende regjeringer. Samarbeidet har sikret gode rammevilkår og gunstige insentiver for innfasing av miljøvennlig drivstoff og teknologi. God dekning Andelen miljøbiler som selges i Sverige, er blant de høyeste i Europa. Pumper for biodrivstoff finnes per i dag på 60 prosent av alle bensinstasjoner, i alt omkring steder 2. Flere kommuner har dessuten lokale regler og støtteordninger for innkjøp av utslippsvennlige firmabiler. I en storby som Göteborg er for eksempel 82 prosent av kommunens kjøretøy miljøbiler 3. Insentiver Alle biler som slipper ut under 120 g /km defineres som miljøbiler 4 og får flere fordeler, som: Lavere fordelsbeskatning ved miljøbil som firmabil Tidsbegrensede premier til kjøpere av nye miljøbiler ( SEK i ) Fritak fra årsavgift (fordonsskatt) i fem år fra 1. juli 2009 Unntak fra rushtidsavgift i Stockholm (nyregistrerte miljøbiler må imidlertid betale) Parkeringsrabatt i flere by-kommuner Avgiftsfritak for fornybare drivstoff Påbud for alle større bensinstasjoner om å tilby alternative drivstoff, samt statlige støtteordninger for bygging av biogasspumper. 1: Gjelder Gröna Bilisters prognose for 2010 tilsier en miljøbilsandel på 40 %. 2: Prop 2008/09:162: En sammanhållen klimat- og energipolitik (s. 79) 3: Miljøbilsituasjonen i Göteborg, Gröna Bilister, juni : Det er noen variasjoner i denne definisjonen, men som hovedregel regnes biler som slipper ut mindre enn 120 g CO2/km. 4 5

4 Del 2: Tre strategier for en renere veitrafikk I fremtiden må vi kjøre mer effektivt. Vi må kjøre mer sammen. Og vi må kjøre mindre. Fordeling av klimagasser fra mobile kilder i 2007 (pr år) Tonn } OECD peker på tre hovedstrategier for å gjøre transportsektoren bærekraftig. Teknologisk utvikling for økt energieffektivitet er den viktigste, men ifølge OECD 1 kan bare ca. 40 prosent av de nødvendige utslippskuttene realiseres gjennom mer effektivitet. Organisasjonens beregninger viser at substitusjon må stå for omtrent en tredjedel av innsparingen, det vil si overgang til nye former for drivstoff og renere former for transport, som kollektive transportmidler. Til slutt må trafikkreduserende tiltak stå for om lag en fjerdedel av de totale utslippsreduksjonene. I beregningene til Klimakur finner vi de samme konklusjonene, selv om den prosentvise fordelingen av utslippskuttene mellom de ulike tiltakene varierer. OECDs viktigste poeng er at alle disse strategiene må kombineres for å utvikle transportsystemet i en bære kraftig retning, noe også Klimakur slår fast. I denne delen av rapporten presenteres strategiene og en kategorisering av de viktigste tiltakene for å kutte klimagassutslippene fra personbiltrafikken. Hvert enkelt tiltak er fordelt på de tre strategiene, etter hvor de best passer inn. Oversikten og kategoriseringen er utviklet i samarbeid med seniorforsker Rolf Hagman ved Transportøkonomisk institutt. 1: OECD (2000), op.cit. Klimakur: Fordeling av utslippsreduksjoner mellom ulike enkelttiltak innen veitrafikken (utover referansebanen) 2,7 mill. tonn Kollektiv og sykkel 4 Annet 5 Elektrifisering 3 Effektivisering 1 Biodrivstoff 2 Effektivisering Effektivitetsstrategien innebærer videreutvikling av teknologi som gjør dagens kjøretøy mer effektive hva gjelder drivstoff og utslipp. Strategien går altså ut på å minimere utslippene fra biler som fortsatt benytter fossile drivstoff som hovedenergikilde. Økonomisk kjøring hører også innunder denne strategien. Tiltak og virkemidler Substitusjon Substitusjonsstrategien handler om å bytte ut dagens fossile tran sportmidler med nullutslippskjøretøy eller kollektive transportmidler. Her er ikke reisemengden det sentrale, men hvordan vi reiser. En slik strategi innebærer å legge til rette for at befolkningen går over til mindre forurensende fremkomstmidler. Tiltak og virkemidler Reduksjon Reduksjonsstrategien dreier seg om å kjøre mindre, og redusere utslippene ved regulert bilkjøring og begrenset transportbehov. Tiltak og virkemidler Mer effektive motorer og drivlinje Kollektivtransportutbygging Veiprising Lavere rulle- og luftmotstand Gang- og sykkelveier Rushtidsavgift Bruk av lettere materialer Innfartsparkeringsplasser Bompenger Hybridteknologi for biler som går på Skattefradrag for bedrifter som Bilfrie sentrumsområder fossilt drivstoff betaler kollektivkort Bilfrie dager Effektiv trafikkstyring Holdningskampanjer Fordelsbeskatning av gratis Trafikktilpasset cruisekontroll Henteordninger mellom hjem og parkering på jobb Elektronisk førerassistanse barnehage/skole Drivstoffavgifter Platooning Elektriske biler og plug-in-hybrider -avgift Økonomisk kjøring Utvikling og innfasing av biodrivstoff Parkeringsavgifter Avgiftstiltak Forskning på nye teknologier Færre parkeringsplasser Utslippstak for -utslipp 1 Ladestasjoner for 2el- og plug-inhybridbiler Fleksibelt arbeidsliv Arealplanlegging 3 Vedlikeholdte veier Biodrivstoff- og hydrogenpumper Bildeling Fordeler for nullutslippsbiler Kompiskjøring Økt vrakpant Bedre infrastruktur Avgiftsinsentiver for kjøp av nullutslippsbiler Krav om lavinnblanding av biodrivstoff Lavere avgifter på biodrivstoff enn fossilt drivstoff 0 Luftfart, militær Luftfart, sivil Fiskeri Skipsfart Annen mobil forbrenning Den lyseblå delen i veitrafikksøylen markerer de nødvendige utslippskutt på 25% fra veitrafikken i Veitrafikk 1: Utslippsreduksjoner fra effektivisering av personbiler, inkludert økonomisk kjøring og forbedrede dekk, utover det som allerede ligger inne i referansebanen. Kilde: Klimakur 2: Utslippsreduksjoner fra økt bruk av biodrivstoff i veitrafikken, her inkludert tungtransport. Kilde: Klimakur 3: Utslippsreduksjoner gjennom elektrifisering av personbilparken, etter at effektiviseringsreduksjonene er tatt ut. Kilde: Klimakur 4: Utslippsreduksjoner gjennom scenarioet Økt kollektivtilbud i 6 byer og økt sykkelandel fra Klimakur. 5: Utslippsreduksjoner gjennom effektivisering av tungtransport og jernbane, tiltak som fører til redusert bilkjøring med videre. Kilde: Klimakur Kilde: Statistisk sentralbyrå og Klima- og forurensingsdirektoratet. 6 7

5 Strategi 1: Effektivisering Mer energieffektiv trafikk Mer energieffektive biler er en av de viktigste enkeltløsningene, skal vi tro ekspertene. Grønnere biler sparer både miljøet og lommeboken. I rapporten Klimakur 2020 beregner etatene at effektivisering av personbilene alene vil kunne redusere utslippene med tonn i Det er om lag 17 prosent av de totale utslippsreduksjonene som må tas i veitrafikken for å nå målene som er satt i klimaforliket, utover effektiviseringen som allerede ligger inne i referansebanen. Mest kostnadseffektivt Seniorforsker Rolf Hagman ved Transportøkonomisk institutt mener at mer effektive motorer og drivlinjer er det rimeligste og mest kostnadseffektive tiltaket for å redusere utslipp av klimagasser. Hvis man kan godta høyere kostnader for drivlinjen, kommer hybrid teknologi med forbrenningsmotor kombinert med elektrisk drift inn som et attraktivt energisparingstiltak. Det vil gi 30 prosent reduksjon i forbruket i forhold til en bil uten hybridteknologi, sier han. Optimaliseringen av bilene er uten ulemper for brukerne og bidrar til betydelige utslippsreduksjoner. Også NAF og Zero trekker frem optimalisering av den eksisterende teknologien som et viktig tiltak, men poengterer at denne utviklingen har vist seg å Bilene blir stadig mer effektive g /km være avhengig av strengere lover og forskrifter, blant annet i EU. Halverte utslipp Miljøansvarlig Anders Wahlén i Volvo Personbiler Sverige mener energioptimalisering vil bidra til en halvering av utslippene fra biler på fossilt drivstoff i perioden I 2006 slapp biler med konvensjonelle forbrenningsmotorer i gjennomsnitt ut om lag 190 gram /km. I 2020 vil vi være i intervallet g/km. Effektiviseringen av person bilene, sammen med hybridteknologi og økt bruk av diesel, tar oss ned til disse nivåene, forteller Wahlén. Økonomisk kjøring Sjåførene kan selv bidra med mye. NAF har regnet ut at en sjåfør kan redusere drivstofforbruket med mellom 10 og 20 prosent gjennom en mer økonomisk kjørestil, som å planlegge kjøringen bedre, lese trafikkbildet, holde jevn hastighet og bruke riktig gir. I Klimakur-rapporten estimeres de potensielle utslippsreduksjonene ved økonomisk kjøring til tonn i 2020, som utgjør halvannen prosent av de totale kuttene som må tas i hele transportsektoren. V70 S80 Volvo har redusert utslippene fra sine personbiler kraftig de siste årene. Her vises utviklingen i -utslippene fra den minste dieselutgaven av modellene V70 og S80 fra 2003 til i dag. Tiltak og virkemidler som bidrar til effektivisering Energioptimalisering av bilene Mer effektive motorer og drivlinjer Bedre batteriteknologi Lavere rulle- og luftmotstand Bruk av lettere materialer Utvikling av hybridteknologi for biler som går på fossilt drivstoff Intelligente transportsystemer (ITS) Effektiv trafikkstyring, som for eksempel dynamiske ruteveiledningssystemer Trafikktilpasset cruisekontroll Elektronisk førerassistanse, for eksempel informasjon om forbruk og utslipp Platooning, teknologi for togkjøring på motorvei gjennom å koble seg på en forankjørende lederbil Adferdsendring Kurs i økonomisk kjøring Lavere avgifter og flere fordeler for å få flere til å kjøpe energieffektive biler Infrastrukturtiltak Godt vedlikeholdte veier gir bedre trafikkflyt Lover og forskrifter Utslippstak for -utslipp fra nye biler (jf. EU) En mer effektiv bilpark er en sikrere bilpark Bilparken i Norge har en gjennomsnittsalder på 10,2 år og en lav fornyingstakt. 6 Dette har en markant innvirkning både på sikkerhet og miljø. SINTEF beregnet for noen år siden at man kan redde 100 liv hvert år på norske veier, dersom alle biler produsert før år 2000 erstattes med nyere biler 7, fordi de nye bilene er sikrere. Det innebærer en reduksjon på 47 prosent, sammenlignet med det rekordlave nivået i 2009, da 214 mennesker mistet livet i trafikken. Norske myndigheter har forpliktet seg til en visjon om null drepte og hardt skadde i trafikken, den såkalte nullvisjonen. Samtidig viser beregninger fra NAF at vi kan redusere utslippene fra den eldste delen av bilparken med 20 prosent om den byttes ut med nye biler. 8 Et tiltak som høyere vrakpant kan dermed utløse en rask reduksjon i klimagassutslippene fra den norske bilparken, fordi dagens biler er såpass mye mer energieffektive enn sine forgjengere. Nye biler er altså både sikrere og mer energieffektive. Erfaringen med differensiering av engangs avgiften har så langt vært gode, og beregninger viser at ytterligere differensiering ( ) vil bidra til at mer effektive kjøretøy introduseres raskere i det norske markedet Klimakur 2020 Visste du at: Myndighetenes mål er å redusere antall drepte og hardt skadde i trafikken med 1/3 innen Sikrere biler skal bidra til halvparten av nedgangen. 9 6 og 8: NAF.no 7: Samferdsel, nr 1, : Etatenes forslag til NTP , s Årsmodell

6 Strategi 1: Effektivisering Teknologiske muligheter for grønnere biler Strengt tatt kan ingen biler kalles miljøvennlige. Det handler om hvor mye eller lite en bil påvirker miljøet. Her er en oversikt over hvilke deler på bilen som kan optimaliseres for å redusere de negative miljøeffektene. Batteri: En samlet bilbransje er i dag enige om at elektrisitet er fremtidens viktigste energikilde for biler. Dagens batterier er for tunge, for svake og for kostbare, men utviklingen går raskt i riktig retning. Et moderne litiumbatteri til en elektrisk bil koster omkring kroner, og har en levetid på fem til syv år. En mellomstor bil skulle trenge et batteri på 2,2 tonn for å kunne kjøre Oslo Trondheim. 1 Litiumbatterier blir trolig fremtidens batterier, men med høyere energitetthet, lengre levetid og et akseptabelt kostnadsnivå. 3 Elektriske motorer: Elektriske motorer er fire-fem ganger mer energieffektive enn diesel- og bensinmotorer. Hvis strømmen er produsert av ren vannkraft går miljøregnskapet i null eller pluss. Selv med strøm fra et fossilt kraftverk, vil bilens totale energibruk og klimautslipp bli langt lavere enn fra en fossilt drevet bil. 3 Hybrid: Hybrid er en fellesbetegnelse for kjøretøy som kombinerer batteri, elektrisk motor og forbrenningsmotor i sitt drivverk. De fleste tenker imidlertid på fullhybrid når man snakker om hybrid. En fullhybrid benytter elektrisk motor over kortere avstander og ved lav motorbelastning, samt som helpemotor til forbrenningsmotoren. Batteriet lades bant annet gjennom en generator koblet til bremsene, men forbrenningsmotoren er primærmotoren. Hybridbilene bruker derfor moderat med drivstoff og har lavere utslipp. 4 Plug-in hybrid: Plug-in-hybrid er neste generasjon hybrid og virker i prinsippet som en fullhybrid, men kan i tillegg lades gjennom strømnettet og kjøre lenger på den elektriske motoren. I praksis vil den elektriske motoren dekke kjørebehovet for de aller fleste, mens forbrenningsmotoren er en sekundærmotor som kobles inn ved større avstander. Den totale miljøeffekten er avhengig av hvor rent strømmen produseres. Mildhybrid: En elektrisk motor og batteri er koblet til for å hjelpe forbrenningsmotoren og dermed få ned drivstofforbruket, men driver ikke bilen alene. Mikrohybrid: Start/stopp funksjon på bil med forbrenningsmotor. Motoren slåes av automatisk når bilen for eksempel stopper i et lyskryss, og starter opp igjen idet man tar foten bort fra bremsen. 4-5 prosent drivstoff kan spares ved blandet kjøring. Hydrogen: Hydrogen gir null -utslipp i bruk og kan produseres fra fornybare eller fossile energikilder (evt. med -rensing). Hydrogen kan brukes i brenselsceller som er mer energieffektive enn vanlige motorer. Dessverre er hydrogenbiler fremdeles for kostbare og infrastrukturen er ikke på plass. Kommersialisering ligger ennå langt frem i tid. 5. Diesel: Renere teknologi basert på fossilt drivstoff er del av den kortsiktige løsningen for å redusere klimagassutslippene. Biler med moderne dieselteknologi har lavere -utslipp enn vanlige bensinbiler. 6 Dieseldrift bidrar imidlertid til noe større lokale utslipp av partikler og NO x. E85 (Bioetanol): Kan kategoriseres som fornybar energikilde 7 og klimagassutslippene fra forbrenningen er svært lave. 8 Infrastrukturen ligger ikke til rette for storskala innfasing av E85 i Norge fordi antall pumpestasjoner er begrenset. E85 er i dag noe dyrere å produsere og distribuere enn bensin. 9 Drivstofforbruket for E85-biler er også høyere enn for biler som går på fossilt drivstoff. 10 Biler laget for E85 kan gå på vanlig bensin. Motor: Forbrenningsmotorer som går på fossilt drivstoff har relativt lav virkningsgrad. Mye av energien forsvinner for eksempel som varme. Effektivisering, blant annet ved å redusere sylindervolumet i kombinasjon med turbo og direkte innsprøytning, gjør det mulig og opprettholde effekten, få en økning i dreiemomentet og samtidig redusere forbruket. Dekk: Hvordan et bildekk lages og brukes har en betydelig effekt på miljøet. Ved lavt lufttrykk vil dekkets rullemotstand øke betydelig. Riktig lufttrykk i dekkene kan redusere klimautslippene med opp til ti prosent. 16 Dekkets rullemotstand er også avgjørende for energiforbruket. Dekkprodusenter utvikler nå egne miljødekk med ekstra lav rullemotstand. Drivlinje: I tillegg til selve motoren, kan hele drivlinjen, med viktige komponenter som clutch, girkasse og differensial, optimaliseres for å redusere drivstofforbruket. Produsentene arbeider derfor stadig med å effektivisere disse 19. Det forskes nå på hydrauliske kraftoverføringer, som blant annet benytter seg av at bremseenergien samles i en trykktank og brukes på nytt 20. Mer effektive girkasser vil også bidra til å redusere energibehovet. Bio diesel: Ren biodiesel er -nøytral 11 og har dessuten en smørende effekt som kan gi motoren økt levetid. 12 Utslipp av svevestøv og andre partikler reduseres med mellom 50 og 80 prosent ved bruk av biodiesel 13, men dieselfilteret må skiftes oftere. Avhengig av hva slags råstoff som er brukt i produksjonen, vil klimagassreduksjonen som regel være på mellom 60 til 90 prosent ved bruk av biodiesel 14. Bærekraftig produksjon er en forutsetning for å satse på biodiesel. Biogass/naturgass: Er i teorien det samme og oppstår ved forråtnelse av biologisk materiale uten tilførsel av oksygen. Gir en renere forbrenning og mindre lokalforurensning enn fossilt drivstoff. Metan er hovedbestanddelen i biogass, noe som har en markant større effekt på drivhuseffekten enn. Å samle opp og bruke metan som drivstoff gir altså en forsterket miljøeffekt 15. Aerodynamikk: Jo større luftmotstand, jo høyere drivstoff-forbruk. Det er derfor viktig å sørge for en optimal luftstrøm med minimal motstand. Bilprodusentene bruker betydelige ressurser på å optimalisere bilenes aerodynamikk i vindtuneller. Partikkelfilter: EURO-kravene setter grenseverdier for utslipp av HC, CO, NOx og partikler fra nye biler. Nye krav fører nå til at partikkelutslipp ikke kan overstige 0,005 g/km, noe som i praksis vil si at alle dieseldrevne biler må ha integrerte partikkelfiltre 22. Det er montert som en del av eksosanlegget til kjøretøyet. Fabrikkmontert partikkelfilter reduserer partikkelutslippene med om lag 90 prosent 23. Slike filtre kan også ettermonteres på verksted. Klimaanlegg: Amerikanske National Renewable Energy Laboratory har regnet ut at hele seks prosent av det totale drivstofforbruket i USA stammer fra klima anleggene i bilene. De mener det overordnede målet for de neste årene bør være å redusere energiforbruket fra klimaanleggene med 33 prosent. 17 En utfordring er også at klimakjølevæske som slippes ut gjennom et dårlig eller defekt klimaanlegg, kan belaste miljøet. Vekt: Høy vekt betyr i utgangspunktet økt utslipp av. I nye bilmodeller er utviklingen likevel at bilprodusentene klarer å kombinere høy motoreffekt, god sikkerhet og lavere utslipp. Den videre utviklingen på dette området vil fokusere på lettere materialer, mer materialeffektive konstruk sjoner og down-sizing. 1: Miljøbiler får bilprodusentene opp av finansgjørma, VG : Må vente lenge på de store, Aftenposten, , 4 og 5: Bellona.no 6: Grønn bilpark krever politisk handling en rapport om bil og miljø. Volvo-rapport, : Moberg K, E85 det nye miljøordet, BilNorge.no, og 9: Oversikt over drivstofforbruk og -utslipp for nye personbiler 2006/2007, Statens Vegvesen, : Populært med hybridbil, Forskning.no, , 12 og 13: Miljødiesel godt for miljø og lommebok, BT.no, og 15: Biodrivstoff.no 16 og 22: NAF 17: New York Times, 15. juni : gir varm bil på et blunk, Schrødingers katt, NRK : Green Car Congress, : Bil uten girkasse halverer forbruket, VG Nett : Volvo 23: Statsbudsjettet

7 Strategi 2: Substitusjon Nye drivstoffkilder Det er viktig at det offentlige gir et klart signal om at det er ønskelig at bilparken har en høy sikkerhetsstandard Vegdirektoratet 1 Både miljøbevegelsen, bilprodusentene og myndighetene trekker frem elektrifisering av bilparken og innfasing av biodrivstoff som de viktigste virke midlene for en bærekraftig transport. Overgang til andre motorteknologier og drivstoff Utvikling og innfasing av elbiler og plug-inhybrider (også viktig for energieffektivisering) Innfasing av biler som går på biodrivstoff Krav om lavinnblanding av biodrivstoff i annet drivstoff Forskning på nye teknologier som f.eks. hydrogen/brenselceller Infrastruktur for alternative drivstoff Ladestasjoner for ladbare biler Biodrivstoff- og hydrogenpumper Brukerincentiver Fordeler for nullutslippsbiler, som gratis parkering, fri bomring og adgang til kollektivfelt Avgiftsincentiver Fritak fra engangsavgiften for nullutslippsbiler Fritak fra eller redusert årsavgift for nullutslippsbiler Nullsats for merverdiavgift ved kjøp Økt sats for kjøregodtgjørelse i offentlig sektor Grunnlag for firmabeskatning kun 50 prosent av bilens verdi Økt vrakpant Lavere avgifter på biodrivstoff enn fossilt drivstoff Innfasing av ladbare biler og biodrivstoff I Klimakur-rapporten estimerer etatene at den potensielle utslippsreduksjonen av elektrifisering, når effektiviseringstiltakene allerede er gjennomført, er drøyt tonn i Det utgjør åtte-ni prosent av utslippsreduksjonene som må tas i veitrafikken. De mener potensialet er enda større i perioden frem til Da estimeres et utslippskutt på om lag tonn. Tiltak og virkemidler som bidrar til substitusjon Samtidig beregner etatene at vi kan oppnå en utslippsreduksjon på over en million tonn fra veitrafikken i 2020 dersom ti prosent av alt fossilt drivstoff som selges, er biodrivstoff. Etatene mener innfasing av biodrivstoff, som E85 (bioetanol), biodiesel og biogass, vil stå for over 40 prosent av utslipps kuttene fra veitrafikken og nevner dette som et av de viktigste tiltakene. På de neste to sidene følger en oversikt over hindringer ved innfasing av ladbare biler og biodrivstoff og hva som skal til for å løse utfordringene. Overgang til alternative transportformer til bil Kollektivtransportutbygging i byer og tettbygde strøk Gang- og sykkelveier Konkurransedyktig jernbane Innfartsparkeringsplasser (Park & Ride) Skattefradrag for bedrifter som betaler kollektivkort for ansatte Holdningsskapende arbeid Holdningskampanjer Samarbeid mellom hjem og barnehage/skole om alternativer til bringing og henting med bil Flere av tiltakene under reduksjonsstrategien (s ) vil også kunne gi substitusjonseffekter. Hindring: Pris Kostnadene ved å utvikle ny, ren teknologi er høye fordi volumet er lavt, samtidig som volumet er lavt fordi kostnadene er høye. Løsning Normalt drives teknologiskift frem gjennom økonomiske insentiver. Jo kraftigere tiltak og insentiver politikerne innfører i dag, jo fortere vil markedet kunne stå på egne ben og jo tidligere vil behovet for subsidier og innfasingstiltak bortfalle. Spesielt i overgangsperioden kan det være fornuftig å redusere avgiftene for lav- og nullutslippsbiler ytterligere, gjennom eksempelvis drivstoffavgifter og engangsavgiften. Kostnadene avtar raskt ved økt volum. Batterikostnadene for leveranse i 2012 sank med mer enn 30 prosent i løpet av Zero mener den norske staten må prioritere å kjøpe ladbare biler for å øke volumet, senke kostnadene og dermed også presse prisene. Merkostnadene ved elektrifisering av bilparken -reduksjon i % Mikrohybrid Mildhybrid Fullhybrid Hindring: Sikkerhet Overgang til elektriske biler med lavere vekt har sikkerhetsmessige utfordringer. Elbilene på norske veier er i dag lette og har liten rekkevidde. Enkelte av de elektriske kjøretøyene er registrert som tunge motorsykler, og er således underlagt lavere krav til sikkerhetsnivå enn personbiler. Det er også sikkerhetsutfordringer knyttet til håndtering av batterier ved kollisjoner. Løsning De ladbare bilene må være like sikre som dagens fossile biler for at forbrukerne skal velge dem. Det bør stilles like krav til sikkerhetstesting av elbiler som til andre biler. Også avgiftssystemet kan brukes for å gjøre lavutslippsbilene på norske veier sikrere. For eksempel kan man redusere avgiften for biler som har et visst sikkerhetsnivå, inkludert ABS, antispinn, sikrere karroseri etc. Plug-in hybrid Figuren viser de relative merkostnadene ved elektrifisering av bilparken. 1: Vegdirektoratet: En mulighetsstudie som innspill til arbeidet med NTP , TS 2007:8 Elbil Kostnader 12 13

8 Strategi 2: Substitusjon Kriterier 1 ved kjøp av bil 1. Sikkerhet 2. Kjørekomfort 3. Design 4. Holder seg godt i pris 5. Pris 6. Lavt drivstofforbruk 7. Merke 8. Kjøreglede 9. God pris på innbyttebil 10. Serviceavtale 11. Miljøvennlig Hindring: Kundebehov Flere undersøkelser 2 viser at forbrukene i liten grad vektlegger klimahensyn ved bilkjøp. Null- og lavutslippsbiler må derfor først og fremst dekke forbrukernes primære transportbehov, sommer som vinter. Dagens elbiler har begrenset rekkevidde. Biler som går på biodrivstoff kan oppleve problemer i kuldeperioder. Hindring: Infrastruktur Mangelen på ladestasjoner og pumper for biodrivstoff er et stort hinder for overgangen til nye energikilder på veien. Kommersielle aktører avventer med å bygge ut infrastruktur før det finnes nok biler som bruker den. Bilkjøperne vil på den andre siden være skeptiske til å kjøpe biler på grunn av manglende drivstofftilgjengelighet. Økt kollektivtrafikk Urbanet Analyse har i en rapport til Klimakur konkludert med at en optimalisering av kollektivtilbudet kan gi en reduksjon av klimagassutslipp fra personbiltrafikken på mellom 3 og 11 prosent 1, avhengig av hvilke andre tiltak det kombineres med. Forsker Tanja Loftsgården ved Transportøkonomisk institutt har forsket på hvordan man bør legge til rette for økt kollektivandel. Hun lister opp ti viktige drivere for et attraktivt kollektivtilbud: Kilde: Storbyundersøkelsen høsten Løsning Det må bli attraktivt både å kjøre og eie biler som går på elektrisitet og biodrivstoff. Derfor bør de kunne erstatte karbondrevne biler på alle områder. De må bli like komfortable, ha en god design, ha sammenlignbar rekkevidde, samme ytelse, ligge på samme prisnivå, ha høy levetid og holde seg like godt i pris som karbondrevne biler. Her har både myndighetene og bilprodusentene et ansvar. Gjennom avgiftssystemet kan myndighetene belønne biler med lave utslipp som også ivaretar andre viktige funksjoner. Løsning Løsningen på dilemmaet er at myndighetene går inn og subsidierer utbygging av infrastruktur for nye drivstoff. Klimakur slår fast at rask introduksjon kan skje gjennom støtte til utbygging av ladestasjoner ( ) og oppbygging av forsyningskjeder for rent biodrivstoff eller hydrogen. Ifølge Grønn Bil 3 må man bli enige om en stardard for hurtig ladning av ladbare biler. 1: Storbyundersøkelsen høsten : Storbyundersøkelsen høsten 2009, TNS Gallup, Norstat for VG 3: Samarbeidsprosjekt mellom Zero, KS, Transnova, Energi Norge Drivere for et attraktivt kollektivtilbud 1. Enkelt og trygt. Gjøre det enklere, lettere og tryggere for alle å reise kollektivt. Kunnskap om tilbudet er avgjørende. Mange tror bussen er dyrere, går sjeldnere og er tregere enn hva den i realiteten er. 2. Sømløs reise. Gjøre reisekjeden sammenhengende med enkel overgang mellom ulike transportmidler 3. Full fremkommelighet. Reisetiden med kollektive transportmidler må ta maksimalt to ganger så lang tid som med bil 4. Stive ruter. Avganger på faste tider, der ulike transportmidler møtes i knutepunkter Eksempler på enkelttiltak Sanntidsinformasjon (oppdatert informasjon på holdeplass) Enkle rutetabeller Enkel billettering Attraktive overgangs- og vente muligheter SMS-billettering og informasjon om forsinkelser på sms Egne traseer og kollektivfelt Separate kollektivfelt på bekostning av bilfelt. Prioritering i kryss Notodden-Oslo går hver time, hver dag, hele døgnet Innfasingsmodell for ny teknologi 5. Høyfrekvent tilbud. Ved ti prosent høyere frekvens, vil 4,5 prosent flere reise kollektivt 6. Pendellinjer. Gjennomgående ruter som knytter områder sammen Avgang hvert tiende minutt eller mer gjør at man kan kaste klokka T-banen i Oslo knytter sammen øst og vest med gjennomgående linjer gjennom sentrum Volum Mikrohybrid Fullt volum Plug-in-hybrid Fullt volum 7. Funksjonelle holdeplasser. Ventemuligheter med god kvalitet 8. Optimal avstand mellom holdeplasser. Effektivt og lønnsomt Universell utforming Ly for vær og vind Sykkelparkering Informasjon Ved høy frekvens (under ti min) bør det være 500 m mellom hvert stoppested Elektriske biler Det tar tid å fase inn ny teknologi i et stort volum. Ved lansering av en plug-in-hybrid i 2012, vil den trolig ikke oppnå fullt kommersielt volum før i Mikrohybrid er systemer med startergenerator som gjør at motoren stopper når bilen stopper, og som trekker bilen i gang elektrisk og starter motoren samtidig. Kilde: Volvo Car Corporation År 9. Riktig pris. Kan innebære både en økning og en reduksjon, avhenger av mange faktorer. 10. Riktig kapasitet. Tilstrekkelig med sitteplasser uten at kvaliteten forringes Flytoget er et eksempel på at folk betaler for det som oppleves som kvalitet Justere kapasiteten på rutene 1: Dette gjelder i bynære strøk, avhengig av rammebetingelsene for bil- og kollektivtransport i disse byene. Det høyeste anslaget vil i følge studien oppnås dersom en øker tilskuddene til kollektivtilbudet med én prosent, innfører optimale takster, reduserer parkeringsdekningen i sentrum med 20 prosent og øker kostnadene ved å kjøre bil med 50 prosent

9 Strategi 3: Reduksjon Mindre trafikk Tiltak for å dempe biltrafikken i byene blir sett på som upopulære. Men rushtidsavgiften i Stockholm ble langt mer populær da befolkningen merket de positive effektene: bedre kollek tivtilbud, mindre kø og ren luft. Samfunnskostnader ved bilkjøring Kr. pr. liter drivstoff (omregnet i 2009-kroner) Bensinbil i storby Avgift pr. liter bensin* Bensinbil (landsgjennomsnitt) * Inkluderer -avgift og mva. Dieselbil i storby Avgift pr. liter diesel* Dieselbil (landsgjennomsnitt) Veiprising/rushtidsavgift Veiprising innebærer at bilistene betaler for den strekningen og det tidspunktet de faktisk kjører, med dyrere satser i rushtidene. Veiprising kan være et effektivt virkemiddel for å redusere unødvendig kjøring og for å fordele biltrafikken jevnere gjennom døgnet. I Klimakur trekkes veiprising, kombinert med kollektive alternativer, frem som et mulig tiltak for å begrense personbiltransporten. Trafikkøkonomisk institutt (TØI) mener at dagens faste, generelle avgifter på kjøp, eie og bruk av personbiler ikke tar hensyn til de store lokale variasjonene i kostnader ved bruk av motorkjøretøy. De generelle kjøretøyavgiftene bidrar til å begrense den totale trafikkmengden, men har sannsynligvis liten innvirkning på lokale problemer knyttet til vegtrafikk, heter det i en TØI-publikasjon. Bilbrukere i byer og tettsteder betaler med dagens avgiftsnivå langt mindre enn kostnadene de påfører samfunnet (se figur til venstre). Takstene i et veiprisingssystem kan utformes slik at de løser dette problemet. Det finnes flere metoder for innkreving av variable veiavgifter. I Nederland ønsker myndighetene en løsning med GPS-sendere som registererer hvor og når man kjører. I Norge har denne løsningen vakt skepsis, fordi den kan medføre mer overvåkning og dermed innebære en personvernsutfordring. Særavgiftsutvalget slo i 2007 fast at hensynet til personvern gjør det lite realistisk å innføre et satellittbasert system for innkreving av avgifter fra personbiler. 1 Rolf Hagman ved TØI mener en annen mulig løsning er å innføre et målesystem for bilbruk som likner dagens system for strømmåling. I stedet for å bli overvåket av satellitter, kan bilistene bruke sin egen GPS til å lese av hvor langt de har kjørt, og rapportere målingen til skatte myndighetene, sier han. Dobbel drivstoffpris eller veiprising? Klimakur-rapporten sier at drivstoffprisene og bompengetakstene må dobles for å få tilstrekkelig mange til å parkere bilen. Samtidig står det i rapporten at rushtidsavgift eller veiprising er et effektivt virkemiddel for å redusere trafikken og utslippene i byene. Det understrekes at høye drivstoffavgifter kan slå negativt ut i distriktene, og løsningen kan være et system med lavere drivstoffavgift, kombinert med veiprising i sentrale strøk hvor en har alternativer i form av kollektivtransport. 1: (NOU 2007: 8), s. 80 Finnes det en riktig pris på bilkjøring? All veitrafikk har bieffekter som påvirker omgivelsene negativt. Disse eksterne kostnadene er hovedsaklig støy, lokale utslipp, kø, slitasje på veiene og ulykker. Bruksavgiftene knyttet til bilkjøring (i all hovedsak drivstoffavgifter) skal i teorien kompensere for eksterne kostnader. I Særavgiftsutvalgets rapport (NOU 2007:8) vises det til en ECON-rapport fra 2003, som konkluderer med at de eksterne kostnadene bilen forårsaker per liter drivstoff den bruker, er høyere enn drivstoffavgiftene per liter (se graf til venstre). Tiltak og virkemidler som bidrar til reduksjon Restriktive trafikktiltak Veiprising Rushtidsavgift/køprising Bompenger Bilfrie sentrumsområder Bilfrie dager Fordelsbeskatning av gratis parkering på jobb Bruksavgifter Drivstoffavgifter -avgift Parkeringspolitikk Parkeringsavgifter Færre parkeringsplasser Arealplanlegging Miljøvennlig arealplanlegging for kortere avstander mellom hjem, jobb, skole, barnehage og kultur/fritidstilbud Kretsbasert skole- og barnehageopptak for kort avstand mellom hjem og barnehage/skole Samhandling Fleksibelt arbeidsliv, f.eks. mulighet for hjemmekontor Bildeling Kompiskjøring at flere kjører sammen til og fra jobb Infrastruktur Bedre infrastruktur for å redusere kjøretiden og køproblematikken. Hvorvidt bedre veier fører til mer eller mindre forurensning, er en pågående diskusjon (se egen sak) Nederland innfører veiprising Rushtidsavgift kombinert med parkeringsrestriksjoner og investeringer i kollektivtransport, sykkel- og gangveier og en bevisst arealplanlegging, ser ut til å være den beste kombinasjonen av tiltak for en bærekraftig urban mobilitet i frem tiden Samferdselsdepartementet i brev til EU-kommisjonen Den nederlandske regjeringen foreslo i 2009 å innføre et nasjonalt system for veiprising. Konseptet er det første og mest omfattende av sitt slag i Europa. Forslaget går hovedsakelig ut på følgende: Alle betaler en fast kilometerpris, avhengig av utslippsnivået på bilen Alle faste bilavgifter avvikles (årsavgift, importavgift etc.) De som kjører på købelastede veier i rushtiden må betale en ekstrapris per km Alle biler utstyres med en GPS-enhet som registrerer hvor og når bilen kjører. Informasjonen utgjør beregningsgrunnlaget for veiprisen Det arbeides nå med lovverk og testing av teknologien. Systemet skal være fullt implementert i 2018 Kilde: ECON (2003) 16 17

10 Strategi 3: Reduksjon Kortere avstander mindre transportbehov Å innføre rushtidsavgifter i byer gir store, raske og kostnadseffektive effekter, sammenlignet med andre tiltak Fra Stockholmforsøkets Evalueringsrapport Arealplanlegging For å styre trafikkutviklingen er god arealplanlegging et effektivt, langsiktig virkemiddel. Kommuner som ønsker å redusere trafikken inn og ut av bysentra, kan planlegge slik at boligområder, arbeidsplasser, skoler, barnehager og fritidsaktiviteter ligger innenfor et fornuftig geografisk område. På den måten kan lokale politikere redusere transportbehovet betraktelig. Trafikksikkerhetshåndboken til TØI slår fast at arealplaner gir muligheter til å påvirke både trafikk mengde, antallet kjørte kilometer, trafikkens fordeling på vegnettet, reisers fordeling mellom ulike transportmidler og risikonivået på den enkelte vei. Miljørådgiver Christina Bu i NAF mener bedre arealplanlegging er et viktig langsiktig tiltak. Om vi skal reise mindre, må det planlegges for et annet samfunn. Samfunnet vi har bygget opp de siste 50 årene har gjort seg avhengig av mye transport. Skal transporten reduseres, må årsaken til at vi reiser mye og langt endres, sier Bu. Også Klimakur peker på bedre arealplanlegging, men mener dette vil ha størst effekt frem mot Vellykket rushtidsavgift i Stockholm Stockholm gjennomførte for noen år siden et interessant forsøk for å redusere biltrafikken i sentrumsområdene. Det såkalte Stockholmsforsøket bestod av forbedret kollektivtrafikk, rushtidsavgift og flere parkeringsplasser ved byens innfartsårer. Forsøket begynte sommeren 2005 og varte ett år. Rushtidsavgiften ble innført i siste halvdel. Evalueringen av forsøket var så positiv at Stockholm nå har innført ordningen på permanent basis, etter en folkeavstemning der 51,3 prosent stemte for. Det viste seg at befolkningen ble langt mer positiv til avgiften etter at de fikk erfare de positive konsekvensene av forsøket. Er veibygging et klimatiltak? Et viktig spørsmål i debatten om bærekraftig transport, er hvorvidt bygging av bedre veier fører til reduksjon eller økning av klimagassutslippene. SINTEF konkluderte i rapporten Miljømessige konsekvenser av bedre veier 1 med at utslippene fra veitrafikken vil kunne reduseres betydelig dersom veiene utbedres eller erstattes med nye og bedre veier. Hovedargumentet er at bedre veier reduserer avstander og dermed kjøretiden, og at trafikken vil flyte på en bedre måte, fordi varierende hastig heter med hyppige akselerasjoner medfører vesentlig høyere utslipp enn kjøring med jevn hastighet. Transportøkonomisk institutt (TØI) 2 mener på den andre siden at veibygging i hovedsak er negativt for miljøet. Hovedårsaken TØI trekker frem, er at gjennomsnittsfarten i første omgang øker ved veiutbyg- ging, og da også -utslippene. Dessuten poengterer TØI at bedre veier vil føre til at flere vil velge bil, både gjennom å kjøre flere og lengre turer, og ved å velge bil foran andre transportformer. Debatten om miljøeffektene av veiutbygging er ikke avsluttet, og ulike ekspert miljøer vil fortsatt studere dette nærmere i fremtiden. Resultatene av forsøket ble at 2 : biltrafikken ble redusert med 22 prosent køtiden ble redusert med en tredel i morgenrushet og ble halvert i ettermiddagsrushet utslippene av fra biltrafikken i sentrum ble redusert med 14 prosent partikkelutslippet ble redusert med en tiendedel antall personskadeulykker ble redusert med mellom 5 og 10 prosent Evalueringsrapporten slår dessuten fast at kun forbedret kollektivtrafikk har liten effekt på bilkjøringen. Det [er] først når bilkjøring blir dyrere i form av høyere pris eller lengre reisetid (køer) at kollektivtrafikken kan øke sin markedsandel i større utstrekning. 1: Dette gjelder i bynære strøk, avhengig av rammebetingelsene for bil- og kollektivtransport i disse byene. Det høyeste anslaget vil i følge studien oppnås dersom en øker tilskuddene til kollektivtilbudet med én prosent, innfører optimale takster, reduserer parkeringsdekningen i sentrum med 20 prosent og øker kostnadene ved å kjøre bil med 50 prosent. 2: Fakta och resultat från Stockholmsförsöket, andre utgave, august 2006, utarbeidet av Stockholmsforsøkets analysegruppe Mindre trafikk gir sikrere veier Tiltak for å redusere biltrafikken vil samtidig redusere risikoen for ulykker og skader. Antall personskadeulykker øker omtrent proporsjonalt 1: Miljømessige konsekvenser av bedre veier, SINTEF, : Gir bedre veier mindre klimagassutslipp?, Transportøkonomisk institutt, Fridstrøm med flere 1993, 1995 med antall kjørte kilometer. 3 Mindre kø, større avstand mellom bilene og jevnere trafikkflyt vil særlig i og rundt de store byene bidra til å redusere risikoen for mindre kollisjonsulykker med tilhørende store samfunnsmessige konsekvenser

11 Del 3: Volvos anbefalinger Bilindustrien jobber intenst med å utvikle ny og ren bilteknologi. Det vil vi fortsette med. Men teknologi alene er ikke nok. Mill Fordeling av bilrelaterte avgifter 3 Avgifter på bruk 18 % Avgifter på kjøp/eie 82 % I denne rapporten har vi beskrevet et bredt spekter av løsninger på klimautfordringene i veitrafikken. Resultatet viser at politikerne må gjennomføre en kombinasjon av flere ulike tiltak for å kunne lykkes i miljøpolitikken. Vi i Volvo Personbiler Norge mener at arbeidet må settes i gang umid- Reform 1: Nytt avgiftsparadigme! Hvert år tar staten inn nærmere 50 mrd. i bilrelaterte avgifter 1. Myndighetene har et uttalt mål om å bruke bilavgiftene som inntektskilde til å finansiere andre deler av statsbudsjettet. Uttalelser fra sentrale politikere om at det er viktig å opprettholde fellesskapets inntekter fra biltrafikken 2, bidrar til å forsterke inntrykket av et gammeldags avgiftsparadigme. Volvo Personbiler Norge mener at det må tenkes helt nytt. Spørsmålet er ikke hvordan statsinntektene kan reddes av bilavgiftene, men hvordan bilavgiftene kan bidra til å redde miljøet. Med dagens avgiftssystem er omkring 80 prosent av avgiftene som betales inn til staten knyttet til å kjøpe eller eie bilen 3. De resterende 20 prosentene er knyttet til bruk. Dersom prinsippet om at forurenser betaler skal gjelde, burde forholdet være omvendt. delbart. På bakgrunn av materialet gjennomgått i rapporten, vil vi derfor anbefale fire reformer for fornyelse av bilparken og reduksjon av utslippene. Disse reformene bør prioriteres fordi vi mener de er realistiske og gjennomførbare, og fordi de vil virke raskt og ha langsiktig effekt. Bilavgiftene bør dekke samfunnskostnadene knyttet til bilkjøring. De bør ikke fungere som en ekstraskatt for å finansiere velferdstiltak på andre budsjettposter. Dersom det totale avgiftsnivået skal videreføres for enhver pris, vil fremtidige avgiftsjusteringer aldri få en stor nok effekt på sammensetningen av bilparken og utslippene fra veitrafikken. Volvo mener nå at prinsippet om provenynøytralitet må forkastes. Løsningen er å designe et nytt, grønt avgiftssystem med utgangspunkt i prinsippet om at forurenser skal betale. Deretter bør det vurderes hvor høyt det totale avgiftsnivået bør være for å oppnå ønsket effekt. Tap av statsinntekter på grunn av mer miljøvennlige forbrukervalg må dekkes inn andre steder i statsbudsjettet. Reform 2: Bedre kollektivtrafikk! Suksessen med Stockholmsforsøket, beskrevet på side 18, var avhengig av en storstilt utbygging av kollektivtilbudet før man innførte rushtidsavgift. Buss, trikk, bane og tog må bli et alternativ for langt flere i og rundt byer og tettsteder. Og der Reform 3: Veiprising! Det er bred enighet blant viktige aktører i norske og europeiske fagmiljøer om at ny bilteknologi i seg selv ikke er nok til å løse klimautfordringene i veitrafikken og at norsk miljøpolitikk skal følge prinsippet om at forurenser skal betale 4. For at vi skal lykkes må myndighetene ta grep for å dempe personbiltrafikken på veiene. Debatten omkring innføring av veiprising i Nederland, beskrevet på side 17, viser at slike tiltak er kontroversielle. Desto viktigere vil det være å føre en konstruktiv dialog for å utrede hvilke løsninger Norge skal velge. kollektive transportruter er tilgjengelige, må tilbudet utbedres kraftig for å bli konkurransedyktig. Ekspertene sier at det viktigste er å øke antall avganger, sørge for bedre komfort og tilpassede priser. Dette krever store offentlige investeringer. Volvo Personbiler Norge mener det er urealistisk og direkte ufornuftig å innføre doble drivstoffavgifter over hele landet, slik Klimakur 2020 foreslår. Som vist på side 16, er samfunnskostnadene ved å bruke en liter drivstoff mye høyere ved bykjøring enn i distriktene. Volvo mener derfor myndighetene bør forkaste planene om doble drivstoffpriser og heller innføre en differensiert veiprising med høyere betaling i sentrale strøk. Reform 4: Flere biopumper og ladestasjoner! Det må satses offensivt på pumper for biodrivstoff og ladestasjoner for plug-in hybrider og elbiler for å gjøre det mulig å bruke null- og lavutslippsbilene i stor skala. Initiativet Grønn Bil, som er et samarbeidsprosjekt mellom Transnova, Energi Norge, ZERO og KS, har infrastruktur for ladbare biler som et av fire hovedmål. Slike initiativer må og bør prioriteres. Myndighetene bør få på plass standardisering av ladepunkter, bedre rammevilkår og forenkling av reguleringsprosedyrer for bygging av ladestasjoner. For å utløse reduksjonene må det innføres avgifter, investeres i infrastruktur og innføres insentiver for å fremme nye tekniske løsninger og mer miljøvennlig transport Klimakur 2020 Spørsmålet er ikke hvordan statsinntektene kan reddes av bilavgiftene, men hvordan bilav giftene kan redde miljøet Volvo Personbiler Norge 0 Totale inntekter fra bilrelaterte avgifter Bevilgninger til veisektoren: Inntekter fra CO2 avgift Miljøtiltak i transportsektoren 5 Hvor blir avgiftskronene av? Figuren viser statens inntekter fra bilavgiftene og hva som går til veibevilgninger og klimatiltak på transportsektoren. -avgiften er en såkalt miljøavgift, men miljø tiltakene i transportsektoren koster bare en tiendel av det staten tar inn på -avgiften. Tallene er fra statsbudsjettet for : Statsbudsjettet 2010 Prop 1 S ( ) Skatte-, avgifts- og tollvedtak, s. 12) 2: Torgeir Michaelsen, leder i Finanskomiteen på sin egen blogg 3: Grønn bilpark krever politisk handling», Volvo, : Soria Moria II, s.55 Se også Klimaforliket og Klimakur-rapporten 5: Belønningsordningen for kollektivtrafikk (429 mill,) Transnova (52 mill) 20 21