Notat. Masterplan for kollektivtransport i Osloregionen. Innspill til prioritering. Marte Bakken Resell Mari Fossheim Betanzo Hilde Solli

Transkript

1 Notat Notat 79/2015 Marte Bakken Resell Mari Fossheim Betanzo Hilde Solli Masterplan for kollektivtransport i Osloregionen

2

3 Forord Dette prosjektet er gjennomført av Urbanet Analyse på oppdrag fra Byggenæringens landsforening (BNL). Hensikten med utredningen er å gi innspill til prioritering mellom store kollektivtransportprosjekt i Osloregionen. I utredningen har vi kartlagt et utvalg av de største kollektivinfrastrukturprosjektene som er under planlegging eller igangsatt i Osloregionen. Vi har videre etablert et sett med kvalitative faktorer, som vi så har vurdert de ulike prosjektene opp mot. Hos Urbanet Analyse har Mari F. Betanzo, Hilde Solli og Marte Bakken Resell utarbeidet notatet, med sistnevnte som prosjektleder. Kontaktperson hos BNL har vært Arne Skjelle. Prosjektet er gjennomført i perioden januar til februar Alle vurderinger i notatet er gjort av Urbanet Analyse, som også er ansvarlige for alle konklusjoner og anbefalinger. Urbanet Analyse notat 79/2015

4

5 Innhold Innhold Innledning Bakgrunn for prosjektet Fremgangsmåte Gjennomgang av prosjektene A-husbanen Fornebubanen Sentrumstunellene InterCity Dovrebanen InterCity Vestfoldbanen InterCity Østfoldbanen Ringeriksbanen Follobanen Ny bussterminal på Oslo S Vurdering og prioritering Faktorer som påvirker rekkefølgen Oppsummering Kilder Urbanet Analyse notat 79/2015

6

7 1 Innledning 1.1 Bakgrunn for prosjektet På oppdrag fra Byggenæringens landsforening (BNL) har Urbanet Analyse vurdert en hensiktsmessig prioritering av sentrale kollektivprosjekter i Osloregionen. Hovedformålet med utredningen har vært å se nærmere på hvordan det bør prioriteres mellom et utvalg av utbyggingsprosjekter, for å få en mest mulig optimal utnyttelse av kollektivsystemet i regionen. Den nasjonale målsetningen om at persontransportveksten skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange (0-vekstmålet) utløser et behov for å bygge ut kollektivsystemet for å kunne fange opp den forventede trafikkveksten. En rekke prosjekter som påvirker kollektivtransporten er under planlegging eller igangsatt i Osloregionen og dens omegn. I samråd med oppdragsgiver er det gjort et utvalg av ni store infrastrukturprosjekt det skal ses nærmere på. Disse er kommet ulikt i planprosessen, har ulike framdriftsscenarioer og detaljeringsgrad. I vurderingen av prosjekter med svært ulike utgangspunkt vil både dagens og fremtidens situasjon inngå, og påbegynte prosjekter er tatt med i vurderingen for å belyse sammenhengen med andre prosjekt. Oppdraget er samtidig avgrenset til kun å se på kollektivtransportprosjekt. Andre prosjekter på andre områder, som eksempelvis vegområdet, vil kunne ha store konsekvenser for kollektivtransporten og omvendt. En slik vurdering ligger imidlertid utenfor rammen for denne utredningen. Fokusområdet for oppdraget er Osloregionen (Oslo og Akershus), og utgangspunktet er hvilke behov som gjør seg gjeldende, og vil gjøre seg gjeldende i fremtiden, innenfor dette området. I spørsmålet om prioritering av prosjektene ligger det en sterk konkurranse om knappe kollektivinvesteringsmidler der alle prosjektene er ansett som viktige, men som her vil prioriteres ut ifra Oslo og Akershus behov. Det foreligger for tiden et høringsforslag til regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus, og utredningen har også hatt fokus på at utvikling av byområder må sees i sammenheng med utbyggingsplanene for kollektivtransporten. Utredningen og de foreliggende innspillene til prioriteringsrekkefølge er basert på en kvalitativ vurdering av hvert enkelt prosjekt. Vurderinger som er gjort er basert på foreliggende dokumentasjon, som i utgangspunktet er av ulik detaljeringsgrad fra prosjekt til prosjekt. Det er i denne sammenheng ikke foretatt egne beregninger hva gjelder influensområder, nytte/effekt, eller gjort analyser av alternative løsninger. Urbanet Analyse notat 79/2015 1

8 1.2 Fremgangsmåte Kartlegging av de viktigste prosjektene Det er flere planer og utredningsarbeid som er relevante for dette prosjektet. I samråd med oppdragsgiver har vi identifisert de viktigste prosjektene; Fornebubanen Intercity-utbyggingene Dovrebanen Vestfoldbanen Østfoldbanen Follobanen Ringeriksbanen A-husbanen (Romeriksbanen) Tuneller for tog og t-bane under Oslo (sentrumstuneller) Ny bussterminal på Oslo S Prosjektene har kommet ulikt i planprosessen, og det er også et stort sprik i framdrift, gjennomføringstempo og om prosjektet er vedtatt og/eller påbegynt. I forbindelse med kartleggingsfasen har vi identifisert de aktuelle prosjektdokumentene med status for prosessene og tidsperspektiv. Hvilke dokumenter som er gjennomgått er listet opp i kildehenvisningen til slutt i notatet. Etablere et sett av kvalitative faktorer som grunnlag for prioriteringen For å kunne vurdere de ulike prosjektene har vi forsøkt å innhente sammenlignbar informasjon fra dokumentene. Punktlisten under viser hvilke faktorer som danner grunnlag for videre sammenlikning av prosjektene. Hvor stort er influensområdet? Hvordan er forventet utvikling ifølge dokumentasjonen for prosjektet? Bygger prosjektet opp under Plansamarbeidets strategier for hvor vekst i regionen skal komme? Hvordan er kollektivtilbudet i dag? Er det eventuelle kapasitetsproblemer? Hvilken effekt/gevinst har prosjektet? Er prosjektet avhengig av andre prosjekter? Hvor lang plan- og anleggsperiode vil prosjektet ha? Hvor stort er investeringsbehovet? Kvalitativ vurdering av de viktigste prosjektene Hoveddelen av prosjektet har vært å gjennomgå dokumentasjonen av prosjektene med bakgrunn i de kvalitative faktorene som ble etablert i listen over. I kapittel 2 beskrives hvert prosjekt med utgangspunkt i de tematiske punktene identifisert i plandokumentene. I kapittel 3 gjør vi våre vurderinger, og prioriterer de ulike prosjektene i rekkefølge. 2 Urbanet Analyse notat 79/2015

9 2 Gjennomgang av prosjektene Beskrivelsen av hvert enkelt kollektivtransportprosjekt bygger på en gjennomgang av foreliggende plandokumenter. Dokumentene til prosjektene er på ulikt nivå og med ulik detaljeringsgrad, der noen prosjekter er påbegynt mens andre ikke enda er ferdig utredet eller planlagt. Den videre beskrivelsen av prosjektene er hentet direkte fra plandokumentene, og inkluderer ikke våre vurderinger. Disse kommer først inn under kapittel A-husbanen Prosjektbeskrivelse og status i prosessen Bakgrunnen for prosjektet er Akershus fylkeskommunes ønske om en vurdering av forlengelse av Furusetbanen fra Ellingsrudåsen mot A-hus og videre mot Skedsmo. Det er i den sammenheng igangsatt arbeid med å utarbeide en KVU for kollektivtransport mellom øvre del av Groruddalen og Lørenskog/A-hus med perspektiver mot Skedsmo. Utredningen skal være ferdig innen april 2015, og den politiske behandlingen skal skje før sommeren Akershus fylkeskommune er tiltakseier, Ruter er oppdragstager og prosjektleder. Det er utarbeidet en prosjektplan for KVU-arbeidet. Allerede i mai 2010 utarbeidet Akershus fylkeskommune en mulighetsstudie, «baneløsninger for Nedre Romerike» hvor ulike alternativer ble vurdert, uten at det ble konkludert med en klar anbefaling. Fylkestinget vedtok i 2010 at banen skal bygges til A-hus, og i et møte mellom byråden for byutvikling i Oslo, fylkesordfører og ordfører i Lørenskog i 2012 var det enighet om å starte opp en felles planlegging av forlengelsen av t-banen fra Ellingsrudåsen til A-hus med bakgrunn i vedtaket i Fylkestinget. Det ble deretter inngått en avtale mellom partene om å bygge t-bane til A-hus, basert på vedtaket i fylkestinget samt den nevnte rapporten. Med bakgrunn i disse avtalene ble tiltaket prioritert i Oslopakke 3 hvor det ble avsatt midler til A- husbanen både for perioden (308 mill. kr.) og (917 mill. kr.). Bevilgningene ble avsatt basert på kostnadsprognoser utarbeidet i tidlig fase. KVUen skal vurdere ulike konsepter, men i prosjektplanen påpekes det at det på grunn av tidligere utredninger ikke vil være nødvendig at alle disse konseptene utredes fullt ut. Selv om ulike løsninger skal vurderes er det de alternative t-baneløsningene som er presentert i rapporten «baneløsninger for Nedre Romerike» som skal være utgangspunkt for KVU-arbeidet. På kort sikt er perspektivet en t-baneutbygging til A-hus, mens det langsiktige perspektivet for prosjektet er videre utbygging til Lillestrøm. Urbanet Analyse notat 79/2015 3

10 I Ruters strategiske kollektivtrafikkplan står forlengelse av t-banen til A-hus under prosjekter som kan være aktuelle på mellomlang sikt. På lengre sikt står det at man bør kunne vurdere prosjekter som skråforbindelse i Groruddalen og forlengelser mot Lillestrøm. Kort beskrivelse av nåsituasjonen Det forventes sterk vekst i det aktuelle området Influensområdet for prosjektet er Groruddalen, Lørenskog og Skedsmo. Til sammen bor det omtrent mennesker i området; bor i Groruddalen, bor i Lørenskog kommune og bor i Skedsmo kommune (prosjektplanen). Prognose for befolkningsvekst i Oslo og Akershus viser en vekst på over 30 prosent innen 2030, og influensområdet i dette prosjektet trekkes i plansamarbeidet frem som et innsatsområde for økt by- og næringsutvikling. I tillegg til at en stor andel av Oslos fremtidige befolknings- og næringsvekst er planlagt i Groruddalen, med potensial langs eksisterende t-bane ved blant annet Stovner/Rommen, Furuset og Vollebekk. Dette gjør at det er viktig å finne gode løsninger på hvordan økt befolkning og transportbehov skal håndteres. Prosjektplanen trekker frem at det er stort potensial for fortetting i tilknytning til knutepunkt i de tre aktuelle kommunene. Det er nødvendig med en stabil og planlagt byutvikling for å sikre et marked for nye kollektivløsninger økt markedsgrunnlag er nødvendig for å kunne forsvare en vesentlig satsing på kollektivtilbudet sammenlignet med dagens situasjon. Samtidig vil et attraktivt kollektivtilbud kunne øke antall kollektivreisende i regionen og på den måten bygge opp rundt nærings- og byutviklingen. Behovene har altså en gjensidig avhengighet av hverandre. I plansamarbeidet står det at planlagt kollektivløsning gjennom Lørenskog til A-hus vil knytte Lørenskog sentrum og A-hus tettere til Groruddalen og Oslo by, og gi grunnlag for tung byutvikling. Videre vil styrking av kollektivaksen A-hus Lillestrøm Kjeller gi området bedre regional kollektivtilgjengelighet, som kan gjøre området mer attraktivt for næringslivet. Kollektivtilbudet i dag oppleves som dårlig og kollektivandelen er lav I Lørenskog betjener hovedbanen (banestrekningen mellom Oslo og Eidsvoll) den nordlige delen av kommunen med to avganger i timen. I prosjektplanen trekkes imidlertid busstilbudet frem som en sentral del av kollektivbetjeningen, siden hovedtyngden av boligene og arbeidsplassene i kommunen ikke ligger ved hovedbanen. Det er linje 401 og 411 som utpeker seg som spesielt sentrale: Lillestrøm A-hus Lørenskog sentrum Oslo og Lillestrøm A-hus Finstadsletta Rasta Oslo. Frekvensen i området oppleves som dårlig utenom rushtid, og i prosjektplanen trekkes et høyfrekvent tilbud som gir god forbindelse i begge retninger frem som vesentlig for å sikre ønsket byutvikling i nordøstkorridoren. Videre påpekes det at tilbudet på tvers i kommunen, særlig til togstasjonene, oppleves som lite tilfredsstillende. Dessuten må reisende med buss i rushtiden legge inn overgang til t-bane ved Helsfyr på grunn av kø i tunnelene i Oslo. Nordøstkorridoren har i dag den laveste kollektivandelen av de tre hovedkorridorene inn og ut av Oslo (sør-, vest- og nordøstkorridoren), og bilandelen er på ca. 70 prosent (prosjektplanen). Til sammenligning er den på ca. 55 prosent i vest- og sørkorridoren. Kollektivandelen i Groruddalen er på 30 prosent. På Nedre Romerike er den på kun 15 prosent. Andelen som reiser 4 Urbanet Analyse notat 79/2015

11 hyppig kollektivt, dvs. reiser kollektivt ukentlig eller oftere ligger på 68 prosent i Groruddalen, og er høyere enn på Nedre Romerike med 40 prosent (prosjektplanen). Gjennomgang av temaer som påvirker prioriteringen av prosjektet Prosjektet bygger opp om planer for vekst i plansamarbeidet I plansamarbeidet nevnes Lillestrøm/Lørenskog som et av de viktigste innsatsområdene for økt by- og næringsutvikling. Samordnet og langsiktig satsning på kollektivtilbud og arealplanlegging trekkes frem som en avgjørende faktor. Videre nevnes det at kollektivaksen mellom A-hus, Kjeller og Lillestrøm stasjon bør styrkes, i tillegg til planlagt ny kollektivløsning fra øvre del av Groruddalen via Lørenskog til A-hus. Som tidligere nevnt er et utvidet kollektivtilbud og by- og næringsutvikling gjensidig avhengige av hverandre for å oppnå ønsket resultat; byutvikling er nødvendig for å sikre tilstrekkelig markedsgrunnlag for kollektivtransporten, samtidig som et attraktivt kollektivtilbud er viktig for å tiltrekke seg næringer og boliger. Det er ikke vesentlige kapasitetsproblemer i dagens situasjon Gjennomgangen av dagens situasjon viser at det først og fremst er tilbudet som oppleves for dårlig, og i mindre grad kapasitetsproblemer som er utfordringene. De allerede gjennomførte trafikkberegningene i «baneløsninger for Nedre Romerike» forsterker dette bildet. I rapporten understrekes det at en baneløsning først og fremst vil føre til en omfordeling av kollektivreiser fra buss til bane, og i mindre grad endre antall reiser eller reisemiddelfordelingen. Sammenlignet med andre baneløsninger gir beregningene for A-husbanen et lavere trafikkgrunnlag enn eksempelvis Fornebubanen («baneløsninger for Nedre Romerike»). Det skal imidlertid gjøres nye oppdaterte analyser i forbindelse med KVU-arbeidet. Samtidig vil et mer attraktivt kollektivtilbud være et viktig ledd for å legge til rette for boligvekst og næringsutvikling i dette prioriterte området. Dermed må nytteverdien av en baneløsning vurderes i sammenheng med by- og arealutviklingen, og ikke isolert basert kun på trafikkberegningene. I prosjektplanen presiseres det videre at området i dag har god parkeringsdekning, og at restriksjoner på parkeringsplasser på arbeidsplass i kombinasjon med det nye tilbudet kan forventes å ha en god effekt på kollektivandelen. Prosjektet er til en viss grad avhengig av andre prosjekter Siden prosjektet innebærer en forlengelse av dagens t-banelinje må det sees i sammenheng med kapasiteten i sentrumstunellen. Dersom banen fører til en overføring av kollektivreiser fra buss til bane vil det gi ekstra belastning i sentrum. På kort sikt kan en del kortsiktige tiltak i tunellen gi midlertidig økt kapasitet, men på lenger sikt blir det nødvendig å bygge en ny tunell for å ta veksten i reiser som forventes å komme. I forbindelse med behandling av planstrategien for areal og transport i Oslo og Akershus vedtok Oslo bystyre følgende «t-banenettet må utvides mot Fornebu og A-hus og det må etableres tverrforbindelser og ny sentrumstunell» ( ). Videre står det i Ruters strategiske plan at Fornebubanen er prioritert foran både ny sentrumstunell og A-husbanen. Investeringsbehov I handlingsprogrammet er det gitt et foreløpig kostnadsanslag for A-husbanen på 2,7 mrd kroner. Det er imidlertid knyttet stor usikkerhet til kostnadsanslaget, og nye beregninger vil Urbanet Analyse notat 79/2015 5

12 gjøres i forbindelse med KVUen. Det er bestemt at staten skal finansiere halvparten av kostnadene, og at resten skal dekkes av Oslopakke 3 og private bidrag. 2.2 Fornebubanen Prosjektbeskrivelse og status i prosessen Bakgrunnen for prosjektet er behovet for utvidet kollektivtilbud i tilknytning til Fornebuområdet. Ruter har utredet alternative løsninger for kollektivbetjening av Fornebu på felles oppdrag fra Oslo og Akershus. Formålet med utredningen var å skape grunnlag for konseptvalg for fremtidig kollektivtrafikkbetjening av området. Metro ble anbefalt som løsning på grunn av behov for en kapasitetssterk løsning, som følge av veksten i reiser som forventes av ny bolig- og næringsutvikling i området. I utredningen presiseres det at utvidelsen av metronettet bør realiseres så raskt som mulig, både med tanke på dagens reisende og fremtidig byutvikling. Fylkestinget vedtok i 2012 å gå videre med en t-baneløsning fra Fornebu til Lysaker og videre via Vækerø og Skøyen til Majorstua. Bystyret i Oslo fattet i 2013 et vedtak som anbefaler samme trasé. Reguleringsplan og konsekvensutredning skal etter planen oversendes fra Ruter til kommunal behandling i Oslo våren Reguleringsplanen er på nåværende tidspunkt til kommunal behandling i Bærum. I Oslopakke 3s handlingsprogram ( ) står det at en må regne med 5 års byggetid for banen. Videre trekkes 2017 frem som mulig byggestart, samt potensiell ferdigstillelse i Kort beskrivelse av nåsituasjonen Det legges til rette for betydelig vekst i området I 2030 vil de prognostiserte ca flere innbyggerne i Oslo og Akershus foreta ca. 1 million reiser mer enn i dag. På Fornebu er det beregnet etablert inntil arbeidsplasser og ca beboere (6000 boliger). Dette innebærer sterk vekst også i kollektivtrafikken. Ruter har beregnet i overkant av 4500 kollektivreisende i sum i begge retninger ut og inn til Fornebu i makstimen. Det betydelige markedsgrunnlaget på Fornebu og omegn tilsier behov for en kapasitetssterk banebetjening av Fornebu (Ruterrapport 2011:11). I rapporten «transportens kapasitet i Oslo og Akershus» (MD 2010) vises det til at forventet vekst i kollektivtrafikken i vestkorridoren (hovedforbindelsen mellom Oslo og Akershus) er beregnet til å vokse med 56 prosent. Med dagens bussløsning vil det ikke være kapasitet til å utvide slik at denne veksten kan ivaretas, selv med en utvidelse av terminalen på Lysaker. Allerede i dag er det store kapasitetsproblemer i kollektivtilbudet Kollektivtransport til og fra Fornebu løses i dag med buss, til dels i kombinasjon med tog til og fra Lysaker. I makstimen kjøres det til sammen 46 busser i timen til Fornebu i én retning. Dette gjør at veiene i området allerede i dag er tungt belastet, og spesielt i rushtiden er det køproblemer. Busstilbudet har gradvis blitt utvidet og styrket på Fornebu. På grunn av dagens kapasitetsproblemer vil ikke en videre vekst i busstilbudet på Fornebu være gunstig spesielt 6 Urbanet Analyse notat 79/2015

13 ikke i rushtiden. Videre er det en utfordring at mange som skal til Fornebu bytter til/fra tog på Lysaker. Disse skal da bytte til busser som allerede er fulle ved ankomst Lysaker. Gjennomgang av temaer som påvirker prioriteringen av prosjektet Prosjektet bygger opp under planer for vekst i plansamarbeidet I plansamarbeidet trekkes Fornebu frem som et av de viktigste vekstområdene i plansamarbeidet, og det påpekes at en kapasitetssterk kollektivløsning til Fornebu vil gi store muligheter for areal- og næringsutvikling. Fornebu er, som Lørenskog, et område som prioriteres spesielt høyt i plansamarbeidet. Dette er steder som har stort arealpotensial, vekstkraft og/eller stedskvalitet. For å bidra til en ønsket utvikling forventes det at det legges til rette for en høyere vekst her enn i de andre lokale byene og stedene, og at kollektivtilbudet samtidig prioriteres tilsvarende. Det er store kapasitetsproblemer i dagens situasjon Som nevnt er det allerede i dag store kapasitetsproblemer i området, dagens bussbaserte betjening har nådd kapasitetsgrensen, og vil ikke kunne dekke fremtidige økte behov som følge av planlagt byutvikling og utvikling av områdene på Fornebu. Ruter har i sin utredning beregnet at banen vil ha en belastning på reisende til og fra Fornebu i makstimen. I den samme utredningen ble bane valgt nettopp fordi det er den mest effektive kollektivløsningen for å ta store trafikkstrømmer i maksperioden. Samtidig er det en løsning som ikke belaster vegnettet. I handlingsprogrammet til Oslopakke 3 står det at Fornebubanen vil gi en kapasitetssterk, punktlig og attraktiv kollektivbetjening av Fornebu, med potensial til å ta fremtidig trafikkvekst, bidra til å redusere trafikkbelastningen på overflatenettet i Oslo og samtidig legge til rette for byutvikling langs hele traséen. En god kollektivløsning vil bedre kollektivtilbudet på Fornebu, Lysaker, Vækerø og Skøyen, knytte disse områdene til resten av t-banesystemet og bidra til høyere kollektivandel. Prosjektet er etter hvert avhengig av ny sentrumstunell Fornebubanen vil gi størst nytte dersom togene pendler gjennom sentrum. Pendling gjennom Oslo krever økt kapasitet i sentrumstunellen. På kort sikt kan dette håndteres ved nytt signalsystem med delvis automatisering, men senere vil det være behov for en ny sentrumstunell. I handlingsprogrammet står det at det nye signalanlegget skal installeres etappevis fra 2018, og at viktige deler planlegges ferdigstilt før åpning av Fornebubanen for å gi økt kapasitet. Fornebubanen kan dermed påbegynnes før arbeidet med ny tunell. I Ruters strategiske plan står det at Fornebubanen er prioritert foran ny tunell, og også foran A- husbanen. Investeringsbehov I handlingsprogrammet oppgis et kostnadsanslag for hele banestrekningen fra Majorstua til Fornebu på omtrent 10 mrd. kroner inkludert ny base på Fornebu. Kostnadene vil bli utredet nærmere i forprosjektet og skal kvalitetssikres gjennom KS2. Kostnader for en eventuell ny Majorstua stasjon kommer i tillegg. Det legges til grunn at 50 prosent av kostnadene for Fornebubanen finansieres gjennom den nye statlige ordningen med bymiljøavtaler. Resterende Urbanet Analyse notat 79/2015 7

14 er forutsatt finansiert gjennom Oslopakke 3 og private bidrag/grunneierbidrag. Det er videre gjennomført en nytte-kostnadsanalyse av Fornebubanen som viser positiv samfunnsøkonomisk nytte når Fornebubanen kobles på det øvrige t-banenettet slik at togene kan fortsette mot sentrum (handlingsprogrammet). 2.3 Sentrumstunellene Prosjektbeskrivelse og status i prosessen Samferdselsdepartementet har i samråd med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, gitt Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter AS i fellesskap i oppdrag å starte opp arbeidet med en konseptvalgutredning for de langsiktige behovene for økt transportkapasitet inn mot og gjennom Oslo (KVU Oslo-navet). Bakgrunnen for arbeidet er at det allerede i dag er store kapasitetsproblemer i tunellen, spesielt i rushtiden. Utredningen skal blant annet se på ulike tunellkonsepter; Et konsept uten nye tuneller Et konsept med både jernbanetunell og metrotunell Et konsept med kun ny jernbanetunell Et konsept med kun ny metrotunell Det ble utarbeidet en prosjektplan for KVU-arbeidet i I 2014 utarbeidet Jernbaneverket et prosjektstyringsdokument for KVU Oslo-navet, hvor det planlegges for at KVU-en skal leveres innen 1. mai I prosjektplanen nevnes det at det på kort sikt vil være mulig å øke kapasiteten i eksisterende tunell med relativt begrensede tiltak, sammenlignet med å bygge nye tuneller. Men videre presiseres det at denne utvidede kapasiteten raskt vil bli «spist opp» av økende befolknings- og trafikkvekst. Det er anslått et behov for et kapasitetsløft i løpet av de neste årene. Kapasiteten i metrotunellen antas å bli fullt utnyttet før 2030, jernbanetunnelen noe senere ifølge prosjektplanen. En del av KVU-arbeidet vil være å nærmere analysere effekten av de kortsiktige tiltakene, og vurdere når de mer langsiktige løsningen bør finne sted. Samlet plan- og byggetid for en ny jernbanetunnel vurderes å være om lag 15 år. Det er da tatt høyde for en krevende, men likevel effektiv planprosess («utvikling av jernbanen i Oslo-navet») Også i Ruters kollektivstrategi spesifiseres behovet for nye sentrumstuneller for å kunne absorbere veksten i antall reiser. I strategiplanen fra 2010 ble det antydet at en etter 2030 ville trenge en ny tunnel gjennom Oslo for å ha tilstrekkelig kapasitet. I den oppdaterte strategiplanen presiseres det imidlertid at sterkere vekst i befolkning og reiser enn først antatt, samt økende behov utløst av eksempelvis Fornebubanen og A-husbanen, tilsier behov for en noe raskere fremdrift (Ruterrapport 2011:10). 8 Urbanet Analyse notat 79/2015

15 Kort beskrivelse av nåsituasjonen Tunellene påvirker hele kollektivsystemet i Oslo og Akershus, og det er allerede i dag store kapasitetsproblemer gjennom tunellene Det er allerede i dag kapasitetsutfordringer i kollektivtrafikken i Oslo-området. Det gjelder for alle de kollektive transportformene: jernbane, t-bane, trikk og buss. Dagens system er også sårbart for uforutsette hendelser. Et stopp i metrotunnelen eller jernbanetunnelen i Oslo sentrum får store konsekvenser for hele kollektivtrafikksystemet. I tillegg forventes en fortsatt økonomisk vekst og stor befolkningsøkning i Oslo-området. Dette gir kraftig økt transport, både persontransport og godstransport, og derigjennom økte kapasitetsutfordringer. I 2030 vil det være omtrent flere innbyggerne i Oslo og Akershus, som antas å foreta 1 million flere reiser enn i dag. Å ta en større andel av denne veksten gjennom betydelig økt busstrafikk er vanskelig for de sentrumsrettede reisene, blant annet på grunn av manglende kapasitet i dagens vegnett. Det er også klare begrensninger for hva som er realiserbart av utbyggingsmuligheter i gatenettet i det sentrale Oslo. Dermed blir baneløsninger, noe som fører til ekstra press på tunellen. I prosjektstyringsdokumentet presiseres det at dagens t-bane- og jernbanetunneler har ledig kapasitet samlet sett, og at det i teorien vil være mulig med 35 prosent kapasitetsøkning i t- banetunnelen og 25 prosent i jernbanetunnelen med kortsiktige tiltak på plass. Dette innebærer blant annet fornyelse og automatisering av signalanlegget. Likevel er ikke dette tilstrekkelig for å ta den stipulerte trafikkveksten frem mot Som nevnt innledningsvis er det i prosjektplanen anslått et behov for et kapasitetsløft i løpet av de neste årene. Gjennomgang av temaer som påvirker prioriteringen av prosjektet Prosjektet bygger opp under planer for vekst i plansamarbeidet Nye sentrumstuneller bygger opp under strategien om å utvikle et helhetlig transportsystem for hele Oslo og Akershus som bygger opp om regional struktur (Strategi T1 i plansamarbeidet). Plansamarbeidet legger opp til at jernbanen skal være «ryggraden» i den regionale arealstrukturen, samt at alle de kollektive transportmidlene skal utvikles med hyppige avganger. Dette vil kreve økt kapasitet, noe som skaper behov for nye tuneller. Strategi T4 sier videre at en skal møte veksten med kapasitetssterk kollektivtransport. T- banenettet i Oslo er godt utbygget, men kapasiteten begrenses av fellesstrekningen i dagens t- banetunnel. Som tidligere nevnt er en viss tilbudsforbedring mulig med kortsiktige tiltak, men rask vekst og utbygging av nye grenbaner avhenger av at kapasitet gjennom Oslo bedres. I plansamarbeidet står det videre at kapasitetsøkningen i kollektivtransporten må skje kontinuerlig, samt at det er det banebaserte kollektivtilbudet som er best egnet til å håndtere den planlagte veksten i befolkning og arbeidsplasser. Tiltaket vil bidra til å redusere kapasitetsproblemene i dagens situasjon Nye tuneller vil sannsynligvis gi muligheter til å etablere et kollektivtilbud med høyere pålitelighet, økt kapasitet, økt frekvens, økt reisetid og bedre komfort enn dagens tilbud Urbanet Analyse notat 79/2015 9

16 (prosjektplanen). Siden kapasitetsproblemene i tunellene påvirker store deler av kollektivsystemet i Oslo og Akershus vil en kapasitetsbedring føre med seg positive gevinster for et stort område, og mange reisende. I plansamarbeidet nevnes det at en eventuell ny t-banetunnel vil gjøre det mulig å øke kapasiteten til opp mot det tredobbelte. Det vil gjøre det mulig å møte den generelle trafikkveksten, samt å utnytte det store potensialet for arealutvikling som ligger ved dagens om lag 100 stasjoner. Flere av de øvrige prosjektene er avhengig av økt kapasitet i sentrumstunellene Alle de andre prosjektene som her gjennomgås vil føre til økt trafikk inn mot, og gjennom, Oslo. For eksempel vil utbygging av dobbeltspor innenfor intercityområdet påvirke kapasiteten i transportsystemet i Oslo og Akershus. Utbygging av jernbaneinfrastrukturen i korridorene kan gi mulighet for økte frekvenser og redusert reisetid til og fra Oslo. Dette vil kunne påvirke omfanget av biltrafikk og langdistansebusstrafikk, og derigjennom behovet for kapasitetsøkning i Oslo og Akershus (prosjektplanen). Den økte kapasiteten som nye tuneller vil føre med seg kan utnyttes av linjer som knytter de regionale byene sammen med Oslo sentrum i større grad (Ahusbanen, Fornebubanen og Intercity), og således bygge opp under plansamarbeidet. Som tidligere nevnt kan Fornebubanen utvikles før ny sentrumstunell, forutsatt at nytt signalanlegg kommer på plass. Etter hvert blir imidlertid ny tunell viktig for å sikre tilstrekkelig kapasitet gjennom Oslo. Fornebubanen vil gi størst nytte dersom togene pendler gjennom sentrum (Oslopakke 3 handlingsprogram ) og dette krever økt kapasitet, først ved nytt signalsystem med delvis automatisering og senere ved ny tunnel. Dersom en skal bygge ut både metro- og jernbanetunellen bør disse to prosessene samkjøres slik at en unngår to anleggsperioder. Dette til tross for at kapasiteten i jernbanetunellen antas å bli fullt utnyttet senere enn metrotunellen (prosjektplanen). I Ruters strategiske kollektivplan er metrotunell prioritert i kategori 3 «langsiktig behov» (sammen med A-husbanen), mens jernbanetunell er prioritert i kategori 4 «langsiktig behov, nærmere utredning». Fornebubanen er til sammenligning prioritert i kategori 2 «kortsiktig ønsket». Investeringsbehov Dette prosjektet er svært komplisert, med store inngrep i sentrale områder. I «utvikling av jernbanen i Oslo-navet» står det: Kostnadene for de ulike jernbanetunnelalternativene er grovt beregnet til å være i størrelsesorden mrd. kroner. I tillegg kommer kostnader for tiltak som er nødvendige for å knytte den nye tunnelen på øvrig jernbanenett, og skaffe tilstrekkelig plass til å håndtere flere tog («utvikling av jernbanen i Oslo-navet»). I Ruters strategiske kollektivplan er ny metrotunell anslått til 10 mrd. kroner i investeringskostnad, mens ny jernbanetunell er vurdert til 25 mrd. kroner altså totalt 35 mrd. kroner i foreløpig anslag. 10 Urbanet Analyse notat 79/2015

17 2.4 InterCity Dovrebanen Prosjektbeskrivelse og status i prosessen Konseptvalgutredningen for InterCity-triangelet ble satt i gang i 2011 og ferdigstilt i Området omfatter de tre IC-strekningene mellom Oslo og Halden, Skien og Lillehammer. Det anbefalte konseptet fra KVU InterCity-triangelet på strekningen Oslo Lillehammer (IC- Dovrebanen) innebærer nytt dobbeltspor dimensjonert med underbygningsstandar for 250 km/t og forbikjøringsspor for saktegående tog. Dagens bane legges ned, og ny trasé vil i grove trekk følge dagens korridor. På Dovrebanen er det nødvendig med betydelige investeringer for å forbedre rutetilbudet og beregnet lønnsomhet er derfor relativt svak. Samtidig er Dovrebanen den banestrekningen som gir best lønnsomhet når nytte for godstrafikken inkluderes, og om det forutsettes en videre utvikling av persontogtilbudet på Dovrebanen. Videre utbygging anbefales i tre trinn: a. Utbygging av nye dobbeltspor som gir grunnlag for etablering av grunnrute med to avganger per time til Hamar b. Bedre kryssingsmuligheter (og kortere reisetid) mellom Hamar og Lillehammer (nytt dobbeltspor Hamar Moelv) c. Gjenstående parseller på strekningen Eidsvoll Lillehammer fullføres fra sør til nord NTP legger opp til at IC-strekningene mellom Oslo og Hamar, Tønsberg og Seut (Fredrikstad) er ferdig utbygd innen 2024, og deretter videreføres til Lillehammer, Skien og Halden i Kort beskrivelse av nåsituasjonen Varierende befolkningsvekst Mjøs-området har til sammen drøyt innbyggere og ca arbeidsplasser. Oslo og Romerike har til sammen innbyggere og arbeidsplasser (KVU). Alle kommunene langs banestrekningen har hatt befolkningsøkning de siste 20 år, men veksten varierer. Kommunene nærmest Oslo har hatt størst vekst, mens den har vært noe mer beskjeden nord for Eidsvoll. I 2013 hadde ifølge SSB omlag personer bosatt i kommunene langs Dovrebanen utenfor Osloregionen registrert arbeidssted i Oslo og Akershus. Med utbyggingen av banen utvides pendleromlandet, og det er forventet en økning i antall pendlere. Kollektivtilbudet i dag har sprengt kapasitet og lav punktlighet Med unntak av Gardermobanen er dagens jernbanetrase for en stor del enkeltsporet bane med kryssingsspor bygd på slutten av 1800-tallet, med dårlig horisontalkurvatur og stort vedlikeholdsbehov. Reisetiden med tog er vesentlig høyere enn det potensialet som finnes, og kjørehastigheten er under 100 km/t på store deler av strekningen. Kapasiteten på jernbanen er sprengt i dag, og det er ikke mulig å øke antall avganger i perioder med størst etterspørsel på dagens spor. Punktligheten er samtidig meget lav på strekningen, og har en synkende tendens. På grunn av den forventede befolkningsøkningen vil etterspørselen Urbanet Analyse notat 79/

18 etter person- og godstransport øke kraftig i årene framover, og gi kapasitetsproblemer og økte miljøproblemer i transportsystemet i korridoren. Persontogtilbudet til og fra Oslo og Akershus er basert på en grunnrute med ett tog per time, med forsterkninger mot Oslo om morgenen og fra Oslo om ettermiddagen. Togtilbudet på ICstrekningen fungerer også som det lokale persontransporttilbudet i Mjøs-området. I tillegg stanser fjerntogene mellom Oslo og Trondheim i Lillehammer, Hamar, Gardermoen og Lillestrøm fire ganger per dag i begge retninger. Flytoget har avganger hvert 10. minutt i hver retning mellom Oslo og Gardermoen, og enkelte lokaltog bruker Gardermobanen til Eidsvoll. De øvrige lokaltogene på Romerike benytter hovedbanen. I motsetning til de andre IC-korridorene er det ikke etablert timeekspress-busstilbud som konkurrerer med toget. Det finnes likevel enkelte ekspressbusser som betjener korridoren. Disse er Gudbrandsdalsekspressen, Dag- og natt-ekspressen, Møreekspressen/Nordfjordekspressen (Norway), samt Lavprisekspressen. Til sammen utgjør disse 8 avganger i hver retning per døgn. Flere av avgangstidspunktene er lite tilpasset transporten mellom Oslo og Lillehammer, og bussene konkurrerer i liten grad med toget. Gjennomgang av temaer som påvirker prioriteringen av prosjektet Prosjektet bygger ikke direkte opp under planer for vekst i plansamarbeidet Utbyggingsstrekningen går ut over fokusområdet for denne utredningen, som er Osloregionen. KVU opererer med en to-trinns utbygging, der trinn 1 strekker seg til Hamar og trinn 2 videre til Lillehammer. Korridoren mellom Oslo og Eidsvoll ligger innenfor denne utredningens fokusområde, og vi deler derfor opp IC-utbyggingen i tre delstrekning for å synliggjøre skillet innenfor/utenfor Osloregionen. Delstrekning 1 av IC-Dovrebanen (Oslo Eidsvoll) betjenes i dag i store trekk av Gardermobanen. Plansamarbeidet legger vekt på at jernbanen skal være ryggraden i det regionale kollektivsystemet, og stasjoner på InterCity-nettet skal være regionale kollektivknutepunkt der lokalt og regionalt kollektivtilbud knyttes sammen. IC-Dovrebanen vil betjene alle dagens stasjoner unntatt Tangen, som blir flyttet noe lenger vest. De fleste stasjonene ligger nær optimalt i forhold til viktige sentrumsfunksjoner i byene og tettstedene, og har potensial for utvikling av arbeidsplasser og boliger innenfor gangavstand. Alle stasjoner har gangavstand til parkering og lokalt kollektivtilbud. Et vesentlig hurtigere og frekvent transportsystem på bane vil legge til rette for en mer balansert utvikling av boliger og arbeidsplasser i en knutepunktsstruktur i Østlands-området, og bidra til å dempe presset på boligmarkedet i Osloregionen. Prosjektet vil gi økt kapasitet, bedre punktlighet og redusert reisetid Konseptet gir mulighet for 4 persontog i timen, og framføring av 20 godstog per døgn i tillegg til 1-2 fjerntog i timen. Dette vil etter trafikkberegningene og Jernbaneverkets godsstrategi være mer enn dekkende for den forventede etterspørselen. Tiltakene vil også gjøre det mulig å nå kravet fra KVUen om 95 % punktlighet for både person- og godstog. 12 Urbanet Analyse notat 79/2015

19 Det skisserte ruteopplegget vil gi en kjøretid fra Oslo til Hamar og Lillehammer på 0:55 (1:26) og 1:23 (2:14) (dagens kjøretider i parentes). På denne måten vil utbyggingen bidra til å øke konkurransekraften til kollektivtransporten mot bilen, og være med på å redusere biltrafikken i et allerede overbelastet vegnett. Prosjektet er til en viss grad avhengig av andre prosjekter IC-utbyggingen innebærer økt frekvens av tog gjennom sentrumstunellen, og vil på sikt kreve økt kapasitet. Prosjektet bør derfor sees i sammenheng med sentrumstunellene. På kort sikt kan en del mindre tiltak i tunellen gi midlertidig økt kapasitet, mens Ruter regner med at kapasitetsgrensen for jernbanetunellen vil være nådd rundt I plansamarbeidet trekkes det frem at for gradvis å få plass til lengre og flere tog, må det settes av midler og arealer til hensettingsspor, vendespor og stasjonsutvidelser. Slike «avgrensede tiltak» er avgjørende for å hente ut full effekt av IC-utbyggingen. Investeringsbehov Investeringskostnadene er i KVUen grovt beregnet til om lag 34 mrd kroner. Dette er uten kostnader knyttet til grunnerverv, og inkluderer heller ikke sikkerhet. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av Intercityutbyggingen er generelt svakere med økende avstand til Oslo. Beregnet lønnsomhet kan derfor økes ved å redusere standarden på og/eller utsette byggingen av enkelte delstrekninger. 2.5 InterCity Vestfoldbanen Prosjektbeskrivelse og status i prosessen Konseptvalgutredningen for InterCity-triangelet ble satt i gang i 2011, og ferdigstilt i Området omfatter de tre IC-strekningene mellom Oslo og Halden, Skien og Lillehammer. Ut fra en samlet vurdering anbefaler Jernbaneverket at konsept VB 4C med dobbeltspor 250 km/t, trasé under Vestfjorden Tønsberg Torp legges til grunn for neste planfase. For Vestfoldbanen beregnes god samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved en gradvis utbygging tilpasset den generelle veksten i transportetterspørselen: a. Etablering av grunnrute med to avganger til Tønsberg pr. time b. Videre investeringer som muliggjør to avganger per time i grunnruten til Porsgrunn (evt. Skien) c. Fullføring av nytt dobbeltspor fra nord mot sør NTP legger opp til at IC-strekningene mellom Oslo og Hamar, Tønsberg og Seut (Fredrikstad) er ferdig utbygd innen 2024, og videreføres til Lillehammer, Skien og Halden i Urbanet Analyse notat 79/

20 Kort beskrivelse av nåsituasjonen Relativt stor pendlerstrøm inn til Osloregionen, forventet vekst med avtagende styrke jo lenger unna Oslo I perioden har antall innbyggere i Drammen kommune økt med nesten 15 prosent, den sterkeste økningen av bykommunene på strekningen Drammen - Skien. Nærmest Drammen følger Tønsberg kommune, med en befolkningsvekst på 13 prosent fra 2000 til De øvrige bykommunene har hatt en befolkningsvekst på 5 10 prosent, og gjennomgående en noe mindre vekst med økende avstand til Oslo. Denne veksten er forventet å øke ytterligere i tiden som kommer (KVU). Området kjennetegnes av en flerkjernet bystruktur med stort befolkningsgrunnlag og stedvis tett arealbruk. Dette genererer høy transportetterspørsel, preget av innpendling til hovedarbeidsmarkedet i Oslo-området og reiser langs Vestfoldbanen. I 2013 hadde ifølge SSB i overkant av personer bosatt i kommunene utenfor Osloregionen registrert arbeidssted i Oslo og Akershus. IC-utbyggingen er forventet å øke dette antallet gjennom et forbedret tilbud og en utvidelse av pendleromlandet. Kollektivtilbudet i dag har sprengt kapasitet og utilfredsstillende punktlighet Vestfoldbanen er den mest trafikkerte av IC-strekningene, og spiller en betydelig rolle i kollektivtrafikken mellom byene og tettstedene langs Vestfoldbanen og for regiontrafikken mellom Oslo/Drammen, Vestfoldbyene og Grenland. Toget suppleres i dag med en rekke ekspressbusser, i hovedsak langs E18. Dagens jernbanetrasé har for en stor del enkeltsporet bane med kryssingsspor bygd på slutten av 1800-tallet, med dårlig horisontalkurvatur og stort vedlikeholdsbehov. Kapasiteten på jernbanen er sprengt i dag, og på dagens spor er det ikke mulig å øke antall avganger i perioder med størst etterspørsel. Punktligheten på strekningen er utilfredsstillende. Vestfoldbanen har i dag timesfrekvens med forsterket tilbud mot Oslo om morgenen og fra Oslo om ettermiddagen. Reisetiden Oslo Tønsberg er i dag 1:28 timer, mens reisetiden Oslo S Skien er 2:50 timer. Reisetiden med tog har vært uendret de siste tiårene, og er vesentlig høyere enn det som er nødvendig for å konkurrere med busstilbud på E18. Gjennomsnittlig kjørehastighet mellom Oslo og Skien er ikke tilfredsstillende. Vestfoldbanen har hatt en negativ utvikling nå det gjelder passasjertall de siste årene. Samtidig har det skjedd en trafikkøkning på E18, og konkurranseforholdet mellom jernbanen og E18 forrykkes i E18s favør etter hvert som den bygges ut til firefeltsvei. Dersom trafikkveksten fortsetter på samme nivå som i de siste 10 årene, vil det bli økende avviklingsproblemer på deler av hovedvegnettet og E18. I perioden har det vært en gjennomsnittlig årlig økning i togtrafikken på 3,9 % for lokale reiser innenfor strekningen Drammen Skien. Det betyr at utviklingen for korte og mellomlange reiser innenfor denne korridoren har vært langt mer positiv enn utviklingen i antall reiser i retning Oslo og Akershus (+ 1 prosent per år). 14 Urbanet Analyse notat 79/2015

21 Gjennomgang av temaer som påvirker prioriteringen av prosjektet Prosjektet bygger ikke direkte opp under planer for vekst i plansamarbeidet Utbyggingsstrekningen går ut over fokusområdet for denne utredningen. KVU opererer med en to-trinns utbygging, der trinn 1 strekker seg til Tønsberg og trinn 2 videre til Skien. Korridoren mellom Oslo og Asker ligger innenfor denne utredningen, og vi deler derfor opp IC-utbyggingen i tre delstrekning for å synliggjøre skille innenfor/utenfor Osloregionen. Delstrekning 1 av IC- Vestfoldbanen tilsvarer Oslo Asker. Plansamarbeidet legger vekt på at jernbanen skal være ryggraden i det regionale kollektivsystemet, og stasjoner på InterCity-nettet skal være regionale kollektivknutepunkt der lokalt og regionalt kollektivtilbud knyttes sammen. Mens transportåren E18 er lagt utenom byene, betjener jernbanen sentrum av byer og tettsteder med traseer gjennom disse. Unntaket er Horten, som har stasjon på Skoppum, ca. 7 km fra sentrum. E18 vil være ferdig utbygd med gjennomgående fire felt innen 2016, mens om lag halvparten av Vestfoldbanen mellom Drammen og Skien fortsatt vil være enkeltsporet på samme tidspunkt. Et vesentlig hurtigere og frekvent transportsystem på bane vil legge til rette for en mer balansert utvikling av boliger og arbeidsplasser i en knutepunktsstruktur i Østlandsområdet, og på denne måten bidra til å dempe presset på boligmarkedet i Osloregionen. Prosjektet vil gi økt kapasitet, redusert reisetid og flere kollektivreisende Konseptet gir mulighet for fire IC-tog i timen, i hver retning. Tiltakene vil også gjøre det mulig å nå kravet fra KVUen om 95 % punktlighet for både person- og godstog. Det skisserte ruteopplegget vil gi en kjøretid fra Oslo til Tønsberg og Skien på henholdsvis 1:00 (1:28) og 1:44 (2:50) (dagens kjøretider i parentes). På denne måten vil utbyggingen bidra til å øke konkurransekraften til kollektivtransporten mot bil, og være med på å redusere biltrafikken i et allerede overbelastet vegnett. Prosjektet er til en viss grad avhengig av andre prosjekter IC-utbyggingen innebærer som følge av pendelstrukturen økt frekvens av tog gjennom Oslo sentrum, og vil på sikt kreve økt kapasitet. Prosjektet bør derfor sees i sammenheng med sentrumstunellen. På kort sikt kan en del mindre tiltak i tunellen gi midlertidig økt kapasitet, mens Ruter regner med at kapasitetsgrensen for jernbane vil være nådd rundt I plansamarbeidet trekkes det frem at for gradvis å få plass til lengre og flere tog, må det settes av midler og arealer til hensettingsspor, vendespor og stasjonsutvidelser. Slike «avgrensede tiltak» er avgjørende, for å gjøre full bruk av IC-utbyggingen. Investeringsbehov Investeringskostnadene er i KVUen grovt beregnet til om lag 41 mrd kroner. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av Intercityutbyggingen er generelt svakere med økende avstand til Oslo. Beregnet lønnsomhet kan derfor økes ved å redusere standarden på og/eller utsette byggingen av enkelte delstrekninger. Når det ikke tas hensyn til nytten for Urbanet Analyse notat 79/

22 høyhastighetstog, er samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved fullført utbygging best for Østfoldbanen og svakest for Vestfoldbanen. 2.6 InterCity Østfoldbanen Prosjektbeskrivelse og status i prosessen Konseptvalgutredningen for InterCity-triangelet ble satt i gang i 2011, og ferdigstilt i Området omfatter de tre IC-strekningene mellom Oslo og Halden, Skien og Lillehammer. Det anbefalte konseptet fra KVUen innebærer dobbeltspor med stopp i alle Østfold-byene. Ved økende trafikk anbefales det på sikt å gjennomføre tiltak for gjennomgående godstog for å avlaste vestre linje, der bruk av østre linje kan være aktuelt. Strekningen mellom Sarpsborg og Halden anbefales dimensjonert for hastighet på 250 km/t. For å sikre mulighet for langsiktig vekst for person- og godstrafikk anbefales det at opprettholdelse av eksisterende bane vurderes. Østfoldbanen, også sør for Moss, vil få en betydelig trafikkvekst som følge av utbyggingen av Follobanen. Det er viktig å følge opp dette med en kapasitetsøkning som gjør det mulig å avvikle trafikkveksten på en god måte. Dette tilsier utbygging av IC-Østfoldbanen i to trinn: a. Etablering av grunnrute med to avganger per time til Fredrikstad b. Gjenstående strekninger bygges ut fra nord til sør mot Halden NTP legger opp til at IC-strekningene mellom Oslo og Hamar, Tønsberg og Seut (Fredrikstad) er ferdig utbygd innen 2024, og videreføres til Lillehammer, Skien og Halden i Kort beskrivelse av nåsituasjonen Relativt stort influensområde av pendlere til Osloregionen, forventet vekst med avtagende styrke jo lenger unna Oslo I influensområdet, som i resten av Østlandsområdet, har det vært en økende vekst de siste årene (KVU). Den høye befolkningsveksten i Follo er ventet å fortsette på samme høye nivå også de kommende 20 år, med opp mot 30 prosent vekst frem mot Veksten i Østfold er også økende, men veksttakten er noe lavere enn i Follo. Internt i Østfold vil veksten være størst i Nedre Glomma. Befolkningsveksten har vært høyest i kommunene som ligger nærmest Oslo, langs hovedvegene og i enkelte kystkommuner. Ifølge SSBs middelprognose vil Østfold få nye innbyggere de neste 20 årene. I Follo er befolkningsveksten i samme periode ventet å bli Samlet for hele området er det dermed ventet en befolkningsvekst på over 20 år (KVU). Østfold har flere sysselsatte enn arbeidsplasser. Om lag 16 prosent av arbeidsstyrken har arbeidssted utenfor fylket. Størsteparten av dem arbeider i Oslo og Akershus. Antall pendlere fra Østfoldbyene til Oslo og Akershus er økende, og vokste med nesten 9 prosent i perioden 2000 til Det er også mange som reiser motsatt vei, mens volumet der er mindre, omtrent 20 prosent sammenlignet med pendlingen mot Oslo. Også denne pendlingsstrømmen er voksende, særlig til Moss og Fredrikstad. Over 70 prosent av arbeidstagerne i Follo pendler ut av regionen, 16 Urbanet Analyse notat 79/2015

23 i all hovedsak til Oslo. I 2013 hadde om lag personer bosatt i kommunene langs Østfoldbanen utenfor Osloregionen registrert arbeidssted i Oslo og Akershus. Dette tallet er forventet å øke som følge av IC-utbyggingen. Kollektivtilbudet i dag har lav gjennomsnittshastighet, delvis dårlig kapasitet og lav punktlighet Jernbanenettet gjennom Follo og Østfold består av to linjer: a. Vestre linje fra Oslo via Ski, Moss, Fredrikstad, Sarpsborg til Halden og videre til Sverige b. Østre linje fra Ski via Askim, Mysen og Rakkestad til Sarpsborg. Mellom Rakkestad og Sarpsborg er det ikke regulær rutetrafikk, men strekningen brukes periodevis til godstransport Østfoldbanens vestre linje har dobbeltspor fra Oslo til Sandbukta nord for Moss. Videre til Halden er det enkeltspor med kryssingsspor, bortsett fra en 6 km lang parsell med dobbeltspor Såstad Haug forbi Rygge. Østre linje er enkeltsporet med kryssingsspor. Mellom Ski og Moss er maksimal tillatt hastighet 160 km/t, og sør for Moss er høyeste tillatte hastighet 130 km/t. Det er en rekke korte avsnitt med nedsatt hastighet både gjennom, men også utenfor byene. Hastighetsnedsettelser utenfor byene, uten at togene skal stoppe, reduserer gjennomsnittshastigheten på hele strekningen og bidrar til økt reisetid. Gjennomsnittshastigheten inklusive stopp mellom Oslo og Halden er 68 km/t. Østre linje har gjennomgående lavere hastighet med maksimalt 80 km/t mellom Ski og Mysen, og mellom 100 og 80 km/t mellom Mysen og Sarpsborg. Også på østre linje bidrar strekninger med nedsatt hastighet til lav gjennomsnittshastighet. Dagens strekningen mellom Oslo og Ski er delvis overbelastet. Dette fører til forsinkelser, dårlig punktlighet og stor sårbarhet for driftsforstyrrelser. Den påbegynte utbyggingen av Oslo Ski (Follobanen) vil forbedre forholdene, ikke bare for Follobane-strekningen, men for hele Østfoldbanen ved å skille region- og lokaltog på to ulike banestrekninger. De siste årene har omtrent hvert femte tog vært forsinket i rushtiden. Størrelsen på forsinkelsene varierer imidlertid mye. Det er også store årstidsvariasjoner, med betydelig større forsinkelser i vinterhalvåret enn i resten av året. Gjennomgang av temaer som påvirker prioriteringen av prosjektet Prosjektet bygger ikke direkte opp under planer for vekst i plansamarbeidet Utbyggingsstrekningen går ut over fokusområdet for denne utredningen. KVU opererer med en to-trinns utbygging, der trinn 1 strekker seg til Seut (Fredrikstad) og trinn 2 videre til Halden. Korridoren mellom Oslo og Ski ligger innenfor fokusområdet, og vi deler derfor opp ICutbyggingen i tre delstrekning for å synliggjøre skillet innenfor/utenfor Osloregionen. Delstrekning 1 av IC-Østfoldbanen (Oslo Ski) utbygges nå i forbindelse med Follobanen. Plansamarbeidet legger vekt på at jernbanen skal være ryggraden i det regionale kollektivsystemet, og stasjoner på InterCity-nettet skal være regionale kollektivknutepunkt der lokalt og regionalt kollektivtilbud knyttes sammen. IC-Østfoldbanen vil betjene alle dagens Urbanet Analyse notat 79/

24 stasjoner. De fleste stasjonene ligger nær optimalt i forhold til viktige sentrumsfunksjoner i byene og tettstedene, og har potensial for utvikling av arbeidsplasser og boliger innenfor gangavstand. Et vesentlig hurtigere og frekvent transportsystem på bane vil legge til rette for en mer balansert utvikling av boliger og arbeidsplasser i en knutepunktsstruktur i Østlandsområdet, og vil kunne være med på å dempe presset på boligmarkedet i Osloregionen. Prosjektet vil gi økt kapasitet, bedre punktlighet, redusert reisetid og flere kollektivreisende Skissert driftsopplegg vil gi en kapasitetsøkning fra ett til 4 IC-tog i timen. Dette er av markedsmessige hensyn foreslått utnyttet med 4 tog til Fredrikstad og 2 tog videre til Halden. Det vil i tillegg være kapasitet til å kjøre ett godstog i timen i hver retning utenom rushtiden (pga. 4 lokaltog Ski Moss). Driftsopplegget vil dekke fremtidig etterspørsel for både person- og godstransport på lang sikt (2040). Tiltakene vil gjøre det mulig å nå kravet fra KVUen om 95 % punktlighet for både person- og godstog. Samtidig vil skissert ruteopplegg gi en reisetid til Fredrikstad og Halden på 0:47 (1:08) og 1:08 (1:45) (dagens reisetider i parentes). Utbyggingen vil redusere biltrafikken i et allerede overbelastet vegnett inn mot Oslo med 1400 personturer per døgn og 600 personturer i rushtiden. Prosjektet er til en viss grad avhengig av andre prosjekter IC-utbyggingen innebærer som følge av pendelstrukturen økt frekvens av tog gjennom Oslo sentrum, og vil på sikt kreve økt kapasitet. Prosjektet bør derfor sees i sammenheng med sentrumstunellen. På kort sikt kan en del mindre tiltak i jernbanetunellen gi midlertidig økt kapasitet, mens Ruter regner med at kapasitetsgrensen for jernbane vil være nådd rundt I plansamarbeidet trekkes det frem at for gradvis å få plass til lengre og flere tog, må det settes av midler og arealer til hensettingsspor, vendespor og stasjonsutvidelser. Slike «avgrensede tiltak» er avgjørende for å hente ut full effekt av IC-utbyggingen. Investeringsbehov Investeringskostnadene er i KVU grovt beregnet til om lag 20 mrd kroner. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet av Intercityutbyggingen er generelt svakere med økende avstand til Oslo. Beregnet lønnsomhet kan derfor økes ved å redusere standarden på og/eller utsette byggingen av enkelte delstrekninger. Når det ikke tas hensyn til nytten for høyhastighetstog, er samfunnsøkonomisk lønnsomhet ved fullført utbygging best for Østfoldbanen og svakest for Vestfoldbanen. 2.7 Ringeriksbanen Prosjektbeskrivelse og status i prosessen Jernbaneverket og Statens vegvesen la i 2014 frem en korridorvalgsrapport for Ringeriksbanen. Hensikten med banen er å utvide pendlerområde rundt Oslo ved å knytte Ringerike nærmere Oslo, og derigjennom la regionen bidra til å dempe presset på de mest sentrale strøkene. En 18 Urbanet Analyse notat 79/2015

25 innkorting av Bergensbanen vil også gi et mer attraktivt togtilbud på de lange reisene mellom Østlandet og Vestlandet Ringeriksbanen planlegges som en IC-strekning, det vil si at det planlegges etter et konsept med hastigheter opp mot 250 km/t. Det er laget to konsepter, ett for åpningsåret og ett for lang sikt. Regiontogtilbudet vil ha to tog i timen i hver retning i åpningsåret, med mulighet for utvidelse til kvartersavganger på lang sikt. Reisetidene som er lagt til grunn er 15 minutter mellom Sandvika Sundvollen og 10 minutter mellom Sundvollen Hønefoss, til sammen 25 minutters reisetid mellom Hønefoss og Oslo. Togene på dagens Bergensbane vil flyttes fra Randsfjordbanen til Ringeriksbanen med stopp i Sandvika og på Tolpinrud (Hønefoss). Det planlegges i tillegg for et minimumstilbud på dagens Randsfjordbane mellom Hokksund og Hønefoss. Tilbudet vil i så fall ha frekvens som på dagens Bergensbane. Ringeriksbanen er prioritert i siste seksårsperiode i NTP Det er avsatt 1500 mill. kroner for perioden i Jernbaneverkets handlingsprogram for perioden Korridorvalgsrapporten opererer med tidligste byggestart i 2019, med mulig åpningsår i Anbefaling om trasevalg kom fra transportetatene (silingsrapport). Etter dette skal departementet ta stilling til trasevalget og videre planprosess. Kort beskrivelse av nåsituasjonen Relativt lite influensområde, med forventet vekst Influensområde er i hovedsak kommunene Ringerike og Hole. Hole kommune hadde i 2014 en befolkning på drøye 6500, som er forventet å øke til i underkant av i Ringerike kommune bosatte i underkant av i 2014, mens det her er forventet en vekst til drøyt i Imidlertid sier ikke den forventede befolkningsveksten noe om dette befolkningsgrunnlaget vil bo i et reelt influensområde til stasjonene. I 2013 var det registrert om lag 4000 personer med bostedsadresse i Hole og Ringerike med registrert arbeidssted i Oslo og Akershus. Dagens kollektivtilbud med tog er ikke konkurransedyktig Dagens kollektivtilbud fra Ringerike til Osloregionen er buss, eller tog om Drammen. Tog via Drammen tar rundt en og en halv time, mens bussen tar en time. Som følge av reisetiden er toget per i dag ikke et reelt alternativ til bil mellom Oslo og Ringerike. Gjennomgang av temaer som påvirker prioriteringen av prosjektet Prosjektet bygger ikke direkte opp under planer for vekst i plansamarbeidet Det viktigste geografiske influensområde for Ringeriksbanen ligger utenfor Oslo og Akershus. I følge plandokumentet er målet som nevnt å utvide pendleromlandet rundt Oslo ved å knytte Ringerike nærmere Oslo. Prosjektet tar utgangspunkt i kommunenes ønske om økt befolkning sammenlignet med framskrevet nivå, og en endret arealbruk. I plandokumentet er av befolkningsveksten i Oslo og Akershus «flyttet» til Ringerike og Hole kommune. Det er lagt til Urbanet Analyse notat 79/

26 grunn en økning i antall arbeidsplasser fra dagens nivå på til sammen Kommunenes ønske om vekst i regionen var også en begrunnelse for å prioritere Ringeriksbanen i NTP Prosjektet vil redusere reisetiden mellom Ringerike og Osloregionen Dagens kollektivtilbud mellom Ringerike og Oslo/Akershus vil bli vesentlig forbedret. Togtilbudet i åpningsåret er planlagt med to regiontog i timen, og mulighet for ett fjerntog annenhver time. På lang sikt, når jernbanekapasiteten i og gjennom Oslo er økt, er det lagt opp til kvartersfrekvens og mulighet for ett fjerntog i timen. Det er ikke lagt opp til godstransport i ordinær rute på strekningen. Det er i forbindelse med korridorvalget gjennomført en trafikkberegning med persontransportmodeller for lange reiser, der det er tatt utgangspunkt i situasjonen i 2043 basert på kommunenes planer for befolkningsvekst. Beregningen estimerer antall togreiser mellom Sandvika og Sundvollen på 6300 i gjennomsnitt per døgn, mens mellom Sundvollen og Hønefoss er det estimert 5500 togreiser i snitt per døgn. Fordi jernbanen er planlagt bygd parallelt med veg vil det også bli en stor økning i biltrafikken. Fra en ÅDT på i nullalternativet til med utbyggingen av veg og bane, med økt befolkning, og med økt befolkning og kvartersfrekvens for tog. Dersom det i tillegg etableres bomsnitt nord for Sandvika vil ÅDT ligge på Alle alternativer har imidlertid negativ samfunnsøkonomisk nytte Prosjektet er avhengig av andre prosjekt for å få full utnyttelse av utbyggingen Det langsiktige konseptet for Ringeriksbanen er tidsmessig etter at kapasiteten i Oslokorridoren er økt. Oslokorridoren omfatter også økt kapasitet ved Sandvika stasjon. Dagens stasjon kan betjene Ringeriksbanen på kort sikt, men med et ruteopplegg som er mindre fleksibelt og med større risiko for forsinkelser. Investeringsbehov Silingsrapporten opererer med en forventet kostnad på 26 mrd. kroner for det anbefalte alternativet, som omfatter utbygging av både E16 og Ringeriksbanen. Det foreligger ingen egne kostnadsoverslag for Ringeriksbanen isolert. Imidlertid gir bygging av fellesprosjektet Ringeriksbanen og E16 Skaret Hønefoss negativ samfunnsøkonomisk nettonytte. Nettonytten varierer med hvilke forutsetninger som legges til grunn. Avhengig av forutsetningene, kan det være samfunnsøkonomisk lønnsomt kun å bygge ut E16 Skaret Hønefoss, mens dette sannsynligvis ikke gjelder for Ringeriksbanen. De samfunnsøkonomiske beregningene fanger ikke opp alle sider ved prosjektet. Det kan derfor være nytteverdier, deriblant avlastning av boligmarkedet i Osloregionen, som ikke gjenspeiles i de samfunnsøkonomiske beregningene. 2.8 Follobanen Prosjektbeskrivelse og status i prosessen Jernbaneverkets konsekvensutredning for Follobanen ble godkjent i Forberedende arbeider startet i 2013, hovedarbeidet i 2015 og prosjektet er planlagt ferdigstilt i Urbanet Analyse notat 79/2015

27 Follobanen er en direkte toglinje fra Oslo S til Ski uten stopp. Prosjektet vil gi 22 kilometer dobbeltsporet jernbane og omfatte en totalombygging av Ski stasjon. Follobanen blir den innerste del av Intercity-Østfoldbanen og skal gå gjennom kommunene Oslo, Oppegård og Ski. Follobanen vil gi en betydelig forbedring av togtilbudet både for reisende med lokal- og IC-tog, ved at utbyggingen føre til at den «gamle» Østfoldbanen fritas for regiontog. Follobanen omtales i NTP som det viktigste enkelttiltaket som vil bli igangsatt i planperioden for å forbedre togtilbudet. NTP legger opp til at firesporstrategien rundt Oslo med ferdigstilling av Follobanen vil kunne fullføres i løpet av Dette gjør at hovedprinsippene fra ny grunnrute 2012/2014 med høy og jevn frekvens gjennom hele driftsdøgnet, også kan realiseres i sørkorridoren. I prosjektplanen for KVU Oslo-navet (2014) regnes Follobanen blant bundne prosjekter, og inngår dermed i nullalternativet. Kort beskrivelse av nåsituasjonen Relativt stort influensområde, med forventet vekst Strekningen mellom Oslo S og Ski er en av Norges tettest trafikkerte. Oslo forventes å øke fra drøyt mennesker i 2014 til om lag i 2040, mens det i Ski er forventet en økning fra omlag mennesker i 2014 til i underkant av i Det er et viktig samfunnsmål i KVU at Follobanen skal knytte bo- og arbeidsområdene godt sammen, og bidra til utviklingen i regionen. Den forventede veksten gir imidlertid ikke et svar på om disse menneskene reelt sett vil bo i influensområdet til stasjonene. Store kapasitetsproblemer i dagens kollektivtilbud I alt pendler omtrent personer til Oslo fra Østfold, Follo og Søndre Nordstrand. Halvparten av disse jobber i sentrum eller indre bydeler. Kollektivandelen er på 49 prosent (2006, basert på tellinger ved bygrensen, gjelder for høyeste morgentime), som er den høyeste andel av alle korridorene. Omkring halvparten av pendlerne kommer fra Follo kommunene. Biltrafikken har vokst de siste tiårene. Kapasiteten på bussterminalen i Oslo er overgått og har ikke kapasitet til å ta imot flere busser. Samtidig er dagens Østfoldbane sterkt overbelastet, og i de mest populære avgangene er etterspørselen langt større enn kapasiteten. Det går 12 tog i timen på banen, mens det egentlig bare er plass til 8 for å få en optimal driftssituasjon. Transportanalyser i forbindelse med konseptvalgutredningen viser at det er beregnet en 30 prosents trafikkvekst i sørkorridoren fra 2006 til Med utbyggingen av E18 og E6 gjennom Akershus og Østfold vil transporttidene med bil reduseres, og konkurranseflatene mot kollektivtransport forbedres i bilens favør. Gjennomgang av temaer som påvirker prioriteringen av prosjektet Prosjektet bygger opp under planer for vekst i plansamarbeidet Ski er definert som en av de prioriterte regionale byene innenfor plansamarbeidet, og med Follobanen vil byen kobles enda tettere på Oslo gjennom redusert reisetid. Samtidig vil «gamle» Østfoldbanen bidra til utvikling i bybåndet mellom Oslo til Ski. Det er ikke sett nærmere på betydningen av dette, men det framgår av plansamarbeidet at lokaltoget får høyere frekvens Urbanet Analyse notat 79/

28 med ny Follobane. Dette vil gi potensial for transformasjon og fortetting ved blant annet Hauketo, Rosenholm, Myrvoll og Vevelstad. Mulig stopp på Gjersrud- Stensrud Gjersrud-Stensrud er et uutnyttet område sørøst i Oslos del av bybåndet som har vært planlagt i lang tid med et betydelig arealpotensial. Det er imidlertid ikke planlagt noen holdeplasser på Follobanen eller «gamle» Østfoldbanen her. KVUen stadfester at den Follobanen som bygges i dag er en høyhastighetsbane som bringer folk direkte mellom Oslo og Ski, og videre mot Europa eller byene i Østfold. Tidligere har banen vært planlagt med ulike stopp. I hovedplanen fra 1995 var banen planlagt med stasjonstilknytning på Kolbotn, Hauketo Vevelstad og Ski. En rekke faktorer gjorde at planene ble endret. Blant dem var høyere kostnader, endringer i trafikk- og markedsutvikling, utredning av høyhastighetsbane mellom Oslo og Gøteborg, veksten i godstrafikk, ulike driftsmodeller i Oslopakkene, at Hauketo ble tatt ut som knutepunkt, samt behov for etablering av kapasitetssterke sporforbindelser mellom Østfoldbanen og Follobanen. I 2007 ble det igangsatt et eget utredningsprosjekt som grunnlag for valg av konsept. Med dagens høyhastighetskonsept planlegges det separering av tog mellom Østfoldbanen og Follobanen etter fremføringshastighet (KVU). Tog med høy hastighet vil bruke Follobanen og tog med lav hastighet eller mange stopp vil bruke Østfoldbanen. Dette gir mulighet for et godt tilbud på begge strekningene. I KVU for Follobanen ble det konkludert med at det har marginal samfunnsøkonomisk nytte med et stopp på Kolbotn. Investeringskostnaden var beregnet til å være så høy at det var ulønnsomt. I Kolbotn eller nærliggende boområder med Kolbotn stasjon som nærmeste jernbanestasjon bor det mennesker (Jernbaneverket 2014), mens utbyggingsområdet Gjersrud/Stensrud ifølge Oslo kommune kan få opptil nye boliger. Et ekstra stopp for Follobanen på Gjersrud/Stensrud har vært debattert i media, mens Jernbaneverket påpeker imidlertid at et slikt stopp vil bryte med det konseptet som er planlagt og nå bygges ut. Selv om det ikke er gjort konkrete beregninger på dette, ville trolig et stopp på Gjersrud/Stensrud hatt for høye kostnader i forhold til nytten. Prosjektet øker kapasiteten, gir flere togpassasjerer og færre bilturer Follobanen skal legge til rette for flere reisende hver dag innen 2025, og vil gi 67 prosent økning i antall togpassasjerer fram til Oslo S i rushtid og 43 prosent i normaltimen. Økning i antall kollektivreisende i hele regionen er beregnet til 2 prosent (KVU). Det er beregnet at prosjektet vil gi rundt 5800 færre bilturer per døgn og cirka 750 færre trailere per døgn. Reisetiden blir redusert på lokaltogene til Moss og Mysen, som da kan benytte Follobanen. Ved å flytte IC-togene og de lange lokaltogene (Moss/Mysen) til Follobanen, frigjøres det kapasitet på Østfoldbanen mellom Ski og Oslo. Dette gir mulighet for langt flere avganger for fulle lokaltog. Ikke avhengig av andre prosjekter, men har stor betydning for de øvrige prosjektene Prosjektet er ikke avhengig av andre prosjekter, men vil selv ha stor betydning for andre prosjekter. På Ski er påkobling til østre linje og løsning for høyhastighetskonsepter i retning Europa tema for kommende NTP. Firesporstrategien rundt Oslo vil med Follobanen fullføres i løpet av 2020 slik at hovedprinsippene fra ny grunnrute 2012/2014 (høy og jevn frekvens 22 Urbanet Analyse notat 79/2015

29 gjennom hele driftsdøgnet) også kan realiseres i korridoren sør for Oslo. Follobanen vil i tillegg til å være sentral for utviklingen av IC-tilbudet, samtidig være svært viktig for å legge til rette for en betydelig økt transportkapasitet i lokaltogtrafikken (omtale i NTP ). Investeringsbehov I NTP var prosjektet beregnet til å koste om lag 20 mrd. kroner. I Prop. 97 S. ( ) er det lagt til grunn en kostnadsramme på 26,3 mrd. kroner og en styringsramme på 24,4 mrd. kroner. 2.9 Ny bussterminal på Oslo S Prosjektbeskrivelse og status i prosessen Ruter har på bestilling fra Oslo kommune gjennomført en KVU for ny bussterminal i Oslo, hvor de anbefaler at bussterminalen relokaliseres og bygges som en brokonstruksjon på tvers over jernbanesporene på Oslo S. Det ble i KVU anslått en byggetid på 3,5 år, hvorav 27 måneder med store driftsulemper for togtrafikken. I handlingsprogrammet til Oslopakke 3 ( ) står det at alle parter er enige om at denne løsningen vil være den beste for å sikre et kompakt kollektivknutepunkt rundt Oslo S. For å realisere prosjektet må det arbeides videre med å konkretisere tiltak som reduserer utfordringene med gjennomføringen, da spesielt knyttet til togdrift og fremkommelighet for buss i anleggsperioden. Kort beskrivelse av nåsituasjonen Kapasitetsgrensen nærmer seg oversteget, og knutepunktet oppleves som lite attraktivt og sømløst for de reisende I dag er det ca. 130 faste bussavganger i makstimen, men omtrent 23 av de regionale bussene har avganger fra gateterminalen, slik at det er 106 faste avganger fra Oslo Bussterminal. Disse er fortsatt fordelt på 26 avgangsplattformer. I 2008 gjorde Ruter en vurdering av kapasitetsutnyttelsen ved Oslo Bussterminal og fant at den praktiske kapasiteten ved terminalen er omtrent 127 bussavganger i makstimen. Dette innebærer at man i dag har en praktisk kapasitetsreserve på ca. 20 prosent med dagens fordeling av rutekategorier. Denne kapasitetsreserven skyldes at Ruter har latt noen av rutene gå fra gateterminalen nettopp fordi man opplevde at kapasitetstaket var nådd, og at dette gikk ut over regulariteten ved terminalen. I KVUen beskrives det at kapasiteten ved dagens terminal er nesten fullt utnyttet, noe som i flere år har vært en begrensende faktor i planleggingen av kollektivtrafikken. Buss vil måtte ta en vesentlig del av den økte kollektivtrafikken fram mot 2030, noe som fører til behov for økt kapasitet på bussterminalen. I KVUen anslås en sannsynlig økning i busstrafikken til og fra Oslo bussterminal i størrelsesorden 60 prosent fram mot 2030; fra ca reisende til ca reisende per virkedøgn I tillegg til at kapasitetsgrensen nærmer seg nådd, er et viktig argument for bygging av ny bussterminal at brukerne i dag opplever de tilgjengelige terminalarealene som overfylte og trange i rushtiden. I tillegg er gangavstandene ved bytte til og fra andre reisemidler lange, og forbindelsenes kvalitet varierer. Dette fører til dårligere konkurransekraft for Urbanet Analyse notat 79/

30 kollektivtransporten, gjennom lang byttetid og høy byttemotstand. I tillegg til god nok kapasitet til å avvikle framtidig busstrafikk, må derfor bussterminalen også bidra til god reisekvalitet for de reisende om man skal nå målsettinger om at kollektivtrasnporten skal ta en stor andel av reiseveksten. Reisen til og fra terminalen og omstigning mellom ulike reisemidler må kunne skje effektivt, og det må tilrettelegges for tilstrekkelige publikumsarealer som er oversiktlige og trygge, og som kan romme et godt servicetilbud (KVU). Gjennomgang av temaer som påvirker prioriteringen av prosjektet Prosjektet bygger opp under planer for vekst i plansamarbeidet Prosjektet bygger opp under strategien om å møte veksten med en kapasitetssterk kollektivtransport (strategi T4). Videre står det at bussen må gis tilstrekkelig kapasitet og fremkommelighet i vegnettet, og at spesielt fremkommeligheten inn mot Oslo og de regionale kollektivknutepunktene må prioriteres høyt. I forbindelse med dette er det behov for en ny og effektiv bussterminal med direkte forbindelse til hovedvegnettet (plansamarbeidet). Tiltaket vil bedre kapasiteten, samt bidra til økt attraktivitet for tilbudet som helhet Den nye bussterminalen skal gi kapasitet på 40 oppstillingsplasser og 40 reguleringsplasser på terminalen. I KVUen beskrives dette som tilstrekkelig for å ta den forventede reiseveksten på 60 prosent frem mot I tillegg skal løsningen sikre mest mulig sømløse omstigninger og tilknytning til tog og bane, noe som vil bidra til at de reisende opplever knutepunktet som mer attraktivt enn i dagens situasjon. Prosjektet vil ha en positiv effekt for alle de øvrige tiltakene En ny bussterminal knyttet til Oslo S vil ha en positiv effekt for alle øvrige prosjekter som innebærer trafikk inn mot knutepunktet; Follobanen, Fornebubanen, Intercity-utbyggingene, Ringeriksbanen og A-husbanen. Dersom disse baneprosjektene gjennomføres vil dessuten trafikken forventes å øke, noe som ytterligere bidrar til å forsterke behovet for en ny bussterminal. Det vil derfor være en fordel dersom ny bussterminal allerede er på plass før disse baneutvidelsene er ferdigstilt. I KVUen står det videre at en eventuell gjennomføring av et lokk for bussterminal over sporområdet på Oslo S bør koordineres med gjennomføringsplanene for innføringen av Follobanen på Oslo S med hensyn til driftsfaser for sporområdet. Utover dette foreligger ingen umiddelbare avhengigheter eller grensesnitt mellom de overnevnte prosjektene (KVU). Prosjektet bør i tillegg sees i sammenheng med utbygging av de nye sentrumstunellene. I KVUen står det som et krav at prosjektet ikke skal være til hinder for senere bygging av nye tuneller. For å ta den økte veksten i reiser er det anslått at kapasiteten i tunellene vil overstiges innen Siden byggeperioden for tunellene er relativt lang, 15 år, bør dermed dette arbeidet settes i gang umiddelbart. Utbygging av bussterminalen er vesentlig kortere enn tunellene (3 vs. 15 år), og prosessene vil trolig måtte overlappe. De to prosjektene bør planlegges i kombinasjon for å minimere anleggsperioder i Oslo sentrum. 24 Urbanet Analyse notat 79/2015

31 Investeringsbehov I KVUen er kostnadene estimert til 2,9 mrd. kroner. Dersom en regner med eventuell medfinansiering fra infrastrukturbidrag (frigjorte arealer, kommersielle tilleggsarealer etc.) kommer en frem til en nettokostnad på 0,7 mrd. kroner. Urbanet Analyse notat 79/

32 3 Vurdering og prioritering I dette kapittelet vil vi på bakgrunn av beskrivelsen fra plandokumentene til prosjektene i kapittel 2 foreta en vurdering og foreslå en hensiktsmessig rekkefølge for gjennomføring av prosjektene, for en mest mulig optimal utnyttelse av kollektivsystemet i regionen. Prioriteringsrekkefølgen vil være en helhetsvurdering på bakgrunn av en rekke utvalgte faktorer, ut ifra Oslo og Akershus overordnede behov. Plandokumentene som foreligger er på ulike nivåer og gir i liten grad kvantitative og direkte sammenliknbare data. I tillegg er enkelte av prosjektene allerede påbegynt, mens andre fortsatt er i utrednings- eller planleggingsfasen. Bakgrunnen for vurderingen er dermed en kvalitativ tolkning i forhold til de faktorene vi mener er viktige, og som har latt seg identifisere. Før vi går nærmere inn og oppsummerer de konkrete vurderingene som er foretatt under hvert enkelt prosjekt, vil vi gi en beskrivelse av hva vi legger i faktorene og hvordan vi benytter dem. 3.1 Faktorer som påvirker rekkefølgen Det er flere faktorer man kan ta utgangspunkt i når prioriteringsrekkefølge skal vurderes. Sammen med oppdragsgiver har vi kommet frem til et sett av faktorer som er viktige, og som danner en basis for sammenlikning av prosjektene. Influensområde, trafikkgrunnlag og vekst Influensområdet sier noe om hvor mange som kan tenkes å berøres av prosjektet, mens trafikkgrunnlaget sier noe om markedet for selve kollektivtilbudet. I prosjektdokumentene vi har sett på refereres det som oftest til et influensområde som i mange tilfeller er langt unna hva det reelle trafikkgrunnlaget for kollektivtilbudet vil være. Dermed sier ikke influensområdet nødvendigvis noe direkte om hvor mange trafikanter som vil få nytte av utbyggingen. Samtidig er det forventet sterk vekst i Osloregionen i årene fremover, og dagens influensområde og det potensielle trafikkgrunnlaget for prosjektet samsvarer ikke nødvendigvis med fremtidens. For forskjellige typer kollektive transportmidler er det knyttet ulike størrelser av trafikkgrunnlag. Det er derfor viktig å se på planer for utvikling i det aktuelle området, og om utbyggingsgrad og virkemiddelbruk bygger opp under det planlagte kollektivtilbudet. I tillegg er det sentralt å se på i hvilken grad prosjektet støtter opp under strategien for vekst i Plansamarbeidet. I noen tilfeller strekker prosjektenes influensområder og trafikkgrunnlag seg utover, eller er helt utenfor, Osloregionens grenser. I disse prosjektene er pendlerstrømmene inn til regionen tatt med i vurderingen (i tillegg til eventuelle influensområder og trafikkgrunnlag innenfor regionens grenser). 26 Urbanet Analyse notat 79/2015

33 Kollektivtilbud og konkurranseflater I mange av prosjektdokumentene er det lagt vekt på eksisterende tilbud og muligheter for forbedringer i dagens situasjon, og det er påvist blant annet kapasitetsproblemer som også forventes å øke i årene som kommer som følge av befolknings- og transportveksten. Samtidig er det i flere av prosjektene ikke enda gjort beregninger av om kollektivtilbudet som planlegges/igangsettes er «rett medisin»; med andre ord, om kollektivtilbudet det planlegges for vil være konkurransedyktig i forhold til bil. Neste spørsmål blir derfor i hvilken grad det er foretatt beregninger av om prosjektet vil bidra til å øke konkurransekraften for kollektivtransport mot bil, og om utbyggingen vil bidra til vekst i antall kollektivreiser og endret reisemiddelfordeling som jo er den overordnede målsettingen som følge av 0-vekstmålet. I flere av plandokumentene vises det til at det planlagte kollektivtilbudet vil føre til endring i ulike elementer av kollektivreisen, som reisetid, bytteforhold og kapasitet mv., uten å tallfeste hvor mye bedre kollektivtilbudet vil bli ved gjennomføring av prosjektet totalt sett. Endringene som påvises i plandokumentene vet vi vil påvirke trafikantenes reisebelastning, men ikke hvor mye som igjen vil kunne påvirke etterspørselseffekten av prosjektene og konkurranseflatene mellom transportmidlene. Sammenheng med andre prosjekt I spørsmålet om prioriteringsrekkefølge av prosjektene blir det sentralt å se på i hvilken grad prosjektet er avhengig av at andre prosjekter er ferdigstilt, eller eventuelle andre tekniske avhengigheter. Herunder ligger også eventuell sammenheng med andre prosjekter for å få full utnyttelse av utbyggingen. Eksempelvis vil flere av prosjektene vi har sett på være avhengige av økt kapasitet gjennom sentrumstunellene, noen på kort og andre på noe lengre sikt. Anleggsperiodens lengde kan derfor si noe om hvor tidlig et prosjekt må påbegynnes for å bli ferdig «i tide» for andre prosjekt. Investeringsbehov Estimerte kostnader kan si noe om hvor mange kollektivkroner som vil fordeles på et gitt antall trafikanter. Ved å knytte det planlagte kollektivtilbudet opp mot det antatte trafikkgrunnlaget er det mulig å si noe om prosjektet er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Et fåtall av plandokumentene viser til samfunnsøkonomiske beregninger, og trafikkgrunnlaget er i de fleste tilfellene ikke beregnet. Samtidig sier kostnadene i de utvalgte prosjektene noe om investeringene i forhold til hverandre, som sammen med vurderingen av influensområdet og trafikkgrunnlaget i denne sammenheng gir en pekepinn på samfunnsnytten av prosjektet. 3.2 Basert på vurderingen av disse faktorene for hvert enkelt prosjekt har vi kommet frem til en samlet prioriteringsrekkefølge, som illustrert i figuren på neste side. Her ligger nye sentrumstuneller, ny bussterminal på Oslo S, Follo- og Fornebubanen høyest prioritert, mens Ringeriksbanen og Intercity-utbyggingenes delstrekning 3 (det vil si strekningene lengst utenfor Osloregionen) ligger prioritert lavere. Urbanet Analyse notat 79/

34 Som nevnt tidligere opererer plandokumentene med svært forskjellige definisjoner av influensområdet, og i hvilken grad disse sier noe om eksisterende og/eller antatt trafikkgrunnlag eller ikke. Y-aksen influensområde utgjør derfor i dette tilfellet en avveining mellom oppgitt influensområde og antatt trafikkgrunnlag, både i dag og i fremtiden. Noen prosjekter beskriver store utfordringer i dag (for eksempel med tanke på kapasitet), mens det andre steder er snakk om lite attraktive kollektivtilbud (for eksempel som følge av lang reisetid sammenliknet med bil). X-aksen kollektivtilbud tar derfor utgangspunkt i dagens situasjon for kollektivtransporten, i tillegg til forventede utfordringer i kollektivtilbudet som følge av vekst. Videre er aksene delt inn i lavere middels høy, som indikerer hvordan de utvalgte prosjektene scorer på disse faktorene i forhold til hverandre. Plasseringene er et resultat av våre vurderinger, som igjen er gjort på bakgrunn av opplysninger fra prosjektenes plandokumenter. Figur 3.1: Kategorisering av prosjektene etter influensområde og kollektivtilbud. Grønn=høy prioritering, gul=middels prioritering, oransje=lavere prioritering. *Prosjekt som har igangsatt byggefase 28 Urbanet Analyse notat 79/2015

35 Tabell 3.1: Prioriteringsliste over prosjektene Prioritering Prosjekt 1 Nye sentrumstuneller 2 Follobanen 3 Fornebubanen 4 Ny bussterminal på Oslo S 5 IC-Vestfoldbanen Oslo Asker Tønsberg (delstrekning 1-2) 6 IC-Østfoldbanen Oslo Ski Seut (Fredrikstad) (delstrekning 1-2) 7 IC-Dovrebanen Oslo Eidsvoll Hamar (delstrekning 1-2) 8 A-husbanen 9 Ringeriksbanen 10 IC-Vestfoldbanen Tønsberg Skien (delstrekning 3) 11 IC-Østfoldbanen Seut (Fredrikstad) Halden (delstrekning 3) 12 IC-Dovrebanen Hamar Lillehammer (delstrekning 3) Figuren under viser de utvalgte kolletkivtransportprosjektenes tidsakser. Dette omfatter både prosjekt som har påbegynt byggefasen, prosjekt som har planlagt oppstart av byggefase og planlagt ferdigstillelse, samt enkelte prosjekt som verken har en angitt oppstart av byggeperiode eller ferdigstillelse. Figuren illustrerer hvordan enkelte av sistnevnte prosjekter burde vært påbegynt «i går», med tanke på når de må stå ferdig for at andre prosjekt som allerede er påbegynt skal få utnyttet sin fulle kapasitet. Dette gjelder i høyeste grad for nye sentrumstuneller gjennom Oslo, som nevnt har en anslått plan- og byggeperiode for ny jernbanetunell på 15 år samtidig som det antas at kapasiteten i den eksisterende jernbanetunellen vil overstiges rundt Det er imidlertid viktig å presisere at det er noe usikkerhet knyttet til lengden på prosjektpilene, ettersom plandokumentene opererer med ulik grad av presisering på dette punktet. Figur 3.2: Tidsakse med planlagt og manglende planlagt framdrift for de utvalgte kollektivtransportprosjektene Urbanet Analyse notat 79/

36 I det videre går vi gjennom den kvalitative vurderingen vi legger til grunn for prioriteringen av hvert enkelt prosjekt. 1. Sentrumstunellene Sentrumstunellene dekker et stort influensområde, og store deler av kollektivsystemet i Oslo og Akershus blir påvirket av trafikkstrømmen gjennom tunellene. Det er allerede i dag kapasitetsproblemer i tunellene, og de fleste av de andre prosjektene som er vurdert i dette arbeidet vil føre til økt frekvens og flere reisende gjennom Oslo sentrum. Dette tilsier at det vil være behov for økt kapasitet gjennom sentrumstunellene. Arbeidet bør dermed prioriteres høyt for å kunne legge til rette for full utnyttelse av de andre avhengige prosjektene (eksempelvis Fornebubanen). I tillegg er dagens system svært sårbart for uforutsette hendelser. Et stopp i metro- eller jernbanetunnelen i Oslo sentrum får store konsekvenser for hele kollektivtransportsystemet. Jo flere trafikanter, jo større vil denne sårbarheten være, noe som taler for en høy prioritering. I Ruters strategiplaner presiseres det også at kapasiteten i tunellene antas å overstiges raskere enn tidligere antatt, på grunn av sterkere befolkningsvekst og utbygging av øvrige prosjekter som genererer økt trafikk. Eksempelvis vil utbyggingen av Fornebu- og A-husbanen risikere å måtte «sloss» om den lille kapasitetsøkningen som er mulig å få til på kort sikt, om ikke en ny sentrumstunell for t-bane bygges ut før disse banestrekningene står ferdig. Det er tidligere antatt at kapasiteten for t-bane vil overstiges før 2030, mens kapasiteten for jernbanen noe senere. En lenger plan- og byggeperiode enn de fleste prosjektene som er avhengige av økt kapasitet gjennom sentrumstunellene tilsier også snarlig oppstart. Selv om kapasiteten i tunellene kan bedres midlertidig ved hjelp av kortsiktige tiltak bør utbyggingen igangsettes raskt på grunn av lang byggetid. Selv om jernbanetunellen antas å overstige kapasiteten på et senere tidspunkt enn metrotunellen, bør jernbanetunellen tas samtidig som metrotunellen for å unngå to anleggsperioder. Utbyggingen vil gi sårt tiltrengt økt kapasitet og større sikkerhet, som er viktig for at kollektivtilbudet i Osloregionen skal kunne oppleves som pålitelig og attraktivt. Oppsummert fører dette til at sentrumstunellene prioriteres foran de andre prosjektene som er vurdert i dette arbeidet, som følge av hvordan de andre prosjektene er avhengige av økt kapasitet gjennom Oslo sentrum samtidig som plan- og byggeperioden til dette prosjektet er antatt å være relativt lang. 2. Follobanen Follobanen dekker et relativt stort influensområde, og er et av landets tettest trafikkerte strekninger. Det er forventet stor vekst i influensområdet til banen. 30 Urbanet Analyse notat 79/2015

37 Det er til dels store kapasitetsproblemer på Østfoldbanen i dag, særlig på strekningen som Follobanen skal betjene. Kapasitetsproblemene forventes å øke i takt med den ventede veksten. Prosjektet er ikke direkte avhengig av andre prosjekt, men utbyggingen åpner for fullføring av ny grunnrute i sørkorridoren gjennom å frigi dagens Østfoldbane mellom Ski og Oslo for regiontog. Dette gir muligheter for økt kapasitet for lokaltogtrafikken, og vil gi positive effekter for et enda større influensområde enn det som er direkte tilknyttet Follobane-strekningen. Med andre ord er det en sammenheng mellom mange av de andre prosjektene og utbyggingen av Follobanen. Prosjektet vil føre til at flere flaskehalser utbedres og fjernes og reisetiden reduseres, noe som igjen vil åpne for pendlermuligheter for enda flere og gi økt antall kollektivreiser. Oppsummert fører dette til at Follobanen prioriteres foran Fornebubanen og ny bussterminal på Oslo S, på grunn av sammenhengen med andre prosjekt og det relativt store influensområdet. 3. Fornebubanen Fornebubanen dekker et relativt stort influensområde, og er trukket frem som et prioritert område for vekst og utvikling i Plansamarbeidet. Det er store kapasitetsproblemer i dagens kollektivtilbud, og mulighetene for å bedre forholdene med flere busser er dårlige på grunn av begrensninger i vegnettet. Utbyggingen vil gi økt kapasitet, bedre konkurranseflaten for kollektivtransport mot bil, og avlaste vegnettet som i dag har store kapasitetsproblemer. Samtidig forutsetter etableringen av en t-bane til Fornebu en høyere utbyggingsgrad og en mer restriktiv parkeringspolitikk enn i dag for å bygge opp under trafikkgrunnlaget for banetilbudet. Per i dag har området bedre parkeringstilgang enn gjennomsnittet for Oslo. Prosjektet er etter hvert avhengig av økt kapasitet i sentrumstunellen. På kort sikt kan mindre forbedringer i eksisterende metrotunell tilfredsstille behovet for økt kapasitet som utbyggingen av Fornebubanen forutsetter. Men i og med at sentrumstunellene krever en lenger byggeprosess enn Fornebubanen, i tillegg til at andre prosjekt også vil være avhengig av den lille kapasitetsøkningen på kort sikt bør prosjektet prioriteres høyere enn Fornebubanen. Oppsummert fører dette til at Fornebubanen prioriteres høyt som følge av et stort influensområde og store kapasitetsproblemer i dagens tilbud, men bak Follobanen ettersom denne utbyggingen har større ringvirkninger for flere reisende i forbindelse med fullføring av ny grunnrute. Urbanet Analyse notat 79/

38 4. Ny bussterminal på Oslo S Samlokalisering av bussterminalen på Oslo S har og vil ha et stort influensområde, der knutepunktet påvirker en stor del av trafikantene i Oslo og Akershus hverdag. Utbyggingen bør ses i sammenheng med de øvrige prosjektene, som vil gi økt press gjennom Oslo og behov for større kapasitet i knutepunktet. Prosjektet vil bedre og effektivisere avvikling i det mest trafikkerte knutepunktet i regionen. Bussterminalen nærmer seg kapasitetsgrensen i dag og har dårlige overganger til tog og t-bane. En ny bussterminal lokalisert på Oslo S vil heve attraktiviteten til knutepunktet betydelig, og på den måten gi positive gevinster for en stor gruppe reisende gjennom redusert byttetid og byttemotstand. Anleggsperioden er anslått til omtrent 3 år, hvorav 27 måneder med store driftsulemper for togtrafikken. Arbeidet bør derfor sees i sammenheng med utbyggingen av sentrumstunellene, som også vil innebære store driftsulemper for togtrafikken. Oppsummert fører dette til at ny bussterminal på Oslo S prioriteres høyt. Likevel prioriteres Follobanen og Fornebubanen høyere på grunn av mer presserende kapasitetsproblemer allerede i dag. Siden byggetiden på bussterminalen også er relativt kort sammenlignet med øvrige prosjekter kan dette prosjektet igangsettes senere og likevel ferdigstilles før en rekke av de andre prosjektene. 5. A-husbanen A-husbanen vil dekke et relativt stort influensområde i fremtiden, med Lørenskog og Lillestrøm som særlig prioriterte områder for vekst og utvikling i Plansamarbeidet. Samtidig er influensområdet som er anslått i prosjektplan for KVU ikke ensbetydende med trafikkgrunnlaget for en t-bane, som i virkeligheten vil være betydelig lavere. Det er ikke vesentlige kapasitetsproblemer i kollektivtilbudet i dag først og fremst er det snakk om en opplevelse av et dårlig tilbud (f.eks. lav frekvens). I den sammenheng kan prosjektet fremstå som mindre tidskritisk enn andre prosjekter hvor kapasitetsproblemene per i dag er større. Prosjektet vil bidra til økt trafikk inn mot Oslo, noe som vil styrke behovet for økt kapasitet i sentrumstunellen. I enkelte områder kan A-husbanen tenkes å få overlappende influensområde med Gardermobanen/IC-Dovrebanen. Det er også et relevant spørsmål om dette området best vil betjenes med en t-bane, eller om det heller er andre kollektivtransportløsninger som er mer konkurransedyktige for dette området. Reisetiden med t-bane til A-hus og Lillestrøm tilsier at tilbudet ikke vil kunne konkurrere godt nok mot bil på samme strekning. Tidligere gjennomførte trafikkberegninger gir isolert sett relativt lav effekt på reisemiddelfordeling og antall reiser det nye tilbudet gir først og fremst en overføring av reiser fra buss til bane. Det nye kollektivtilbudet vil derfor forutsette en spesielt høy utbyggingsgrad og krav til virkemiddelbruk om man skal få til en overgang fra bil til bane. 32 Urbanet Analyse notat 79/2015

39 Oppsummert fører dette til at A-husbanen prioriteres noe ned. Dette skyldes først og fremst vurderingen av at valget av t-bane som kollektivløsning for å betjene dette området står i fare for ikke å ville gi et konkurransedyktig tilbud og dermed heller ikke bidra til den ønskede utviklingen. 6. IC Vestfoldbanen Vestfoldbanen dekker det største influensområdet med tanke på pendlerstrømmer inn til Osloregionen av IC-strekningene, og det er forventet vekst lang hele banestrekningen. Denne avtar imidlertid jo lenger unna Oslo man kommer. Størstedelen av prosjektet befinner seg utenfor fokusområdet for denne utredningen, mens om man deler opp IC-Vestfoldbanen i tre delstrekninger, blir prioriteringsbildet et annet. Strekningen som ligger innenfor Osloregionen (Oslo Asker) har forventet sterk vekst, og har allerede en stor reisestrøm inn mot Oslo. Delstrekningen Asker Tønsberg har også forventet sterk vekst, og vil med utbyggingen i større grad bli liggende innenfor pendleravstand til Oslo/Akershus. Delstrekningen mellom Tønsberg Skien har en noe mindre forventet vekst, og ligger ikke i umiddelbar pendleravstand til Osloregionen. Kapasiteten i tilbudet er sprengt per i dag, og punktligheten er dårlig. Utbyggingen vil føre til en forbedring av kapasitet, og bidra til at kollektivtransporten vil øke sin konkurransekraft mot bil på arbeidsreiser inn mot Osloregionen. De andre to IC-strekningene er/vil bli mer kapasitetssterke gjennom Gardermobanen og Follobanen, mens man ikke har den samme fleksibiliteten i Vestkorridoren der IC- og lokaltog i stor grad deler samme spor. Utbyggingen vil føre til flere trafikanter til og gjennom Oslo sentrum, og prosjektet er derfor avhengig av økt kapasitet gjennom sentrumstunellene samt ny bussterminal på Oslo S. Utbyggingen kan bidra til avlastning av et presset boligmarked i Osloregionen, særlig med tanke på områdene som ligger innenfor delstrekningen Asker Tønsberg, gjennom et utvidet pendleromland. Oppsummert fører dette til at IC-Vestfoldbanens delstrekninger prioriteres i lavere rekkefølge jo lenger unna Oslo de ligger. Dette er som følge av den avtagende forventede veksten, og som følge av i hvilken grad pendlerstrømmene får konsekvenser for kollektivtransportsystemet. Delstrekningen innenfor Osloregionen dekkes heller ikke opp av noen andre prosjekter, og gis derfor høyest prioritet av de tre IC-utbyggingene. 7. IC Østfoldbanen Østfoldbanen har et noe mindre influensområde med tanke på pendlerstrømmer inn til Osloregionen enn Vestfoldbanen. Imidlertid har området stor utpendling i dag, og det er forventet vekst som følge av IC-utbyggingen. På samme måte som på IC-Vestfoldbanen avtar denne veksten jo lenger vekk fra Oslo man kommer, og det er i området langs Follobanen det er forventet sterkest vekst. Urbanet Analyse notat 79/

40 Hoveddelen av prosjektet ligger utenfor fokusområdet for denne utredningen, mens ser man på prosjektet i tre delstrekninger vil disse ut ifra vurderingskriteriene få ulik prioritering. Delstrekningen som ligger innenfor fokusområdet, altså Oslo Ski, har forventet sterk vekst, og dekkes i store trekk av Follobane-prosjektet. Delstrekningen som går fra Akershus grense og videre til Fredrikstad (Seut) har en noe mindre forventet vekst, men er samtidig i pendleravstand til Osloregionen. Delstrekning Fredrikstad (Seut) Halden har også forventet vekst, men ligger ikke i umiddelbar pendleravstand til Osloregionen. Strekningen har kapasitetsproblemer i rush i dag, og punktligheten er ikke tilfredsstillende. Utbyggingen av IC-Østfoldbanen vil, i tillegg til utbyggingen av Follobanen, føre til en forbedring av disse punktene og bidra til at kollektivtransporten vil øke sin konkurransekraft mot bil gjennom økt kapasitet og gi flere kollektivreiser. Utbyggingen vil føre til flere trafikanter til og gjennom Oslo sentrum, og prosjektet er derfor avhengig av økt kapasitet gjennom sentrumstunellene, samt ny bussterminal på Oslo S. Utbyggingen kan bidra til avlastning av et presset boligmarked i Osloregionen, gjennom et utvidet pendleromland. Oppsummert fører dette til at IC-Østfoldbanens delstrekninger prioriteres i lavere rekkefølge jo lenger unna Oslo de ligger. Dette som følge av den avtagende forventede veksten, og i hvilken grad pendlerstrømmene får konsekvenser for kollektivtransportsystemet. I og med at Follobanen i stor grad vil dekke delstrekningen innenfor Osloregionene, prioriteres IC-Østfoldbanen i sin helhet noe lavere enn IC-Vestfoldbanen. 8. IC Dovrebanen Dovrebanen har et mindre influensområde enn både Østfold- og Vestfoldbanen med tanke på pendlerstrømmer inn til Osloregionen. Det er forventet vekst langs strekningen, som i likhet med de to andre IC-strekningene avtar jo lenger unna Oslo man kommer. Veksten er klart sterkest i området langs Gardermobanen. Størstedelen av prosjektet ligger utenfor fokusområdet for denne utredningen, mens strekningen Eidsvoll - Oslo ligger innenfor. Gardermobanen dekker delvis dette strekket, som i enkelte områder kan tenkes å få overlappende influensområde med A-husbanen. Ser man på utbyggingen i tre delstrekninger, vil disse ut ifra vurderingskriteriene få ulik prioritering. Delstrekningen som ligger innenfor fokusområdet, altså Oslo Eidsvoll, har forventet sterk vekst, og har i dag en sterk reisestrøm inn mot Oslo. Delstrekningen som går fra Akershus grense og videre til Hamar har en noe mindre forventet vekst, men er samtidig i pendleravstand til Osloregionen. Delstrekning Hamar Lillehammer har en noe mer varierende forventet vekst, og ligger ikke i umiddelbar pendleravstand til Osloregionen. Det er kapasitetsproblemer på Dovrebanen i rush i dag, og punktligheten er ikke tilfredsstillende. Utbyggingen vil gi økt kapasitet og punktlighet, og bidra til at 34 Urbanet Analyse notat 79/2015

41 kollektivtransporten vil øke sin konkurransekraft mot bil som igjen vil gi flere kollektivreiser. Utbyggingen kan bidra til avlastning av et presset boligmarked i Osloregionen, ved å øke pendleromlandet til Oslo/Akershus. Dette gjelder særlig for området som inngår i delstrekning Eidsvoll Hamar. Utbyggingen vil føre til flere trafikanter til og gjennom Oslo sentrum, og prosjektet er derfor avhengig av økt kapasitet gjennom sentrumstunellene, samt ny bussterminal på Oslo s. Oppsummert fører dette til at IC-Dovrebanens delstrekninger prioriteres i lavere rekkefølge jo lengre unna Oslo de ligger. Først og fremst skyldes dette den avtagende forventede veksten, og i hvilken grad pendlerstrømmene får konsekvenser for kollektivtransportsystemet. Som følge av at Gardermobanen dekker store deler av delstrekningen innenfor Osloregionen, prioriteres IC- Dovrebanen lavere enn de to andre IC-strekningene. 9. Ringeriksbanen Ringeriksbanen har det minste influensområdet av prosjektene i denne utredningen, og ligger i helhet utenfor fokusområdet og faller dermed ikke inn under plansamarbeidet. Imidlertid er det forventet vekst i området, med potensial for ytterligere vekst med et bedret kollektivtilbud i korridoren inn mot Oslo/Akershus. En utvikling her kan bidra til å avlaste et presset boligmarked i Osloregionen, gjennom å øke pendleromlandet til Oslo og Akershus. Det er per i dag ikke store kapasitetsproblemer i kollektivtilbudet, men snarere en opplevelse av et dårlig og lite attraktivt kollektivtilbud i og med «omkjøringen» via Drammen. Utbyggingen vil redusere reisetiden inn mot Oslo betydelig og på den måten øke konkurransekraften mot bil. Prosjektet er imidlertid avhengig av stasjonsområdet i Sandvika og innføring videre til Oslo for å få full utnyttelse av utbyggingen, og er per i dag ikke beregnet å være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Oppsummert fører dette til at Ringeriksbanen prioriteres i laveste sjikt, men foran ICutbyggingenes delstrekning 3. Dette skyldes i hovedsak at området faller utenfor fokusområdet, og at trafikkgrunnlaget på kort sikt ikke er tilstrekkelig for å prioriteres foran andre utbygginger i denne sammenheng. 3.3 Oppsummering Prioriteringsrekkefølgen vi her har kommet frem til er gjort på bakgrunn av eksisterende og tilgjengelig dokumentasjon av de ulike prosjektene. Prosjektdokumentene er som tidligere nevnt av svært ulik art og på forskjellig detaljeringsnivå. Vurderingen som er gjort er således en kvalitativ vurdering av de faktorer det har vært mulig å identifisere og si noe om. Urbanet Analyse notat 79/

42 For flere av prosjektene er det til dels store mangler i dokumentasjon av beregninger og analyser som viser i hvilken grad utbyggingen vil føre til en overgang fra bil til kollektivtransport, og på den måten bidra til den overordnede målsettingen om 0-vekst i personbiltrafikken. Det bør være et vesentlig poeng å kunne dokumentere det planlagte kollektivtilbudets konkurransekraft, for på den måten å kunne prioritere prosjekter utifra et felles sammenlikningsgrunnlag der også dette er en sentral faktor. I spørsmålet om prioritering av de utvalgte prosjektene, ligger det en sterk konkurranse om knappe kollektivinvesteringsmidler. Det er viktig å understreke at ingen av prosjektene anses som uviktige, men at det i denne sammenheng er gjort en vurdering av hvilke prosjekter som bør påbegynnes til hvilken tid med tanke på prioritering av midler. Som det fremgår av den samlede vurderingen og påfølgende prioriteringen anser vi det som viktig å få frem sammenhengen mellom prosjektene, og da særlig mellom nye setrumstuneller og ny bussterminal på Oslo S og de øvrige kollektivprosjektene. Sammenhengen tilsier at det haster med å få disse prosjektene ferdig utredet og påbegynt, slik at effekten av de øvrige utbygginene vil kunne hentes fullt ut. Fullføring av Follobanen vil også ha positive og etterspurte konsekvenser for mange av de andre prosjektene, og er derfor prioritert høyt i vår vurdering. Sammen med Fornebubanen, som følge av det store kapasitetsbehovet i dagens kollektivtilbud, utgjør disse fire de prosjektene vi mener det i første rekke haster mest med å gjennomføre utifra Oslo og Akershus behov for å få en mest mulig optimal utnyttelse av kollektivsystemet i regionen. 36 Urbanet Analyse notat 79/2015

43 4 Kilder Høringsforslag felles regional plan for areal og transport Oslo og Akershus, Akershus fylkeskommune og Oslo kommune 2014 Nasjonal transportplan , meld. St. 26 ( ), det kongelige Samferdselsdepartement 2013 Oslopakke 3 handlingsprogram , Statens Vegvesen, Jernbaneverket, Oslo kommune og Akershus fylkeskommune 2014 Ruters strategiske kollektivtrafikkplan , Ruterrapport 2011:10 A-husbanen Baneløsninger på nedre Romerike, Norconsult 2010 Prosjektplan KVU om kollektivtransport mellom øvre del av Groruddalen til Lørenskog med perspektiv mot Skedsmo, Ruter 2014 Fornebubanen Kollektiv trafikkbetjening av Fornebubanen sammendragsrapport med Ruters anbefaling, Ruterrapport 2011:11 Transportens kapasitet i Oslo og Akershus, Rambøll 2010 Intercity Vestfoldbanen, Østfoldbanen og Dovrebanen Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo Halden, Jernbaneverket 2012 Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo Lillehammer, Jernbaneverket 2012 Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo Skien, Jernbaneverket 2012 Konseptvalgutredning for Intercitystrekningene, felles avsluttende overbygningsdokument, Jernbaneverket 2012 Urbanet Analyse notat 79/

44 Sysselsatte per 4. kvartal, etter arbeidssteds- og bostedskommune. Pendlingsstrømmer (K), Follobanen Jernbaneverkets nettsider for Follobanen Kolbotn stasjon, utredning ny stasjonslokalisering, Jernbaneverket 2014 Nytt dobbeltspor Oslo-Ski. Jernbaneverkets anbefaling for Follobanen. Rapport på utredningsnivå, Jernbaneverket 2009 Oslo kommune, plan og bygningsetaten (2014). Nettartikkel oppdatert : Prop. 97 S. ( ) Ein del saker om luftfart, veg og jernbane Ringeriksbanen Silingsrapport anbefaling av trasevalg, Jernbaneverket og Statens Vegvesen 2015 Sysselsatte per 4. kvartal, etter arbeidssteds- og bostedskommune. Pendlingsstrømmer (K), Ny bussterminal på Oslo S Konseptvalgutredning ny bussterminal ved Oslo S, Ruter 2013 Sentrumstuneller KVU Oslo-Navet prosjektstyringsdokument, Ruter, Statens vegvesen og Jernbaneverket 2014 Prosjektplan KVU for økt kollektiv transportkapasitet i Oslo-området, Ruter, Statens vegvesen og Jernbaneverket 2012 Utvikling av jernbanen i Oslo-navet. Underlag for NTP , Jernbaneverket Urbanet Analyse notat 79/2015

45 Urbanet Analyse AS Kongens gate 1, 0153 Oslo. Tlf: [ +47 ] urbanet@urbanet.no Urbanet Analyse notat 79/2015 1