Vintervedlikehold. >> tema. september. NY RAPPORT: Salt kan gi flere ulykker. VEGVESENET:: Konger i vinterdriften

Transkript

1 >> tema september Vintervedlikehold VEGVESENET:: Konger i vinterdriften NY RAPPORT: Salt kan gi flere ulykker ØVERAASEN AS: Tilbake til gamle høyder VÅRE VEGER 08/

2 KO i vin Vegvesenets Roar Støtterud og Ole Petter Resen Fellie tilbakeviser at de stenger ute miljøvennlige alternativer. >> tema vintervedlikehold 42 VÅRE VEGER 08/2007

3 Dette er mennene som bestemmer hva som skal gjøres av tiltak for å sikre god framkommelighet og hvilke kjemikalier som skal brukes på norske vinterveier. Overingeniør i teknologiavdelingen i Vegdirektoratet, Roar Støtterud (t.h.), og sjefingeniør i veg og trafikkavdelingen, Ole Peter Resen Fellie, innrømmer åpent overfor Våre Veger at de har den makt som må til for å gjennomføre norsk vinterdrift etter de retningslinjer de selv mener er de beste. TEKST OG FOTO: ODD BORGESTRAND NGER terdriften VÅRE VEGER 08/

4 >> tema vintervedlikehold Gjennom utformingen av funksjonskontraktene har de full kontroll over metodevalg og utførelse av norsk vintervedlikehold. Sentrale aktører innen vintervedlikehold sier til Våre Veger at det er viktig å være i god dialog med disse to dersom de skal ha forhåpninger om å sikre seg kontrakter også i årene som kommer. Kommer man på kant med overingeniør i teknologiavdelingen i Vegdirektoratet, Roar Støtterud, og sjefingeniør i veg og trafikkavdelingen, Ole Peter Resen Fellie bør man finne seg noe annet å gjøre. DANSK KRITIKK Ingen norske aktører våger å stå fram nettopp av frykt for å komme på kant med de to maktpersonene i norsk vintervedlikehold. Eneste unntak er salgsdirektøren i det danske selskapet Nordisk Aluminat i Kalundborg utenfor København, Hans Aage Dysseholm, som rett ut sier at det er forskningsmidler som er drivkraften for Roar Støtterud. Den dagen de finner de optimale løsningene blir forskningen redusert, og dermed også grunnlaget for den måten Støtterud og hans kompanjonger i Vegdirektoratet styrer på. I fem år har Dysseholm forsøkt å komme i kontraktsforhandlinger om CMA-produktet Ice & Dust Away. Foreløpig har han ikke lykkes. Forsøk med produktet er gjennomført på Dombås og Åndalsnes, med det Dysseholm betegner som meget gode resultater, men Støtterud og Resen Fellie mener prisen på produktet gjør det uaktuelt å gå inn i reelle forhandlinger om leveranser gjennom den norske forhandleren Flagstad AS på Løten. SALTFORBRUKET REDUSERT Roar Støtterud mener de siste årenes forskning har ført til en reduksjon i saltforbruket. Etter en topp på for to år siden ble forbruket redusert til snaue tonn i fjorårssesongen. Støtterud tar da ikke med saltimportørenes opplysning at forbruket på kommunale veger og enkelte fylkesveger utgjør et tillegg på 25 prosent i forhold til Vegdirektoratets tall. Dermed var saltforbruket i 2005/2006 på tonn, mens det i fjor var nede i tonn. Støtterud og Resen Fellie er ikke samkjørte i hvordan forbruket kan reduseres ytterligere. Overingeniør i teknologiavdelingen i Vegdirektoratet, Roar Støtterud, har lang erfaring i vinterdrift og blir oppfattet som den mest sentrale personen å forholde seg til i Vegdirektoratet på dette feltet. Svært få ønsker å komme i konflikt med denne mannen. Foto: Resen Fellie mener svaret ligger i raskere og bedre fjerning av snøen i vegbanen, og dermed et eget punkt om dette i funksjonskontraktene. Støtterud etterlyser kompetanse hos saltsjåførene. Kolo Veidekke har tatt tak i det vi har drevet med i forskning og utvikling ved å ta i bruk kokende vann som befuktning av saltet, og har dermed hatt en reduksjon på 40%. Derfor kjøper de inn 7 nye enheter på bakgrunn av dette, sier Støtterud. INGEN FASITSVAR Det fi nnes ingen fasitsvar på bruk av salt. Det er så mange parametere som varierer samtidig, men vi prøver hele tiden å knekke koden, sier Roar Støtterud, som er bekymret over det høye forbruket av salt på norske veger. Støtterud mener man i løpet av de neste 5 årene bør 44 VÅRE VEGER 08/2007

5 komme tilbake til en saltmengde på tonn. Det må være en reell målsetting, sier han. Ole Peter Resen Fellie frykter at saltforbruket vil øke ytterligere ved milde vintre. Det må vi bare erkjenne, sier han. Jeg tror vi må samle opp forurensingene på en annen måte. Vi legger ikke ned noen veger i Norge. Vi bare gir dem til noen andre og vi blir kvitt dem fra Vegvesenet. Vegnettet øker med 0.5 % i året, og jeg tror nok dessverre ikke at vi vil redusere det totale saltforbruk i Norge, men vi må få det kraftig ned pr. kilometer. Nå er det 18 tonn i snitt pr kilometer, og kan vi få det ned i 5 tonn vil jeg bli veldig glad, sier Resen Fellie. Roar Støtterud mener dette tallet er helt urealistisk og sier rett ut at kollega Resen Fellies visjoner ikke henger på greip. Da vi drev i egenregi lå vi konstant på tonn pr kilometer. Det er de senere årene dette har steget betraktelig. Hvis vi kommer tilbake til dette volumet skal jeg være veldig fornøyd. NEI TIL MAGNESIUMKLORID Forsøkene med magnesiumklorid opptar en rekke entreprenører, men Ole Peter Resen Fellie vil ikke ha denne kloriden på norske veger. Vi har ikke alle svarene når det gjelder betong, og fra Tyskland har vi fått melding om at magnesiumoppløsningen har en del ulemper, blant annet at det kan bli tekniske problemer med biler. Det vil bli tatt i bruk dagen vi vet at kloriden ikke påfører noen skader. Derfor må vi avvente og et generelt frislipp blir ikke aktuelt. Det vil tidligst komme om fire år, når Salt SMART-prosjektet er gjennomført, sier han. Han innrømmer gjerne at han holder igjen, og så lenge bruk av magnesiumklorid ikke ligger inne i funksjonskontraktene er det ikke tillatt å bruke denne tilsetningen. Støtterud er ikke i tvil om at magnesiumklorid er godt egnet for å ta opp en nedsnødd vegbane. Testresultater fra Gjøvik og Toten viser dette, men i intervjuet med Våre Veger ønsker han ikke å provosere fram ytterligere forsøk. Hvis vi frislipper magnesiumklorid så snakker vi om å bruke det som et tilsetningsstoff, sier Støtterud. SIKKERHET DET VIKTIGSTE Roar Støtterud og Ole Peter Resen Fellie er godt kjent med kritikken som kommer fra CMA-produsenten Nordisk Aluminat, men mener at sikkerhet og fremkommelighet må være viktigere enn miljøaspektet. I Tyskland bruker de 3 millioner tonn salt og mye av dette går rett i grunnvannet. Tyskerne sier at dette ikke er noe problem, men akkurat det forundrer meg noe, innrømmer Resen Fellie. Er CMA et alternativ? Det er jo slik at dette er et organisk stoff som forbruker oksygen, så miljøfolkene hos oss er ikke noe forelska i det, sier Støtterud, og henviser til finske forsøk der de har forlatt CMA. Svenske og danske rapporter ønsker ikke Støtterud å kommentere At det danske CMA-produktet har oppnådd svanemerking gjør heller ikke inntrykk på de to. SKEPTISK TIL SVANEMERKET Svanemerket har ikke overbevist meg om at det er et bedre produkt enn natriumklorid, sier Ole Peter Resen Fellie. Han mener også CMA fungerer noe dårligere enn natriumklorid og at det må brukes større mengder for å oppnå samme effekt. Dersom CMA skal brukes må det inn i kontraktene. Funksjonskontraktene sier klart at entreprenøren har ansvar for å bruke de metodene som vi har godkjent, og dermed er ikke problemstillingen aktuell, sier Resen Fellie. Støtterud åpner likevel for forsøk med et CMA-produkt på lukket bane i Solør og i Telemark. For oss er det framkommelighet og sikkerhet som er det viktigste. Når det gjelder miljøaspektet så overlater vi ikke det til andre enn oss som har ansvaret. Vi gir råd til våre ledere, og de følger våre råd, bekrefter Støtterud og Resen Fellie overfor Våre Veger. De tilbakeviser at de stenger ute miljøvennlige alternativer. At stiftelsen Miljømerking, som deler ut miljømerkene Svanen og Blomsten har uttalt at de oppfatter Vegdirektoratet som miljøsinker går heller ikke inn på de to vinterdrifts-lederne. Det må vi bare akseptere, men folk må ikke tro at vi aksepterer at det i stor skala skal brukes produkter i sårbar natur som kan ødelegge blant annet grunnvannsforholdene, sier Resen Fellie Er det noe vi har lært i de siste 20 årene så er det nettopp at vi var mye sikrere på det vi drev med for 20 år siden enn vi er i dag, konkluderer han.

6 Svanemerket CMA ikke godt nok for Vegdirektoratet Det danske selskapet Nordisk Aluminat i Kalundborg utenfor København, har i fem år forsøkt å komme i kontraktsforhandlinger med Vegdirektoratet om CMA-produktet Ice & Dust Away. Foreløpig har ikke salgsdirektøren i det danske selskapet, Hans Aage Dysseholm, lykkes. >> tema vintervedlikehold TEKST OG FOTO: ODD BORGESTRAND Forsøk med produktet er gjennomført på Dombås og Åndalsnes, med det Dysseholm betegner som meget gode resultater. Men sjefingeniør Ole Peter Resen Fellie i Veg- og trafikkavdelingen og overingeniør i teknologiavdelingen i Vegdirektoratet Roar Støtterud, har lenge ment at prisen på produktet gjør det uaktuelt å gå inn i reelle forhandlinger om leveranser gjennom den norske forhandleren Flagstad AS på Løten. Dette reagerer Dysseholm sterkt på. Når prisen på CMA sammenlignes med prisen på salt bruker Vegdirektoratet en gammel teoretisk prisberegning, hevder Dysseholm. Dersom man ser på doseringen vi benytter vil ett tonn rekke til 10 km vei, og CMA holder seg også på veien i motsetning til salt. Når saltsjåførene i snitt bruker 18 tonn med salt betyr det at Salt er meget godt egnet på egg, men ikke til vinterdrift på våre veger, sier Dysseholm med en viss ironi.. SENIORFORSKER VED SINTEF: For lite forskningsmiljø i Norge De siste 15 årene har Statens vegvesen brukt nærmere 100 millioner kroner på miljøforskning. Dette er midler som universitetene og Norsk institutt for vannforskning har nytt godt av i tillegg til SINTEF. Likevel er innsatsen rundt miljøkonsekvenser blant annet av salting alt for lav. Det mener sjefingeniør i veg og trafikkavdelingen i Vegdirektoratet, Ole Peter Resen Fellie og seniorforsker i avdeling for transportsikkerhet og informatikk ved SINTEF i Trondheim, Torgeir Vaa.. Seniorforsker i avdeling for transportsikkerhet og informatikk ved SINTEF i Trondheim, Torgeir Vaa, er bekymret over for lave bevilgninger til miljøforskning i samferdselsbudsjettene. FOTO: ODD BORGESTRAND Torgeir Vaa har en helt sentral posisjon i forskningsmiljøet når det gjelder oppdrag fra Vegdirektoratet. Han hilser Salt SMART prosjektet med et budsjett på 18 millioner kroner de neste fire årene velkommen, men mener det likevel ikke er nok til at prosjektet skal bli grundig nok gjennomført. Det burde vært stilt enda større ressurser til disposisjon, og vi skulle gjerne også hatt et større forskningsmiljø, sier Vaa, som i dag arbeider i en avdeling med VÅRE VEGER 08/2007

7 >> tema vintervedlikehold de forbruker kroner i løpet av en vinter. Det betyr at man da kan benytte et CMA-produkt 45 ganger i løpet av en vinter for å komme likt ut i pris. Dette tar ikke Vegdirektoratet hensyn til, hevder Dysseholm. SVANEMERKET Produktet er testet av det nordiske miljømerket svanemerket som et miljøvennlig snø- og isfjerningsmiddel og har gjennom omfattende testing vist seg meget godt anvendelig også til forebygging av glatt føre som følge av snø, is og rim. Middelet har i flere år vært benyttet både i Danmark og Sverige. Jeg registrerer at det norske byråkratiet ikke er spesielt forskjellig fra de andre nordiske land, sier Hans Aage Dysseholm til Våre Veger. Byråkratene i Vegdirektoratet styrer sin sektor slik de selv finner det for godt. Hva den nordiske miljømerkingen sier om vårt produkt er ikke interessant for ledelsen i Vegdirektoratet. Salgsdirektør Hans Aage Dysseholm i Nordisk Aluminat (t.v) har i fem år samarbeidet med Arne Flagstad i Flagstad AS for å overbevise Vegdirektoratet om at CMA-middelet Ice & Dust Away er godt egnet for å begrense miljøskadene av vegsalting, foreløpig uten å lykkes. Foto: PENGENE SOM STYRER Det er også slik at pengene følger spesielle prosjekter som byråkratene selv prioriterer. Alle som arbeider ietbyråkratisk system lever av sine egne prosjekter og ikke i kraft av de resultater de leverer. Dessverre opplever jeg ikke at Vegdirektoratets byråkrater er spesielt løsningsorientert i miljøvennlig retning. Den dagen de virkelig gode løsninger kommer er prosjektperioden over. Samtidig registrer jeg at mennesker dør mens prosjektene pågår. Støvproblematikken er et eksempel på dette. Det finnes gode støvdempingsmidler som kan løse problemene med blant annet svevestøv. Ice & Dust Away er ett av alternativene, men vi får altså ikke muligheten til å komme inn som et alternativ. Vegdirektoratets egen rapport om tilstanden i norske innsjøer viser at 18 av 57 undersøkte innsjøer er sterkt belastet som følge av vegsalt. Likevel foretar de seg ikke noe, men går i gang med en ny forskningsperiode på 4 år og med et budsjett på 18 millioner kroner. Man kan undres over mindre, sier Dysseholm. MUNTLIGE LØFTER Hans Aage Dysseholm viser konkret til et muntlig løfte fra Roar Støtterud om et prosjekt i Grenlandsområdet, men signatur på et papir er aldri kommet. Ved en rekke anledninger de siste 5 årene har jeg vært i Norge for å delta på kurs og konferanser. Møtene har alltid vært positive, men er du ikke inne i det gode selskap har du ingen mulighet i norsk vinterdrift, sier Dysseholm. Han er svært oppgitt over at seniorforsker Torgeir Vaa i avdeling for transportsikkerhet og informatikk ved SINTEF i Trondheim ikke har vært i stand til å offentliggjøre resultatene av den siste testen som ble utført på E 136 i Romsdal for et år siden, og antyder at Vegdirektoratet ikke ønsker at de gode resultatene skal bli offentlig kjent. Vi har gjentatte ganger bedt om å få rapporten, men har ikke lykkes så langt, sier Dysseholm. Han mener også Pål Rossland, som sitter som miljøkoordinator i Vegdirektoratet, er vingeklippet av sin egen ledelse. SALT ER GIFT Alle vet at salt er gift for naturen. Innsjøer forurenses, folk mister sine drikkevannskilder og salt ødelegger biler, bruer og tunneler. Hvor stor er de samlede samfunnskostnadene ved bruk av salt? Ingen har våget å regne på dette. Konsekvensene av billig salt er en katastrofe for hele samfunnet, tordner Dysseholm. I New Zealand har det de siste 20 årene vært totalt saltforbud etter store protester fra landets egne innbyggere. New Zealand har i stedet gått over til CMA. Her er det også foretatt omfattende tester av CMA`s oksygenforbruk, og resultatet av disse testene har ikke endret myndighetens oppfatning av CMA. Wien i Østerrike har også saltforbud, og en rekke andre europeiske storbyer vurderer lignende forbud. Vi er sterkt inne i Stockholm og andre storbyer i Sverige både når det gjelder is- og støvbekjempelse. I Stockholm skal nye prosjekter gjennomføres fram til Dysseholm gleder seg over positiv respons på CMA-produktet både fra Lillehammer og Trondheim kommuner. Testresultater fra flere svenske kommuner har overbevist kommunale vegingeniører om at vi har et produkt som holder hva det lover. Samfunnsmessig er saltet utrolig kostbart, mener Dysseholm. Han beklager sterkt at personer som Roar Støtterud og Ole Peter Resen Fellie misbruker sin makt til å hindre at miljøvennlige produkter blir tatt i bruk som et reelt alternativ til det store saltforbruket. Dysseholm mener det nå er på tide å undersøke hvordan CMA som base for saltløsning vil være i stand til å redusere mengende av salt som benyttes uten å sette trafikksikkerheten i fare, og samtidig også se hvordan man kan redusere korrosjonen. Dette bør absolutt bli en del av det kommende Salt SMARTprosjektet, mener Dysseholm. medarbeidere, hvorav 10 har forskningstitler. SALTFORBRUKET TREDOBLET Mens Torgeir Vaa og hans kolleger ved SINTEF har forsket på oppdrag fra Vegdirektoratet for å få ned saltforbruket på norske veier er det ikke blitt redusert, men tvert i mot tredoblet. Dette bekymrer ikke seniorforsker Torgeir Vaa. Mit t utga ngspu n k t er at v i må sette inn ressurser og virkemidler for å trygge framkommeligheten på vinterveiene. Sikkerheten er nummer èn, og det må være utgangspunktet. Så får miljøet komme etter det. Hvor kan gevinsten hentes? Det vet jeg ikke. Vi er på leting etter bedre metoder.det å forske på vinterveier er ikke statisk. Temperatur og nedbør skifter og det er lokale variasjoner. Her er det mer enn nok å forske på, sier Vaa til Våre Veger. VENTER PÅ RAPPORT Forsøk med det svanemerkede CMAproduktet Ice& Dust Away er gjennomført både på Dombås og Åndalsnes. I over ett år har produsenten bak produktet ventet på en sluttrapport, men den er ikke kommet. Produsenten Nordisk Aluminat hevder overfor Våre Veger at rapporten holdes tilbake av Vegdirektoratet fordi resultatene ikke passer inn i direktoratets strategi for vinterdrift. Denne påstanden blir avvist av Torgeir Vaa. Vi har gjennomført to enkeltforsøk med dette produktet, og det er ikke snakk om noe forskningsprosjekt, opplyser han. At ikke rapporten foreligger står litt på min kapasitet. Vi sammenlignet dette produ ktet med vanlig natriumklorid. Under testingen opplevde vi værforhold der jeg mener temperaturen slo mer ut enn selve den kjemiske reaksjonen på veibanen. Det var gode resultater for CMA som produkt under de rådende værforhold, men ut fra disse forsøkene er det ikke mulig å trekke noen vidtrekkende konklusjoner. VEGDIREKTORATET BESTEMMER Har du fått beskjed om å la denne rapporten ligge? Nei, det har jeg vel ikke.. Bør ikke du som forsker da be om nye tester for å komme fram til en konklusjon? Ice & Dust Away er et velkjent CMA-basert produkt som er brukt en årrekke forskjellige steder rundt i Europa. Grunnen til at det ikke har fått noe gjennomslag i Norge er fordi det er svært kostbart, sier Vaa Han innrømmer at han som forsker ikke skal legge prisnivå på et produkt til grunn for sin rapport, og lover at rapporten skal komme i løpet av kort tid. Vaa bek refter overfor Våre Veger at oppdragsgiveren, i dette tilfellet Vegdirektoratet, bestemmer hvilke rapporter som skal offentliggjøres. Dilemmaet er at vi ut en forskningsmessig synsvinkel ville gjort enda mer grundig arbeid enn det penger og tid tilsier. 50 VÅRE VEGER 08/2007

8 Markedssjef Kim Aslaksen i GC Rieber Salt AS er forundret over Vegdirektoratets nei til bruk av magnesiumklorid. Vi ser at dette er et mer miljøvennlig produkt enn veisalt og håper mangesiumklorid kan få gjennomslag på norske veier så snart som mulig, sier han til Våre Veger. >> tema vintervedlikehold SALTLEVERANDØR ØNSKER MILJØVENNLIG ALTERNATIV: Vi stoppes sentralt Som en av de store leverandørene av salt og saltrelaterte produkter i Norden er GC Rieber Salt nå opptatt av å intensivere sin miljøprofil. Det kan lett bli belastende for firmaet å bli forbundet med miljø-ødeleggelser langs norske veier som følge av den omfattende bruken av veisalt. Det innrømmer markedssjef Kim Aslaksen i GC Riber Salt AS overfor Våre Veger. TEKST OG FOTO: ODD BORGESTRAND Hvert år importerer GC Rieber Salt AS ca tonn salt. Sjøsalt blir importert blant annet fra Tunis og Spania, men også Brasil og Egypt. Steinsalt importeres fra Tyskland og vakuumsalt fra Danmark og Holland. Markedssjef Aslaksen er en av mange aktører som stiller seg undrende til at Statens vegvesen gjennom Vegdirektoratet ikke åpner for bruk av magnesiumklorid som befuktning når det saltes med natriumklorid. REDUSERT SALTFORBRUK D en nord i s ke g r uppa for v i ntertjeneste la i fjor selv fram en rapport der de slår fast at forsøkene med magnesiumklorid har gitt interessante resultater med hensyn på saltforbruk reduksjon i saltforbruket er konklusjonen på forsøkene i Oslo i perioden 2001 til 2005, og forsøkene på Gjøvik/Toten har også resultert i en saltreduksjon på mellom 15 og 20% - Jeg forstår ikke hvorfor Vegdirektoratets folk ikke åpner for bruk i resten av landet. Argumentet om at betong kan bli utsatt for uheldig påvirkning av magnesiumkloriden bør avklares så snart som mulig. Vegdirektoratet overser det faktum at metoden med magnesiumklorid er benyttet i Tyskland i 30 år. Nå er det ikke skjedd noe nytt i Norge de siste 2 årene, og mitt spørsmål er hvor lenge man skal si at man tester på betong. Vi har fått signaler om at foreløpige tester har vært positive. DET STOPPER SENTRALT Aslaksen har arbeidet i GC RiebSalt 52 VÅRE VEGER 08/2007

9 Forbruket av salt på norske veger har doblet seg på disse årene. FOTO: STATENS VEGVESEN >> tema vintervedlikehold i 7 år, og konstaterer at forbruket av salt på norske veger har doblet seg på disse årene. Selv om vi har store markedsinteresser var det faktisk vi som tok initiativ til bruk av magnesiumklorid i vintervedlikeholdet fordi vi vet at dette er betydelig mer miljøvennlig enn tradisjonelt veisalt. Asla k sen for tel ler at det er stor t fokus på bruk av magnesium både i Sverige, Danmark og Nord-Amerika. Mitt standpunkt er at man her har funnet en god løsning, og hvorfor skal man ikke da ta det i bruk? Jeg ser ikke en eneste god grunn til ikke å gå over til magnesiumklorid sammen med vegsalt. Jeg vet at folk ute er interessert, men at det stopper sentralt. Vegdirektoratet har utspillet og de har makten, slår Aslaksen fast. Mer forunderlig blir det når det samme stoffet benyttes som støvbinding av grusveger og mot svevestøv, og da er det snakk om ren magnesiumklorid på det samme vegnettet. Tromsø og Trondheim er i tillegg til Oslo byer som har testet stoffet i sine tunneler, med godt resultat. GC Rieber Salt AS leverer magnesiumklorid til funksjonskontrakter i Oslo. TRONDHEIM SATSER MILJØVENNLIG I Trondheim har Trondheim bydrift benyttet magnesiumklorid i en rekke år. Overingeniør Bjørn Ove Berthelsen i Trondheim kommune sier til Våre Veger at magnesiumklorid benyttes som et viktig tillegg til tradisjonell salting. Som støvdempende middel er magnesiumklorid meget godt egnet, og vi har så gode resultater at vi vil utvide områdene betydelig for denne metoden til vinteren, sier Berthelsen. Også Statens vegvesen vil ta magnesiumklorid i bruk på en del strekninger i Trondheim kommune der vi sliter med svevestøv og miljøplager for publikum, sier Berthelsen. Trond hei m Byd r i ft vil i høst og vinter også kjøre egne forsøk med det danske CMA- produktet ICE- Away fra Nordisk Aluminat med bakgrunn i meget gode testresultater fra flere svenske kommuner, opplyser Berthelsen. TUSENVIS AV TONN Markedssjef Kim Aslaksen opplyser at GC Riber Salt AS i høst vil levere flere tusen tonn med magnesiumklorid til vinterdrift der kommuner står for driften. En rekke mindre entreprenører rundt rundt om i landet benytter også middelet. Effekten på lave temperaturer og miljøaspektet er årsaken til denne bruken, selv om prisen på dette produktet er noe høyere enn vanlig veisalt. SATREF cpos tlf.: STATENS KARTVERK 54 VÅRE VEGER 08/2007

10 VINTERDAGENE 2008 Bransjetreff for vinterdrift Vinterdagene er en møteplass og et faglig forum for alle aktører innen vinterdrift av vei og fl yplasser. Statens vegvesen i samarbeid med bransjenettverk for vinterdrift samler entreprenører, maskin- og utstyrsleverandører, forskning og undervisning, politikere, Statens vegvesen og andre byggherrer (lufthavn, kommune) for å skape fokus og utveksle erfaringer og kunnskap innen sikkerhet, fremkommelighet, regularitet, miljø og kostnadseffektivitet. Arrangementet består av: ➊ Produktutstilling av maskiner og utstyr ➋ Fagseminar ➌ Testing og demo av utstyr Meld deg på via Statens vegvesens hjemmesider: vinterdager.no 28. til 31. januar på Beitostølen

11 Nedgang i saltforbruket Senioringeniør Åge Sivertsen i veg og trafikkfaglig kompetansesenter i Vegdirektoratet i Trondheim bekrefter overfor Våre Veger at saltforbruket på riks- og fylkesveger i fjor kom ned på tonn, en nedgang på nesten tonn sammenlignet med 2005/2006-sesongen. TEKST: ODD BORGESTRAND >> tema Det knyttes likevel en del usikkerhet til disse tallene, innrømmer Sivertsen. I Trondheim er eksempelvis ikke fylkesvegene registrert i dette tallet. Sivertsen kan ikke anslå det totale forbruket, inklusiv fylkesveger, kommunale veger og andre private aktører, og henviser til importørene som trolig kan gi et anslag. Markedssjef i GC Rieber Salt AS, Kim Aslaksen, sier til Våre Veger at det totale anslaget for norske veger ligger på om lag tonn. Importørene regner med at man må operere med et påslag på om lag 25 % i tillegg til de tallene som Vegdirektoratet oppgir. For sesongen 2005/2006 kan Aslaksen med stor grad av sikkerhet fastslå at det ble brukt nærmere tonn med vegsalt på norske veger. Vegdirektoratet skal de neste 4 årene bruke 18 millioner kroner på etatsprosjektet Salt Smart. Sivertsen opplyser at prosjektet nå er i en forberedende fase, og det aller viktigste med dette prosjektet er å fremskaffe grunnlagsdata for å redusere saltforbruket og kartlegge tilstanden til Saltforbruk i tonn pr sesong vannkildene. Dette som en direkte oppfølging av EUs Vanndirektiv. Det er klart vi også må studere alternative metoder for en mer miljøvennlig drift, sier Sivertsen. En rekke formiater skal derfor under lupen, sier han. 2000/ / / / / / / vintervedlikehold Rosendal Maskin A/S Askim Tel: FARTSRESSURSER DENNE MASKINEN HAR GJØR DEN HELT UNIK 56 VÅRE VEGER 08/2007

12 >> tema vintervedlkehold Miljømerking vil være med i Salt SMART Svanemerkede isbekjempningsmidler skal ikke inneholde klorid som forgifter drikkevann eller gir korrosjonsskader. Det slår markedssjef i stiftelsen Miljømerking i Norge, Tormod Lien, fast overfor Våre Veger. Nordisk Miljømerking har blant annet godkjent produktet Ice & Dust Away, Viaform og Aviform. Innenfor alle kriterier har produktene bestått testene, og dermed har de også fått det nordiske svanemerket for sitt produkt. TEKST OG FOTO: ODD BORGESTRAND Markedssjef i stiftelsen Miljømerking i Norge, Tormod Lien, tilbyr stiftelsens kompetanse vederlagsfritt til Vegdirektoratet. At Vegdirektoratet setter et spørsmålstegn ved oksygenforbruket til Svanemerkede midler, forundrer markedssjef Tormod Lien. Alle alternativer til salt har et oksygenforbruk som kan være skadelig for miljøet. Vannmiljøer kan utsettes for overbelastning av organiske stoffer. Nordisk Miljømerking har derfor satt krav til at oksygenforbruket for isbekjempningsmidler ikke skal være høyere enn 5 gram O2/m2 veg ved anbefalt dosering ved minus 5 grader celcius. Miljømerking har satt et krav til oksygenforbruk som sikrer at for eksempel urea ikke klarer kravene. Urea har uakseptabelt høyt oksygenforbruk. Kravet er også satt slik at acetatbaserte midler skal klare kravet til effektivitet, men samtidig ikke forbruke uakseptabelt mye oksygen. Dette kravet innfries blant annet av CMA-produktene Ice & Dust Away fra Nordisk Aluminat/Flagstad As på Løten og produktene Viaform og Aviform fra Addcon Nordic i Porsgunn. MÅ SETTE GRENSER L i e n me ne r Ve gd i re k t or at e t b ør komme opp med målbare miljøparametere med grenseverdier for hva de aksepterer både når det gjelder blant annet klor og oksygenforbruk. Jørn Ingar Arntsen i Miljøseksjonen i Vegdirektoratet innrømmer overfor Våre Veger at de ikke har slike grenseverdier. Det er store forskjeller for hvilke verdier vi kan akseptere avhengig av de lokale miljøforhold. Dette er så komplisert at vi må legge det inn som en del av Salt SMART-prosjektet, sier Arntsen. At Vegdirektoratets miljøavdeling ikke kan legge fram sine avvegninger mellom skader på grunn av kloridioner og på grunn av oksygenforbruk vil vekke oppsikt i flere miljøorganisasjoner. Nordisk Miljømerking har satt krav til begge for sin svanemerking. Dette er ikke Vegdirektoratet kjent med. MÅ SLUTTE MED OVERSALTING Under vintervedlikeholdskonferansen på Gardermoen i august stilte Arntsen åpent spørsmål om noen av deltakerne hadde foretatt utlekkingstester av vegoppsop og sandfang. I så fall måtte de ringe ham. Han understreket også at aktørene nå måtte slutte med såkalt «oversalting» på de strekningene Vegdirektoratet allerede har fått bekreftet at de har et miljøproblem under utvikling. Tor mo d L ie n i M i lj øme r k i n g håper Statens vegvesen og Vegdirektoratet nå vil si ja til et samarbeid med Miljømerking nettopp i Salt SMART prosjektet. Vi stiller vår kompetanse til disposisjon vederlagsfritt, og Lien mener det er viktig at prosjektet får en sterk miljøprofil. 58 VÅRE VEGER 08/2007

13 ETTERLYSER FAGSKOLE FOR VINTERDRIFT: Ingen formelle krav til saltsjåførene Ingen har noen gang spurt meg om hvilken kompetanse jeg har som sjåfør for saltbil. Formelt sett har jeg da heller ingen kompetanse, men en genuin interesse for vintervedlikehold og mange års erfaring både i Oslo og Østfold. >> tema TEKST OG FOTO: ODD BORGESTRAND vintervedlikehold Daglig leder i firmaet Veg og vedlikehold i Våler i Østfold, Tom Brynildsen, studerer alt han kommer over innen temaet vegvedlikehold, og spesielt er det vintervedlikeholdet som opptar ham. Når han ikke sitter bak rattet sitter han foran sin bærbare PC og studerer norske og internasjonale meteorologiske stasjoner og værprognoser. Tom Brynildsen hater å bli tatt på senga av uventet snøfall, endringer i temperatur eller overhengende fare for underkjøling på sine vegstrekninger. Nå kjører han på oppdrag for NCC på riksveger i Østfold og setter sin ære i å holde vegene så driftssikre og framkommelige som overhodet mulig. Tom Brynildsen er en kjent skikkelse i saltmiljøet. Han har sterke meninger, men også solid kunnskap, takket være sin interesse for vintervedlikehold, mener markedssjef i GC Rieber Salt AS, Kim Aslaksen, som har gode erfaringer i prosjektsamarbeid med den ufaglærte fagmannen. KAN REDUSERE TIL DET HALVE Brynildsen har vært en varm talsmann for å gå over til steinsalt framfor sjøsalt. Det er mer miljøvennlig og i kombinasjon med magnesiumklorid vil vi kunne redusere saltforbruket i Norge opp mot 50 prosent, mener han. Smartere salting og kombinasjon av 30% magnesiumklorid lake og 70% steinsalt er et viktig skritt for å redusere det enorme overforbruket av dagens vegsalt. Dessverre sitter det ukompetente mellomledere rundt om i landet og styrer saltsjåførene. Vi er i en bransje der tilfeldighetene rår og det sløses med salt fordi folk doserer litt ekstra for å være på den sikre siden. Alle vegledninger er utformet på en slik måte at skjønnet avgjør. Da er Tom Brynildsen kjører for NCC i Østfold og velger sine egne løsninger for vinterdrift. Han etterlyser et faglig tilbud til sjåfører som pøser på med salt for å «være på den sikre siden». Hemmeligheten er å salte lite og ofte i tillegg til å bruke snøplogen mer enn saltbilen. det viktig at man er i stand til å utøve skjønn. Dessverre er resultatet et enormt og unødvendig overforbruk av salt, mener Brynildsen. Han sikter blant annet til at enkelte sjåfører får betalt for uttak av salt i volum, mens andre får pr kilometer kjørt strekning. Ingen blir målt på kvaliteten av sitt arbeid. Brynildsen mener kunsten er å salte så lite at det blir en rask opptørk før neste runde. Vegdirektoratets anbefaling om å bruke inntil 25 gram pr kvadratmeter i forbindelse med kraftig snøvær er et eksempel på total mangel på bakkekontakt. Det aller viktigste er å få bort snøen fra vegbanen med en god snøplog i stedet for å pøse på med salt, sier Brynildsen. OPPLÆRING AV SJÅFØRER Han mener derfor det er på høy tid at Vegdirektoratet starter systematisk opplæring av sjåfører, slik danskene har gjort, om enn i beskjedent omfang. Alle som skal legge inn pristilbud på funksjonskontrakter må ha gjennomført et fire ukers kurs i vinterdrift. Danske vegmyndigheter har innsett at sjåførene er den viktigste gruppen for å sikre god vinterdrift. Det er de som står for den praktiske utførelsen av vintertjenesten. I samarbeid med Transporterhvervets Uddannelsesråd har man de siste årene gjennomført obligatoriske kurs. Kurset er delt opp i fire moduler, og en av modulene er obligatorisk, avhengig av sjåførens arbeidsområde. De tre andre modulene er frivillige. Overingeniør i Vegdirektoratets teknologiavdeling, Roar Støtterud, deler fullt ut Brynildsens bekymring for sjåførenes kompetanse. Eneste formelle krav vi stiller er at sjåførene har førerkort klasse 2, og det er selvfølgelig ikke holdbart, sier Støtterud. Vårt største problem er kompetanseoverføring fra ledernivå til utførende enheter, og dette må vi gjøre noe med. Kompetanseheving er derfor det aller viktigste vi skal gå i gang med i forbindelse med våre nye etatsprosjekter i forbindelse med Salt SMART-prosjektet i Statens vegvesen. Fire ukers obligatorisk og intensivt kurs med mye praktisk trening er Brynildsens resept på å få tryggere og bedre veger på vinterstid i Norge. Det hjelper lite med kurs og konferanser for folk som aldri sitter i en saltbil. Det er sjåførene som må få skoleringen og få anledning til å dele erfaringer, mener han. Det handler om mer enn å holde vegene åpne om vinteren. Miljøaspektet blir stadig viktigere og vi kan ikke oppføre oss som miljøsvin fordi vi ikke vet bedre, sier han. Dessverre er det mange som gir blaffen i mulige miljøgevinster, og det må Statens Vegvesen og Vegdirektoratet selv ta ansvar for. Det er ikke holdbart at eneste opplæring som skjer utføres av leverandørene. Var det noen som snakket om bukken og havresekken? 60 VÅRE VEGER 08/2007

14 Tilbake til gamle >> tema vintervedlikehold >> fakta om Da Schmidt i 2003 ville legge ned Øveraasens produksjon på Gjøvik, valgte Thor Øveraasen å kjøpe tilbake familiebedriften. Det angrer han ikke på i dag. TEKST OG FOTO JARLE SKOGLUND Øveraasen as OMSETNING I 2006: 228 mill kr ADM. DIREKTØR: Thor Øveraasen ANTALL ANSATTE : 55 HOVEDKONTOR : Gjøvik Til neste år fyller Øveraasen på Gjøvik 100 år, og i omtrent halvparten av disse årene har de vært en ledende produsent av ploger og snøfreser. Etter nøye overveielser og lange diskusjoner ble aksjemajoriteten i selskapet solgt til det tyske Schmidtkonsernet i 2000, men med Thor Øveraasen fortsatt som daglig leder. Men økonomiske problemer i det tyske konsernet, kombinert med ny ledelse, gjorde at tyskerne allerede etter to år la planer for å legge ned den norske produksjonen og flytte den til Tyskland. Det var vanskelig å sitte stille å se på at familiebedriften på snart hundre år, og som alltid har vært en stor, lokal arbeidsplass her på Gjøvik, skulle ende sine dager på den måten, forteller Tor Øveraasen. Derfor brettet vi opp ermene, snudde alle steiner, og la en ny strategi for å tilpasse oss en ny tid. Det angrer vi ikke på i dag. Øveraasen eksporterer snøryddingsutstyr for veg og flyplasser til hele verden, og bedriften er nå sterkere enn noen gang. 62 VÅRE VEGER 08/2007

15 høyder SLITEDELER TIL VEGVEDLIKEHOLD PERFO 240 SNØPLOGSKJÆR JOMA 6000 HØVELBLAD 1. Kilebolt 2. Støttebrikke 3. Montasjeplate 4. Skjær ( ere typer) 5. Kile Hurtigmontering veghøvel og snøplog Universalkjær (alle typer og dimensjoner) Spesialskjær til: Ankerløkken, Lycksele, Odin Hardmetall skjær for snøplog Plant, utannet og tannet System 2000 Slitestål for veghøvel med utskiftbare hardmetallpigger Hardmetallskjær for veghøvel Monteres med kilebolt eller skrue Vår avdeling for Midt-Norge, kontakt Arve E. Øksnes Mob.: Jernkroken 18, Pb. 85 Kalbakken, 0902 Oslo Telefon Telefax VÅRE VEGER 08/

16 >> tema vintervedlikehold Det startet med stasjonære motorer for landbruk og sagbruk da bestefaren etablerte virksomheten i MÅTTE OMSTRUKTURERE Den nye strategien gikk i korthet ut på å sette ut den mekaniske produksjonen, og heller selv konsentrere seg sterkere rundt utvikling, logistikk, ferdiggjøring og salg. Resultatet er at vi har fått mange og gode underleverandører både her i Norge og utenlands. Tipro i Riga (som egentlig står for Trondhjem Industriproduksjon) gjør mye av stål og rammearbeidet for oss. Vi mottar produktene ferdig sveiset, mens finish som sandblåsing og lakkering skjer her hos oss, forteller Øveraasen. Det er særl ig ut v i k l i ngsdelen av virksomheten som er styrket de siste årene, og til sammen sju nye stillinger er besatt på dette området. I antall ansatte betyr dagens arbeidsstokk på 55 færre mennesker enn før, men salg og omsetning er derimot blitt større enn noen gang. Resultatet er at vi har tatt et stort løft innen produktutvikling, og alle produktområdene vil systematisk bli gjenstand for oppgradering i tiden som kommer. Nyhetene på de hjullastermonterte snøfreserne er allerede klare, og de såkalte unitfresene leveres med motorer på henholdsvis 180, 300, 430 og 600 hk. Vi har også relansert Twin Spin-fresen, også den for hjullastermontering, men med én stor matepropell og egen utkastvifte. Denne maskinen er utviklet spesielt for vedlikeholdsfresing av høyfjellsoverganger, med store mengder sammenføket, hardpakket snø, forklarer Tor Øveraasen. INTERNASJONALISERINGEN Uten det samarbeidet vi hadde med Statens vegvesen gjennom mange år, hadde det ikke vært mulig for oss å ta steget ut i verden med våre produkter på 80-tallet. Men eksporten skjøt ikke ordentlig fart før vi begynte å produsere freser og sweepere for flyplasser. Ved siden av de nordiske landene, har vi opp gjennom de siste 15 til 20 år solgt mye til Europa, USA og Canada. Vi var på god veg inn i Kina, men falt ut i forbindelse med avtalen med Schmidt. Nå er vi godt i gang med å jobbe oss inn i Russland. Thor Øveraasen medgir at det er krevende for et relativt lite, norsk selskap å jobbe seg inn i nye markeder, hvor språk og kultur er helt Økonomisk utvikling forskjellig fra oss. Selv er han maskiningeniør og har stor interesse for det tekniske, men har allikevel valgt å stå for mye av salget selv. Vi har lokale agenter i de fleste markeder, men fra det øyeblikket potensielle kunder begynner å vise interesse, gjør jeg mesteparten av salget selv. Dette er produkter med høy grad av skreddersøm, hvor produksjonen starter først etter at kontrakten er inngått, så salgsprosessen må hele tiden gå i tett samarbeid med konstruksjonsavdelingen, forteller han. TREDJE GENERASJON Thor Øveraasen er tredje generasjon eier og bedriftsleder av Øveraasen-konsernet. Selv studerte Driftsinntekter Driftsresultat Resultat før skatt han til diplomingeniør i Sveits, da faren døde brått i Den gang var broren med i driften, og han ønsket at Thor skulle komme hjem i noen måneder for å hjelpe til. Månedene er blitt til 28 år, og i dag er det Thor og hans familie som eier hele virksomheten. Etter løsrivelsen fra Schmidt har det bare gått en veg for Øveraasen AS. Regnskapstallene taler et tydelig språk om at produkter og markeder har gått i deres retning. Omsetningen fra 2005 til 2006 ble fordoblet til 228 millioner kroner. Vi står i dag sterkt, både produktmessig og økonomisk, og 100- åringen er mer vital enn noen gang, smiler Thor Øveraasen. 64 VÅRE VEGER 08/2007

17 70 timer stengt pris 15,5 millioner 70 timer har E 136 gjennom Romsdalen vært stengt i gjennomsnitt hver vinter. Det koster næringslivet 15,5 millioner kroner hvert år, viser en rapport. TEKST OG FOTO KJELL HERSKEDAL >> tema vintervedlikehold Statens vegvesen Region Midt, Kolo Veidekke og Sintef Samferdsel startet på ettervinteren i år automatisk friksjonsmåling på en 20 mil lang strekning fra Sjøholt på Sunnmøre til Dombås i Oppland. Målet er bedre vintervedlikehold og mindre stenging av vegen. Målingene fortsetter kommende vinter. Langs E136 går opp mot 11 prosent av Norges nasjonalprodukt med vogntog fra Sunnmøre og Romsdal. Det er fisk, skipsutstyr og møbler som dominerer. Det viser seg at det aller meste av eksportproduktene fra Møre og Romsdal passerer gjennom Romsdalen, som er sårbar for stenging når det blir glatt om vinteren, sier prosjektleder Ivar Hol i Statens vegvesen til Våre Veger. Målebilen er nøytral og kjøres både av Statens vegvesen og KOLO Veidekkes folk. Utstyret som fanger opp friksjonen og tar bilder av vegdekket er påmontert bak på bilen. MISNØYE. Misnøyen med brøytingen langs E136 over Ørskogsfjellet og opp Romsdalen har vært stor de siste vintrene. For et par år siden ble Vegdirektøren og Samferdselsministeren anmeldt til politiet av en langtransportsjåfør som hadde fått nok av dårlige vinterveger i dette området. Jeg innrømmer gjerne at dette satte fart i oss, og vi ble forundret da rapporten kom som synliggjorde de store kostnadene næringslivet ble påført hver gang vegen måtte stenges, sier Hol. Prosjektleder for friksjonsmålingen på E 136, Ivar Hol, er stolt over at prosjektet skal presenteres som et hovedtema under den 7. internasjonale konferansen om vintervedlikehold i Indianapolis neste sommer. Området som måles har en spesiell tungbilproblematikk og det er bratt og rasfarlig på deler av streknignen i Romsdalen kroner går til forsknings- og utviklingsarbeid på vegene i indre Romsdal hvert år. Friksjonsmålingen er blitt en spydspiss i FoU-arbeidet, og prosjektet er plukket ut til å presenteres på en stor konferanse i Indianapolis i USA juni SAMARBEID. Seniorforsker Torgeir Vaa i Sintef Samferdsel sier til Våre Veger at friksjonsmåleren er norskkonstruert og sparer tid og penger. Det er ikke nødvendig å bremse opp for å gjennomføre målingen. Friksjonsresultatene blir synliggjort på en dataskjerm kontinuerlig, etter hvert som målebilen kjører. I dette tilfellet foretas målingen en til tre ganger daglig om vinteren på strekningen Sjøholt Dombås, det vil si en strekning på 20 mil gjennom deler av både Møre og Romsdal og Oppland. Utstyret fotograferer også vegdekket jevnlig. Prosjektet rundt friksjonsmålingen er like interessant som selve utstyret, sier Vaa. Målebilen kjøres av Kolo Veidekkes folk og av Statens vegvesens folk om hverandre. Her er det etablert et samarbeid mellom Statens vegvesen, entreprenørene på E 136 i Møre og Romsdal (Kolo Veidekke) og Oppland (Mesta) brøyterne som har ansvaret for de ulike rodene og lastebileierne. 20 faste langtransportsjåfører fører skjema gjennom hele vinteren der de melder fra om deres oppfatning av vegstandarden og behov for tiltak. KONSEKVENSER. På den måten kan vi kontrollere diagrammene fra den automatiske friksjonsmålingen mot langtransportsjåførenes oppfatning av vegstandarden, sier Hol. Han mener kravet til god standard er større i dag enn for bare fem år siden, fordi vogntogene som kjører langs riksvegene er helt annerledes enn de var tidligere. Ved hjelp av de løpende automatiske målingene kan entreprenøren og Statens vegvesen jevnlig følge opp overfor de ansvarlige på de enkelte rodene. Gjennom dette prosjektet skaffer Statens vegvesen og entreprenøren seg kunnskap om vedlikeholdsstandard på vinterveger, og blant annet hvilke konsekvenser dårlig vegdekke har både for trafikksikkerhet og kostnader samt effekten av ulike sandtyper ved strøing under ulike forhold. Vi er stolte over at dette faktisk blir en av hovedpresentasjonene under den sjuende konferansen i Indianapolis, sier Hol. Konferansen heter «7th International Symposium on Snow Remowal and Ice Control Technology». 66 VÅRE VEGER 08/2007

18 Vegvesenet vil kutte i saltforbruket >> tema vintervedlikehold Sikkerhet kontra miljø.? Det er det vanskelige spørsmålet som etatsprosjektet i Statens vegvesen, SaltSMART, skal ta stilling til. TEKST: JARLE SKOGLUND Bakgrunnen for prosjektet er den økede fokus på saltets miljøpåvirkning i vegenes nærområde og forringelse av vannkvaliteten ved avrenning fra saltede veger. En ny forsk r i ft om rammer for vannforvaltningen (vannforvaltningsforskriften) som gjennomfører EUs rammedirektiv for vann i norsk rett, trådte i kraft fra Denne forskriften setter krav til Statens vegvesen om å ha kontroll over utslipp i de ulike vannforekomster slik at lover og forskrifter ikke brytes, og utenå belaste miljøet og vegens naboer mer enn høyst nødvendig. KRAFTIG ØKNING Totalforbruket av vegsalt i Norge har økt betydelig i de senere år. Bruk av salt kan skade innsjøer og grunnvann langs det saltede vegnettet. Det er påvist forringelse av vannkvaliteten i flere drikkevannsbrønner langs det saltede vegnettet. Vegetasjonen og økosystemer nær saltede veger kan også være utsatt for skader. Kravet om god framkommelighet og trafikksikkerhet for vegtransporten er av stor samfunnsøkonomisk betydning. Statens vegvesen arbeider for å levere en god vinterdrift bl.a. gjennom en optimalisering av saltbruken. DE RIKTIGE VALG Prosjektet skal bidra til en optimalisering av saltbruken gjennom å gi grunnlag for riktige valg av tiltak med bakgrunn i god kunnskap om utførelse og virkning ved valg mellom ulike metoder. Det skal gis forslag til hvordan ny kunnskap skal implementeres i kontrakter og generelle standardkrav, slik at de ønskede effekter av prosjektet kommer til nytte. For spesielle sårbare områder ønsker en å utvikle alternative metoder som bruk av mindre miljøfarlige kjemikalier eller andre virkemidler. Prosjektet ledes av Teknologiavdelingen i Vegdirektoratet med Åge Sivertsen ved Teknologi-Trondheim som prosjektleder. e-post: post@glomsrod.no 68 VÅRE VEGER 08/2007

19 OVERRASKENDE TALL FRA SVERIGE: Bruk av salt kan gi flere ulykker >> tema vintervedlikehold Man bør være uhyre forsiktig med å salte vegene i innlandet og i Nord-Norge i de tradisjonelle vintermånedene, mener Norem med bakgrunn i sin undersøkelese av ulykkestall fra Sverige. Salting av vintervegene i det kalde klimaet i Nord-Sverige ga høyere ulykkesfrekvens, mens det motsatte var tilfelle i de sørlige områdene. Det viser en studie som professor Harald Norem ved NTNU har gjort. TEKST JARLE SKOGLUND I ett år har Harald Norem arbeidet ved det svenske vegforskningsinstituttet VTI, og mye av tiden er brukt på å analysere ulykkesdata for vintrene 1993/94 til 1996/97. Dataene omfatter alle politiregistrerte ulykker på statlige veger i Sverige, og analysen som Norem har utført er kun basert på ulykker med dødelig utfall og alvorlige skader. En av de viktigste forholdene jeg avdekket er at ulykkesfrekvensen på det saltede vegnettet i Nord-Sverige var vesentlig større enn usaltede veger i samme landsdel. Ulykkesfrekvensen om vinteren viste seg å være 20 prosent høyere enn om sommeren for saltede veger, mens den var lik for usaltede veger. Generelt var antall ulykker i forhold til trafikkarbeidet størst på det saltede vegnettet i nord og minst på de saltede vegene i sør. For de usaltede vegene var det mindre klimatiske forskjeller. Det er derfor ikke mulig å trekke noen klar konklusjon omkring sikkerhetsgevinsten ved salting av vegene, mens det derimot var en klar bedring av kjøreforholdene i alle landsdelene ved bruk av salt. BEVAR VINTERVEGENE Et annet forhold vi fant var at de høyeste ulykkestallene ble registrert på de vegene som hadde prosent isdekke i løpet av vinteren. Dette vil si at vi fant de høyeste ulykkestallene på de usaltede vegene i sør hvor andelen med snø og isdekke var ca % og på de saltede vegene i nord hvor en med bruk av salt reduserte andelen med snø og is fra ca 65 % til 20 30%. Harald Norem mener at man må ut fra undersøkelsen fra Sverige, være temmelig sikker på at is/snøandelen på veg må komme ned i prosent når man først tar i bruk salt som friksjonsbedrende virkemiddel. Hvis ikke står man i fare for å lage forholdene slik at ulykkestallene faktisk kan stige, og da er det heller bedre å la være å salte og heller gi bilistene stabile vinterforhold. All erfaring viser da også at salt fungerer dårlig i forhold på under minus 8 C. Hvordan kan resultatene fra denne undersøkelsen overføres til saltpolitikken her hos oss? Vi har jo i dag en diskusjon om den såkalte gråvegsstrategien, 70 VÅRE VEGER 08/2007

20 Professor Harald Norem ved NTNU er overrasket over at ulykkestallene på det vegnettet i Nord-Sverige som var saltet, var så stor. Foto: Jarle Skoglund >> tema vintervedlikehold eller lettsaltet veg som noen humoristisk kaller det. Det innebærer at man skal salte i hjulsporene og la snø/is ligge mellom hjulsoprene og på vegkant. Personlig er jeg livredd en slik løsning, fordi det vil innebære at smeltevann kan renne inn i hjulsporene, og raskt fryse til is ved temperatursvingninger. Hva ligger bak de svenske tallene? Jeg tror rett og slett at det kommer av at bilistene kjører mer forsiktig på usaltet veger. Det visuelle er viktigste hjelpemiddel en sjåfør har å bruke i forhold til å registrere kjøreforholdene, og da betyr snø og is at de fleste tar forholdsregler ved å avpassen farten. Dessuten vil en sjåfør forvente at det kan være glatt på en usaltet veg. På veger hvor det er brukt salt, kan bilistene få et visuelt inntrykk av at friksjonen er bedre enn den faktisk er. Dessuten er det først og fremst de gode vegene med stor hastighet og trafikk som saltes i dag. På slike veger er forventningene til gode kjøreforhold større og vi har sannsynligvis et relativt høyere hastighetsnivå på disse vegene om vinteren. Dersom vi da har en relativt stor andel med snø og is på slike veger vil vi få høye ulykkestall. BRUK HELLER FASTSAND Ha r a ld Norem ønsker ikke å fremstå som noen generell saltmotstander, men mener at bruken må nyanseres i forhold til de klimatiske forholdene. Jeg tror det kan være riktig å bruke salt høst og vår i de periodene hvor tempraturen ofte svinger mellom pluss- og minusgrader. Dessuten vil det være riktig å bruke salt i områder hvor det selv midt på vinteren er ustabile vinterforhold og det er relativt sjeldent at temperaturen er under -8 C. Men jeg mener at man bør være uhyre forsiktig med å salte vegene i innlandet og i Nord-Norge i de tradisjonelle vintermånedene, fordi det rett og slett kan være med på å forvirre trafikantenes opplevelse av vinterføret og dermed resultere i flere ulykker. Da er fastsand-metoden, som Statens vegvesen har utviklet, et langt bedre alternativ, og spesielt i de områdene hvor en bør være forsiktig med bruk av salt. Jeg mener at resultatene fra denne metoden er så gode, at det rett og slett bør endre saltpolitikken her til lands. Hva overrasket deg mest ved undersøkelsen? Det var nok at ulykkestallene på det vegnettet i Nord-Sverige som var saltet var så stor, og at kjøring på bar mark hadde vesentlig mindre ulykkestall enn på tilsvarende føre om sommeren. Dessuten var det en klar tendens til at denne forskjellen var større på det usaltede enn det saltede vegnettet, sier professor Harald Norem. 72 VÅRE VEGER 08/2007