LENGDE PÅ NYE TRIKKER /// FORSTUDIE

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "LENGDE PÅ NYE TRIKKER /// FORSTUDIE"

Transkript

1 LENGDE PÅ NYE TRIKKER /// FORSTUDIE RAPPORT /// NOVEMBER 2011

2 OPPDRAGSGIVER Ruter AS KONSULENT Plan Urban Storgata Oslo Forsidebilde: Strasbourg Alle fotografier: Plan Urban Kartgrunnlag: Bymiljøetaten

3 FORORD Plan Urban har på oppdrag fra Ruter gjennomført en forstudie om lengden på nye trikker. I forbindelse med bystyrets behandling av innkjøp av nye trikker høsten 2011, er det nødvendig å vurdere mulige konsekvenser av forhold knyttet til trikkenes lengde. Ruter ønsker å gjøre en slik vurdering ut ifra hva som er mulig med dagens situasjon på holdeplasser og eventuelt ved ulike investeringsnivå på holdeplasser. Ruter ønsker i denne omgang å se spesielt på holdeplasser i sentrum, da de anser de største begrensningene å være der. I tillegg ønsker Ruter en enkel vurdering av nødvendigheten av ombygninger på dagens trikkeverksted på Grefsen dersom trikkene blir lengre enn dagens. I tillegg er det i denne forstudien gjort en enkel vurdering av de mulighetene som lengre trikker vil medføre, og en opplisting av andre mulige utredningsbehov ved kjøp av lengre trikker. Det har vært avholdt et arbeidsmøte med Bymiljøetaten i løpet av prosjektet. Det er innhentet informasjon fra Kollektivtransportproduksjon AS og Oslo Vognselskap AS. I Ruter har Iver Wien vært prosjektleder. Prosjektet er gjennomført i perioden august november Plan Urban AS Oslo, November 2011 SIDE 3

4

5 INNHOLD 1 /// BAKGRUNN 7 2 /// BESKRIVELSE AV OPPGAVEN Bakgrunn Krav til holdeplasser Rammer for oppgaven Definisjon av oppgaven 9 3 /// DAGENS SITUASJON Sterk vekst i Oslo og Akershus og på Trikken Ovesikt over det geografiske området Linjekartet til trikken Investeringsbehov på dagens nett for dagens trikk Kapasitetsproblemer i sentrum Trikkene er klare for utskifting Dagens situasjon på Verksted Forskjellige spor på Verkstedet 15 9 /// ANDRE KONSEKVENSER OG UTREDNINGSBEHOV Fysiske og trafikale forhold Interessentanalyse og bred debatt Utredningsbehov utenfor sentrum /// MULIGHETER Økt kapasitet Alternativ til T-bane Alternativ til veg Rendyrke trikk og bybane /// OPPSUMMERING /// ANBEFALING /// REFERANSER /// VEDLEGG 51 4 /// MÅL OG STRATEGIER Nasjonale mål og Oslopakke Lokale mål Gatebruk i Oslo indre by Ruters strategi for trikken 18 5 /// FREMTIDIG SITUASJON Beskrivelse av fremtidig situasjon Status etter oppgradering av planlagte holdeplasser 20 6 /// INFORMASJON OM TRIKKEMARKEDET Hvordan informasjonen er hentet inn Beskrivelse av trikkemarkedet 23 7 /// VURDERINGSKRITERIER Trikkelengder Standardholdeplass som grunnlag for vurderinger Metode for vurdering av investeringsbehov Metode for vurdering av ombyggingsbehov på verksted Vurderingskriterier som ikke er tatt med i denne utredningen 28 8 /// KONSEKVENSER OG INVESTERINGSBEHOV Investeringsbehov på holdeplasser i dagens situasjon Investeringsbehov på holdeplasser i fremtidig situasjon Konsekvenser for verkstedet 38 SIDE 5

6 LENGRE TRIKKER KAN GI STORE INVESTERINGSBEHOV MEN OGSÅ STORE MULIGHETER I FORM AV BETYDELIG ØKT KAPASITET. DET KREVER FÅ ENDRINGER FOR Å KUNNE TA I BRUK EN 40 METER LANG TRIKK. FOR 50 METER LANG TRIKK VIL INVESTERINGSBEHOVET VÆRE BEGRENSET. DERSOM TRIKKENE BLIR 72 METER LANGE ER DET TRE HOLDEPLASSER SOM DET IKKE ER MULIG Å BYGGE OM. KAPASITETEN PÅ TRIKKEFLÅTEN VIL ØKE MED 59 % DERSOM TRIKKENE BLIR 40 METER LANGE, MED 113 % DERSOM DE BLIR 50 METER LANGE OG MED 171 % DERSOM DE BLIR 72 METER LANGE. SIDE 6

7 1 /// BAKGRUNN Bakgrunnen for oppdraget er en oppfølging av Ruters trikkestrategi (Ruterrapport 2010:16) med påfølgende Byrådssak 167/11 Økonomisk grunnlag for trikkeanskaffelser. forbindelse med anskaffelser av nye trikker, samt anbefale hva som eventuelt bør utredes nærmere dersom man velger å gå videre med andre trikkelengder enn dagens. Ruter anbefaler i sin trikkestrategi at det bør gjennomføres en rask totalfornyelse av vognpark og infrastruktur. Trikkenettet trafikkeres i dag av de to vogntypene SL 79 og SL 95. Trikken hadde 45 millioner passasjerer i 2010 og tendensen er økende etterspørsel, selv om kapasiteten er anstrengt. Større trikker har et potensial for å kunne frakte flere passasjerer enn mindre trikker. I en by med trange gater er det viktig å utnytte disse med tanke på mest mulig effektiv kapasitetsutnyttelse. Ruter ønsker derfor å utrede muligheter og begrensninger knyttet til lengden på nye trikker. Utredningen skal resultere i kunnskap som skal benyttes som del av et beslutningsgrunnlag i Figur 1.1 Trikker kan være lange og ha svært stor personkapasitet. Bildene er fra Basel i Sveits. Trikken er av merket Siemens Combino. SIDE 7

8 2 /// BESKRIVELSE AV OPPGAVEN 2.1 BAKGRUNN I forbindelse med bystyrets behandling av innkjøp av nye trikker høsten 2011, er det nødvendig å vurdere mulige konsekvenser av forhold knyttet til trikkenes lengde. Ruter ønsker å gjøre en slik vurdering ut ifra hva som er mulig med dagens situasjon på holdeplasser og eventuelt ved ulike investeringsnivå på holdeplasser. I tillegg ønsker Ruter en enkel vurdering av nødvendigheten av ombygninger på dagens trikkeverksted på Grefsen dersom trikkene blir lengre enn dagens. 2.2 KRAV TIL HOLDEPLASSER Krav om universell utforming En rammebetingelse for denne oppgaven er krav om at holdeplasser skal ha universell utforming. Kravet om universell utforming følger av diskriminerings- og likestillingsloven i tillegg til flere overordnede dokumenter, blant annet Nasjonal transportplan, Oslo kommunes strategiplan, Ruters strategiske kollektivtrafikkplan og Ruters Tilgjengelighetsstrategi (Ruter 2011b). Figur 2.1 Trinnfri av- og påstigning og ledelinjer og markeringer på plattformkant er viktige virkemidler for å sikre tilgjengelighet for alle trafikantgrupper. Bildet er fra Barcelona Konkrete krav til utforming av trikkeholdeplass Kollektivtransportproduksjon AS Teknisk regelverk for Byspor/forstadsbaner angir konkrete krav til en trikkeholdeplass for at denne skal være universelt utformet. De mest relevante kravene, som er benyttet som grunnlag for vurderingene i denne utredningen er vist i Figur 2.2. KAPITTEL I TEKNISK REGELVERK TEMA KRAV Plattformlengder og -bredder Spor mot holdeplasser Adkomst til plattform Minimum plattformlengde er 35 meter. Holdeplass på fortau skal ha minimum plattformbredde 2,0 meter. Holdeplass på refuge skal ha minimum plattformbredde 2,5 meter. Der hvor det er mulig skal plattformbredden tilpasses passasjermengden på den aktuelle holdeplassen. Sporene skal plasseres på rettlinje Holdeplasser bør plasseres flatt, maks. stigning/fall 50. Overhøyde skal ikke forekomme i plattformens lengde Sporveksler og overgangsspor i holdeplassområdet bør unngås. Adkomst til holdeplass skal være lett å finne, lett å bruke, sikker å ferdes på og tilrettelagt for orienterings- og bevegelseshemmede. Adkomstvei skal ha fri bredde minimum 1,4 m. Adkomstvei skal være trinnfri og stigning bør ikke være større enn 1:20, unntaksvis noe brattere, men ikke brattere enn 1: Fall på plattform Fall på plattform skal anlegges fra sporet. Fallet skal, uavhengig av dekketype, være 3,0 %. Figur 2.2 Krav til utforming av trikkeholdeplass. (Kollektivtransportproduksjon AS 2008) SIDE 8

9 2.2.3 Krav til vei- og gateutforming Ved planlegging og bygging av holdeplasser på statlig, fylkeskommunalt og kommunalt veinett skal Statens vegvesens håndbøker 017 og 018 og andre relevante normaler legges til grunn. Oslo kommune har utarbeidet egne vei- og gatenormaler som er spesielt tilpasset for Oslo. I denne utredningen er det ikke gjort eksplisitte vurderinger i forhold til vei- og gatenormalene, men relevante krav i normalene har ligget til grunn for de vurderingene som er gjort Sikkerhetskrav Trikkedrift er underlagt Jernbaneloven med forskrifter som stiller krav om sikkerhetsstyring og risikoanalyse ved bygging av nye trikkeholdeplasser. Oppgradering av trikkeholdeplasser for å tilfredsstille krav til universell utforming vil i seg selv bidra til bedre trafikksikkerhet. Ombygging av holdeplasser skal likevel søke å redusere risiko så langt det er praktisk mulig. I denne utredningen er det ikke gjort egne sikkerhetsvurderinger. 2.3 RAMMER FOR OPPGAVEN Sentrum defineres i prosjektet som trikkenettet til og med holdeplassene Oslo Hospital Solli Holbergs Plass og Hausmanns gate. Utenfor sentrum defineres i prosjektet som resterende trikkenett. Det legges til grunn for utredningen at vognene som skal vurderes er toretningsvogner uten billettsalg hos vognfører. Prosjektet skal beskrive både begrensninger og muligheter i forhold til økt trikkelengde. inneha informasjon om markedet for nye trikker. Etter at informasjon om markedet er innhentet defineres noen lengder på materiell som skal vurderes. Også kortere trikker skal være en del av informasjonsinnhentingen dersom de finnes i markedet, fordi disse kan være aktuelle på noen linjer. Ved innhenting av informasjon om markedet for nye trikker skal det undersøkes om trikkene kan koples sammen og kjøres som tog (to vogner). På bakgrunn av innhentet informasjon om vognlengder skal det gjennomføres en analyse av holdeplasser i sentrum. Utredningen skal angi om det vil være fordelaktig med forskjellig trikkelengde på ulike linjer, eller om man bør velge samme trikkelengde på alle linjer. Utredningen skal angi investeringsnivå på holdeplasser for de ulike trikkelengdene samt om verkstedet på Grefsen må bygges om eller ikke, dersom trikkene blir lengre. Investeringsnivå skal angis i form av tiltak og volum (ikke kostnadstall). Lengre trikker vil ha konsekvenser for andre planer i sentrumsområdet slik som reguleringsplan for Stortorget, Søndre kollektivstreng og Storgata. Disse beskrives kort i rapporten i forhold til de enkelte holdeplassene i sentrum. Utredningen skal inneholde en anbefaling eller konklusjon om videre utredninger, eller evt. at temaet ikke skal følges opp videre på grunn av de konsekvenser utredningen har avdekket. 2.4 DEFINISJON AV OPPGAVEN Prosjektet skal synliggjøre dagens situasjon med status og utfordringer i forhold til tema som kollektivtrafikk i sentrum, kapasitet i gatenettet, avviklingskapasitet på holdeplasser og universell utforming. Prosjektet skal synliggjøre overordnete mål og strategier som er relevante i forhold til trikkens lengde. For at man skal kunne gjøre en vurdering av holdeplasser og kvartaler er det nødvendig å SIDE 9

10 3 /// DAGENS SITUASJON 3.1 STERK VEKST I OSLO OG AKERSHUS OG PÅ TRIKKEN Dagens situasjon er preget av sterk befolkningsvekst i Oslo og Akershus og en sterk vekst i antall kollektivreiser. Antall kollektivtrafikkreiser i Ruters område har økt med 20 % på tre år, og det er fortsatt en god veksttrend (Ruter 2011). Veksten på lengre sikt er mer usikker. På bakgrunn av SSBs befolkningsprognoser taler imidlertid mye for at Oslo og Akershus om 50 år vil ha flere innbyggere (NTP-utredning Langsiktige kapasitetsutfordringer i Osloområdet). 44 %. I dag er flere linjer på kapasitetsgrensen og frakjøringer forekommer. Svært fulle vogner tiltrekker seg uansett ikke ny trafikk. 3.2 OVESIKT OVER DET GEOGRAFISKE OMRÅDET Ruter har definert trikkenettet i sentrum beliggende mellom holdeplassene Oslo Hospital, Solli, Holbergs plass og Hausmanns gate. Trikkenettet utenfor disse områdene defineres som utenfor sentrum i denne rapporten. Figur 3.1 viser hvilke holdeplasser og linjer som ligger i sentrum og som er vurdert i denne utredningen. Dersom veksten på kollektivtrafikken skal fortsette krever dette økt kapasitet og at man tar de riktige strategiske valgene i transportsystemet. Trikken har ca 40 millioner reisende i året, som er ca 20 % av Ruters trafikk i Oslo (Ruter 2010, Trikkestrategi). Trikken gir således et betydelig bidrag i Oslos transportkapasitet særlig i indre by. Trikken har siden 2004 hatt en trafikkvekst på hele Figur 3.1 Det geografiske området for analysen. Illustrasjonen viser hvilke deler av linjenettet og hvilke holdeplasser som er vurdert i utredningen. SIDE 10

11 3.3 LINJEKARTET TIL TRIKKEN Dagens linjenett for trikk består av linjene 11, 12, 13, 17, 18 og 19. Linjene kjører delvis i samme trasé. Alle linjene kjører gjennom sentrum. Figur 3.2 Dagens linjenett for trikk i Oslo. Kilde: Ruter. SIDE 11

12 3.4 INVESTERINGSBEHOV PÅ DAGENS NETT FOR DAGENS TRIKK Dagens trikkenett mangler universell utforming på flere holdeplasser. Som en del av utredningen er det vurdert konkret investeringsbehov for å oppnå universell utforming, tilpasset dagens trikk type SL 95 (se beskrivelse i kapittel 3.6) på holdeplassene innenfor planområdet. Resultatet av vurderingen er vist i Figur 3.3. Figuren viser følgende viktige funn:» Kun 10 av 22 holdeplasser i sentrum har full universell utforming i dag.» 2 holdeplasser har universelt utformet plattform i en retning, men mangler i den andre retningen.» 3 holdeplasser er kategorisert som dyrt og vanskelig, som innebærer behov for større ombygging, skinnejustering eller krevende planprosesser, som stenging av portrom.» St. Halvards plass er kategorisert som ikke gjennomførbar, da denne ligger i en kurve som ikke er mulig å rette ut uten at hele gateløpet justeres. Muligheten for å endre gateløpet er begrenset av verneinteresser i Gamlebyen. Det pågår planprosesser på flere av holdeplassene i sentrum i dag, med mål om å utbedre og oppgradere holdeplassene med universell utforming. Vurderingen viser likevel at det er et betydelig investeringsbehov på dagens holdeplasser i sentrum. 3.5 KAPASITETSPROBLEMER I SENTRUM Sprengt kapasitet i sentrumsgatene Sentrum kjennetegnes blant annet av forholdsvis trange gater som skal ta unna stor trafikk. Best mulig utnyttelse av gatearealet er viktig for å sikre god trafikkflyt. Holdeplassene i sentrum har begrenset kapasitet både når det gjelder hvor mange kollektivenheter de kan avvikle og hvor mange mennesker som får plass til å vente på buss og trikk. Holdeplassene påvirker også fremkommeligheten, ved at lange stoppestedsopphold reduserer Figur 3.3 Kartlegging av investeringsbehov i dagens situasjon. Det er benyttet samme vurderingskriterier som for andre trikketyper, se kapittel 6. SIDE 12

13 gjennomsnittshastigheten og medfører lav punktlighet. Kapasiteten i sentrumsgatene er sprengt når det gjelder muligheten til å øke antall trikker og busser som passerer både på Søndre kollektivstreng, Jernbanetorget og i Storgata. Det er derfor ikke mulig å øke kapasiteten ved å kjøre flere busser og trikker gjennom disse snittene. Dersom kapasiteten for kollektivtrafikken i disse snittene skal økes er man avhengig av at det settes inn lengre enheter Trengsel reduserer fremkommeligheten Det har de siste årene pågått et kontinuerlig arbeid for å bedre fremkommeligheten for trikk og buss. Tendensen i dag er at hastigheten mellom holdeplassene har økt de siste årene, men at dette spises opp av lengre stoppestedsopphold. Årsaken til at holdeplasstiden går opp skyldes flere passasjerer og trengsel (Ruter 2010). Sterk trafikkvekst har gitt behov for økt stoppestedskapasitet for å lette avviklingen av trafikken (Ruter 2011). 3.6 TRIKKENE ER KLARE FOR UTSKIFTING De eldste trikkene (SL 79, Figur 3.4) i Oslo nærmer seg en forventet levealder på 30 år, og versjon 2 av disse nærmer seg 20 år og må byttes ut innen De nyeste trikkene (SL 95, Figur 3.5) er preget av mange feil og mangler. Disse vognene har også høy vekt og sliter dermed kraftig på infrastrukturen (Ruter 2010). Ved siden av teknisk fornyelse er det også behov for en utskifting for å gi en kapasitetsøkning i kollektivtilbudet som harmonerer med den sterke veksten i antall reisende og befolkningsprognosene som foreligger. Trikketilbudet i Oslo vil heller ikke være universelt utformet før dagens trikker er skiftet ut. Det er gjennomført videoanalyse av faktorer som påvirker stoppestedsopphold (vedlegg til Prosamrapport 154). Disse viste eksempler på at kombinasjonen lang trikk, høystandard holdeplass, mange passasjerer (inkludert opptil 3 med barnevogn) ikke hadde vesentlig lenger stoppestedsopphold en korte enheter med få passasjerer. Samtidig viste videoanalysene at personer som var dårlig til bens medførte betydelige holdeplassopphold på de stedene der det ikke var høystandard holdeplass og trikken hadde trapp. Hva slags materiell man har og kvalitet på holdeplassene påvirker dermed oppholdstiden, som i sin tur påvirker gjennomsnittshastigheten for hver trikkelinje. Fabrikantene av trikketypene oppgir maksimalt antall passasjerer. Trikketypen SL 79 er 22 meter lang og har en kapasitet på 169 personer. Trikketypen SL 95 er 33 meter lang og en kapasitet på 212 personer. Trikken (2005) har utarbeidet et notat som konkluderte med at det er forskjell på den teoretiske kapasiteten og den reelle kapasiteten på disse trikkene. Notatet beskriver at den reelle kapasiteten er langt lavere enn den teoretiske. Når vognene fylles opp, blir det først fullt ved dørene. Dermed unnlater passasjerer å stige på trikken, selv om det er plass til flere inne i trikken. Særlig SL 79 har smale dører, trapp og smal midtgang. Hvordan trikken er utformet i forhold til seteplassering, Figur 3.4 Trikketypen SL 79. SIDE 13

14 antall dører og bredden på dørene har derfor svært mye å si for hvor mange passasjerer den reelt sett vil kunne frakte. Et annet design av dagens trikker ville kunne øke den reelle kapasiteten selv uten at trikkene blir lengre. fordi man avventer å gjøre tiltak når trikkene skal skiftes ut De to trikketypene som kjører i Oslo har i dag forskjellig kvalitet i forhold til universell utforming. SL 79 har trapper på alle dørene og er ikke universelt utformet. Trappene reduserer tilgjengeligheten blant annet for personer med barnevogn, rullestol, eldre og reisende med mye å bære på. SL 95 har lavgulv ved 3 av dørene, og trapp ved den fremste døren. Innvendig er materiellet preget av nivåforskjeller. Tilgjengeligheten til SL 95 er bedre enn til SL 79. Materiellet krever imidlertid forhåndskunnskap til hvilke dører man skal benytte for å slippe trappen, og personer som har problemer med nivåforskjeller kan risikere å benytte dør som fører inn til en del av trikken der det ikke er sitteplasser. Når det er valgt hva slags trikker som skal erstatte dagens trikker, vil det bli lagt ledelinjer på dagens høystandard holdeplasser. Dagens materiell påvirker dermed også standard på holdeplasser, Figur 3.5 Trikketypen SL 95. SIDE 14

15 3.7 DAGENS SITUASJON PÅ VERKSTED Grefsen vognhall inneholder depot (oppstillingsplasser), vaskebane og verksted for trikkene. I denne forstudien er det kun verkstedområdet som skal vurderes. Det kan imidlertid nevnes at Grefsen vognhall er full i dag, og at vaskebanen er tilpasset dagens trikkepark. I tillegg til Grefsen er det oppstillingsplasser for trikker på Holtet på Ekebergbanen. Vedlikeholdssporene er utstyrt med smøregrav. Verkstedet ble sist bygget om i forbindelse med innkjøpet av trikketypen SL FORSKJELLIGE SPOR PÅ VERKSTEDET Verkstedet er inndelt i vedlikeholdsspor der trikkene vedlikeholdes/repareres og en administrativ del som rommer kontorer etc. Vedlikeholdssporene i dag er av tre lengder, og er plassert både på skrå og på rett strekning i forhold til yttervegger. Slik utgjør vedlikeholdssporene tre forskjellige typer. Figur 3.6 viser hvordan Verkstedet er plassert i Grefsen vognhall. Figur 3.7 gir en beskrivelse av ulike typer spor på Verkstedet. Figur 3.6 Verkstedet på Grefsen. SIDE 15

16 VEDLIKEHOLDSSPOR BESKRIVELSE PLASSERING Type 1 Type 2 Type 3 Det er tre stk vedlikeholdsspor av denne typen. Sporene er ikke utstyrt med smøregrav. Sporene er de korteste i Verkstedet, og passer til trikketypen SL 79 Det er to stk vedlikeholdsspor av denne typen. Sporene er utstyrt med smøregrav. Sporene er lengre enn type 1 og passer til både SL 79 og SL 95 Det er to stk vedlikeholdsspor av denne typen. Sporene er utstyrt med smøregrav. I tillegg er det et stillas som gjør at man kan utføre reparasjoner og vedlikehold på taket til trikkene. Sporene er de lengste på Verkstedet og kan benyttes av trikketype SL 79 og SL 95 Skråstilt i forhold til yttervegger Skråstilt i forhold til yttervegger På rett strekning i forhold til yttervegger Figur 3.7 Beskrivelse av de forskjellige typene vedlikeholdsspor på verkstedet Figur 3.8 Plassering av de ulike typene vedlikeholdsspor SIDE 16

17 4 /// MÅL OG STRATEGIER 4.1 NASJONALE MÅL OG OSLOPAKKE 3 En rekke nasjonale og lokale mål er relevante for anskaffelsen av nye trikker. Nasjonal transportplan har følgende mål:» Bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader» Færre drepte eller livsvarig skadde» Redusere miljøskadelige virkninger av transport» Tilgjengelighet for alle Aktuell finansieringskilde for infrastruktur og materiell kan være Oslopakke 3. I St.meld. 17 om Oslopakke 3 slås det fast at de nasjonale målene og strategiene i Nasjonal transportplan utgjør en del av grunnlaget for prioritering av tiltak. Regjeringens hovedmål for Oslopakke 3 er å sikre god fremkommelighet for alle trafikantgrupper. I forbindelse med vurdering av lengre trikker er det særlig relevant om fremkommeligheten bedres og om man sikrer tilgjengelighet for alle. 4.2 LOKALE MÅL Målet i Kommuneplan 2008 Oslo mot 2025 (Oslo kommune, 2007) er at Oslo skal ha en bærekraftig byutvikling. Noen strategier er lagt for å møte veksten uten at det skal gå på bekostning av viktige miljø- og stedskvaliteter:» Tilrettelegge for et konsentrert og knutepunktsbasert utbyggingsmønster innenfor eksisterende byggesone.» Bidra til at Osloregionen får en samordnet areal- og transportstrategi.» Videreutvikle et effektivt og miljøvennlig transportsystem.» Tilrettelegge for en mest mulig miljøvennlig og effektiv varetransport og samordning av de store logistikkterminalene i Oslo.» Redusere miljøbelastningene i det sentrale byområdet.» Tilrettelegge for en forutsigbar arealberedskap og nærings- og servicefunksjoner. I forhold til vurdering av lengre trikker er det særlig relevant om disse er en videreutvikling av et effektivt og miljøvennlig transportsystem. 4.3 GATEBRUK I OSLO INDRE BY Revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum ble behandlet i Bystyresak 284, Vedtaket legger til rette for bedre prioritering av kollektivtrafikken i Oslo sentrum på kort sikt. I samspill med Bymiljøetaten har Ruter i arbeidet med K 2012 utarbeidet prinsipper for kollektivtrafikk i indre by frem mot 2030 (Ruter 2011). De viktigste prinsippene i forhold til denne utredningen vurderes å være:» Trikk skal ha egen trasé for å utnytte sitt kapasitetspotensial (trikk og buss separeres).» Sentrum må i større grad skjermes for buss og personbil. Trikk er viktigste transportmiddelet på gatenivå innenfor Ring 1.» Fokus på attraktive høykvalitets kollektivgater med estetiske kvaliteter og tilpasning til omgivelsene. Antall trikker og busser må tilpasses gatens tåleevne. Det er beskrevet at bybuss skal ha nordre streng som hovedtrasé supplert med søndre streng. I søndre streng og fjordtrikktraséen skal det være en klar prioritering av trikketrafikk. For trikk vil egen trasé (uten buss) gi følgende fordeler (Oslo Sporvognsdrift 2005):» Økt bruk av shared space med fotgjengere som sikrer jevn framføring i lav hastighet. Dette gir bedre fremkommelighet enn kjøring i rykk og napp i blandet trafikk, samtidig som urbane kvaliteter blir styrket.» Barriereeffekten i gata reduseres, fordi færre større enheter betyr at tiden fotgjengere har til å foreta kryssinger øker betydelig.» Enhetlig markering av krysningspunkter for fotgjengere som markerer trafikkreglene som gjelder fotgjengere og trikk (ingen gangfelt).» Mulighet for egne hastighetsskilt tilpasset trikk (fra 5 km/t og oppover) kan gi et mykere kjøremønster og erstatte trafikktekniske tiltak. SIDE 17

18 » Avvikende dekke i form av gress, heller, farge på asfalt, brostein eller vann (som på Solli plass) som både fungerer som et dekorativt element, gir effekt på trafikksikkerhet ved at traséen markeres og hindrer biler å kjøre i traséen.» Færre småkollisjoner med påfølgende driftsforstyrrelser og verkstedopphold.» Et stoppunkt for de som venter på kollektivtrafikken gjør at man slipper å springe fram og tilbake på holdeplassen. Både Ruters Trikkestrategi (Ruter 2010) og K2012 (Ruter 2011) peker på muligheter for utvikling av linjenettet for trikk. For sentrumsområdet viser strategiene flytting av trikkelinjen fra Schweigaards gate til Dronning Eufemias gate/bispegata, og omlegging til toveis trikkedrift i Prinsens gate. I tillegg vurderes Fjordtrikk i Rådhusgata eller rundt Vippetangen. Driftsopplegget slik det er vist i Figur 4.1 innebærer at alle trikkene trafikkerer holdeplassen på Jernbanetorget foran Trafikanten. Til sammen gjør disse elementene at en ren trikkegate (uten buss og biltrafikk) kan designes vesentlig annerledes enn en gate med blandet trafikk. Forskjellen er så stor at urbant design har vært et hovedargument for å anskaffe trikk i mange byer (Johanson, T. & Svensson T, 2011). Framføring av trikk vil kunne foregå i en jevn, lav hastighet med forbedret sikkerhetsnivå og færre driftsforstyrrelser. 4.4 RUTERS STRATEGI FOR TRIKKEN Ruter utarbeidet i 2010 en trikkestrategi (Ruter 2010). Ruter ønsker å satse på trikken på grunnlag av to vesentlige forutsetninger:» Nettutvikling som følger byutvikling og gir enda bedre markedsgrunnlag og utnyttelse av infrastruktur og systemkostnader.» Forretningsmodell for effektiv produksjon. Et viktig forhold for Ruter er at kostnaden per plasskilometer i forhold til moderne bussdrift ikke overstiger 20 %. En slik differanse forsvares ut i fra økt attraktivitet hos kundene, bedre utnyttelse av gatekapasiteten og miljøfaktorer. En totalfornyelse av vogner og infrastruktur samt mulig effektiviseringsgevinst i Verkstedenheten kan sannsynligvis bidra til en reduksjon av kostnadene. Antall vogner ved en trikkeanskaffelse bør brutto tilsvare dagens 72 vogner og tidligere foreslått økning på 20 vogner, som basis. Med forutsatt effektivisering og færre innestående vogner bør omfanget settes til 84 vogner. I tillegg antydes en opsjon på ytterligere 100 vogner. SIDE 18

19 Figur 4.1 Skisse til planer og ideer for utvikling av trikkeknettet, som presentert i K2010 og Ruters Trikkestrategi (Ruter 2009 og 2010). Figur 4.2 Utsnitt fra illustrasjon av utvikling av trikkenettet på kort og mellomlang sikt, frem mot 2030, i K2012 (Ruter 2011). SIDE 19

20 5 /// FREMTIDIG SITUASJON 5.1 BESKRIVELSE AV FREMTIDIG SITUASJON Trikkenettet er under utvikling. Det pågår planarbeid for oppgradering av holdeplasser og omstrukturering av linjenettet etter at ny trasé i Dronning Eufemias gate og Bispegata er etablert. For å kunne vurdere status og utfordringer etter at planlagte tiltak er gjennomført, er det valgt å definere en fremtidig situasjon basert på planer som foreligger for trikkenettet i sentrum. Fremtidig situasjon tar utgangspunkt i Ruters strategier (se kapittel 4.4) og defineres som trikkenettet i sentrum etter at følgende planlagte tiltak er gjennomført:» Toveis trikk i Prinsens gate med nye holdeplasser som definert i gjeldende reguleringsplan (Plan- og bygningsetaten 2004).» Ny trikketrasé med holdeplasser i Dronning Eufemias gate (basert på Statens vegvesens byggeplan per november 2011).» Ny trikketrasé med holdeplasser i Bispegata (basert på Bymiljøetatens reguleringsplanforslag per november 2011).» Trikketrasé i Schweigaards gate er lagt ned.» Nye holdeplasser ved Brugata og Hausmanns gate som illustrert i forprosjekt for Storgata, anbefalt alternativ med 70 meter lang holdeplass (Samferdselsetaten 2011).» Nye holdeplasser på Stortorvet basert på reguleringsplanforslag (Samferdselsetaten 2011b).» Nye holdeplasser på Tinghuset basert på reguleringsplanforslag (Samferdselsetaten 2011c). 5.2 STATUS ETTER OPPGRADERING AV PLANLAGTE HOLDEPLASSER Planlagte holdeplassoppgraderinger og endringer av trikkenettet i sentrum vil bidra til at flere holdeplasser tilfredsstiller kravene til universell utforming med dagens trikker. Som en del av utredningen er det derfor laget en oversikt over status og gjenstående investeringsbehov etter at planlagte oppgraderinger og endringer er gjennomført. Resultatet av vurderingen er vist i Figur 3.3. Vurderingen viser at det er kun holdeplassene Solli (begge retninger) og Tullinløkka (retning fra sentrum) som ikke tilfredsstiller kravene til universell utforming etter at planlagte endringer er gjennomført. Fjordtrikkens trasé er ikke tatt med i denne vurderingen. Det påpekes at planlagte holdeplassoppgraderinger og endringer i linjenettet er beheftet med stor usikkerhet. Fremtidig situasjon slik den er definert her viser derfor ikke et sikkert fremtidsbilde. En gjennomgang av fremtidig situasjon gir imidlertid mulighet til å vurdere hvor robuste de planlagte tiltakene er i forhold til tilpasning til lengre trikker enn dagens. SIDE 20

21 Figur 5.1 Fremtidig trikkenett og holdeplasser i sentrum etter at planlagte holdeplassoppgraderinger og endringer av linjenettet er gjennomført. Figur 5.2 Status og gjenstående investeringsbehov etter at planlagte oppgraderinger og endringer er gjennomført. SIDE 21

22 6 /// INFORMASJON OM TRIKKEMARKEDET 6.1 HVORDAN INFORMASJONEN ER HENTET INN Informasjon om markedet for nye trikker er hentet inn via kontakt med Oslo Vognselskap AS samt ved søk på internett. Et krav til nye trikker er at de skal være hyllevare (mest mulig standardisert og benyttes i andre byer). Det er derfor gjennomført søk på nettsidene til større leverandører av rullende materiell. Hensikten med å samle informasjon om markedet for nye trikker er å definere lengder på trikkene som er realistiske i forhold til de holdeplasser og kvartaler som skal vurderes samt konsekvenser for verkstedet. Det er også vurdert om trikkene kan leveres som tog (to trikker som koples sammen). Det er ikke vurdert andre egenskaper av trikkene enn spørsmål knyttet til hvilke lengder som kan anskaffes. Vognselskapet oppgir at leverandører av nye trikker er svært fleksible i forhold til hva slags materiell som kan leveres. Fleksibiliteten har også økt i forhold til leveranser av trikk tidligere. Følgende fleksible elementer ble nevnt av vognselskapet:» Vognene kan leveres som enten toretningsvogner eller en-retningsvogner.» Fabrikantene har gjerne tre forskjellige bredder på trikkene som standard. Bredden varierer med 2,40 meter, 2,50 meter og 2,60 meter.» Kunden kan velge mellom forskjellige fronter.» Bak fronten kan man plasserer det antallet ledd kunden ønsker fordi trikkene leveres modulbasert. De minste trikkelengdene er rundt 20 meter, men typiske lengder er gjerne ca 30 meter eller ca 40 meter.» Plassering av dører og seter innvendig kan som oftest spesialtilpasses dersom det er behov for dette. Krav til evakueringsmuligheter vil imidlertid trolig medføre at det er krav om dører i alle delene av trikken. De fleste leverandørene leverer leddtrikker som standard. Flere leverandører kan levere trikker som kjøres som tog dersom de tilpasses. Det er imidlertid mindre vanlig å kjøre bytrikker som tog i dag enn det var tidligere. Vognselskapet antar at en bestilling av trikk som kan kjøres som tog derfor vil være noe mer kompliserende i forhold til å bestille trikk som ikke kan kjøres i tog. De trikkene som leveres som tog kjører typisk på traséer som likner på T-banetraséer (avskjermet fra omverdenen med gjerder osv.) Hvordan fysisk utforming av nye og eksisterende traséer for trikk utvikles i Oslo, kan derfor være med på å bestemme om trikker som kan kjøres i tog er aktuelle. I Istanbul kjører trikker som tog i forholdsvis smale bygater, men det er gjort tiltak i form av solide gjerder på holdeplassen som trolig er utplassert for at ikke mennesker skal gå mellom vognene når trikkene står på holdeplassene. Holdeplassene er bygget for en eldre trikketype som kjører som tog. Dette har medført at nye trikker som kommer i tillegg til de gamle, også bestilles som tog på grunn av gjerdene på holdeplassen (konsulentens antakelse). Trikker som tog gir en lavere kapasitetsutnyttelse enn en like lang leddtrikk fordi hengerfeste og førerplasser krever ekstra areal. I følge en svensk studie (Hedstrøm 2004) er makslengden på trikker som trafikkerer bygater i Tyskland 75 meter. Dette medfører at de fleste nye trikker som leveres i Tyskland er på 37,5 meter, som betyr at to enheter kan kobles sammen til tog dersom kapasitetsbehov tilsier dette. Også i Rouen i Frankrike trafikkeres trikkenettet av enkelvogner, med systemet er tilpasset kjøring med tog dersom behovet skulle melde seg. Hedstrøm sier imidlertid at det vanlige i andre europeiske byer er lengder på mellom 30 og 45 meter som kjøres som enkeltvogner. Konsulenten har valgt ut to leverandører av rullende materiell som beskriver muligheter for forskjellige trikkelengder på sine nettsider. Vognselskapet har blitt spurt om dette er leverandører som kan være aktuelle i Oslo. I følge Vognselskapet er leverandørene store og kjente, og trikkene kan benyttes som eksempel på mulige trikker som vil trafikkere Oslos gater i framtida. Vognselskapet understreker imidlertid at det også finnes en rekke andre store og kjente SIDE 22

23 leverandører som antakelig også vil være aktuelle i en fremtidig anskaffelse av trikker. Eksemplene som er benyttet i dette prosjektet kunne derfor like gjerne vært av andre leverandører. 6.2 BESKRIVELSE AV TRIKKEMARKEDET Søk på internett endte med valg av to leverandører som brukes som case for å kunne vurdere konsekvenser for holdeplasser, kvartaler og verksted. De to leverandørene som er valgt for å utarbeide case er:» Alstom som leverer trikketypen Citadis» Siemens som leverer trikketypen Avenio bli ca 50 meter lang, men det er ikke lagt ut illustrasjon av denne løsningen. Tall oppgitt på nettsiden sier at trikkene kan frakte fra 140 (20 meter) til 300 passasjerer (40 meter trikk). Det framgår ikke av nettsiden hvor mange passasjerer den lengste trikken på 50 meter kan frakte. Det framgår heller ikke hvor mange ståplasser eller sitteplasser som er brukt som utgangspunkt for beregningen. Antallet synes imidlertid å være sammenfallende med måten kapasiteten er beregnet på for SL Beskrivelse av Citatis Citatis er en leddtrikk med lavgulv som leveres av Alstom. Over 1000 trikker er levert, blant annet til Dublin og Bourdeux. Trikkene kan se forskjellige ut på bilder, men dette skyldes i stor grad at hver by har en spesialdesignet front. Citadis kan leveres i forskjellige lengder og bygges ut med moduler. Informasjonen på Alstoms nettside viser en minste trikk som er 20 meter lang, en mellomløsning på 30 meter og en lengre som er 40 meter lang. Figur 6.1 viser hvordan man kan forlenge trikkene ved hjelp av moduler. Det framgår av nettsiden at trikken kan Figur 6.1 Citadis kan leveres i forskjellige lengder og bygges ut med moduler. Bildet viser ikke alle lengdene (Kilde: Alstom) SIDE 23

24 Figur 6.2 I Istanbul har Alstom nylig levert Citadis som er koplet sammen som tog. Førerplasser og hengerfeste gjør trikkene lengre uten at det gir utslag i økt passasjerkapasitet. Figur 6.3 Citadis i Istanbul kjører som tog i smale bygater. En vogn er oppgitt til å ha en kapasitet på ca 250 passasjerer. SIDE 24

25 6.2.2 Beskrivelse av Avenio Avenio er en ny leddtrikk med lavgulv som levers av Siemens 1. Typen ble presentert i 2009, men er en videreutvikling av trikken Combino Siemens tidligere har levert i stort antall, blant annet til Lisboa og Budapest. Avenio kan leveres med enheter fra 18 meter og kan i likhet med Citadis bygges ut med moduler. Hver modul forlenger trikken med 9 meter. Lengste lengde er oppgitt til 72 meter. Tall oppgitt på nettsiden sier at trikkene kan frakte fra 120 (18 meter lang trikk) til 510 passasjerer (72 meter lang trikk). Trikken på 18 meter er mindre enn dagens SL 79, og har omtrent samme kapasitet som en leddbuss. Det framgår ikke hvor mange ståplasser eller sitteplasser som er brukt som utgangspunkt for beregningen. Antallet synes imidlertid å være sammenfallende med måten kapasiteten er beregnet på for Citadis og SL 95. Trikken på 72 meter ble av Siemens markedsført som verdens lengste lavgulvtrikk ved lansering. Det framgår ikke av nettsiden at Avenio kan kjøres som tog (flere vogner koplet sammen). Dette utelukker imidlertid ikke at trikkene kan leveres med mulighet for kjøring som tog. Figur 6.4 Avenio kan leveres i forskjellige lengder og bygges ut med moduler (Kilde: Siemens) 1 Informasjon og illustrasjon er hentet fra: tr/avenio_a19100-v520-b452-x-7600.pdf SIDE 25

26 7 /// VURDERINGSKRITERIER 7.1 TRIKKELENGDER I denne utredningen er det lagt til grunn at man skal velge konsekvenser for holdeplasser for en kortere trikk, en moderat forlengelse og en svært lang trikk. Det er angitt at man skal ta utgangspunkt i samme antall trikker som man har i dag (72 stk). Det er også vist i kapasitetsvurderingene hva som vil være konsekvensen av å kjøpe kortere trikker (Avenio 18 meter). For vurderingen av holdeplassenes lengde har det vist seg i arbeidet å være lite relevant å vurdere konsekvensen av å kjøpe kortere trikker. Den korte trikken er derfor byttet ut med en trikk som er 50 meter lang, som anses som mer interessant for akkurat denne øvelsen. LENGDE 33 METER 40 METER 50 METER 72 METER Type SL 95 Citadis Citadis Avenio Fabrikk Ansaldo Breda Alstom Alstom Siemens Figur 7.1 De ulike trikketypene som er valgt ut i denne utredningen, med lengde og fabrikant. SIDE 26

27 7.2 STANDARDHOLDEPLASS SOM GRUNNLAG FOR VURDERINGER Det er en forutsetning for denne utredningen at holdeplasser skal tilfredstille krav til universell utforming. Relevant for denne utredningen er om de har riktig høyde (30 cm) for å sikre trinnfri avog påstigning og at det er mulig å lage en rampe opp til holdeplassen. Plassering av fremste og bakerste dør på trikkene avgjør hvor lang plattform trikkene trenger. Det er ikke oppgitt lengde fra dør til trikkens front på nettsidene det er søkt på. Det er derfor utført målinger av avstanden basert på bilder tilgjengelig i brosjyrer fra leverandørene. Målinger viser av avstanden varierer fra 2 meter på trikketypene Avenio og 2,4 meter på trikketypen Citadis. De samme målene gjelder fra trikkens bakerste dør til trikkens bakpart. I utviklingen av standardholdeplass til denne forstudien er den minste avstanden (2 meter) benyttet. For vurdering av holdeplasslengde betyr dette at plattformene kan være fire meter kortere enn selve trikken, og passasjerene likevel kan sikres trinnfri av- og påstigning. Flere av dagens holdeplasser har kun rampe i en ende. Konsulenten har i denne utredningen vurdert det dit hen at med lengre trikker ikke er akseptabelt med rampe kun i en ende på grunn av økende gangavstand. Det legges derfor til grunn for standardholdeplassene at de skal ha ramper i hver ende. Det er gjennomført testmålinger av hvor lang en rampe for en typisk universelt utformet holdeplass er. Målingene viser variasjoner på mellom 3 og 5 meter. Det legges derfor til grunn at en rampe for en standardholdeplass er 4 meter. Dette er 1,5 meter lengre enn kravet til en universelt utformet holdeplass. Det er benyttet 4 meter rampe på standardholdeplassen fordi lokale forhold Figur 7.2 Standardmål for vurdering av holdeplasslengde. Generell vurdering (øverst) og eksempel med 40 m trikk (nederst). SIDE 27

28 (stigning, tilpassning til kryss etc) gjør at rampen i mange tilfeller blir lengre enn minimumskravet. Total lengde avsatt til rampe på holdeplasser som deles av trikk og buss er ikke ulik lengden på holdeplasser som kun benyttes av trikk. Det er derfor valgt å benytte samme standardholdeplass også på holdeplasser som deles av buss og trikk. 7.3 METODE FOR VURDERING AV INVESTERINGSBEHOV Investeringsbehov på holdeplasser for ulike trikkelengder er kartlagt gjennom en systematisk analyse av dagens og planlagte holdeplasser i sentrum. Det er utarbeidet et skjema for å vurdere investeringsnivå på hver enkelt holdeplass, vist i Figur 7.3. Skjemaet ble benyttet på et arbeidsmøte med representanter fra Bymiljøetaten Metoden kan oppsummeres i følgende steg:» Ved hjelp av kartverktøy og plantegninger ble hver enkelt holdeplass målt opp og vurdert opp mot standardholdeplassen for de ulike trikketypene.» Konkret investeringsbehov ble registrert i skjemaet.» For hver trikkelengde på hver holdeplass gjorde arbeidsgruppen en samlet vurdering i henhold til kategoriene i Figur 7.4. konkrete lengdene som vurderes i denne rapporten. 7.5 VURDERINGSKRITERIER SOM IKKE ER TATT MED I DENNE UTREDNINGEN Ved planlegging og prosjektering av holdeplasser er det mange detaljer som må vurderes for å sikre at en løsning er gjennomførbar. I denne utredningen er det gjort vurderinger på et mer overordnet nivå. Nedenfor beskrives viktige kriterier som derfor ikke er vurdert i dette arbeidet Justering av skinnegang for bredere tverrsnitt mellom plattformer I arbeidsmøtet ble det påpekt at det ved flere holdeplassoppgraderinger har vært et krav om å øke avstanden mellom trikkesporene ved holdeplassen. Dette er et tiltak som skal øke bredden mellom plattformene på holdeplass, slik at det er enklere for møtende trafikk å passere en trikk som står på holdeplass. I denne utredningen er det vist hvor man må justere skinnegangen for å få til holdeplass på rettlinje. Eventuelt andre forhold som medfører flytting av skinnegang er ikke vurdert. Flytting av skinnegang kan være en forholdsvis stor investering, dersom det ikke gjøres som del av ordinært vedlikehold som uansett skal utføres. Samlet vurdering er vist på kart for alle trikketyper på alle holdeplasser i dagens og framtidig situasjon. 7.4 METODE FOR VURDERING AV OMBYGGINGSBEHOV PÅ VERKSTED I denne forstudien er det vurdert om det er plass til trikker med lengde 33, 40, 50 og 72 meter på vedlikeholdssporene i verkstedet. Dersom trikkene ikke kan stå på det aktuelle sporet uten å sperre for andre spor er det vurdert som at det ikke er plass. Eventuelle andre forhold knyttet til nye trikker som kan kreve ombygging av verkstedet er ikke vurdert. Skissene som er utarbeidet er laget i målestokk, men er ikke nøyaktige nok til å fange opp eksakte lengdebegrensninger. Skissene kan likevel benyttes for å si noe om tilpasningsbehov for de SIDE 28

29 INVESTERINGSBEHOV 32 METER 40 METER 50 METER 72 METER KOMMENTAR Høystandard holdeplass (30cm) Forlengelse av plattform Flytte fotgjengerfelt Flytte fotgjengerfelt med signal Flytte sykkelstativ Bygge om kryss Fjerne/flytte tre Fjerne/flytte nedstigningstårn Stenge portrom Stenge gate Endre innkjøring til P-Kjeller Fjerne/flytte bussholdeplass Fjerne vareleveringslomme Fjerne parkeringsplass Kurve må rettes Annet SAMLET VURDERING Ingen tiltak Investeringsbehov Dyrt og vanskelig Ikke gjennomførbar Figur 7.3 Skjema for å vurdere investeringsnivå på hver enkelt holdeplass. KATEGORI DAGENS SITUASJON PLANLAGT HOLDEPLASS Ingen tiltak Dagens holdeplass kan benyttes slik den er utformet Planlagt holdeplass kan benyttes slik den er utformet Investeringsbehov Behov for mindre ombygginger Behov for mindre endringer i planlagt løsning Dyrt og vanskelig Ikke gjennomførbar Behov for større ombygginger, f.eks. skinnejustering eller krevende planprosesser, som f.eks. stenging av gate eller portrom Krever endringer av gateløp, skinnegeometri eller andre ombygninger som er så omfattende at de anses som ikke gjennomførbare Behov for omfattende endringer i planlagt løsning, f.eks. større justeringer av skinnegeometri eller stenging av gater eller portrom Krever endringer i planlagt løsning i form av endringer av gateløp, skinnegeometri eller andre tiltak som er så omfattende at de anses som ikke gjennomførbare Figur 7.4 Kategorier for vurdering av investeringsbehov for holdeplasser. SIDE 29

30 7.5.2 Teknisk infrastruktur I arbeidsmøtet ble det påpekt elementer i forhold til teknisk infrastruktur som også kan påvirke investeringsnivået og som ikke er vurdert i denne utredningen: 1» Kontaktledningsmaster: Investeringen for å legge om kontaktledningstråd er i seg selv liten. Det som er viktig er at man er bevisst på dette, slik at det kommer med i prosjekteringsfasen, så man ikke får forsinkelser i byggefasen. Dersom forlengelsen skaper behov for at flytte seksjonsskille får man behov for at flytte på mast (seksjonskille kan ikke ligge på holdeplass, i innbremsing eller oppstarts sone). Dette er i seg ikke en stor investering men kan i likhet med justering av systemet i øvrig skape fremdriftsmessige forsinkelser og i lengden kostnader. 2» Overvannsystem: Når man stenger gate og bygger ut et plattform må man gjøre endringer i oppsett av sluk og sandfang. Dette kan utløse behov for at skifte større mengder forurensede masser. Vann- og avløpsetaten kan stille krav til og må godkjenne løsning. 3» Belysning: En holdeplass har andre krav til belysning enn et fortau. De nye kravene er strenge. Flytt av gangfelt stiller også krav om at belysning skal korrigeres. denne til økt trikkelengde. Det er ikke gjort noen egen vurdering av mulighetene for justering av holdeplassavstand som del av denne utredningen Kompromiss på holdeplasstandard Det er mulig å bygge holdeplasser som er lange nok, men hvor holdeplasstandarden reduseres i forhold til bredde, kurve og nedsenk på holdeplass. Det finnes flere slike holdeplasser på dagens trikkenett. To eksempler er vist i Figur 7.5 og Figur 7.6. I denne utredningen er det satt som utgangspunkt at holdeplasser skal oppfylle Kravene om riktig lengde, bredde, høyde og at holdeplassen skal ligge på rettstrekning. Derfor er det ikke vurdert muligheter for kompromisser på holdeplasstandarden. Ved innkjøp av nytt trikkemateriell vil det være mulig å i større grad standardisere hvor trikkenes dører skal være plassert, slik at det kan vurderes å akseptere f.eks. nedsenk på holdeplassen. Disse elementene er overført til samletabellen i kapittel 9: Andre konsekvenser og utredningsbehov Justering av holdeplassavstand Holdelpassavstanden i nye linjenett for trikk i Frankrike, England og Tyskland varierer mellom 400 meter og 1500 meter (Hedström 2004). I Oslo er avstanden mellom holdeplassene i flere tilfeller under 400 meter. Med lengre trikker vil holdeplassavstandene i Oslo reduseres ytterligere. Holdeplassavstand har stor påvirkning på gjennomsnittshastigheten og dermed attraktivitet og driftskostnader for trikkesystemet. Dersom trikkene blir lengre kan det derfor være aktuelt å se på holdeplasstrukturen for å tilpasse SIDE 30

31 Figur 7.5 Briskeby trikkeholdeplass mot sentrum er bygget med et nedsenk midt på holdeplassen, slik at bilatkomst til portrom opprettholdes. Figur 7.6 Lille Frogner allé trikkeholdeplass ligger i kurve. SIDE 31

32 8 /// KONSEKVENSER OG INVESTERINGSBEHOV 8.1 INVESTERINGSBEHOV PÅ HOLDEPLASSER I DAGENS SITUASJON På dagens linjenett med dagens holdeplasstruktur er det 21 holdeplasser innenfor analyseområdet. Tabellen i Figur 8.1 viser antall holdeplasser med ulike investeringsbehov for de fire trikkelengdene som er vurdert. Kategorisering av hver enkelt holdeplass fremgår av Figur 8.2 til Figur 8.4. gjennomførbare. Dette er Stortorvet, Christiania torv og Munkegata hvor det ikke er mulig å gjennomføre nødvendig ombygging av skinnekurvatur og gate. Stortorvet krever i tillegg at Møllergata og Kongens gate må stenges ut mot Grensen. KATEGORI 33 METER 40 METER 50 METER 72 METER Ingen tiltak 10 holdeplasser 5 holdeplasser 3 holdeplasser 1 holdeplass Investeringsbehov 8 holdeplasser (4 kun i en retning) 11 holdeplasser (5 kun i en retning) 10 holdeplasser (2 kun i en retning) 7 holdeplasser (1 kun i en retning) Dyrt og vanskelig 3 holdeplasser (2 kun i en retning) 5 holdeplasser (4 kun i en retning) 6 holdeplasser (3 kun i en retning) 8 holdeplasser (3 kun i en retning) Ikke gjennomførbar 1 holdeplass 1 holdeplass 3 holdeplasser (2 kun i en retning) 6 holdeplasser (2 kun i en retning) Figur 8.1 Antall holdeplasser i dagens situasjon med investeringsbehov for ulike trikkelengder. Fra 33 til 40 meter er det to ekstra holdeplasser som blir kategorisert som dyrt og vanskelig. Dette er Vikatorvet mot sentrum som krever flytting eller stenging av innkjøring til parkeringskjeller, og Oslo hospital hvor en innkjørsel må stenges eller flyttes. Fra 40 til 50 meter er det to nye holdeplasser som blir kategorisert som dyrt og vanskelig. Dette er Dronningens gate som krever stenging av portrom, og Jernbanetorget T som krever at Skippergata stenges for kjøring på tvers av Biskop Gunnerus gate. To ekstra holdeplasser kategoriseres som ikke gjennomførbare. Dette er Tinghuset som krever utretting av kurvatur og stenging av gate, og Tullinløkka fra sentrum som krever stenging av flere portrom samt reduksjon av størrelsen på vareleveringslomme. Fra 50 til 72 meter er det fire nye holdeplasser som blir kategorisert som dyrt og vanskelig. Dette er Nationaltheatret som krever ombygging av gate og fjerning av bussholdeplass, Holbergs plass som krever fjerning av fire trær samt stenging av portrom, og Wessels plass og Brugata som begge krever stenging av portrom. Tre ekstra holdeplasser kategoriseres som ikke Gjennomgangen viser at det allerede i dagens situasjon med dagens materiell er en holdeplass som er kategorisert som ikke gjennomførbar, noe som gir behov for omstrukturering av holdeplasstrukturen i Gamlebyen. Ved å øke fra 33 til 40 meter trikk gir det en begrenset økning i investeringsbehov. En økning til 50 meter trikk gir tre holdeplasser som kategoriseres som ikke gjennomførbare, noe som gir behov for omstrukturering av holdeplasstrukturen også på Nordre streng. For 72 meter trikk er det 6 holdeplasser som er kategorisert som ikke gjennomførbare. Av disse er to i Gamlebyen og tre på Nordre streng, noe som viser at disse områdene er mindre egnet for en svært lang trikk. Dersom man skal ha ulik lengde på nye trikker, egner Nordre streng og dagens trasé i Gamlebyen (Oslo gate og Schweigaardsgate) seg dårligst for lange trikker. Det pågår planprosesser for holdeplassoppgraderinger og endringer i linjestruktur for deler av sentrum. Konsekvensene for denne situasjonen er nærmere beskrevet i kapittel 5. SIDE 32

33 Figur 8.2 Investeringsbehov for 33 meter trikk på dagens holdeplasser. Figur 8.3 Investeringsbehov for 40 meter trikk på dagens holdeplasser. SIDE 33

34 Figur 8.5 Investeringsbehov for 50 meter trikk på dagens holdeplasser. Figur 8.4 Investeringsbehov for 72 meter trikk på dagens holdeplasser. SIDE 34

35 8.2 INVESTERINGSBEHOV PÅ HOLDEPLASSER I FREMTIDIG SITUASJON I fremtidig situasjon er foreliggende planer forutsatt gjennomført som definert i kapittel 5.1. I fremtidig situasjon er det 18 holdeplasser innenfor analyseområdet. Tabellen i Figur 8.6 viser antall holdeplasser med ulike investeringsbehov for de fire trikkelengdene som er vurdert. Kategorisering av hver enkelt holdeplass fremgår av Figur 8.7 til Figur Det krever få endringer for å kunne ta i bruk en 40 meter lang trikk etter at planlagte holdeplassoppgraderinger og endringer i linjestruktur er gjennomført. Dette skyldes at dagens teknisk regelverk for holdeplasser er tilpasset en 40 meter trikk hvor kravet er at det skal være flatt innsteg til alle dørene. KATEGORI 33 METER 40 METER 50 METER 72 METER Ingen tiltak 17 holdeplasser 11 holdeplasser 5 holdeplasser 3 holdeplasser Investeringsbehov 1 holdeplass 5 holdeplasser 7 holdeplasser 6 holdeplasser Dyrt og vanskelig 1 holdeplass (kun i en retning) 3 holdeplasser (alle kun i en retning) 5 holdeplasser (2 kun i en retning) 7 holdeplasser (3 kun i en retning) Ikke gjennomførbar 1 holdeplass 1 holdeplass (kun i en retning) 3 holdeplasser (1 kun i en retning) Figur 8.6 Antall holdeplasser i fremtidig situasjon med investeringsbehov for ulike trikkelengder. De holdeplassene som er kategorisert som dyrt og vanskelig eller ikke gjennomførbar i dagens situasjon vil ha samme kategorisering i fremtidig situasjon. Dette gjelder holdeplassene Vikatorvet, Oslo hospital og Tullinløkka for 40 og 50 meter trikk. For 72 meter trikk kommer i tillegg Nationaltheatret og Holbergs plass. For 50 meter lang trikk vil investeringsbehovet være begrenset. To ekstra holdeplasser blir kategorisert som dyrt og vanskelig. To av disse kan løses ved mindre endringer i holdeplasstrukturen på Nordre streng og i Prinsens gate, mens den tredje krever endringer i planlagt gatestruktur i forbindelse med Bispegata. Av de planlagte holdeplassene vil det være behov for følgende endringer:» For 40 meter trikk må det gjøres mindre endringer i forhold til planlagt løsning for Stortorvet og Tinghuset.» For 50 meter trikk må det gjøres mindre endringer i forhold til planlagt løsning for Prinsens gate vest, Stortorvet og Dronning Eufemias gate. Det kreves omfattende endringer i forhold til planlagt løsning for Tinghuset, Prinsens gate øst og Bispegata.» For 72 meter trikk må det gjøres mindre endringer i Prinsens gate vest og Dronning Eufemias gate. Det kreves omfattende endringer i forhold til planlagt løsning for Prinsens gate øst og Bispegata. Tinghuset og Stortorvet er vurdert som ikke gjennomførbare. For 72 meter trikk er det tre holdeplasser som er kategorisert som ikke gjennomførbare, alle på Nordre streng, noe som gjør denne traséen mindre egnet for en så lang trikk også i fremtidig situasjon. SIDE 35

36 Figur 8.7 Investeringsbehov for 33 meter trikk i fremtidig situasjon. Figur 8.8 Investeringsbehov for 40 meter trikk i fremtidig situasjon. SIDE 36

37 Figur 8.9 Investeringsbehov for 50 meter trikk i fremtidig situasjon. Figur 8.10 Investeringsbehov for 72 meter trikk i fremtidig situasjon. SIDE 37

38 8.3 KONSEKVENSER FOR VERKSTEDET På bakgrunn av informasjon fra Verkstedet er det utarbeidet to enkle skisser som viser hvordan de forskjellige trikketypene vil kunne innpasses på dagens verksted. Verkstedet understreker at det uansett lengde på nye trikker sannsynligvis vil være behov for større eller mindre ombygging av verkstedet. Ombyggingene kan omfatte løftespor, løfteutstyr, kranbaner og strømtilførsel. Blant annet vil boggienes (hjulsettenes) plassering på trikkene kunne kreve større tilpasninger dersom boggiene må løftes ut for vedlikehold. Verkstedet understreker at anskaffelse av nye trikker vil kreve ny hensettingskapasitet dersom antallet øker i forhold til dagens. Figur 8.11 viser de forskjellige trikkelengdene plassert på de skråstilte sporene. På vedlikeholdsspor av type 1 er sporene for korte til at det er plass til trikker som er 33 meter eller lengre. På vedlikeholdsspor av type 2 er sporene lange nok til at det er plass til trikker som er 33 meter. Det er ikke plass til trikker som er 40, 50 eller 72 meter på disse sporene. Dersom sporene av type 1 og 2 skal kunne benyttes krever det en ombygging av verkstedet slik at sporene blir lengre. Det er et tema i denne rapporten om det kan være fordelaktig å kjøre ulike vogntyper på ulike linjer. Med utgangspunkt i analyse av verkstedet er det en begrensning i hvor mange trikker med lengde 40, 50 eller 72 meter verkstedet kan håndtere samtidig. Dersom det blir få trikker som er over 33 meter, kan det være mulig å håndtere disse lengdemessig på dagens verksted uten å bygge lengre vedlikeholdsspor. Hvor mange lange trikker verkstedet kan håndtere og hvilke andre ombygginger som må foretas er ikke vurdert i denne rapporten. Bak selve verkstedet er det også en vaskebane som benyttes for å vaske trikkene. Eventuell ombygging av denne på grunn av lengre trikker er ikke vurdert i denne forstudien. Den kan imidlertid nevnes at vaskebanen er tilpasset dagens trikkepark, slik at en eventuell ombygging av vaskebanen ved kjøp av lengre trikker vil være sannsynlig. Figur 8.12 viser at det på vedlikeholdsspor type 3 er plass til en trikk som er 72 meter lang. Det er derfor også plass til trikker som er 33, 40 eller 50 meter lange. I forhold til trikkenes lengde er det derfor ikke nødvendig å bygge om spor av type 3 for å få plass til trikkene. Det vil sannsynligvis likevel være behov for ombygging på grunn av andre forhold knyttet til nye trikketyper. Det vil på bakgrunn av innhentet informasjon være behov for ombygging av Verkstedet på Grefsen uavhengig av lengden på nye trikker. Tre av vedlikeholdssporene er for korte til alle trikker som er 33 meter lange. To av vedlikeholdssporene er lange nok til trikker som er 33 meter lange, men for korte for trikker som er 40, 50 eller 72 meter. To av vedlikeholdssporene har plass til trikker som er 72 meter lange. SIDE 38

39 Figur 8.11 Oversikt over konsekvenser på skråstilte spor. Figur 8.12 Vedlikeholdsspor av type 3 har plass til 72 meter lang trikk SIDE 39

40 9 /// ANDRE KONSEKVENSER OG UTREDNINGSBEHOV 9.1 FYSISKE OG TRAFIKALE FORHOLD I arbeidsmøtet ble deltakerne bedt om å liste opp temaer som de mener bør utredes nærmere ved kjøp av nye og lengre trikker. Listen er supplert med innspill fra konsulenten i ettertid og sortert i fysiske og trafikale forhold. Resultatet er vist i Figur 9.1 og Figur 9.2. Listen er ikke komplett i den forstand at den viser alt som bør utredes, men gir et utgangspunkt for videre arbeid. I den videre prosessen før anskaffelse av nye trikker anbefales det at Ruter involverer bredt for å få frem bredden i temaer som bør utredes. forstadsbanestrekningene (f.eks. Ekebergbanen) hvor traséen ligger uavhengig av vei- og gatenett. Det er ikke gjort en konkret vurdering av disse strekningene i dette forstudiet. 9.2 INTERESSENTANALYSE OG BRED DEBATT Det bør i tillegg til de fysiske og trafikale forholdene gjøres en interessentanalyse for å få kartlagt hvem som vil bli berørt og hvem som kan komme med krav til anskaffelsen dersom man skal kjøpe lengre trikker. Interessentanalysen kan inneholde offentlige instanser som Vegdirektoratet, Statens jernbanetilsyn, Politiet, planmyndigheter, antikvariske myndigheter, handikappforbundet etc. Det bør også kjøres en bred debatt slik at så mange forhold som mulig kommer fram, og man har mulighet til å kommunisere de fordelene lengre trikker vil ha, og ikke bare begrensningene. 9.3 UTREDNINGSBEHOV UTENFOR SENTRUM I dette forstudiet er det gjort en systematisk gjennomgang av holdeplasser i sentrum i forhold til potensial og investeringsbehov ved innføring av lengre trikker enn dagens. Mange områder utenfor sentrum har tilsvarende utfordringer i forhold til kvartalsstruktur, skinnegeometri og konflikt med bygninger og portrom. Eksempler på slike områder er Grünerløkka, Bislett og Frogner. Det er derfor behov for en tilsvarende, systematisk gjennomgang av områder også utenfor sentrum. Generelt vil lengre trikker egne seg godt på steder med lang avstand mellom kryssene, og der gatesnittet er bredt slik at trasé og infrastruktur ikke kommer i konflikt med bygninger og portrom. Dette er tilfelle på flere innfartsårer (f.eks. Rv 4 og Grefsenveien) og ringveier (f.eks. Ring 2). Lengre trikker vil også egne seg godt på SIDE 40

41 TEMA BESKRIVELSE MULIG UTREDNINGSBEHOV Overvannshåndtering Møteforbud Kurve Nye vendemuligheter Egen trasé Basestruktur Akseltrykk Holdeplasser utenfor sentrum Kompromissløsninger Holdeplassavstand Doble holdeplasslengder Universell utforming Holdeplasser krever tverrfall for å håndtere vannmengder ved nedbør. Dette gjelder spesielt der holdeplassen ligger på fortau tett inntil fasade. Ved lengre holdeplasser øker sannsynligheten for behov for tiltak på omkringliggende arealer Ved innkjøp av SL 95 oppstod det partier der trikkene ikke kunne møtes, pga utslag i vognkassene På dagens trikker er kurve på holdeplass en begrensing for sikt fra førerplass og avstand mellom stigtrinn og plattformkant I sentrum kan lengre trikker medføre fjerning av vendemuligheter på Oslo Hosipital og Professor Aschehougs plass. Liknende konsekvenser kan forekomme på øvrig trikkenett Lengre trikker kan utløse krav til mer egen trasé, fordi trikken vil likne mer på en bybane enn en trikk samt frakte flere mennesker. Nye trikker vil kreve ombygging av basestruktur (Verksted, depot, vaskebane) Endring i akseltrykk kan få konsekvenser for infrastruktur Det er mange vanskelige holdeplasser utenfor sentrum. For eksempel på Grünerløkka og Bogstadveien Det er i dag kompromissløsninger i form av trær på holdeplass, nedsenk etc. Når holdeplassene blir lengre, reduseres avstanden mellom holdeplassene. Noen holdeplasser må nedlegges I dag er det behov for doble holdeplasslengder på grunn av avviklingskapasitet på enkelte holdeplasser Ny ombygging kan utløse krav om andre endringer på holdeplassen, f.eks. at smale holdeplasser må gjøres bredere Antall holdeplasser Kostnad Alternativ plassering av holdeplass Behov for nye løsninger Utslag på nye trikker Nye møteforbud Kostnader ved ombygging Om nye trikker kan ha holdeplass i kurve Avbøtende tiltak Kurver som må rettes Oversikt over vendemuligheter som må flyttes eller fjernes på hele trikkenettet Nye vendemuligheter Konsekvenser for trikkedriften Vurdering av nye krav Vurdering av konsekvenser og kostnad Vurdering av effekter Optimal basestruktur Behov Kostnad Konsekvenser Informasjonsinnhenting Konsekvenser Mulige tiltak Behov for nye løsninger Gjennomføre samme utredning på holdeplasser utenfor sentrum som i sentrum Vurdere hvilke kompromissløsninger som er akseptable og ikke Konsekvenser Kartlegging av aktuelle holdeplasser Vurdere ny holdeplasstruktur Sammenslåing av holdeplasser Konsekvenser Muligheter Vurdere behov, konsekvenser og muligheter for doble holdeplasslengder dersom man kjøper lengre trikker Kartlegge hvor mange holdeplasser det gjelder Muligheter for bredere plattform Konsekvenser Figur 9.1 Fysiske forhold som bør utredes. SIDE 41

42 TEMA BESKRIVELSE MULIG UTREDNINGSBEHOV Trafikksikkerhet Lengre trikker kan påvirke trafikksikkerheten Gjennomføre en analyse av trafikksikkerheten Stengte gater Endret prioritering i lyskryss Buss og trikk Avvikling i gatenettet Variasjon av trikkelengder Dimensjonering av holdeplass Nye trafikale løsninger Kvartalslengder ved lyskryss Dersom mange gater må stenges kan det bety større endringer i kjøremønster Lengre trikker kan påvirke prioriteringsbehov i lyskryss, og hvor lang tid trikken bruker gjennom krysset Dersom trikkene blir lengre kan det bety endret stoppmønster for buss, dersom trikk og buss ikke kan benytte samme plattform Lengre trikker kan medføre både økt avvikling og redusert avvikling i gatenettet På noen linjer kan det være enklere å ha lengre trikk enn på andre På enkelte holdeplasser kan man stanse to trikker samtidig i dag Vurdere om lengre trikker kan utløse behov for nye trafikale løsninger, økt bruk av vrimleområder istedenfor fotgjengerfelt etc Dersom kvartalet er kortere enn trikken vil den kunne sperre bakenforliggende kryss dersom den får rødt lys. Kvartalet mellom Fred Olsens gate og Skippergata er f.eks målt til å være ca 38 meter langt. Antall stengte gater Konsekvenser Mulige tiltak Behov for nye kjøremønstre Nye bilfrie områder Prioriteringsbehov Endring i signalanlegget Følgekonsekvenser på annen trafikk Kostnad Om buss og trikk kan benytte samme plattform Nytt stoppmønster for buss Endret linjestruktur for buss Utrede avvikling i gatenettet Optimale trikkelengder på de ulike linjene Kapasitet Vognlogistikk Nye traséer Vurdere om man skal ha doble holdeplasser i framtiden Konsekvenser Muligheter Kapasitet Vurdere nye trafikale løsninger Konsekvenser Muligheter Antall kvartaler Konsekvenser Mulige tiltak Behov for nye løsninger Ny vognførerutdannelse Dersom trikkene endres vesentlig kan dette gi behov for ny vognførerutdannelse eller tilleggsutdannelse Vurdere behov for ny vognførerutdannelse eller tilleggsutdannelse Figur 9.2 Trafikale forhold som bør utredes. SIDE 42

43 10 /// MULIGHETER 10.1 ØKT KAPASITET Tabellen viser at kapasiteten til trikkenettet kan økes kraftig dersom lengden på trikken øker. Selv en økning på trikkelengden til 40 meter gir en kapasitetsøkning på trikkeflåten på 59 % i forhold til dagens situasjon, gitt antallet trikker som er det samme som i dag. En økning til 50 meter gir en kapasitetsøkning på trikkeflåten på hele 113 %. dagens situasjon opplever trikken redusert gjennomsnittshastighet fordi stoppestedsoppholdet øker. Dette er også en faktor som kan tilskrives trengsel. Dersom passasjerene får flere dører å fordele seg på vil stoppestedsoppholdet reduseres. Dette vil både øke gjennomsnittshastigheten til trikken og punktligheten. TRIKKETYPE PERSONKAPASITET ANTALL FLÅTEKAPASITET (PERSON) SL SL ENDRING FRA DAGENS (PERSON) ENDRING I % SL 79 + Sl og SL % Avenio 18m % Citadis 40 m % Citadis 50 m % Avenio 72 m % Buss % Figur 10.1 Kapasitet i trikkeflåten med ulike typer materiell, sett i forhold til dagens situasjon. Økt lengde på trikkene er derfor et tiltak som kan gi kraftig kapasitetsøkning på trikkene. Tilsvarende gir kortere trikker en reduksjon i kapasiteten. Dersom man velger å kjøpe en ny trikkeflåte basert på Avenio (18 meter) gir det en reduksjon i kapasiteten på 36 %, og dersom man velger å erstatte trikkene med buss med kapasitet på 100 personer gir det en reduksjon i kapasiteten på 47 %. Redusert trengsel, økt gjennomsnittshastighet og bedre punktlighet er alle faktorer som vil gi flere reisende med trikken (Statens vegvesen 2007). Det er på bakgrunn av disse faktorene derfor rimelig å anta at lengre trikker vil gi flere reisende enn korte trikker, selv uten at befolkningsprognosene slår til, og i enda større grad dersom befolkningsprognosene slår til. Det er forventet en vekst i befolkningen i Oslo og Akershus på 30 % fram mot 2030 (Ruter K 2012). Lengre trikker kan på bakgrunn av Figur 10.1 sies å være er et tiltak som gir store muligheter til å møte forventet økt etterspørsel i kollektivtrafikken, mens kortere trikker kan sies å være et tiltak som ikke svarer på verken dagens situasjon eller utviklingstrekk. Økt lengde på trikkene kan også være et effektivt tiltak for å gjøre det mulig å avvikle dagens trafikk uten at det oppstår trengsel inne i vognene. I SIDE 43

44 10.2 ALTERNATIV TIL T-BANE Dersom man velger den største trikken (Avenio 72 meter) nærmer kapasiteten seg T-bane. Figur 10.2 viser at kapasiteten til trikkeflåten vil øke med 171 % dersom flåten hadde bestått av denne trikketypen. I den forbindelse er det interessant å sammenlikne denne lange trikken med dagens T- banevogner i forhold til kapasitet. Særlig dersom alternativet med trikk gjør at man slipper investeringer i en eventuell ny tunnel, eller at tunnelen blir vesentlig kortere og dermed rimeligere enn en T-banetunnel. Eksempelet viser at et 6-vognstog på T-banen har omtrent dobbelt så stor personkapasitet som en trikk av typen Avenio (72 meter). For å frakte 6000 personer pr. time må man kjøre T-banetoget med avganger hvert 10. minutt, mens trikken måtte hatt avgang hvert 5.minutt. Dersom man skal etablere nye forbindelser på T- banenettet kan det være aktuelt å ha en lang trikk som alternativ. Ved dobbel frekvens på trikken vil man få like stor kapasitet på den som med T- banen. Dersom man skal lage en ny kollektivtunnel i Oslo kan det være et alternativ å vurdere en trikketunnel istedenfor en T- banetunnel, eller som et tillegg som øker personkapasiteten gjennom sentrum. KAPASITET FREKVENS FOR Å FRAKTE 6000 PERSONER PR. TIME Avenio 72 meter min 6-vognstog T-bane min Figur 10.2 Kapasitet på lang trikk versus 6-vognstog på T-banen, og hvor stor frekvens de må ha for å kunne frakte 6000 personer. 6-vognstog er to av dagens nye T-banevogner koplet sammen. Dette kalles også 6-vognstog fordi hver vogn består av 3 ledd som er koplet sammen. Figur 10.3 Trikkene i Strasbourg kjører i tunnel gjennom en del av sentrum. SIDE 44

45 Man har også mulighet til å binde sammen andre deler av byen samt å frigi arealer på overflaten i sentrum dersom man bygger en trikketunnel. Dersom tunnelen bygges der trikkene har lavest gjennomsnittshastighet i dag kan tiltaket også være et svært effektivt fremkommelighetstiltak for trikken. Tunneler for trikk/bybane finnes blant annet i Strasbourg og i Rouen. I Rouen er tunnelen 1,7 km lang og inneholder 4 stasjoner (Hedström 2004). Fordi trikken kan kjøre på overflaten i større område enn T-banen, kan dette vise seg å være et alternativ som vil redusere investeringskostnadene betydelig. I en ny svensk studie av begrunnelse for å satse på bybane i en rekke europeiske byer blir reduserte kostnader med trafikk på overflaten vektlagt som et hovedargument: I de större städerna är det nödvändigt att hitta transportlösningar med tillräcklig kapacitet för att möta reseefterfrågan. Spårvägen kan hantera detta och när det inte längre räcker med att komplettera spårvägen med busstrafik byggs spårvägen ut för att öka kapaciteten. Att bygga helt eller delvis nya tunnelbanesystem är betydligt dyrare och mer krävande och valet faller istället på att hitta kapacitetsstark kollektivtrafik på ytan. (Johanson, T. & Svensson T. 2011: Spårfaktoren på spåret) SIDE 45

46 10.4 RENDYRKE TRIKK OG BYBANE Engasjementet rundt trikk har i debattene i 2003 rundt nedleggelse av Briskebytrikken, Homansbytrikken og Kjelsåstrikken vist den sterke symbolske betydningen trikken har i Oslo. Trikkens symbolske betydning har medført at det er svært vanskelig å gjøre endringer i trikkenettet, også når endringene som foreslås vil styrke trikkens økonomi og kundegrunnlag. I utredningen Langsiktige kapasitetsutfordringer i Osloområdet (Nasjonal transportplan , utredningsfasen) blir det påpekt av symbolverdier i byene vil øke i betydning fra i dag og fram mot Samtidig reduseres viktigheten av infrastruktur som kun er begrunnet i funksjon. Det er derfor relevant å vurdere hvordan man skal håndtere trikkens symbolverdier når man skal foreta en endring i form av nye trikker. Lengre trikker kan for mange bety at man innfører noe annet enn det man historisk sett har hatt i Oslo, og noe annet enn det man har i dag. historie. En mulig måte å håndtere dette på kan være å opprette et konseptmessig skille mellom trikk og bybane, der f.eks. Avenio (18 meter) trafikkerer historiske begrunnede traséer mens Avenio (40-72 meter) trafikkerer kapasitetstunge traséer. På denne måten kan man håndtere både trikkens symbolske sider og sikre at samfunnsøkonomiske prinsipper ivaretas. Det er i dag en skjevfordeling i trikkenettet mellom de tunge traséene over Grünerløkka, Ekebergbanen og Trondheimsveien og historiske traséer over Briskeby, Frogner og Homansbyen. Kjøp av forskjellig lengde på trikken og tilpassning av linjenettet gjør det mulig å møte begrunnelsene om trikkedrift som er basert på trikkens sterke TRIKK KONSEPTFORSKJELLER BYBANE Symbolsk begrunnelse Kort (18-24 meter) Kombinasjon av blandet trasé og egen trasé, kombinasjon buss og trikk. Holdeplasser Overflaten Historiske traséer Koselig (Kardemommetrikk) Rolig Depot og verksted på Grefsen Trafikkøkonomisk/ Samfunnsøkonomisk begrunnelse Lang (over 33 meter) 100 % egen trasé som hovedprinsipp Stasjoner Tunneler kan vurderes Nye traséer og transformasjon av noen eksisterende traséer Effektiv (Light rail) Rask Nytt depot og verksted Figur 10.5 Beskrivelse av konseptforskjeller mellom trikk og bybane SIDE 47

Trikk til Tonsenhagen - et forprosjekt. Presentasjon for Bjerke bydel 15.02.2011 Ola Skar- Prosjektleder Ruter

Trikk til Tonsenhagen - et forprosjekt. Presentasjon for Bjerke bydel 15.02.2011 Ola Skar- Prosjektleder Ruter Trikk til Tonsenhagen - et forprosjekt Presentasjon for Bjerke bydel 15.02.2011 Ola Skar- Prosjektleder Ruter Agenda Hvorfor trikk til Tonsenhagen? Bakgrunn Hva er et planprogram? Markedsgrunnlag, ( Truls

Detaljer

Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater!

Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! Behov for bedre framkommelighet for kollektivtrafikken i bygater! NVTF-Østlandet 19. november Kjersti Midttun, Ruter millioner flere påstigninger sammenlignet med 2012 Fra 2012 til 2013 har veksten i trafikken

Detaljer

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus

Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus Nasjonal transportplan 2014-2023 Utfordringer og strategier i Oslo og Akershus PF Samferdsel 26. april 2012 Hans Silborn Statens vegvesen Vegdirektoratet Befolkningsvekst Byene vokser Flere eldre Befolkningsutvikling

Detaljer

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Strasbourg Nord-øst i Frankrike Byen har 270.000 innbyggere

Detaljer

Saksframlegg. Kartlegging standard og langsiktige utbedringsbehov for trikken i Trondheim Arkivsaksnr.: 08/17384

Saksframlegg. Kartlegging standard og langsiktige utbedringsbehov for trikken i Trondheim Arkivsaksnr.: 08/17384 Saksframlegg Kartlegging standard og langsiktige utbedringsbehov for trikken i Trondheim Arkivsaksnr.: 08/17384 Forslag til innstilling: Formannskapet tar saksframlegget til orientering. Saksfremlegg -

Detaljer

Januar 2013 Juni 2013 Pågår

Januar 2013 Juni 2013 Pågår TIDLIG I 2013 LANSERTE BYMILJØETATEN OG RUTER 100 TILTAK FOR Å BEDRE FREMKOMMELIGHETEN TIL BUSS OG TRIKK - NÅ PLANLEGGES OG GJENNOMFØRES ARBEIDET Ny tiltakspakke Linje 20 og 11 Januar 2013 Juni 2013 Pågår

Detaljer

Hvordan få bussen raskere frem?

Hvordan få bussen raskere frem? Hvordan få bussen raskere frem? Kan vi øke farten på bussen uten å miste passasjerene? Innlegg på Kollektivtransportforums arbeidsseminar, 21. mai 2014 Øystein Otto Grov, fagsjef metro og trikk, Ruter

Detaljer

INNHOLD. 1 /// BAKGRUNN OG METODE 4 1.1 Bakgrunn 4 1.2 Hvorfor målet om gjennomsnittshastighet er viktig 4 1.3 Metode 4 1.4 Ordforklaringer 5

INNHOLD. 1 /// BAKGRUNN OG METODE 4 1.1 Bakgrunn 4 1.2 Hvorfor målet om gjennomsnittshastighet er viktig 4 1.3 Metode 4 1.4 Ordforklaringer 5 GJENNOMSNITTSHASTIGHET FOR TRIKK // // VERIFISERING AV MÅL FOR 2020 NOTAT /// DESEMBER 2014 INNHOLD 1 /// BAKGRUNN OG METODE 4 1.1 Bakgrunn 4 1.2 Hvorfor målet om gjennomsnittshastighet er viktig 4 1.3

Detaljer

Universell utforming kollektivtrafikk

Universell utforming kollektivtrafikk Generelle krav Alle ledd i reisekjeden må være tilgjengelige. Materiell og infrastruktur må være tilpasset hverandre. Krav til materiell Universell utforming kollektivtrafikk Trinnfri atkomst må sikres

Detaljer

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag.

Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Strategi for biltrafikkreduserende tiltak i Buskerudbyen Kunnskapsgrunnlag. Sammendrag. November 2010 Utredning på oppdrag av Buskerudbysamarbeidet. et samarbeid om areal, transport og miljø. Oppsummering

Detaljer

SAMLET PLAN FOR OPPGRADERING AV TRIKKEINFRASTRUKTUR

SAMLET PLAN FOR OPPGRADERING AV TRIKKEINFRASTRUKTUR SAMLET PLAN FOR OPPGRADERING AV TRIKKEINFRASTRUKTUR R APPORT /// APRIL 2013 KONSULENT Plan Urban Storgata 8 0155 Oslo www.planurban.no Forside Toveis trikk i Prinsens gate. Illustrasjon: Placebo Effects

Detaljer

CARL BERNERS PLASS CARL BERNERS PLASS. Malmø 10. oktober 2011. Basert på lysbilder utarbeidet av: Øystein Tandberg og Astrid Fluksrud

CARL BERNERS PLASS CARL BERNERS PLASS. Malmø 10. oktober 2011. Basert på lysbilder utarbeidet av: Øystein Tandberg og Astrid Fluksrud Fra trafikkslum til byrom Malmø 10. oktober 2011 Toril Presttun Basert på lysbilder utarbeidet av: Øystein Tandberg og Astrid Fluksrud Carl Berners plass er et kryss mellom to hovedveger i Oslo Ring to

Detaljer

Ruterrapport 2011:18. Versjon 2,0. 23.02.2012. Sentrumsplan for trikk og buss. Sluttrapport utarbeidet av Rambøll for Ruter.

Ruterrapport 2011:18. Versjon 2,0. 23.02.2012. Sentrumsplan for trikk og buss. Sluttrapport utarbeidet av Rambøll for Ruter. Ruterrapport 2011:18 Versjon 2,0. 23.02.2012 Sentrumsplan for trikk og buss. Sluttrapport utarbeidet av Rambøll for Ruter Ruter # SLUTTRAPPORT 2 (71) SENTRUMSPLAN FOR TRIKK OG BUSS SLUTTRAPPORT Oppdragsnr.:

Detaljer

Oslo kommune Samferdselsetaten Oslopakke2. Optimal kollektivtrafikk i sentrum - 2015

Oslo kommune Samferdselsetaten Oslopakke2. Optimal kollektivtrafikk i sentrum - 2015 Oslo kommune Samferdselsetaten Oslopakke2 Optimal kollektivtrafikk i sentrum - 2015 Arbeidsrapport 20. juni 2005 2 Innhold FORORD... 4 SAMMENDRAG... 5 1 BAKGRUNN... 10 2 UTFORDRINGER FOR KOLLEKTIVTRAFIKKEN

Detaljer

T-bane buss og trikk i Oslo

T-bane buss og trikk i Oslo T-bane buss og trikk i Oslo Hvilken rollefordeling i fremtiden? Kollektivtransportforums årskonferanse 2015 Hanne Bertnes Norli, utviklingsdirektør Infrastruktur virkemiddel/ rammebetingelse Fra Kolsåsbanens

Detaljer

BYBANEUTREDNING ORIENTERING 9. APRIL 2010. Erik Spilsberg (Prosjektleder)

BYBANEUTREDNING ORIENTERING 9. APRIL 2010. Erik Spilsberg (Prosjektleder) BYBANEUTREDNING ORIENTERING 9. APRIL 2010 Erik Spilsberg (Prosjektleder) DISPOSISJON Hva er en bybane og hvorfor bygger man bybaner? Utgangspunkt og forutsetninger for utredningsarbeidet Foreløpige skisser

Detaljer

Jernbaneverket OVERBYGNING Kap.: 14 Infrastruktur Regler for prosjektering Utgitt: 01.07.06

Jernbaneverket OVERBYGNING Kap.: 14 Infrastruktur Regler for prosjektering Utgitt: 01.07.06 Plattformer og spor på stasjoner Side: 1 av 9 1 HENSIKT OG OMFANG... 2 2 PLATTFORMER... 3 2.1 Plattformhøyder og avstand spormidt - plattformkant... 3 2.2 Plattformlengde... 5 2.3 Spor mot plattformer...

Detaljer

Kombibane mulighetsstudie

Kombibane mulighetsstudie Kombibane mulighetsstudie KAPASITET PRIORITET MATERIELL SIKKERHET MULIGHETSSTUDIE KOMBIBANE HOVEDBANEN JÆRBANEN Vedtak i Jernbaneverkets ledergruppe: Med de begrensninger og forutsetninger som er beskrevet

Detaljer

E18 Bjørvika Etappe 2. Steinar Berntsen ViaNova Plan og Trafikk AS

E18 Bjørvika Etappe 2. Steinar Berntsen ViaNova Plan og Trafikk AS Steinar Berntsen ViaNova Plan og Trafikk AS Hovedvegsystem i Oslo før Bjørvika-prosjektet Festningstunnelen 1986-1991 Ekebergtunnelen 1991-1994 Svartdalstunnelen 1995-1997 Hovedvegsystem i Oslo etter Bjørvika-prosjektet

Detaljer

OPPDRAGSLEDER. Stein Emilsen OPPRETTET AV. Stein Emilsen. Trafikkvurderinger i forbindelse med reguleringsplan

OPPDRAGSLEDER. Stein Emilsen OPPRETTET AV. Stein Emilsen. Trafikkvurderinger i forbindelse med reguleringsplan OPPDRAG Brevik skole, Vestby kommune OPPDRAGSLEDER Stein Emilsen DATO 5 REVIDERT DATO 27.04.2015 OPPDRAGSNUMMER 12880001 OPPRETTET AV Stein Emilsen KONTROLLERT AV Erik Sevestre Trafikkvurderinger i forbindelse

Detaljer

Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05

Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05 Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05 Senioringeniør Odd Nygård Ikke denne tittel da jeg ble spurt Dagens håndbok 017 av november 1992 gjelder til den nye er vedtatt av Vegdirektøren Forskriften

Detaljer

Risikobilde slik Oslotrikken ser det. ESRA skinnegående 15. april 2010 Vidar Almsten Sikkerhetssjef Oslotrikken

Risikobilde slik Oslotrikken ser det. ESRA skinnegående 15. april 2010 Vidar Almsten Sikkerhetssjef Oslotrikken Risikobilde slik Oslotrikken ser det ESRA skinnegående 15. april 2010 Vidar Almsten Sikkerhetssjef Oslotrikken Litt om Oslotrikken AS Etablert som eget aksjeselskap i 2003, den gangen som Oslo Sporvognsdrift

Detaljer

Innholdsfortegnelse. Saksvik Øvre - trafikkanalyse. Solem:hartmann AS

Innholdsfortegnelse. Saksvik Øvre - trafikkanalyse. Solem:hartmann AS Solem:hartmann AS Saksvik Øvre - trafikkanalyse COWI AS Otto Nielsens veg 12 Postboks 2564 Sentrum 7414 Trondheim Telefon 02694 wwwcowino Innholdsfortegnelse 1 Innledning 2 2 Dagens situasjon 2 3 Turproduksjon

Detaljer

REGULERINGSPLAN ASKVEIEN 1-3/ST. OLAVS GT 5-7. TRAFIKK.

REGULERINGSPLAN ASKVEIEN 1-3/ST. OLAVS GT 5-7. TRAFIKK. Sivilingeniør Bjørn Leifsen AS Hønefoss 30.1.2013. REGULERINGSPLAN ASKVEIEN 1-3/ST. OLAVS GT 5-7. TRAFIKK. Prosjekt og trafikksituasjon. Planområdet omfatter de to nevnte eiendommene som ligger ved krysset

Detaljer

Oslopakke 3. NVF Bypakker og trendbrudd Bergen. Henrik Berg 13. oktober 2010 01.11.2010 1

Oslopakke 3. NVF Bypakker og trendbrudd Bergen. Henrik Berg 13. oktober 2010 01.11.2010 1 Oslopakke 3 NVF Bypakker og trendbrudd Bergen Henrik Berg 13. oktober 2010 01.11.2010 1 Oslopakke 3 Oslopakke 3 på 15 minutter Oslopakke 3 som bidrag til trendbrudd Utfordringer i en lokalpolitisk kontekst

Detaljer

Fremkommelighet, rullende fortau og flere reisende Oslo 7. februar 2007. Torild Skogsholm Adm. Dir. Oslo Sporvognsdrift as

Fremkommelighet, rullende fortau og flere reisende Oslo 7. februar 2007. Torild Skogsholm Adm. Dir. Oslo Sporvognsdrift as Fremkommelighet, rullende fortau og flere reisende Oslo 7. februar 2007 Torild Skogsholm Adm. Dir. Oslo Sporvognsdrift as Hvorfor trenger vi attraktiv kollektivtransport? Miljøutfordringer i våre største

Detaljer

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT:

Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Bybane fra sentrum til Åsane: Trasévalg FAGRAPPORT: Mulighet for etablering av miljøgater i Øvregaten - Nye Sandviksvei - Sandviksveien Prosess og kostnader 18.03.2014 Etat for plan og geodata Forord Konsekvensutredning

Detaljer

Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten. Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset. Utgave: 3 Dato: 2014-02-07

Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten. Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset. Utgave: 3 Dato: 2014-02-07 Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset Utgave: 3 Dato: 2014-02-07 Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset

Detaljer

Transportenes kapasitet. Elisabeth Nordli, Siri Rolland, Anne Marstein

Transportenes kapasitet. Elisabeth Nordli, Siri Rolland, Anne Marstein Transportenes kapasitet Elisabeth Nordli, Siri Rolland, Anne Marstein MÅL MED ARBEIDET Prosjektets hensikt er å fremskaffe et grunnlag for å identifisere kapasitet og kapasitetsbegrensningen i dagens og

Detaljer

Kollektivtrafikkløsning til Fornebu. Prosjektleder Hellen E. Jansen, Ruter As

Kollektivtrafikkløsning til Fornebu. Prosjektleder Hellen E. Jansen, Ruter As Kollektivtrafikkløsning til Fornebu Prosjektleder Hellen E. Jansen, Ruter As Oppgave og rammer Fra Akershus Fylkeskommune og Oslo kommune i mai 2008: Ruter skal frembringe beslutningsgrunnlag for en bybaneløsning

Detaljer

Møte med ledelsen i Oslo Sporvognsdrift AS

Møte med ledelsen i Oslo Sporvognsdrift AS Møte med ledelsen i Oslo Sporvognsdrift AS TILSYNSRAPPORT Rapport nr 9-07 Møte med ledelsen i Oslo Sporvognsdrift AS TILSYNSRAPPORT Rapport nr.: 9-07 Arkivkode: 06/570 SF2-64 Møtedato: 21.06.2007 Foretak:

Detaljer

Kollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde

Kollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde Kurs i kollektivtrafikk Statens vegvesen 27. - 28. Januar 2015 ; Eksempler fra Kristiansund og Molde Sivilingeniør Jørgen Rødseth Disposisjon Bakgrunn, mål og strategier Dagens situasjon Kommuneplan og

Detaljer

«Trafikksikkerhet ikke bare for bilister gode trafikkløsninger i boligområder» Lyngørporten 21. september 2012 Glenn Solberg, Statens vegvesen

«Trafikksikkerhet ikke bare for bilister gode trafikkløsninger i boligområder» Lyngørporten 21. september 2012 Glenn Solberg, Statens vegvesen «Trafikksikkerhet ikke bare for bilister gode trafikkløsninger i boligområder» Lyngørporten 21. september 2012 Glenn Solberg, Statens vegvesen TS - bakgrunn: Regjeringen har besluttet at trafikksikkerhetsarbeidet

Detaljer

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen

Hovedrapport. Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Hovedrapport Allmøte Statens vegvesen 31. januar 2011 Leder for styringsgruppen Terje Moe Gustavsen Nasjonal transportplan 2014 2023 Tidslinje Oppdraget: retningslinje 1 Målstrukturen for Nasjonal transportplan

Detaljer

Bystyret behandlet Revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum i møtet 28.09.2011 sak 284 og fattet følgende vedtak:

Bystyret behandlet Revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum i møtet 28.09.2011 sak 284 og fattet følgende vedtak: ystyret behandlet Revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum i møtet 28.09.2011 sak 284 og fattet følgende vedtak: Generelt yrådet bes basert på bystyrets vedtak i denne sak utarbeide fremdriftsplan

Detaljer

Februar 2008. Forprosjekt - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør

Februar 2008. Forprosjekt - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør Februar 2008 - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør Forord Som en del av sykkelsatsingen i Bergen skal det etableres en god og sammenhengende sykkelløsning i Solheimsgaten Sør. Søndre del av Solheimsgaten;

Detaljer

Etterslep og årlig kapitalbehov Trikk- og T-banenettet i Oslo og Akershus

Etterslep og årlig kapitalbehov Trikk- og T-banenettet i Oslo og Akershus Etterslep og årlig kapitalbehov Trikk- og T-banenettet i Oslo og Akershus 17. november 2011 Eierstruktur kollektivtrafikken i Oslo og Akershus Akershus Fylkeskommune 40 % av Ruter Oslo kommune* 100% av

Detaljer

E18-korridoren i Asker

E18-korridoren i Asker E18-korridoren i Asker Beboere i Hagakollen, Hagaveien og Reistadlia Forslag til kommunedelplan 31.03.2016 Gjeldende rammer og premisser Nasjonale føringer Retningslinjer for planlegging av riks- og fylkesveger

Detaljer

Oslotrikken AS Ledelsesmøte TILSYNSRAPPORT

Oslotrikken AS Ledelsesmøte TILSYNSRAPPORT state ns jernbanetilsyn jernbane taubane park og tivoli Oslotrikken AS Ledelsesmøte TILSYNSRAPPORT Rapport nr. 2012-12 Møte med ledelsen i Oslotrikken TILSYNSRAPPORT AS Rapport nr.: 2012-12 Saksnr: 12/1106

Detaljer

TRIKK OG BYBANE NOTAT. Dato: 15. januar 2014 Tema: Bybanestandard Prosjekt: Kraftfulle Fremkommelighetstiltak. Plan Urban as www.planurban.

TRIKK OG BYBANE NOTAT. Dato: 15. januar 2014 Tema: Bybanestandard Prosjekt: Kraftfulle Fremkommelighetstiltak. Plan Urban as www.planurban. NOTAT TRIKK OG BYBANE Dato: 15. januar 2014 Tema: Bybanestandard Prosjekt: Kraftfulle Fremkommelighetstiltak Plan Urban as www.planurban.no Storgata 8 NO-0155 Oslo telefon: +47 22 41 05 10 faks: +47 22

Detaljer

Buss og taxi - Bragernes og Strømsø

Buss og taxi - Bragernes og Strømsø Buss og taxi - Bragernes og Strømsø Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Behandling i Formannskapet og Bystyret i juni Prosess ekstern høring Underveis i arbeidet: Intern arbeidsgruppe Workshops med

Detaljer

Bymiljøetaten Oslo kommune NTP 2014-2023 FB ATP SNADNES 16.APRIL 2013 HELGE JENSEN, STRATEGI OG PLAN

Bymiljøetaten Oslo kommune NTP 2014-2023 FB ATP SNADNES 16.APRIL 2013 HELGE JENSEN, STRATEGI OG PLAN Bymiljøetaten Oslo kommune NTP 2014-2023 FB ATP SNADNES 16.APRIL 2013 HELGE JENSEN, STRATEGI OG PLAN Noen data fra Oslo Kollektivtransporten i millioner reisende 2010 2013 2020 2025 Trikk 45 51 66 77 Totalt

Detaljer

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp?

Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? Sammendrag: Hvilke typer innfartsparkering kan gi reduserte klimagassutslipp? TØI rapport 1366/2014 Forfatter(e): Jan Usterud Hanssen, Aud Tennøy, Petter Christiansen, Kjersti Visnes Øksenholt Oslo 2014,

Detaljer

Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013

Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013 Kollektivutredning Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Bystyrekomite byutvikling og kultur 07.05.2013 Behandling i Bystyrekomiteen og Bystyret i juni Ansvarsdeling for kollektivtilbudet Fylkeskommunen:

Detaljer

1 Innledning... 2. 2 Områdets plassering og adkomst... 2. 3 Dagens trafikk... 3. 4 Turproduksjon fremtidig situasjon... 5

1 Innledning... 2. 2 Områdets plassering og adkomst... 2. 3 Dagens trafikk... 3. 4 Turproduksjon fremtidig situasjon... 5 Oppdragsgiver: Eiendomsselskapet BRT AS Oppdrag: 534758 KU Langmoan næringsområde Oppdragsleder: Lars A. Uttakleiv Dato: 2014-05-26 Skrevet av: Marthe Fuglesang og Anne-Lise Sæther Kvalitetskontroll: Geir

Detaljer

Universell utforming. Et virkemiddel for kvalitet på gang- og sykkelanlegg. Ida S. Harildstad Statens vegvesen, Vegdirektoratet

Universell utforming. Et virkemiddel for kvalitet på gang- og sykkelanlegg. Ida S. Harildstad Statens vegvesen, Vegdirektoratet Universell utforming Et virkemiddel for kvalitet på gang- og sykkelanlegg Ida S. Harildstad Statens vegvesen, Vegdirektoratet Om innlegget Hva er universell utforming? Om kvalitet Tilpasning for bevegelse,

Detaljer

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet 1 Oslopakke 3 økt satsing 2008-2032 Samlet plan for økt satsing

Detaljer

Bilag 1 Kravspesifikasjon Trafikkanalyse Kolbotn sentrum Sak: 15/3304

Bilag 1 Kravspesifikasjon Trafikkanalyse Kolbotn sentrum Sak: 15/3304 Bilag 1 Kravspesifikasjon Trafikkanalyse Kolbotn sentrum Sak: 15/3304 Versjon 3.1.2 OM-3015 Side 1 av 6 Innholdsfortegnelse 1 Innledning... 3 1.1 Anskaffelsens formål... 3 1.2 Anskaffelsens verdi og innhold...

Detaljer

Prinsipper for sykkeltunneler fra NHH til Eidsvåg

Prinsipper for sykkeltunneler fra NHH til Eidsvåg Notat 13 KU Bybanen Sentrum - Åsane - Tilleggsutredning nr 13. Prinsipper for sykkeltunneler fra NHH til Eidsvåg 2013-10-07 Til: Bergen kommune Etat for plan og geodata Fra: Norconsult AS v/ Alex Lunde

Detaljer

Deres ref.: Vår ref.: Dato: 245202 31.10.2005

Deres ref.: Vår ref.: Dato: 245202 31.10.2005 SWECO GRØNER NOTAT Deres ref.: Vår ref.: Dato: 245202 31.10.2005 Til: Statens vegvesen, att: Øystein Tandberg / Marit Skibakk Kopi til: Fra: Kimme Arnesen BUSSFRAMKOMMELIGHET, RING 1 - ØST 1 INNLEDNING

Detaljer

Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg

Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg Orientering til Formannskapet 12.02.2013 Finansiering - Buskerudbyen 2 6.12.2011

Detaljer

Oppsummering av høringsuttalelser. Rv 35 Hønefoss bru-jernbaneundergang Ringerike kommune

Oppsummering av høringsuttalelser. Rv 35 Hønefoss bru-jernbaneundergang Ringerike kommune Oppsummering av høringsuttalelser Rv 35 Hønefoss bru-jernbaneundergang Ringerike kommune Region sør Ressursavdelingen Plan- og miljøseksjonen Dato: Februar 2008 Oppsummering av høringsuttalelser Rv. 35

Detaljer

Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak

Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak Sammendrag: Samspill mellom sykkel og kollektivtrafikk Utfordringer, muligheter og tiltak TØI rapport 1280/2013 Forfatter: Michael W. J. Sørensen Oslo 2013 79 sider Norske myndigheter ønsker å få flere

Detaljer

Vurdering av optimal plassering av gang- og sykkelforbindelse mellom ny bydel og eksisterende bydeler

Vurdering av optimal plassering av gang- og sykkelforbindelse mellom ny bydel og eksisterende bydeler DELRAPPORT TIL PLAN- OG KONSEKVENSUTREDNING FOR NY BYDEL I HAMAR STRANDSONE 24.11.2010, siste revisjon mars 2011. Vurdering av optimal plassering av gang- og sykkelforbindelse mellom ny bydel og eksisterende

Detaljer

Ved bruk av dette alternativet bør det etableres nytt fortau langs Øraveien for å lede myke trafikanter fra sentrum til GS-vegen.

Ved bruk av dette alternativet bør det etableres nytt fortau langs Øraveien for å lede myke trafikanter fra sentrum til GS-vegen. NB! Dette dokumentet er kun en analyse fra ekstern konsulent som skisserer forskjellige løsninger for buss og båtopplagg på Øra. Kommunen har i dette området ikke vurdert eller tatt stilling til løsning.

Detaljer

Jernbaneverket OVERBYGNING Kap.: 14 Infrastruktur Regler for prosjektering Utgitt: 01.01.06

Jernbaneverket OVERBYGNING Kap.: 14 Infrastruktur Regler for prosjektering Utgitt: 01.01.06 Plattformer og spor på stasjoner Side: 1 av 9 1 HENSIKT OG OMFANG... 2 2 PLATTFORMER... 3 2.1 Plattformhøyder og avstand spormidt - plattformkant... 3 2.2 Plattformlengde... 5 2.3 Spor mot plattformer...

Detaljer

1 Reduserte kjøretid/forbedret framkommelighet for kollektivtrafikken. 1.1 Beskrivelse av tiltaket. 1.2 Gjennomføring av tiltaket

1 Reduserte kjøretid/forbedret framkommelighet for kollektivtrafikken. 1.1 Beskrivelse av tiltaket. 1.2 Gjennomføring av tiltaket NOTAT Tiltak knyttet til kollektivtrafikk og øko-kjøring Tiltaksutredning i Osloregionen etter forskrift om lokal luftkvalitet Arne Stølan 11.6.2004 Innhold 1 Reduserte kjøretid/forbedret framkommelighet

Detaljer

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen...

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen... Oppdragsgiver: Farsund kommune Oppdrag: 533544 Farsund Sykehus - regulering Dato: 2014-02-05 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Bjørn Haakenaasen TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND

Detaljer

INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD 1.0 BAKGRUNN OG MÅLSETTING 2.0 PLANBESKRIVELSE. 2.1 Storgata 2.2 Floodeløkka 2.3 Lilleelvgate 2.

INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD 1.0 BAKGRUNN OG MÅLSETTING 2.0 PLANBESKRIVELSE. 2.1 Storgata 2.2 Floodeløkka 2.3 Lilleelvgate 2. 1 INNHOLDSFORTEGNELSE FORORD 1.0 BAKGRUNN OG MÅLSETTING 2.0 PLANBESKRIVELSE 2.1 Storgata 2.2 Floodeløkka 2.3 Lilleelvgate 2.4 Osebrogate 3.0 VEGETASJONSBRUK 4.0 BELYSNING, MØBLERING 4.1 Belysning 4.2 Møblering

Detaljer

1 Innledning... 1. 2 Kollektivtilbud... 1. 3 Sykkel... 4. 3.1 Rute H3: Sentrum-Vormedal... 4. 3.2 Rute H9: Norheim-Raglamyr... 5

1 Innledning... 1. 2 Kollektivtilbud... 1. 3 Sykkel... 4. 3.1 Rute H3: Sentrum-Vormedal... 4. 3.2 Rute H9: Norheim-Raglamyr... 5 Oppdragsgiver: Statens vegvesen Oppdrag: 535873 Reguleringsplan Fv47/134 Norheim RP Dato: 2014-12-02 Skrevet av: Eleanor Clark Kvalitetskontroll: Martin Mitchell VURDERING ALTERNATIVE VEILØSNINGER NORHEIM

Detaljer

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss

Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet. - Innspill fra Skyss. Oddmund Sylta, direktør i Skyss Plan for utbyggingsmønster, arealbruk og transport i Bergensområdet - Innspill fra Skyss Oddmund Sylta, direktør i Skyss Om Skyss Buss 11 kontrakter 762 busser Bybane Ferge 1 kontrakt 17 bybanevogner 4

Detaljer

Byrådssak 1110 /14. Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. ESARK-7112-201333992-20

Byrådssak 1110 /14. Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. ESARK-7112-201333992-20 Byrådssak 1110 /14 Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. NIHO ESARK-7112-201333992-20 Hva saken gjelder: Høsten 2014 vil den nye høyskolen på Kronstad stå

Detaljer

Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by. Bård Norheim

Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by. Bård Norheim Transportanalyser for kollektiv- gang- og sykkel i by Bård Norheim Utfordringer Hvorfor er det så få kollektiv- og sykkeltiltak som virker? Er det mulig å ta bedre hensyn til komfortelementer i analysene?

Detaljer

Bergen kommune og Statens vegvesen Region Vest Bergen distrikt har utarbeidet regler for plassering av container, lift, kranbil og stillas m.v.

Bergen kommune og Statens vegvesen Region Vest Bergen distrikt har utarbeidet regler for plassering av container, lift, kranbil og stillas m.v. 1 Forord Bergen kommune og Statens vegvesen Region Vest Bergen distrikt har utarbeidet regler for plassering av container, lift, kranbil og stillas m.v. Reglene gjelder på all offentlig veg- og gategrunn

Detaljer

Norconsult AS Valkendorfsgate 6, NO-5012 Bergen Pb. 1199, NO-5811 Bergen Notat nr.: 1 Tel: +47 55 37 55 00 Fax: +47 55 37 55 01 Oppdragsnr.

Norconsult AS Valkendorfsgate 6, NO-5012 Bergen Pb. 1199, NO-5811 Bergen Notat nr.: 1 Tel: +47 55 37 55 00 Fax: +47 55 37 55 01 Oppdragsnr. Til: Voss kommune Fra: Norconsult AS Dato: 14.11.2014 Ny barnehage Lundhaugen - Rogne Trafikkvurdering Innledning I forbindelse med reguleringsplan for Lundhaugen Rogne er det planlagt en ny barnehage.

Detaljer

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Utvalg for byutvikling 22.04.09 53/09 Utvalg for tekniske saker 29.04.09 Formannskapet 05.05.

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Utvalg for byutvikling 22.04.09 53/09 Utvalg for tekniske saker 29.04.09 Formannskapet 05.05. SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbehandler Transportplansjef : 200901979 : E: Q10 &00 : Åge Jensen : Håkon Auglend Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Utvalg for byutvikling 22.04.09

Detaljer

Kommunalt råd for funksjonshemmede 18 april 2007. Bybanen i Bergen - Universell utforming

Kommunalt råd for funksjonshemmede 18 april 2007. Bybanen i Bergen - Universell utforming Kommunalt råd for funksjonshemmede 18 april 2007 Bybanen i Bergen - Universell utforming Vedtatt trase- 1. byggetrinn Bybanetraséen Sentrum Nesttun - 9,8 km dobbeltspor - 2 terminaler - 12 holdeplasser

Detaljer

M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning. Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS

M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning. Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS 1 M2016 fra dagens kollektivtrafikk til morgendagens mobilitetsløsning Bernt Reitan Jenssen, Administrerende direktør Ruter AS 2 Alle ønsker at denne utviklingen fortsetter Uten nye tiltak får vi 240 millioner

Detaljer

STATUS, PRINSIPPER OG MULIGE STRATEGIER. Sentrumsplan - Kongsberg kommune 26.03.2009. Foto: Svein Bjørnsen

STATUS, PRINSIPPER OG MULIGE STRATEGIER. Sentrumsplan - Kongsberg kommune 26.03.2009. Foto: Svein Bjørnsen Foto: Svein Bjørnsen Transport og parkering STATUS, PRINSIPPER OG MULIGE STRATEGIER Sentrumsplan - Kongsberg kommune 26.03.2009 Foto: Tarand Krogvold, Jan Erik Langnes, Svein Bjørnsen og Margrete Vaskinn

Detaljer

«Hit eit steg, og dit eit steg»

«Hit eit steg, og dit eit steg» «Hit eit steg, og dit eit steg» Nasjonal konferanse- universell utforming -tilgjenge og likeverd innan 2025 Bybanen i Bergen. En Bybane for alle! (?) Bergen, 27-28 september 2012 Diskriminerings - og tilgjengelighetsloven

Detaljer

Vi må bygge gode veganlegg for sykling!

Vi må bygge gode veganlegg for sykling! Oslo som sykkelby Hvordan kan vi lykkes? Vi må bygge gode veganlegg for sykling! Trond Berget Syklistenes Landsforening 22.10.2009 Sykkelstrategi for Oslo kommune Vedtatt av bystyret 1. februar 2006 Andel

Detaljer

Virksomheten handler likevel ikke i strid med sin plikt til universell utforming av inngangspartiet

Virksomheten handler likevel ikke i strid med sin plikt til universell utforming av inngangspartiet Vår ref.: Dato: 11/2141 13.05.2013 Virksomheten handler likevel ikke i strid med sin plikt til universell utforming av inngangspartiet Jobzone Larvik har trapp med to trinn i sitt inngangsparti. Virksomheten

Detaljer

Europeiske byer med bilfrie sentrum

Europeiske byer med bilfrie sentrum Sammendrag: Europeiske byer med bilfrie sentrum TØI rapport 1476/2016 Forfatte: Anders Tønnesen, Sunniva Frislid Meyer, Eva-Gurine Skartland, Hanne Beate Sundfør Oslo 2016 79 sider I rapporten beskrives

Detaljer

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13.

Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk. Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. Myter og fakta om hvordan lykkes med kollektivtrafikk Tanja Loftsgarden NHO Kollektivtransportseminar, Stavanger 13. november 2012 Agenda Dagens reisevaner og markedsandeler for kollektivtransporten Hvordan

Detaljer

Trafikale forhold ved Kulturhuset Stormen

Trafikale forhold ved Kulturhuset Stormen Byplankontoret Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv 23.05.2014 34360/2014 2014/3321 Saksnummer Utvalg Møtedato 14/120 Formannskapet 03.06.2014 Trafikale forhold ved Kulturhuset Stormen Forslag til

Detaljer

Fremkommelighet og tilgjengelighet 2011

Fremkommelighet og tilgjengelighet 2011 Ruterrapport 2012:6 Versjon 1.0 11.4.2012 Fremkommelighet og tilgjengelighet 2011 Årsrapport for Oslo og Akershus Innhold SAMMENDRAG 3 RAMMER FOR FREMKOMMELIGHETEN I OSLO OG AKERSHUS 5 MÅLINGER OG UTVIKLINGEN

Detaljer

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 Oslo Deres ref.: Vår ref.: Rune Gjøs, 22 47 30 33 Dato: 30. juni 2012 Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Sykkeltrafikkens

Detaljer

NVF-seminar 7. april 2011

NVF-seminar 7. april 2011 NVF-seminar 7. april 2011 Utfordringer nasjonal transportplanlegging i Norge Jan Fredrik Lund, Statens vegvesen Vegdirektoratet Nasjonal transportplan 2014 2023 Tidslinje Sektorvise stamnettutredninger

Detaljer

KROKSTAD SENTER - VURDERING AV ALTERNATIVE VEISSYSTEM

KROKSTAD SENTER - VURDERING AV ALTERNATIVE VEISSYSTEM Side: 1 av 7 Til: Fra: Steen & Strøm AS Norconsult Dato: 7. oktober 2008 KROKSTAD SENTER - VURDERING AV ALTERNATIVE VEISSYSTEM Bakgrunn Arbeidet med å finne frem til et veisystem for det fremtidige Krokstad

Detaljer

Barcelona fremmer både bysykling og kollektivtransport hva gjør Norge?

Barcelona fremmer både bysykling og kollektivtransport hva gjør Norge? Barcelona fremmer både bysykling og kollektivtransport hva gjør Norge? Drammen 3. November 2010 Hvem er jeg og hva er IMMA? Jan Tore Endresen Siviløkonom og forretningsutvikler Skapte Oslo Bysykkel i 2002,

Detaljer

Ruters arbeid med universell utforming:

Ruters arbeid med universell utforming: Ruters arbeid med universell utforming: Presentasjon til Frokostseminar standarder for et mer inkluderende samfunn Svend Wandaas, Juridisk rådgiver, Ruter Lysaker den 4.12.2014 Rammer for arbeidet med

Detaljer

TANGEN GRØNN_STREK 2010

TANGEN GRØNN_STREK 2010 TANGEN GRØNN_STREK 2010 ET EKSEMPEL PÅ UNIVERSELL UTFORMING I KOMMUNAL PLANLEGGING GRØNN_STREK 2010 TANGEN ny bydel i Kristiansand sentrum UTVIKLINGEN AV TANGEN 1991: KK kjøper NKL lager på Dalane 1993:

Detaljer

Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst

Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes Øst Til: Fra: Sandnes kommune Norconsult AS Dato: 2014-02 - 19 Kommunedelplan for byutviklingsretningen Sandnes Øst Vurdering av størrelse, rekkefølge og tempo for vegtiltak i forbindelse med utbygging i Sandnes

Detaljer

Midlertidig trafikkomlegging - Skogliveien mars november 2014. Foto: Kate Barth-Nilsen / NRK

Midlertidig trafikkomlegging - Skogliveien mars november 2014. Foto: Kate Barth-Nilsen / NRK Midlertidig trafikkomlegging - Skogliveien mars november 2014 Foto: Kate Barth-Nilsen / NRK - Utskifting av vann- og avløpsanlegg 18. juni 2013 vedtok Bystyret i Drammen å legge om deler av busstraséen

Detaljer

Notat. Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet

Notat. Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet Notat 53 / 2013 Tormod Wergeland Haug Fremtidig tilskudd til kollektivtransport i Bergensområdet Oppdatering av rapport 37a «Sammendragsrapport. Framtidige tilskuddsbehov til kollektivtransporten i Bergensområdet»

Detaljer

Proritering av buss og trikk i Oslo hva må til? Tore Bogen, Punktlighetssjef, Ruter As, 24.9.2012

Proritering av buss og trikk i Oslo hva må til? Tore Bogen, Punktlighetssjef, Ruter As, 24.9.2012 Proritering av buss og trikk i Oslo hva må til? Tore Bogen, Punktlighetssjef, Ruter As, 24.9.2012 Mål fremkommelighet Mål i Oslo og Akershus siden 2001: Øke reisehastigheten for buss og trikk med 20 %.

Detaljer

Fornebubanen arbeid med reguleringsplan parsell 2 Oslo

Fornebubanen arbeid med reguleringsplan parsell 2 Oslo Fornebubanen arbeid med reguleringsplan parsell 2 Oslo Øystein Otto Grov, Fagsjef metro og trikk, Ruter As Prosjektleder reguleringsplan Fornebubanen Informasjonsmøte om Fornebubanen Agenda Fornebubanen:

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Arkivsaksnummer.: Arkivnummer: Saksbehandler: 08/2087 Q37 Tone Hiorth

SAKSFRAMLEGG. Arkivsaksnummer.: Arkivnummer: Saksbehandler: 08/2087 Q37 Tone Hiorth SAKSFRAMLEGG Arkivsaksnummer.: Arkivnummer: Saksbehandler: 08/2087 Q37 Tone Hiorth NY BUSSHOLDEPLASS I VIKERSUND RÅDMANNENS FORSLAG: Bussholdeplassen i Vikersund anlegges langs Vikersundgata, slik skisse

Detaljer

Foreløpig vurdering av alternative traseer for bussvei fra Kvadrat til Sandnes sentrum

Foreløpig vurdering av alternative traseer for bussvei fra Kvadrat til Sandnes sentrum SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak-dok. 13/05213-4 Saksbehandler Håkon Auglend Behandles av Møtedato Kommuneplankomiteen 27.01.2014 Foreløpig vurdering av alternative traseer for bussvei fra Kvadrat

Detaljer

Hovedidéen i vårt forslag kan beskrives som MJØSA INN TIL HAMAR OG HAMAR UT TIL MJØSA.

Hovedidéen i vårt forslag kan beskrives som MJØSA INN TIL HAMAR OG HAMAR UT TIL MJØSA. Hovedidéen i vårt forslag kan beskrives som MJØSA INN TIL HAMAR OG HAMAR UT TIL MJØSA. Idéen bygger på å utvikle Hamar som Mjøsby en by ved innsjøen hvor et mer aktivt forhold mellom by og vann skaper

Detaljer

Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum

Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Utbyggingen av E18 Vest - Status og fremdrift Knut Gløersen Statens vegvesen Region øst 3.5.2010 Vårt Vestkorridorprosjekt omfatter E18 Oslo-Asker E16 i Bærum Dagens situasjon E18 i Bærum og Oslo har 80-100

Detaljer

Universell utforming: Et virkemiddel for likestilling, deltakelse og parkeringsanlegg med god kvalitet!

Universell utforming: Et virkemiddel for likestilling, deltakelse og parkeringsanlegg med god kvalitet! Universell utforming: Et virkemiddel for likestilling, deltakelse og parkeringsanlegg med god kvalitet! Ingrid R. Øvsteng Statens vegvesen Vegdirektoratet 1. november 2012 Foto: Knut Opeide 1. Hva er universell

Detaljer

RUTERS MARKEDSINFORMASJONSSYSTEM OPPDRAGSBESKRIVELSE OPERATØRKONTROLL OG KUNDEINTERVJUER

RUTERS MARKEDSINFORMASJONSSYSTEM OPPDRAGSBESKRIVELSE OPERATØRKONTROLL OG KUNDEINTERVJUER VEDLEGG 1 RUTERS MARKEDSINFORMASJONSSYSTEM OPPDRAGSBESKRIVELSE OPERATØRKONTROLL OG KUNDEINTERVJUER INNHOLDSFORTEGNELSE 1 OPPDRAGSBESKRIVELSE... 3 1.1 Omfang... 3 1.2 Gjennomføring... 3 1.3 Opplæring...

Detaljer

Saksfremlegg. For saker som skal videre til kommunestyret, kan innstillingsutvalgene oppnevne en saksordfører.

Saksfremlegg. For saker som skal videre til kommunestyret, kan innstillingsutvalgene oppnevne en saksordfører. Saksfremlegg Arkivsak: 09/2305-7 Sakstittel: HOVEDPLAN FROGNER STASJON, PLASSERING AV NY STASJON OG KRYSSINGSSPOR. K-kode: Q61 Saksbehandler: Anita Veie Innstilling: Sørum kommune gir sin tilslutning til

Detaljer

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen

Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023. Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen Transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Terje Moe Gustavsen Leder for styringsgruppen Mandatet Transportetatenes faglige anbefalinger til regjeringens arbeid med Nasjonal transportplan

Detaljer

Fremkommelighet og tilgjengelighet 2010

Fremkommelighet og tilgjengelighet 2010 Ruterrapport 2011:3 Versjon 1.0 5.4.2011 Fremkommelighet og tilgjengelighet 2010 Årsrapport for Oslo og Akershus Innhold SAMMENDRAG... 3 RAMMER FOR FREMKOMMELIGHETEN I OSLO OG AKERSHUS... 5 MÅLINGER OG

Detaljer

Saksframlegg. Gatebruksplan for Midtbyen - Avklaring av grunnlag for videre planlegging Arkivsaksnr.: 05/8978 Saksbehandler: Henning Lervåg

Saksframlegg. Gatebruksplan for Midtbyen - Avklaring av grunnlag for videre planlegging Arkivsaksnr.: 05/8978 Saksbehandler: Henning Lervåg Saksframlegg Gatebruksplan for Midtbyen - Avklaring av grunnlag for videre planlegging Arkivsaksnr.: 05/8978 Saksbehandler: Henning Lervåg Forslag til vedtak: Formannskapet vedtar følgende presiseringer

Detaljer

Oslo kommune Bydel Østensjø bydelsadministrasjonen. Møteinnkalling 01/12

Oslo kommune Bydel Østensjø bydelsadministrasjonen. Møteinnkalling 01/12 Oslo kommune Bydel Østensjø bydelsadministrasjonen Møteinnkalling 01/12 Møte: Bydelsutvikling, Miljø- og Kulturkomite Møtested: Plenumssal 4. etg. Ryensvingen 1 Møtetid: mandag 13. februar 2012 kl. 18.30

Detaljer

NOTAT Hamar Stadion adkomst

NOTAT Hamar Stadion adkomst NOTAT Hamar Stadion adkomst Dato 28.04.2011 Til: Jan Bøye Leirhol Ole Holsæter Ole Uno Iversen Veidekke AS Veidekke AS NSW Arkitekter og Planleggere AS Kopi til: Thomas McQuillan NSW Arkitekter og Planleggere

Detaljer