Trafikk- og støyanalyse Herøya

Transkript

1 Trafikk- og støyanalyse Herøya Delrapport 1 AS M:\ obe\Beskrivelser\Rapport 1 revidert.docx

2 Rapport Oppdrag: Trafikk- og støyanalyse Herøya Emne: Dagens utbyggingsmønster delrapport 1 Rapport: Oppdragsgiver: Porsgrunn kommune Dato: 27. august 2010 Oppdrag / Rapportnr / 1 Tilgjengelighet Begrenset Utarbeidet av: Ole Berrum/Jag Liaaen Jahnsen Fag/Fagområde: Samferdsel og støy Kontrollert av: Ole Vidar Homleid Ansvarlig enhet: Plan og miljø Godkjent av: Ole Vidar Homleid Emneord: OBE OVH OVH Utg. Dato Tekst Ant.sider Utarb.av Kontr.av Godkj.av Side 2 av 19

3 Innholdsfortegnelse: Trafikk- og støyanalyse Herøya Forord Innledning Dagens situasjon (fig 1) Biltrafikken G/S-veiforbindelser/barnetråkk Kollektivtrafikken Konfliktpunkter dagens veinett - nåsituasjon Vurdering av støy på dagens veinett nåsituasjon Fremtidig situasjon Trafikksituasjonen om 15 år Konfliktpunkter på dagens veinett fremtidig situasjon Vurderinger av støy på dagens veinett fremtidig situasjon Vedlegg Trafikkprognose om 15 år: , Norsk Transportplan (NTP) Dagens situasjon, Støysonekart V01, datert Fremtidig situasjon 15 år, Støysonekart V02, datert Side 3 av 19

4 1. Forord Multiconsult AS ble i april engasjert av Porsgrunn kommune sammen med Infratech for å utarbeide trafikkanalyse og støyvurderinger i forbindelse med områderegulering av boligområdene på Herøya. Ole Berrum og Ole Vidar Homleid har hatt ansvaret for utredningen i nært samarbeid med Olav Holte hos Infratech. Denne rapporten beskriver dagens situasjon og situasjonen 15 år fram i tid dersom ingen tiltak utføres. Området vil i vurderingen bevare sin nåværende karakter uten en større utbygging. I senere rapport vil det utarbeides en trafikkanalyse og støyvurderinger med tilhørende tiltak basert på to ulike utbyggings-scenarioer. Kristiansand, AS Ole Berrum Side 4 av 19

5 2. Innledning Porsgrunn kommune har satt i gang arbeidet med områderegulering av Herøya. Denne trafikk- og støyanalysen (dellevering 1) er en forberedelse til utarbeidelse av to fremtidsscenarioer som igjen skal danne grunnlag for å komme frem til en ferdig reguleringsplan for Herøya. Det skal utarbeides to fremtidsscenarioer for mulig utvikling av Herøya i Porsgrunn kommune innenfor en 15 års horisont. De to fremtidsscenarioene tar for seg to ulike utbyggingsmønstre på Herøya. Arbeidet med disse utarbeides av Porsgrunn kommune med bistand fra Feste Grenland AS, Børve og Borschenius, Infratech og Multiconsult. Arbeidet vil igjen danne grunnlag for støy og trafikkanalyser for scenarioene som vil bli tatt opp i fase 2. I denne rapporten gjennomgås dagens situasjon i området som anses påkrevd med dagens utbyggingsmønster innenfor en horisont på 15 år. Side 5 av 19

6 3. Dagens situasjon (fig 1) I det følgende har vi foretatt en gjennomgang av dagens trafikksituasjon og mulige konfliktpunkter på Herøya. De viktigste registreringene fremgår av figur. 1 Fig. 1 Registreringer dagens situasjon Side 6 av 19

7 3.1 Biltrafikken Herøyaveien: De største trafikale problemene og konflikter i området er knyttet til Herøyaveien (nå rv. 36). Veien, som utgjør hovedinnfartsåren til Porsgrunn og Skien fra sør i tillegg til at den er stamveg til øvre deler av Telemark, har en betydelig trafikkbelastning ( ÅDT). Herøyaveien har en standard som tofelts vei med tosidig g/s-vei/bredt fortau og en rekke avkjørsler primært på østsiden av veien, men også på vestsiden langs den nordligste delen av veien i planområdet. Herøyaveien ovenfor Gunnigata Hovedkrysset med Fjordgaten er et firearmet lysregulert kryss med noe kapasitetsproblemer i rushtiden. Disse anses imidlertid å være moderate med utgangspunkt i trafikktellinger i krysset i begynnelsen av juni 2006 samt observasjoner i krysset en fredag ettermiddag i år. Timetrafikken i ettermiddagsrushet var på vel 1800 biler og vel 1450 biler i morgenrushet. Basert på befaring i ettermiddagsrushet i år (fredag 18. juni) var det heller ikke observert store problemer. Både tellinger og observasjoner er gjort på et tidspunkt av året der døgntrafikken er størst - rett før skoleferiestart. Herøyaveien ved Klevstrandkrysset Side 7 av 19

8 Boligområdet: Torggata sørover Området er for øvrig preget av et tett boligområde vesentlig bestående av lav eneboligbebyggelse og et nett av boligveier med ulik standard med liten til middels trafikkbelastning ( ÅDT). De viktigste av disse, Torggata (780 ÅDT) Gunnigata (490 ÅDT), Birkelands gt. (950 ÅDT) og Sam Eydes vei (700 ÅDT) har, med unntak av sistnevnte, et eksisterende gangveisystem med varierende standard. Imidlertid har Fjordgata, som er en av to atkomster til Herøya industriområde, en betydelig trafikkbelastning (3, ÅDT). Ut fra døgnregistreringer fra 2007 ser andelen store biler ut til å være lav; ca. 4-5 % (over 7,5 m). Dette tyder på at Hydroveien nordfra allerede i dag tar den vesentlige andelen av tunge biler. Gjennomkjøringsproblemer: Det er fremkommet opplysninger fra beboere i området om at det er en betydelig gjennomkjøring på boligveiene i området for å unngå kapasitetsproblemene i lyskrysset med rv. 36. Vi antar at denne trafikken går via Kr. Birkelands vei, Gunnigata og Sam Eydes gt. ut på rv. 36. Mulige snarveier er imidlertid kronglete og vil neppe gi noen tidsfordel utenom muligens i rushtiden. Det vil derfor være naturlig å anta at dette gir seg utslag i en unormal høy rushtidsandel i krysset rv. 36 x Sam Eydes gt. For å få undersøkt dette ble det foretatt en rushtidstelling samt døgntellinger over en uke. Disse gav imidlertid ingen indikasjon på at dette er et omfattende problem. Det er normalt å regne at trafikken i maks. timen (som regel i ettermiddagsrushet) ligger på ca. 10 % av døgntrafikken. På den aktuelle telledagen ( ) var denne så lav som ca. 8 % av beregnet ÅDT (82 biler). Dersom en ser på gjennomsnittlig maks. timetrafikk for hele uken det ble telt i Sam Eydes gt., så ligger denne på ca. 10 % av ÅDT, noe som var forventet. På den aktuelle gjennomkjøringsruta, Kr. Birkelandsvei og Sam Eydes gt. er det i alt 6 humper, hvilket forklarer det lave fartsnivået og at ruta neppe har et noe ekstern gjennomkjøring av betydning. Dessuten var det ved selvsyn ikke lett å komme inn på Herøyaveien selv i høyresving pga. den tette trafikken sørover på hovedveien. Side 8 av 19

9 Fig 2, Influensområde buss M1a og M1b Side 9 av 19

10 Imidlertid vil det være en del lokal gjennomkjøring i et så stort område, men det kan en vanskelig gjøre noe med. Uansett vil tiltak her bare forskyve problemer fra en vei/rute til en annen vei/rute gjennom boligområdet. Det er også registrert fartsnivåer i området som er skiltet med 30-sone. Disse ligger på fra vel km/t til km/t, hvilket er å anse som normalt ut fra skilting og veistandard. 3.2 G/S-veiforbindelser/barnetråkk Herøyaveien og de viktigste veiene og gatene i området har fotgjengeranlegg i form av fortau og/eller g/s-veier. Dette gjelder bla. rv. 36 som har et gjennomgående tosidig system i form av bredt fortau på østsiden frem til lyskrysset og g/s-vei til forbi Sam Eydes gt. på vestsiden, deretter fortau. Nord for krysset er det en g/s-vei langs fjorden frem til et bredt fortau lenger nord. Ved skolen er det en gangbru m/trapper. Langs Fjordgata er det anlagt en g/s-vei på nordsiden, dvs. på motsatt side av boligbebyggelsen. Dette medfører mye kryssing av veien bla. av skolebarn på vei til skolen. Herøyaveien må krysses av fotgjengere og syklister i plan. Dette sammen med en strekning av Fjordgata inn mot lyskrysset på begge sider oppfattes av skolebarna, gjennom en egen barnetråkkundersøkelse, som utrygg vei. Det samme gjelder en kortere strekning langs Herøyaveien der det kun er fortau i bakken frem til det sted der fortauet igjen går over til en separert g/s-vei. Det er ikke sagt noe - i samme undersøkelse - om fortauet på østsiden av rv. 36. For øvrig anses veiene i området å være trygge i følge undersøkelsen. Selv om skolevegen langs med Herøyavegen er markert som trygg, kan den allikevel oppfattes som utrygg om vinteren pga dårlig plass til å lagre snø og smale fortau som er vanskelige å brøyte. Langs boligveiene har Torgata og Gunnigata tosidig gangforbindelse, førstnevnte med separert g/s-vei på den ene siden. Birkelands gt. har et bredt fortau på den ene siden. Det er dessuten skiltet s-vei rute fra rv. 36 ned til Birkelands gt. og videre langs Fjordgata og Hydroveien. 3.3 Kollektivtrafikken Det er i alt tre busstraséer gjennom området drevet av Telemark kollektivtrafikk. En rute betjenes av Metrobuss, langs rv. 36 direkte mot sentrum (M1b), én via Fjordgata og Hydroveien mot sentrum (M1a). Ruta M1 a og b kjøres annen hver gang hvert 15 minutt. Den tredje busstraséen Pendelbuss, P5 gikk tidligere gjennom boligområdene på Herøya med holdeplasser både i Sam Eydes gt., Gunnigata, Torggata og Hydroveien hver time. P5 som tidligere gikk mellom Porsgrunn og Stathelle er nå lagt ned i følge Telemark kollektivtrafikk. Pendelbuss går nå kun fra Stathelle via Brevik til Skjelsvik som P8. Det er dermed ikke bussrute gjennom selve boligområdene på Herøya i dag. Innenfor planområdet langs Herøyaveien er det relativt tett med busstopp på begge sider av veien. Det kan imidlertid være problemer å krysse riksvegen enkelte steder. Side 10 av 19

11 I Fjordgata er det kun en indikert holdeplass rett etter innkjøring fra rv. 36 på høyre side for bussrute M1a. Busslommen har ikke skilt for buss stopp. Det er ulik kvalitet på busstoppene langs riksveg 36 er det skilt og tydelige busslommer mens det langs tidligere rute rute P5 ofte mangler busslommer. Det er riktignok alltid busslommene ligger parallelt overfor hverandre langs riksvegen. Busstoppskiltene er vanskelig å få øye på da de ofte står ved overgrodde hekker og trær. Fig 3 Influensområde buss inklusive P5 Side 11 av 19

12 Fig 4 Konfliktområder Side 12 av 19

13 3.4 Konfliktpunkter dagens veinett - nåsituasjon De største trafikale problemene og konflikter i området er knyttet til Herøyaveien, rv. 36. Dette har ikke minst sammenheng med at veien har en betydelig trafikkbelastning opp mot kapasitetsgrensen for en tofelts vei. Dette sammen med en rekke dels uoversiktlige og/eller dårlige utformede kryss og avkjørsler, medfører relativt mange ulykker på strekningen gjennom området. Det er registrert ca 30 personskadeulykker hvorav kun én alvorlig innenfor planområdet i perioden (fra Vegdatabanken). Av disse er de fleste (23 hendelser) registrert langs rv. 36, og er knyttet til Klevstrandkrysset samt til flere av de øvrige kryss og avkjørsler (de viktigste fremgår av fig. 4). Sannsynligvis er de fleste i form av påkjøringer bakfra. Herøyaveien må dessuten krysses av fotgjengere og syklister i plan flere steder, noe som også medfører konflikt/ulykker. Langs Fjordgata er det kun registrert 1 ulykke, men da g/s-veien ligger på nordsiden, dvs. på motsatt side av boligbebyggelsen, oppleves kryssingen av veien som utrygg. I tillegg medfører trafikkmengden her at veien er et potensielt konfliktområde. For øvrig anses veiene i området å være trygge i følge registreringene. Ulykker inne i boligområdet skjer spredt og tilfeldig på flere av boligveiene i området. Det synes heller ikke som om det er store problemer med ekstern gjennomkjøring. Vi kan derfor ikke identifisere særskilte konfliktpunkter utover de ovennevnte. 3.5 Vurdering av støy på dagens veinett nåsituasjon Støy fra veitrafikk behandles og vurderes etter Retningslinje T-1442 Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging. T-1442 angir en soneinndeling av støyende områder. Det skilles på Rød og Gul sone. Definisjonen av sonene ved vurdering av arealbruk langs eksisterende støyende aktiviteter (her bilvei) er som vist under: Rød sone, nærmest støykilde, angir et område som ikke er egnet til støyfølsomme bruksformål, og kommuner bør derfor ikke tillate etablering av ny støyfølsom bebyggelse i form av boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager. Det anbefales også å være varsom med å tillate annen ny bebyggelse eller arealbruk med støyfølsomt bruksformål i rød sone. Gul sone er en vurderingssone, hvor kommunen bør vise varsomhet med å tillate etablering av nye boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager. Støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold, dvs tilfredsstiller grenseverdier i T-1442 / TEK97 / NS8175. Det er beregnet støysonekart for veinettet på Herøya for dagens situasjon og for situasjonen med samme veisystem 15 år frem i tid, dvs år Eventuell bakgrunnsstøy fra industrien ikke er tatt med i beregningene. Det som preger støysituasjonen i Herøyaområdet i dagens situasjon er den store trafikkmengden langs RV36. Støysonekartene viser at så godt som samtlige hus i første husrekke langs RV36 ligger i rød sone, på hele strekningen. Side 13 av 19

14 Gul sone strekker seg ut til både 2. og 3. husrekke på strekningen. Det medfører at relativt store arealer blir båndlagt mht videre utbygging og fortetting. 4. Fremtidig situasjon 4.1 Trafikksituasjonen om 15 år Vi har gjort en vurdering av prognoser for trafikkvekst i området med utgangspunkt i NTP (Norsk Transportplan). Veksttall hentet fra NTP s sammendragstabell (nasjonalt) gir oppsummert prognosetall for transportarbeidet fordelt på lette og tunge kjøretøyer som angitt i tabellen nedenfor. For nærmere detaljer vises til vedlagte notat. Biltrafikken på rv. 36 og det lokale veinettet er i større grad dominert av personbiltrafikk. Også tellingene i området viser lavere tungtrafikkandel på rv. 36 og det lokale veinettet. Det er derfor lagt til grunn en samlet vekst i transportarbeidet på veinettet på Herøya som er noe lavere enn for landsgjennomsnittet (kolonne til høyre). Periode Personbil (1) Lastebil (2) Sum 1) Sum Herøya 2) ,3 % 1,8 % 1,4 % 1,35 % ,9 % 1,3 % 1,0 % 0,95 % ,7 % 1,3 % 0,8 % 0,75 % Tab 1 Trafikkprognose 1) forutsatt 20 % tungtrafikkandel 2) forutsatt 10 % tungtrafikkandel For den aktuelle perioden har vi da beregnet en samlet vekst i biltrafikken for Herøya på nærmere 16 % (15,86 %). Av fig. 2 neste side fremgår hva dette betyr i ÅDT på veinettet på Herøya 15 år frem i tid. Prognosene og beregningene gjelder den generelle veksten. Ved ev. større utbygging i området vil veksten naturlig nok bli høyere. Dessuten er Herøyaveien tiltenkt funksjon som ny hovedatkomst både mot Porsgrunn og Skien. Dette betyr også en omlegging av visningsmål, noe som medfører at en må påregne en viss trafikkøkning ved overføring av trafikk fra tidligere rv. 36 via Vallemyrene. Hvor stor denne vil bli, er det imidlertid vanskelig å ha noe formening om, men Herøyaveien er ikke tiltenkt funksjon som del av stamveinettet, og så lenge standarden forblir mer eller mindre som i dag, vil trafikkoverføringen sannsynligvis være marginal. Det er først når en vesentlig utvidelse (til 4 felt) og omlegging av veien er gjennomført, bla. med tunell forbi Herøya, at en kan regne med en betydelig trafikkoverføring mellom gamle og nåværende rv. 36. Da vil dette imidlertid være mindre problematisk for beboerne langs Herøyaveien. Det er også planlaget ny E 18 parsell med avkjørsel til Grenland og Øvre Telemark. Plasseringen av denne er fortsatt på planleggingsstadiet. En aktuell plassering vil kunne være på Skjelsvik. Side 14 av 19

15 4.2 Konfliktpunkter på dagens veinett fremtidig situasjon De viktigste nåværende konfliktpunkter i området vil bestå. Opplevde og reelle konflikter/ ulykker kan imidlertid øke med veksten i biltrafikken dersom det ikke skjer noen tiltak på dagens veinett på Herøya. Dette gjelder primært Herøyveien og Fjordgata. En har imidlertid ikke noe grunnlag for å si om nye konfliktområder vil oppstå i området. Fig. 4, Konfliktområder, vil derfor i det vesentlige også representere den fremtidige situasjonen. 4.3 Vurderinger av støy på dagens veinett fremtidig situasjon I fremtidig situasjon er det i de viste beregninger kun trafikktallene som endres. Økningen av trafikkmengden medfører økt støy som igjen medfører at utbredelsen for både gul og rød sone blir noe større. Endringen er ikke dramatisk men gjør at noen boliger og andre typer bygninger endrer status fra hvit sone (utenfor gul sone) til gul sone, og noen bygninger går fra gul sone til rød sone. Det vil si at det blir noe større arealer hvor støyforholdene gjør at nye bygninger ikke kan oppføres eller at støyforholdene gjør at avbøtende tiltak må i verksettes i forbindelse med bygging. Side 15 av 19

16 5. Vedlegg 5.1 Trafikkprognose om 15 år: , Norsk Transportplan (NTP) TRAFIKKPROGNOSE om 15 år: Norsk transportplan Veksttall hentet fra Norsk Transportplan (NTP) i sammendragsrapport vedrørende transportprognoser. Gjelder persontransport med bil, som er ca. 80 % av persontransportarbeidet: 1,3 % pr. år i perioden ,9 % pr. år i perioden ,7 % pr. år i perioden Godstransporten vises i tabell 0.2: Side 16 av 19

17 Tallene for vekst i lastebiltransport i denne tabellen er noe høyere enn for personbilveksten: 1,8 % pr. år i perioden ,3 % pr. år i perioden ,3 % pr. år i perioden Forslag for basisprognose for Herøya Biltrafikken på rv 356 og lokalt veinett domineres av persontransport. Tungtrafikkandelen vurderes å være for eksempel % på rv 356 mellom E18 v/skjelsvik og Porsgrunn by, og 5 % på lokalt vegnett (høyere nær industriområdet). En basisprognose for samlet trafikkvekst på vegnettet på Herøya foreslås å være: 1,4 % pr. år i perioden ,0 % pr. år i perioden ,8 % pr. år i perioden Dette vil gjelde en generell vekst. Ved evt. større utbyggingsområder må høyere vekstrate vurderes. Side 17 av 19

18 5.2 Dagens situasjon, Støysonekart V01, datert Side 18 av 19

19 5.3 Fremtidig situasjon 15 år, Støysonekart V02, datert Side 19 av 19