»~r*."«r.: Fylkesradnjanrweri

Transkript

1 »~r*."«r.: `...;..H,....._~...A......_ '\\\'\'\. Fylkesradnjanrweri Telemark fylkeskommune V 8 Postboks SKIEN fl T l,. [so~ l 22.2* ' '. (w "" " ' ' ^31 _ ek_,, l_f l g Saksbehandler:LETHO Deresref.: 13/ Vår dato: Telefon (direkte): Vàr ref.: 2013/ Løpenr.: 2972/2014 Plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold. Planprogram. Høringsuttalelse. Viser til mottatt brev datert Telemark og Vestfold fylkeskommuner har påbegynt arbeidet med plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold. Planprogrammet beskriver bakgrunn, målsetting og prosess for planarbeidet. Hensikten med planarbeidet er å: Legge til rette for mer gods på sjø og bane Bedre utnyttelse av infrastrukturinvesteringer Styrke regionens konkurransekraft Utrede mulighetene for samarbeid og funksjonsfordeling mellom aktørene Redusere klimautslipp fra tungtransport på veg Planarbeidet synes å ha høye ambisjoner og vil kunne gi viktige innspill til regionale og nasjonale beslutningstagere. Aust-Agder fylkeskommune har ingen merknader til planprogrammet. Vennlig hilsen LeivE lvt'hor_<,l ef leder for samferdselseksjonen

2 Fra: Flore, Berit Jorid Sendt: 8. januar :41 Til: VFK-FADM-FIRMAPOST Emne: Planprogram - Intermodal godstransport i Telemark og Vestfold - høring Avinor AS Viser til mottatt høring av utkast til planprogram for intermodal godstrafikk i Telemark og Vestfold. Avinor har ikke kommentarer til planprogram. Med vennlig hilsen Berit Jorid Flore Avdelingsleder Plan og grunneiendom berit.jorid.flore@avinor.no Mob: Dronning Eufemias gate 6 Postboks 150, 2061 Gardermoen

3

4 f Saksutskrift Bamble kommune '\I\'r{ODE. L3/40%/3 2,10 AT lqlgo \,,'. QB/14 if Arkivsa k dok. 14/ Arkivkode. 120 Saksbehandler Henry Hvalvik Saksgang Møtedato Saknr 1 Formannskapet /14 2 Kommunestyret /14 Offentlig etterayn /høring på planprogram for plan for intermodal godatranaport i Telemark og Veatfold Rådmannens innstillinq Bamble Formannskap har vurdert forslag til planprogram for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold. Planprogrammet er utfyllende og vil være et godt grunnlag for videre beslutninger. 1. For Bambles del er det nylig oppgradert fergekai i Langesund og det arbeides videre med et større nærings og havneformàl benevnt som Frier Vest. Det er viktig for regionen at de pågående arbeider for oppgradering av hovedveg og jernbanenettet videreføres. 2. En overføring av mer gods til sjø vil sette ytterligere fokus på sikre farleder. Forslag til planprogram tas til etterretning. Utskrift sendes : o Telemark Fylkeskommune, Postboks 2844, 3702 Skien - Arealgruppa for hovedrevisjon av arealdelen Vedlegg 1. Forslag til planprogram av Plan for intemodal godstransport i Telemark og Vestfold 1

5 V Referanser i saken 1. Plan og bygningslovens 8-3 Bakgrunn Deter mottatt forslag til planprogram for plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold. Høringsfrist er Saksfremstilling Fylkesutvalgene i Telemark og Vestfold har vedtatt å legge forslag til planprogram for plan for intermodal godstransport i begge fylkene ut til offentlig ettersyn i medhold av 8-3 i plan og bygningsloven. Hensikten er å legge til rette for mer gods på sjø og bane, bedre utnyttelse infrastrukturinvesteringer, styrke regionens konkurransekraft, utrede mulighetene for samarbeid og funksjonsfordeling mellom aktører og redusere klimautslipp for tungtransport på veg. lnterregional plan forventes vedtatt i de respektive fylkestingene våren Et av formålene er at havnene i regionen utfyller hverandre i stedet for å konkurrere. I den sammenheng nevnes Frier Vest. I dette bildet er mange andre pågående og vedtatte planer som vil influere på arbeidet. Eksempel er Regional planstrategi for Telemark, Fylkesdelsplaner, strategi og trafikkplaner og arealplaner. På side 15 - pkt. 6 defineres utredningsbehov og aktuelle problemstillinger. Her vil en blant annet definere nå - situasjon, en godsstrømsanalyse, beskrive situasjonen i et større perspektiv, hvordan en kan avlaste andre distrikter og se dette i et trafikksikkerhet- og miljøperspektiv. Bambles strategiske beliggenhet gjør at planarbeidet vil kunne innvirke på kommunens arealdisponeringer. Hovedrevisjon av kommuneplanens arealdel pågår nå. Rådmannensvurdering Planprogrammet for plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold innehar klare hensikter. Det er viktig å påpeke at det pågår store planarbeider og gjennomførínger av både veg og bane i vårt distrikt. I den forbindelse nevnes firefeltsmotorveg og omlegging/ nyanlegg av Jernbane. Det er nylig oppgradert fergekai i Langesundog det arbeides videre med Frier Vest, både som næring og regional havnemulighet. len overføring til sjøtransport må risiko- og sårbarhetssituasjonen sees på, herunder også trafikksikker farled. Forslagtil planprogrammet tas til etterretning. Formannskapet har behandlet saken i møte sak 8/ 14 2

6 v i Møtebehandling Jon Pieter Flø/o fremmet følqende tilleqqsforslaq: Parallelt med planprosessen, igangsettes en prosess for konkret arealavklaring Grenland i Votering innstillingen enst. vedtatt Jon Pieter Flølos forslag falt mot 4 stemmer Vedtak Bamble Formannskap har vurdert forslag til planprogram for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold. Planprogrammet er utfyllende og vil være et godt grunnlag for videre beslutninger. 1. For Bambles del er det nylig oppgradert fergekai i Langesund og det arbeides videre med et større nærings og havneformál benevnt som Frier Vest. Det er viktig for regionen at de pågående arbeider for oppgradering av hovedveg og jernbanenettet videreføres. 2. En overføring av mer gods til sjø vil sette ytterligere fokus pà sikre farleder. Forslagtil planprogram tas til etterretning. Kommunestyret har behandlet saken i møte sak 1/14 Møtebehandling Votering innstillingen enst. vedtatt Vedtak Bamble kommunestyre har vurdert forslag til planprogram for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold. Planprogrammet er utfyllende og vil være et godt grunnlag for videre beslutninger. 1. For Bambles del er det nylig oppgradert fergekai i Langesund og det arbeides videre med et større nærings og havneformál benevnt som Frier Vest. Det er viktig for regionen at de pågående arbeider for oppgradering av hovedveg og jernbanenettet videreføres. 3

7 r i 2. En overføring av mer gods til sjø vil sette ytterligere fokus pá sikre farleder. Forslag til planprogram tas til etterretning. RETTUTSKRIFT DATO 13.februar

8 BUSKERUD FYLKESKOMMUNE SAMFERDSELSAVDELINGEN VESTMLD FYLKESKOMMHNI: Vestfold fylkeskomm une Att. Per Kvaale Caspersen Svend Foynsgt Tønsberg Vår dato: Vår referanse: 2009/ Vår saksbehandler: Deres dato: Deres referanse: Erling Stein Aass, tlf Svar på ettersyn av planprogram - Interregional plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold Det vises til Deres brev av med forslag til planprogram for interregional plan for intermodal godstransport. Vi har ingen merknader til forslaget til planprogram og organiseringen av planarbeidet, men ønsker å bli holdt løpende orientert om framdriften i arbeidet. I den grad arbeidet med planen og/eller løsningsforslag som blir drøftet er av betydning for Buskerud ønsker vi å bli nærmere orientert om dette, slik at vi har mulighet til å bli involvert på en konstruktiv måte. Med vennlig hilsen Gro Ryghseter Solberg samferdselssjef Erling -v..)--- Stein Aass 1 rådgiver bfk.no Side 1 av 1 BUSKERUDFYLKESKOMMUNE Besøksadresse: Telefon Bankkonto Postadresse: Haugesgate 89, Drammen Postboks 3563 E-postadresse Foretaksregisteret NO-3007 Drammen postmottak@bfk.no NO

9 ».\ \_,V T, «I _.KOÖE TFKPost W:/Ho to fl (Lo. / FY. Fra: SvemTore Uldal <Svein.Tore.Uldal@politiker.porsgrunn.no> Rt SD Sendt: 10.januar :46 Til: TFKPost 13/ _ Kopi: Olav Risholt; Sverre Siljan;Jan Erik Parr Emne: Høring intermodal godstransport i Telemarkog Vestfold Høringsuttalelse intermodal godstransport i Telemark og Vestfold. Ide fleste sammenhenger er det påpekt at det er 5 hovedfaktorer som skal til for å få til en effektiv havnevirksomhet. Nemlig: 1. Nærhet til eksisterende og planlagte produksjonssteder som kan bruke havnen til inn og utskiping av varer. 2. Nærhet til jernbane. 3. Nærhet til hovedveger. 4. Arealer for behandling av gods. 5. God havnekapasitet. Vedrørende punkt 1: I Grenland har vi i dag et havneområde som faktisk oppfyller - eller som vil oppfylle - alle disse kriteriene innen rimelig tid, nemlig Herøya. Her er man avhengig av effektivt transport av råvarer som skal inn og brukes i produksjonen, og å få en effektiv transport av ferdigprodukter som skal sendes ut. I dag kommer stort sett råvarene inn med skip direkte til kaiene på Herøya, mens det blir brukt store arealer for å laste ferdige produkter på bil (og lagring av tomcontainere som fraktes til og fra opplastingsstedene o.s.v) som enten skal til Breviksterminalen eller Larvik Havn for videre utskiping. Det er i utgangspunktet en helt unødvendig og forurensende transportmåte som kunne vært unngått ved å skipe dette ut fra egne kaier. Vi snakker her om en innsparing av mellom 20 og 30 tusen kjøretøyer i året som kjører på kryss og tvers inne på fabrikkområdet og videre ut til eksterne havner. Herøya Industripark har også egne generalplaner frem til 2020 som viser store planlagte områder for logistikkområder, bl.a. med plass til en ekstra Ro-Rorampe. Man harjo allerede en eksisterende rampe på Etasjelageret som ble brukt frem til Ved å forsterke kaianleggene her, kan man også få til en effektiv Lo-Lo virksomhet på denne kaia. Dette bør utredes. Grenland Havn IKSer i gang med en studie for å se på utvidelse av Dypvannskaiaog området rundt det som populært blir kalt Trekanten. Dette vil også kunne gi ekstra kaikapasitet og lagringsplassfor containere. Dette er områder som Grenland Havn eier selv. Rett ved Dypvannskaia ligger Vestre kai. For noen år siden ble dette store området utpekt til utskipningshavn for Union i Skien. Forundersøkelser av grunnen ble satt i gang, men ble av kjente grunner ikke fullført. En bør utrede om dette området, sammen med Trekanten kan bli et brukbart område for containere. Det er også i dette området Generalplanen for Herøya viser til ny Ro-Rokai. Den nye eierstrukturen for Herøya Industripark kan gjøre det interressant for både Porsgrunn kommune og Grenland Havn å gå inn på eiersiden. Det bør seespå og utredes om dette kan være med på å få en optimal og bedre havnedrift på området. Et av hovedargumentene for ikke å bruke Herøya og Frierfjorden som fremtidig "storhavn" er at en "bare" har en seilingshøyde under Breviksbroen på 45 meter. Dette er en påstand som i denne planen må utredes bedre. Så langt er dette påstander som er udokumentert og i beste fall spekulasjoner. Vi viser til at Svelvikstrømmen, hovedleden til Drammen som er en av Norges store havner har en seilingshøyde på 46 meter. I de eventuelt få tilfeller det er aktuelt å ta inn båter som er høyere enn 45 meter, vil dette kunne gjøres på Breviksterminalen. 1

10 En må ogsåta med at Brevikstrømmet nettopp er rettet opp og har fått dybdeforhold som gjør at en kan få inn langt større skip enn det en kunne for noen få år siden. Vi snakker her om båter på 60 til 70 tusen tonn. Alt dette gjør at en kan bruke Herøya som en effektiv havn i lang tid fremover, helt til en får utbygd Frier Vest som er det som mest skiller seg ut som en fremtidig "storhavn" med både eksisterende og fremtidige områder for produksjonsbedrifter med behov for utskiping, jernbane (ny sørlandsbane) og kort vei til ny E18. Vedrørende punkt 2: I kommunedelsplanen for Herøya er store områder på Roligheten lagt ut som logistikkområde med plasstil jernbane. Her har man mulighet for to 800 meterjernbanespor og arealer for opplasting av varer. Jernbanen vil da gå videre i tunnel under boligområder uten å forstyrre disse, og rett inn på det nye dobbeltsporet til Vestfoldbanen. Sporet til Breviksterminalen, går for store delers vedkommende gjennom boligområder. Særlig kjøring på nettene vil skape problemer med støy for befolkningen iområdet. Samtidig vil det ikke være optimalt å ha et spor inn som deler kaia i to, med de utfordringer dette vil medføre. Man kan for eks. ikke elektrifisere dette området på grunn av faren det vil medføre med stor trafikk av høye kjøretøyer og andre nødvendige arbeidsoppgaver. Det har også vært usikkert om banen fra Eidanger stasjon og til Brevikterminalen må ha store oppgraderinger for å tåle en slik trafikkøkning. Alle disse spørsmåla er problemer som krever en nøytral utredning. Vedrørende punkt 3: En av de store utfordringene vedrørende trafikken til og fra Herøya, er all trafikken som går gjennom boligområder. Dette blir løst ved den planlagte tunellen fra Herøya til Skjelsvik. Det har også kommet et spenstig forslag om tunnel fra Frednesog videre til Vallermyrene. Uansett valg, vil gjennomføring av ny veg til E18 bety at nødvendig transport av gods på bil blir effektiv og bedre miljømessig enn dagens løsning. Både Herøya og Frier Vest vil i fremtiden få gode forbindelser til hovedvegnettet i regionen. Selv om akkurat dette bør være underordnet sjø og jernbanetransport, vil en ha behov for i mange tilfeller å ha et effektivt vegnett også i fremtiden. Ved Breviksterminalen må en gjøre store inngrep for å få til en bedre vegtilførsel, og dette er ikke planlagt i overskuelig fremtid. Utbygging av vegnettet her vil også være negativt for bo og friområdene i umiddelbar nærhet, samtidig som det blir store ekstra kostnader for et vegnett som bare dekker et behov til en havn som ikke har areal for videre utvidelse i fremtiden. Vedrørende punkt 4: Herøya har, som det tidligere er vist til, brukbare arealer for en effektiv havnedrift i lang tid fremover. Ved forholdsvis små innvisteringer og utbygginger på Herøya (sammenlignet med en milliardutbygging på Auenlandet) vil en kunne bruke dette som et bra havneområde i mange år. Ved effektiv bruk av feederbåt mellom eksisterende bedrifter på Frier Vest og havna på Vold, vil dette kunne bli en miljøvenlig og effektiv havn. På Breviksterminalen er det store restriksjoner på fremtidige utvidelser. Dette er en havn som ligger midt i et bo og rekreasjonsområde. Mulighet for utvidelse av landarealer er hindret av Hellås, som har værneklasse 1. Støyregimet som er innført på kaia, begrunnet i nærhet til bo og friområder, er til hinder for vesentlig større drift. Vedrørende punkt 5: Med bedre planlegging, vil en kunne bruke de 1,9 kilometer kaiene på Herøya på en bedre og mer effektiv måte. Sammen med Vold, og eksisterende industrikaieri Bamble, vil dette kunne tjene Grenland på en god måte ved bruk av feederbåt. Etterhvert vil en utbygging på Frier Vest overta mye av virksomheten i fremtiden. Utvidelse av kaianleggene mot Heistad på Breviksterminalen som er vist i eksisterende plan fra tallet er utdatert og uaktuelt, begrunnet ide nære boområdene. Hovedkonklusjon: En havn rettet mot Grenlands-området må ligge så nært de største produksjonsstedene som mulig. Sammen med gode vei- og jernbaneløsninger vil dette gi den beste miljøeffektive og kostnadsbesparende løsningen. Vi ser dessuten klart at et utvidet samarbeide med Vestfold rundt sjøtransport vil kunne gi enda større samfunnsmessigegevinster. Allerede for 8 år siden påpekte fiskeriministeren behovet for- og mulighetene ved- et utvidet havnesamarbeid mellom de to fylkene. Sålangt kan vi ikke se at dette har resultert i konkret handling. Det ser heller ut til at hver region jobber for å konkurrere ut den annen part. 2

11 Viser det derfor som viktig at det nå utarbeides klare føringer for nevnte havnesamarbeid over fylkesgrensene. Fokus må rettes mot de samfunnsmessige gevinster generelt og særlig mot de ulike miljøgevinster. Utbyggingen på Auen-landet bør med sine store økonomiske og miljømessige konsekvenser skrinlegges. By og Nærmiljøpartiet i Porsgrunn V/ Svein Tore Uldal Skipsbakken 24a 3950Brevik Telefon: Mail: svein.tore.uldal@politiker.porsgrunn.no P.s. Vi vil gjerne ha tilbakemelding på at dere har mottatt denne høringsuttalelsen. Vi ber også om å bli underrettet ved eventuelle informasjonsmøter o.l. 3

12 Bø kommune Teknisk eining- Planavdeimga l3{)h/ml} 9TRA.S.%!OM'~1 i i regionaletaten Telemark Fylkeskommune ælóô 1 Fylkeshuset 3702SKIEN \ Q'Zfl/ l Y Dykkarref: Vår ref: Saksbehandlar: Arkivkode: Dato: 14/2132 KristinKarlbomDahle, K1-121, K2-N kristin.dahle@bo.kommune.no Høyringsuttaletil planprogramfor intermodaltransporti Telemark ogvestfold Vedlagt fylgjer uttale frå Bø kommunetil planprogramfor interrnodaltransporti Telemark ogvestfold.uttalavarthandsamav formannskapet i møte Med helsing KristinKarlbomDahle arealplanleggar Dokumenteter elektroniskgodkjentoghar difor ingensignatur fr v:' B:~\23?+<.;s:_a»:,ir "f%0ti,1v=-w IV f) W i Lia ~3:s:I ; Es A*, :w k my 3j«."«'n._;r M :v:~.u.i MndtTelemark

13 w Bø kommune Møtebok SAKSGANG Styre/råd/utval Møtedato Sak nr lsaksbeh. Formannskapet l 6/14 lkrda Saksansvarleg: Kristin Karlbom Dahle Oppfølgingsansvar: Arkiv: Kl- Arkivsaknr.: 14/ KZ-NOO Tidsfrist: Plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold. Uttale til høyring av planprogram Vedlegg: Forslag til planprogram Saksomtale: Telemark og Vestfold fylkeskommunar har sendt forslag til planprogram for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold på høyring. Planprogrammet er drøfta i interkommunalt planforum. På bakgrunn av denne drøftinga har regionrådssekretær utarbeidd teksten under som forslag til felles høyringsuttale frå Midt-Telemark. Forslag til høyringsuttale Kommunane i Midt-Telemark registrerer at planprogrammet skal omfatte heile Telemark. Vi ser da nokre moment sett frå vårt ståsted som ikkje er tatt med i forslaget til planprogram. På kort tid har marknaden for tømmer frå Telemark endra seg dramatisk frå i stor grad biltransport til papirfabrikkar i innlandet. Det er eit ønske om mest moglegjernbanetransport til utskipingshamner. Dette belyser behovet for å oppretthalde og vidareutvikle tømmerkapasitet på også eksisterande jernbanestrtikturer. I Midt-Telemark har vi no to opplastingspunkt for tømmer frå bil til bane i aktiv bruk (Bø stasjon og Lunde stasjon). Desse er altså allereie i dag viktige transportårer og intermodale knutepunkt for skognæringa i heile Telemark. Vi meiner at ein regional plan for godstransport for Telemark må ha desse transportbehova og løysingsforslaga med i planarbeidet. Det bør også utgreiast aktuelle andre tungtransportbehov frå industrien i Midt- Telemark som potensielt kan gå på bane. Sørlandsbanen sitt eksisterande nett har også behov for fleire kryssingsspor for å mogleggjere høgare frekvens for persontransport og samstundes sikre vekst i godstransporten. Andre næringsaktørar i Midt og Aust-Telemark ser på potensialet for nye transportbehov som kan løysast gjennom vassvegane i Telemark frå både Notodden og Ulefoss i retning hamnene i Grenland. Dette er også viktig å ha med som framtidige moglegheiter for potensiell næringsutvikling.

14 Rådmannen Bø kommune sluttar seg til felles hoyringsuttale frâ Midt-Telemark til tilrår: planprogram for regional plan for iiiterinodal godstransport som i saksomtala. F-016/l4 Som Rådmannen med tillegg om at ordførar skriftleg framfører Bø kommune Vedtak: sin kritiske haldning til planprogrammet- samrøystes.

15 I \ Frå Feflesfornjjn for L V Iléibtad, VB 1?attiisL«ig ii Skjelsvik

16 INT Ellill TRANSPORT- PLAN 0DAL INNLEDNING Grenland Havn består i dag av hele 56 kaier med lengde 8290m. 5700mer i privat eie. De ofientlige utgjør en lengde på 2590m. Det aller meste er lokalisert til Frierfjorden. Brevikstrømmen ble for få år siden utbedret fra å kunne ta i mot skip på 40000tonn til skip av størrelse opp til 60000tonn. Det ble for flere år siden klart for mange at Breviksterminalen ikke hadde de kvaliteter, muligheter og egenskaper som kreves av en storhavn. Kloss opp til arealet ligger Hellås som er klassifisert til statens verneklasse 1. Terrninalen ligger dessuten nærmere boligkonsentrasjon enn ønskelig er. Dette resulterer i at det vil være umulig å utvide havna. I tillegg har havna fått et støyregime som legger begrensninger på driften. Av naboklager å dømme kan det se ut som om havna i perioder ligger over tillatt støy i dag. Avkjøring og påkjøring til/ fra RV 354 ligger dessuten svært utsatt til. I tillegg til disse momentene blir havna pga historiske momenter muligens til en hver tid viet større oppmerksomhet fra naboene enn myndighetene kunne ønsket seg. Bl. a. på grunn av ovennevnte har Grenland Havn over flere år forsøkt å se på andre alternativer for plassering av en storhavn. Havnerådet (representantskap) og havnestyret,- og ikke minst administrasjonen, har mange ganger diskutert problemstillingen og innspill for ulike løsninger. Dessverre har politikere rundt om iregionen ikke vært like opptatt av disse utfordringene. Fellesforum for Heistad, Brattås og Skjelsvik er derfor glad for at det nå - på sentralt hold - gripes fatt i utfordringene for å få valgt ut arealer til en storhavn som vår region kan være tjent med å benytte. Fellesforum for Heistad, Brattås og Skjelsvik mener Breviksterrninalen må legges ned som havn. Forumet er også sterk i sin overbevisning om at heller ikke Auen-landet i Langangsjjorden er egnet til plassering av ny havn. REGIIINHAVNEN Bill! LIIKALISERES TIL IIEIIIIYA En kjent og suksessrik næringslivslederi Grenland sa for noen år siden.: Hvis dere skal gjøre næringslivet i Grenland noe godt, så utvikle havna på Herøya til logistikk-knutepunkt? Omtrent slik formulerte representanter for Kystverket seg også. De fikk den gangen følge av rådmannen i Porsgrunn. Bak disse uttalelsene ligger fakta som at området i dag har en kailengde på 1900m. Disse har vært i bruk i svært mange år. For 14 år siden ble veinettet der utbedret for mill kroner. Med litt oppjustering og forsterkninger vil de kunne gi et enda bedre bidrag til en god logistikkvirksomhet i Grenland i dag. Den store sarnlingen av viktige bedrifter på Herøya er avhengig av effektiv transport av råvarer som skal brukes i produksjonen. Vel så viktig er

17 en effektiv transport av ferdigprodukter ut. I dag kommer råvarene stort sett med skip direkte til kaiene påherøya. Det blir i tillegg brukt store arealer for å laste ferdige produkter på biler som skal til Larvik Havn eller Breviksterrninalen. Tre graduate-studenter ved Handelshøy-skolen BI studerte for noen år siden det viktige temaet Distribusjonskanaler med HUB`er for Hydro Business Partner. Dette som bakgrunn for deres diplomoppgave. Under avsnitte konklusjon sier de bl.a.: Breviksterminalen er utfra våre vurderinger et ekstra ledd i de distribusjonskanalene som går via der. Konsekvensen er økt ledetid og ekstra ti lbringertranpsort og vareavgift som ikke kan forsvares mot den gevinst Breviksterminalen var ment skulle få som HUB. Ut fra vårt materiale og data vurderer vi det slik at HBP bør få direkte anløp av de samme regulaere linjer til HPI for kostnadsreduksjon og økt lønnsomhet. Som et supplement til dette vil fellesforum for egen regning peke på at den forurensende og unødvendige lastebiltrafikken bare fra Yara til Breviksterminalen, dreier seg om årlige utslipp fra lastebiler. Dette rimer liksom ikke med Bypakke Grenland. Bilde fra Herøya havn. Med sin strategiske beliggenhet ved kysten helt sør i Norge, er Herøya Industripark det beste valget for eksportbedrifter som trenger hurtig og efiektiv forbindelse med Europa og resten av verden (Fra Industriparkens hjemmeside) Grenland har følgelig et stort potensiale for miljøforbedringer som å benytte muligheten til å overføre godset fra vei direkte til skip. Nettopp slik regjeringen påpeker må være et mål rent generelt. Det er jo også en anakronisme først å rette ut Brevikstrømmen for store summer og så i ettertid ikke benytte seg av de nye muligheten som ligger der. I motsatt fall ser vi i så fall igjen en feil bruk av samfunnets ressurser. Ovennevnte baserer vi også på det faktum at Herøya Industripark har egne framtidige generalplaner som viser store planlagte logistikkområder med ikke minst plass til en ekstra Ro/ Ro-rampe. Ved Etasjelageret ligger det en rampe som ble brukt fram til 1999.Her foreligger det med forsterkninger store muligheter for effektiv Lo/Lo-virksomhet. Like bortenfor Dypvannskaia ligger Vestre kai. For noen år siden planla man området brukt til stor utskipingshavn for

18 Norske Skog i Skien. Da nevnte bedrift ble lagt ned, ble dette arbeidet stoppet. Sammen med Trekanten kan dette området bli effektiv kai- og oppstillingsplass for containere. Det er i dette området også Generalplanen for Herøya viser ny Ro/ Ro-kai. Grenland Havn er i gang med å se på mulighetene for å utvide Dypvannskaia. Fellesforum mener at her ligger forholdene godt til rette for utvidet havnedrift i mange år framover. Vi vil også nevne at Kystverket helt nylig har bestemt- og avmerket faste ankringsområder for skip i Frierfjorden som følge b1.a. av hendelsen med skipet FullCity. Mange av kaiområdene på Herøya ligger slik at de stor og massive bygningene rundt vil fungere som støyskjermer mot land. Det er imidlertid klart at man må være oppmerksom på støyproblematikken rundt kaivirksomheten og foreta tiltak som vil kunne begrense lydvolumet mot nære naboer der det er nødvendig. Fellesforum ser det som viktig at det etableres ordning med landstrøm ved kaiene også på Herøya. NÆBHET TIL JEBNBANE I kommunedelplanen for Herøya er store områder på Roligheten lagt ut som logistikkområde med plass til jernbane. Her har man mulighet for to stk 800m lange jembanespor og arealer for opplasting av varer. Jernbanen vil da gå videre i tunnel under bebyggelsen og direkte over på det nye dobbeltsporet til Vestfoldbanen. Her ligger alt til rette for å koble jembane direkte til skipstrafikk. Den nye Sørvest-banen via Voldsfjorden vil etter forutsetningene stryke rett gjennom Porsgrunn og dermed nær så vel Herøya havneterminal, som nye og eksisterende nærings- og industrier mot Freier Vest. K Intermodal havn for noen år siden FBIERFJIIRDEN Med god planlegging, vil man kunne bruke kaiarealene på Herøya bedre enn i dag. Sammen med Vold og eksisterende industrikaier i Bamble, vil dette kunne bli en havneløsning som i lang tid vil kunne tjene Grenland på en god måte. Etter hvert vil en utbygging av Frier Vest overta mye av virksomheten og utvikle seg til en regional storhavn med store muligheter for knoppskyting i vårt næringsliv.

19 SAMARBEID (IVER FYLKESGRENSENE Fellesforum vil dessuten i forbindelse med ovenstående nevne at fiskeriministeren allerede for 8 år siden pekte på de gode mulighetene som forelå for et effektivt samarbeide mellom Larvik og Grenland havn. Han så det da som en selvfølge at samarbeidet ble utviklet videre. Så langt kan vi ikke se at fiskeriministerens klare påpeking har resultert i konkret handling til beste for regionene. Heller synes vi å ane konturene av en styrket konkurranse mellom de samme. Fellesforum for Heistad, Brattås og Skjelsvik ser det derfor som svært viktig at det nå utarbeides klare føringer for havnesarnarbeidet mellom Vestfold og Telemark. Fokus må rettes mot de samfunnsmessige- og miljømessige gevinstmuligheter. AUEN-LANDET Eventuelle tanker om havneutbygging på Auen-landet bør så snart som mulig skrinlegges. Til det er området for verdifullt rent miljømessig i et Grenland som er et av de mest industrialiserte i Norge. I tillegg kan man når man har Herøya og Frier vest, ikke forsvare de enorme kostnadene en Auen-utbygging vil kunne resultere i. KON KLU SJ 0N En havn for Grenlands-området må ligge så nær de største produksjonsstedene som mulig,- altså på Herøya. Etter hvert vil Frier Vest kunne overta mye av virksomheten og således bygges ut viere til regionens storhavn. Med bruk av feedertjeneste til/fra de ulike destinasjoner rundt Frier, vil man ha tilgang til en moderne storhavn i Grenland,- helt opp til storindustrien og viktige brukere av sjøtransport. Fellesforum er dessuten ikke i tvil om at et nærmere samarbeid mellom Vestfold og Telemark vil kunne gi store samfunnsmessige gevinster. Vi ser det som en selvfølge at det politiske miljøet vil initierer krav om dette. Fellesforum for Heistad, Brattås og Skjelsvik Jan ErikLunde Øystein Dalland Svein Meyer Heistad-gutter på turi egen seilbåt sommeren 1934

20 FylkesmannenI. Saksbehandler, innvalgstelefon og e-post Kristin B. Vindvad, _1 ~ Telemark Vår dato Vàr referanse /5424 Deres dato Deres referanse Telemarkfylkeskommune. Postboks2844 _ zmub;i 3' ' 3702 SKIEN F? llflolflbljj-lf.kr IlÃCD mæ i filwx lnterregional plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold Planprogram - Høringsuttalelse Vi har mottattforslagtil planprogramfor interregionalplan for intermodalgodstransporti Telemark og Vestfold til offentlig ettersyn.fylkesmannensfagavdelingerhar gått gjennom planprogrammet,og svarermed dette samlet. Fylkesmannen er positivtil at mannåsetteri gang medarbeidetmedå leggetil rettefor mergodspå sjø og banefor å redusereklimautslipp for tungtransportpå veg. Det er viktig med samarbeidover kommune-ogfylkesgrenser for å få til godeoverganger/knutepunkt mellomdeuliketransportformene. Av planprogrammet følgerdetat konkretarealavklaring i Grenlandavventestil resultatene av den interregionale planenfor intermodale godstransport foreligger,ellerat interregional planprosess på annenmåteavsluttes.fylkesmannen gjøroppmerksom påat dersomplanenleggeropptil nyeområder for intermodaleknutepunkt,eller utvidelseav eksisterendeområder,må man utredekonsekvensenefor støy-og luftkvalitet,forurensing til grunnogsjøbunn),strandsone, trafikkbelastning, landskap, landbruk,naturmangfold, kulturmiljø.barnogunge.nærmiljøogfriluftsliv.vi minnerogsåomkrav til risiko-ogsårbarhetsanalyse. Naturmangfold I de aktuelle kommunenefinnesmangenaturområdermed høy verdi, og som er levestedfor en rekke truedearter. Eventuell ny havn og/eller annenny infrastrukturkan få konsekvenserfor slike forekomster.slik vi oppfatterdet kan planenkomme til å leggesterkeføringer på geografisk plasseringav ny infrastruktur.det er viktig at konsekvenseneav detteutredespå et stadiumsom sikrer at detkangjøresreelleinteresseavveininger dernaturmangfold inngårsomenviktigdel.det kanvære nødvendigmednyefeltundersøkelser etterstandardiserte metoderfor å framskaffeet godtnok kunnskapsgrunnlagom naturmangfold. Friluftsliv LangsTelemarkskystener mangeviktige friluftsområder.i forbindelsemed eventuell ny infrastruktur må konsekvenseneav tiltaket vurderesi forhold til friluftsinteressenei planområdetog tilgrensende Postboks Skien Telefon Telefaks Besøksadresse Gjerpensg. 14, Bygg F, Skien E-post fmte ost Organisasjonsnummer Internett wwwfllkesmannen.no/telemark lkesmannen.no

21 Side 2 områder. Det er i denne prosessen svært viktig å involvere de organisasjoner/foreninger som er brukere av områdene for å sikre et best mulig kunnskapsgrunnlag for det videre planarbeidet. Støy Fylkesmannen gjør oppmerksom på at ny infrastruktur eller økt trafikk i forbindelse med gjeldende anlegg vil kunne medføre støyutfordringer. Dette gjelder særlig boligbebyggelse som ligger nær havneterminalene eller adkomstveg/bane. Vi forutsetter at dette er et tema som videre blir fulgt opp i den videre prosessen. Landbruk Planen vil omfatte godstransport også av råstoffproduksjon fra landbruket. Telemark er et stort skogfylke, og vi har store tømmermengder som skal transporteres, og kapasiteten ved jernbane/ terminaler og havn er avgjørende. Behov for tømmertransport på vegnettet gjør at det også kan være aktuelt å utarbeide en generell flaskehalsanalyse for vegnettet i fylket. I pkt er vedtatte planer med relevans for planen i Telemark listet opp. Vi savner der en henvisning til Landbruks- og matrnelding for Telemark 2013, som nå er vedtatt. Meldinga gir oversikt over bl.a ringvirkninger av landbruk og landbruksbasert virksomhet i Telemark, og strategier' for framtida. Folkehelse Folkehelseloven beskriver fylkeskommunenes ansvar i folkehelsearbeidet. Generelt sett skal fylkeskommunen fremme folkehelse innen de oppgaver og med de virkemidler som fylkeskommunen er tillagt. Mer spesifikt skal dette bl.a. skje gjennom regional utvikling og planlegging. Dette samsvarer med 3-4 i plan- og bygningsloven, som sier at regional planlegging skal stimulere bl.a. den helsemessige utviklingen i en region. I planprogrammet for intermodal transport savner vi omtale av folkehelse som tema. På side 15 nevnes riktignok trafikksikkerhet og miljøbelastning som aktuelle problemstillinger. Dessuten nevnes støy som tema i teksten til bildet fra en godsterminal. Likevel går det ikke klart fram om det skal utredes hvilke konsekvenser de ulike transportaltemativene har for folkehelsa. Hvordan transport er tilrettelagt kan gripe sterkt inn i befolkningens rammebetingelser. Trafikk, ferdselsårer og knutepunkter påvirker det nære livsmíljøet (hjem, skole, barnehage m.fl.), avstander (tidsbruk, økonomi osv.) og kvalitet på forflytning til og opphold ved andre livsarenaer (arbeid, rekreasjon. handel. sosialt liv. kulturopplevelser osv.). Folkehelseperspektivet i transportplanen kan beskrives gjennom mange tema. Vi kan ikke gi en utfyllende oversikt, men flere forhold knyttet til transport har store konsekvenser for helse- og trivsel i befolkningen. Eksempler på dette er rniljøbelastninger gjennom støy, støv og gasser, samt risiko for ulykker, stressopplevelser pga. uønsket tidsbruk og fysisk inaktivitet. Samfunnssikkerhet og beredskap

22 Side 3 Realisering av en intermodal godsterminal vil, uavhengig av lokalisering, by på en rekke fare- og risikomomenter både i bygge-/anleggsfasen og i driflsfasen. Dette vil gjelde for selve terminalen, for transportakser til/fra på land og for farleder. Fylkesmannen har i denne sammenheng med tilfredshet registrert at høringsutkastet for planprogrammet fokuserer på bl.a. samfunnssikkerhet og beredskap, ref. kap. 3 Formelle rammer og føringer. Kravet til risiko- og sårbarhetsanalyse gjelder for alle planer for utbygging etter plan- og bygningsloven, jf Analysen skal vise alle risiko- og sårbarhetsforhold som har betydning for om arealet er egnet til utbyggingsformålet samt eventuelle endringer i slike forhold som følge av planlagt utbygging. Område med fare, risiko eller sårbarhet avmerkes i planen som hensynssone, jf. l I-8 og I sammenheng med analysearbeidet vil Fylkesmannen også vise til Fylkes-ROS for Telemark som omhandler flere tema som kan være aktuelle i planprosessen. Analysen er å finne på httpz//fvlkesmannenno/telemark/samfunnssikkerhet-og-beredskap/fylkesros-for-telemark/. Nasjonale forventinger tar for øvrig opp forhold innen samfunnssikkerhet og beredskap som kan få betydning innenfor planarbeidet, eksempelvis fareområder og klimatilpasning. Temaet klimatilpasning er beskrevet i Veileder i klimatilpasning, wwwklimatilpasningno. Andre innspill I kap «Føringer/planer av særlig betydning for planprosesser» er det listet opp vedtatte planer med særlig relevans for planen i Telemark. Vi savner her Kommuneplanens arealdel for Kragerø kommune. I arbeidet med overføring av gods fra veg til sjø og bane, bør alle kommuner som har tilknytning til både sjø og sterkt belastede veger (E18) bli vurdert. Kragerø kommune har i sin arealdel lagt til rette både for ny ISPS-havn og nyjernbanestasjon på Tangen i Sannidal i tråd med Fylkesdelplan for Grenlandsbanen (sammenkoblingen mellom Sørlandsbanen og Vestfoldbanen). I samme kapittel, under «Relevante pågående planprosesser», bør også kommunedelplan for E18 Langangen-Rugtvedt i Porsgrunn og Bamble kommuner være med. Med hilsen Helge Nymoen avdelingsdirektør Kristin B. Vindvad seniorrådgiver Brevet er godkjent elektronisk og har derfor ingen underskrift Kopi internt: Sigurd Lenes, miljøvernavd. Elisabeth Danielsen, samordnings- og beredskapsstab Roger Jensen, sosial- og helseavd.

23 Fylkesmannen i Vestfold Vestfold fylkeskommune Svend Foynsgt Tønsberg Vår saksbehandler / telefon: Deres referanse: Vår referanse: Vår dato: Gunnar Kleven 2013/ Arkivnr: Uttalelse til planprogram for interregional godstransport i Telemark og Vestfold plan for intermodal Vi viser til fylkeskommunens brev datert vedlagt forslag til planprogram. Plansaken Fylkeskommunene i Telemark og Vestfold har i medhold av plan- og bygningslovens (pb1) 8-1 utarbeidet forslag til planprogram for en interregional plan om godstransport. Planarbeidet er forankret i regional planstrategi vedtatt i hver av de to fylkeskornmunene. Temaet for planen skal være intermodal godstransport, som innebærer knutepunkter med flere tilgjengelige transportformer; skip, godstog og lastebiler. Dette stiller store krav til infrastrukturen, og i praksis vil det være et fåtall havner hvor dette kan realiseres. Fylkesmannens medvirkning Grunnlaget for vår medvirkning framgår især av pb1 3-2 Ansvar og bistand iplanleggingen, tredje ledd, samt i 8-3 Utarbeiding av regional plan, første ledd. I dette planarbeidet ser vi det slik at formidling/bekreftelse av nasjonal transport- og klimapolitikk kan være ett hensiktsmessig bidrag. I den grad planen tar opp arealmessige vurderinger vil vi bidra med basis i nasjonale føringer på dette området. Vi vil nedenfor kommentere enkelte elementer i forslaget til planprogram. Vår vurdering Vi konstaterer at hensikten med planarbeidet, herunder legge til rette for mer godstransport på sjø og jernbane, og redusere klimagassutslipp fra tungtransport på veg, fullt ut er i samsvar med den nasjonale transport- og klimapolitikken. Disse målene er nedfelt i Melding til Stortinget ( ) Nasjonal transportplan (NTP). Meldingen ble behandlet og bifalt av Stortinget i vårsesjonen Videre har vi merket oss at planarbeidet skal forbedre utnyttelsen av investeringer i infrastruktur, styrke regionens konkurransekraft og bidra til bedre samarbeid mellom aktørene. Planprogrammet følger videre opp Regjeringens strategi for nærskipstraflkk. Fylkesmannen i Vestfold Telefon: Postadresse: Besøksadresse: Telefaks: Postboks 2076 Statens Park - Hus I E-post: fmvepostmottak@fylkesmannen.no 3103 Tønsberg Anton Jenssens gate 4 Orgnr

24 Om dagens utfordringer (kap. 4) viser fylkeskommunene i planprogrammet til at stadig mer av godstransporten foregår på vei. I Vestfold stammer en stor del av klimagassutslippene fra tungtrafikken på El8 hva gjelder mobile utslippskilder. Fylkesmannen i Vestfold støtter utbygging av dobbeltspor på Vestfoldbanen og forbedret jernbaneforbindelse til Larvik havn. Dette vil gi nødvendig handlefrihet i framtida hva gjelder godstransport på Vestfoldbanen. Planprogrammet nevner arbeidet med å etablere godsterminal på Kopstad i Horten kommune. I denne forbindelsen minner vi om at både Vestfold fylkeskommune og Fylkesmannen under planprosessen i Horten og Re har lagt stor vekt på at denne arealbruken bare kan forsvares med bygging av godsterminal knyttet til jernbane. Som kjent ble tiltaket fremmet av private aktører innenfor jernbanetransport uten forankring i regional eller interregional transportplan. Sammenfall i tid med tunneldriving og steinleveranse fra Vestfoldbanens parsell Holm Nykirkehar vært en vesentlig faktor i denne forbindelsen. Vi anbefaler at foreliggende planarbeid nettopp søker å innpasse/tilpasse dette omfattende prosjektet i en regional og interregional terminal- og transportstruktur. Vi har ingen vesentlige merknader til planens innhold (kap. 5). Vi konstaterer imidlertid at forholdet til Drammen havn ikke er kommentert. Både med tanke på planens innretning og dens påfølgende behandling anbefaler vi at forholdet til Drammen havn avklares i løpet av planprosessen. Vi viser her til at Drammen, Vestfold og Grenland ligger nær hverandre geografisk og innenfor samme transportkorridor i NTP; korridor 3: Oslo Grenland Kristiansand Stavanger. I tilknytning til planens handlingsprogram (pkt. 5.1) er det nevnt ulike tiltak/virkemidler som skal vurderes. Vi anbefaler at utarbeidelse av arealplaner og konsekvensutredninger i medhold av pb1 også vurderes i arbeidet med handlingsprogrammet. Planprogrammet beskriver en lang rekke utredningstemaer (kap. 6). Vi har ikke merknader eller innspill her. Vi har merket oss at det i framdriftsplanen er lagt opp til innkjøp av konsulenttjenester. Ut fra omfanget og kompleksiteten i utredningene er bistand fra kompetent(e) konsulentfirma(er) sannsynligvis en god strategi. Vi ønsker fylkeskommunene lykke til med plan- og utredningsarbeidet. Med hilsen Miljø- og samfunnssikkerhetsavdelingen Gunnar Kleven fung. plansjef Hanna Fossen-Thaugland seniorrådgiver Kopi til: Kystverket Gravane KRISTIANSAND S Statens vegvesen - Region sør Serviceboks 723 Stoa 4808 Arendal Jernbaneverket Postboks HAMAR 2

25 '-:EsKor-m - JONE? "5? íkivifie T' Zé/40%22 gigg GRÉÉTILAND HAVN PvT lqióo o D> l< Telemark fylkeskommune Postboks Skien Høringssvar til planprogram for Interregional plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold Bakgrunn Grenland Havn IKS sendte 3 I.januar20l2 inn en anmodning til Telemark Fylkeskommune om â igangsette planarbeidetfor en regional plan etter PBL 8 for stykkgodshavn. Med anmodningen fulgte rapporten«fremtidig hovedterminal for stykkgods i Grenland>>som er behandlet i styrende organer for Grenland Havn lks og hos eierkommunene. Telemark og Vestfold fylkeskommuner har lagt ut til høring planprogramfor «interregional plan for intermodalgodstransport i Telemark og Vestfold». Bak tittelen ligger det et planprogramfor utredningav godstransporten i de to fylkene med tilhørende transportknutepunkter.«interregional» henspiller på at det er to regioner som samarbeider. Begrepet intermodal brukes der transportav en vare skjer med flere transportmidler(bil, båt, tog eller fly) ofte i samlast med andre ved brukav container, semitrailer eller annen lastebeholder som kan flyttes mellom transportformene. «intermodale terminaler» er således transportknutepunkterhvor lasten kan overføres mellom transportformene.godsstasjon forjernbane og veg (for eksempel tømmerterminalen på Bø stasjon) og havneterminalermed veg og /eller banetilknytning er eksempler på slike terminaler. Planarbeideter i følge planprogrammet igangsatt «fordi fylkene Telemark og Vestfold ønsker å ta t? målsettingen om å flytte en større andel av godsarbeidet fra veg til bane og sjø på alvor» if-3? Hensikten med planarbeidet er å: 0 legge til rette for mer gods på sjø og bane forbedre utnyttelsen av infrastrukturinvesteringer styrke regionens konkurransekrafl utrede mulighetene for samarbeid og funksjonsfordeling mellom aktørene redusere klimautslipp fra tungtransportpå veg Resultatmål lnnen juni 2015 skal det foreligge en interregional plan for utvikling av intermodal godstransport i Vestfold og Telemark. Denne skal bidra til: 0 å styrke regional konkurransekrafi,økt verdiskaping og flere og mer attraktivearbeidsplasser. 0 en effektiv, bærekraftig og trafikksikkergodshåndtering 0 at regionens behov for intermodale knutepunktinnarbeides intp

26 Planen skal gi en analyse av nåsituasjon og viktige utviklingstrekk: 0 Ulike scenarier for intermodal godstransport i vår regionen og konsekvensene av disse Mål for intermodal godstransport i Vestfold og Telemark Strategier for utvikling av intermodal godstransport Handlingsprogram/ plan for veien videre Uttalelse til planprogrammet fra Grenland Havn IKS I planprogrammet står det: Det er stor konkurranse mellom havnene i Norge. Skal vi nå målet om en styrketposisjon i NTP vil det være et konkurransefortrínnom Vestfoldog Telemarklykkesí å opptre samlet. Tydelige felles mål basert på gode analyser øker sannsynligheten for gjennomslag. Det er derfor ønskelig å avvente en konkret arealavklaringi Grenland til resultatene av den ínterregionale plan for intermodal godstransport foreligger eller at interregional planprosess på annen måte avsluttes. Anmodning om en regionalplan Grenland Havn lks anmodet Telemark Fylkeskommune 3 1.januar 2012 om å igangsette planarbeidet for en regionalplan PBL 8 for stykkgodshavn. Dette er grunngitt i vårt brev av samme dato. Behovet er ikke endret. Grenland Havn lks hadde klar målsetning om at dette skulle danne grunnlag for innarbeidelse i neste revisjon av Nasjonal Transportplan Geografisk plassering av en ny havneterminal vil således ikke være direkte tema for dette planarbeidet, men vil bli gjenstand for egen plan basert på resultater fra dette arbeidet. Grenland Havns ambisjon om at dette blir innarbeidet i Nasjonal Transportplan kan bli vanskelig å na. Grenland Havn IKS er, med sine nær 11 millioner tonn i godsomslag, en av de største aktørene i planområdet og vil selvsagt bli viet oppmerksomhet i planen. Havnens viktigste funksjon er å være lokal infrastruktur for en av landets største industriklynger, men skjult i de store tallene er også en av de største havneaktørene for næringslivet vest for Oslofjorden. Samarbeid - konkurranse Det heter også i dokumentet at <<planen skal avklare strategier for godshåndtering og kobling mellom havn, bane og veg og lokalisering av fremtidig havn i regionen og stykkgodshavn i Grenland spesielt. En interregional plan skal bidra til at havneområdene utfyller hverandre i stedet for å konkurrere» Dette betyr at forholdet mellom Grenland Havn og Larvik Havn skal drøftes i planen. Dette er i tråd med tidligere ønske fra Grenland Havn om et samarbeid mellom havnene med sikte på en sterkere regional havnestruktur. Statlig myndigheter har ved flere anledninger ( i Nasjonal Transportplan) bedt om vurdering av et havnesamarbeid over grensen til Vestfold. Konkurranse og beliggenhet er vesentlig forutsetning for prissetting i transportnæringene. det viktig at utredningen ser på hvordan tilstrekkelig konkurranse i operatørleddet sikres. Derfor er Klima og miljø Slik Grenland Havn IKS ser det, er planens hensikt i tråd med Grenlandskommunenes egne vedtaki klimaplaner og gjennom Fremtidens byer. Slik planforutsetningene er formet vil den kunne tilføre kunnskap om godstransport og utvikling av denne som kan gi grunnlag for gode klima- og miljøløsninger og næringsutvikling innen transport og logistikk.

27 Planens tidshorisont Tidshorisontenfor planen er for utydelig. Erfaringsmessigvil terminaler, spesielt knyttet til havn, ha stor offentlig oppmerksomhet og med mange krav. Det gjør at grunnlaget for lokaliseringer må sees på i entidsrammesom har tilstrekkelig langsiktighetfor terminalenesog omgivelsenesutvikling. Det er også endringeri transportmidlenes utformingog størrelsesamt deres klimamessigepåvirkning. Også dette bør belyses. Grenland Havn lks mener planens tidshorisont bør minst være fram til 2030 og med en planleggingshorisont fram til Gods på jernbane Planenskal også ta for seg konsekvenser av utbyggingenav Vestfoldbanenog mulighetenesom ligger for ny godstransportpå jernbane. Planen bør også se på konsekvenseneav en utbygging av Grenlandsbanen. Eidanger stasjon har en mulighet som godsterminal for bane og vei, med direkte tilknytning til Breviksterminalen, når Eidangerparsellen ferdigstilles. Denne muligheten har vært nevnt av flere og vi vil be om at dette vurderes. Videre bruk av industrisporettil Herøya bør også belyses. l forstudiet for ny fremtidig stykkgodsterminal for Grenland Havn legges en forutsetning om at en ny terminal må være fullt intermodal. Det kravet innebærer ikke kun omlasting mellom sjø og vei/bane, men like mye omlasting vei og bane. Omlasting og omstabling mellom transportenhetene (crossdocking) innebærer også behov for betydelige arealer til lagerhus og sorteringssystemer for konkurrerende samlastere. Framtids planer Industri, næringsliv og kommuner har en rekke planer for industri- og næringsetablering som vil kunne få betydning for intermodal godstransport innen fylkene. Likeledes er industri og næringsliv i kontinuerlig endring, noe som vil kunne få tilsvarende betydning. Industri og næringsareal Planens store geografiske omfang vil medføre at få enkeltområders betydning blir vurdert. Vi vil allikevelspille inn at et nytt område for transport og logistikkved Lønnebakke i Langangener under planlegging tett ved El 8 og at dette kan ha betydning for varedistribusjon i et stort område. Grenlandsindustrien rundt Frierfjorden har betydelig vareforbruk og -produksjon og bidrar til at Grenland Havn er Oslofjordens største havn målt etter tonnasje. Til tross for de store omleggingene i industrien de siste l0-l 5 årene har tonnasjen økt. Fra industriaktørene poengteres at kostnadseffektiv logistikk er en vesentlig forutsetning for videre utvikling, og at transportstruktur for konkurransedyktig håndtering av gods er en av de sentrale rammebetingelsene for lokalisering og investering. Planen bør belyse både økonomiske og miljømessige sider samt påvirkningen endret industriproduksjon vil ha lokalt og regionalt, gjennom ulike scenarier. Råstoffressurser for fremtidig industriell virksomhet er spredt over store områder. Tre ressurser er nærliggende å nevne i forhold til transportstruktur for våre områder: Tømmer (biomasse), mineraler (sjeldnejordmetaller, thorium mm) og sand/grus/steinressurser (larvikitt, pukk, sand mm). Planen bør synliggjøre hvordan slike ressurser kan ha effektive transport- og terminalsystemer i forhold til industriell utnyttelse på et overordnet nivå. Grenland Havns studier for ny stykkgodshavn omfatter Breviksterminalen som nullalternativ, Asdalstrand i kombinasjon med Breviksterminalen som et annet alternativ og Auen som et selvstendig alternativ. Alternativet Asdalstrand inngår i området for Frier Vest og som er et mulig område for havn og tilliggende arealer for logistikkvirksomheter. Frier Vest er nye store industriarealer under planlegging integrert med den eksisterende petrokjemiske industrien i området. Det pågår et arbeid med å etablere forretningsmodell for å utvikle omrâdet til industriell bruk. Videre utvikling av petrokjemi, utnyttelse av biomasse (bl.a. tømmer), utnyttelse av stein- og pukkressurser, offshorerelatert industri er blant

28 industritypene området kan tenkes utnyttet til. Det vil fordre en industrihavn med mulighet til å håndtere store tørr- og vâtbulkmengder i tillegg til stykkgods. Firmaet ØPD har fått godkjent en ny reguleringsplan med utfylling i sjø ut for sitt anlegg. Samlet kan dette gi utfordringer for arealstørrelse og mulige kailengder på Asdalstrand og vil kunne medføre at mer av fjordkanten sydover må utnyttes om alle formålene skal få plass i et tilstrekkelig langsiktig perspektiv (2050). Sikkerhet Også de sikkerhetsmessige forhold bør vies oppmerksomhet. Som eksempel forbrenner Norcem spesialavfall fra et stort geografisk område. Det pågår forsøk med å utvide dette. Transportstrukturen vil ha betydning for sikrest mulig transport av dette avfallet på sjø eller på jernbane. Et annet åpenbart eksempel er transport fra Slagentangen hvor betydelige mengder drivstoff kjøres ut med bil. RoPax/RoRo Grenland har fått reetablert ny fergeforbindelse til Danmark. Sandefjord har forbindelser til Sverige og Larvik har forbindelser til Danmark. Pågående diskusjoner om fergevirksomheten i Sandefjord kan medføre en konsentrasjon av ferge til Larvik og Grenland lik det som allerede er på godslinjer. Breviksterminalen er vertskap for RoRo- og LoLolinjer til /fra UK, kontinentet og Gøteborg. Bedrede offentlige rammebetingelser (herunder avgifissystemer) kan gi betydelig løft i denne virksomheten. Virkningene av slike endringer og en eventuell ny fastlandsforbindelse mellom Moss og Horten må belyses i scenarier. Statlige planer og arbeid Nasjonal Transportplan beskriver en rekke grep for å styrke overordnet godsstrategi, deriblant farledsforbedringer i Telemark. Planen beskriver hvordan en ser for seg en rekke tiltak som vil styrke overføring av gods fra vei til sjø og bane. Regjeringen har varslet at de vil bruke inneværende år til å revurdere prioritering, bruk av virkemidler og tempo for gjennomføring av transportforbedrende tiltak. Interregional plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold må være kjent med de virkemidler som blir prioritert og som gir grunnlag for anbefalinger. Status og tidsplaner for tiltak, som en må kunne forvente vil gi konsekvenser for intermodal godstransport i fylkene, må identifiseres og omtales. De transportkorridorer som Telemark og Vestfold inngår i, må vurderes mot tilhørende knutepunkt innen EU (TEN-T). Det bør synliggjøres at Telemark og Vestfold representerer en egen utenlandskorridor. Deltakelse Deltakerne i prosjektgruppen (Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket) må være representert på et regionalt nivå. Transport- og logistikknæringen gjennom NHO-Telemark Transportutvalg/ Logistikkforeningen Avd Telemark/Vestfold bør være representert. En bør sikre involvering av relevant industri og næring. Eierne ( kommuner) av involverte selskap må sikres informasjon.. Økonomi Grenland Havn IKS tolker at Telemark - og Vestfold Fylkeskommune bærer planens eksterne kostnader. Planarbeidet Grenland Havn IKS er tvilende til at planen er gjennomførbar innen juni 2015 med akseptabel kvalitet til å danne grunnlag for fremtidige beslutninger. Tilstrekkeli g kompetanse og kapasitet i prosjektet vil være kritisk linje, slik Grenland Havn IKS ser det.

29 Planarbeidet må inkludere informasjonsinnhenting også av den typen informasjon som ikke er skrifllig. Erfaringsvis er dette tilgjengelig under visse vilkår. Grenland Havn IKS er positiv til en interregional plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold og ønsker å bidra til at dette arbeidet vil kunne gi et best mulig grunnlag for senere beslutninger innen temaet. l3 vik, Zlybruar _ V/M 65/)/95 F nflogstad Havnedirektør Grenland Havn IKS

30 _.....-,_,-,_ ' ".,._.',". _j;/( \ r_»-3 I 'I æ Jernbaneverket 15/ \f0 (/0 HJ) Beswksadresser '- - Stortorget 7, Oslo /4»T i Postadresse: Postboks 4350 Telemark fylkeskommune 17!! NO-2308Hamar ICII ,, k; _ postmottak@jbv.no Sentralbord: Org. Nr.: MVA Bankgiro: Henvendelse til: Bjøm Egede-Nlssen Dato: Tlf.: Saksref.: _ Faks: Deres ret: jernbaneverketno E-post:bjom.egede.nissen@jbv.no vedlegg: Interregional plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold - offentlig ettersyn Vi viser til oversendte dokumenter datert Jembaneverket (JBV) deltar i en rekke prosesser og prosjekter når det gjelder godstransport mv. Den kanskje viktigste for tiden er deltakelse og involvering i den nasjonale samfunnsanalysen for godstransport. Her skal det komme temarapponer underveis, men sluttrapporten skal foreligge medio I den grad det foreligger resultater fra denne som kan benyttes i det planarbeidet Vestfold og Telemark skal gjennomføre, vil JBV bidra til å formidle disse. Når det ellers gjelder jembanen er det Vestfoldbanen som går gjennom området. Her pågår betydelig anleggsarbeid for nytt dobbeltspor på parsellene Holm - Holmestrand - Nykirke, samt Farriseidet - Porsgrunn. I henhold til gjeldende NTP ( ) skal nytt dobbeltspor være på plass til Tønsberg i For strekningen videre sørover til Farriseidet er antydet ferdigstilling ca. 2030,uten at endelig ferdigstilling er fastlagt. Forutsetningsvis vil dette bli klarlagt når NTP skal behandles. Trafikkmessig sett er persontrafikken prioritert på det nye dobbeltsporet. Det skal likevel planlegges på en slik måte at det skal være mulig å kjøre godstrafikk på Vestfoldbanen. Dette vil i så fall kreve forbikjøringsspor i tillegg til dobbeltsporet på noen punkter siden det vil være betydelig hastighetsforskjell mellom persontog og godstog. En annen problemstilling som ønskes tatt opp er den såkalte Grenlandsbanen, dvs, sammenkobling mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Jembaneforum sør og en rekke andre interessenter presser på for å få igangsatt en konseptvalgutredning for dette prosjektet, men så langt har JBV ikke mottatt en konkret bestilling fra Departementet. Når Grenlandsbanen er gjennomført (langt tidsperspektiv) må det tas stilling til hvordan det samlede systemet- Vestfoldbanen/Grenlandsbanen og Sørlandsbanen mellom Drammen og Skorstøl skal trafikkeres. Ut over dette er JBV i dialog med tiltakshaver om utviklingen på Kopstad godsterminal. Dette skal være en privat terminal, og det JBV skal bidra med (foruten at det kjøres steinmasser fra Holmestrandtunnelen for oppfylling) er tilkobling til nytt dobbeltspor. Både Larvik havn og Grenland havn inngår i planarbeidet. Ned mot Larvik havn er det er det et gammelt sidespor som ikke er i bruk. I Grenland er det sidespor til Norcem/Brevik Side 1 av 3

31 som benyttes i dag, og det er et privat sidespor uten drift ned mot Herøya. Når det gjelder togtransport, kanskje bortsett fra noen spesialtransporter, kreves relativt store volumer. Så spørsmålet er om den enkelte havn kan spesialisere seg, alternativt trekke til seg store volumer med annet enn lokal destinasjon slik at jembanetransport blir interessant. Dette er et tema som er viktig å gjennomgå i det forestående planarbeidet. For øvrig er det et svært viktig poeng at eksisterende spor med havnetilknytning beholdes når nytt dobbeltspor planlegges. Det vil gjøre det enklere å finne optimal tilkobling til/fra nytt dobbeltspor for havner og terminaler. JBV kan ikke love sportilknytning eller kapasitetstildeling. Men tilknytning av havner og terminaler til nytt dobbeltspor må være avklart før eksisterende spor eventuelt omdisponeres til annet formål. Til planprogrammet har JBV ellers følgende kommentarer: 0 Vi har ingen vesentlige merknader til hensikt med planarbeidet. Resultatmålene kan på den annen side virke noe vage, og burde være mer konkrete enn skal bidra til. Det er som oftest lite målbart, og mindre tilfredsstillende for aktører som er opptatt av konkrete resultater. JBV er enig i at temaet er komplekst og at kunnskapsoppbygging er viktig, men det bør etter vår oppfatning arbeides mer med mulig konkretisering av målene. I Vi er enige i at spørsmålet om arealavklaring er viktig, noe som tas opp som særskilt tema i Grenland. Men som nevnt er det volumer og transportavstander for godset som er sentrale momenter dersom transport til/fra havnene med tog skal være aktuelt. Dette er viktige forutsetninger dersom intensjonen i NTP om overføring av gods fra vei til sjø og bane skal kunne realiseres. 0 Når det gjelder utredningsbehov og aktuelle temaer er det sentrale temaer som foreslås. Med forholdsvis begrenset budsjettramme for prosjektet er det likevel nødvendig å vurdere hvor omfattende hvert tema skal gjennomgås, og om alle er like viktige. For siste pkt. om EUs transportpolitikk vil JBV kunne bidra i forhold til jembanesiden. Vi vil også kunne formidle hva som skjer i aktuelle interregprosjekter JBV deltar i, samt hva som skjer med jembanens infrastruktur mellom Tyskland og Norge (Oslo). Det kan få betydning for framtidig godstransport til/fra Norge. 0 JBV har deltatt i arbeidet med Osloregionens strategi for gods og logistikk, men har ikke tatt stilling til om den vedtatte avlastingsstrategien er fornuftig. En foreløpig vurdering vil bli gjennomført i den nasjonale godsanalysen. Vi vil imidlertid påpeke at Alnabruterminalen vil forbli og utvikles som nasjonalt knutepunkt for godstransport i overskuelig framtid. Med hilsen Sjur Helseth Seksjonssjef Plan og utvikling øst Bjørn Egede-Nissen sj efingeniør Dokumentet er godkjent elektronisk Kopi: Vestfold fylkeskommune, Svend Foynsgt. 9, 3126 Tønsberg: Att: Per K. Caspersen Side 2 av 3

32 Besøksadresse: Stortorget 7, Oslo Vestfold fylkeskommune Svend Foynsgate TØNSBERG Postadresse: Postboks 4350 NO Hamar postmottak@jbv.no Sentralbord: Org. Nr.: MVA Henvendelse til: Bjørn Egede-Nissen Dato: Tlf.: Saksref.: Faks: E-post: bjorn.egede.nissen@jbv.no Deres ref.: Vedlegg: Bankgiro: jernbaneverket.no Interregional plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold offentlig ettersyn Vi viser til oversendte dokumenter datert Jernbaneverket (JBV) deltar i en rekke prosesser og prosjekter når det gjelder godstransport mv. Den kanskje viktigste for tiden er deltakelse og involvering i den nasjonale samfunnsanalysen for godstransport. Her skal det komme temarapporter underveis, men sluttrapporten skal foreligge medio I den grad det foreligger resultater fra denne som kan benyttes i det planarbeidet Vestfold og Telemark skal gjennomføre, vil JBV bidra til å formidle disse. Når det ellers gjelder jernbanen er det Vestfoldbanen som går gjennom området. Her pågår betydelig anleggsarbeid for nytt dobbeltspor på parsellene Holm Holmestrand Nykirke, samt Farriseidet Porsgrunn. I henhold til gjeldende NTP ( ) skal nytt dobbeltspor være på plass til Tønsberg i For strekningen videre sørover til Farriseidet er antydet ferdigstilling ca. 2030, uten at endelig ferdigstilling er fastlagt. Forutsetningsvis vil dette bli klarlagt når NTP skal behandles. Trafikkmessig sett er persontrafikken prioritert på det nye dobbeltsporet. Det skal likevel planlegges på en slik måte at det skal være mulig å kjøre godstrafikk på Vestfoldbanen. Dette vil i så fall kreve forbikjøringsspor i tillegg til dobbeltsporet på noen punkter siden det vil være betydelig hastighetsforskjell mellom persontog og godstog. En annen problemstilling som ønskes tatt opp er den såkalte Grenlandsbanen, dvs, sammenkobling mellom Vestfoldbanen og Sørlandsbanen. Jernbaneforum sør og en rekke andre interessenter presser på for å få igangsatt en konseptvalgutredning for dette prosjektet, men så langt har JBV ikke mottatt en konkret bestilling fra Departementet. Når Grenlandsbanen er gjennomført (langt tidsperspektiv) må det tas stilling til hvordan det samlede systemet Vestfoldbanen/Grenlandsbanen og Sørlandsbanen mellom Drammen og Skorstøl skal trafikkeres. Ut over dette er JBV i dialog med tiltakshaver om utviklingen på Kopstad godsterminal. Dette skal være en privat terminal, og det JBV skal bidra med (foruten at det kjøres steinmasser fra Holmestrandtunnelen for oppfylling) er tilkobling til nytt dobbeltspor. Både Larvik havn og Grenland havn inngår i planarbeidet. Ned mot Larvik havn er det er det et gammelt sidespor som ikke er i bruk. I Grenland er det sidespor til Norcem/Brevik Side 1 av 3

33 som benyttes i dag, og det er et privat sidespor uten drift ned mot Herøya. Når det gjelder togtransport, kanskje bortsett fra noen spesialtransporter, kreves relativt store volumer. Så spørsmålet er om den enkelte havn kan spesialisere seg, alternativt trekke til seg store volumer med annet enn lokal destinasjon slik at jernbanetransport blir interessant. Dette er et tema som er viktig å gjennomgå i det forestående planarbeidet. For øvrig er det et svært viktig poeng at eksisterende spor med havnetilknytning beholdes når nytt dobbeltspor planlegges. Det vil gjøre det enklere å finne optimal tilkobling til/fra nytt dobbeltspor for havner og terminaler. JBV kan ikke love sportilknytning eller kapasitetstildeling. Men tilknytning av havner og terminaler til nytt dobbeltspor må være avklart før eksisterende spor eventuelt omdisponeres til annet formål. Til planprogrammet har JBV ellers følgende kommentarer: Vi har ingen vesentlige merknader til hensikt med planarbeidet. Resultatmålene kan på den annen side virke noe vage, og burde være mer konkrete enn skal bidra til. Det er som oftest lite målbart, og mindre tilfredsstillende for aktører som er opptatt av konkrete resultater. JBV er enig i at temaet er komplekst og at kunnskapsoppbygging er viktig, men det bør etter vår oppfatning arbeides mer med mulig konkretisering av målene. Vi er enige i at spørsmålet om arealavklaring er viktig, noe som tas opp som særskilt tema i Grenland. Men som nevnt er det volumer og transportavstander for godset som er sentrale momenter dersom transport til/fra havnene med tog skal være aktuelt. Dette er viktige forutsetninger dersom intensjonen i NTP om overføring av gods fra vei til sjø og bane skal kunne realiseres. Når det gjelder utredningsbehov og aktuelle temaer er det sentrale temaer som foreslås. Med forholdsvis begrenset budsjettramme for prosjektet er det likevel nødvendig å vurdere hvor omfattende hvert tema skal gjennomgås, og om alle er like viktige. For siste pkt. om EUs transportpolitikk vil JBV kunne bidra i forhold til jernbanesiden. Vi vil også kunne formidle hva som skjer i aktuelle interregprosjekter JBV deltar i, samt hva som skjer med jernbanens infrastruktur mellom Tyskland og Norge (Oslo). Det kan få betydning for framtidig godstransport til/fra Norge. JBV har deltatt i arbeidet med Osloregionens strategi for gods og logistikk, men har ikke tatt stilling til om den vedtatte avlastingsstrategien er fornuftig. En foreløpig vurdering vil bli gjennomført i den nasjonale godsanalysen. Vi vil imidlertid påpeke at Alnabruterminalen vil forbli og utvikles som nasjonalt knutepunkt for godstransport i overskuelig framtid. Med hilsen Sjur Helseth Seksjonssjef Plan og utvikling øst Bjørn Egede-Nissen sjefingeniør Dokumentet er godkjent elektronisk Kopi: Telemark fylkeskommune, Fylkesbakken 10, 3715 Skien Att: Olav Risholt Side 2 av 3

34 Side 3 av 3

35 Fra: Gunnar Citiplan AS Sendt: 27. februar :04 Til: VFK-FADM-FIRMAPOST Kopi: 'Tor Atle Odberg'; 'Luke Bryan'; Emne: Høringsuttalelse til «Interregional plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold» fra Kodal Mining Plc Til Vestfold fylkeskommune Høringsuttalelse til «Interregional plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold» fra Kodal Mining Plc Kodal Mining Plc er et engelsk børsregistrert firma etablert for å utvinne en jern- og fosfatforekomst i Kodal. Prosjektet strekker seg på tvers av kommunegrensen mellom Larvik og Andebu kommune i Vestfold fylke og ligger i ca 20 kilometer nord for Larvik og rett øst for Kvelde. Om prosjektet Malmen i forekomsten i Kodal inneholder en blanding av fosfat og jern. I full drift vil det bli utvunnet og prosessert tonn malm pr år. Malmen vil bli bearbeidet på stedet til to produkter: tonn fosfatkonsentrat (P 2 O 5 ) årlig og tonn jernkonsentrat (Fe) pr år. Levetiden for den første fasen av prosjektet er 20 år. Gruven vil bli drevet som et dagbrudd I 17 år. Fosfatet vil bli solgt til fabrikker i Europa hvor det er råstoff for kunstgjødsel og mattilsettinger. Europa importerer i dag 4-5 millioner tonn fosfat pr år. En gruve i Kodal vil være den andre fosfatgruva i Europa og vil doble den europeiske produksjonen av fosfat fra 0,3 til ca 0,6 millioner tonn pr år. I tillegg til fosfat vil gruva i Kodal produsere jernmalm. Markedet for jernmalm er godt og omfatter bedrifter over hele verden. Det er ikke pr i dag avgjort hvor malmen vil bli solgt. Anleggsperioden for etablering av gruven og tilhørende anlegg vil være ca 2 år. Produksjonsfasen som dagbrudd vil være 20 år. Kostandene antas å bli ca 120 millioner dollar (ca 700 millioner kroner). Gruva og tilhørende anlegg vil ha behov for en arbeidsstyrke på ca 200 personer ansatt direkte i driften og behov for tilhørende tjenester tilsvarende ca 200 arbeidsplasser. Driften vil kreve et stort spenn av kompetanse fra sjåfører til flere typer ingeniører for drift og prosessering av malmen. Det er potensiale for å drive gruva videre underjordisk etter at overflatedriften er avsluttet. Driften av dagbruddet vil omfatte bare ca ¼ av den totale antatte forekomsten. En underjordisk gruve har dermed et potensiale for 50 års drift dersom den er økonomisk gjennomførbar. Pr i dag foreligger det ikke tilstrekkelig informasjon til å gjøre en vurdering av det økonomiske potensialet for underjordisk drift. Behov for infrastruktur for utskiping Begge konsentratene som skal produseres er i pulverform etter prosessering og de vil derfor være behov for å lagre konsentratene i siloer på kaia i Larvik før utskiping. Ved lasting over i båt vil konsentratet bli ført på bånd eller i rør over i båten. Jernmalmen vil bli skipet ut med båter i Panamax-størrelse (30 meter bredde, 300 meter lengde og 12 meter dybde) med en total last på tonn. Lasting av skipene vil skjer hele døgnet dersom dette er mulig. Det antas et skipsanløp for utskiping av jernmalm hver 4-5 uker.

36 Fosfatkonsentratet kan fraktes som bulk eller i containere. Ved bruk av containere vil disse bli lastet opp på havna for å unngå transport til og fra Kodal. Det undersøkes om også jernmalmen kan fraktes i containere. Dersom frakten skjer med containere vil det kun være nødvendig med et anlegg for mottak av konsentrat og omlasting i containere. Størrelsen av anlegget som er nødvendig for mottak på havna, lagring i påvente av utskiping og for anløp av båter gjør at nåværende fasiliteter på havna ikke er tilstrekkelige dersom frakten skal skje i bulk. En grov vurdering av arealbehov og mulighet for anløp av panamax-størrelse båter tilsier at det er behov for å etablere et kaianlegg helt syd på nåværende havneområde med et kaianlegg beliggende øst-vest. Kodal Minerals ber om at et anlegg for utskiping av bulk fra Larvik havn vurderes i den kommende planprosessen, og at dette innarbeides i planprogrammet. Kodal minerals ber om å bli trukket med i den videre planprosessen og vil bistå med informasjon om prosjektet og funksjonskrav knyttet til et anlegg for utskiping på Larvik havn. Hilsen Gunnar Ridderström Citiplan AS For Kodal Minerals Tlf E-post: gunnar.ridderstrom@citiplan.no

37

38 Ko NGs BERGREG I onen 3 ::Zi.7 : ;':3; " b ' " daglig leder! regional koordinator 'an-eñ kon sber r ionen.no tlf'48':l' T 7 ljelemark Fylkeskommune who M), 2% post@-fk.no AT KLSO. 2?, Vedr høring - planprogram intermbdafgodstransportr ll M fl Uttalelse fra Kongsbergregionen Kongsbergregionen er et samarbeids- og interesseorgan for 7 kommuner i Telemark og Buskerud:Tinn, Hjartdal,Notodden,Noreog Uvdal,Rollag,Flesberg,Kongsberg.Med denne henvendelsenønskerkongsbergregionenå gi en uttale i forbindelsemed pågående høring. Det visestil høringsbrevfra Telemarkfylkeskommunedatert , samtutsendte høringsutkastfor planprogram:lnterregionalplanfor intermodalgodstransporti Telemark og Vestfold. Følgendeble vedtatt í rådsmøte25. februar sak 005/14: Kongsbergregionenmener genereltat høringsutkastetil planprogramfor intermodal godstrafikkkangistilslutning.men har likevelnoen innspillsomvi ber om at bedre ivaretasi det endeligeplanprogrammet: Våre innspill bygger på følgende vurderinger: Endringav transportstruktur: Planarbeidetskalsøkemer godsfra vegtil sjøog bane.oget av tiltakeneer å kunne gjennom etablering av mer avklart kobling mellom havn, bane og veg i regionen lykkes med dette. Det leggesogsåopp til at havneri Larvikog Grenlandskalkunnegi betydelig avlastning til Oslo-området mht godstransport. Godset vil således ta «nye veger» - og gi endringeri trafikk knyttettil dagenstransportårer.dissetransportåreneberører Kongsbergregionen. Blakan dette feksgi endringerfor dagensjernbanetrafíkki og gjennomvår region,men ogsåskapenye utfordringerog muligheterlangsfeksfv 40, 360 og rv 36 mv. Men potensieltogsåpåvirketrafikk langse134. Næringslivetstransportbehov: Bedre tilrettelegging for næringslivets transportbehov er et fokus for Kongsbergregionen. Nye transportløsninger og enklere tilgang til transport må kunne antas ha en betydning for både vår regions næringsliv, aktører i Kongsbergregionens næringsliv samarbeider med - og også evt næring i vår region som tilbyr tjenester knyttet opp mot transport. Kongsbergregionen, Postboks 115,NO-3602KONGSBERG, org.nr f:;~.a ffeeie~e~~vawwtia KONGSBERGREGIONEN

39 Kongsbergregionen har følgende konkrete innspill til arbeidet med sluttføring av planprogrammet: 0 Kongsbergregionen bør tas inn i det av planprogrammet som angir geografiske avgrensinger mv (kap 7, pkt 7.1). 0 E134'sposisjon i en framtidig situasjon må ivaretas i planarbeidet, da det kan være stor grunn til å anta at denne som øst-vest korridor vil være viktig. 0 Kongsbergregionener svært opptatt av Bratsbergbanensframtid og funksjon, og opptatt av at de muligheter denne aksen kan gi vår region nyttiggjøres. Det må derfor være en tydelig ambisjon i det videre planarbeidet. 0 Forslag til planprogram tar etter vårt syn ikke hensyn til mulighetene i Telemark knyttet til bruk av kanal som transportveg. Feksviser vi til Telemark Teknologiparks utviklingsplaner der Telemarkskanalen er aktuell som mulig transportveg. Sammenhengenbør være omtalt í planprogrammet f r Kongsbe l ionen 27:02.14 «(mi an k Innvær daglig\l er/ regional koordinator /"X Kongsbergregionen,PostboksI15, NO-3602KONGSBERG, org.nr <'Wil7Yi7E%» -6 KONGSBERGREGIONEN

40 LARVI K HAVN UoKurnentasionssenteret Vår dato Vår referanse / Vår saksbehandler Jan Fredrik Jonas Tlf: Deres referanse 020/02ofcfoo Vestfold fylkeskommune Svend Foynsgt Tønsberg Offentlig ettersyn av planprogram. Interregional plan for intermodal godstransport Telemark og Vestfold Vi viser til høringsbrev datert , og har følgende kommentarer til forslag til planprogram for interregional plan for intermodal godstransport i Telemark og Vestfold. Målformuleringer Målformuleringene i planprogrammet er svært generelle og løst formulert. Klar og entydig målformulering er vanligvis en forutsetning for effektivt og troverdig prosjektarbeid. I dette planprogrammet er målsettingen, som i utgangspunktet var relativt klar, generalisert i en utstrekning som gjør den lite meningsbærende. Dette er uheldig, og det er etter LHKFsvurdering helt nødvendig å klargjøre og definere målsettingene med planarbeidet før prosjektet starter opp. Det vises også til at man i referat fra arbeidsmøte fastslår at prosjekteiers hovedmål er: Styrke argumentasjonen for dobbeltspor til Skien, og lange nok krysningssporetter Skien; Arealer for Grenland havn; Legge til rette for næringsutvikling; Legge til rette for gods på sjø og bane. Larvik Havn KF er kritisk til at Grenland Havn gis såpass stor vekt på bekostning av Larvik Havn. Larvik Havn forutsetter at man i det videre arbeid hensyntar Larvik Havns rolle som den viktigste containerog fergehavn ved Oslofjordens sydvestlige kyst. Organisering og framdrift. Organiseringen av planarbeidet er løst formulert. Det er villedende at "planarbeidet ledes av Vestfold fylkeskommune, i nært samarbeid med Telemark fylkeskommune" (vår kursiv). At offentlig planararbeid baseres på samarbeid er en selvfølge; men prosjektansvaret må likevel plasseres entydig. Vi mener at det må gå klart frem hvem som er prosjektansvarlig, enten det er Vestfold fylkeskommune, Telemark fylkeskommune, eller begge. Videre vil vi påpeke at det er uvanlig med to prosjektledere; bl.a. av tydelighetshensyn er det vanlig at ansvar og myndighet plasseres hos en person. Vi tror planarbeidet kan bli ressurskrevende, og registrerer at planprogrammet ikke omhandler budsjett eller økonomiske rammer overhodet. Bevilget kostnadsramme for prosjektarbeid sier LARVIK HAVN KF Besøksadresse Telefon Org.nr Postboks 246 Sentrum Havnegata Larvik 3263 Larvik

41 ,LARVIKHAVN * >. Vå r datovå DokdatoDoknr r refera nse vanligvis mye om prosjekteiers ambisjoner med et prosjekt. Vi tror det blir avgjørende for resultatet at det settes av nok ressurser. Generelt om planprogrammet Planprogrammet er generelt formulert, og tar ikke høyde for at planlegging av transport og terminalhåndtering av gods som et minimum må omfatte elementer som: vareproduksjon, konsum (demografi), infrastruktur (arealbruk) og miljø. I tillegg vet vi fra tidligere observasjoner at miljøinteressene vil være spesielt mange og sterke i dette planarbeidet. I stedet for å adressere disse elementene som jo i første rekke er kommunalt ansvar, er planprogrammet forutsetningsmessig og organisasjonsmessig isolert rundt havner og havnevirksomhet. LHKFmener at det er en svakhet ved planprogrammet at kommunene ikke er vurdert trukket inn i planarbeidet, hverken som planmyndighet eller næringsutvikler. Vi mener at planprogrammet må omfatte kommunalt nivå, herunder hvilke kommuner som blir berørt og hvilke interesser de kan ha. Som eksempel nevner vi at Sandefjord kommune har en av Norges største fergehavner, og at Horten kan ligge an til å bli vertskommune for et av Norges mest spektakulære samferdselsprosjekt noen sinne (Oslofjord-forbindelsen). Videre mener vi at miljøutfordringene bør adresseres allerede i planprogrammet; muligens ved at miljøorganisasjonene trekkes inn i prosjektorganisasjonen. Som regional havn for steineksport, stykkgods og passasjerer, samt nasjonal knutepunktshavn for containere, er LHKF innstilt på å bidra i planarbeidet. LHKF har i brev av til Vestfold fylkeskommune gitt uttrykk for hvilke markedsmessige, konkurransemessige og økonomiske interesser foretaket må ivareta i planarbeidet. Dette brevet er vedtatt i Larvik Havnestyre den M d yennlig hilsen t-.., --- Fredrik Jonas vnedirektør LARVIK HAVN KF Besøksadresse Telefon Org.nr Postboks 246 Sentrum Havnegata Larvik 3263 Larvik 2 av 3

42 LARVIKHAVN Vår datovår refera nse DokdatoDoknr Tel.: Web: Kopi: Larvik kommune ved rådmannen LINK Larvik Larvik Næringsforening NHO Vestfold LARVIK HAVN KF Besøksadresse Telefon Org.nr Postboks 246 Sentrum Havnegata Larvik 3263 Larvik 3 a \ /

43 ArkivsakID.: 13/3831 Arkivkode: FA-Q10 Saksnummer Utvalg/komite Møtedato 009/14 Næring-, miljø- og teknikkomiteen /14 Formannskapet OFFENTLIG ETTERSYN AV PLANPROGRAM - INTERREGIONAL PLAN FOR INTERMODAL GODSTRANSPORT RÅDMANNENS FORSLAG TIL VEDTAK: Larvik kommune slutter seg til forslag til planprogram for «Intermodal godstransport i Telemark og Vestfold med følgende merknader; Generell merknad: o For å lykkes med planarbeidet bør det sikres at nasjonale, regionale og lokale planprosesser som berører hverandre temamessig blir samordnet. o For å oppnå gode løsninger for etablering av multimodale knutepunkt bør det utarbeides helhetlige transportutredninger, og ikke egne utredninger for hver transportform. Spesielt er dette viktig for utvikling av multimodale knutepunkt i by. Til kap.3 Formell ramme og føringer: o Framdrift bør vurderes samordnet med statens utredning om godstransport, og påfølgende vurdering av havne- og terminalstruktur i Oslofjorden. o Det er for Grenland havn en uavklart situasjon mht framtidig kobling mellom havn, bane og vei. For Larvik er det mer opplagt at det bør etableres et multimodalt knutepunkt til Larvik havn med tilknyttet godsspor. Til kap.7 Organisering og framdrift: o Det bør vurderes om «havnekommunene» bør gis en mer sentral rolle i planarbeidet, ikke minst ut fra hensynet til samordning av ulike planprosesser. o Det bør vurderes om «miljøperspektivet» bør være bedre representert i planarbeidet Næring-, miljø- og teknikkomiteen Møtebehandling: Ole Martin Manvik (FRP) fremmet følgende forslag: Larvik kommune velger ikke å uttale seg til planprogrammet, men henviser til høringsuttalelse fra Larvik havn KF.