1. Innledning og Generell Beskrivelse

Transkript

1 Sist endret: Innledning og Generell Beskrivelse FNs konvensjon om lov på sjøen (United Nations Convention on the Law of the Sea UNCLOS) er hjørnesteinen til internasjonal maritim lovgivning. UNCLOS gir hvert land rett til å ha et skipsregister og dermed bli en flaggstat, og gir skip rett til å passere gjennom andres territorialfarvann og økonomiske sone. Internasjonal som UNCLOS regulerer forholdet mellom land, men sier ingenting om individuelle skip. Skip reguleres av aktuelle lover og regler som gjelder for landet det er registrert i, altså flaggstaten. Noen land krever at spesifikke kriterier oppfylles før skip kan registreres i deres register (f.eks. at skipet er bygd i deres land, at eierskapet har tilknytning eller tilhører landet eller at eierne er statsborgere i det aktuelle landet). Andre land har få eller ingen regulering på hvilke skip som kan flagges til deres land og disse refereres ofte til som «åpne registre». Dersom et skip skal opereres i internasjonal fart, herunder seile inn i andre lands farvann, må skipets flaggstat sørge for at skipet opererer i henhold til de internasjonale konvensjoner som landet skipet skal inn i, har ratifisert. Regionale og nasjonale reguleringer kan komme som et tillegg i jurisdiksjonen hos kyststater. Et klassifikasjonsselskap, ofte forkortet til klasseselskap, er i sjøfart alt fra ikke-statlige organisasjoneritil grupper med profesjonelle, skipsinspektører eller kontoransatte som skal påse sikkerhet og beskyttelse for skip og offshoreinstallasjoner. Klasseselskapene ble opprinnelig dannet av assurandørene med tanke på å utføre en teknisk vurdering av sjøfartøyene, og på bakgrunn av sine vurderinger dele dem inn i klasser etter kvalitet. Når det ble klargjort at skipet tilfredsstilte klasseselskapets regler, kunne det bli «tatt opp» i selskapet og videre få forsikring. Klasseselskaper er i dag private, uavhengige kontrollorganer for fartøyer. De godkjenner fartøyenes konstruksjoner og holder øye med både bygging og drift. Klasseselskapene pålegges også flere inspeksjonsoppgaver fra flaggstatens myndigheter. Kontroll med norske skip ivaretas av sjøfartsdirektoratet, mens inspeksjoner og tilsyn kan delegeres til anerkjente klassifikasjonsselskaper. Norske anerkjente klassifikasjonsselskaper er: American Bureau of Shipping- ABS Bureau Veritas- BV DNV GL AS Lloyds Register of Shipping- LR RINA S.p.A- RINA Nippon Kaiji Kyokai- ClassNK American Bureau og Shipping ABS, DNV GL AS og Lloyds Register of Shipping er også delegert 1 / 16

2 tilsynsmyndighet for flyttbare innretninger. Etter implementering av de utstedte regler består klassifikasjonsprosessen av: En teknisk gjennomgang av design, plantegninger og relevante dokumenter for nye skip for å forsikre seg at gjeldende regelverk følges. Tilstedeværelse av en kontrollør ved verftet under konstruksjonen av fartøyet for å forsikre at fartøyet blir bygd etter de godkjente plantegninger og klassifikasjonsregler. Tilstedeværelse av en kontrollør hvor produksjon av essensielle komponenter finner sted. Dette kan være stål, motor, generatorer og navigasjonsinstrumenter. Dette for å forsikre at nøkkelkomponenter blir bygd etter fastsatte regler og i.h.h.t de planene som er godkjent. Tilstedeværelse av en kontrollør under testingen av fartøyet etter produksjon. Etter av punktene over har blitt godkjent vil skipsverftet/eieren be om utstedelse av et klassifikasjonssertifikat som vil blir vurdert av klassifikasjonsselskapet og hvis alle punkter blir godkjent vil skipet få en klasse og sertifikat utstedt. Når skipet er kommet i drift må eieren sørge for at skipet kontrolleres periodisk og klasseselskapet sjekker om skipet fortsatt oppfyller de krav som fastsatt i klassifiseringen. En surveyer fra klasseselskapet kan ikke kontrollere et skip med en hyppighet på mindre enn 12 måneder. Når kontrolløren er om bord er det ikke mulig eller forventet at han skal gå gjennom hele skipet fra topp til bunn. En survey inkluderer stikkprøver av deler av fartøyer som etter erfaring er spesielt utsatt for korrosjon, stress eller skade. Det er eieren av skipet sitt ansvar å informere klasseselskapet om forhold som kan være av betydning for klassifiseringen. Dette kan være ved skade, strukturelle forandringer eller endringer i fartsområde eller arbeidsoppgaver. Dersom en kontrollør oppdager korrosjon, strukturelle defekter eller skade på skrog, maskin eller andre deler som ifølge kontrolløren kan påvirke klassen til skipet vil råd bli gitt til hvordan tiltak som må tas for å kunne beholde klassen. Avvik som oppdages under kontroll blir gitt en tidsfrist for utbedring og må gjøres innen den tiden for å beholde klassifikasjonssertifikatet. Kontroller gjennomføres i sykluser, hvor ny klassifisering skjer hvert 5. år og en klassekontroll finner sted midtveis mellom hver ny klassifisering. Skipet blir også kontrollert en gang hver 12 måned. Når skipet klasses på nytt (hvert 5. år) kan det bli tatt opp på land slik at kontrolløren kan sjekke undervannsskrogets integritet, men disse kontrollene kan også foregå på sjøen hvor skrogets tykkelse måles. Denne kontrollen er grundig og kontrollører gjennomgår store deler av skipet Kontrollen mellom hver ny klassifisering er mindre streng og her sjekkes skipets forfatning på generelt grunnlag. Enkelte komponenter, ekstra utsatt for slitasje sjekkes nøyere. Skipet kan på denne kontrollen tas ut av vannet, men dette er sjeldent og kan særlig forekomme dersom skipet er gammelt. Dersom skipet ligger på vannet vil ultrasonisk måling benyttes til å måle tykkelsen av skroget. Skipet kontrolleres også på årlige undersøkelser, skipet blir da generelt undersøkt. Undersøkelsen omfatter en ekstern generell inspeksjon av skroget, maskinen og noen tester, så langt det er nødvendig, og praktisk for å fastslå hvorvidt skipet er fortsatt i en generell tilstand som tilfredsstiller regelkrav. Eldre skip kan også være gjenstand for en generell undersøkelse av noen områder av skroget. Avhengig av alder, størrelse, type og tilstand av fartøyet, en årlig undersøkelse kan ta fra noen timer til noen dager å 2 / 16

3 fullføre. Suspensjon av klasse En skips klasse kan blir suspendert dersom ett eller flere av følgende kriterier er oppfylt: Dersom skipet ikke opererer i henhold til det som er foreskrevet i reglene. Dersom et skip forlater kai med mindre fribord enn tillatt. Dersom skipseieren ikke ber om kontroll av fartøyet etter at det er avdekket feil som kan påvirke klassen til skipet. Dersom skipets design, form eller andre endringer gjennomføres uten at eieren har bedt om ny kontroll. I tillegg blir klassen automatisk suspendert dersom følgende kriterier oppfylles: Når undersøkelse før ny klassing ikke er gjennomført innen forfall eller i løpet av den tiden gitt i spesielle tilfeller for. Når de årlige eller mellomliggende undersøkelser ikke er gjennomført innen utgangen av tilsvarende undersøkelse tidsvinduer. IACS INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES IACS er en ikke statlig organisasjon som spiller en viktig rolle i den internasjonale maritime organisasjon (IMO). IACS gir teknisk støtte og veiledning og utvikler helhetlige tolkninger av de internasjonale forskrifter utviklet av medlemsstatene i IMO. Når vedtatt, er disse tolkningene anvendt i hvert av IACSs medlems-samfunn, og sertifiserer i samsvar med forskriftene på vegne av flaggstaten. IACS har rådgivende status med IMO, og er fortsatt den eneste ikke- statlig organisasjon med observatørstatus som både utvikler og kontrollerer de tekniske regler som er nedfelt i IMO-konvensjoner. Koblingen mellom det internasjonale maritime regelverket, utviklet av IMO og kravene klassifiseringsselskapene har for skipsskrog, struktur og viktige tekniske systemer er kodifisert i den internasjonale konvensjon om sikkerhet for menneskeliv til sjøs (SOLAS). IACS medlems-samfunn: American Bureau of Shipping(ABS) Bureau Veritas(BV) China Classification Society(CCS) Croatian Register of Shipping(CRS) Det Norske Veritas(DNV) Indian Register of Shipping(IRS) Korean Register of Shipping(KR) Lloyd s Register(LR) Nippon Kaiji Kyokai(NK/ClassNK) Polish Register of Shipping(PRS) Registro Italiano Navale(RINA) 3 / 16

4 Russian Maritime Register of Shipping(RS) Klassifikasjonssystemet Klassifisering er et system for å sikre liv og eiendom til sjøs, og miljøet på grunn driftsmessige konsekvenser. Det innebærer en fremgangsmåte for å kontrollere skipets standarder mot et sett av krav. Kravene er nedfelt i regler fastsatt av klassifikasjonssamfunnet IACS. Klassifisering innebærer at skipet blir kartlagt/inspisert i løpet av bygge-stadiet på grunnlag av konstruksjonskrav, testet før de blir tatt i bruk, og kartlagt regelmessig under hele sin levetid inntil den blir skrotet. Målet er å verifisere at de industristandardene som skipet er pålagt å følge blir ivaretatt gjennom hele levetiden til skipet. Klassifiseringen er ikke utført som en erstatning for kundens egen kvalitet, sikkerhetskontroll og relaterte oppgaver. Den er heller ingen erstatning for kundens forpliktelser til tredjepart, og heller ikke til å frita kunden for eventuelle konsekvenser av mislighold. Klassifisering innebærer at regelkrav verifiseres med jevne mellomrom. Det er eierens ansvar å vedlikeholde skipet slik at det overholder reglene til enhver tid. Klasseselskapene holder komplette filer på alle klassede skip som dekker den dokumentasjon som kreves etter reglene. Rapporter vil ikke bli utlevert til noen part, bortsett fra de nasjonale myndigheter som er involvert, uten at eierne samtykke. Klasseselskapene forplikter seg også til å rapportere til nasjonale myndigheter i forbindelse med sikkerhetssertifikater. Klassifisering fungerer som verifiseringssystem for en rekke partier som har spesielle interesser i sikkerhet og kvalitet av skip, for eksempel: Nasjonale myndigheter, som registrerer skip, eller lar skip seile inn i deres territorialfarvann og trenger forsikring på at de er trygge, og representerer en minimal fare for omgivelsene. Forsikringsgarantistene som pålegger skip å bli klassifisert for å gi forsikring Eiere, som benytter den tekniske standarden satt i reglene som grunnlag for å skrive kontrakter og å dokumentere skipenes standard når de søker forsikring eller finansiering, eller når de skal leie ut eller selge skipet. Verft og underleverandører bruker reglene som et verktøy for hvilken design og konstruksjon, som kreves av deres klienter. Finansinstitusjoner bruker klassifisering som en indikator på skipets verdi. Befraktere eller lasteeiere krever bekreftelse av skipenes standard før utleie. Tildeling av klasse Klasse vil bli tildelt et fartøy når gjeldende krav er oppfylt. Tildelelsen av klasse dokumenteres ved utstedelse av en klassesertifikat eller et midlertidig klassesertifikat og oppføring av fartøyets hovedopplysninger og detaljer om klasse i selskapets lister. Klassen vil bli beholdt på betingelse av at de krav som gjelder for klassen er etterleves. Sertifisering av klasse bekreftes av årlige påtegninger og fornyelse av klassesertifikatet på 5 års intervaller. 4 / 16

5 Hovedklassen stiller krav til fartøyets hovedfunksjoner. Fartøy med funksjoner, systemer eller utstyr som pålegger risiko kan være underlagt ytterligere krav. Tilleggs-klasser stiller krav for spesielle typer fartøy, funksjoner og systemer der kunden kan be om tildeling av tilleggsklassenotasjoner. Ved spesielle hensyn, kan valgfrie klassenotasjoner som finnes i klasseselskapets andre regelbøker tildeles til et fartøy i samsvar med disse reglene. Klassenotasjonene finnes i dokumentet Klassenotasjoner under: Klassenotasjoner.pdf 1.2 Forholdet mellom flaggstat og IMO IMOs primære funksjon er å utvikle og adoptere konvensjoner, mens ansvaret for håndheving av denne ligger hos de land som har ratifisert den gjeldende konvensjonen. Når en konvensjon adopteres av IMO vil land som har ratifisert konvensjonen være ansvarlige for at denne transponeres inn i deres nasjonale lovgivning og at den håndheves.land bestemmer selv om de vil ratifisere en konvensjon som er adoptert av IMO, men når et land ratifiserer en IMO-konvensjon må denne er implementert er flaggstaten ansvarlig for videreføringen. Når en konvensjon har blitt ratifisert og implementert må flaggstaten sørge for å håndheve den ratifiserte konvensjonen. Denne håndhevingen kan flaggstaten gi godkjente organisasjoner; les klasseselskaper, som da opererer på vegne av flaggstaten. Dette gjelder pålagte krav så vel som sertifisering i.h.h.t konvensjonen(e). Når et regelverk fra IMO har trådt i kraft er disse å anse som internasjonale regler eller standarder ettersom et flertall av verdens skipstonnasje har godtatt en ratifisering. En flaggstat kan i tillegg til å pålegge skip som seiler med dets flagg å følge de regler eller standarder det har ratifisert, også pålegge skip som kommer inn i deres territorialfarvann å følge disse. Dette betyr at skip som ønsker å seile inn i et land må følge de konvensjonene og kodene som landet det seiler inn i har ratifisert (uavhengig av flagg). Det bør merkes at det er ingen juridisk barriere som forhindrer skip å ikke følge en konvensjon dersom dette skipet kun seiler i mellom land som ikke har ratifisert den aktuelle konvensjonen. Som nevnt over kan klasseselskaper som en anerkjent organisasjon gjennomføre lovbestemte kontroller av skip, men disse er hovedsakelig organisasjoner som håndterer de tekniske aspektene ved skipsfarten og skip konstrueres normalt sett etter retningslinjer fastsatt av klasseselskaper. Den direkte årsaken til klasseselskapenes oppstandelse var ønsket fra forsikringsselskaper å kunne evaluere/estimere risikoen for at et skip skulle bli utsatt for en ulykke, bli tapt eller en hvilken som helst annen grunn for at skipet ikke skulle gjøre den jobben den var planlagt å gjøre. 2. Linken mellom klassifikasjonsselskap og lovbestemte krav Konvensjoner og koder som har skal implementeres av land som lovbestemte krav, setter minimumskrav til inspeksjoner og utstedelse av sertifikat som en del av håndhevelsen. Uten sertifikat kan ikke skip operere effektivt i internasjonale farvann. Når land implementerer konvensjoner og koder som fastsatt av organisasjonen skal disse håndheves, ikke bare på skip som seiler med deres flagg, men også flagg som 5 / 16

6 kommer fra andre nasjoner. De fire store internasjonale konvensjonene som danner grunnlaget for internasjonal lovgivning er: 1966 Load Line Convention 1969 Tonnage Convention 1973 Marine Pollution Convention (MARPOL 73/78) 1974 Safety of Life at Sea (SOLAS 74) Det bør merkes at internasjonale konvensjoner ikke direkte adresserer skrogstyrke og essensielle skipstekniske systemer. IMO og sine medlemsstater innser at disse emnene dekkes av de store klasseselskapenes interne regler. SOLAS-konvensjonen med dens endringer, på den andre siden, krever at et hvert lasteskip over 500 bruttotonn, i internasjonal fart må ha et sikkert konstruksjons-sertifikat og at alle passasjerskip i internasjonal fart må ha et sikkerhetssertifikat. Dette betyr i praksis at alle skip må bli klasset hos et anerkjent klasseselskap og dette er en viktig kobling mellom standardene og regelverket utviklet av anerkjente klasseselskap og lovbestemte krav fastsatt av IMO. I SOLAS står det følgende: In addition to the requirements contained elsewhere in the present regulations, ships shall be designed, constructed and maintained in compliance with the structural, mechanical and electrical requirements of a classification society which is recognized by the Administration in accordance withthe provisions of regulation XI/1, or with applicable national standards of the Administration which provide an equivalent level of safety. SOLAS REGULATION 3-1 OF PART A-1 OF CHAPTER II-1 Dette danner et viktig lovpålagt band mellom klassifikasjonsselskapenes regler og SOLAS-konvensjonen. SOLAS så vel som lastelinjekonvensjonen og flere andre konvensjoner tillater flaggstaten å delegere en viss mengde lovpålagt arbeid til anerkjente organisasjoner. En anerkjent organisasjon er på bakgrunn av dette, en organisasjon som er autorisert av flaggstaten i å gjennomføre lovpålagte besiktelser og sertifisering på vegne av flaggstaten, med hensyn til etterlevelse av krav som er fastsatt av konvensjoner og styrket av nasjonal lovgivning. Flaggstater har uten omsyn til det tidligere sagt, hovedansvaret for å overholde sine forpliktelser til konvensjonen. Flaggstaten bestemmer selv hvor mye autoritet og ansvar den skal delegere til klasseselskapet, og dette varier fra stat til stat. Forholdet mellom klasseselskapet og flaggstaten er normalt rett bestemt i en offisiell avtale, partene imellom. Denne avtalen spesifiserer utstrekningen autoriteten klasseselskapet har. 6 / 16

7 3. Klassifikasjonsselskapenes regler og retningslinjer Årsaken til at skip klasses er for å verifisere at skroget, essensielle maskiner og annet teknisk utstyr er i henhold til en definert fastsatt standard. Å sørge for at skip holder en fast standard gjør klasseselskapene ved å utvikle og internasjonalt implementere publiserte regler og retningslinjer, som sammen med godt vedlikehold fra operatørsiden gir den strukturelle styrken som kreves for essensielle deler av skroget så vel som sikkerhet og pålitelighet av fremdriftsmaskineri og styremaskin. Et skip som bygges i henhold til et klasseselskaps regler og retningslinjer så vel som å oppfylle stabilitetskrav vil få tildelt en klasse. Skipet vil også få et klassifikasjonssertifikat hvor detaljer om klassen står beskrevet og det blir oppført i klasseselskapets register. Et skip som er i drift, må for å beholde klassen, gjennomgå periodiske besiktelser av skroget, maskineri og utstyr av en kontrollør fra klasseselskapet. Skipets eier er ansvarlig for at skipet blir besiktet innen de fastsatte perioder, men klasseselskapet vil normalt sett informere eieren om kommende inspeksjoner/besiktelser. Dersom skipet blir utsatt for alvorlige defekter, ulykker, grunnstøting eller noe som helst annet som kan påvirke klassen til skipet skal klasseselskapet umiddelbart informeres og reparasjoner skal utføres i henhold til klasseselskapets tilfredstillelse. 7 / 16

8 Et internasjonalt klasseselskap defineres som en uavhengig, ikke-statlig, «non-profit», distribuerende organisasjon som utvikler og oppdaterer publiserte regler, retningslinjer og standarder for sikker design, konstruksjon og periodisk vedlikehold på skip som opererer internasjonalt og implementerer disse på en verdensomspennende basis ved bruk av eget personell. 4. Klassenotasjoner Det originale målet for klasseselskapene var å gi befraktere, skipseiere, assurandører og andre med en nøyaktig og rask guide for å bestemme i hvilken grad et skip kunne frakte gods trygt. Dette er i dag (etter mange år med utvikling) indikert i klasseselskapenes register med en rekke symboler, tall og bokstaver og hvert klasseselskap har sine egne notasjoner. Et eksempel på et skips notasjon fra Lloyds kan være som følge: Her har vi fire betydninger: Korset helt først indikerer at skipet er bygd under tilsyn av en inspektør fra klasseselskapet 100 blir tilordnet skip som er ansett som egnet for sjøgående operasjoner A blir tilordnet skip som er bygd etter klasseselskapets regler, retningslinjer og standarder og som blir holdt vedlike. 1 blir tilegnet skip som har om bord, i god effektiv tilstand, ankerutrustning og fortøyningsutstyr som holder klassens standard. I korte trekk kan vi si at klassenotasjonen brukes til å indikere, gjennom bruk av symboler, tall og bokstaver, utstrekningen et fartøy har i å følge klasseselskapets regler og retningslinjer. Klasseselskap har mange hundre forskjellige notasjoner og dette «utvalget» kan gjøre at skipseiere prøver å få et forsprang på sine konkurrenter ved å implementere tilleggs-notasjoner til sine fartøyer og blir følgelig mer attraktiv til assurandører og befraktere. 5. Utøvelse av klasseselskaps regler og retningslinjer Klasseselskaper utvikler og implementerer internasjonale regler, retningslinjer og standarder for: Strukturell styrke Vanntett integritet Ankring og fortøyningsutstyr Fremdriftsmaskineri Tekniske installasjoner Fra dette følger at: et skip får klassesertifikatet forlenget/ beholde det, når klasseselskapets regler, retningslinjer og standarder blir overholdt til enhver tid. Praksisen er slik at de reglene som er trådt i kraft når kontrakten mellom skipsbygger og skipseier signeres er de skipet bygges i henhold til. 8 / 16

9 5.1 Design og Konstruksjon etter klassekrav Det er opp til skipseieren å bestemme hvilket klasseselskap skipet skal klasses hos og følgelig hvem sine regler, retningslinjer og standarder som skal følges i alle faser. Eieren kan så klart bytte klasseselskap etter leveranse, men skip forholder seg som regel til ett klasseselskap gjennom hele levetiden. Klasseselskapet skal godkjenne planene underveis i design og konstruksjonsfasen og ved levering gjennomgås skipet for å sørge for at alle klassekrav så vel som de lovpålagte krav klasseselskapet har tillatelse til å kontrollere. 5.2 Vedlikehold av klasse For å kunne beholde klassesertifikatet må skipet gjennomgå periodiske besiktelser som er spesifisert i klasseselskapets regler. Disse periodiske besiktelsene blir mer omfattende etter hvert som skipet blir eldre. Klasseselskaper informerer skipseier om status på besiktelser, herunder hvordan skipet har gjort det på kontroller og når neste kontroll skal gjennomføres. Det er skipseierens ansvar å sørge for at skipet er meldt inn og klargjort for besiktelse når det er behov for dette. Det er også en klasseregel som sier at skipseier skal informere klasseselskapet dersom skade eller anomali på utstyr som kan påvirke skipets klassestatus. Dersom foregående regel ikke overholdes kan skipet stå i fare for å få klassen suspendert eller tilbakekalt. 6. Design etter klassekrav Det er en grunnleggende klasseregel at, når et skip har som hensikt å bygges etter et klasseselskaps krav, må konstruksjonsplaner med tilhørende kalkulasjoner og alle andre relevante mål være sendt inn og godkjent før arbeidet med bygging kan begynne Innsending av dokumenter er en omfattende jobb og under er noen av de tingene som må være med: 1. Skrogkonstruksjon, med tilhørende kalkulasjoner og andre opplysninger og utstyr 2. Hovedmaskineri, inkludert rørsystemer, gass turbiner, steam turbiner, og alle opplysninger og utstyr i tilknytning til dette 3. Elektriske installasjoner, herunder design, planløsning, utstyr som skal brukes og andre opplysninger 4. Disse inkluderer alarmsystemer og overvåkningsutstyr og annet lignende utstyr blant annet funnet på bro. 5. Brannvern, oppdagelse og slokkemidler Skipsbyggeren kan be klasseselskapet om å gjennomføre kalkulasjoner på en konsulentbasert avtale, uavhengig fra klasseselskap-rollen. 7. Konstruksjon og leveranse til klasse For at skipet skal oppfylle klasseselskapets krav og bli klasset med de planlagte notasjoner må skipets skrog og maskineri gjennomgå en spesialbesiktelse (Special Survey) i konstruksjon og leveransestadiet 9 / 16

10 Hensikten med en slik spesialbesiktelse på dette stadiet er for å forsikre at: Arrangement er i henhold til godkjente planer Alle materialer er identifisert, korrekt sertifisert og innlemmet i skipet i henhold til godkjente planer Utførelsen er av en akseptabel standard Konstruksjonsstandard er i henhold til spesifisert og avtalte standard Testing og ikke-destruktiv undersøkelser blir utført i henhold til klassereglene Alt av maskineri og elektrisk utstyr er korrekt sertifisert, installert og testet i henhold til klasseselskapets regler Ved ferdigstillelse av fartøyet og det er gjennomført special survey inkludert sjø-prøver og disse er tilfredsstillende vil en representant fra klasseselskapet utstede klassesertifikat og en sjekkliste til kapteinen blir laget med emner som kan være utsatt for kontroll av klasseselskapet. 8. Vedlikehold av klasse For at et skip skal opprettholde klassen er det et krav at det gjennomgår forskjellige periodiske undersøkelser i intervaller som er angitt i klassifikasjonsselskapets regler og retningslinjer. Etter hvert som skipet blir eldre øker utstrekningen og omfanget av de periodiske undersøkelsene i takt med forventet slitasje. Manglende overholdelse av behovene for klassifisering kan føre til automatisk suspensjon av klasse, noe som vil true gyldigheten av visse lovfestede sertifikater. Dette kan føre til at flaggstat eller sertifiseringsmyndighet/klasseselskapet trekker tilbake de lovfestede sertifikater. Besittelse av visse gyldige konvensjons-sertifikater er også en forutsetning for å beholde klasse og manglende overholdelse av lovens krav kan true klassen til skipet. De viktigste periodiske klassebesiktelser er referert til som den ordinære/årlige (Annual), Mellom (Intermediate), Spesielle (Special), og Dokking undersøkelser (Docking survey) Annual survey Innen tre måneder før eller etter hver årsdagen for ferdigstillelse, idriftsettelse eller Special Survey. Intermediate survey I stedet for andre eller tredje årlige undersøkelse etter ferdigstillelse, idriftsettelse eller Special Survey. Special Survey Gjennomføres med 5 års mellomrom, det første 5 år fra ferdigstillelse eller dato for Special Survey for klassifisering. I unntakstilfeller kan klassekomiteen bli enige om en forlengelse til maksimalt tre måneder 10 / 16

11 utover det femte året. (Spesielle undersøkelser kan påbegynnes ved den fjerde årlige besiktelsen og bli utviklet i løpet av det påfølgende året med sikte på ferdigstillelse innen Special Survey forfallsdato.) Docking survey To ganger i løpet av en 5-års periode. Det maksimale intervallet mellom to etterfølgende besiktelser skal ikke overskride 3 år, og en av de to besiktelsene skal falle sammen med Special Survey. (En dokkingbesiktelse kan ansees å falle sammen med Special Survey når den holdes innen 15 måneder forfall av Special Survey.) 8.1 The Enhanced Survey Programme (ESP) Oljetankere, kjemikalietankere, kombinasjonsskip og bulk lasteskip er gjenstand for et Enhanced Survey Programme (ESP). Dette inspeksjonsregimet består av mer omfattende, mer fokusert og mer hyppig besiktelser. Under ESP er det spesielle krav for dokumentasjon som kreves å bli oppbevart om bord, planlegging og forberedelse til undersøkelsen, tykkelsesmåling, fokuserte undersøkelser, korrosjonsbeskyttelse, systemer, rapportering av korrosjon og undersøkelses-sjekklister. Essensiell dokumentasjon, som skal leveres og oppbevares om bord for levetiden skipet, består av de viktigste strukturelle planer, reparasjonshistorie, last/ballast-logg, tilstandsrapporter, etc. 8.2 Continous Survey Klasseselskap kan avtale at gjennomføringen av spesialundersøkelse (special survey) av skrog og maskineri utføres på Continous Survey basis. Imidlertid er de skipene som oppfyller kravet til ESP og generelle tørrlastskip (fra juli 2005) ekskludert fra deltakelse i Continous Survey. Under Continous Suvey System, skal alle avdelinger av skroget og alle elementer av maskiner bli åpnet for undersøkelse over en periode slik at intervallet mellom påfølgende undersøkelser av hver del ikke vil overstiger fem år. Generelt, vil om lag en femtedel av Special Survey kravene være gjennomført hvert år. 8.3 In-Water Suvey (IWS) In-Water Survey (IWS) kan godtas i stedet for Intermediate Docking mellom Special Suveys i en femårsperiode gitt at en passende beskyttelse brukes til undervannsdelen av skroget. In-Water Survey er vanligvis utført ved avtalte geografiske steder, under overvåking av en inspektør fra klassifikasjonsselskapet. Dersom skader eller forringelser oppdages, kan inspektøren kreve at skipet må settes i tørrdokk for en grundigere undersøkelse og for at man skal kunne foreta nødvendige reparasjoner. 11 / 16

12 8.4 Extended Dry Docking (EDD) Survey Scheme Under ordningen kan visse tørrdokkinger erstattes av In-Water Survey (IWS), utført av godkjente dykkerselskaper. Fordelene til operatørene er økt fleksibilitet i å velge et dokking-vindu, og med riktige vedlikeholdsprogrammer på plass, potensialet for skroget å være i vann i opptil 7,5 år. Bulkskip og tankskip er ekskludert fra vurdering på grunn av kravene til ESP hvor skipet må i tørrdokk for hver Special Survey. Det er en rekke krav som må være oppfylt for at et skips skal kunne vurderes for EDD. Blant annet: For skip mindre enn 10 år (unntatt Enhanced Survey Programme skip), er det Påkrevd at de blir inspisert i tørrdokk med ikke mer enn 7,5 år mellomrom. Skip over 15år må bli inspisert i tørrdokk med mindre annet er avtalt. Den ideelle alder for oppstart av EDD er mellom 0-5 år. Andre faktorer som vurderes i forhold til EDD er kvaliteten på bunnstoffet og korrosjonsbeskyttelse (anoder). Dersom rederiet har et planlagt vedlikeholdssystem på plass som er godkjent av klasseselskap, kan maskinsjefen være godkjent for å gjennomføre spesifikke undersøkelser av avtalte maskinelementer som skipets mannskap følger rutinemessig vedlikehold av. Rollen til klassifikasjonsselskapet blir da en av verifisering og utfører maskinkontroll og generelle undersøkelser. 8.5 Skade, reparasjoner og forandringer Når et fartøy må gjennomføre reparasjoner på skrog, utstyr eller maskiner for å beholde klassen, skal slike reparasjoner gjennomføres til klasseselskapets tilfredstillelse under oppsyn av en inspektør. Dersom en inspektør mener at umiddelbare reparasjoner ikke er nødvendig, men skaden, defekten eller sammenbruddet er tilstrekkelig alvorlig kan inspektøren kreve utbedring, innen en bestemt dato for å opprettholde klassen og klasseselskapet utsteder «Condition of Class». Mindre skrogskader (eller rifter/blemmer) og noen ganger mindre aspekter vedrørende maskiner, som ikke påvirker effektiv drift av skip, vil bli lagt loggført av inspektøren og overlatt til skipseiers bekvemmelighet eller initiativ for reparasjon, ettersom de ikke gir grunn til «Condition of Class». Hvis en Skipsreder bestemmer seg for å gjennomføre eventuelle foreslåtte endringer i godkjent deler av skrog, utstyr eller maskineri, må klasseselskapet måtte godkjenne planene for endingen(e). Hvis det er eierens intensjon å gjennomføre en større konvertering av en eksisterende skip så må også planer bli sendt til klassifikasjonsselskapet for godkjenning. Fordi arbeidet kan være omfattende, under vilkårene i SOLAS og MARPOL-konvensjonene, vil skipet i konvertering i tillegg være nødvendig for å overholde visse aspekter av disse konvensjonene som ikke var aktuelt for skipet som opprinnelig ble bygget. Under betingelsene i disse konvensjonene, er en større konvertering anses å være tilfeller som: 12 / 16

13 1. Vesentlig endre skipets dimensjoner eller bæreevne. 2. Endre skipets type eller primære funksjon. 3. Vesentlig øke skipets levetid. 4. Hovedsakelig påvirke underavdeling. 5. Involvere ombygging av hovedmotor. 6. Omfatte installasjon av et annet arrangement av fremdriftssystemet Ikke Planlagte Besiktelser Klassifikasjonsselskapet, hvis det blir oppmerksom på aspekter vedrørende skipet som potensielt kan påvirke dens klassifisering og har tidligere ikke blitt brakt til sin oppmerksomhet kan bestemme at en Unscheduled Survey er berettiget. Rederiet blir så informert om beslutningen sammen med begrunnelsen for Unscheduled Survey og avtaler inspektørens oppmøte om bord. 8.7 Klasse; suspensjon og tilbaketrekning Når vilkårene for vedlikehold av klasse ikke er oppfylt, vil klassen bli suspendert, tilbakekalt eller revidert til en annen notasjon som anses hensiktsmessig av klasseselskapet. Skipet kan enten tape sin klasse midlertidig, referert til som suspensjon(suspension) av klasse, eller permanent, som er referert til som tilbaketrekkingen(withdrawl) av klasse. Klassesuspensjon kan være automatisk som i tilfeller hvor besiktelser ikke er utført innen angitt tidsramme, eller hvis fartøyet drives på en måte som er utenfor dens klassifiseringsbetegnelse (for eksempel når det er funnet at en spesialisert skip er i drift i strid med det som er avtalt på tidspunktet for klassifisering, eller blir drevet i miljøforhold som er mer tyngende eller i andre områder enn de som er avtalt av komiteen). 8.8 Overførsel av Klasse Transfer of Class (TOC) Vinnende klasseselskap Klasseselskapet som skipseieren bytter til Tapende klasseselskap Klasseselskapet som skipseieren bytter fra For å starte TOC prosessen må en signert formell anmodning fremsettes av rederen, til det vinnende klasseselskap. Dette gjør at det vinnende klasseselskapet kan be det tapende klasseselskapet om informasjon om besiktelser, status og andre relaterte data. Når det er sjekket at skipet ikke har utestående besiktelser eller reparasjoner kan klasseselskap byttes. Det vinnende klasseselskapets hovedkontor vil da sende detaljerte instruksjoner til sitt passende lokale kontor for å bidra til å sikre en effektiv og smidig overføring av klasse. Med hensyn til IACS prosedyrekrav, kan et IACS klasseselskap akseptere et skip for klassifisering kun etter alle forfalte besiktelser, forfalte anbefalinger eller forfalte betingelser mot skipet har blitt gjennomført av eller som angitt av det tapende klasseselskap. 13 / 16

14 9. Forholdet mellom IACS, IMO og andre organisasjoner IACS ble formelt stiftet av tre hovedgrunner: 1. For å promotere forbedringer av standarder for sikkerhets for liv til sjøs og forebygging av forurensning på det marine miljøet. 2. For å fungere som en konsulent og en samarbeidspartner for internasjonale og maritime organisasjoner. For å opprettholde et nært samarbeid med verdens maritime industrier. Medlemskap i IACS kan gis til et klasseselskap som ønsker å delta i arbeidet til foreningen, med forbehold om at klasseselskapet opererer i samsvar med visse minimumsvilkår. Disse forholdene er knyttet til klasseselskapets verdensomspennende rykte, erfaring, type, antall og tonnasje av sin klassifiserte flåte, dets tekniske ressurser inkludert eksklusive personale, regler og registreringsbøker. Etterlevelse av IACS Quality System Certification Scheme (QSCS) er obligatorisk. Rådet, styringsorganet i IACS, behandler søknader om medlemskap på sine jevnlige møter og enstemmighet i Rådet er nødvendig for å gi medlemskap. Noen av IACS medlemmer inkluderer: American Bureau og Shipping (ABS) Bureau Veritas (BV) China Classification Society (CCS) DNV GL Korean Register (KR) Indian Register of Shipping (IRS) Lloyd s Register (LR) Nippon Kaiji Kyokai (NK) Registro Italiano Navale (RINa) Russian Maritime Register of Shipping (RS) Mer enn 90 % av verdensflåten målt I tonnasje (over 400 millioner bruttotonn) er klasset av IACS medlemmer. Etter at IACS fikk innvilget «observatørstatus» hos IMO bestemte rådet at IACS skille ha en permanent representant i tilknytning IMO med hovedkontor i London. Rollen til IACSs representant er å være tilstede og delta etter behov på relevante møter holdt av IMOs komiteer og underkomiteer på vegne av IACS. Dette gjør at IACS medlemmer får tidlig beskjed om utviklingen i ny lovgivning som er av interesse for klasseselskapene. Når IACS-rådet identifiserer prosjekter de ønsker å forfølge, gir de denne oppgaven til General Policy Group (GPG). GPG forvalter IACS tekniske arbeidsoppgaver, rapporterer til rådet, rapportering og rådgivning på problemstillinger knyttet til IACS teknisk arbeid, og arbeider med kortsiktige, haster og høy prioritets problemstillinger som ikke passer under noen spesifikk teknisk gruppe 14 / 16

15 IACS har i løpets av sine år i drift produsert nærmere 200 enhetlige krav til skips skrog og tekniske arrangementer. Noen av disse er: Minimum langsskips styrke Konstruksjon av dører Standard for stålkvalitet Laste-retningslinjer Inert-gass installasjoner Motor og fremdriftskrav Maskinrom brannbekjempelse Regler som nevnt over blir, når tatt opp i IACS implementert i hvert av medlemsorganisasjonene regler innen ett år. Ansvar for revisjon av medlemsorganisasjonene for etterlevelse av IACS Quality System Certification Scheme (QSCS) ligger hos Quality Secretary og Kvalitetsutvalget, Quality Committee, dekker vedlikehold av ordningen. En IACS QSCS rådgivende komité ble opprettet for å få innspill fra representanter for ulike bransjeorganisasjoner. Merk at hvert panel består av representanter fra alle medlemsorganisasjonene. 9.1 Den Internasjonale Maritime Organisasjon IMO 15 / 16

16 Powered by TCPDF ( KLASSIFIKASJONSSELSKAP Av de totalt 169 medlemslandene i IMO, har bare ca. 10 % de tekniske ressurser som kreves for å utvikle og vedlikeholde teknisk lovgivning. De resterende landene er avhengig av IMO sine krav og klasseregler for hovedtyngden av lovgivningen som kreves for skip som seiler med deres flagg. IACS er IMOs hovedrådgiver vedrørende spørsmål om design, konstruksjon og utrustning på skip. Som nevnt har IACS en «observatør/konsulent status» i IMO og dette gir organisasjonen rett til motta nyhetsbrev, publisere skriv og motta annen dokumentasjon. IACS har en permanent representant i IMO som jobber med å holde kontakten mellom IACS og IMO, delta på møter og holde IACSs medlemsorganisasjoner oppdatert på utviklingen i IMO. I tillegg til at klasseselskaper har en representant i IMO på vegne av IACS kan hvert klasseselskap ha rolle som rådgiver for land og kan derfor være representert i underkomiteene hos IMO. PDF generated by Nautikk.net 16 / 16