Oslo Havn KF Havnedirektøren

Transkript

1 Oslo Havn KF Havnedirektøren Havnestyresak nr. V 15/2009 Saksbehandlende avdeling: Teknisk avdeling Saksbehandler: Strategi- og utredningssjef Per Gisle Rekdal Dato: Saksnummer: 2006/245 SAK: St. meld. nr. 16 Nasjonal transportplan Orientering om regjeringens framlegg Saken gjelder: Regjeringen fremmet St. meld. nr. 16 Nasjonal transportplan (NTP) i statsråd 13. mars NTP rulleres hvert 4. år, altså en gang i løpet av en valgperiode. Stortingsmeldingen bygger på de statlige transportetatenes forslag til NTP som ble sendt ut på høring 17. januar 2008 med frist til uttalelse til 30. april Havnestyret avga høringsuttalelse i sak nr. 5/2008. Etter at høringsuttalelsene har vært gjennomgått, er det utarbeidet det en stortingsmelding som skal behandles av Stortinget i løpet av vårterminen Saken er nå oversendt til Transport- og kommunikasjonskomitéen som skal avgi sin innstilling til Stortinget i løpet av mai Komitéen legger opp til åpne høringer i tråd med den praksis som er etablert for NTP. Høringene starter 2. april og skal være avsluttet innen 11. mai Høringsinstanser vil være fylkeskommunene, Oslo kommune og landsomfattende bruker- og interesseorganisasjoner. Blant disse er Norsk havneforbund som er invitert til høring 22. april Det er adgang til å anmode komitéen om å bli hørt og frist for slik anmodning er satt 26. mars Oslo havn er omtalt flere steder i stortingsmeldingen og en rekke forhold som berører Oslo havn som nasjonalt knutepunkt blir behandlet. Denne orienteringen er derfor søkt delt inn i en generell del som berører transport som er i Oslo Havn KFs allmenne interesse, en del om havner og sjøtransport og en Oslo havn-del. Hovedpunkter i stortingsmeldingen De økonomiske rammene for statlige midler er i stortingsmeldingen økt med 100 milliarder kr i forhold til transportetatenes forslag fra 2008 til 321,9 milliarder kr. I tillegg påregner regjeringen med at det skal innkreves ca. 60 milliarder kr. i bompenger i planperioden frem til 2019, dvs. ca 20 % bompengefinansieringsandel i tillegg til rammen for drift og tiltak innen transportsektoren. Transportetatene var bedt om å utarbeide sitt forslag med en ramme som var laget på grunn av statsbudsjett for 2007 ganger 10. Regjeringens hovedmål er en videreføring av målene fra transportetatenes forslag fra 2008:

2 Oslo Havn KF Side: 2 Bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader, både for distriktene og nasjonalt En 0-visjon som skal føre til at det ikke forekommer ulykker med drepte og skadde i transportsektoren Bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport og bidra til å oppfylle nasjonale mål Universell utforming av transportsystemet I stortingsmeldingen som i etatenes forslag, er det lagt betydelig mer vekt på å vedlikeholde den eksisterende infrastrukturen enn det som har vært tilfellet i tidligere utgaver av NTP, men de økte økonomiske rammer som regjeringen nå har lagt inn i stortingsmeldingen, gir også rom for betydelige investeringer for nyanlegg i planperioden. Et av de største enkelttiltakene er nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski som skal stå ferdig i Det er avsatt 11,6 mrd kr. til dette prosjektet i NTP. For å jevne ut forskjellene mellom sjøtransport og landtransport vil deler av brukerbetalingen for skip så som kystgebyret og sikkerhetsgebyret bli fjernet fra Dette fører til en avgiftslette for skipsfarten i norske farvann på 115 mill. kr. på årsbasis. Regjeringens prioritering av både utbygging og vedlikehold av transportinfrastrukturen er basert på at det også skal tas distriktsmessige og regionalpolitiske hensyn. Regjeringens godstransportstrategi har som hovedelement å få til en bedre utnyttelse av de ulike transportmidlene og samtidig sette inn tiltak for overføring av transport fra vei til sjø og bane med tilrettelegging for kombinerte /intermodale transporter. NTP legger derfor opp til at det skal utvikles et helhetlig nasjonal transportnett koblet sammen i effektive nasjonale intermodale knutepunkter:

3 Oslo Havn KF Side: 3 Kartet viser det nasjonale transportnettet for alle transportformer med intermodale knutepunkter. Den nasjonale transportinfrastrukturen er i denne stortingsmeldingen som i de tidligere, ordnet i transportkorridorer. Oslo inngår i fem av de åtte korridorene. Korridor 1 går fra Svinesund til Oslo, korridor 2 er Oslo- Ørje, korridor 3 er Oslo, Grenland, Kristiansand og Stavanger, korridor 5 er Oslo-Bergen og korridoren Oslo-Trondheim er korridor 6. Oslos betydning som knutepunkt understrekes i meldingen. Investeringer I investeringsprogrammet i NTP er den økonomiske rammen satt til 127 milliarder i planperioden med tillegg av ytterligere 60 mrd kr. fra bompenger. For sjøfartens del skal det komme er sterk økning i midler til farleder som skal trygge trafikken og øke sjøtransporten. Et annet mål i investeringsprogrammet er bedre effektivitet og større smidighet ved overføring av transport på vei til sjø og bane. For å få dette til vil regjeringen bruke store ressurser til terminalutvikling, flere og lengre krysningsspor, tiltak i farleder og innseiling til stamnetthavner og bedre riksveitilknytninger til havner og terminaler. For tiltak på en investeringsramme på over 500 mill. kr er det innført ekstern kvalitetssikring i en tidlig fase i planprosessen gjennom kvalitetssikring av konseptvalg (KS1). På veisiden er Oslopakke 3 (O3) det viktigste planprogrammet for Oslo-regionen og som er omtalt i stortingsmeldingen. KS1 har vært gjennomført for O3. Av prosjektene i O3 ligger ny adkomst til Sydhavna inne med 370 mill kr. i perioden frem til Forvaltningsreformen Forvaltningsreformen med overføring av store deler av det statlige veinettet til fylkene har fått

4 Oslo Havn KF Side: 4 bred omtale i stortingsmeldingen. Dette veinettet vil nå bli benevnt fylkesveier sammen med eksisterende fylkesveier. I Oslo vil de overførte veiene ble benevnt kommunal vei. Etter regjeringens forslag vil totalt 1350 km vei være statlige og benevnes som riksvei. Tilknytningene til terminalene i Oslo havn vil fortsatt være riksveier. Regjeringen ønsker å styrke kunnskapen om næringslivets transporter når det gjelder varestrømmer og volum for å legge til rette for mer effektive og forutsigbare transporter. Det pågår flere prosjekter som skal sluttføres i I denne sammenheng skal det legges vekt på mer miljøvennlige transportløsninger. Tiltak for å styrke kombinerte transporter er etter regjeringens mening viktig for å få til økt bruk av sjø- og jernbanetransport. Transportutviklingen I stortingsmeldingen vises det til at det generelt har vært en stor økning i transportomfanget for både og personer og gods og de siste årene særlig innen godstransport. Vei- og sjøtransport har stått for den største delen. Globalisering som følge av stadig lavere transportkostnader relativt sett, har vært den sterkeste drivkraften for økt transport. Samtidig har den tekniske utviklingen gjort det stadig enklere å samhandle med andre land og andre verdensdeler. Viktig i denne sammenheng er utviklingen av internett. Samhandelen har medført økt godstransport. I stortingsmeldingen opplyses det at kapasiteten for godstransport på alle hovedveistrekninger mellom Oslo og de større byene i praksis er fullt utnyttet. Norges samhandel med utlandet har økt betydelig som følge av nedbygging tollbarrierer og nye internasjonale handelsavtaler og av at mye av produksjonen av ferdigprodukter flyttes til land med betydelig lavere arbeidskostnader og som gir norske selskaper bedre inntjening. Samtidig har transportkostnaden blitt betydelig lavere noe som øker gevinsten ved å flytte produksjonen. I mange tilfeller avvikles den innenlandske produksjon helt fordi norske produsenter produserer med tap i konkurransen med utenlandske produsenter og varene importeres fra lavkostland. Importen fører til økt transportarbeid også innenlands og særlig gjelder dette konsumvarer som fraktes som stykkgods. Av befolkningsmessige og transportmessige årsaker kommer størstedelen av importen inn via Østlandet, enten på vei via Svinesund eller gjennom havnene i Oslofjorden. I stortingsmeldingen opplyses det at trafikken over Svinesund økte med snaut 4 % mellom 2000 og 2006, mens det var liten vekst i trafikken i enhetstrafikken over Oslo havn fordi trailerandelen ble redusert. Transporterte tonn i enhetslaster (summen av containere og trailere) over Oslo havn utgjør nå mindre enn halvparten av trafikken over Svinesund. I det innenlandske transportarbeidet som NTP konsentrerer seg om, er det anslått en årlig vekst i godstransporten på 1,5 % med størst vekst på jernbane og vei (2,2 %) og lavest på sjøtransport (1,1%). Det legges til grunn at landet får en betydelig vekst i godstransporten i planperioden selv om rådende konjunkturer fører til en betydelig nedgang i verdenshandelen og transportbehovet. Strategi for overføring av gods fra vei til sjø og bane Stortingsmeldingen legger vekt på overføring av gods til jernbane og sjø, men regjeringen legger ikke opp til at økt konkurransedyktighet for jernbane og sjøtransport skal oppnås ved å gjøre godstransporten på vei dyrere. Derimot er det foreslått avgiftslette for sjøtransporten. Det foreslås også at det bør gjennomføres organisatoriske tiltak for å få til et bedre samarbeid mellom de mange aktørene i godsmarkedet. Det vises også til at Norge deltar i EUs Marco Polo-program med totalt 235 mill. som har som mål å få flyttet gods fra vei til sjø til og fra utenlandsk destinasjon. Forenkling av avgiftssystemet for sjøtransport vil også kunne være et

5 Oslo Havn KF Side: 5 viktig bidrag. Miljø og mål Utslippene av CO 2 fra transportsektoren er beregnet til 15,4 mill tonn tilsvarende 25 % av totalt utslipp i Norge. Av dette står sjøtransport for 5 %, fly 2 % og veitrafikken for 18 %. Utslippene fra transportsektoren vil øke i takt med trafikkveksten dersom det ikke settes inn tiltak og det er anslått en vekst på 29 % frem til Regjeringen har som mål å redusere dette ved at eksisterende og nye virkemidler vil utløse en reduksjon på mellom 2,5 og 4 mill tonn i de kommende år. Regjeringens mål om å redusere transportens miljøpåvirkning er også i tråd med internasjonale avtaler og forpliktelser. Som et element i en strategi for å nå dette målet vil regjeringen stimulere til økt sjøtransport når det er et klimavennlig alternativ. Det er forutsatt at en betydelig del av reduksjonen vil komme som følge av den teknologiske utviklingen innen transportsektoren og en bedre samordning av transportarbeidet. I stortingsmeldingen omtales prosjektet Framtiden byer (se egen styresak) som er et forpliktende samarbeid mellom staten og en del utvalgte kommuner deriblant Oslo. Prosjektet har som hovedmål å redusere klimagassutslippene i byene, blant annet fra transport. Regjeringen tar opp spørsmålet om målkonflikter i NTP og de overordnede avveininger som må gjøres. På den ene siden vil regjeringen føre en transportpolitikk som legger til rette for en effektiv, sikker og miljøvennlig transport i hele landet og samtidig knytte den til målsettinger om å redusere de negative virkningene som følger med. Gode transportløsninger er en forutsetning for å utvikle landet. Transportsektoren står for ca. 25 % av klimagassutslippene i Norge (2007) og det er et mål å redusere både denne andelen og total mengde i planperioden. Stortingsmeldingen omtaler også støy fra transportsektoren. Vegtrafikken står for nesten 80 % av den beregnede støyplagen, mens luftfart og jernbane står for 4 % hver. Sjøtransport er ikke nevnt, men det pekes på at havner lokalisert nær bysentra og tettbygde områder, kan skape miljøkonflikter. Moderne og effektive havneterminaler har døgnkontinuerlig drift, og støy og andre miljøulemper kan være vanskelig å løse. Havnene bør i følge stortingsmeldingen, derfor legge vekt på god planlegging og iverksette avbøtende tiltak som er nødvendig for å eliminere eller redusere ulempene. Brukerbetaling I stortingsmeldingen er alternativ finansiering av infrastruktur omtalt og viser til at dette var grundig behandlet i NTP De hensyn som ble omtalt i meldingen er: Riktig prising av miljø- og andre kostnader som transportbrukeren påfører andre ved sin transport Behovet for finansiering av transportinfrastruktur Transport som skatteobjekt Konkurranseforhold både nasjonalt og internasjonalt Fordelingshensyn I stortingsmeldingen redegjør regjeringen for omfanget av og formen på brukerfinansiering. Den varierer betydelig mellom transportformene. Brukerbetalingen er lavest for jernbane, der

6 Oslo Havn KF Side: 6 det med noen unntak ikke betales for infrastruktur. Det innebærer at infrastrukturen i all hovedsak er finansiert over statlige budsjetter. Luftfart representerer den andre ytterlighet hvor det ikke gis bidrag til investering og drift i det hele tatt og at staten som eier av Avinor krever utbytte fra selskapet. Det foregår en betydelig kryssubsidiering mellom flyplasser som tjener penger og flyplasser som ikke har tilstrekkelig inntjening for investeringer og i noen tilfeller heller ikke til driften. Mellom disse to ytterpunktene ligger sjøtransport og vei. Sjøtransporten har alltid hatt et betydelig innslag av brukerbetaling. Bruk av farleder har vært avgiftsbelagt, losavgifter har vært betalt og at omtrent all infrastruktur i havnene bekostes med brukerfinansiering. Brukerbetaling for veitransport har økt gradvis over tid og nærmer seg nivået på de statlige bevilgninger til det statlige veinettet. Bruk av bompenger til drift av kollektivtransport bidrar til å forsterke denne utviklingen. Behovet for midler til å få finansiert infrastruktur er det mest tungtveiende grunnen til den økende bruken av bompenger. Det samme gjelder for brukerbetaling til investeringer i flyplasser og havner. For jernbanen er det ikke økonomisk grunnlag for slike inntekter. Selv om det av mange samfunnsmessige grunner kan være ønskelig å redusere brukerbetaling, vil et lavere investeringsnivå skape andre samfunnsmessige problemer som er lite ønskelige. OPS (Offentlig-privat samarbeid) Regjeringen vil ikke videreføre forsøkene med offentlig-privat samarbeid ved utbygging av vei og annen transportinfrastruktur. Stortingsmeldingen og Oslo-regionen For Oslo og Akershus er det to stortingsmeldinger som legger føringer for utviklingen på transportsektoren. I tillegg til NTP-stortingsmeldingen ble også St. meld. nr. 17 ( ) om Oslopakke 3 trinn 2 lagt fram 13. mars Stortingsmeldingen om NTP er til dels basert på omtale i den andre stortingsmeldingen når det gjelder vei- og jernbaneprosjekter. Stortingsmeldingen tar opp samordnet areal- og transportplanlegging i byene i et eget kapitel om Transportpolitikk i byområdene og i underkap. Utfordringer og prioriteringer i de fire største byområdene. Det blir understreket at infrastrukturen fra hovedstadsområdet ut til resten av landet må være velfungerende for å minske geografiske avstander i landet. Gjennom bedre og mer langsiktig planlegging må arealplanleggingen i byene sikre framtidig areal til godsterminaler knyttet til veg, bane og sjøtransport slik at gode helhetlige miljøløsninger ivaretas. I dette perspektivet legger Regjeringen til grunn en befolkningsvekst i Oslo og Akershus på over 20 % fra 2008 til 2020 og 40 % til Dette vil i seg selv føre til betydelig vekst i transportetterspørselen. Samtidig er det i Oslo langt flere arbeidsplasser enn yrkesaktive, noe som gir store pendlerstrømmer mot sentrum av Oslo. Det er beregnet at veksten i transportetterspørsel vil være på om lag 30 % frem mot Oslo indre by kan ikke ta i mot denne trafikkveksten uten at veksten i biltrafikken dempes og at en større del kommer med kollektive transportmidler. Eller må det innføres tiltak som kan hindre biltrafikkveksten.

7 Oslo Havn KF Side: 7 Oslo og Akershus kart fra stortingsmeldingen Osloregionen er i følge stortingsmeldingen et viktig nasjonalt knutepunkt for godstransporter. Alnabru er det nasjonale knutepunktet for de store samlasterne. Når det gjelder både Sydhavna og Alnabru er det i følge stortingsmeldingen enighet mellom lokale og nasjonale myndigheter at funksjonene i terminalene skal utvikles på dagens steder. Regjeringen mener terminalene har stor betydning både nasjonalt og regionalt for å få til effektive og miljøvennlige transporter. Regjeringen er derfor opptatt av at det gis tilstrekkelige arealer for å kunne utvikle nasjonale intermodale knutepunkt i tiårene framover. Dette er viktig også for å oppnå nasjonale klimamål. De statlige, økonomiske prioriteringene i regionen for denne planperioden er knyttet til vei og bane. På veisiden bidrar staten med 4,4 mrd kr. Annen finansiering til veiprosjekter på 10 mrd kr. er bompenger. I tillegg kommer statlige investeringer til jernbane som for

8 Oslo Havn KF Side: 8 dobbeltsporet Oslo- Ski beløper seg til 11,6 mrd.kr. Ny adkomst til Sydhavna er omtalt i meldingen og at reguleringsplanen som nå er ute til offentlig høring er utarbeidet i henhold til fastsatt planprogram og at tilknytningene til både Sydhavna og Alnabruterminalen gis riksveistatus. Nøkkeltall for Ny adkomst Sydhavna hentet fra stortingsmeldingen. Regjeringen tar til orde for at mer av vareeksporten fra Vestlandet nord- sør kan transporteres utenom Oslo-området når veiene på Vestlandet er utbedret. Det vil kunne avlaste Osloområdet, men politikken må likevel de nærmeste årene ta høyde for at Oslo-området må håndtere de desidert største transportmengdene. At dette knutepunktet fungerer effektivt har avgjørende betydning for alle deler av landet. Oslopakke 3 Oslopakke 3 (O3) er bærebjelken i NTP for vei- og kollektivinvesteringer og økt kollektivtransport i Oslo og Akershus. Den politiske styringsgruppen fra Oslo og Akershus fremmet det forslaget til Oslopakke 3 som er sendt til stortingsbehandling, omtalt som lokalt forslag. Stortingsmelding for Oslopakke 3 trinn 1 ble behandlet våren 2008 og fastsatte økte takster og en nytt bomsnitt for innkreving i vest ved Bærums grense mot Oslo. Det er også vedtatt at bompenger kan benyttes til drift av kollektivtrafikk. Stortingsmeldingen viser til at prosjektene i lokalt forslag er gjennomgått i en konseptvalgutredning (KVU) og i KS. Resultatene viser at de blir betydelig dyrere enn opprinnelig budsjettert og går langt utover den økonomiske rammen som er lagt til grunn ved de lokale vedtak for O3. Det er derfor nødvendig med en gjennomgang av alle prosjektert som ikke er vedtatt eller satt i gang for å prioritere prosjektene. Det foreslås at det foretas en gjennomgang av prosjektporteføljen og at det lages et handlingsprogram for perioden Adkomst Sydhavna ligger inne både i NTP og O3 som et prosjekt som skal gjennomføres etter Handlingsprogrammet for Sjøtransport og havner Regjeringen vil bidra til at sjøtransport kan ta en økende del av godstransporten. For å få dette til må aktørene etter regjeringens syn, samarbeide nært med vareeierne for å utvikle gode sjøtransporttilbud. Som aktørene nevner stortingsmeldingen havner, rederier og andre aktører. Samarbeidet skal koordineres godt med offentlig tilrettelegging for sjøtransporten. Det vises til at den nye havne- og farvannsloven vil være et juridisk rammeverk som legger til rette for at havnene kan utvikle seg til logistikknutepunkt. Som stimulering til mer sjøtransport vil regjeringen som nevnt, fra 2010 fjerne kystgebyret og sikkerhetsgebyret. I et mer langsiktig perspektiv vil regjeringen vurdere om det er hensiktsmessig å redusere også andre gebyrer og/eller avgifter. Det pågår et arbeid i Fiskeri-

9 Oslo Havn KF Side: 9 og kystdepartementet med forenkling av lostjenesten slik at det kan bli lettere for skipenes dekksoffiserer å få farledsbevis slik at flere kan seile i lospliktig farvann uten los. Dette kan redusere sjøfartens kostnader og bedre konkurranseevnen. Økonomi Stortingsmeldingen bekrefter at havnenes adskilte økonomi videreføres i den nye havne- og farvannsloven og at det mangeårige systemet med fastsettelse av havneavgifter opphører når den nye loven trer i kraft og erstattes med alminnelig prisfastsettelse for havnetjenester. Det vises i denne sammenheng til prosjektet Effektive terminaler som bl.a. konkluderte med at forenkling av avgifter i havn vil bidra med økt konkurransedyktighet for sjøtransporten. Regjeringen fremmer forslag om ar kystgebyret og sikkerhetsgebyret som betales til Kystverket fjernes med virkning fra Dette representerer en avgiftslette på 115 mill. kr. på årsbasis. Planlegging I stortingsmeldingen sier regjeringen videre at statlige og kommunale myndigheter har et felles ansvar for å tilrettelegge for transportinfrastrukturløsninger, der havnevirksomhet og landverts og sjøverts tilknytning ses i sammenheng. I denne forbindelse er det en utfordring å sikre havnene tilstrekkelige arealer slik at det kan drives rasjonelt og effektivt. Den nye planog bygningsloven gir Kystverket som havneetat anledning til å medvirke aktivt til planarbeid. I den nye plandelen som ble vedtatt i 2008, gis statlige og regionale myndigheter mulighet til å starte samordnet areal- og transportplanlegging. Videre har Kystverket fått adgang til å utarbeide og fremlegge arealplaner (i samråd med planmyndigheten). Det er også slik at Kystveket kan fremme innsigelse til forslag til kommuneplanens arealdel og reguleringsplaner i havnerelaterte saker som er av nasjonal eller vesentlig regional betydning. Fiskeri- og kystdepartementet fremhever betydningen av Kystverkets rolle i lokale planprosesser slik at det sikres gode rammebetingelser for havnevirksomhet og sjøtransport. Nye havnedefinisjoner Regjeringen innfører en ny definisjon for havner. Dette er knyttet til havnenes funksjon og tilknytning til det nasjonale stamnettet og infrastrukturen på landsiden. Med innføringen av begrepet stamnetthavn forsvinner begrepet nasjonal havn. Det betyr at havnestrukturen består av havner som med hjemmel i den nye havne- og farvannsloven betegnes som utpekte havner og stamnetthavner. Alle andre havner betegnes som øvrige havner. På denne måten har regjeringen utpekt 31 stamnetthavner, hvorav 25 har riksveitilknytning og 6 er sjøbaserte terminaler. I Oslo foreslås det 3 stamnetthavner; Hjortnesterminalen og Vippetangen-Revierhavna fergeterminaler samt Sydhavna som alle får riksveitilknytning.

10 Oslo Havn KF Side: 10 Kartet som er hentet fra stortingsmeldingen viser stamnetthavnene. Sydhavna og Alnabruterminalen Grunnen til at Sydhavna og Alnabruterminalen er spesielt omtalt i stortingsmeldingen er at Osloregionen med disse terminalene er de viktigste nasjonale knutepunktene for

11 Oslo Havn KF Side: 11 godstransporter. Regjeringen mener at Alnabruterminalen og Oslo havn må gis tilstrekkelige arealer for å fungere som nasjonale intermodale knutepunkter. Planleggingen må også ta hensyn til at det sikres arealer for de største brukerne av terminalen i området nært inntil Alnabruterminalen. Saken behandles i havnestyret iflg.: - Økonomiske konsekvenser for Oslo Havn KF: - Budsjettmessige forhold: - Havnedirektørens vurderinger: Det er gledelig at regjeringen gjennom stortingsmeldingen for Nasjonal transportplan har kunnet øke den statlige rammen som muliggjør betydelige investeringer i nye tiltak, samtidig som den eksiterende infrastrukturen får sårt tiltrengte midler til vedlikehold og oppgradering. Det er viktig at den nasjonale infrastrukturen utvikles og får økt kapasitet. I stortingsmeldingen omtales den økte samhandelen med utlandet og de transportmessige utfordringer dette innebærer. For å anskueliggjøre utviklingen er en graf (faksimile) som er vist under hentet fra St. meld. nr. 9 ( ) Perspektivmeldingen som regjeringen la frem for Stortinget i januar Grunnene til den sterkt voksende samhandelen er mange, men av særlige grunner kan nevnes økt frihandel og nedbygging av tollbarrierer og handelshindre, økt kjøpekraft og ikke minst endringer i rolledelingen innen den globale vareproduksjonen. Imidlertid er handelen

12 Oslo Havn KF Side: 12 avhengig av at transportkostnadene er lave for å kunne utvikle seg slik den har gjort. Grafen under er også hentet fra Perspektivmeldingen. Den viser utviklingen i transport- og kommunikasjonskostnader siden Aktører innen containermarkedet anslår kostnadsreduksjonen i det markedet til rundt 80 % i løpet av de siste år når utviklingen de siste 9-10 måneder holdes utenom. Grafen omfatter også fly og kommunikasjon, men i denne sammenheng er det sjøtransport som er viktig. Sett i lys av at det aller meste av godset fra land utenfor Europa går med skip og mer enn ¾ av Norge samhandel går med skip, så har dette en enorm betydning. Transportkostnadene har gått ned til 1/5 i løpet av 80 år og mer enn halvert i løpet av de siste 25 år. Når så denne veksten i godsstrømmene med spesielt oversjøiske containerskip har vært på over 10 % årlig, er det noe merkverdig at dette ikke synes i havnenes statistikk og kanskje særlig her i Oslo havn. Enkelte havner har hatt betydelig trafikkvekst, men som regel på bekostning av redusert trafikk i en eller flere andre havner. En foreløpig undersøkelse av trafikkstrømmene over grenseovergangen ved Svinesund viser en høy vekst og som er vesentlig høyere enn det som er oppgitt i stortingsmeldingen. Trafikktellinger utført av Statens vegvesen viser en markant vekst i antallet tunge kjøretøyer fra 2004 til Veksten er beregnet til 24 %, altså 8 % pr. år i snitt. Ut fra tidligere undersøkelser er det gjort en fremskriving som kan tyde på en volumvekst på nærmere 1,4 mill tonn i perioden. Samtidig har det sjøtransporterte stykkgodset mer eller mindre stått stille. Det er åpenbart at det må sterkere midler til enn markedsmekanismer for å nå nasjonale mål om økt godstransport på sjø og bane. Regjeringen har i stortingsmeldingen vært opptatt av

13 Oslo Havn KF Side: 13 klimareduserende tiltak. Sjøtransport er et godt alternativ til å redusere klimaendringer. Det er på denne bakgrunn viktig at transportsektoren kan få rom til å planlegge for de aktiviteter som etatene indirekte og/eller direkte har ansvaret for og som kan bidra til reduserte utslipp. I denne sammenheng vil havnene få en betydelig rolle som omlastingsterminal mellom vei og sjø, på samme måte som den oppgaven jernbaneterminalene har for banebasert gods. Det synes noe uklart hvilke virkemidler regjeringen vil sette inn for å få til denne overføringen av gods fra vei til sjø og bane. Stortingsmeldingen redegjør for regjeringens syn på reduksjon av klimagassutslipp fra transportsektoren på nasjonalt nivå. Imidlertid vil den europeiske utviklingen med bruk av fornybare energibærere få betydning både innenlands i Norge og for transportsektoren generelt. EU-parlamentet har vedtatt at innen 2020 skal 20 % av energiproduksjonen være biobasert og innen transport er kravet 10 %. Dette vil dreie seg om store volumer. Dette vil igjen stille store og spesielle krav til transport- og lagringssystemer som er miljøvennlige og effektive. Det være seg biodrivstoff eller annen ny energi. Dette vil i havnene medføre et økt arealbehov til nye mottaks- og lagringsanlegg for ny energi samtidig som de eksisterende varestrømmene vil fortsette. Havnedirektøren er noe forundret over at dette ikke er berørt i meldingen. Havnedirektøren registrerer med glede at sjøtransportens vilkår blir bedret ved at deler av statens gebyrer blir borte fra 2010, men vil likevel bemerke at den største delen av gebyrene som er knyttet losgebyr og losberedskapsgebyr fortsatt skal kreves inn. Dette dreier seg om vel 560 mill kr. på årsbasis. Avgiftsreduksjonen er på 115 mill på årsbasis. Dette berører særlig de største skipene som anløper Oslo havn. Den planlagte revisjon/gjennomgang av avgiftsstrukturen stilles det forhåpninger til. Havnedirektøren er tilfreds med at det nå er klart at stamnetthavnene får riksveitilknytning. Dette har vært en viktig sak for Oslo Havn KF etter at spørsmålet kom opp ved planlegging av ny adkomst til Sydhavna. I stortingsmeldingen er den nye havne- og farvannsloven (hfl) omtalt og at den vil være et hensiktsmessig og tidsriktig juridisk grunnlag for den videre utvikling. Etter havnedirektørens syn er det en rekke spørsmål som må avklares gjennom definisjoner og forskrifter før verktøyet gjennom den nye havne- og farvannsloven er på plass. Det er uklart hva endringene som forslås for stamledene i praksis vil innebære. I Oslo havn går hovedleden inn til de viktigste terminalene. Ansvaret for hovedleder og viktige bileder iht nye hfl. ligger hos staten ved Kystverket helt inn til kai. Det vil være behov for å få avklart de reelle konsekvensene ved endringen.

14 Oslo Havn KF Side: 14 Havnedirektørens forslag til vedtak: Havnestyret slutter seg til havnedirektørens orientering og ber om at Oslo Havn KF anmoder om å få delta i Transport- og kommunikasjonskomitéens høring om stortingsmelding nr 16 om Nasjonal transportplan Anne Sigrid Hamran havnedirektør Per Øivind Halvorsen direktør Teknisk avdeling Vedlegg: St.meld. nr. 16 ( ) om Nasjonal transportplan St.meld. nr. 17 ( ) om Oslopakke 3 trinn 2