Fremkommelighet og tilgjengelighet 2010

Transkript

1 Ruterrapport 2011:3 Versjon Fremkommelighet og tilgjengelighet 2010 Årsrapport for Oslo og Akershus

2 Innhold SAMMENDRAG... 3 RAMMER FOR FREMKOMMELIGHETEN I OSLO OG AKERSHUS... 5 MÅLINGER OG UTVIKLINGEN AV FREMKOMMELIGHETEN... 6 FYSISKE TILTAK FEILPARKERING UNIVERSELL UTFORMING NØKKELTALL FOR FREMKOMMELIGHET Årsrapport 2007 Fremkommelighet

3 Sammendrag Ruter har som mål å øke reisehastigheten for trikk og buss med 20 prosent i rushtidene i forhold til referansetidspunktet vinteren 2002/2003. Målet ble i 2003 fulgt opp av Samferdselsdepartementet gjennom en handlingsplan for fremkommelighet for trikk og buss i Oslo og Akershus. Statens vegvesen fikk oppgaven med å lede arbeidet. Det er i denne forbindelsen opprettet flere arbeidsgrupper som ledes av Statens vegvesen og Samferdselsetaten. Veiholderne har også opprettet egne avdelinger for kollektivtrafikk. Ruter kombinerer rollen som aktiv pådriver overfor statlige og kommunale myndigheter med gjennomføring av egne tiltak, f eks å redusere stoppestedsopphold. Målet om 20 prosent økning av reisehastighet fra vinteren 2002/2003 innen utgangen av 2005 ble ikke nådd, slik ambisjonen opprinnelig var. Linje 19, som er den linjen som har oppnådd størst økning i reisehastigheten siden 2002/2003, har oppnådd en økning i reisehastigheten på nesten 15 prosent på disse årene. Kjørehastigheten mellom holdeplassene har gått opp fra 2009 til 2010 for alle trikkelinjene untatt for linje 12 og 18. Ser man samlet på alle trikkelinjene over hele året har kjørehastigheten økt med 0,5 km/t eller 2 prosent. For buss er det linje 23 som har den største økningen i reisehastighet fra 2002 med over 3 prosent. Det er imidlertid helt avgjørende å være klar over at man ikke har data fra 2002 på en rekke busslinjer og at resultatet dermed kan være annerledes enn fremstilt. Ser man imidlertid på det første året hvor målingene var utfyllende, som er 2007, ser man at linje 46, 54 og 81 er de linjer som på denne tiden har hatt kraftigst økning i reisehastighet på nær 8 prosent. Kjørehastigheten for bybuss viser at 6 av 15 busser har økt kjørehastigheten fra 2009 til 2010, mens de resterende har hatt en nedgang i kjørehastighet. Der man imidlertid ser samlet på hele året 2010 for alle bybusser med SIS- data ser man at registreringene viser en svak økning i kjørehastighet på 0,2 km/t, eller 0,5 prosent, fra Kjørehastighet og reisehastighet følger som regel hverandre, men man ser også at registreringene gjort i Prosamrapproten viser at dette ikke alltid er tilfelle. Flere bybusser har en økning reisehastighet, men samtidig en reduksjon i kjørehastighet. I registreringene gjort i PROSAMrapporten ser man at nær halvparten av regionbusslinjene har en nedgang i både reise- og kjørehastighet. Det finnes ingen data for reisehastighet i 2002 for regionbussene, og dermed vil det være vanskelig å se om målet om 20 % økt reisehastighet med utgangspunkt i 2002/2003 er nådd. Man ser imidlertid med utgangspunkt i data fra 2007 at ingen regionbusser har hatt en positiv økning i reisehastighet fra 2007 til Endringen fra 2009 til 2010 er imidlertid bedre for flere regionbusser. Årsrapport 2009 Fremkommelighet 3

4 Kjørehastigheten for regionbuss har samlet for alle regionbusser med SIS-data over hele året 2010 hatt en økning på 1,5 km/t, eller 4,5 prosent, fra Dette er mer enn både for bybuss og trikk. Også reisehastigheten har økt med 2 km/t, eller 7,5 prosent, fra 2009 til Antall kollektivreisende i Oslo og Akershus har økt de siste årene. Biltrafikken i Oslo og Akershus er redusert. Andelen kollektivreisende har økt fra 2009 til Disse tallene viser at det er effekt av fremkommelighetstiltakene som er gjennomført i Oslo de siste åtte årene. Redusert antall biler bidrar også til å øke fremkommeligheten for kollektivtrafikken Det at en ikke ser samme trend i Akershus viser betydningen av gjennomførte tiltak, fordi det per i dag er gjennomført svært få fremkommelighetstiltak i Akerhus.. Fremtidige fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikken bør i større grad enn hittil, prioritere kollektivtrafikken på bekostning av privatbilen. I årene fremover vil antall gjennomførte tiltak gå ned, men hvert tiltak vil bli mer omfattende, fordi en nå har gjennomført alle de enkle, små tiltakene. Det vil i fremtiden også bli nødvendig å bygge spesielle tiltak for kollektivtrafikken som bussbane og mer egen trasé for trikk. I PROSAM-rapport 187 fra 2010 Bedre kollektivtransport. Trafikantenes verdsetting av ulike egenskaper ved tilbudet i Oslo og Akershus står det at de årlige samfunnsøkonomiske kostnadene ved forsinkelse i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus er på 3 milliarder kroner. Hvis man klarer å fjerne forsinkelsen vil det også kunne gi prosent flere kunder. Det er fortsatt mye arbeid igjen før man får universell utforming av alle plattformer for trikk, buss og T bane. Det er trikken som er kommet lengst med over 60 prosent høystandard stoppesteder. Status for rullende materiell viser at T-bane og buss i Oslo i 2010 har full universell utforming, og at det her er trikken som har lengst igjen før alt materiell er universelt utformet. Ruter har i 2010 jobbet med en egen fremkommelighetsstrategi som vil ferdigstilles våren 2011 og i tillegg er det jobbet med en revidering av Ruters egen strategi for tilgjengelighet (Ruterrapport 2011:2. Universell utforming. Tilgjengelighetsstrategi og handlingsprogram). 4 Årsrapport 2007 Fremkommelighet

5 Rammer for fremkommeligheten i Oslo og Akershus Dårlig vedlikehold på skinnegang på Grünerløkka Trikk og buss i Oslo og Akershus har lavere prioritet i trafikken enn i tilsvarende byområder i Europa som det ellers er naturlig å sammenligne med. For å få gjennomslag for mer funksjonelle og miljøriktige trafikkløsninger trengs det et konstruktivt samspill mellom myndigheter og myndighetspersoner som kontrollerer de aktuelle virkemidlene. For politiske myndigheter gjelder dette på to nivåer. På statlig nivå er fastsettelse av lov og forskrift vesentlig, inkludert vedtak om politiets håndhevelse av trafikkregulerende skilt. På lokalt nivå, som i bystyret i Oslo og kommunestyrene i Akershus skapes rammene for kollektivtrafikkens fremkommelighet blant annet ved planer etter planog bygningsloven og trafikksaneringsplaner. Ruter har hatt et tett samarbeid med blant annet Samferdselsetaten i Oslo og Statens vegvesen som har ansvar for å gjennomføre ulike tiltak for å bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken. Ruter har også i 2010 hatt fokus på fremkommelighet og har jobbet med en egen strategi for fremkommelighet for buss og trikk i Oslo og Akershus. Den sier noe om hva Ruter ønsker å fokusere på når det kommer til fremkommelighetsarbeid, og hva vi mener er de største hovedutfordringene. Rapporten vil bli ferdigstilt våren 2011, og være et bidrag til K2012. For å få bedre fremkommelighet er det nødvendig at politikerne prioriterer kollektivtrafikken. Det betyr at bilen må få mindre prioritet enn den har i dag, og vedlikeholdet av infrastrukturen må bli bedre. Årsrapport 2009 Fremkommelighet 5

6 Målinger og utviklingen av fremkommeligheten Reisetid Redusert reisetid for kollektivtrafikken gir store gevinster både for samfunnet, de reisende og Ruter. Statens vegvesen har i 2006, 2007, 2008, 2009 og 2010 gjennomført fremkommelighetsregistreringer basert på sanntidsinformasjonssystemet SIS. Reisetidene i 2010 er dokumentert i PROSAM-rapport 186. I de tidligste årene ble dataene tatt ut i september, men for 2008, 2009 og 2010 er dataene fra april, slik at dataene i PROSAM-rapporten er fra samme tidspunkt som Statens vegvesens rapportering til departementet. Det er gjennomført målinger på alle trikkelinjene, og et representativt utvalg av bussene i Oslo og Akershus. De månedsvise fremstillingene for reise- og kjørehastighet er basert på data fra webgrensesnittet hvor alle linjer med SIS er med, og målingene er i motsetning til PROSAM-rapporten gjort gjennom hele året. Det finnes også noen ikke signifikante målinger på et begrenset antall linjer i Oslo fra vinteren 2002/2003. Alle dataene er hentet innenfor de definerte rushtidsperiodene som er 07:00 09:00 (morgenrush) og 15:00-17:00 (ettermiddagsrush). 0-kjøringene som er etablert, og som baserer seg på de 10 prosent raskeste kjøringene over hele driftsdøgnet, viser at det er et stort potensial for å kjøre raskere i rush, om fremkommeligheten for kollektivtrafikken blir bedret. PROSASM rapport 186. Utgitt i Årsrapport 2007 Fremkommelighet

7 Trikk gradvis bedring over flere år. Reisehastighet er gjennomsnittshastighet på linjen inklusive opphold på stoppested. Kjørehastighet er gjennomsnittshastighet uten stoppestedsopphold. Både kjøre- og reisehastighet har gått opp fra 2009, og vi ser at det er en særlig forbedring av reise- og kjørehastighet i juli måned. Dette tyder på at er færre passasjerer som skal av og på trikken og at fremkommeligheten for trikk er betydelig bedre i den måneden flest tar ferie. Gjennom hele året har man hatt en økning i kjørehastighet på 2,3 prosent og i reisehastighet på 2 prosent sammenlignet med Selv om om både kjøre- og reisehastighet har økt, ser man at kjørehastigheten er klart høyere enn reisehastighetene.dette indikerer at man har for lange stoppestedsopphold, noe som hindrer trikken i å opppnå en høyere reisehastighet. Økning i både kjøre- og reisehastighet skyldes at aktiv signalprioriteringssystemet nå er ferdig utbygget og at flere fremkommelighetstiltak er gjennomført de siste årene. Antall biler over bompengesnittene har holdt seg stabilt de siste årene Årsrapport 2009 Fremkommelighet 7

8 Alle trikkelinjene har økning i kjørehastigheten (Hastighet mellom holdeplassene) fra 2009 til 2010 unntatt linje 12 og 18. Den største økningen har linje 13 hatt, og dette skyldes i hovedsak at linjen i 2009 ble forkortet fra Jar til Lilleaker som en konsekvens av ombygningene på Kolsåsbanen og dermed fikk en kraftig nedgang i både kjøre- og reisehastighet. Reisehastigheten (hastighet inkludert stopp på holdeplasser) for trikk har gått opp for linje 11, 12, 13, 17 og 19, men har hatt en svak nedgang for linje 18. Størst økning i reisehastigheten fra 2009 til 2010 har linje 13 hatt med en økning på nærmere 15 prosent. Linje 11, 12,17 og 19 har alle hatt en økning i reisehastighet på mellom 1 og 4 prosent At både kjørehastigheten og reisehastigheten har økt for de fleste trikkelinjene kan tyde på at fremkommelighetsarbeid gjort i Oslo har hatt en positiv effekt på trikkenes fremkommelighet. Det er likevel avgjørende at man jobber med å redusere stoppestedsoppholdene slik at reisehastigheten øker betraktelig mer.. Ser man på tallene fra 2002, ser man at alle trikkene vi har data for, har hatt en betydelig økning i reisehastighet på disse årene. 8 Årsrapport 2007 Fremkommelighet

9 Bybuss- svak forebedring siste år Tendensen ved bybuss er noe av den samme som for trikk da vi ser at både kjøre og reisehastighet har gått svakt opp fra Hastigheten er høyest i feriemåneden juli. Gjennom hele året har man hatt en økning i kjørehastighet på 0,6 prosent og i reisehastighet på 0,9 prosent i forhold til Årsrapport 2009 Fremkommelighet 9

10 8 av 15 bybusslinjer har økt reisehastigheten fra 2009 til 2010, og det er linje 83, 81 og 32 som har hatt den største økningen med mellom 4,3 og 5,8 prosent. De fleste linjene som har hatt økning i reisehastigheten har også hatt en økning i kjørehastigheten. Dette gjelder likevel ikke for linje 30, 31 og 34. Her ser man en økning i reisehastighet, og samtidig en nedgang i kjørehastighet fra 2009 til Vi ser også at noen linjer har hatt en betydelig reduksjon i både reisehastighet og kjørehastighet. Dette gjelder særlig linje 70 hvor både reise- og kjørehastigheten har gått ned med over 6 prosent. Også linje 21, 37, 46, 76 og 79 har hatt en nedgang i reisehastighet og kjørehastighet fra 2009 til Linje 20 skiller seg noe ut da den har en økning i kjørehastighet, mens reisehastigheten har blitt kraftig redusert. Dette kan tyde på at linjen bruker for lang tid på holdeplassoppholdene slik at reisehastigheten øker. 10 Årsrapport 2007 Fremkommelighet

11 Regionbuss klar forbedring siste år For regionbussene ser man at 7 av 11 linjer har hatt en reduksjon i Kjøre- og reisehastigheten til regionbussene har hatt en relativ stor økning fra 2009 til 2010 i forhold til trikk og bybuss. Mens trikk og bybuss har hatt en økning i kjøre- og reisehastighet på mellom 0,2 og 0,5 km/t har regionbuss gjennom hele året hatt en økning i kjørehastighet på 1,5 km/t og i reisehastighet på 2 km/t. Dette utgjør henholdsvis en økning på 4,5 prosent og 7,5 prosent. Årsrapport 2009 Fremkommelighet 11

12 For regionbussene ser man at 7 av 11 linjer har hatt en reduksjon i reisehastigheten siden Det er særlig linje 501, 301, 401 og 362 som har hatt en betydelig nedgang i reisehastighet med mellom 4,6 og 7,9 prosent. Alle de linjer hvor ser en nedgang i reisehastigheten har følgelig også hatt en nedgang i kjørehastigheten(mangler data på kjørehastigheten for linje 331 og 501). Linje 131, 151, 163 og 542 har alle hatt en økning i reisehastighet fra 2009 til 2010, og linje 131 og 163 har begge i tillegg en økning i kjørehastighet på henholdsvis 3,5 og 0,9 prosent. Linje 121, 143, 262, 301, 332, 401 og 501 har alle en reduksjon i både reise- og kjørehastighet. Forklaringen på hvorfor man opplever redusert reise- og kjørehastighet på disse linjene kan være mange.linje 262 ble negativt påvirket på grunn av dårlig fremkommelighet inn og ut av Sandvika terminal. I tillegg foregikk det arbeid i Slemmestadsveien som også kan være en medvirkende årsak til fremkommelighetsproblemene. Linje 301 opplevde forsinkelser knyttet til anleggsarbeid ved Carl Berner da ombyggingen ikke var ferdigstilt når registreringene ble foretatt. Redusert reise- og kjørehastighet på linje 331 kan være en konsekvens av økt trafikk inn mot Skedsmokorset, mens økt trafikk inn mot Klemetsrud er tilfellet på linje 501. Forsinkelser og kødannelse på Visperud, arbeid med miljøgata i Strømmen, samt økt trafikk langs Strømsveien forbi Alnabru senter, førte på sin side reduksjon i reise- og kjørehastighet for linje 401. *Endring fra 2008 til Årsrapport 2007 Fremkommelighet

13 Ser man på utviklingen over flere år for bybuss og regionbuss har regionbuss hatt en negativ utvikling, mens de fleste bybussene har hatt en positiv utvikling. Ingen regionbusser har data fra 2002, men ut ifra grafene ser man at reisehastigheten fra 2007 til 2010 og fra 2009 til 2010 har en klart større negativ endring enn hva tilfellet er for de fleste bybussene. Oppholdene på holdeplass er blitt lengre også for regionbuss og dette skyldes trolig økt antall passasjerer også for regionbussene. Årsrapport 2009 Fremkommelighet 13

14 Punktlighet Forbedret punktlighet har ikke vært uttrykt som et primært mål for Frem 2005 og Frem 2006, som er Statens vegvesens fremkommelighetsprosjekter. Punktlighet og frekvens er blant de kvalitetsfaktorene kundene legger størst vekt på. Begge vil være en viktig bieffekt av fremkommelighetstiltakene. Det har ikke vært noen endring i punktligheten for trikken siden For buss derimot har punktligheten økt med 8 prosent. Punktligheten for buss var i 2010 like god som i 2006, og det var kun i 2005 man hadde bedre punktlighet. Forbedring i punktlighet fra 2009 til 2010 skyldes sannsynligvis at byggearbeidet på Jernbanetorget, Grensen og Carl Berner ble ferdigstilt. Pågående arbeid på Jernbanetorget, Grensen og Carl Berners plass i 2009 var nok en medvirkende årsak til at punktligheten gikk drastisk ned fra 2008 til Punktlighet - mindre enn 3 minutter forsinket Trikk 42 % 42 % 57 % 53 % 53 % 52 % Buss 47 % 39 % 46 % 46 % 47 % 54 % Andel avganger som er mindre enn 3 minutter etter rutetabell. Det er kun foretatt målinger på Jernbanetorget for trikk og bybusser. I PROSAM-rapport 187 fra 2010 Bedre kollektivtransport. Trafikantenes verdsetting av ulike egenskaper ved tilbudet i Oslo og Akershus står det at de årlige samfunnsøkonomiske kostnadene ved forsinkelse i kollektivtrafikken i Oslo og Akershus er på 3 milliarder kroner. Hvis man klarer å fjerne forsinkelsen vil det også kunne gi prosent flere kunder. 14 Årsrapport 2007 Fremkommelighet

15 Fysiske tiltak Gjennomførte tiltak i 2010 Det var i 2010 viktig å jobbe videre med å innføre aktiv signalprioritering (ASP) i alle nye signalanlegg i Oslo hvor det gikk kollektivtrafikk, samt jobbe videre med å etablere ASP i flere signalanlegg i Akershus. Videre hadde man fokus på videreføringen av sanntidsinformasjonssystemet (SIS) som omfatter både aktiv signalprioritering og sanntidsinformasjon i form av dynamiske skilt på stoppesteder og via internett og mobiltelefon. Andre gjennomførte tiltak innebar blant annet ombygginger, etablering av høystandard stoppesteder, samt sporarbeid og generelle oppgraderinger. Aktiv Signal Prioritering (ASP) Siden 2009 har vi fått 6 nye signalanlegg i kollektivtrasé i Oslo, og alle disse signalanleggene har fått aktiv signalprioritering (ASP). Det betyr at man i dag har 283 signalanlegg i kollektivtrasé, og at man har aktiv signalprioritering i alle anlegg hvor det kjører kollektivtrafikk gjennom. I Akershus gjenstår det fremdeles 4 signalanlegg før man også her har aktiv signalprioritering i alle anlegg hvor det kjører kollektivtrafikk. I 2009 hadde man ASP i 72 prosent av signalanleggene hvor det kjører kollektivtrafikk, mens man i 2010 hadde en økning til 88 prosent. Lysdiode som blinker når buss/trikk har meldt seg inn, slik at føreren vet at han er registrert i anlegget. Årsrapport 2009 Fremkommelighet 15

16 Installasjonsfasen for ASP nærmer seg slutten, og det vil bli viktig å få etablert en driftsorganisasjon som kan stå for løpende vedlikehold, retting av feil og omprogrammering. Driftserfaringene hittil viser at det stadig oppstår feil i enkelte anlegg, både forklarlige og uforklarlige. Det er derfor svært nødvendig med en driftsorganisasjon både hos veiholderne og operatørene som kan ivareta dette. Det er viktig at Ruter har kapasitet til å legge inn nye og bedre meldepunkter og oppdatere gamle meldepunkter i sine rutedata. Ruter har også en viktig rolle overfor operatørene slik at den enkelte operatør vedlikeholder det utstyret som står på kjøretøyene. Kjørecomputerne må virke, odometer må være kalibrert og kjøretøyene må være logget på når de er ute i trafikken. Kjøretøy med feil på kjørecomputeren vil ikke få prioritet og signalanlegg med feil vil ikke gi prioritet. Begge tilfellene vil derfor gi forsinkelser for kollektivtrafikken. Ut fra dette er det derfor viktig at det settes av ressurser til drift og vedlikehold hos alle involverte parter. Hvis ikke vil fremkommelighetsgevinsten av ASP snart være borte. Det er derfor viktig at veiholderne prioriterer arbeid med ASP, og aktivt utfører vedlikeholdsarbeid og kontroller for å sikre at utstyret fungerer optimalt. Etter Ruters mening må ASP brukes mer aktivt for å bedre kollektivtrafikkens fremkommelighet. Bybanen i Bergen, som åpnet i 2010, har absolutt prioritering i alle lyskryss, noe som innebærer at den aldri må vente på grønt lys. Sanntidsinformasjon I 2010 er det installert 39 nye skilt i Oslo. I Akershus er det installert 6 skilt. Det er i dag totalt 313 SIS- skilt i Oslo og 27 i Akershus. De aller fleste SIS- skiltene er satt opp i Oslo, fordi det er her det største passasjergrunnlaget er. Det har vært en norm at det bør være mer enn 300 påstigende passasjerer per i dag på de holdeplassene der en setter opp SIS- skilt, men man ser også at holdeplasser med færre påstigende, særlig i Akershus, har fått installert SIS- skilt. Også for SIS- skiltene er det viktig å få etablert gode vedlikeholdsrutiner og ryddige ansvarsforhold når prosjektet nå etter hvert går over i en driftsfase. Eksempel på SIS- skilt 16 Årsrapport 2007 Fremkommelighet

17 Andre fremkommelighetstiltak Oppgradering av Grensen Ombygging av Carl Berners plass Ombygging av Holmlia terminal Innføring av SPOT i kvadraturen Sporarbeid i Drammensveien Div. akutte tiltak; forbedret underlag i Storgata Oppgradering til høystandard stoppesteder for trikk(8 stk) og buss (129 stk i Oslo og Akershus) Utbedringer av spor på forstadsbane Reoppmerking. Carl Berners plass, ferdig oppgradert høsten Årsrapport 2009 Fremkommelighet 17

18 Feilparkering Feilparkerte biler er et stort problem for kollektivtrafikken, spesielt for trikken, som ikke kan kjøre utenom. En feilparkering kan gi stopp for trikken i mange minutter. I 2010 medførte feilparkeringer stans i 45 timer og 30 minutter, noe som tilsvarer 2 døgn. Denne stansen forplanter seg til flere avganger og linjer. En beregning av en stans på 32 minutter (linje 17) for den første trikken videreføres til etterkommende trikker på samme linje og på andre linjer, til et totalt tidstap på hele 167 minutter. Det vil si at den oppgitte forsinkelsen på en trikk gir en reell forsinkelse på trikkenettet som er opptil 5 ganger hvis stedet trafikkeres av 3 trikkelinjer. Også på steder med bare en linje vil den reelle forsinkelsen være dobbelt så stor som målt. Antall feilparkeringer som stoppet trikken i 2010 har gått ned sammenlignet med 2009.Det er fortsatt Thereses gate som helt klart topper listen over hvor feilparkering medfører trikkestans, men man ser en klar reduksjon i slike tilfeller også her. Riddervolds gate skiller seg imidlertid negativt ut med en kraftig økning i antall feilparkeringeri forhold til Når en ser på feilparkeringene fra 2002 til 2010 er det tydelig at 2005 og 2008 var bra år og at 2006 var et spesielt dårlig år hadde en svært snørik vinter. Hvis en ser bort fra månedene januar til mars, og bare ser på de snøfrie månedene har antall feilparkeringer siden 2005 bare hatt mindre variasjoner. Dette betyr at hvis en skal få ned antall feilparkeringer som stopper trikken, må snøryddingen bli bedre slik at antall feilparkeringer i år med snørike vintre ikke fører til dobling av antall feilparkeringer.ruter mener for øvrig at omfanget av gateparkering i trikketraseer bør reduseres kraftig. Ideelt bør kun varelevering tillates på egne tilmålte plasser. Problemgater der feilparkering ofte medfører trikkestans Inkognitogata Akersgata X Tollbugata Thorvald Meyers gate Riddervolds gate Valkyriegata Thereses gate Grensen Trondheims veien Kristian Augusts gate Frognerveien Vogts gate Holtegata Cort Adelers gate Schweigaards gate Andre i Oslo Total Årsrapport 2007 Fremkommelighet

19 Kollisjoner mellom parkert bil og trikk er også et problem, men her er det ikke sammenheng med snørike vintre. Thorvald Meyers gate topper listen over gater som har flest kollisjoner. Oslotrikken har utarbeidet løsningsforslag basert på kartleggingen av feilparkeringer for de syv verste stedene. I dette arbeidet er det kommet frem at bredden på parkeringsfeltet er svært viktig. I Statens vegvesens håndbok 017 er anbefalt bredde 2 m pluss en klaring på 50 cm for personbil og 3 m ved varelevering og parkering for større kjøretøy. Det betyr at avstanden fra fortauskant til skinne bør være 3,24 m. Ved målinger viser det seg at bare 2 av de syv verste stedene har denne bredden eller mer. Kollisjon ved Thereses gate 38 B, krysset med Wilhelms gate/sporveisgata. Kranbil må løfte vekk lastebilen Årsrapport 2009 Fremkommelighet 19

20 Universell utforming For å arbeide mest mulig effektivt for å oppnå målet om universell utforming av Ruters trafikktilbud satses det på følgende tre hovedområder. 1. Utvikling av interne styrings- og rapporteringssystemer, kompetanse og kunderelasjoner vedrørende kunder med stort behov for tilgjengelighet. 2. Utvikling av mer tilgjengelig rute- og trafikantinformasjon, etablering av informasjon om tilgjengelighet og inkludering av tilgjengelighetsinformasjon i Ruters trafikantinformasjons- og designprogram (TID). 3. Oppgradering av tilgjengelighet til de enkelte driftsarter gjennom utbedring av infrastruktur, materiell og service. Hovedmålet er at flest mulig skal kunne benytte Ruters tilbud og at flest mulig skal være fornøyd med tilbudet. Det vil koste 1,8 milliarder kroner å oppgradere eksisterende anlegg som trenger oppgradering til universell utforming. Dette omfatter utbedring av eksisterende infrastruktur og materiell samt informasjonssystem. For å kunne gjennomføre oppgraderingen i rimelig tid, må det brukes ca. 400 millioner kroner i løpet av neste fireårsperiode. Status for plattformer i 2010 Totalt antall i 2010 UU i 2010 Andel UU i % Trikk % T-bane % Buss totalt % Buss Oslo % Buss Akershus % Som en ser av tabellen over, er det langt frem før en har universell utforming av alle plattformer for trikk, buss og T-bane. Det er trikken som er kommet lengst med over 60 prosent høystandard plattformer/stoppesteder. For buss og T banen er det fortsatt mye arbeid som gjenstår for at plattformene/stoppestedene skal være universelt utformet. I 2010 ble det oppgradert 8 trikkestoppesteder og 106 busstoppesteder til universell utforming i Oslo, mens i Akershus ble totalt 23 stoppesteder for buss oppgradert til universell utforming. For T-bane ble 24 plattformer oppgradert i 2010, og man har dermed hatt en betydelig oppgang fra 6 prosent til 19 prosent andel plattformer med universell utforming på ett år. Sammenlignet med 2009 har man i 2010 hatt en økning i andel plattformer som er universelt utformet for alle driftsarter. 20 Årsrapport 2007 Fremkommelighet

21 Ser en på rullende materiell i tabellen under, er det trikken som har lengst igjen før det rullende materiellet er universelt utformet, mens både T-bane og buss i Oslo har laventré på alle sine vogner og materiell. Det vil bli opprettet en vogndatabase for å få oversikt over standarden på alt rullende materiell. Status for rullende materiell Totalt antall i 2010 UU i 2010 Andel UU i % Trikk % T-bane % Buss totalt % Buss Oslo % Buss Akershus % Gapet mellom plattform og vogngulv er på svært mange stasjoner for stort. Dette er både et sikkerhetsproblem, samt skaper utfordringer ved på- og avstigning. Årsrapport 2009 Fremkommelighet 21

22 I tillegg til konkrete fysiske tiltak på gate og vei arbeides det med å forbedre rammebetingelsene for kollektivtrafikken gjennom lovgivning, forskrifter, normer og ikke minst bevilgninger. Bevilgningsøkning til fremkommelighetstiltak Kollektivtrafikkprioriteringstiltak i Oslo er blant de samferdselstiltak som har høyest nytte-/kostnadsforhold. I 2010 var bevilgningen 7, 2 MNOK for riksvei i Oslo, 116 MNOK på kommunal vei i Oslo og 40,2 MNOK på vei i Akershus. I forhold til utfordringene man har knyttet til fremkommelighet er det nødvendig med en langt sterkere satsing, hvis målene skal nås. Nye håndbøker Statens vegvesen jobbet i 2010 med å lage Håndbok 278 Universell utforming av gater og veger. Håndbok 278, som kom ut i begynnelsen av 2011, er laget for å bidra til oppfyllelsen av Nasjonal transportplans mål om et universelt utformet transportsystem og som en del av kompetanseoppbyggingen i ulike etater og virksomheter. Ruter har også benyttet håndboken i sitt arbeid med universell utforming, og har dermed tilpasset vår reviderte strategi for tilgjengelighet til denne. 22 Årsrapport 2007 Fremkommelighet

23 Nøkkeltall for fremkommelighet Trikken har 16 km egen trasé. Det betyr at det er 49 prosent egen trasé for trikk. Gate med restriksjoner er medregnet i denne andelen. Buss i Oslo har 71 km kollektivtrasé og 4 km gate med restriksjoner. Dette er det samme som i 2009, og 25 prosent egen trasé. I Akershus er andelen separat trasé for buss 0,7 prosent. I Oslo og Akershus ble det i 2010 ikke anlagt nye kollektivfelt for buss. Rutehastigheten (hastighet inklusiv opphold på hodeplass som er gitt av rutetabellen) for trikk har gått opp siden i 2009, mens rutehastigheten for både stambuss, ekspressbuss og buss i Akershus enten har gått ned eller holdt seg stabil. På neste side er det vist en del nøkkeltall for fremkommelighet. Utviklingen er ikke så god som ønskelig, og vi er fremdeles langt fra målet som skulle nås i Ekebergbanen sett fra taket på operaen. Ekebergbanen er den strekningen der trikk kan holde høyest hastighet i Oslo Årsrapport 2009 Fremkommelighet 23

24 Fremkommelighet for trikk og buss Lengde/ Antall 2010 Lengde/ Antall 2009 Lengde/ Antall 2008 Lengde/ Antall 2007 Lengde/ Antall 2006 Lengde/ Antall 2005 Lengde/ Antall 2004 Lengde/ Antall 2003 Lengde/ Antall 2002 Linjelengde totalt, km Linjelengde buss totalt, km Linjelengde buss Oslo, km Linjelengde buss Oslo, natt og morgen km 355 Linjelengde buss Akershus, km Linjelengde trikk, km Trasélengde trikk, km 40, Trasélengde buss totalt, km Trasélengde buss Oslo, km Trasélengde buss Akershus, km Egen trasé trikk, km Kollektivfelt Oslo, km , Kollektivfelt Akershus, km 21,4 21,4 17,4 16,2 12,6 Gate med restriksjoner, km Andel separat trasé for buss Oslo 25,6 % 25,6 % 25 % 24 % 25 % 26 % 24 % Andel separat trasé for buss Akershus 0,7 % 0,7 % 0,6 % 0,6 % Andel separat trasé for trikk 49,4 % 48,7 % 52,3 % 52,3 % 50 % 50 % 50 % Signalanlegg i kollektivtrasé i Oslo Signalanlegg med SIS i Oslo Signalanlegg SPOT i kollektivtrasé Signalanlegg i kollektivtrasé i Akershus Signalanlegg med SIS i Akershus Holdeplasser med SIS-skilt, Oslo Holdeplasser med SIS-skilt, Akershus Gjennomsnittshastighet trikk. Rutetabell 18,3 17, ,9 17,9 17, Gjennomsnittshastighet stambuss i Oslo 18,4 18,6 18,7 18,7 18, Gjennomsnittshastighet alle busser i Oslo. 24, Gjennomsnittshastighet ekspressbuss i Akershus. Rutetabell Gjennomsnittshastighet alle busser i Akershus. Rutetabell 29,5 33,3 33,3 33,3 Bussbommer i Oslo, antall Bussbommer i Akershus, antall Årsrapport 2007 Fremkommelighet

25 Årsrapport 2009 Fremkommelighet 25

26 Illustrasjoner: Nick Twang Rolf Thoresen AsplanViak Oslotrikken Ruter 26 Årsrapport 2007 Fremkommelighet

27 Ruterrapporter Tidligere utgitte rapporter Utgitt Nr. Rapporter utgitt av Ruter Utgitt Kollektivtransport i nordiske byer, markedspotensial og utfordringer framover, september 2006 sep :1 Persontrafikk på Alnabanen feb.11 Kollektivtrafikk i fysisk planlegging, praktisk veileder for by- og trafikkplanleggere, november 2006 nov :2 Universell utforming - strategi og handlingsprogram mar.11 Holmenkollbanens fremtid, februar 2008 feb :3 Fremkommelighet og tilgjengelighet. Årsrapport 2010 mar.11 Bussterminalløsninger i Oslo sentrum, mai 2008 mai :4 Fremkommelighetsstrategi mar.11 K2009 Ruters strategiske kollektivtrafikkplan , juni 2008 jun :5 Kollektivtrafikkbetjening av Fornebu mar.11 BEST (Benchmarking in European Service of public Transport), results of the 2008 survey, september 2008 sep :6 Årsrapport 2010 mar.11 Innfartsparkering Rosenholm, september 2008 Strategi for innfartsparkering i Oslo og Akershus, konsulentrapport, september 2008 Lørensvingen - Planprogram, oktober 2008 BEST (Benchmarking in European Service of public Transport), status report , oktober 2008 Ny T-banestasjon på Majorstuen, Teknisk-økonomisk utredning av ny underjordisk T-banestasjon; oktober 2008 Holmenkollbanen, T-bane til Holmenkollen skiarena, desember 2008 Ruters prisstrategi, soner og billettslag, desember 2008 sep.08 sep.08 okt.08 okt.08 okt.08 des.08 des.08 Nr. Rapporter utgitt av Ruter Utgitt 2009:1 Årsrapport :2 Bybane Fornebu - Skøyen, statusrapport jun :3 Vurdering av trasévalg for nedre del av Briskebytrikken jun :4 Fremkommelighet for kollektivtrafikken, Årsrapport 2009 jun :5 Bussterminal i Oslo, juni 2009 jun :6 Samspill mellom administrasjonsselskap og operatør, juni 2009 jun :7 Incentivbaserte kontrakter og konkurranseutsetting, august 2009 aug :8 Forprosjekt for trikk i Frederiks gate, vurdering av alternativer sep :9 Ruters tilgjengelighetsstrategi, september 2009 sep :10 K Ruters strategiske kollektivtrafikkplan sep :11 Økt effektivitet for metro og trikk, september 2009 sep :12 Samfunnsregnskap for Ruter 2008, september 2009 sep :13 Linjenettstruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus sep :14 Ruters miljøstrategi , høringsutkast september 2009 sep :15 Halvårsrapport 2009, september 2009 sep :16 Fremtidig vogntype for Holmenkollbanen, september 2009 sep :17 Fornebubanen Sluttrapport trasé- og konsekvensutredning nov :18 Fjordtrikken Fase 1 traséutredning nov :19 Fjordtrikken Sluttrapport trasé- og konsekvensutredning nov :20 Trikk til Tonsenhagen, et forprosjekt nov :21 Ny rutemodell og vognbehov metro okt :22 Trafikktilbud sydområdet des :1 Banebetjening av Bjørndal og Gjersrud/Stensrud feb :2 Fjordtrikken - Sammendragsrapport feb :3 Fremkommelighet og tilgjengelighet. Årsrapport 2009 feb :4 Ny bussterminal ved Oslo S. Plassering og utforming feb :5 Metronettets rutemodell og vognpark mar :6 Årsrapport 2009 mar :7 Kollektivtrafikkløsning for Fornebu. Sammendragsrapport mar :8 Øybåtterminal i Pipervika mai :9 Innfartsparkeringsstrategi okt :10 H Ruters handlingsprogram okt :11 Halvårsrapport 2010 sep :12 Anbefalinger for TID-programmet fra Carl Berners plass knutepunkt sep :13 Trafikkplan Follo des :14 Merkevaretstrategi mai :15 Miljø- og samfunnsregnskap for fortetting ved stasjonsnære jorder nov :16 Trikkestrategi nov.10

28 Ruter As Dronningens gate 40 Postboks 1030 Sentrum 0104 Oslo Telefon: