LENGDE PÅ NYE TRIKKER /// FORSTUDIE

Transkript

1 LENGDE PÅ NYE TRIKKER /// FORSTUDIE RAPPORT /// NOVEMBER 2011

2 OPPDRAGSGIVER Ruter AS KONSULENT Plan Urban Storgata Oslo Forsidebilde: Strasbourg Alle fotografier: Plan Urban Kartgrunnlag: Bymiljøetaten

3 FORORD Plan Urban har på oppdrag fra Ruter gjennomført en forstudie om lengden på nye trikker. I forbindelse med bystyrets behandling av innkjøp av nye trikker høsten 2011, er det nødvendig å vurdere mulige konsekvenser av forhold knyttet til trikkenes lengde. Ruter ønsker å gjøre en slik vurdering ut ifra hva som er mulig med dagens situasjon på holdeplasser og eventuelt ved ulike investeringsnivå på holdeplasser. Ruter ønsker i denne omgang å se spesielt på holdeplasser i sentrum, da de anser de største begrensningene å være der. I tillegg ønsker Ruter en enkel vurdering av nødvendigheten av ombygninger på dagens trikkeverksted på Grefsen dersom trikkene blir lengre enn dagens. I tillegg er det i denne forstudien gjort en enkel vurdering av de mulighetene som lengre trikker vil medføre, og en opplisting av andre mulige utredningsbehov ved kjøp av lengre trikker. Det har vært avholdt et arbeidsmøte med Bymiljøetaten i løpet av prosjektet. Det er innhentet informasjon fra Kollektivtransportproduksjon AS og Oslo Vognselskap AS. I Ruter har Iver Wien vært prosjektleder. Prosjektet er gjennomført i perioden august november Plan Urban AS Oslo, November 2011 SIDE 3

4

5 INNHOLD 1 /// BAKGRUNN 7 2 /// BESKRIVELSE AV OPPGAVEN Bakgrunn Krav til holdeplasser Rammer for oppgaven Definisjon av oppgaven 9 3 /// DAGENS SITUASJON Sterk vekst i Oslo og Akershus og på Trikken Ovesikt over det geografiske området Linjekartet til trikken Investeringsbehov på dagens nett for dagens trikk Kapasitetsproblemer i sentrum Trikkene er klare for utskifting Dagens situasjon på Verksted Forskjellige spor på Verkstedet 15 9 /// ANDRE KONSEKVENSER OG UTREDNINGSBEHOV Fysiske og trafikale forhold Interessentanalyse og bred debatt Utredningsbehov utenfor sentrum /// MULIGHETER Økt kapasitet Alternativ til T-bane Alternativ til veg Rendyrke trikk og bybane /// OPPSUMMERING /// ANBEFALING /// REFERANSER /// VEDLEGG 51 4 /// MÅL OG STRATEGIER Nasjonale mål og Oslopakke Lokale mål Gatebruk i Oslo indre by Ruters strategi for trikken 18 5 /// FREMTIDIG SITUASJON Beskrivelse av fremtidig situasjon Status etter oppgradering av planlagte holdeplasser 20 6 /// INFORMASJON OM TRIKKEMARKEDET Hvordan informasjonen er hentet inn Beskrivelse av trikkemarkedet 23 7 /// VURDERINGSKRITERIER Trikkelengder Standardholdeplass som grunnlag for vurderinger Metode for vurdering av investeringsbehov Metode for vurdering av ombyggingsbehov på verksted Vurderingskriterier som ikke er tatt med i denne utredningen 28 8 /// KONSEKVENSER OG INVESTERINGSBEHOV Investeringsbehov på holdeplasser i dagens situasjon Investeringsbehov på holdeplasser i fremtidig situasjon Konsekvenser for verkstedet 38 SIDE 5

6 LENGRE TRIKKER KAN GI STORE INVESTERINGSBEHOV MEN OGSÅ STORE MULIGHETER I FORM AV BETYDELIG ØKT KAPASITET. DET KREVER FÅ ENDRINGER FOR Å KUNNE TA I BRUK EN 40 METER LANG TRIKK. FOR 50 METER LANG TRIKK VIL INVESTERINGSBEHOVET VÆRE BEGRENSET. DERSOM TRIKKENE BLIR 72 METER LANGE ER DET TRE HOLDEPLASSER SOM DET IKKE ER MULIG Å BYGGE OM. KAPASITETEN PÅ TRIKKEFLÅTEN VIL ØKE MED 59 % DERSOM TRIKKENE BLIR 40 METER LANGE, MED 113 % DERSOM DE BLIR 50 METER LANGE OG MED 171 % DERSOM DE BLIR 72 METER LANGE. SIDE 6

7 1 /// BAKGRUNN Bakgrunnen for oppdraget er en oppfølging av Ruters trikkestrategi (Ruterrapport 2010:16) med påfølgende Byrådssak 167/11 Økonomisk grunnlag for trikkeanskaffelser. forbindelse med anskaffelser av nye trikker, samt anbefale hva som eventuelt bør utredes nærmere dersom man velger å gå videre med andre trikkelengder enn dagens. Ruter anbefaler i sin trikkestrategi at det bør gjennomføres en rask totalfornyelse av vognpark og infrastruktur. Trikkenettet trafikkeres i dag av de to vogntypene SL 79 og SL 95. Trikken hadde 45 millioner passasjerer i 2010 og tendensen er økende etterspørsel, selv om kapasiteten er anstrengt. Større trikker har et potensial for å kunne frakte flere passasjerer enn mindre trikker. I en by med trange gater er det viktig å utnytte disse med tanke på mest mulig effektiv kapasitetsutnyttelse. Ruter ønsker derfor å utrede muligheter og begrensninger knyttet til lengden på nye trikker. Utredningen skal resultere i kunnskap som skal benyttes som del av et beslutningsgrunnlag i Figur 1.1 Trikker kan være lange og ha svært stor personkapasitet. Bildene er fra Basel i Sveits. Trikken er av merket Siemens Combino. SIDE 7

8 2 /// BESKRIVELSE AV OPPGAVEN 2.1 BAKGRUNN I forbindelse med bystyrets behandling av innkjøp av nye trikker høsten 2011, er det nødvendig å vurdere mulige konsekvenser av forhold knyttet til trikkenes lengde. Ruter ønsker å gjøre en slik vurdering ut ifra hva som er mulig med dagens situasjon på holdeplasser og eventuelt ved ulike investeringsnivå på holdeplasser. I tillegg ønsker Ruter en enkel vurdering av nødvendigheten av ombygninger på dagens trikkeverksted på Grefsen dersom trikkene blir lengre enn dagens. 2.2 KRAV TIL HOLDEPLASSER Krav om universell utforming En rammebetingelse for denne oppgaven er krav om at holdeplasser skal ha universell utforming. Kravet om universell utforming følger av diskriminerings- og likestillingsloven i tillegg til flere overordnede dokumenter, blant annet Nasjonal transportplan, Oslo kommunes strategiplan, Ruters strategiske kollektivtrafikkplan og Ruters Tilgjengelighetsstrategi (Ruter 2011b). Figur 2.1 Trinnfri av- og påstigning og ledelinjer og markeringer på plattformkant er viktige virkemidler for å sikre tilgjengelighet for alle trafikantgrupper. Bildet er fra Barcelona Konkrete krav til utforming av trikkeholdeplass Kollektivtransportproduksjon AS Teknisk regelverk for Byspor/forstadsbaner angir konkrete krav til en trikkeholdeplass for at denne skal være universelt utformet. De mest relevante kravene, som er benyttet som grunnlag for vurderingene i denne utredningen er vist i Figur 2.2. KAPITTEL I TEKNISK REGELVERK TEMA KRAV Plattformlengder og -bredder Spor mot holdeplasser Adkomst til plattform Minimum plattformlengde er 35 meter. Holdeplass på fortau skal ha minimum plattformbredde 2,0 meter. Holdeplass på refuge skal ha minimum plattformbredde 2,5 meter. Der hvor det er mulig skal plattformbredden tilpasses passasjermengden på den aktuelle holdeplassen. Sporene skal plasseres på rettlinje Holdeplasser bør plasseres flatt, maks. stigning/fall 50. Overhøyde skal ikke forekomme i plattformens lengde Sporveksler og overgangsspor i holdeplassområdet bør unngås. Adkomst til holdeplass skal være lett å finne, lett å bruke, sikker å ferdes på og tilrettelagt for orienterings- og bevegelseshemmede. Adkomstvei skal ha fri bredde minimum 1,4 m. Adkomstvei skal være trinnfri og stigning bør ikke være større enn 1:20, unntaksvis noe brattere, men ikke brattere enn 1: Fall på plattform Fall på plattform skal anlegges fra sporet. Fallet skal, uavhengig av dekketype, være 3,0 %. Figur 2.2 Krav til utforming av trikkeholdeplass. (Kollektivtransportproduksjon AS 2008) SIDE 8

9 2.2.3 Krav til vei- og gateutforming Ved planlegging og bygging av holdeplasser på statlig, fylkeskommunalt og kommunalt veinett skal Statens vegvesens håndbøker 017 og 018 og andre relevante normaler legges til grunn. Oslo kommune har utarbeidet egne vei- og gatenormaler som er spesielt tilpasset for Oslo. I denne utredningen er det ikke gjort eksplisitte vurderinger i forhold til vei- og gatenormalene, men relevante krav i normalene har ligget til grunn for de vurderingene som er gjort Sikkerhetskrav Trikkedrift er underlagt Jernbaneloven med forskrifter som stiller krav om sikkerhetsstyring og risikoanalyse ved bygging av nye trikkeholdeplasser. Oppgradering av trikkeholdeplasser for å tilfredsstille krav til universell utforming vil i seg selv bidra til bedre trafikksikkerhet. Ombygging av holdeplasser skal likevel søke å redusere risiko så langt det er praktisk mulig. I denne utredningen er det ikke gjort egne sikkerhetsvurderinger. 2.3 RAMMER FOR OPPGAVEN Sentrum defineres i prosjektet som trikkenettet til og med holdeplassene Oslo Hospital Solli Holbergs Plass og Hausmanns gate. Utenfor sentrum defineres i prosjektet som resterende trikkenett. Det legges til grunn for utredningen at vognene som skal vurderes er toretningsvogner uten billettsalg hos vognfører. Prosjektet skal beskrive både begrensninger og muligheter i forhold til økt trikkelengde. inneha informasjon om markedet for nye trikker. Etter at informasjon om markedet er innhentet defineres noen lengder på materiell som skal vurderes. Også kortere trikker skal være en del av informasjonsinnhentingen dersom de finnes i markedet, fordi disse kan være aktuelle på noen linjer. Ved innhenting av informasjon om markedet for nye trikker skal det undersøkes om trikkene kan koples sammen og kjøres som tog (to vogner). På bakgrunn av innhentet informasjon om vognlengder skal det gjennomføres en analyse av holdeplasser i sentrum. Utredningen skal angi om det vil være fordelaktig med forskjellig trikkelengde på ulike linjer, eller om man bør velge samme trikkelengde på alle linjer. Utredningen skal angi investeringsnivå på holdeplasser for de ulike trikkelengdene samt om verkstedet på Grefsen må bygges om eller ikke, dersom trikkene blir lengre. Investeringsnivå skal angis i form av tiltak og volum (ikke kostnadstall). Lengre trikker vil ha konsekvenser for andre planer i sentrumsområdet slik som reguleringsplan for Stortorget, Søndre kollektivstreng og Storgata. Disse beskrives kort i rapporten i forhold til de enkelte holdeplassene i sentrum. Utredningen skal inneholde en anbefaling eller konklusjon om videre utredninger, eller evt. at temaet ikke skal følges opp videre på grunn av de konsekvenser utredningen har avdekket. 2.4 DEFINISJON AV OPPGAVEN Prosjektet skal synliggjøre dagens situasjon med status og utfordringer i forhold til tema som kollektivtrafikk i sentrum, kapasitet i gatenettet, avviklingskapasitet på holdeplasser og universell utforming. Prosjektet skal synliggjøre overordnete mål og strategier som er relevante i forhold til trikkens lengde. For at man skal kunne gjøre en vurdering av holdeplasser og kvartaler er det nødvendig å SIDE 9

10 3 /// DAGENS SITUASJON 3.1 STERK VEKST I OSLO OG AKERSHUS OG PÅ TRIKKEN Dagens situasjon er preget av sterk befolkningsvekst i Oslo og Akershus og en sterk vekst i antall kollektivreiser. Antall kollektivtrafikkreiser i Ruters område har økt med 20 % på tre år, og det er fortsatt en god veksttrend (Ruter 2011). Veksten på lengre sikt er mer usikker. På bakgrunn av SSBs befolkningsprognoser taler imidlertid mye for at Oslo og Akershus om 50 år vil ha flere innbyggere (NTP-utredning Langsiktige kapasitetsutfordringer i Osloområdet). 44 %. I dag er flere linjer på kapasitetsgrensen og frakjøringer forekommer. Svært fulle vogner tiltrekker seg uansett ikke ny trafikk. 3.2 OVESIKT OVER DET GEOGRAFISKE OMRÅDET Ruter har definert trikkenettet i sentrum beliggende mellom holdeplassene Oslo Hospital, Solli, Holbergs plass og Hausmanns gate. Trikkenettet utenfor disse områdene defineres som utenfor sentrum i denne rapporten. Figur 3.1 viser hvilke holdeplasser og linjer som ligger i sentrum og som er vurdert i denne utredningen. Dersom veksten på kollektivtrafikken skal fortsette krever dette økt kapasitet og at man tar de riktige strategiske valgene i transportsystemet. Trikken har ca 40 millioner reisende i året, som er ca 20 % av Ruters trafikk i Oslo (Ruter 2010, Trikkestrategi). Trikken gir således et betydelig bidrag i Oslos transportkapasitet særlig i indre by. Trikken har siden 2004 hatt en trafikkvekst på hele Figur 3.1 Det geografiske området for analysen. Illustrasjonen viser hvilke deler av linjenettet og hvilke holdeplasser som er vurdert i utredningen. SIDE 10

11 3.3 LINJEKARTET TIL TRIKKEN Dagens linjenett for trikk består av linjene 11, 12, 13, 17, 18 og 19. Linjene kjører delvis i samme trasé. Alle linjene kjører gjennom sentrum. Figur 3.2 Dagens linjenett for trikk i Oslo. Kilde: Ruter. SIDE 11

12 3.4 INVESTERINGSBEHOV PÅ DAGENS NETT FOR DAGENS TRIKK Dagens trikkenett mangler universell utforming på flere holdeplasser. Som en del av utredningen er det vurdert konkret investeringsbehov for å oppnå universell utforming, tilpasset dagens trikk type SL 95 (se beskrivelse i kapittel 3.6) på holdeplassene innenfor planområdet. Resultatet av vurderingen er vist i Figur 3.3. Figuren viser følgende viktige funn:» Kun 10 av 22 holdeplasser i sentrum har full universell utforming i dag.» 2 holdeplasser har universelt utformet plattform i en retning, men mangler i den andre retningen.» 3 holdeplasser er kategorisert som dyrt og vanskelig, som innebærer behov for større ombygging, skinnejustering eller krevende planprosesser, som stenging av portrom.» St. Halvards plass er kategorisert som ikke gjennomførbar, da denne ligger i en kurve som ikke er mulig å rette ut uten at hele gateløpet justeres. Muligheten for å endre gateløpet er begrenset av verneinteresser i Gamlebyen. Det pågår planprosesser på flere av holdeplassene i sentrum i dag, med mål om å utbedre og oppgradere holdeplassene med universell utforming. Vurderingen viser likevel at det er et betydelig investeringsbehov på dagens holdeplasser i sentrum. 3.5 KAPASITETSPROBLEMER I SENTRUM Sprengt kapasitet i sentrumsgatene Sentrum kjennetegnes blant annet av forholdsvis trange gater som skal ta unna stor trafikk. Best mulig utnyttelse av gatearealet er viktig for å sikre god trafikkflyt. Holdeplassene i sentrum har begrenset kapasitet både når det gjelder hvor mange kollektivenheter de kan avvikle og hvor mange mennesker som får plass til å vente på buss og trikk. Holdeplassene påvirker også fremkommeligheten, ved at lange stoppestedsopphold reduserer Figur 3.3 Kartlegging av investeringsbehov i dagens situasjon. Det er benyttet samme vurderingskriterier som for andre trikketyper, se kapittel 6. SIDE 12

13 gjennomsnittshastigheten og medfører lav punktlighet. Kapasiteten i sentrumsgatene er sprengt når det gjelder muligheten til å øke antall trikker og busser som passerer både på Søndre kollektivstreng, Jernbanetorget og i Storgata. Det er derfor ikke mulig å øke kapasiteten ved å kjøre flere busser og trikker gjennom disse snittene. Dersom kapasiteten for kollektivtrafikken i disse snittene skal økes er man avhengig av at det settes inn lengre enheter Trengsel reduserer fremkommeligheten Det har de siste årene pågått et kontinuerlig arbeid for å bedre fremkommeligheten for trikk og buss. Tendensen i dag er at hastigheten mellom holdeplassene har økt de siste årene, men at dette spises opp av lengre stoppestedsopphold. Årsaken til at holdeplasstiden går opp skyldes flere passasjerer og trengsel (Ruter 2010). Sterk trafikkvekst har gitt behov for økt stoppestedskapasitet for å lette avviklingen av trafikken (Ruter 2011). 3.6 TRIKKENE ER KLARE FOR UTSKIFTING De eldste trikkene (SL 79, Figur 3.4) i Oslo nærmer seg en forventet levealder på 30 år, og versjon 2 av disse nærmer seg 20 år og må byttes ut innen De nyeste trikkene (SL 95, Figur 3.5) er preget av mange feil og mangler. Disse vognene har også høy vekt og sliter dermed kraftig på infrastrukturen (Ruter 2010). Ved siden av teknisk fornyelse er det også behov for en utskifting for å gi en kapasitetsøkning i kollektivtilbudet som harmonerer med den sterke veksten i antall reisende og befolkningsprognosene som foreligger. Trikketilbudet i Oslo vil heller ikke være universelt utformet før dagens trikker er skiftet ut. Det er gjennomført videoanalyse av faktorer som påvirker stoppestedsopphold (vedlegg til Prosamrapport 154). Disse viste eksempler på at kombinasjonen lang trikk, høystandard holdeplass, mange passasjerer (inkludert opptil 3 med barnevogn) ikke hadde vesentlig lenger stoppestedsopphold en korte enheter med få passasjerer. Samtidig viste videoanalysene at personer som var dårlig til bens medførte betydelige holdeplassopphold på de stedene der det ikke var høystandard holdeplass og trikken hadde trapp. Hva slags materiell man har og kvalitet på holdeplassene påvirker dermed oppholdstiden, som i sin tur påvirker gjennomsnittshastigheten for hver trikkelinje. Fabrikantene av trikketypene oppgir maksimalt antall passasjerer. Trikketypen SL 79 er 22 meter lang og har en kapasitet på 169 personer. Trikketypen SL 95 er 33 meter lang og en kapasitet på 212 personer. Trikken (2005) har utarbeidet et notat som konkluderte med at det er forskjell på den teoretiske kapasiteten og den reelle kapasiteten på disse trikkene. Notatet beskriver at den reelle kapasiteten er langt lavere enn den teoretiske. Når vognene fylles opp, blir det først fullt ved dørene. Dermed unnlater passasjerer å stige på trikken, selv om det er plass til flere inne i trikken. Særlig SL 79 har smale dører, trapp og smal midtgang. Hvordan trikken er utformet i forhold til seteplassering, Figur 3.4 Trikketypen SL 79. SIDE 13

14 antall dører og bredden på dørene har derfor svært mye å si for hvor mange passasjerer den reelt sett vil kunne frakte. Et annet design av dagens trikker ville kunne øke den reelle kapasiteten selv uten at trikkene blir lengre. fordi man avventer å gjøre tiltak når trikkene skal skiftes ut De to trikketypene som kjører i Oslo har i dag forskjellig kvalitet i forhold til universell utforming. SL 79 har trapper på alle dørene og er ikke universelt utformet. Trappene reduserer tilgjengeligheten blant annet for personer med barnevogn, rullestol, eldre og reisende med mye å bære på. SL 95 har lavgulv ved 3 av dørene, og trapp ved den fremste døren. Innvendig er materiellet preget av nivåforskjeller. Tilgjengeligheten til SL 95 er bedre enn til SL 79. Materiellet krever imidlertid forhåndskunnskap til hvilke dører man skal benytte for å slippe trappen, og personer som har problemer med nivåforskjeller kan risikere å benytte dør som fører inn til en del av trikken der det ikke er sitteplasser. Når det er valgt hva slags trikker som skal erstatte dagens trikker, vil det bli lagt ledelinjer på dagens høystandard holdeplasser. Dagens materiell påvirker dermed også standard på holdeplasser, Figur 3.5 Trikketypen SL 95. SIDE 14

15 3.7 DAGENS SITUASJON PÅ VERKSTED Grefsen vognhall inneholder depot (oppstillingsplasser), vaskebane og verksted for trikkene. I denne forstudien er det kun verkstedområdet som skal vurderes. Det kan imidlertid nevnes at Grefsen vognhall er full i dag, og at vaskebanen er tilpasset dagens trikkepark. I tillegg til Grefsen er det oppstillingsplasser for trikker på Holtet på Ekebergbanen. Vedlikeholdssporene er utstyrt med smøregrav. Verkstedet ble sist bygget om i forbindelse med innkjøpet av trikketypen SL FORSKJELLIGE SPOR PÅ VERKSTEDET Verkstedet er inndelt i vedlikeholdsspor der trikkene vedlikeholdes/repareres og en administrativ del som rommer kontorer etc. Vedlikeholdssporene i dag er av tre lengder, og er plassert både på skrå og på rett strekning i forhold til yttervegger. Slik utgjør vedlikeholdssporene tre forskjellige typer. Figur 3.6 viser hvordan Verkstedet er plassert i Grefsen vognhall. Figur 3.7 gir en beskrivelse av ulike typer spor på Verkstedet. Figur 3.6 Verkstedet på Grefsen. SIDE 15

16 VEDLIKEHOLDSSPOR BESKRIVELSE PLASSERING Type 1 Type 2 Type 3 Det er tre stk vedlikeholdsspor av denne typen. Sporene er ikke utstyrt med smøregrav. Sporene er de korteste i Verkstedet, og passer til trikketypen SL 79 Det er to stk vedlikeholdsspor av denne typen. Sporene er utstyrt med smøregrav. Sporene er lengre enn type 1 og passer til både SL 79 og SL 95 Det er to stk vedlikeholdsspor av denne typen. Sporene er utstyrt med smøregrav. I tillegg er det et stillas som gjør at man kan utføre reparasjoner og vedlikehold på taket til trikkene. Sporene er de lengste på Verkstedet og kan benyttes av trikketype SL 79 og SL 95 Skråstilt i forhold til yttervegger Skråstilt i forhold til yttervegger På rett strekning i forhold til yttervegger Figur 3.7 Beskrivelse av de forskjellige typene vedlikeholdsspor på verkstedet Figur 3.8 Plassering av de ulike typene vedlikeholdsspor SIDE 16

17 4 /// MÅL OG STRATEGIER 4.1 NASJONALE MÅL OG OSLOPAKKE 3 En rekke nasjonale og lokale mål er relevante for anskaffelsen av nye trikker. Nasjonal transportplan har følgende mål:» Bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader» Færre drepte eller livsvarig skadde» Redusere miljøskadelige virkninger av transport» Tilgjengelighet for alle Aktuell finansieringskilde for infrastruktur og materiell kan være Oslopakke 3. I St.meld. 17 om Oslopakke 3 slås det fast at de nasjonale målene og strategiene i Nasjonal transportplan utgjør en del av grunnlaget for prioritering av tiltak. Regjeringens hovedmål for Oslopakke 3 er å sikre god fremkommelighet for alle trafikantgrupper. I forbindelse med vurdering av lengre trikker er det særlig relevant om fremkommeligheten bedres og om man sikrer tilgjengelighet for alle. 4.2 LOKALE MÅL Målet i Kommuneplan 2008 Oslo mot 2025 (Oslo kommune, 2007) er at Oslo skal ha en bærekraftig byutvikling. Noen strategier er lagt for å møte veksten uten at det skal gå på bekostning av viktige miljø- og stedskvaliteter:» Tilrettelegge for et konsentrert og knutepunktsbasert utbyggingsmønster innenfor eksisterende byggesone.» Bidra til at Osloregionen får en samordnet areal- og transportstrategi.» Videreutvikle et effektivt og miljøvennlig transportsystem.» Tilrettelegge for en mest mulig miljøvennlig og effektiv varetransport og samordning av de store logistikkterminalene i Oslo.» Redusere miljøbelastningene i det sentrale byområdet.» Tilrettelegge for en forutsigbar arealberedskap og nærings- og servicefunksjoner. I forhold til vurdering av lengre trikker er det særlig relevant om disse er en videreutvikling av et effektivt og miljøvennlig transportsystem. 4.3 GATEBRUK I OSLO INDRE BY Revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum ble behandlet i Bystyresak 284, Vedtaket legger til rette for bedre prioritering av kollektivtrafikken i Oslo sentrum på kort sikt. I samspill med Bymiljøetaten har Ruter i arbeidet med K 2012 utarbeidet prinsipper for kollektivtrafikk i indre by frem mot 2030 (Ruter 2011). De viktigste prinsippene i forhold til denne utredningen vurderes å være:» Trikk skal ha egen trasé for å utnytte sitt kapasitetspotensial (trikk og buss separeres).» Sentrum må i større grad skjermes for buss og personbil. Trikk er viktigste transportmiddelet på gatenivå innenfor Ring 1.» Fokus på attraktive høykvalitets kollektivgater med estetiske kvaliteter og tilpasning til omgivelsene. Antall trikker og busser må tilpasses gatens tåleevne. Det er beskrevet at bybuss skal ha nordre streng som hovedtrasé supplert med søndre streng. I søndre streng og fjordtrikktraséen skal det være en klar prioritering av trikketrafikk. For trikk vil egen trasé (uten buss) gi følgende fordeler (Oslo Sporvognsdrift 2005):» Økt bruk av shared space med fotgjengere som sikrer jevn framføring i lav hastighet. Dette gir bedre fremkommelighet enn kjøring i rykk og napp i blandet trafikk, samtidig som urbane kvaliteter blir styrket.» Barriereeffekten i gata reduseres, fordi færre større enheter betyr at tiden fotgjengere har til å foreta kryssinger øker betydelig.» Enhetlig markering av krysningspunkter for fotgjengere som markerer trafikkreglene som gjelder fotgjengere og trikk (ingen gangfelt).» Mulighet for egne hastighetsskilt tilpasset trikk (fra 5 km/t og oppover) kan gi et mykere kjøremønster og erstatte trafikktekniske tiltak. SIDE 17

18 » Avvikende dekke i form av gress, heller, farge på asfalt, brostein eller vann (som på Solli plass) som både fungerer som et dekorativt element, gir effekt på trafikksikkerhet ved at traséen markeres og hindrer biler å kjøre i traséen.» Færre småkollisjoner med påfølgende driftsforstyrrelser og verkstedopphold.» Et stoppunkt for de som venter på kollektivtrafikken gjør at man slipper å springe fram og tilbake på holdeplassen. Både Ruters Trikkestrategi (Ruter 2010) og K2012 (Ruter 2011) peker på muligheter for utvikling av linjenettet for trikk. For sentrumsområdet viser strategiene flytting av trikkelinjen fra Schweigaards gate til Dronning Eufemias gate/bispegata, og omlegging til toveis trikkedrift i Prinsens gate. I tillegg vurderes Fjordtrikk i Rådhusgata eller rundt Vippetangen. Driftsopplegget slik det er vist i Figur 4.1 innebærer at alle trikkene trafikkerer holdeplassen på Jernbanetorget foran Trafikanten. Til sammen gjør disse elementene at en ren trikkegate (uten buss og biltrafikk) kan designes vesentlig annerledes enn en gate med blandet trafikk. Forskjellen er så stor at urbant design har vært et hovedargument for å anskaffe trikk i mange byer (Johanson, T. & Svensson T, 2011). Framføring av trikk vil kunne foregå i en jevn, lav hastighet med forbedret sikkerhetsnivå og færre driftsforstyrrelser. 4.4 RUTERS STRATEGI FOR TRIKKEN Ruter utarbeidet i 2010 en trikkestrategi (Ruter 2010). Ruter ønsker å satse på trikken på grunnlag av to vesentlige forutsetninger:» Nettutvikling som følger byutvikling og gir enda bedre markedsgrunnlag og utnyttelse av infrastruktur og systemkostnader.» Forretningsmodell for effektiv produksjon. Et viktig forhold for Ruter er at kostnaden per plasskilometer i forhold til moderne bussdrift ikke overstiger 20 %. En slik differanse forsvares ut i fra økt attraktivitet hos kundene, bedre utnyttelse av gatekapasiteten og miljøfaktorer. En totalfornyelse av vogner og infrastruktur samt mulig effektiviseringsgevinst i Verkstedenheten kan sannsynligvis bidra til en reduksjon av kostnadene. Antall vogner ved en trikkeanskaffelse bør brutto tilsvare dagens 72 vogner og tidligere foreslått økning på 20 vogner, som basis. Med forutsatt effektivisering og færre innestående vogner bør omfanget settes til 84 vogner. I tillegg antydes en opsjon på ytterligere 100 vogner. SIDE 18

19 Figur 4.1 Skisse til planer og ideer for utvikling av trikkeknettet, som presentert i K2010 og Ruters Trikkestrategi (Ruter 2009 og 2010). Figur 4.2 Utsnitt fra illustrasjon av utvikling av trikkenettet på kort og mellomlang sikt, frem mot 2030, i K2012 (Ruter 2011). SIDE 19

20 5 /// FREMTIDIG SITUASJON 5.1 BESKRIVELSE AV FREMTIDIG SITUASJON Trikkenettet er under utvikling. Det pågår planarbeid for oppgradering av holdeplasser og omstrukturering av linjenettet etter at ny trasé i Dronning Eufemias gate og Bispegata er etablert. For å kunne vurdere status og utfordringer etter at planlagte tiltak er gjennomført, er det valgt å definere en fremtidig situasjon basert på planer som foreligger for trikkenettet i sentrum. Fremtidig situasjon tar utgangspunkt i Ruters strategier (se kapittel 4.4) og defineres som trikkenettet i sentrum etter at følgende planlagte tiltak er gjennomført:» Toveis trikk i Prinsens gate med nye holdeplasser som definert i gjeldende reguleringsplan (Plan- og bygningsetaten 2004).» Ny trikketrasé med holdeplasser i Dronning Eufemias gate (basert på Statens vegvesens byggeplan per november 2011).» Ny trikketrasé med holdeplasser i Bispegata (basert på Bymiljøetatens reguleringsplanforslag per november 2011).» Trikketrasé i Schweigaards gate er lagt ned.» Nye holdeplasser ved Brugata og Hausmanns gate som illustrert i forprosjekt for Storgata, anbefalt alternativ med 70 meter lang holdeplass (Samferdselsetaten 2011).» Nye holdeplasser på Stortorvet basert på reguleringsplanforslag (Samferdselsetaten 2011b).» Nye holdeplasser på Tinghuset basert på reguleringsplanforslag (Samferdselsetaten 2011c). 5.2 STATUS ETTER OPPGRADERING AV PLANLAGTE HOLDEPLASSER Planlagte holdeplassoppgraderinger og endringer av trikkenettet i sentrum vil bidra til at flere holdeplasser tilfredsstiller kravene til universell utforming med dagens trikker. Som en del av utredningen er det derfor laget en oversikt over status og gjenstående investeringsbehov etter at planlagte oppgraderinger og endringer er gjennomført. Resultatet av vurderingen er vist i Figur 3.3. Vurderingen viser at det er kun holdeplassene Solli (begge retninger) og Tullinløkka (retning fra sentrum) som ikke tilfredsstiller kravene til universell utforming etter at planlagte endringer er gjennomført. Fjordtrikkens trasé er ikke tatt med i denne vurderingen. Det påpekes at planlagte holdeplassoppgraderinger og endringer i linjenettet er beheftet med stor usikkerhet. Fremtidig situasjon slik den er definert her viser derfor ikke et sikkert fremtidsbilde. En gjennomgang av fremtidig situasjon gir imidlertid mulighet til å vurdere hvor robuste de planlagte tiltakene er i forhold til tilpasning til lengre trikker enn dagens. SIDE 20

21 Figur 5.1 Fremtidig trikkenett og holdeplasser i sentrum etter at planlagte holdeplassoppgraderinger og endringer av linjenettet er gjennomført. Figur 5.2 Status og gjenstående investeringsbehov etter at planlagte oppgraderinger og endringer er gjennomført. SIDE 21

22 6 /// INFORMASJON OM TRIKKEMARKEDET 6.1 HVORDAN INFORMASJONEN ER HENTET INN Informasjon om markedet for nye trikker er hentet inn via kontakt med Oslo Vognselskap AS samt ved søk på internett. Et krav til nye trikker er at de skal være hyllevare (mest mulig standardisert og benyttes i andre byer). Det er derfor gjennomført søk på nettsidene til større leverandører av rullende materiell. Hensikten med å samle informasjon om markedet for nye trikker er å definere lengder på trikkene som er realistiske i forhold til de holdeplasser og kvartaler som skal vurderes samt konsekvenser for verkstedet. Det er også vurdert om trikkene kan leveres som tog (to trikker som koples sammen). Det er ikke vurdert andre egenskaper av trikkene enn spørsmål knyttet til hvilke lengder som kan anskaffes. Vognselskapet oppgir at leverandører av nye trikker er svært fleksible i forhold til hva slags materiell som kan leveres. Fleksibiliteten har også økt i forhold til leveranser av trikk tidligere. Følgende fleksible elementer ble nevnt av vognselskapet:» Vognene kan leveres som enten toretningsvogner eller en-retningsvogner.» Fabrikantene har gjerne tre forskjellige bredder på trikkene som standard. Bredden varierer med 2,40 meter, 2,50 meter og 2,60 meter.» Kunden kan velge mellom forskjellige fronter.» Bak fronten kan man plasserer det antallet ledd kunden ønsker fordi trikkene leveres modulbasert. De minste trikkelengdene er rundt 20 meter, men typiske lengder er gjerne ca 30 meter eller ca 40 meter.» Plassering av dører og seter innvendig kan som oftest spesialtilpasses dersom det er behov for dette. Krav til evakueringsmuligheter vil imidlertid trolig medføre at det er krav om dører i alle delene av trikken. De fleste leverandørene leverer leddtrikker som standard. Flere leverandører kan levere trikker som kjøres som tog dersom de tilpasses. Det er imidlertid mindre vanlig å kjøre bytrikker som tog i dag enn det var tidligere. Vognselskapet antar at en bestilling av trikk som kan kjøres som tog derfor vil være noe mer kompliserende i forhold til å bestille trikk som ikke kan kjøres i tog. De trikkene som leveres som tog kjører typisk på traséer som likner på T-banetraséer (avskjermet fra omverdenen med gjerder osv.) Hvordan fysisk utforming av nye og eksisterende traséer for trikk utvikles i Oslo, kan derfor være med på å bestemme om trikker som kan kjøres i tog er aktuelle. I Istanbul kjører trikker som tog i forholdsvis smale bygater, men det er gjort tiltak i form av solide gjerder på holdeplassen som trolig er utplassert for at ikke mennesker skal gå mellom vognene når trikkene står på holdeplassene. Holdeplassene er bygget for en eldre trikketype som kjører som tog. Dette har medført at nye trikker som kommer i tillegg til de gamle, også bestilles som tog på grunn av gjerdene på holdeplassen (konsulentens antakelse). Trikker som tog gir en lavere kapasitetsutnyttelse enn en like lang leddtrikk fordi hengerfeste og førerplasser krever ekstra areal. I følge en svensk studie (Hedstrøm 2004) er makslengden på trikker som trafikkerer bygater i Tyskland 75 meter. Dette medfører at de fleste nye trikker som leveres i Tyskland er på 37,5 meter, som betyr at to enheter kan kobles sammen til tog dersom kapasitetsbehov tilsier dette. Også i Rouen i Frankrike trafikkeres trikkenettet av enkelvogner, med systemet er tilpasset kjøring med tog dersom behovet skulle melde seg. Hedstrøm sier imidlertid at det vanlige i andre europeiske byer er lengder på mellom 30 og 45 meter som kjøres som enkeltvogner. Konsulenten har valgt ut to leverandører av rullende materiell som beskriver muligheter for forskjellige trikkelengder på sine nettsider. Vognselskapet har blitt spurt om dette er leverandører som kan være aktuelle i Oslo. I følge Vognselskapet er leverandørene store og kjente, og trikkene kan benyttes som eksempel på mulige trikker som vil trafikkere Oslos gater i framtida. Vognselskapet understreker imidlertid at det også finnes en rekke andre store og kjente SIDE 22

23 leverandører som antakelig også vil være aktuelle i en fremtidig anskaffelse av trikker. Eksemplene som er benyttet i dette prosjektet kunne derfor like gjerne vært av andre leverandører. 6.2 BESKRIVELSE AV TRIKKEMARKEDET Søk på internett endte med valg av to leverandører som brukes som case for å kunne vurdere konsekvenser for holdeplasser, kvartaler og verksted. De to leverandørene som er valgt for å utarbeide case er:» Alstom som leverer trikketypen Citadis» Siemens som leverer trikketypen Avenio bli ca 50 meter lang, men det er ikke lagt ut illustrasjon av denne løsningen. Tall oppgitt på nettsiden sier at trikkene kan frakte fra 140 (20 meter) til 300 passasjerer (40 meter trikk). Det framgår ikke av nettsiden hvor mange passasjerer den lengste trikken på 50 meter kan frakte. Det framgår heller ikke hvor mange ståplasser eller sitteplasser som er brukt som utgangspunkt for beregningen. Antallet synes imidlertid å være sammenfallende med måten kapasiteten er beregnet på for SL Beskrivelse av Citatis Citatis er en leddtrikk med lavgulv som leveres av Alstom. Over 1000 trikker er levert, blant annet til Dublin og Bourdeux. Trikkene kan se forskjellige ut på bilder, men dette skyldes i stor grad at hver by har en spesialdesignet front. Citadis kan leveres i forskjellige lengder og bygges ut med moduler. Informasjonen på Alstoms nettside viser en minste trikk som er 20 meter lang, en mellomløsning på 30 meter og en lengre som er 40 meter lang. Figur 6.1 viser hvordan man kan forlenge trikkene ved hjelp av moduler. Det framgår av nettsiden at trikken kan Figur 6.1 Citadis kan leveres i forskjellige lengder og bygges ut med moduler. Bildet viser ikke alle lengdene (Kilde: Alstom) SIDE 23

24 Figur 6.2 I Istanbul har Alstom nylig levert Citadis som er koplet sammen som tog. Førerplasser og hengerfeste gjør trikkene lengre uten at det gir utslag i økt passasjerkapasitet. Figur 6.3 Citadis i Istanbul kjører som tog i smale bygater. En vogn er oppgitt til å ha en kapasitet på ca 250 passasjerer. SIDE 24

25 6.2.2 Beskrivelse av Avenio Avenio er en ny leddtrikk med lavgulv som levers av Siemens 1. Typen ble presentert i 2009, men er en videreutvikling av trikken Combino Siemens tidligere har levert i stort antall, blant annet til Lisboa og Budapest. Avenio kan leveres med enheter fra 18 meter og kan i likhet med Citadis bygges ut med moduler. Hver modul forlenger trikken med 9 meter. Lengste lengde er oppgitt til 72 meter. Tall oppgitt på nettsiden sier at trikkene kan frakte fra 120 (18 meter lang trikk) til 510 passasjerer (72 meter lang trikk). Trikken på 18 meter er mindre enn dagens SL 79, og har omtrent samme kapasitet som en leddbuss. Det framgår ikke hvor mange ståplasser eller sitteplasser som er brukt som utgangspunkt for beregningen. Antallet synes imidlertid å være sammenfallende med måten kapasiteten er beregnet på for Citadis og SL 95. Trikken på 72 meter ble av Siemens markedsført som verdens lengste lavgulvtrikk ved lansering. Det framgår ikke av nettsiden at Avenio kan kjøres som tog (flere vogner koplet sammen). Dette utelukker imidlertid ikke at trikkene kan leveres med mulighet for kjøring som tog. Figur 6.4 Avenio kan leveres i forskjellige lengder og bygges ut med moduler (Kilde: Siemens) 1 Informasjon og illustrasjon er hentet fra: tr/avenio_a19100-v520-b452-x-7600.pdf SIDE 25

26 7 /// VURDERINGSKRITERIER 7.1 TRIKKELENGDER I denne utredningen er det lagt til grunn at man skal velge konsekvenser for holdeplasser for en kortere trikk, en moderat forlengelse og en svært lang trikk. Det er angitt at man skal ta utgangspunkt i samme antall trikker som man har i dag (72 stk). Det er også vist i kapasitetsvurderingene hva som vil være konsekvensen av å kjøpe kortere trikker (Avenio 18 meter). For vurderingen av holdeplassenes lengde har det vist seg i arbeidet å være lite relevant å vurdere konsekvensen av å kjøpe kortere trikker. Den korte trikken er derfor byttet ut med en trikk som er 50 meter lang, som anses som mer interessant for akkurat denne øvelsen. LENGDE 33 METER 40 METER 50 METER 72 METER Type SL 95 Citadis Citadis Avenio Fabrikk Ansaldo Breda Alstom Alstom Siemens Figur 7.1 De ulike trikketypene som er valgt ut i denne utredningen, med lengde og fabrikant. SIDE 26

27 7.2 STANDARDHOLDEPLASS SOM GRUNNLAG FOR VURDERINGER Det er en forutsetning for denne utredningen at holdeplasser skal tilfredstille krav til universell utforming. Relevant for denne utredningen er om de har riktig høyde (30 cm) for å sikre trinnfri avog påstigning og at det er mulig å lage en rampe opp til holdeplassen. Plassering av fremste og bakerste dør på trikkene avgjør hvor lang plattform trikkene trenger. Det er ikke oppgitt lengde fra dør til trikkens front på nettsidene det er søkt på. Det er derfor utført målinger av avstanden basert på bilder tilgjengelig i brosjyrer fra leverandørene. Målinger viser av avstanden varierer fra 2 meter på trikketypene Avenio og 2,4 meter på trikketypen Citadis. De samme målene gjelder fra trikkens bakerste dør til trikkens bakpart. I utviklingen av standardholdeplass til denne forstudien er den minste avstanden (2 meter) benyttet. For vurdering av holdeplasslengde betyr dette at plattformene kan være fire meter kortere enn selve trikken, og passasjerene likevel kan sikres trinnfri av- og påstigning. Flere av dagens holdeplasser har kun rampe i en ende. Konsulenten har i denne utredningen vurdert det dit hen at med lengre trikker ikke er akseptabelt med rampe kun i en ende på grunn av økende gangavstand. Det legges derfor til grunn for standardholdeplassene at de skal ha ramper i hver ende. Det er gjennomført testmålinger av hvor lang en rampe for en typisk universelt utformet holdeplass er. Målingene viser variasjoner på mellom 3 og 5 meter. Det legges derfor til grunn at en rampe for en standardholdeplass er 4 meter. Dette er 1,5 meter lengre enn kravet til en universelt utformet holdeplass. Det er benyttet 4 meter rampe på standardholdeplassen fordi lokale forhold Figur 7.2 Standardmål for vurdering av holdeplasslengde. Generell vurdering (øverst) og eksempel med 40 m trikk (nederst). SIDE 27

28 (stigning, tilpassning til kryss etc) gjør at rampen i mange tilfeller blir lengre enn minimumskravet. Total lengde avsatt til rampe på holdeplasser som deles av trikk og buss er ikke ulik lengden på holdeplasser som kun benyttes av trikk. Det er derfor valgt å benytte samme standardholdeplass også på holdeplasser som deles av buss og trikk. 7.3 METODE FOR VURDERING AV INVESTERINGSBEHOV Investeringsbehov på holdeplasser for ulike trikkelengder er kartlagt gjennom en systematisk analyse av dagens og planlagte holdeplasser i sentrum. Det er utarbeidet et skjema for å vurdere investeringsnivå på hver enkelt holdeplass, vist i Figur 7.3. Skjemaet ble benyttet på et arbeidsmøte med representanter fra Bymiljøetaten Metoden kan oppsummeres i følgende steg:» Ved hjelp av kartverktøy og plantegninger ble hver enkelt holdeplass målt opp og vurdert opp mot standardholdeplassen for de ulike trikketypene.» Konkret investeringsbehov ble registrert i skjemaet.» For hver trikkelengde på hver holdeplass gjorde arbeidsgruppen en samlet vurdering i henhold til kategoriene i Figur 7.4. konkrete lengdene som vurderes i denne rapporten. 7.5 VURDERINGSKRITERIER SOM IKKE ER TATT MED I DENNE UTREDNINGEN Ved planlegging og prosjektering av holdeplasser er det mange detaljer som må vurderes for å sikre at en løsning er gjennomførbar. I denne utredningen er det gjort vurderinger på et mer overordnet nivå. Nedenfor beskrives viktige kriterier som derfor ikke er vurdert i dette arbeidet Justering av skinnegang for bredere tverrsnitt mellom plattformer I arbeidsmøtet ble det påpekt at det ved flere holdeplassoppgraderinger har vært et krav om å øke avstanden mellom trikkesporene ved holdeplassen. Dette er et tiltak som skal øke bredden mellom plattformene på holdeplass, slik at det er enklere for møtende trafikk å passere en trikk som står på holdeplass. I denne utredningen er det vist hvor man må justere skinnegangen for å få til holdeplass på rettlinje. Eventuelt andre forhold som medfører flytting av skinnegang er ikke vurdert. Flytting av skinnegang kan være en forholdsvis stor investering, dersom det ikke gjøres som del av ordinært vedlikehold som uansett skal utføres. Samlet vurdering er vist på kart for alle trikketyper på alle holdeplasser i dagens og framtidig situasjon. 7.4 METODE FOR VURDERING AV OMBYGGINGSBEHOV PÅ VERKSTED I denne forstudien er det vurdert om det er plass til trikker med lengde 33, 40, 50 og 72 meter på vedlikeholdssporene i verkstedet. Dersom trikkene ikke kan stå på det aktuelle sporet uten å sperre for andre spor er det vurdert som at det ikke er plass. Eventuelle andre forhold knyttet til nye trikker som kan kreve ombygging av verkstedet er ikke vurdert. Skissene som er utarbeidet er laget i målestokk, men er ikke nøyaktige nok til å fange opp eksakte lengdebegrensninger. Skissene kan likevel benyttes for å si noe om tilpasningsbehov for de SIDE 28

29 INVESTERINGSBEHOV 32 METER 40 METER 50 METER 72 METER KOMMENTAR Høystandard holdeplass (30cm) Forlengelse av plattform Flytte fotgjengerfelt Flytte fotgjengerfelt med signal Flytte sykkelstativ Bygge om kryss Fjerne/flytte tre Fjerne/flytte nedstigningstårn Stenge portrom Stenge gate Endre innkjøring til P-Kjeller Fjerne/flytte bussholdeplass Fjerne vareleveringslomme Fjerne parkeringsplass Kurve må rettes Annet SAMLET VURDERING Ingen tiltak Investeringsbehov Dyrt og vanskelig Ikke gjennomførbar Figur 7.3 Skjema for å vurdere investeringsnivå på hver enkelt holdeplass. KATEGORI DAGENS SITUASJON PLANLAGT HOLDEPLASS Ingen tiltak Dagens holdeplass kan benyttes slik den er utformet Planlagt holdeplass kan benyttes slik den er utformet Investeringsbehov Behov for mindre ombygginger Behov for mindre endringer i planlagt løsning Dyrt og vanskelig Ikke gjennomførbar Behov for større ombygginger, f.eks. skinnejustering eller krevende planprosesser, som f.eks. stenging av gate eller portrom Krever endringer av gateløp, skinnegeometri eller andre ombygninger som er så omfattende at de anses som ikke gjennomførbare Behov for omfattende endringer i planlagt løsning, f.eks. større justeringer av skinnegeometri eller stenging av gater eller portrom Krever endringer i planlagt løsning i form av endringer av gateløp, skinnegeometri eller andre tiltak som er så omfattende at de anses som ikke gjennomførbare Figur 7.4 Kategorier for vurdering av investeringsbehov for holdeplasser. SIDE 29

30 7.5.2 Teknisk infrastruktur I arbeidsmøtet ble det påpekt elementer i forhold til teknisk infrastruktur som også kan påvirke investeringsnivået og som ikke er vurdert i denne utredningen: 1» Kontaktledningsmaster: Investeringen for å legge om kontaktledningstråd er i seg selv liten. Det som er viktig er at man er bevisst på dette, slik at det kommer med i prosjekteringsfasen, så man ikke får forsinkelser i byggefasen. Dersom forlengelsen skaper behov for at flytte seksjonsskille får man behov for at flytte på mast (seksjonskille kan ikke ligge på holdeplass, i innbremsing eller oppstarts sone). Dette er i seg ikke en stor investering men kan i likhet med justering av systemet i øvrig skape fremdriftsmessige forsinkelser og i lengden kostnader. 2» Overvannsystem: Når man stenger gate og bygger ut et plattform må man gjøre endringer i oppsett av sluk og sandfang. Dette kan utløse behov for at skifte større mengder forurensede masser. Vann- og avløpsetaten kan stille krav til og må godkjenne løsning. 3» Belysning: En holdeplass har andre krav til belysning enn et fortau. De nye kravene er strenge. Flytt av gangfelt stiller også krav om at belysning skal korrigeres. denne til økt trikkelengde. Det er ikke gjort noen egen vurdering av mulighetene for justering av holdeplassavstand som del av denne utredningen Kompromiss på holdeplasstandard Det er mulig å bygge holdeplasser som er lange nok, men hvor holdeplasstandarden reduseres i forhold til bredde, kurve og nedsenk på holdeplass. Det finnes flere slike holdeplasser på dagens trikkenett. To eksempler er vist i Figur 7.5 og Figur 7.6. I denne utredningen er det satt som utgangspunkt at holdeplasser skal oppfylle Kravene om riktig lengde, bredde, høyde og at holdeplassen skal ligge på rettstrekning. Derfor er det ikke vurdert muligheter for kompromisser på holdeplasstandarden. Ved innkjøp av nytt trikkemateriell vil det være mulig å i større grad standardisere hvor trikkenes dører skal være plassert, slik at det kan vurderes å akseptere f.eks. nedsenk på holdeplassen. Disse elementene er overført til samletabellen i kapittel 9: Andre konsekvenser og utredningsbehov Justering av holdeplassavstand Holdelpassavstanden i nye linjenett for trikk i Frankrike, England og Tyskland varierer mellom 400 meter og 1500 meter (Hedström 2004). I Oslo er avstanden mellom holdeplassene i flere tilfeller under 400 meter. Med lengre trikker vil holdeplassavstandene i Oslo reduseres ytterligere. Holdeplassavstand har stor påvirkning på gjennomsnittshastigheten og dermed attraktivitet og driftskostnader for trikkesystemet. Dersom trikkene blir lengre kan det derfor være aktuelt å se på holdeplasstrukturen for å tilpasse SIDE 30

31 Figur 7.5 Briskeby trikkeholdeplass mot sentrum er bygget med et nedsenk midt på holdeplassen, slik at bilatkomst til portrom opprettholdes. Figur 7.6 Lille Frogner allé trikkeholdeplass ligger i kurve. SIDE 31

32 8 /// KONSEKVENSER OG INVESTERINGSBEHOV 8.1 INVESTERINGSBEHOV PÅ HOLDEPLASSER I DAGENS SITUASJON På dagens linjenett med dagens holdeplasstruktur er det 21 holdeplasser innenfor analyseområdet. Tabellen i Figur 8.1 viser antall holdeplasser med ulike investeringsbehov for de fire trikkelengdene som er vurdert. Kategorisering av hver enkelt holdeplass fremgår av Figur 8.2 til Figur 8.4. gjennomførbare. Dette er Stortorvet, Christiania torv og Munkegata hvor det ikke er mulig å gjennomføre nødvendig ombygging av skinnekurvatur og gate. Stortorvet krever i tillegg at Møllergata og Kongens gate må stenges ut mot Grensen. KATEGORI 33 METER 40 METER 50 METER 72 METER Ingen tiltak 10 holdeplasser 5 holdeplasser 3 holdeplasser 1 holdeplass Investeringsbehov 8 holdeplasser (4 kun i en retning) 11 holdeplasser (5 kun i en retning) 10 holdeplasser (2 kun i en retning) 7 holdeplasser (1 kun i en retning) Dyrt og vanskelig 3 holdeplasser (2 kun i en retning) 5 holdeplasser (4 kun i en retning) 6 holdeplasser (3 kun i en retning) 8 holdeplasser (3 kun i en retning) Ikke gjennomførbar 1 holdeplass 1 holdeplass 3 holdeplasser (2 kun i en retning) 6 holdeplasser (2 kun i en retning) Figur 8.1 Antall holdeplasser i dagens situasjon med investeringsbehov for ulike trikkelengder. Fra 33 til 40 meter er det to ekstra holdeplasser som blir kategorisert som dyrt og vanskelig. Dette er Vikatorvet mot sentrum som krever flytting eller stenging av innkjøring til parkeringskjeller, og Oslo hospital hvor en innkjørsel må stenges eller flyttes. Fra 40 til 50 meter er det to nye holdeplasser som blir kategorisert som dyrt og vanskelig. Dette er Dronningens gate som krever stenging av portrom, og Jernbanetorget T som krever at Skippergata stenges for kjøring på tvers av Biskop Gunnerus gate. To ekstra holdeplasser kategoriseres som ikke gjennomførbare. Dette er Tinghuset som krever utretting av kurvatur og stenging av gate, og Tullinløkka fra sentrum som krever stenging av flere portrom samt reduksjon av størrelsen på vareleveringslomme. Fra 50 til 72 meter er det fire nye holdeplasser som blir kategorisert som dyrt og vanskelig. Dette er Nationaltheatret som krever ombygging av gate og fjerning av bussholdeplass, Holbergs plass som krever fjerning av fire trær samt stenging av portrom, og Wessels plass og Brugata som begge krever stenging av portrom. Tre ekstra holdeplasser kategoriseres som ikke Gjennomgangen viser at det allerede i dagens situasjon med dagens materiell er en holdeplass som er kategorisert som ikke gjennomførbar, noe som gir behov for omstrukturering av holdeplasstrukturen i Gamlebyen. Ved å øke fra 33 til 40 meter trikk gir det en begrenset økning i investeringsbehov. En økning til 50 meter trikk gir tre holdeplasser som kategoriseres som ikke gjennomførbare, noe som gir behov for omstrukturering av holdeplasstrukturen også på Nordre streng. For 72 meter trikk er det 6 holdeplasser som er kategorisert som ikke gjennomførbare. Av disse er to i Gamlebyen og tre på Nordre streng, noe som viser at disse områdene er mindre egnet for en svært lang trikk. Dersom man skal ha ulik lengde på nye trikker, egner Nordre streng og dagens trasé i Gamlebyen (Oslo gate og Schweigaardsgate) seg dårligst for lange trikker. Det pågår planprosesser for holdeplassoppgraderinger og endringer i linjestruktur for deler av sentrum. Konsekvensene for denne situasjonen er nærmere beskrevet i kapittel 5. SIDE 32

33 Figur 8.2 Investeringsbehov for 33 meter trikk på dagens holdeplasser. Figur 8.3 Investeringsbehov for 40 meter trikk på dagens holdeplasser. SIDE 33

34 Figur 8.5 Investeringsbehov for 50 meter trikk på dagens holdeplasser. Figur 8.4 Investeringsbehov for 72 meter trikk på dagens holdeplasser. SIDE 34

35 8.2 INVESTERINGSBEHOV PÅ HOLDEPLASSER I FREMTIDIG SITUASJON I fremtidig situasjon er foreliggende planer forutsatt gjennomført som definert i kapittel 5.1. I fremtidig situasjon er det 18 holdeplasser innenfor analyseområdet. Tabellen i Figur 8.6 viser antall holdeplasser med ulike investeringsbehov for de fire trikkelengdene som er vurdert. Kategorisering av hver enkelt holdeplass fremgår av Figur 8.7 til Figur Det krever få endringer for å kunne ta i bruk en 40 meter lang trikk etter at planlagte holdeplassoppgraderinger og endringer i linjestruktur er gjennomført. Dette skyldes at dagens teknisk regelverk for holdeplasser er tilpasset en 40 meter trikk hvor kravet er at det skal være flatt innsteg til alle dørene. KATEGORI 33 METER 40 METER 50 METER 72 METER Ingen tiltak 17 holdeplasser 11 holdeplasser 5 holdeplasser 3 holdeplasser Investeringsbehov 1 holdeplass 5 holdeplasser 7 holdeplasser 6 holdeplasser Dyrt og vanskelig 1 holdeplass (kun i en retning) 3 holdeplasser (alle kun i en retning) 5 holdeplasser (2 kun i en retning) 7 holdeplasser (3 kun i en retning) Ikke gjennomførbar 1 holdeplass 1 holdeplass (kun i en retning) 3 holdeplasser (1 kun i en retning) Figur 8.6 Antall holdeplasser i fremtidig situasjon med investeringsbehov for ulike trikkelengder. De holdeplassene som er kategorisert som dyrt og vanskelig eller ikke gjennomførbar i dagens situasjon vil ha samme kategorisering i fremtidig situasjon. Dette gjelder holdeplassene Vikatorvet, Oslo hospital og Tullinløkka for 40 og 50 meter trikk. For 72 meter trikk kommer i tillegg Nationaltheatret og Holbergs plass. For 50 meter lang trikk vil investeringsbehovet være begrenset. To ekstra holdeplasser blir kategorisert som dyrt og vanskelig. To av disse kan løses ved mindre endringer i holdeplasstrukturen på Nordre streng og i Prinsens gate, mens den tredje krever endringer i planlagt gatestruktur i forbindelse med Bispegata. Av de planlagte holdeplassene vil det være behov for følgende endringer:» For 40 meter trikk må det gjøres mindre endringer i forhold til planlagt løsning for Stortorvet og Tinghuset.» For 50 meter trikk må det gjøres mindre endringer i forhold til planlagt løsning for Prinsens gate vest, Stortorvet og Dronning Eufemias gate. Det kreves omfattende endringer i forhold til planlagt løsning for Tinghuset, Prinsens gate øst og Bispegata.» For 72 meter trikk må det gjøres mindre endringer i Prinsens gate vest og Dronning Eufemias gate. Det kreves omfattende endringer i forhold til planlagt løsning for Prinsens gate øst og Bispegata. Tinghuset og Stortorvet er vurdert som ikke gjennomførbare. For 72 meter trikk er det tre holdeplasser som er kategorisert som ikke gjennomførbare, alle på Nordre streng, noe som gjør denne traséen mindre egnet for en så lang trikk også i fremtidig situasjon. SIDE 35

36 Figur 8.7 Investeringsbehov for 33 meter trikk i fremtidig situasjon. Figur 8.8 Investeringsbehov for 40 meter trikk i fremtidig situasjon. SIDE 36

37 Figur 8.9 Investeringsbehov for 50 meter trikk i fremtidig situasjon. Figur 8.10 Investeringsbehov for 72 meter trikk i fremtidig situasjon. SIDE 37

38 8.3 KONSEKVENSER FOR VERKSTEDET På bakgrunn av informasjon fra Verkstedet er det utarbeidet to enkle skisser som viser hvordan de forskjellige trikketypene vil kunne innpasses på dagens verksted. Verkstedet understreker at det uansett lengde på nye trikker sannsynligvis vil være behov for større eller mindre ombygging av verkstedet. Ombyggingene kan omfatte løftespor, løfteutstyr, kranbaner og strømtilførsel. Blant annet vil boggienes (hjulsettenes) plassering på trikkene kunne kreve større tilpasninger dersom boggiene må løftes ut for vedlikehold. Verkstedet understreker at anskaffelse av nye trikker vil kreve ny hensettingskapasitet dersom antallet øker i forhold til dagens. Figur 8.11 viser de forskjellige trikkelengdene plassert på de skråstilte sporene. På vedlikeholdsspor av type 1 er sporene for korte til at det er plass til trikker som er 33 meter eller lengre. På vedlikeholdsspor av type 2 er sporene lange nok til at det er plass til trikker som er 33 meter. Det er ikke plass til trikker som er 40, 50 eller 72 meter på disse sporene. Dersom sporene av type 1 og 2 skal kunne benyttes krever det en ombygging av verkstedet slik at sporene blir lengre. Det er et tema i denne rapporten om det kan være fordelaktig å kjøre ulike vogntyper på ulike linjer. Med utgangspunkt i analyse av verkstedet er det en begrensning i hvor mange trikker med lengde 40, 50 eller 72 meter verkstedet kan håndtere samtidig. Dersom det blir få trikker som er over 33 meter, kan det være mulig å håndtere disse lengdemessig på dagens verksted uten å bygge lengre vedlikeholdsspor. Hvor mange lange trikker verkstedet kan håndtere og hvilke andre ombygginger som må foretas er ikke vurdert i denne rapporten. Bak selve verkstedet er det også en vaskebane som benyttes for å vaske trikkene. Eventuell ombygging av denne på grunn av lengre trikker er ikke vurdert i denne forstudien. Den kan imidlertid nevnes at vaskebanen er tilpasset dagens trikkepark, slik at en eventuell ombygging av vaskebanen ved kjøp av lengre trikker vil være sannsynlig. Figur 8.12 viser at det på vedlikeholdsspor type 3 er plass til en trikk som er 72 meter lang. Det er derfor også plass til trikker som er 33, 40 eller 50 meter lange. I forhold til trikkenes lengde er det derfor ikke nødvendig å bygge om spor av type 3 for å få plass til trikkene. Det vil sannsynligvis likevel være behov for ombygging på grunn av andre forhold knyttet til nye trikketyper. Det vil på bakgrunn av innhentet informasjon være behov for ombygging av Verkstedet på Grefsen uavhengig av lengden på nye trikker. Tre av vedlikeholdssporene er for korte til alle trikker som er 33 meter lange. To av vedlikeholdssporene er lange nok til trikker som er 33 meter lange, men for korte for trikker som er 40, 50 eller 72 meter. To av vedlikeholdssporene har plass til trikker som er 72 meter lange. SIDE 38

39 Figur 8.11 Oversikt over konsekvenser på skråstilte spor. Figur 8.12 Vedlikeholdsspor av type 3 har plass til 72 meter lang trikk SIDE 39

40 9 /// ANDRE KONSEKVENSER OG UTREDNINGSBEHOV 9.1 FYSISKE OG TRAFIKALE FORHOLD I arbeidsmøtet ble deltakerne bedt om å liste opp temaer som de mener bør utredes nærmere ved kjøp av nye og lengre trikker. Listen er supplert med innspill fra konsulenten i ettertid og sortert i fysiske og trafikale forhold. Resultatet er vist i Figur 9.1 og Figur 9.2. Listen er ikke komplett i den forstand at den viser alt som bør utredes, men gir et utgangspunkt for videre arbeid. I den videre prosessen før anskaffelse av nye trikker anbefales det at Ruter involverer bredt for å få frem bredden i temaer som bør utredes. forstadsbanestrekningene (f.eks. Ekebergbanen) hvor traséen ligger uavhengig av vei- og gatenett. Det er ikke gjort en konkret vurdering av disse strekningene i dette forstudiet. 9.2 INTERESSENTANALYSE OG BRED DEBATT Det bør i tillegg til de fysiske og trafikale forholdene gjøres en interessentanalyse for å få kartlagt hvem som vil bli berørt og hvem som kan komme med krav til anskaffelsen dersom man skal kjøpe lengre trikker. Interessentanalysen kan inneholde offentlige instanser som Vegdirektoratet, Statens jernbanetilsyn, Politiet, planmyndigheter, antikvariske myndigheter, handikappforbundet etc. Det bør også kjøres en bred debatt slik at så mange forhold som mulig kommer fram, og man har mulighet til å kommunisere de fordelene lengre trikker vil ha, og ikke bare begrensningene. 9.3 UTREDNINGSBEHOV UTENFOR SENTRUM I dette forstudiet er det gjort en systematisk gjennomgang av holdeplasser i sentrum i forhold til potensial og investeringsbehov ved innføring av lengre trikker enn dagens. Mange områder utenfor sentrum har tilsvarende utfordringer i forhold til kvartalsstruktur, skinnegeometri og konflikt med bygninger og portrom. Eksempler på slike områder er Grünerløkka, Bislett og Frogner. Det er derfor behov for en tilsvarende, systematisk gjennomgang av områder også utenfor sentrum. Generelt vil lengre trikker egne seg godt på steder med lang avstand mellom kryssene, og der gatesnittet er bredt slik at trasé og infrastruktur ikke kommer i konflikt med bygninger og portrom. Dette er tilfelle på flere innfartsårer (f.eks. Rv 4 og Grefsenveien) og ringveier (f.eks. Ring 2). Lengre trikker vil også egne seg godt på SIDE 40

41 TEMA BESKRIVELSE MULIG UTREDNINGSBEHOV Overvannshåndtering Møteforbud Kurve Nye vendemuligheter Egen trasé Basestruktur Akseltrykk Holdeplasser utenfor sentrum Kompromissløsninger Holdeplassavstand Doble holdeplasslengder Universell utforming Holdeplasser krever tverrfall for å håndtere vannmengder ved nedbør. Dette gjelder spesielt der holdeplassen ligger på fortau tett inntil fasade. Ved lengre holdeplasser øker sannsynligheten for behov for tiltak på omkringliggende arealer Ved innkjøp av SL 95 oppstod det partier der trikkene ikke kunne møtes, pga utslag i vognkassene På dagens trikker er kurve på holdeplass en begrensing for sikt fra førerplass og avstand mellom stigtrinn og plattformkant I sentrum kan lengre trikker medføre fjerning av vendemuligheter på Oslo Hosipital og Professor Aschehougs plass. Liknende konsekvenser kan forekomme på øvrig trikkenett Lengre trikker kan utløse krav til mer egen trasé, fordi trikken vil likne mer på en bybane enn en trikk samt frakte flere mennesker. Nye trikker vil kreve ombygging av basestruktur (Verksted, depot, vaskebane) Endring i akseltrykk kan få konsekvenser for infrastruktur Det er mange vanskelige holdeplasser utenfor sentrum. For eksempel på Grünerløkka og Bogstadveien Det er i dag kompromissløsninger i form av trær på holdeplass, nedsenk etc. Når holdeplassene blir lengre, reduseres avstanden mellom holdeplassene. Noen holdeplasser må nedlegges I dag er det behov for doble holdeplasslengder på grunn av avviklingskapasitet på enkelte holdeplasser Ny ombygging kan utløse krav om andre endringer på holdeplassen, f.eks. at smale holdeplasser må gjøres bredere Antall holdeplasser Kostnad Alternativ plassering av holdeplass Behov for nye løsninger Utslag på nye trikker Nye møteforbud Kostnader ved ombygging Om nye trikker kan ha holdeplass i kurve Avbøtende tiltak Kurver som må rettes Oversikt over vendemuligheter som må flyttes eller fjernes på hele trikkenettet Nye vendemuligheter Konsekvenser for trikkedriften Vurdering av nye krav Vurdering av konsekvenser og kostnad Vurdering av effekter Optimal basestruktur Behov Kostnad Konsekvenser Informasjonsinnhenting Konsekvenser Mulige tiltak Behov for nye løsninger Gjennomføre samme utredning på holdeplasser utenfor sentrum som i sentrum Vurdere hvilke kompromissløsninger som er akseptable og ikke Konsekvenser Kartlegging av aktuelle holdeplasser Vurdere ny holdeplasstruktur Sammenslåing av holdeplasser Konsekvenser Muligheter Vurdere behov, konsekvenser og muligheter for doble holdeplasslengder dersom man kjøper lengre trikker Kartlegge hvor mange holdeplasser det gjelder Muligheter for bredere plattform Konsekvenser Figur 9.1 Fysiske forhold som bør utredes. SIDE 41

42 TEMA BESKRIVELSE MULIG UTREDNINGSBEHOV Trafikksikkerhet Lengre trikker kan påvirke trafikksikkerheten Gjennomføre en analyse av trafikksikkerheten Stengte gater Endret prioritering i lyskryss Buss og trikk Avvikling i gatenettet Variasjon av trikkelengder Dimensjonering av holdeplass Nye trafikale løsninger Kvartalslengder ved lyskryss Dersom mange gater må stenges kan det bety større endringer i kjøremønster Lengre trikker kan påvirke prioriteringsbehov i lyskryss, og hvor lang tid trikken bruker gjennom krysset Dersom trikkene blir lengre kan det bety endret stoppmønster for buss, dersom trikk og buss ikke kan benytte samme plattform Lengre trikker kan medføre både økt avvikling og redusert avvikling i gatenettet På noen linjer kan det være enklere å ha lengre trikk enn på andre På enkelte holdeplasser kan man stanse to trikker samtidig i dag Vurdere om lengre trikker kan utløse behov for nye trafikale løsninger, økt bruk av vrimleområder istedenfor fotgjengerfelt etc Dersom kvartalet er kortere enn trikken vil den kunne sperre bakenforliggende kryss dersom den får rødt lys. Kvartalet mellom Fred Olsens gate og Skippergata er f.eks målt til å være ca 38 meter langt. Antall stengte gater Konsekvenser Mulige tiltak Behov for nye kjøremønstre Nye bilfrie områder Prioriteringsbehov Endring i signalanlegget Følgekonsekvenser på annen trafikk Kostnad Om buss og trikk kan benytte samme plattform Nytt stoppmønster for buss Endret linjestruktur for buss Utrede avvikling i gatenettet Optimale trikkelengder på de ulike linjene Kapasitet Vognlogistikk Nye traséer Vurdere om man skal ha doble holdeplasser i framtiden Konsekvenser Muligheter Kapasitet Vurdere nye trafikale løsninger Konsekvenser Muligheter Antall kvartaler Konsekvenser Mulige tiltak Behov for nye løsninger Ny vognførerutdannelse Dersom trikkene endres vesentlig kan dette gi behov for ny vognførerutdannelse eller tilleggsutdannelse Vurdere behov for ny vognførerutdannelse eller tilleggsutdannelse Figur 9.2 Trafikale forhold som bør utredes. SIDE 42

43 10 /// MULIGHETER 10.1 ØKT KAPASITET Tabellen viser at kapasiteten til trikkenettet kan økes kraftig dersom lengden på trikken øker. Selv en økning på trikkelengden til 40 meter gir en kapasitetsøkning på trikkeflåten på 59 % i forhold til dagens situasjon, gitt antallet trikker som er det samme som i dag. En økning til 50 meter gir en kapasitetsøkning på trikkeflåten på hele 113 %. dagens situasjon opplever trikken redusert gjennomsnittshastighet fordi stoppestedsoppholdet øker. Dette er også en faktor som kan tilskrives trengsel. Dersom passasjerene får flere dører å fordele seg på vil stoppestedsoppholdet reduseres. Dette vil både øke gjennomsnittshastigheten til trikken og punktligheten. TRIKKETYPE PERSONKAPASITET ANTALL FLÅTEKAPASITET (PERSON) SL SL ENDRING FRA DAGENS (PERSON) ENDRING I % SL 79 + Sl og SL % Avenio 18m % Citadis 40 m % Citadis 50 m % Avenio 72 m % Buss % Figur 10.1 Kapasitet i trikkeflåten med ulike typer materiell, sett i forhold til dagens situasjon. Økt lengde på trikkene er derfor et tiltak som kan gi kraftig kapasitetsøkning på trikkene. Tilsvarende gir kortere trikker en reduksjon i kapasiteten. Dersom man velger å kjøpe en ny trikkeflåte basert på Avenio (18 meter) gir det en reduksjon i kapasiteten på 36 %, og dersom man velger å erstatte trikkene med buss med kapasitet på 100 personer gir det en reduksjon i kapasiteten på 47 %. Redusert trengsel, økt gjennomsnittshastighet og bedre punktlighet er alle faktorer som vil gi flere reisende med trikken (Statens vegvesen 2007). Det er på bakgrunn av disse faktorene derfor rimelig å anta at lengre trikker vil gi flere reisende enn korte trikker, selv uten at befolkningsprognosene slår til, og i enda større grad dersom befolkningsprognosene slår til. Det er forventet en vekst i befolkningen i Oslo og Akershus på 30 % fram mot 2030 (Ruter K 2012). Lengre trikker kan på bakgrunn av Figur 10.1 sies å være er et tiltak som gir store muligheter til å møte forventet økt etterspørsel i kollektivtrafikken, mens kortere trikker kan sies å være et tiltak som ikke svarer på verken dagens situasjon eller utviklingstrekk. Økt lengde på trikkene kan også være et effektivt tiltak for å gjøre det mulig å avvikle dagens trafikk uten at det oppstår trengsel inne i vognene. I SIDE 43

44 10.2 ALTERNATIV TIL T-BANE Dersom man velger den største trikken (Avenio 72 meter) nærmer kapasiteten seg T-bane. Figur 10.2 viser at kapasiteten til trikkeflåten vil øke med 171 % dersom flåten hadde bestått av denne trikketypen. I den forbindelse er det interessant å sammenlikne denne lange trikken med dagens T- banevogner i forhold til kapasitet. Særlig dersom alternativet med trikk gjør at man slipper investeringer i en eventuell ny tunnel, eller at tunnelen blir vesentlig kortere og dermed rimeligere enn en T-banetunnel. Eksempelet viser at et 6-vognstog på T-banen har omtrent dobbelt så stor personkapasitet som en trikk av typen Avenio (72 meter). For å frakte 6000 personer pr. time må man kjøre T-banetoget med avganger hvert 10. minutt, mens trikken måtte hatt avgang hvert 5.minutt. Dersom man skal etablere nye forbindelser på T- banenettet kan det være aktuelt å ha en lang trikk som alternativ. Ved dobbel frekvens på trikken vil man få like stor kapasitet på den som med T- banen. Dersom man skal lage en ny kollektivtunnel i Oslo kan det være et alternativ å vurdere en trikketunnel istedenfor en T- banetunnel, eller som et tillegg som øker personkapasiteten gjennom sentrum. KAPASITET FREKVENS FOR Å FRAKTE 6000 PERSONER PR. TIME Avenio 72 meter min 6-vognstog T-bane min Figur 10.2 Kapasitet på lang trikk versus 6-vognstog på T-banen, og hvor stor frekvens de må ha for å kunne frakte 6000 personer. 6-vognstog er to av dagens nye T-banevogner koplet sammen. Dette kalles også 6-vognstog fordi hver vogn består av 3 ledd som er koplet sammen. Figur 10.3 Trikkene i Strasbourg kjører i tunnel gjennom en del av sentrum. SIDE 44

45 Man har også mulighet til å binde sammen andre deler av byen samt å frigi arealer på overflaten i sentrum dersom man bygger en trikketunnel. Dersom tunnelen bygges der trikkene har lavest gjennomsnittshastighet i dag kan tiltaket også være et svært effektivt fremkommelighetstiltak for trikken. Tunneler for trikk/bybane finnes blant annet i Strasbourg og i Rouen. I Rouen er tunnelen 1,7 km lang og inneholder 4 stasjoner (Hedström 2004). Fordi trikken kan kjøre på overflaten i større område enn T-banen, kan dette vise seg å være et alternativ som vil redusere investeringskostnadene betydelig. I en ny svensk studie av begrunnelse for å satse på bybane i en rekke europeiske byer blir reduserte kostnader med trafikk på overflaten vektlagt som et hovedargument: I de större städerna är det nödvändigt att hitta transportlösningar med tillräcklig kapacitet för att möta reseefterfrågan. Spårvägen kan hantera detta och när det inte längre räcker med att komplettera spårvägen med busstrafik byggs spårvägen ut för att öka kapaciteten. Att bygga helt eller delvis nya tunnelbanesystem är betydligt dyrare och mer krävande och valet faller istället på att hitta kapacitetsstark kollektivtrafik på ytan. (Johanson, T. & Svensson T. 2011: Spårfaktoren på spåret) SIDE 45

46 10.4 RENDYRKE TRIKK OG BYBANE Engasjementet rundt trikk har i debattene i 2003 rundt nedleggelse av Briskebytrikken, Homansbytrikken og Kjelsåstrikken vist den sterke symbolske betydningen trikken har i Oslo. Trikkens symbolske betydning har medført at det er svært vanskelig å gjøre endringer i trikkenettet, også når endringene som foreslås vil styrke trikkens økonomi og kundegrunnlag. I utredningen Langsiktige kapasitetsutfordringer i Osloområdet (Nasjonal transportplan , utredningsfasen) blir det påpekt av symbolverdier i byene vil øke i betydning fra i dag og fram mot Samtidig reduseres viktigheten av infrastruktur som kun er begrunnet i funksjon. Det er derfor relevant å vurdere hvordan man skal håndtere trikkens symbolverdier når man skal foreta en endring i form av nye trikker. Lengre trikker kan for mange bety at man innfører noe annet enn det man historisk sett har hatt i Oslo, og noe annet enn det man har i dag. historie. En mulig måte å håndtere dette på kan være å opprette et konseptmessig skille mellom trikk og bybane, der f.eks. Avenio (18 meter) trafikkerer historiske begrunnede traséer mens Avenio (40-72 meter) trafikkerer kapasitetstunge traséer. På denne måten kan man håndtere både trikkens symbolske sider og sikre at samfunnsøkonomiske prinsipper ivaretas. Det er i dag en skjevfordeling i trikkenettet mellom de tunge traséene over Grünerløkka, Ekebergbanen og Trondheimsveien og historiske traséer over Briskeby, Frogner og Homansbyen. Kjøp av forskjellig lengde på trikken og tilpassning av linjenettet gjør det mulig å møte begrunnelsene om trikkedrift som er basert på trikkens sterke TRIKK KONSEPTFORSKJELLER BYBANE Symbolsk begrunnelse Kort (18-24 meter) Kombinasjon av blandet trasé og egen trasé, kombinasjon buss og trikk. Holdeplasser Overflaten Historiske traséer Koselig (Kardemommetrikk) Rolig Depot og verksted på Grefsen Trafikkøkonomisk/ Samfunnsøkonomisk begrunnelse Lang (over 33 meter) 100 % egen trasé som hovedprinsipp Stasjoner Tunneler kan vurderes Nye traséer og transformasjon av noen eksisterende traséer Effektiv (Light rail) Rask Nytt depot og verksted Figur 10.5 Beskrivelse av konseptforskjeller mellom trikk og bybane SIDE 47